November-december 2010 Revija Slovenskih železnic Aktualno Sanacija poteka po načrtih Slovenskim železnicam zlato priznanje Turistične zveze Slovenije Novosti in spremembe v voznem redu Kakovost Kakovost, varnost, okolje, odličnost in družbena odgovornost Reportaža Crich – tramvajska vas muzej SŽ so ljudje Josip Orbanić: V pravem trenutku na pravem mestu Tovorni promet Elektronska cestna tehtnica v tovornem terminalu Maribor Tezno Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • lektorica: Darinka Lempl Pahor • tajništvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorji fotografij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, Ana Tušar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ – Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto v 10.400 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 15. januarja 2011. Za nami je bolj uspešno poslovno leto kakor lansko. To je bilo leto odrekanja in velikih prizadevanj, ki pa so se obrestovala. Izva- janje ukrepov poslovne, kadrovske in finančne sanacije je po zaslugi zaposlenih, vodstva in države botrovalo temu, da sanacija podjetja uspešno poteka in da so poslovni rezultati veliko boljši od načrtov. Generalni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič se je na seji sveta delavcev, 16. decembra, posebej zahvalil zaposlenim za njihov prispevek in za dosežene poslovne rezultate. Veliko truda je bilo vlo- ženega, da smo ob manjšem številu zaposlenih dosegli in presegli načrtovani obseg dela. Zasluga za boljši poslovni izid gre deloma oživljanju gospodarstva v regiji, levji delež pa so prispevali intenzivni tržni ukrepi v tovornem in potniškem prometu ter drugih dejavnostih Slovenskih železnic. V tovornem prometu nam je uspelo znatno povečati obseg dela. Od ja- nuarja do oktobra smo prepeljali za skoraj dvanajst odstotkov tovora več, kakor smo načrtovali, in za 18 odstotkov več kakor lani. Tudi ob- seg dela v netotonskih kilometrih je večji za 1,8 odstotka od načrtov in za dobrih dvajset odstotkov večji kot lani. V potniškem prometu smo od januarja do oktobra prepeljali 13,4 milijona potnikov, kar je na ravni lanskega leta. Tudi dejavnosti Slovenskih železnic na področju spodbujanja slo- venskega turizma niso ostale neopažene. Za dejavnosti v potniškem prometu so Slovenske železnice prejele zlato priznanje Turistične zve- ze Slovenije. Tradicionalno dobro je tudi dolgoletno sodelovanje med Slovenskimi železnicami in Turistično zvezo Slovenije, zlasti pri sku- pnih projektih nacionalnega pomena in razpisih. Dvanajstega decembra je začel veljati novi vozni red. Istega dne so Slovenske železnice ponudile mobilno različico spletnih strani, ki je dosegljiva na naslovu http://m.slo-zeleznice.si in vsebuje najbolj iska- ne vsebine, kot so informacije o voznih redih in aktualnih prometnih razmerah. Glavne prednosti mobilnih strani so predvsem hitro nala- ganje, manjši stroški zaradi manjše količine prenosa podatkov, prila- gojenost za udobno branje na mobilnih zaslonih, prilagojeni iskalnik voznih redov ter hiter dostop do najbolj priljubljenih vsebin. Kaj čaka Slovenske železnice v novem letu? Vsekakor sta sloven- ski železniški sistem in logistika pred pomembnimi spremembami in novimi izzivi. Sprejeta sta bila Zakon o družbi Slovenske železnice in Zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o železniškem prome- tu. Slovenske železnice in sindikati so dali pripombe na oba zako- na, ko sta bila v pripravi. Spremembe obeh zakonov so po besedah predsednika sveta delavcev Slovenskih železnic Silva Berdajsa znosen kompromis in prinašajo tudi nekaj dobrih rešitev. Slovenske železnice bodo organizirane kot holding. Novi zakon o družbi Slovenske žele- znice podjetje izenačuje z drugimi deležniki na trgu in ne priznava posebnega statusa zaradi izvajanja gospodarske javne družbe, ki je preprečeval stečaj podjetja. Konferenca o slovenski logistiki oziroma morebitnem povezovanju stebrov slovenske logistike – Luke Koper, Intereurope in Slovenskih železnic – bo predvidoma januarja. Ne glede na izid konference in odločitev lastnika o morebitni integraciji bodo Slovenske železnice še naprej izvajale ukrepe sanacije na finančnem, kadrovskem in kapi- talskem področju ter skrbele za poslovno uspešnost podjetja. Veliko pozornosti bo treba v naslednjem letu vsekakor nameniti kadrom in njihovemu razvoju. »Treba bo prevetriti delovne procese in ugotoviti, kje jih je mogoče optimizirati. Če bo treba, bomo delovne procese tudi spremenili,« je poudaril generalni direktor Goran Brankovič. Vesele božične in novoletne praznike ter veliko sreče, zdravja in uspehov v novem letu 2011! Aktualno Sanacija poteka po načrtih 2 3 4 16 22 26 30 Aktualno Slovenskim železnicam zlato priznanje Turistične zveze Slovenije Aktualno Novosti in spremembe v voznem redu Kakovost Kakovost, varnost, okolje, odličnost in družbena odgovornost Reportaža Crich – tramvajska vas muzej SŽ so ljudje Josip Orbanić: V pravem trenutku na pravem mestu Tovorni promet Elektronska cestna tehtnica v tovornem terminalu Maribor Tezno November-december 2010 Revija Slovenskih železnic Aktualno Sanacija poteka po na rtih Slovenskim železnicam zlato priznanje Turisti ne zveze Slovenije Novosti in spremembe v voznem redu Kakovost Kakovost, varnost, okolje, odli nost in družbena odgovornost Reportaža Crich – tramvajska vas muzej SŽ so ljudje Josip Orbani : V pravem trenutku na pravem mestu Tovorni promet Elektronska cestna tehtnica v tovornem terminalu Maribor Tezno Muzejski vlak v snegu Avtor: Miško Kranjec 1 Uvodnik Marino Fakin Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Pregled desetmesečnega poslovanja Sanacija poteka po načrtih Slovenske železnice prese- gajo načrtovane rezultate. Po načrtih poteka tudi izvajanje ukrepov sanacije. Slovenske železnice so od ja- nuarja do oktobra dosegle po- slovni izid iz poslovanja (EBIT) v višini -2,8 milijona evrov. Rezultat je od načrtovanega boljši za 14,8 milijona evrov, predvsem zaradi večjih tran- sportnih prihodkov tovornega prometa in boljših poslovnih iz- idov v infrastrukturi in vodenju prometa. Čisti poslovni izid je bil prav tako negativen v višini -5,55 milijona evrov. Načrtovan je bil negativni čisti poslovni izid v višini -25,7 milijona evrov. Na višino čiste izgube so vplivale negativne tečajne razlike v višini 3,8 milijona evrov, njihov nega- tivni vpliv pa je predviden tudi do konca leta. Dodatno bodo na čisti poslovni izid do kon- ca leta vplivali nekateri izredni poslovni dogodki. Med njimi je tudi vnovčenje poroštva za po- sojilo družbi AKS iz leta 2008 v višini 2 milijonov evrov. Poslovni prihodki so bili od načrtovanih višji za 4,3 odstot- ka, predvsem zaradi večjih tran- sportnih prihodkov v tovornem prometu. Poslovni odhodki so bili za slab odstotek manjši od načrtovanih. Še vedno narašča dodana vrednost na zaposlenega. Ta je na letni ravni oktobra zna- šala 31.666 evrov, kar pomeni 8-odstotno preseganje načrta in 15,5-odstotno dodane vre- dnosti istega lanskega obdo- bja. Nadaljevala se je tudi ka- drovska sanacija. Na Slovenskih železnicah je na današnji dan 7.342 zaposlenih, kar je za 386 manj kot konec lanskega leta. Konec leta 2010 bo na SŽ pred- vidoma za okrog 11 odstotkov manj zaposlenih kot ob koncu leta 2009. Ukrepi poslovne, kadrovske in finančne sanacije zajemajo povečanje prihodkov, raciona- lizacijo stroškov, notranjo reor- ganizacijo, kadrovsko prestruk- turiranje ter ukrepe za finančno prestrukturiranje. Nadzorni svet je na svoji seji 22. novembra ocenil, da izvajanje ukrepov po- teka v skladu z načrti. Večji obseg prevozov V tovornem prometu je bilo od januarja do oktobra pre- peljanega 14,2 milijona ton blaga, kar je za skoraj 12 od- stotkov več od načrtov ter za 18 odstotkov več kot v istem lanskem obdobju. Tudi obseg dela v netotonskih kilometrih je večji za 1,8 odstotka od načr- tov in za dobrih 20 odstotkov večji kot lani. V potniškem prometu je bilo v istem obdobju prepeljanih 13,4 milijona potnikov, kar je na ravni lanskega leta in za 4,5 odstotka manj, kot je bilo načr- tovano. Obseg dela v potniških kilometrih je bil glede na načrt manjši za tri odstotke, v primer- javi z lani pa za 2,7 odstotka. Kadrovska sanacija Tudi na področju zmanjševa- nja stroškov in kadrovske sana- cije so Slovenske železnice do- segle načrte. Stroški dela v letu 2010 bodo glede na leto 2009 predvidoma manjši za 8,5 mi- lijona evrov. Ob koncu leta bo na SŽ predvidoma 6.869 za- poslenih, kar je za približno 11 odstotkov manj kot ob koncu leta 2009. Po oceni nadzornega sveta bo nadaljevanje kadrovskega prestrukturiranja v letih 2011 in 2012 zahtevalo dodatne napo- re, saj sredstva za izvedbo ka- drovskega prestrukturiranja še niso zagotovljena, manjše pa so Generalni direktor Goran Brankovič: »Slovenske železnice poslujejo skladno z načrti oziroma jih presegajo, v skladu z načrti pa poteka tudi izvajanje ukrepov sanacije. V prihodnjem letu nas čaka optimizacija delovnih mest in procesov, naslednja faza pa je sprememba sistematizacije delovnih mest, ki bo podrejena spremenjenim tehnološkim in poslovnim procesom.« tudi druge možnosti prestruktu- riranja. V prihodnjih dveh letih bosta nujna prestrukturiranje in optimizacija delovnih procesov. Nadzorni svet je še predlagal, da se kadrovsko prestrukturiranje izvede tudi v odvisnih družbah Slovenskih železnic. Spletne strani Slovenskih železnic tudi za mobilne telefone Slovenske železnice ponujajo od 12. decembra možnost ogle- da spletnih strani na mobilnih telefonih. Mobilna različica spletnih strani je dosegljiva na naslovu http://m.slo-zeleznice.si in vsebuje najbolj iskane vsebine, kot so informacije o voznih redih in aktu- alnih prometnih razmerah. Mobilne spletne strani SŽ vsebujejo skoraj vse strani o potniškem prometu, ki so na ogled na klasični spletni strani. Glavne prednosti mobilnih strani so predvsem hitro nalaganje, manjši stroški zaradi manjše količine prenosa podatkov, prilagojenost za udobno branje na mobilnih zaslonih, prilagojeni iskalnik voznih redov ter hiter dostop do najbolj priljubljenih vse- bin. 2 Aktualno Marino Fakin Pravljični vlak razveselil več kakor 600 otrok Na ljubljanski železniški postaji je sedmega decem- bra stal pravljični vlak, na katerem je mladinski pisatelj, pravljičar Franci Rogač otro- kom pripovedoval pravljice in predstavljal svojo novo knjigo Hrči Smrči. Prireditev je bila del projekta Bibliovlak – knjiga na vlaku, ki poteka v sklopu prireditev Ljubljana – svetov- na prestolnica knjige 2010. Pravljični vlak si je ogledal tudi direktor potniškega pro- meta Boštjan Koren, ki je povedal, da je vesel velikega odziva. »Pravljični vlak je obi- skalo več kakor 600 otrok. Upam, da bomo marsikoga med njimi v prihodnje lah- ko srečali tudi kot našega potnika.« M. T. Slovenskim železnicam zlato priznanje Turistične zveze Slovenije Slovenske železnice prepeljemo več kakor 16 milijonov potnikov na leto, s svojimi dejavnostmi pa tudi spod- bujamo slovenski turizem. Da že vrsto let pomembno prispevamo k razvoju slovenskega turizma, je potrdila tudi Turistična zveza Slovenije, ki je potni- škemu prometu podelila zlato prizna- nje za sodelovanje in podporo njenim projektom. Dominik S. Černjak, podpredsednik Turistične zveze Slovenije, je ob podelitvi zlatega priznanja povedal: »Slovenske že- leznice so s turizmom povezane prav tako dolgo kot turistična društvena organizaci- ja, to je že dobro poldrugo stoletje, in naše sodelovanje z njimi je že tradicionalno do- bro. Poleg tega, da imajo dejavno vlogo v skupnih projektih nacionalnega pomena in razpisih ter da spodbujajo zdravo in varno potovanje, tudi s popusti za vožnjo z vla- kom za člane turističnih društev, so med drugim večkrat poskrbele še za nagradne prevoze najboljših skupin v projektih zve- ze za mladino in jim omogočile spozna- vanje domovine, za kar smo jim iskreno hvaležni.« Boštjan Koren, direktor PE Potniški promet: »Vesel sem, da na Slovenskih že- leznicah s svojimi prizadevanji dajemo pomemben prispevek k slovenskemu turiz- mu in da smo za to prejeli zlato priznanje Turistične zveze Slovenije. Priznanje nam pomeni spodbudo, da bomo še naprej raz- vijali našo ponudbo in si prizadevali ponu- jati kar najboljše storitve. Verjamemo, da nam bo kot nosilcu integriranega javnega potniškega prometa uspelo sedanjim in novim potnikom ponuditi novo kakovost potovanja.« Marko Tancar Direktor potniškega prometa Slovenskih železnic, Boštjan Koren, in podpredsednik Turistične zveze Slovenije, Dominik S. Černjak. Foto: Marko Ocepek. Pravljičar Franci Rogač razveselil več kakor 600 otrok. Direktor PE Potniški promet Boštjan Koren in Franci Rogač. 3 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Aktualno Novosti in spremembe v voznem redu Novi vozni red v železniškem potniškem prometu je začel veljati 12. decembra in bo veljal do 10. decembra prihodnje leto. Notranji promet Proga Ljubljana–Zidani Most–(Dobova)–Maribor Vlak ICS 18 odpelje iz Ljubljane ob 12.12 (prej ob 12.13), vlak ICS 20 pa ob 15.12 (prej ob 14.45). Vlak ICS 13 odpelje iz Maribora ob 7.45 (prej ob 8.17), vlak ICS 11 ob 5.45 (prej ob 5.40) in vlak ICS 21 ob 17.50 (prej ob 16.50). Vlak 502, ki ob 14.45 odpelje iz Kopra v Maribor, in vlak 503, ki ob 6.50 odpelje iz Maribora v Koper, po novem ustavljata v Šentjurju, in ne več v Grobelnem. Vlak 503 ima v Šentjurju zvezo z vlakom 3605 v Imeno. Vlak 632 odpelje iz Dobove v Ljubljano ob 5.37 (prej ob 5.40). Iz Ljubljane v Maribor vozi ob 13.45 nov vlak, s številko 644. V njegovi sestavi so tudi vagoni, ki se na Pragerskem pripnejo vlaku v Mursko Soboto. Vlaki 2218, 2228 in 2232, ki so ob 6.10, 12.01 in 13.01 vozili iz Litije do Ljubljane, po novem vozijo do Kranja. Vlak 2259 odpelje iz Ljubljane v Dobovo ob 8.53 (prej ob 8.45). Vlak 2271 odpelje iz Ljubljane v Dobovo ob 14.50 (prej ob 14.55). Vlak 2919 odpelje iz Maribora v Zidani Most ob 16.20 (prej 16.15). Vlak 311, ki vozi z Jesenic v Dobovo, po novem ustavlja tudi v Litiji. Vlak 150, od Ljubljane do Dunaja, po novem ustavlja tudi v Zagorju. Vlak 630, od Dobove do Ljubljane, ne ustavlja več v Ljubljani Zalogu. Vlak 631, od Ljubljane do Dobove, po novem ustavlja tudi v Radečah. Maloobmejni vlaki med Dobovo in Zagrebom ne vozijo več. Proga Ljubljana–Jesenice Vlak 2400 odpelje iz Ljubljane na Jesenice ob 4.45 (prej ob 4.50). Vlak 2401 odpelje z Jesenic v Ljubljano ob 4.35 (prej ob 4.40). Vlak 2416 med Ljubljano in Jesenicami vozi po novem vsak dan. Vlak 312 med Ljubljano in Jesenicami ustavlja po novem tudi v Škofji Loki. Vlak 5100 med Ljubljano in Jesenicami ustavlja po novem tudi v Žirovnici. Vlak 2431, ki je vozil iz Kranja v Ljubljano ob 5.54, vozi po novem do Litije. Vlak 2409, ki vozi z Jesenic v Ljubljano, ne ustavlja več v Mednem. V Ljubljani ima zvezo z vlakom 2752, ki odpelje v Koper ob 15.40. Uvedli smo maloobmejna vlaka 4961 in 4962, ki vozita med Jesenicami in Beljakom. Proga Ljubljana–Kamnik Vlak 610, ki vozi od Ljubljane do Kamnika, ustavlja po novem tudi na postajališču Trzin Mlake. Vlaka 3165 in 3167 odpeljeta s postaje Kamnik Graben štiri minute pozneje, ob 5.50 oziroma 6.50. V Ljubljano pripeljeta ob 6.35 oziroma 7.37. 4 Aktualno Marino Fakin Proga Pragersko–Hodoš Vlak 1641 odpelje iz Hodoša v Ljubljano ob 16.00 (prej ob 17.00). Vlak 3821 odpelje iz Murske Sobote v Maribor ob 19.25 (prej ob 17.55). Vlak 4108 odpelje iz Murske Sobote v Hodoš ob 15.15 (prej ob 15.00). Maloobmejni vlaki med Središčem oziroma Ormožem in Čakovcem ne vozijo več. Proga Sežana–Ljubljana Vlak 509 odpelje iz Ljubljane v Koper ob 17.45 (prej ob 18.10). Poleti bosta vlaka 508, ki odpelje ob 5.25 iz Kopra v Ljubljano, in 509, ki ob 17.45 odpelje iz Ljubljane v Koper, vozila kot vlaka Pendolino. Vlak 508 iz Kopra bo poleti označen s številko 32 in bo vozil od 25. junija do 28. avgusta 2011, ne bo pa več ustavljal v Gornjih Ležečah in Košani. Vlak 509 iz Ljubljane bo označen s številko 33 in bo vozil od 24. junija do 27. avgusta 2011. Vlak 2609 odpelje iz Sežane v Ljubljano ob 13.38 (prej ob 12.48). Vlak 4351, med Borovnico in Ljubljano, ima novo številko, in sicer 2655. Iz Borovnice odpelje ob 16.05 (prej ob 16.25). Vlak 4352, med Ljubljano in Borovnico, ima novo številko, in sicer 2654. Iz Ljubljane odpelje ob 15.30 (prej ob 15.55). Uvedli smo nov vlak 2627, ki vozi iz Sežane v Pivko ob 15.45. V Pivki ima zvezo z vlakom MV 483, ki vozi iz Ljubljane na Reko. Uvedli smo nov vlak 2614, ki vozi iz Pivke v Sežano ob 16.30. V Pivki ima zvezo z vlakom 483, ki vozi iz Ljubljane na Reko. Vlak 503, iz Maribora ob 6.50 odpelje v Koper, po novem ustavlja tudi na Rakeku. Vlaka 7704 in 7705, ki sta vozila med Buzetom in Divačo, po novem vozita med Rakitovcem in Divačo ter imata novi številki, in sicer 4322 in 4323. Vlaka 7730 in 7731, ki sta vozila med Šapjanami in Pivko, po novem vozita med Ilirsko Bistrico in Pivko ter imata novi številki, in sicer 2714 in 2715. Proga Jesenice–Nova Gorica–Sežana Vlak 4215 po novem odpelje z Jesenic v Novo Gorico ob 21.50 (prej 21.52) in ustavlja tudi v Hudajužni. Vlak 4227 po novem odpelje z Jesenic v Novo Gorico ob 22.18 (prej 22.20) in ustavlja tudi v Hudajužni in Podmelcu. Proga Ljubljana–Metlika Vlak 609, od Ljubljane do Novega mesta, in vlak 3223, od Ljubljane do Metlike, po novem ustavljata tudi na postajališču Štefan. Vlak 3234, ki iz Metlike odpelje ob 12.19 v Ljubljano, in 3235, ki iz Ljubljane odpelje ob 9.30 v Metliko, po novem ustavljata tudi na postaji Šentvid pri Stični. Foto: Miško Kranjec 5 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Aktualno Pri sanaciji bo svetovala družba A.T. Kearney Pri sanaciji in reorganizaciji Slovenskih železnic bo svetova- la družba A. T. Kearney. Ta je oddala najugodnejšo ponudbo na mednarodnem razpisu, ki ga je ministrstvo za promet objavilo v začetku leta. Pogodba za svetovanje, katere vrednost znaša 1,2 milijona evrov brez DDV, pa je bila sklenjena v začetku decembra. Sanacija Slovenskih železnic naj bi bila izvedena v 15 mesecih po podpisu pogodbe, temu pa bo sledilo tudi šestmesečno opazo- valno obdobje. Novogoriški samski dom delno preuredili v študentski dom Železniško invalidsko podjetje (SŽ-ŽIP) je obnovilo tretje in četr- to nadstropje samskega doma Slovenskih železnic na Erjavčevi 36 v Novi Gorici in proste zmogljivosti ponudilo v najem novogoriški univerzi. Z univerzo so julija letos podpisali enoletno pogodbo za najem sob, petega novembra pa so slovesno odprli vrata novega študentskega doma. V njem je 26 dvoposteljnih sob in dve enopo- steljni sobi oziroma skupaj 54 študentskih ležišč. Vse sobe so opre- mljene z internetno povezavo, v obeh nadstropjih pa sta manjša kuhinja in študijski oziroma večnamenski prostor za študente. Direktorica SŽ-ŽIP Vojka Martinčič je na odprtju študentskega doma povedala: »Dom smo obnovili z lastnimi sredstvi in vanj vložili štiristo tisoč evrov. Najemnina za univerzo je 135 evrov na posteljo.« M. F. SŽ podpisale deklaracijo UIC o trajnostni mobilnosti in transportu Generalna skupščina mednarodne železniške zveze UIC je junija podprla Deklaracijo o trajnostni mobilnosti in transportu, s katero se podpisnice zavzemajo za okolju in ljudem bolj prijazno politiko ter večjo vlogo železnice. Slovenske železnice so, kakor druge čla- nice UIC, deklaracijo podpisale novembra. Slovenija in Avstrija za sodelovanje pri železniških razvojnih projektih Minister za promet dr. Patrick Vlačič in avstrijska ministrica za promet Doris Bures sta se 19. novembra v Ljubljani pogovarjala o bilateralnem sodelovanju na področju transporta. Osrednjo po- zornost sta namenila Karavanškemu predoru, sodelovanju na po- dročju železniške infrastrukture, evropskim prometnim politikam, predvsem direktivi o evrovinjeti III. Zavzela sta se za posodobitev Karavanškega predora, s katero bi bil prehod še bolj varen in bi omogočal večjo prepustnost glede na pričakovani obseg cestnega prometa. Zadostili bi tudi varnostnim standardom EU in odpravili ozko grlo na desetem vseevropskem koridorju. Dr. Vlačič je svojo avstrijsko kolegico seznanil tudi z aktualnimi prometnimi projekti in vlaganji v infrastrukturo. Avstrija in Slovenija spodbujata oži- vitev prevozov na desetem koridorju, ki je velikega pomena tako za njuni gospodarstvi kot tudi za države Zahodnega in Južnega Balkana. Hrvaške železnice posodabljajo infrastrukturo Hrvaški železniški upravljavec infrastrukture HŽ Infrastruktura je 16. novembra podpisal dve pogodbi o sofinanciranju prenove signalno-varnostnih naprav na glavni zagrebški železniški postaji. Dela se bodo začela sredi naslednjega leta, končala pa predvido- ma decembra 2012. Vrednost projekta znaša 12,6 milijona evrov. Obnoviti nameravajo še odsek proge na desetem vseevrop- skem koridorju, in sicer med postajama Novska in Okučani, tako da bodo vlaki lahko vozili s hitrostjo do 160 kilometrov na uro. Razpis za projekt, ki ga ocenjujejo na vrednost 40 milijonov evrov, bodo objavil še letos. Iz predpristopnih sredstev EU bodo skušali pridobiti tudi sredstva za obnovo proge med Dugim Selom in No- vsko. Vrednost teh del znaša 255 milijonov evrov. Dela na progi Vinkovci–Tovarnik–Šid se že financirajo iz evropskih sredstev. Poleti 2011 naj bi na tem odseku proge vlaki lahko vozili s hitrostjo od 160 do 200 kilometrov na uro. Nives Juvančič Kambur Petra Kozina Halčakova Mednarodni promet Vlak EC 210-211 Sava, ki vozi iz Beograda v Beljak (Villach Hbf) in München, po novem odpelje iz Beograda ob 5.15 (prej ob 5.45), iz Ljubljane odpelje ob 15.05 (prej 15.25), v Beljak (Villach Hbf) prispe ob 16.50 (prej ob 17.06) in v München pripelje ob 21.33. Vlak IC 311, ki vozi iz Beljaka (Villach Hbf) v Zagreb, po novem odpelje iz Beljaka ob 14.52 (prej ob 15.12), v Ljubljano pripelje ob 17.09 (prej ob 16.33), odpelje ob 17.15 (prej ob 16.35) in v Zagreb prispe ob 19.37 (prej ob 18.56). V vlaku je vagon za prevoz koles. Vlak 312, ki vozi iz Ljubljane v Beljak (Villach Hbf), po novem ustavlja tudi v Škofji Loki. Vlak EC 212-213 Mimara, ki vozi iz Zagreba v Siegen (Nemčija), odpelje iz Zagreba ob 6.52 (prej ob 7.00), v Ljubljano pripelje ob 9.08 (prej ob 9.17), iz Ljubljane odpelje ob 9.12 (prej ob 9.27), v Beljak pripelje ob 10.49, naprej odpelje ob 11.16, v Frankfurt pripelje ob 19.40, v Siegen pa ob 21.57. Vlaka EN 240 in EN 241 Venezia, ki vozita s postaje Budapest Keleti preko Zagreba in Ljubljane v Benetke (Venezia SL) oziroma nazaj, sta označena kot vlaka EN 440 in EN 441. Vlak MV 246 Citadella odpelje s postaje Budapest Deli dve uri prej, in sicer ob 12.11 (prej ob 14.11), v Ljubljano pa pripelje ob 21.23 (prej ob 23.05). Nazaj vozi vlak MV 247 Citadel l a, ki odpelje i z Ljubljane dve uri pozneje, in sicer ob 8.50 (prej 6.50), v Budimpešto pa pripelje ob 17.45 (prej ob 15.55). Vlak MV 482 Ljubljana odpelje z Reke (Rijeke) ob 12.00 (prej ob 12.57) in prispe v Ljubljano ob 14.45 (prej ob 15.18). Vlak MV 483 odpelje iz Ljubljane ob 15.10 (prej ob 14.53) in prispe na Reko ob 17.56 (prej ob 17.25). Vlak MV 480 Opatija odpelje z Reke pet minut prej, ob 20.40 in pripelje v Ljubljano ob 23.27. 6 Aktualno Dve desetletji Sindikata železničarjev Slovenije Sindikat železničarjev Slovenije (SŽS) je prazno- val 20-letnico delovanja. Na Otočcu se je šestega novem- bra zbralo več kakor tisoč sto članov. Osrednji govornik je bil predsednik vlade Borut Pa- hor, ki je napovedal, da bodo Slovenske železnice do konca leta kapitalsko sanirane. Slovesnosti ob 20-letnici de- lovanja sindikata so se udeležili številni visoki gostje – predse- dnik vlade Borut Pahor, posla- nec državnega zbora in župan Grosuplja dr. Peter Verlič, po- slanec državnega zbora Ivan Grill, predsednik nadzornega sveta Slovenskih železnic mag. Igor Janez Zajec, generalni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič, delavski di- rektor Albert Pavlič, direktorji poslovnih enot, vodje sekcij in drugi vodilni na Slovenskih že- leznicah. Slovesnost je vodila Bernarda Žarn, za glasbo pa je poskrbela Godba Slovenskih železnic z Nuško Drašček in Ja- nezom Krivcem. Predsednik SŽS Franc Zu- panc je označil prehojeno pot sindikata za uspešno in pove- dal, da so vsa prizadevanja v zadnjem letu usmerili v to, da se ne bi zgodilo najhujše za za- poslene, za podjetje, državo in državljane. Poudaril je, da si v sindikatu želijo čim bolj uspe- šne Slovenske železnice. Po- udaril je, da bo SŽS še naprej po najboljših močeh skrbel za dobrobit članov sindikata, za- poslenih in podjetja. V svojem govoru se je sprehodil skozi bo- gato in dinamično dvajsetletno obdobje delovanja SŽS. Delavski direktor in nekda- nji prvi predsednik SŽS, od leta 1994 do leta 2002, Albert Pa- vlič, je povedal, da je SŽS sku- paj z drugimi sindikati na SŽ vedno izvajal pravno, socialno in ekonomsko zaščito zaposle- nih. »Prekinili smo tradicijo sin- dikalizma v Sloveniji, ki ga je do tedaj večidel označevala skrb za ozimnico idr., in se zavzeli za uresničitev interesov članov sindikata. Kadar koli se lahko pogledamo v ogledalo in ugo- tovimo, da pred njim stojimo železničarji, ki smo ponosno izvajali železniško sindikalno tradicijo naših dedov, vse od Zaloške ceste naprej.« O stanju v gospodarstvu in podjetju je Pavlič povedal: »Smo v svetovni gospodarski krizi s primesmi domače krize. Pred dobrim letom, ko se je predsednik vlade prvič oglasil na Slovenskih železnicah, nam je skupaj uspelo preprečiti soci- alne nemire. Spet vzpostavljeni sindikalni dialog nam je omo- gočil, da smo se vsi deležniki skupaj lotili resne finančne, poslovne in kadrovske sanacije, in prepričan sem, da tako kot smo svoj delež prispevali zapo- sleni, tako bosta morali svojega prispevali tudi uprava SŽ in dr- žava Republika Slovenija. Gle- de prihodnosti železnice sem optimist. Železnice so bile in bodo ostale. V Evropi in drugje po svetu verjamejo v železnice in upravičeno menijo, da so prevozno sredstvo prihodno- sti. Tisti, ki so pomislili, da jih lahko ukinejo ali nadomestijo s kakšno drugo vrsto prometa, so se zelo zmotili.« V imenu Slovenskih železnic je člane sindikata in goste poz- dravil generalni direktor Sloven- skih železnic Goran Brankovič. Zaposlenim na Slovenskih žele- znicah se je zahvalil, da so pri- spevali k sanaciji družbe, tako da so prispevali 25 milijonov evrov od svojih plač. Osrednji govornik je bil predsednik vlade Borut Pahor, ki je povedal: »Kot predsednik vlade sodim med tiste, ki ver- jamejo v prihodnost tovorne- ga in potniškega železniškega prometa. Pred nami je izziv, ali bomo razumeli priložnost, ki jo dajejo železnice, in znali rešiti težave, v katerih se je znašla slovenska železniška panoga, ter znali železnice ne le sanirati, temveč tudi modernizirati. Za- čeli bomo z nekaterimi prvimi investicijami, gradnjo drugega tira Divača–Koper in celovito modernizacijo v vrednosti pri- bližno deset milijard evrov.« Sindikat železničarjev Slo- venije je nastal, ko sta se leta 1994 združila Samostojni sin- dikat vlakospremnega postaj- nega osebja (SSVPO) in Sa- mostojni in neodvisni sindikat delavcev v železniškem prome- tu (SNSDŽP). SSVPO je združe- val vlakospremno in postajno osebje, SNSDŽP pa premikače in druge železniške delavce iz vse Slovenije in Istre. Oba sin- dikata sta bila ustanovljena leta 1990. SŽS šteje okrog 2.400 članov. Franc Zupanc, predsednik SŽS Albert Pavlič, delavski direktor Slovesnost ob 20-letnici delovanja Sindikata železničarjev Slovenije 7 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Aktualno Marino Fakin Godba SŽ prejela najvišjo nagrado doslej V najvišji mednarodni kategoriji je Kulturno društvo Godba Slovenskih že- leznic iz Zidanega Mostu prejela zlato plaketo. Na četrtem mednarodnem tekmovanju pihalnih orkestrov v koncertnem igranju Slovenija 2010, ki je od 8. do 10. oktobra potekalo na velenjski glasbeni šoli Fran Ko- run Koželjski, v organizaciji Javnega sklada Republike Slovenije za ljubiteljsko dejav- nost, se je zbralo enaindvajset pihalnih orkestrov, in sicer iz Švice, Avstrije, Poljske, Madžarske in Slovenije. Godba Slovenskih železnic (Godba SŽ) je pod vodstvom dirigenta Francija Lipov- ška nastopila desetega oktobra v najbolj zahtevni kategoriji. Kot uvodno, ogreval- no skladbo je izvedla Čisto nič več fletna iz suite Bojana Adamiča, nato obvezno skladbo Andreja Goričarja Hyades in dve skladbi po lastni izbiri. To sta bili skladba Jana van der Roosta Spartacus in skladba Hudsona Nogueiraja Retratos do Brasil. Glasbeno zanimiv in zelo zahteven reper- toar je navdušil tako publiko kot žirijo. Petčlanska mednarodna žirija je nastop ocenila z 833 točkami oziroma 92,6 od- stotka ter godbo nagradila z visoko nagra- do – zlato plaketo, ki je tudi njen najvišji dosežek doslej. Med pripravami na tekmovanje je God- ba SŽ organizirala tri koncerte, enega celo v rotundi Železniškega muzeja v Ljublja- ni, na katerega so bili povabljeni vodstvo Slovenskih železnic, zaposleni in poslovni partnerji. Koncerta se je udeležil tudi mladi slovenski skladatelj Andrej Goričar, katere- mu je bila letos zaupana obvezna skladba na tekmovanju. Na tekmovanju v Velenju je Godba SŽ, ki sicer šteje 72 godbenikov, nastopi- la s 86 godbeniki, saj so morali glede na zahtevnost skladb popolniti zasedbo or- kestra. Tako so tokrat nastopili še s har- fo, klavirjem, alt klarinetom, es-klarine- tom, kontrabasi in drugimi instrumenti. Povprečna starost godbenikov je 26 let, zato jim ne manjka ambicij in želja po druženju v orkestru in druženju z drugi- mi orkestri. Verjamejo, da še niso odigrali najlepših not. Franci Lipovšek Dirigent Godbe SŽ Franci Lipovšek je povedal: »Za nami je skoraj leto pri- prav, zelo intenzivno pa smo se pripravljali nekaj mesecev pred tekmovanjem. Že- lel sem, da izvedemo delo slovenskega avtorja, zato sem izbral delo pokojnega Bojana Adamiča, saj tudi menim, da je največji slovenski komponist za pihalne orkestre. Veliko truda smo vložili, kaj- ti repertoar, ki smo ga izvedli, sodi med najbolj zahtevno glasbeno literaturo v svetu. Naše skladbe bo bile uvrščene v najvišjo, šesto težavnostno stopnjo po mednarodnih kriterijih. Trudili smo se, da izberemo skladbe, ki bodo zanimive za izvajalce, publiko in komisijo. Naš vzpon se je začel leta 2001, ko smo nastopili v začetni oziroma četrti težavnostni skupini Zveze slovenskih godb, nato smo se skoraj vsako leto z osvojeno zlato plaketo uvr- ščali v višjo kategorijo. Leta 2006 smo v Krškem prejeli srebrno plaketo na tekmo- vanju slovenskih godb v koncertni težav- nostni stopnji. Čez dve leti se namerava- mo udeležiti tekmovanja zveze slovenskih godb.« Albert Pavlič Predsednik Godbe SŽ Albert Pavlič je ob zgodovinskem uspehu povedal: »Osvojitev zlate plakete v koncertnem igranju v najte- žavnejši oziroma najkakovostnejši kategoriji je rezultat večletnega vztrajnega in strokov- nega dela mladega kolektiva pod vodstvom dirigenta Francija Lipovška. Tega ne bi bilo mogoče doseči, če Godbi SŽ ne bi ob strani stal sistem Slovenskih železnic, tako matič- no podjetje kot hčerinska podjetja Prometni institut, Železniško gradbeno podjetje (SŽ- ŽGP), Železniško invalidsko podjetje (SŽ-ŽIP) in Centralne delavnice (SŽ-CD), sindikati na SŽ, svet delavcev SŽ ter drugi donatorji in sponzorji, ki nam vsi skupaj zagotavljajo ustrezne razmere za delo in nastope. S po- nosom lahko ugotovim, da je Godba SŽ tudi zato ena izmed najboljših godb v Sloveniji. Prepričan sem, da se bo naša godba še na- prej trudila za izjemne dosežke in nas da bo še velikokrat presenetila in razveselila. Tako v svojem imenu kot imenu kolektiva KD Godba Slovenskih železnic lahko zagoto- vim, da bomo tudi v prihodnje upravičevali zaupanje vseh, ki verjamejo v naše poslan- stvo in nas tudi podpirajo.« 8 Aktualno Marino Fakin Tovorni promet Slovenskih železnic Obseg dela evropskih železnic Januar–september 2010/2009 Potniški promet Slovenskih železnic Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC 2010 – ocena za mednarodni promet 9 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Poslovni dosežki Izkušnje zaposlenih Alkohol ogroža zdravje Alkohol pomeni velik jav- no zdravstveni in družbeni problem. V Evropi je namreč alkohol tretji najpogostnejši vzrok za prezgodnjo umr- ljivost in obolevnost, med mladimi pa celo prvi. Kar 1,3 odstotka bruto nacionalnega proizvoda v Evropi porabimo za zdravljenje posledic ško- dljive rabe alkohola, je bilo zapisano na vabilu na Prvo nacionalno konferenco o al- koholni politiki, ki je poteka- la 2. in 3. novembra letos, v organizaciji Ministrstva za zdravje. Prva nacionalna konferenca o alkoholni politiki pri nas je nadaljevanje uresničevanja ci- ljev letošnje evropske (junijske) konference, ki so bili usmerjeni predvsem v prizadevanje k po- večani aktivnosti zdravstva in širše skupnosti za uspešnejše re- ševanje alkoholne problematike ter v preprečevanje tveganega in škodljivega pitja alkohola. Na prvi nacionalni konferenci so bili predstavljeni tudi prime- ri dobre prakse in preventivni promocijski projekti, ki tečejo pri nas na tem področju. Na konferenci so spregovo- rili tudi predstavniki Svetovne zdravstvene organizacije (ILO), Evropske zveze nevladnih or- ganizacij za alkoholno poli- tiko (EUROCARE), kakor tudi nekateri predstavniki sloven- skega zdravstva in nevladnih organizacij, ki se ukvarjajo z alkoholno problematiko. V Slo- veniji na tem področju deluje več kakor tristo organizacij. Po kakovosti programov zdra- vljenja smo po mnenju Maje Rus Makovec med najboljšimi v svetu. Nevarnejši od prepovedanih drog Po nekaterih raziskavah je alkohol celo nevarnejši od pre- povedanih drog, saj je lažje dostopen in ima pogubne po- sledice tako za posameznika, kakor tudi za njegove najbližje in ne nazadnje za celotno druž- bo. Pri tem je treba imeti pred očmi podatek, da je strošek, ki ga pomenijo alkoholiki za zdravstveni sistem, zelo velik. V EU namreč namenimo odpra- vljanju posledic bolezni zaradi uživanja alkohola kar 125 mili- jard evrov na leto. Vsaka tretje prometna nesreča v EU nastane kot posledica zlorabe alkohola. Prav tako so z alkoholom pove- zani najvišja stopnja kriminala, odsotnost z dela, invalidnost, družinsko nasilje in zaporne kazni. Z alkoholom je torej po- vezan velik delež socialnih stisk, nasilja in težav na delovnem mestu. Vsak delavec, ki ima te- žave z alkoholom, pomeni veli- ko motnjo v delovnem procesu, pa tudi strošek. Je vir konfliktov in poveča tveganje za poškod- be pri delu, je poudaril Mar- jan Bilban. Pri vozniku, ki ima 0,5 promila ali gramov etanola na kilogram krvi, je verjetnost, da povzroči prometno nesrečo, dvakrat večja; pri vozniku z 0,8 g/kg se verjetnost poveča za petkrat; pri vsebnosti alkohola nad 1,1 g/kg pa se verjetnost za povzročitev nesreče poveča za petindvajsetkrat, če nave- demo samo nekatere podatke o posledicah škodljive rabe al- kohola. Izhajajoč iz teh podat- kov lahko razumemo nujnost in smiselnost preverjanja alko- holiziranosti naših delavcev, še posebno na izvršilnih delovnih mestih, pri delavcih, ki so ne- posredno odgovorni za varnost prometa. Prevelika toleranca do pitja alkohola Toleranca do pitja alkohola pri nas je zelo visoka. Splošna miselnost o pitju alkohola je, da je pitje nekaj normalnega (za žejo – s pitjem namreč pogasi- mo žejo; za družbo – ja, kaj boš pa pil s prijatelji drugega kot al- kohol; za moč pri težkem fizič- nem delu; za pogum, da smo bolj korajžni; za sprostitev, da se malo razbremenimo od vseh bremen; za tolažbo, da pozabi- mo skrbi, itd.). Velik problem, povezan s tvegano in škodljivo rabo alkohola, pomeni nezna- nje o posledicah čezmernega uživanja alkohola. Mnogi se ne zavedajo, kako pot od enega kozarčka postopoma, a vztraj- no lahko vodi v odvisnost. Ne- kateri so zmotno prepričani, da je »zmerno« pitje, dokler človek še »normalno funkcionira«, ne- kaj povsem normalnega. Ne- normalno za njih postane pitje Jusuf Banjić: Moje prvo srečanje z alkoholom sega v obdobje zadnjega letnika poklicne šole, ko sem se preselil iz dijaškega doma v zasebno sobo. Je pa tudi pomembno povezano z mojim odraščanjem v primarni družini. Kot mladostnik sem namreč odraščal v socialni izolaciji, kar je vplivalo na mojo slabo samopodobo in izredno majhno samozavest. Že prvo pitje alkohola mi je dvignilo samozavest in začasno izboljšalo samopodobo. V silni želji, da se izenačim s svojimi vrstniki, me je vodilo v ponovno pitje, kar je krepilo toleranco do alkohola. Čezmernega pitja se nisem zavedal, kar je značilno za alkoholika. Z manipulacijami in projekcijami opravičuje pitje alkohola. Meja med zmernim pitjem in čezmernim pitjem je bila zelo zamegljena. Vsekakor je bilo moje več kakor dvajsetletno pitje alkohola tvegano, saj me je pripeljalo v odvisnost. Ves čas čezmernega pitja sem se zavedal, da se iz te godlje ne bom mogel izvleči sam, brez pomoči strokovnjakov. Strah in sramota sta naredila svoje, in zato je ta pot pri meni trajala tako dolgo. Moj alkoholizem ni bil povezan z nasilnim vedenjem. Kljub temu je moja družina zelo trpela. V tem času mi je odraščala hčerka, ki od mene ni imela kaj dosti. Njeno trpljenje sem kompenziral z nakupom vsega, kar si je želela, vendar to ni to. Prikrajšana je bila za funkcionalnega očeta. Prelomnica v mojem življenju je bilo močno načeto zdravstveno stanje in telesna zasvojenost. Zavedal sem se, da se brez pomoči zdravstvene ustanove sam ne bom mogel izkopati iz alkoholnih krempljev. Odločil sem se za zdravljenje. Po končanem zdravljenju je potrebna popolna alkoholna abstinenca. Absolutno nemogoče je, da bi še kdaj kaj malega popil. Po končanem zdravljenju sem namreč abstiniral enajst let. Rad potujem po eksotičnih državah. Tako sem pred dvema letoma na Filipinih iz radovednosti poskusil nekatere njihove alkoholne pijače. Latentna zasvojenost se je tako silovito aktivirala in če bi nadaljeval s pitjem doma, bi bil zdaj že na isti tolerantni ravni, kot sem bil pred začetkom zdravljenja. Odkar sem zdravljeni alkoholik, se je v mojem življenju in življenju moje družine spremenilo veliko. Vračanje v normalne odnose je potekalo sicer postopoma, saj so bile psihološke rane zelo hude. Ponovno sem si moral pridobiti zaupanje najbližjih. Na materialnem področju je bil rezultat viden takoj, saj sem takoj začel graditi hišo. Privoščili smo si lahko boljše avtomobile in potovanja v eksotične države. Nadaljeval sem tudi s študijem in ga uspešno končal. Nasvet za konec. Svetovati je najtežje, alkoholiku pa skoraj nemogoče. Največ lahko naredi 10 Kadri dr. Zdravko Lavrič alkohola šele takrat, ko ljudje – delavci propadejo oziroma imajo resne zdravstvene težave ali pa postanejo pri svojem delu nefunkcionalni in nezanesljivi. V takšnem stanju je strokovni delavec običajno že povsem nemočen, da bi takšnemu de- lavcu lahko učinkovito poma- gal. Posebno skrb zbujajoč je tudi pojav občasnega čezmer- nega popivanja mladih, kar se odraža predvsem v vandaliz- mu in povečanem tveganju za zdravje. Sčasoma pa te mlade tvegano in škodljivo pitje alko- hola zagotovo pripelje tudi do odvisnosti od alkohola, ki je bolezen. Z opitimi mladostniki se sre- čujemo tudi na železnici, po- sebno na potniških vlakih, kjer so mladi pod vplivom alkohola nemalokrat nasilni, se objestno vedejo ter v takšnem stanju povzročijo materialno škodo. V takšnih primerih je zelo po- membno strokovno ukrepa- nje vlakovnega osebja, ki skrbi za preprečevanje materialne škode, kakor tudi za varnost potnikov. Po razpoložljivih po- datkih je letos število evidenti- ranih primerov vandalizma na vlakih, v primerjavi z lanskim letom, dvakrat večje. Poleg tega je letos na potniških vlakih velikokrat morala posredovati policija. Alkoholna politika v podjetju Alkoholna politika v podjetju kaže na odnos podjetja do al- kohola. Če je alkoholna politika v podjetju naravnana k ničelni toleranci do uživanja alkohola in ne dopušča delavcem, da so na delovnem mestu pod vpli- vom alkohola, se v tem kaže odgovoren odnos delodajalca do delavcev. Po drugi strani pa podjetje svoje zaposlene s tem spodbuja k zdravemu življenj- skemu slogu. Za takšno narav- nanost do alkohola v podjetju je potrebno osveščanje o posle- dicah tvegane in škodljive rabe alkohola. Z osveščanjem – izo- braževanjem se spreminja splo- šno mnenje o uživanju alkoho- la v družbi in v podjetju. To pa zahteva tudi sistemske rešitve. Najprej je znotraj podjetja po- trebna ustrezna osveščenost, ki vpliva na spremembo splošne- ga zmotnega mnenja, da alko- hol ni škodljiv. Nadalje podjetje na področju alkoholne politike potrebuje izdelane ustrezne predpise, kjer so dovolj na- tančno opredeljeni vsi postopki preprečevanja, spremljanja in učinkovitega ukrepanja, v pri- meru zlorab alkohola. Pri tem mora podjetje nujno imeti ja- sne cilje. Delodajalec mora na- mreč vedeti, kaj želi s takšnim ravnanjem znotraj podjetja doseči in predvsem kako za- stavljene cilje doseči. Ni odveč poudariti, da sta vztrajnost in doslednost delodajalca ključni za doseganje zastavljenih ciljev. Le znotraj podjetja, ki ima alko- holno politiko zapisano tudi v svojih notranjih aktih, je moč pričakovati učinkovite sistem- ske spremembe na področju zlorabe alkohola na delovnem mestu. Informacije v spletu Veliko informacij o tvega- nem in škodljivem pitju alko- hola lahko najdemo na spletnih straneh, med drugim tudi na naslovu: http://www.infomosa. si/, v okviru projekta MOSA, ki obvešča o alkoholni problema- tiki in spodbuja različne akterje, ki si prizadevajo za odgovoren odnos do alkohola, k sode- lovanju in povezovanju. Na spletnem naslovu: http://www. nalijem.si/ pa lahko opravimo preizkus našega odnosa do tve- ganega in škodljivega uživanja alkohola. Z anonimnim vpra- šalnikom za samooceno pitja lahko ocenimo svoje stanje in odnos do alkohola. Če pa želite ali potrebujete več informacij, jih lahko dobite tudi pri kadro- vskih delavcih. Osebna odločitev Vsak dan se srečujemo z različnimi priložnostmi, ob ka- terih lahko pijemo alkohol, in to več, kot bi lahko pili. Na nas pa je odločitev, ali se bomo od- ločili za zdrav način življenja, za ustvarjanje zdrave družbe, zdravih medsebojnih odnosov ter varno delovno mesto in delovno okolje brez alkoho- la. Odnos do alkohola je torej odraz naše osebne zrelosti, naše odgovornosti do lastne- ga zdravja, do naših najbližjih, ki jih tvegana in škodljiva raba alkohola običajno najbolj priza- dene, kakor tudi do družbe kot celote. Posledice škodljive rabe alkohola se pogosto prenašajo v naslednje generacije, kar po- meni, da jih bodo občutili tudi naši zanamci. Osebna priče- vanja nas običajno najbolj na- govorijo. Naj bodo ta tista, ob katerih preverimo svoja stališča do tvegane in škodljive rabe oziroma do še varnega uživanja alkohola. alkoholikovo socialno okolje – družina, prijatelji, nadrejeni v službi –, če seveda to znajo in obvladajo. Običajno ravno ti zaradi neznanja in s tem nemoči ali iz neke lažne solidarnosti opravičujejo in skrivajo svojega alkoholika. Alkoholizem je bolezen in ne izbira ne spola, ne standarda, intelektualnih zmožnosti in ne obdobja življenja. Zgodilo se je, iz tega sem se nekaj naučil in menim, da se mi tega, kar se mi je zgodilo, ni treba sramovati. M. K.: Z alkoholom sem se srečal pri dvajsetih, ko sem prišel iz vojske in se zaposlil na železnici. Sodelavci so pili in me spodbujali, da naj še jaz kaj spijem, da naj ne bom »reva«. Tako sem začel piti zaradi družbe, iz nekakšne navade, za pogum. Čezmerno uživanje ali zloraba alkohola je tako pri meni trajala dobrih dvajset let. Zadnjih pet let je bilo že zelo kritično. Šel sem vidno navzdol. Delo mi ni šlo več od rok. V družini ni bilo prave komunikacije, sami prepiri in včasih tudi težke besede. Odnosi so bili skrhani. Glavni problem in nekakšna prelomnica pa je bilo načeto zdravje in resno predinfarktno stanje. Zdravnik je dejal, da naj se odločim ali za nadaljnjo pitje in smrt ali popolno abstinenco in življenje. Po končanem bolnišničnem okrevanju in dveh mesecih abstinence sem nadaljeval z občasnim pitjem. Nisem imel dovolj moči, da bi popolnoma abstiniral. Težave so se nadaljevale tudi v službi. Nekega dne so mi dali »pihat«, nato so me budno spremljali, kako je z vzdrževanjem abstinence. V letu dni po prvem predinfarktnem stanju se je zdravstveno stanje še poslabšalo in ponovilo se je predinfarktno stanje. Spoznal sem, da sem na dnu. Odločil sem se, da preneham s pitjem in spremenim način življenja. Videl sem, da sam ne bom mogel prenehati s pitjem, da potrebujem strokovno pomoč. Šel sem v Zdravstveni dom k dr. Razboršku. S tem korakom se je začelo spreminjati moje življenje. Na dva tedna sem se udeleževal »ambulantnega zdravljenja«. Doma sem najprej posekal vinograd. Na začetku je bila huda kriza. Včasih sem še spil kakšen kozarec. Po dveh mesecih je kriza počasi minevala. Zdaj že enajst let popolnoma abstiniram. Ne morem povedati, kako se mi je od takrat spremenilo življenje. Tisočodstotno, ne le sto! Osebnostno sem napredoval. Napredek je v medsebojnih odnosih, znam razmišljati, funkcioniram doma in v službi. Vsem, ki imajo težave z alkoholom, bi svetoval, naj se ne sramujejo strokovne pomoči in zdravljenja in da naj se odločijo za zdravljenje. Šele takrat bodo spoznali kvaliteto zdravega življenjskega sloga. Potrebna je samo odločitev! 11 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Kadri Dodatno pokojninsko zavarovanje Povzetek pisma Zavarovalnice Skupna zaposlenim na Slovenskih železnicah Spoštovani! Slovenske železnice so se leta 2002 odločile, da se pri- družijo kolektivnemu prostovoljnemu dodatnemu pokojnin- skemu zavarovanju pri Skupni pokojninski družbi, d. d., Lju- bljana, kjer že skoraj desetletje varno, zanesljivo in donosno upravljamo z vašimi sredstvi. Zavarovanci, ki so se že ali pa se bodo naslednje leto upokojili, bodo lahko začeli preje- mati dodatno pokojninsko rento. Drugi zavarovanci pa var- čujejo naprej. Dodatno pokojninsko zavarovanje je namreč sklenjeno za nedoločen čas. Pokojninska reforma je omogočila varčevanje, pri kate- rem ste lahko za vplačane premije deležni davčnih olajšav in si hkrati lahko zagotovite dodatni prihodek ob upokojitvi. Pri prostovoljnem dodatnem pokojninskem zavarovanju gre za namensko varčevanje, pri katerem se zavarovanec, ki ima najmanj 58 let, je uveljavil pravico do pokojnine po predpi- sih o obveznem zavarovanju in je bil v dodatno pokojninsko zavarovanje vključen vsaj 10 let, lahko odloči za eno izmed oblik doživljenjske pokojninske rente, kar se šteje za re- dno prenehanje varčevanja. Če zavarovanec izpolnjuje vse tri pogoje, lahko izbere: • doživljenjsko pokojninsko rento: renta se izplačuje od upokojitve do smrti zavarovanca. Ob smrti zavarovanca se renta ne deduje; • doživljenjsko pokojninsko rento z zajamčeno dobo izpla- čevanja: renta se prav tako izplačuje od upokojitve do smrti. Če zavarovanec umre prej kot v desetih letih, se neizplačani del pokojnine do zajamčene dobe desetih let izplačuje upravičencu, ki ga določi zavarovanec, če pa upravičenec ni določen, zakonitemu dediču. Zakon o pokojninskem in invalidskem zavarovanju omo- goča tudi izredno prenehanje varčevanja, kar pomeni, da zavarovanec lahko dvigne privarčevana sredstva, ki jih je zanj vplačal delodajalec, po desetih letih od vključitve v pokojninski načrt. Zavarovanca bremenijo naslednji stroški: • 1-odstotni izstopni strošek, • 25 odstotkov akontacije dohodnine, • davek od osebnih prejemkov. Informativni izračun obdavčitve, če zavarovanec dvigne sredstva po desetletnem varčevanju Zavarovanec, ki prejema osebni dohodek 1.300 evrov bruto na mesec, je v desetih letih varčevanja na svojem pokojninskem računu privarčeval 4.000 evrov. Ob izplačilu (izredni izstop), se od zbranih sredstev obračuna 1-odsto- tni izstopni strošek in 25 odstotkov akontacije dohodnine. Poračun dohodnine je pri letni dohodnini. • mesečna bruto plača 1.300,00 • znesek privarčevanih sredstev 4.000,00 • akontacija dohodnine, ki jo obračuna in plača izvajalec PDPZ 990,00 • doplačilo dohodnine zaradi dviga sredstev PDPZ 79,17 • ocena končne obdavčitve v primeru izrednega dviga sredstev 27 % • dejanski davki skupaj z izstopnim stroškom 1% 1069,17 • dejansko izplačilo po vseh odtegljajih 2890,83 Zneski so v evrih. Obračun je odvisen od višine bruto plače, dohodninskega razreda in privarčevanih sredstev. Svetujemo vam, da še naprej varčujete do upokojitve. Če boste redno prenehali varčevanje, ne boste imeli stroškov zaradi izstopa. Renta se bo seštevala z drugimi prihodki in treba jo je prijaviti v dohodninsko napoved, kar določa 10. člen Zdoh-2. V desetletju smo pokazali, da znamo varno, zanesljivo in predvsem donosno upravljati z vašimi prihranki in se vam ob tej priložnosti iskreno zahvaljujemo za vaše zaupanje. Za dodatne informacije in vprašanja smo vam na voljo na brezplačni telefonski številki 080 80 87 in na elektronskem naslovu info@skupna.si, Lahko si tudi ogledate spletno stran www.skupna.si ali se zglasite osebno, in sicer od po- nedeljka do četrtka med 9. in 11. uro ter med 13. in 15. uro, ob petkih pa med 9. in 12. uro. Veseli bomo vaših vprašanj. Aljoša Uršič, predsednik uprave Peter Krassnig, član uprave 12 Kadri TVD Odšle so legende ljubljanske železniške postaje Nekdanji delavci Tehnično- vozovne dejavnosti (TVD) – vo- zovna preglednika Dragan Bec in Vlado Tokić ter nadzorniki vozovnih preglednikov Milo- rad Toprek, Nedo Pavlović in Dragan Radić –, ki smo se letos upokojili, smo se šestindvajse- tega novembra, na skromni za- bavi na tovorni postaji Ljubljana Moste poslovili od sodelavcev in prijateljev. Naše delo na železnici je bilo tako, da smo prehodili veliko kilometrov ob različnih vremenskih razmerah, pregle- dali številne vlake in odkrili kar nekaj napak, opravljali zavorne preizkuse, popravljali in olista- vali vagone. Bili smo tudi priča izrednim dogodkom. Vsakdo od nas je na svoj način skrbel za varnost in urejenost železni- škega prometa. Pavlović se je Slovenskim že- leznicam pridružil leta 1979, Toprek, Tokić in Radić smo se leta 1973 začeli šolati na Že- lezniški šoli na Aljaževi ulici 32 v Ljubljani, zaposlili pa smo se leta 1976, za vozovne pregle- dnike smo se šolali eno leto, od septembra 1979 do junija 1980, na Reki. Bec pa se je na železnici zaposlil leta 1985. Železničarji in potniki so nas prepoznavali po značilnem dolgem kladivu, s katerim smo »udarjali« po kolesih, ko smo pregledovali vlake. Potniki so se velikokrat obrnili na nas, ko so potrebovali informacije o vla- kih. Ljudje nas poznajo tudi po drugih dejavnostih in lastno- stih. Vlado Tokić je pripravljal najboljše malice daleč naoko- li in je zelo zabaven, Dragan Bec je imel zelo dobre odnose z vsemi sodelavci na železniški postaji, Milorad Toprek je znan po tem, da je zelo komunikati- ven in prijateljski, Nedo Pavlović je nogometni trener in imel je vedno spoštljiv odnos do sode- lavcev, mene pa poznajo tudi kot nogometnega sodnika, ki je navkljub letom še naprej zagre- ti igralec nogometa. Dragan Radić Z leve: Vlado Tokić, Dragan Radić, Dragan Bec, Milorad Toprek in Nedo Pavlović. 13 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Kadri Doživite svojo zimsko pravljico zeleno. Za zaposlene SŽ v Bowling Bohinj: eno stezo plačate, naslednjo dobite brezplačno! Bohinj Park Hotel, d. o. o. Triglavska cesta 17, 4264 Bohinjska Bistrica T E info@bohinj-park-hotel.si W www.bohinj-park-hotel.si Da bo bodo zime še dolgo bele. Umetniki tudi med vzdrževalci Galerija stopnišče je zaživela z razstavo risb V upravni stavbi SŽ–Centralnih delav- nic Ljubljana smo odprli galerijo z raz- stavo risb našega sodelavca Borisa Kote- skega. Novo pridobitev za zaposlene v SŽ CD, Galerijo stopnišče, in njeno prvo razstavo, ki jo je avtor Boris Koteski imenoval Kamen na kamen, sta osmega novembra odprla šef Proizvodnje Ljubljana Marjan Kozmus in direktor SŽ CD Dušan Žičkar. Marjan Kozmus je izrazil zadovoljstvo, da se je uresničila pobuda o galeriji za zaposlene v SŽ CD, in povedal, da je zelo vesel, da so med tehnologi in mojstri svojega pokli- ca tudi umetniški mojstri. Direktor SŽ CD Dušan Žičkar je avtorju razstave Borisu Ko- teskemu čestital za umetniške stvaritve in hkrati izrazil zadovoljstvo nad razstavnim prostorom. Boris Koteski je univerzitetni diplomira- ni inženir elektrotehnike. Izvira iz Makedo- nije, v Sloveniji pa dela in ustvarja že 22 let. Opravlja delo tehnologa za vzdrževanje potniških vagonov v Proizvodnji Ljubljana, v prostem času pa riše in slika. Dejaven je v radeškem društvu ljubiteljev likovne ume- tnosti, s katerim je obiskal vas Krkavče v Slovenski Istri. Kamnite hiše in ozke ulice so ga tako prevzele, da je ustvaril trinajst risb, ki jih razstavlja v naši galeriji. Koteski je bil navdušen nad obiskom in se je zahvalil vodstvu in sodelavcem, ki so mu pomagali pri postavitvi razstave. Zaupal nam je, da že ustvarja na naslednjem projektu, tokrat s tehniko akril, in da bi se rad naučil slikanja akvarelov, ki se mu zdijo najtežja tehnika. Razstava v Galeriji stopnišče je na ogled do konca januarja. V naslednjem letu si že- limo še več razstav zaposlenih v SŽ CD. Z leve: Metka Prelog, šefica službe za nabavo, Silvo Božičko, šef Proizvodnje Ptuj, Boris Koteski, avtor razstave, Marjan Kozmus, šef Proizvodnje Ljubljana, Dušan Žičkar, direktor SŽ CD, in Diko Ivanović predsednik Sindikata vzdrževalcev lokomotiv Moste. Kamen na kamen, Boris Koteski Vaška cerkev v Krkavčah, Boris Koteski Boris Koteski 14 Kadri Smučarski tečaj za otroke zaposlenih na Slovenskih železnicah Kot že vrsto let, bomo tudi tokrat med zimskimi šolskimi počitnicami organizirali smučarski tečaj za naše osnovnošolce v Kranjski Gori, in sicer od 19. do 26. februarja 2011. Cena tečaja je 275 evrov, vanjo so všteti bivanje s polnim penzionom v Železničarskem domu v Kranjski Gori, izvedba tečaja smučanja pod vodstvom strokovno usposobljenih učiteljev smučanja, smučarske karte za otroke in učitelje smučanja, vstopnina za bazen v hotelu Larix, vožnja s kočijo, drsanje in turistična taksa. Cena se lahko tudi zniža, če bo prijavljenih več kakor 35 otrok. Stroške tečaja v celoti poravnate ob prihodu v Železničarski dom v Kranjski Gori. Prijavnico dobite skupaj z razpisom v vašem tajništvu ali na intranetnih straneh SŽ (http://intranet/), izpolnjeno pa pošljite do petka, 14. januarja 2011, po pošti na naslov Slovenske železnice, Področje za kadre, Kolodvorska 11, 1506 Ljubljana, po faksu št. 14807, ali po e-pošti: igor.smid@slo-zeleznice.si. Za dodatne informacije se obrnite na Igorja Šmida, tel. št. 14391. Igor Šmid 15 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Kadri Kakovost, varnost, okolje, odličnost in družbena odgovornost Slovenske železnice, že- lezniški sistem in tudi ce- lotna logistično-prometna dejavnost Slovenije je pred pomembnimi sprememba- mi in novimi izzivi, ki bodo zakoličili prihodnost. Sistemi kakovosti, okolja, varnosti, odličnosti in družbene od- govornosti so pomembni dejavniki prometa in logisti- ke. Večino svoje kariere sem namenil tem vprašanjem, zato ob odhodu s funkcije predstavnika vodstva za ka- kovost in okolje posredujem nekaj misli, ki imajo trajnejši pomen. Varnost in urejenost prometa Starejši železničarji se zelo dobro spominjajo besed var- nost in urejenost prometa. Ta sintagma je bila pogosto upo- rabljena na sestankih, izobraže- vanju in povsod, ko se je želelo poudariti, da je prva skrb nas vseh varnost in kakovost. Var- nost se je v prvi vrsti nanašala na varnost prometa, oziroma preprečevanje izrednih dogod- kov na tirih. Jasno pa je, da gre tudi za varnost pošiljk in po- tnikov, varnost premoženja in naprav idr. Vsak železničar je bil sistemsko vzgajan v tej smeri, tema varnosti pa je bila obrav- navana na sestankih vodstva, organov upravljanja, organiza- cij in drugje. Urejenost prometa je v širšem pomenu pomenila kakovost. Zlasti se je mislilo na točnost vožnje vlakov, čistočo vlakov, postaj in okolja, ureje- nost in prijaznost osebja. Šlo je za kulturo in zavedanje tudi v obdobju, ko je bilo na železnici veliko zaposlenih brez formalne izobrazbe. Kakovost storitev in procesov dela Dokler je bila železnica mo- nopolist, kakovost ni bila pose- bej izpostavljena, čeprav je kot taka obstajala. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja se je že moralo razmišljati tudi o tem. Cestni in letalski promet sta se znatno razvila, in ljudje so ime- li možnost izbire in primerjav. Prve resnejše korake na sistem- ski ravni so naredili leta 1972, ko je bilo v Jugoslaviji razglaše- no leto kakovosti. V Šibeniku je bilo leta 1978 posvetovanje o kakovosti železniških storitev z 22 referati in opazno udeležbo strokovnjakov iz Slovenije. Velik napredek na področju kakovo- sti je bil narejen v sedemdesetih in osemdesetih, ko je kakovost železniških storitev postala se- stavni del dohodkovnih odno- sov med organizacijami znotraj železnice in tudi z uporabniki storitev o okviru SIS za žele- zniški in luški promet. Iz tega obdobja so znani velika priza- devanja za ponudbo kakovo- stnih produktov, kot so zeleni vlaki, agencijski vlaki, muzejski vlak, nočni skok, garantirani in dogovorjeni prevozi, in drugi. Skupnost JŽ je leta 1986 izdala Pravilnik o organizaciji in izvaja- nju akcije izboljšanja kakovosti storitev v železniškem potni- škem prometu. Pravi sistemski pristop smo uporabili pri vlaku EC Mimara leta 1991, ki je imel program kakovosti, menedžer- ja kakovosti, posebna usposa- bljanja in merjenja kakovosti. Konec osemdesetih in v za- četku devetdesetih let so iz- dali prve svetovne standarde kakovosti skupine ISO 9000. V Novi progi in drugih gradi- vih bomo o tem našli veliko člankov. Kot koncept vodenja je sistem kakovosti prvi sprejel direktor Marjan Rekar, od leta 1993 naprej. Sistem kakovosti smo vzpostavili do leta 1996 in ga leta 1997, med prvimi železnicami na svetu, tudi cer- tificirali. Osebno sem vodil pro- jekt in najbolje vem, kaj vse je bilo narejeno. Odpori so bili, so in bodo. Vsakemu, ki resno dela in razmišlja, je jasno, da brez sistemskega pristopa in stalnih dejavnosti ni kakovosti. Kakovost ni certifikat, po- slovnik, predpis …, čeprav so to temelji sistema. Kakovost je za- Program za varen in urejen železniški promet 1985 Zbornik posvetovanja o kakovosti železniških storitev 1978 Pravilnik o kakovosti potniškega prometa 1986 16 Kakovost dr. Josip Orbanić dovoljstvo stranke, zaposlenih in vseh zainteresiranih ter pre- pričanje, da smo delo opravili po najboljših močeh ter da smo dosegli in presegli cilj. Kakovost je vrh piramide, kamor so uprte vse oči. Vse, kar je pod tem, je potencial za izboljšave, ki ga je treba izkoristiti in na njem stal- no delati. Na konkurenčnem trgu je kakovost samoumevna kategorija. Če ni kakovosti, tudi nizka cena ne pomeni veliko. Uspeh poslovanja se dosega pri najugodnejšem odnosu cena– kakovost. V današnjem času ima kakovost prednost pred ceno. Najprej preverimo kako- vost, potem pa še ceno. Varnost prometa, ljudi, sredstev, informacij … Potreba po varnosti je vse- kakor med najvišjimi na lestvici človekovih in družbenih potreb. Pripravljeni smo tvegati, ven- dar ne čez rob. Seveda so tudi izjeme, vendar te potrjujejo pravilo. Varnost na železnici je najbolj izražena prek kategorije izrednih dogodkov. Najnovejša gibanja so zastavljena prek sis- tema varnega upravljanja, kjer EU želi vzpostaviti enotne var- nostne metode, cilje in kazalni- ke. Ta sistem smo vzpostavili in certificirali, vendar se še razvija in ga bo treba stalno izpopol- njevati in izboljševati. Velike nesreče, kot je bila divaška leta 1984, sprožajo še posebne dejavnosti in ukrepe. Spomnimo se zelene knjižice – Programa za varen železniški promet. Takšen program mo- ramo imeti stalno, da bi pre- prečili podobne dogodke. Za varnost ni nikoli narejeno pre- več, so pa omejitve na finanč- ni, človeški, organizacijski in drugih ravneh. Poleg varnosti prometa skrbimo za zdravje in varnost pri delu, varnost potni- kov in pošiljk, varnost premože- nja, varnost informacij, red na železniškem območju, prepre- čevanje vandalizma ipd. Torej potrebna je varnostna kultura, za našo zaščito in zaščito vsega okrog nas. Ravnanje z okoljem Pojem urejenega okolja nam je bil znan od prej. Šlo je za vizualni vidik in vidik zdravega okolja. S kopičenjem odpad- kov, povečanjem emisij v vodo, zrak in zemljo, čezmerno pora- bo energentov in drugih virov pa smo se soočili s težavami ekologije in varstva okolja. To je danes tema številka ena, če- prav se še tega ne zavedamo in jo podcenjujemo. Nekako vsi v tem sodelujemo, vendar meni- mo, da mi nismo težava, drugi so težava. Tudi če kaj naredimo, se to ne bo poznalo. Vse skupaj se bo moralo nekako urediti, si- cer bo hudo. Železnica je ekološko najbolj sprejemljiv prevoz. To pa, kot vemo, ne pomeni gneče na ti- rih, nasprotno, gneča je tam, kjer so vplivi na okolje največji. Okolje plačuje ceno udobja, potratnosti, pogosto pa tudi neodgovornosti. Tudi tega smo se zavedali, in že pred desetle- tjem začeli sistemsko delati na okoljskem sistemu. Leta 2002 smo certificirali okoljski sistem po standardu ISO 14001. Ta sistem lepo napreduje zlasti na področjih, kjer niso potrebna večja vlaganja. Ostajajo pa trši orehi, ki jih bo treba postopo- ma strti. Poslovna odličnost in družbena odgovornost Najvišji cilj je biti odličen, izjemen. Ali železnica to lah- ko doseže? Na posameznih področjih gotovo, kot celota pa seveda težje. Zanesljivo so Orient Express, zeleni vlak, mu- zejski vlak, EC Modri encijan in Mimara tisti produkti, ki sodi- jo v to kategorijo. Še marsikaj bi se našlo – posamezne zelo lepo urejene postaje, logistične storitve, procesi, posamezniki, prijazno osebje na vlakih in po- stajah, idr. Z odličnostjo smo se na že- leznici začeli dejavneje ukvarjati pred leti. Podlaga slovenskemu priznanju za poslovno odlič- nost je osnovni evropski model odličnosti EFQM. Strateški na- črt do leta 2015 – Skupaj na ti- rih, v precejšnji meri temelji na postopnem doseganju poslov- ne odličnosti. Kriza je ustavila dejavnosti, vendar jih je tre- ba obnoviti. Redne letne an- kete smo začeli izvajati tudi na podlagi odličnosti, kjer se upoštevajo le najvišje ocene. Na posameznih področjih do- segamo lepe rezultate, drugod pa slabše. Prihodnost je v tem, da bomo na posameznih po- dročjih tudi formalno dosegali odlične rezultate in ko bo teh več, bo tudi celotno podjetje lahko delovalo na teh temeljih. Železniški sistem ima tudi veliko družbeno odgovornost. Železničarji se tradicionalno množično vključujejo v hu- manitarne, kulturne in druge družbeno koristne in potrebne aktivnosti. Spoštovanje predpi- sov in skrb za najšibkejše in naj- bolj izpostavljene pa mora biti stalnice delovanja. Sklepne misli Vsi, ki se resnično trudijo na področju kakovosti, varnosti, okolja, odličnosti, družbene od- govornosti . . ., pričakujejo ena- ko ali še večjo vnemo tudi na- prej. Na potezi je najprej najvišje vodstvo in liderji, ki morajo pod- pirati in aktivno delovati v prid tem sistemom, zagotoviti vire, organizacijo, lastni zgled . . . Pri tem je pomembno, da so ljudje najpomembnejši vir. Nadalje se morajo svoje vloge zavedati vodstva in strokovnjaki na vseh ravneh, zlasti strokovnjaki, poli- tiki in vsi, ki imajo moč in vpliv. Vsekakor je vloga posameznika neprecenljiva in ključna, vendar je odvisna od okolja, klime in vzdušja, ki vlada. To mora biti ugodno za uspeh in napredek. Hvala vsem, ki ste prispeva- li svoj delež in namig drugim, da nikoli ni pozno skočiti na vlak in se popeljati odličnosti naproti! Prvi certifikat kakovosti 1997 Certifikata kakovosti in okolja 17 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Kakovost Uvajanje politike informacijske varnosti Varovanje zaupnih podatkov in informacij Na Slovenskih železnicah se izvaja strateški projekt Uvajanje politike informacij- ske varnosti, katerega namen je izboljšati kompetence za- poslenih, optimizirati poslov- ne procese in učinkovito varo- vanje dobrin informacijskega sistema SŽ. V članku predsta- vljamo klasifikacijo podatkov in informacij po kodeksu in- formacijske varnosti SŽ. Kodeks informacijske varnosti SŽ Temeljni dokument za do- seganje tretje ravni zrelosti po integriranem modelu sto- penj razvoja zrelosti procesov CMMI, torej standardiziranega procesa, je Kodeks informa- cijske varnosti SŽ, ki je izdelan po standardu ISO 27002. Ko- deks pomeni informacijsko- varnostni bonton in priporočilo za zagotavljanje informacijske varnosti pri delu za vse za- poslene v družbi SŽ ter za zuna- nje izvajalce del in storitev. Objavljen je tudi v intranetu in se periodično posodablja. Vsi notranji predpisi na SŽ se morajo sproti prilagajati infor- macijsko-varnostnim priporo- čilom, ki so navedena v Kode- ksu. Z doslednim izvajanjem tako dopolnjenih predpisov in z usposabljanjem zaposle- nih, se postopoma izboljšujejo kompetence osebja (strokov- no znanje ter motivacija in odgovornost pri delu), opti- mizirajo se poslovni procesi in varujejo se dobrine informa- cijskega sistema SŽ, med ka- tere štejemo strojno opremo, programsko opremo, osebne podatke in zaupne poslovne informacije. Varnostno-informacijska priporočila Iz prvega poglavja Kodeksa povzemamo šest ključnih var- nostno-informacijskih priporo- čil: 1. Vzpostaviti je treba informa- cijski sistem z relacijsko bazo podatkov o vseh informaci- jah, podatkih in dokumentih v zvezi z informacijsko varno- stjo v podjetju. 2. Vse informacije, podatki in dokumenti morajo biti jasno označeni, tako da je vsem uporabnikom popolnoma jasno njihovo lastništvo, sto- pnja zaupnosti in vrednost informacij. 3. Vse informacije, podatki in dokumenti se morajo obrav- navati in shranjevati dosle- dno v skladu s stopnjo njiho- ve zaupnosti, z namenom, da se zaščiti njihova integri- teta in zaupnost. 4. Vse informacije, podatki in dokumenti, ki so klasificirani kot zelo občutljivi (zaupni), se morajo shranjevati na lo- čenem, posebej zaščitenem območju. 5. Vse informacije, podatki, dokumenti in datoteke se morajo klasificirati na ustre- zno raven zaupnosti, dosle- dno po njihovi zaupnosti, občutljivosti, vrednosti in kritičnosti. Nivoji zaupnosti informacij na SŽ so: 1. Jav- no, 2. Interno, 3. Zaupno – osebni podatki, 4. Tajno – poslovna skrivnost in 5. Državna tajnost. Stopnjo zaupnosti določi za to pri- stojna pooblaščena oseba, ki tudi zagotovi takojšnjo označitev stopnje zaupno- sti že ob nastanku navede- ne informacije, podatka ali dokumenta. 6. Dostop do informacij, ki so na voljo prek računalniške- ga omrežja, mora biti strogo nadzorovan v odvisnosti od odobrene ravni zaupnosti, ki se mora redno vzdrževati in ažurirati. Klasifikacija podatkov in informacij Javno: Javni podatki in in- formacije so internetne strani SŽ, vsebina revije Nova proga, gradivo za tiskovne konference pooblaščenih predstavnikov SŽ in podobno. V skladu s Pravilni- kom o notranji organizaciji SŽ (615) je generalni sekretar SŽ tista odgovorna oseba, ki do- loča, katere informacije bodo javno objavljene in dostopne najširši javnosti. Interno: Interni podatki in informacije so na primer in- tranetne strani SŽ, vsi doku- menti in obvestila, ki so dosto- pni vsem zaposlenim na SŽ. V skladu s Pravilnikom o notranji organizaciji SŽ (615) so vodje procesov tiste odgovorne ose- be, ki so dolžne klasificirati in označevati stopnjo zaupnosti Interno. Zaupno – osebni podatki: Osebne podatke zaposlenih na SŽ, strank, poslovnih partner- jev in drugih varujeta Zakon o varovanju osebnih podatkov (ZVOP-1) in Pravilnik o zavaro- vanju osebnih podatkov (622): Za varovane osebne podat- ke štejejo tisti podatki o fizični osebi, ki kažejo na lastnosti, stanja ali razmerja posamezni- ka, ne glede na obliko, v kateri so izraženi« (2. člen, 1. odsta- vek). Za zlorabo osebnih podat- kov šteje vsaka uporaba oseb- nih podatkov v namene, ki niso v skladu z nameni zbiranja, do- ločenimi v zakonu, na podlagi katerega se zbirajo ali nameni, določenimi v katalogu zbirk osebnih podatkov. Za poskus zlorabe šteje poskus uporabe osebnih podatkov v nedovo- ljene namene. (26. člen, 3. od- stavek) Varovani dokument z oseb- nimi podatki je na primer pla- čilni list, ki mora biti zaprt in označen s stopnjo zaupnosti Zaupno – osebni podatki. Odgovorna oseba za varova- nje osebnih podatkov na SŽ je Direktor področja za organiza- cijsko-pravne zadeve in kadre. Zaposleni, ki pri svojem delu po službeni dolžnosti dostopajo do osebnih podatkov, morajo podpisati ustrezno izjavo, s ka- tero se zavezujejo k varovanju osebnih podatkov kot poklicne skrivnosti – tudi po prenehanju delovnega razmerja na SŽ. Za svoje delo morajo imeti pisno pooblastilo Direktorja podro- čja za organizacijsko-pravne zadeve in kadre, delo v skladu s pooblastilom pa jim s pisni- mi delovnimi nalogi odreja pristojni vodja procesa. Imeti morajo tudi ustrezne kompe- tence (P-CMM = 3), pripada- joči poslovni in delovni procesi morajo biti standardizirani in dokumentirani (CMMI = 3) ter informatizirani do stopnje 5 (specializirana računalniška aplikacija). Tajno – poslovna skrivnost: Poslovne skrivnosti na SŽ varuje Pravilnik o določanju in varova- nju poslovnih skrivnosti (627), iz katerega navajamo naslednja določila: 18 Informatika Rado Smerdel Poslovno skrivnost so dolžni varovati vsi delavci Slovenskih železnic d.d. (dalje: družba), zu- nanji sodelavci in člani organov družbe, osebe, ki prisostvujejo sejam organov družbe in druge osebe v skladu z zakonom. Oseba, ki je dolžna varovati poslovno skrivnost, krši varo- vanje poslovne skrivnosti, če sporoči nepooblaščeni osebi podatek poslovne skrivnosti ali ji izroči listino ali predmet poslovne skrivnosti, oziroma ji omogoči, da pride do takega podatka, listine ali predmeta. (3. člen) Pooblaščena oseba mora vzpostaviti evidenco oz. pre- gled poslovnih skrivnosti, iz ka- terega mora biti razvidno, kdaj in komu so bili podatki poslov- ne skrivnosti posredovani. (15. člen) Zaposleni, ki izda poslovno skrivnost družbe, je disciplinsko in odškodninsko odgovoren družbi po predpisih o disciplin- ski in odškodninski odgovorno- sti. Osebe iz 1. odstavka 3. člena pravilnika so kazensko odgo- vorne pod pogoji, ki jih določa kazenski zakonik in odškodnin- sko odgovorne po splošnih pravilih civilnega prava. Enako so odgovorni tudi tisti, ki niso, pa bi morali določen dokument oziroma podatek določiti kot poslovno skrivnost. (19. člen) Varovani dokument z zau- pnimi podatki, ki so poslovna skrivnost, je na primer komer- cialna pogodba, ki mora biti na desnem zgornjem robu označena s stopnjo zaupnosti Tajno – poslovna skrivnost. Odgovorne osebe za varova- nje poslovnih skrivnosti so po položaju generalni direktor SŽ in druge odgovorne osebe, ki jih pooblasti poslovodstvo. Za- posleni, ki pri svojem delu po službeni dolžnosti dostopajo do poslovnih skrivnosti, mora- jo podpisati ustrezno izjavo, s katero se zavezujejo k varova- nju tajnosti – tudi po prene- hanju delovnega razmerja na SŽ. Za svoje delo morajo imeti pisno pooblastilo pooblašče- ne odgovorne osebe, delo v skladu s pooblastilom pa jim s pisnimi delovnimi nalogi odre- ja pristojni vodja procesa. Po potrebi podpišejo konkurenčno klavzulo h pogodbi o zaposli- tvi. Imeti morajo tudi ustrezne kompetence (P-CMM = 4), pripadajoči poslovni in delovni procesi morajo biti kvantita- tivno upravljani (CMMI = 4) ter informatizirani najmanj do stopnje 5. Državna tajnost je najvišja stopnja zaupnosti na SŽ, ki jo določijo pristojni organi Repu- blike Slovenije in se obravnava in varuje v skladu s slovensko zakonodajo in internimi predpi- si, ki so zaupne narave. Primer državne tajnosti so na primer podatki o vojaških transportih. Sklep V pripravi je navodilo o uvajanju in izvajanju politike informacijske varnosti na SŽ, ki bo kot krovni notranji pred- pis usklajeval vsebino drugih predpisov. S tem dokumentom bosta predpisani tudi vlogi in pooblastila varnostnega fo- ruma in glavnega inženirja za informacijsko varnost (Kodeks, stran 57). Viri: • http://www.slo-zeleznice.si/podjetje/ onas/revijanovaproga • Nova proga, januar-februar 2010, stran 21-22: Politika informacijske varnosti Slovenskih železnic • http://intranet/Aplikacije/Dokumentaci- ja/VarnostnaPolitika/KodeksInformacij- skeVarnostiSZ.pdf • http://intranet/Aplikacije/Dokumentaci- ja/VarnostnaPolitika/KatalogAplikacij. pdf Shema: Matrika stopenj zaupnosti podatkov Vir: http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacijskeVarnostiSZ.pdf , Priloga 3 strani 66 Matrika stopenj zaupnosti podatkov in informacij prikazuje, katero raven zrelosti po CMMI in P-CMM, v odvisnosti od stopnje zaupno- sti, je treba dosegati pri delu z zaupnimi podatki in informacijami na SŽ. Stopnja zaupnosti - raven zrelosti STOPNJA ZAUPNOSTI KDO DOLOČI STOPNJO ZAUPNOSTI POOBLASTILO ZA DELO Z ZAUPNIMI PODATKI RAVEN KOMPETENC OSEBJA RAVEN KAKOVOSTI POSLOVNEGA PROCESA STOPNJA INFORMATIZACIJE POSLOVNIH PROCESOV 5. Državna tajnost Pristojni državni organi Republike Slovenije V skladu s slovensko zakonodajo in notranjimi predpisi SŽ 5. Optimizirana 5. Optimizirani proces najmanj 5 (specializirani računalniški program) 4. Tajno - poslovna skrivnost Generalni direktor SŽ in poslovni partnerji SŽ 1. Delovni nalog 2. Pooblastilo 3. Izjava o varovanju osebnih in zaupnih podatkov 4. Konkurenčna klavzula 4. Predvidljiva 4. Kvantitativno upravljani proces najmanj 5 (specializirani računalniški program) 3. Zaupno - osebni podatki Direktor področja za organizacijsko- pravne zadeve in kadre na SŽ 1. Delovni nalog 2. Pooblastilo 3. Izjava o varovanju osebnih in zaupnih podatkov 3. Standardizirana 3. Standardizirani proces 5 (specializirani računalniški program) 2. Interno Vodje procesov na SŽ Delovni nalog 2. Upravljana 2. Upravljani proces 4 (relacijska baza podatkov) 1. Javno Generalni sekretar SŽ Delovni nalog 1. Začetna 1. Začetna 1 (dokument) 19 Informatika Strokovni posvet Sistem GSM-R na Avstrijskih Na Slovenskih železnicah se nam je ponudila ena redkih priložnosti, da se neposredno seznanimo s tujimi izkušnjami pri načrtovanju in delovanju železniškega digitalnega ra- dijskega sistema GSM-R. Na strokovnem posvetu o uvedbi in delovanju sistema GSM-R na Avstrijskih železni- cah (ÖBB), ki sta ga prvega de- cembra organizirala Ministrstvo za promet in Slovensko društvo za inteligentne transportne sisteme (ITS), smo se poleg s tehničnimi vsebinami seznani- li še z drugimi, ki so potrebne za uspešno izvedbo projekta in učinkovito obvladovanje sis- tema GSM-R v fazi delovanja. Posveta se je udeležilo veliko število vodstvenih delavcev Slo- venskih železnic, železniških strokovnjakov različnih strok in kar nekaj predstavnikov zuna- nje strokovne javnosti. Slednje je potrditev, da je bil dogodek organiziran na pravi način in v primernem trenutku. Po pozdravnih besedah predsednika društva ITS mag. Roberta Rijavca je predstavnik ÖBB-IKT GmbH, hčerinskega podjetja za telekomunikaci- je sosednje železniške uprave ÖBB, Herbert Müller predstavil razvoj na področju železniških telekomunikacij, predvsem na področju radijskih komunikacij- skih sistemov. Christian Sagmeister iz is- tega podjetja je vodja projek- ta GSM-R na ÖBB in član več strokovnih skupin, ki delujejo na področju telekomunikacij v različnih železniških in evrop- skih združenjih. Predstavil je podlage, ki so bile ključne, da so se na ÖBB odločili za sistem GSM-R. Omejitve na podro- čju analognega frekvenčnega spektra, množica različnih sis- temov znotraj ene železniške uprave (premikalni radio, ana- logni radijski dispečerski sistem, vzdrževalni radio ipd.), nezdru- žljivost sistemov med različnimi železniškimi upravami in visoki stroški vzdrževanja zaradi upo- rabe različnih sistemov so samo nekatera dejstva, ki so potrjeva- la primernost odločitve za sis- tem GSM-R. Priprava razpisne dokumen- tacije je bil naslednji korak, čeprav je morda treba omeniti najprej tisto, kar je Sagmeister posebej poudaril – projektno organizacijo. Projekt GSM-R je multidisciplinaren projekt, ki zahteva dosledno spošto- vanje projektnega pristopa in ustrezno kadrovsko zasedbo. Že od začetka projekta morajo v njem sodelovati strokovnjaki, ki bodo s sistemom v njegovi življenjski dobi »živeli in skrbe- li zanj«. Pri ÖBB sestavlja ožjo projektno skupino 23 strokov- njakov, katerim je treba prišteti še približno tristo zaposlenih, ki delujejo v različnih tehnič- nih oddelkih na terenu. Če upoštevamo, da bo na ÖBB po končanju projekta GSM-R opre- mljenih 3.500 kilometrov prog in 750 baznih postaj, potem lahko ocenimo, kolikšne bodo kadrovske potrebe pri SŽ, kjer bomo imeli opremljenih 1.500 km prog in okrog 250 baznih postaj. Pri pripravi razpisne doku- mentacije so bili ključni po- udarki naslednji: določitev projektnih ciljev, analiziranje obstoječega omrežja, skupno delo z uporabniki pri pripravi zahtev, določitev migracijske strategije in priprava sprememb izvršilnih predpisov. Od našte- tih vsebin se pri nas kot morda najtrši oreh lahko omeni spre- minjanje izvršilnih predpisov. Shema 1 nazorno prikazuje, katera področja so pomemb- Shema 1: Deležniki pri uvedbi sistema GSM-R Predsednik ITS mag. Robert Rijavec je skupaj z ministrstvom za promet organiziral strokovni posvet. na pri pripravi dokumentacije oziroma katere vsebine in de- javnike je treba upoštevati, ker bodo po uvedbi sistema GSM-R potrebne prilagoditve. Prvo inštalacijo sistema GSM-R so opravili na pilotni progi Wels–Passau (80 km), in sicer v letih 2006 do 2008. Letos so v obratovanje vključili enotno omrežje, ki temelji na tehnologiji Ethernet. To omrež- je je hrbtenično omrežje siste- ma GSM-R na progi Salzburg– Dunaj. Omrežje Ethernet je za marsikaterega strokovnjaka še ne povsem preverjena in vpra- šljivo zanesljiva rešitev v primer- javi s sistemom prenosa, teme- lječem na preverjeni tehnologiji SDH. Izkušnje na ÖBB kažejo nasprotno, saj njihovo omrežje 20 Razvoj Jože Urbanc železnicah Ethernet deluje brez težav že od julija letos. Nekatere dodatne storitve oziroma rešitve, ki jih poleg standardnih storitev uvajajo v omrežju GSM-R, so že razvili in jih uporabljajo, druge pa še pripravljajo. Med dodatnimi storitvami so posebej zanimive tiste, ki so namenjene potni- kom (informacije, rezervacije na vlaku) in dodatnemu nad- zoru (poraba energije, nivojski prehodi). Možnosti uporabe sistema GSM-R, tako standar- dizirane kot dodatne, prikazuje shema 2. Zanimivo je bilo slišati o iz- kušnjah in priporočilih pri vzdr- ževanju sistema. Vzdrževanje delijo na tri ravni. Prvi dve ravni, ki obsegata upravljanje sistema in vsa operativna vzdrževalna dela, izvajajo sami, kajti to je, kakor so poudarili, praktično nujno. Gre namreč za takšna dela, ki jih ne more izvajati neka druga organizacija. Za tretjo raven vzdrževanja obvezno sklepajo pogodbe z zunanjimi izvajalci, torej z dobaviteljem strojne opreme, programske opreme in opreme GSM-R. Do takšnih ugotovitev so prišli najprej na podlagi teoretičnih izračunov, ki so se potrdili tudi v praksi. Navkljub pred časom silno popularnemu sistemu zu- nanjega izvajanja dejavnosti, t. i. outsourcing, se v praksi poka- že, da ni vsesplošno uporaben in da določene dejavnosti ni mogoče prepustiti zunanjemu izvajalcu iz povsem operativnih razlogov, tudi če se zanema- ri finančni vidik. Pogosto se je namreč pokazalo, da je zunanji izvajalec dražji. Na koncu je Sa- gmeister priporočil: • da se je treba pri načrtova- nju sistema kar se da izogi- bati določanju domačih po- sebnosti, ki niso v skladu s standardi, • da je ključno sodelovanje v mednarodnih telesih in da je treba slediti, kaj se dogaja na tem področju, • da naj bo odgovornost za sistem GSM-R zajeta v enem Shema 2: Možnosti uporabe sistema GSM-R Christian Sagmeister oddelku, ki mora obsegati načrtovanje, gradnjo, upra- vljanje in vzdrževa-nje. Po predstavitvi je potekala razprava na okrogli mizi, na kateri so sodelovali mag. Bla- gomir Černe z Ministrstva za promet, Christian Sagmeister, Robert Rijavec in Boris Gom- bač, vodja projekta GSM-R na Slovenskih železnicah. Okro- glo mizo je zelo dobro vodil Jože Bonča. Rdeča nit okrogle mize so bili načrti Slovenije pri udejanjitvi sistema GSM-R. Trenutni načrt je, da bi bil sis- tem na glavnih progah zgrajen leta 2014, do leta 2016 pa tudi na regionalnih progah. Glede na to, da je finančni del pred- viden v proračunskih postav- kah in tudi iz virov EU, lahko s precejšnjim optimizmom gledamo na sistem GSM-R v Sloveniji. Prvega decembra je v Sloveniji ugasnila analogna televizija in začela je delovati digitalna. Morda je ta dan bil prelomnica tudi za železni- ce in pomeni, da smo se tega dne začeli poslavljati od ana- lognega sveta in da je začel nastajati digitalni svet tudi na železnici. 21 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Razvoj Novo življenje tramvajev Crich – tramvajska vas muzej Britanci so odigrali pomembno vlogo pri razvoju železniškega prometa. Nič čudnega, da so med njimi tudi danes številni zanesenjaki, ki skrbijo za ohra- nitev tehniške dediščine. Bodisi v obliki oživljanja starih vlakov in železniških po- vezav ali z urejanjem muzejev. Na robu neznantne vasice Crich pa je mogoče ob- čudovati kombinacijo obojega: Britanski narodni muzej tramvajev je posvečen ne- koč priljubljenim prevoznim sredstvom, s katerimi se je tod mogoče še vedno zapeljati in okušati čare minulih časov ... Oče železnice Crich, vasico z okrog dva tisoč prebival- ci, boste našli v osrednji Angliji, natanč- neje v grofiji Derbyshire, ki je nekaj večja od Slovenije, v njej pa živi dober milijon prebivalcev. Železnica je v teh krajih igra- la pomembno vlogo že od vseh začetkov njenega razvoja. Predvsem zaradi rudnikov premoga in kamnolomov apnenca, za ka- tere so potrebovali učinkovit transportni sistem. Za enega prvih je poskrbel Geor- ge Stephenson (1781-1848), ko je postal lastnik kamnoloma na robu vasi Crich. Stephenson je eden izmed pomembnih soustvarjalcev indurstrijske revolucije in za- četnik razvoja železničarskega prometa. Iz- delal je prvo uporabno lokomotivo in prvo železniško progo v Angliji. Slednjo so začeli graditi leta 1821, končana pa je bila leta 1825. Štirideset kilometrov dolga povezava med Stocktonom in Darlingtonom je bila namenjena predvsem tovornemu prome- tu, k vlečnim kompozicijam pa so priključili tudi vagon za potnike, in tako je to postala prva potniška železniška povezava s parno lokomotivo na svetu. Vlak je vozil s hitro- stjo 39 kilometrov na uro. Stephenson je z zgraditvijo železnice postavil tudi svetovni standard širine tirov, saj je njegova razda- lja 1435 milimetrov še danes najpogosteje uporabljana v Evropi. Tramvajski navdušenci V opuščenem kamnolomu na robu vasi Crich so se železniški tiri ohranili še vse do sredine preteklega stoletja. Prav zato ga je leta 1959 odkupila muzejska družba, ki je združevala ljubitelje tramvajev. Ti so bili aktivni že od leta 1948, ko je skupina navdušencev za simbolično ceno kupila prvi vagon tramvaja iz Southamptona. Ta- krat je bila to čudaška poteza, saj še ni bilo muzejev ali zbirk, ki bi bili posvečeni pro- metu po tirih. Prav tako si nihče ni mogel predstavljati, da bi lahko tramvaj upravljali zasebniki. V naslednjih letih so na različ- nih koncih Velike Britanije kupili še nekaj tramvajev in jih s tem rešili pred uničenjem. V času, ko so tramvaji čedalje hitreje izgi- njali iz mest, so k sreči našli še primeren prostor za ureditev muzeja. Obnovii so tire v opuščenem kamnolomu in drugo potrebno infrastrukturo. Ker okolje ni bilo najbolj avtentično za predstavitev tramva- jev, so začeli leta 1967 ob železniških tirih graditi še pravcato vas. Podviga so se lotili premišljeno in v skladu z željo po ohraniti- vi izginjajoče dediščine. Tako zgradb niso 22 Reportaža Igor Fabjan Tramvaji dajejo življenje restavrirani vasi ... Ob tramvajskih tirih vabijo privlačne trgovine. Električni tramvaj iz Blackpoola, kjer je vozil do leta 1885. Najbolj zanimiva zgradba je gostilna Red lion pub. Železna konstrukcija mosta gradili na novo, temveč so sem prestavili nekaj zgodovinsko zanimivih hiš, ki so bile sicer namenjene za rušenje. Tako je počasi nastala vas Crich Tramway Village. Danes je njen osrednji del gostilna Red lion pub, ki so jo postavili leta 2001. Hiša je stala v me- stu Stoke on Trent, kjer je bila ravno tako povezana s tramvaji. V bližini je bila na- mreč glavna tramvajska postaja z delavni- cami. Dobro stoletje stara hiša je zgrajena iz majhnih glaziranih opek, ki so jih z veliko truda skrbno prestavili na novo lokacijo. V neposredni bližini gostilne je še čajnica, trgovina s spominki in slaščičarna, ter še nekaj zgradb, v katerih so urejene različne muzejske zbirke, arhivi in knjižnica. Pozor- nost so namenili tudi ulični opremi, tako da s kamni tlakovane poti, klopi, svetilke in še kaj spominjajo na čase iz prve polovice preteklega stoletja. Starine na tirih Muzejska zbirka danes obsega več kakor sedemdeset tramvajev iz različnih obdobij in kontinentov, ki so jih iz pozabe iztrgali številni zanesenjaki in prostovoljci. Tramvaji so iz Berlina, Haga, Johannesburga, New Yorka, Prage, Porta, Sydneyja ..., večina pa jih je iz Velike Britanije. Pomenijo enkraten vpogled v razvoj in zaton tramvajskega prometa v Združenem kraljestvu. Zbirko sestavljajo tako parni, dizelski in električni tramvaji, nekatere pa sestavljajo celo va- goni, ki so jih vlekli konji. Največja hala je namenjena postavitvi stalne razstave, ki je pravzaprav rekonstrukcija prodajne razsta- ve tramvajev iz leta 1905. V drugih prosto- rih si je mogoče ogledati še več tramvajev in s pomočjo dokumentov, fotografij in celo zvokov, spoznavati pestro zgodovino teh vozil na tirih. Pokukati je mogoče tudi v delavnice in se prepričati, kako zahtev- no je delo pri obnavljanju in vzdrževanju tramvajev. Najstarejši razstavljeni tramvaj je iz leta 1873 in je vozil v portugalskem Portu, naj- mlajši pa berlinski tramvaj iz leta 1969. Največja privlačnost muzeja je, da se je mogoče s starim tramvajem tudi pelja- ti. V ta namen so obnovili in elektrificirali kamnolomniško progo, ki je dolga dobra dva kilometra. Po njej vsak dan vozi nekaj različnih električnih tramvajev. Za ta namen jih imajo usposobljenih kar petnajst. Veči- noma so nadstropni, najbolj priljubljeni pa so tisti z odprto streho. Med njimi je eden tudi na konjsko vprego, a z njim se je mo- goče peljati le nekajkrat na leto ob poseb- nih priložnostih. Progo spremlja sprehajalna pot z razgle- dišči na dolino, ob njej pa so urejeni prosto- ri za piknik in otroško igrišče. Tako je obisk muzeja res lahko zabava za vso družino. Še posebno, ker dogajanje večkrat popestrijo različne prireditve in predavanja. Dobro je poskrbljeno tudi za obiskovalce, ki se teže gibajo, in invalide. Tako so dostopne poti primerno urejene, napise je mogoče brati tudi v braillejevi pisavi, eden izmed delujo- čih tramvajev pa je opremljen z dvigalom za invalidske vozičke. Muzej je od leta 1963 izobraževalna dobrodelna neprofitna ustanova, ki ne dobiva sredstev od vlade. Financira se le s pobiranjem vstopnine in donacijami, nekaj sredstev pa dobijo tudi od državne loterije. 23 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Reportaža K avtentičnemu videzu sodijo tudi stare uniforme ... Vsakdanja podoba iz Cricha Vagone so po tračnicah sprva vlekli konji. Takšni tramvaji so nekoč vozili v Portu. V voznikovi kabini. Tudi postaje in ulična oprema so iz drugih časov . . .Večina tramvajev je prenehala voziti pred dobre pol stoletja. Ohranjenih je tudi nekaj vzdrževalnih vozil. Vagoni za Modri vlak, iz- delani v letih 1959 in 1962 v Tovarni železniških vagonov Maribor, so še vedno v odlič- nem stanju. Mogoče jih je na- jeti za potovanje, pri katerem sta udobje in počutje na kra- ljevski ravni. Odločitev za gradnjo poseb- nega vlaka je bila sprejeta leta 1956. Imenovali so ga Modri vlak. Zanje je podjetje Maši- noprojekt iz Beograda izdelalo načrte, gradnjo pa so zaupali Tovarni vagonov Goša v Sme- derevski Palanki in Tovarni žele- zniških vozil Boris Kidrič v Ma- riboru. Glavni del vlaka, prvih deset vagonov, so izdelali leta 1959. To so bili predsedniški vagon, slavnostni konferenčni vagon, restavracija, vagon za spanje, vagon za visokega go- sta, poseben vagon za prevoz štirih avtomobilov, vagon kuhi- nja in energetski vagon. Kompozicijo Modrega vlaka je vedno sestavljalo deset va- gonov, tako da je predsedniški vagon bil med njimi. Pred vla- kom je vozila predhodnica ali izvidnica z eno lokomotivo in tremi vagoni. Vlak je bil odlično opremljen, v njem so klimatska naprava, ozvočenje, telekomu- nikacijska sredstva, stene so dodatno zaščitene in stekla so neprebojna. Od leta 1959 do Titove smrti je Modri vlak prevozil čez šest- sto tisoč kilometrov in gostil šestdeset državnikov. Modri vlak je zapeljal tudi v Avstrijo, Italijo, Švico, Bolgarijo, Romu- nijo, Francijo, Grčijo in na Ma- džarsko, Poljsko in Sovjetsko zvezo. Danes vlak upravljajo Že- leznice Srbije, ki ga tudi tržijo. Vlak lahko najamete, običajno pa vozi do Nacionalnega parka Palič, Vrnjačke banje, Vršca in lovišča Marović. Dovoljenja za obisk kot v svinčenih časih Starih navad osebje na srb- skih železnicah ni pozabilo. Moji želji ogledati si vlak in nje- gove lokomotive so sicer ustre- gli, a postopek in preverjanje sta bila takšna, kot da bi želel vstopiti na strogo varovano območje. Obisk je v resnici po- tekal zelo prijateljsko, saj sem v posebni garaži na Topčiderju celo srečal direktorja srbskih železnic za potniški promet Dragana Stankovića, s kate- rim sem nato razpravljal tudi o Modrem vlaku in železniškem prevozu na Balkanu. Modri vlak in njegove tri hidravlične lokomotive serije D66 sem si ogledal do potankosti in spo- znal sem, kakšen okus je imel Tito ter kakšno udobje je vlak ponujal. Pravzaprav sem želel preveriti, ali sta apartmaja Tita in Jovanke res iz enakega lesa kot na Galebu in ali je oprema boljša kot na Royal Train kraljice Elizabete II. Prvovrstna kakovost še danes Najbolj me je navdušil va- gon, v katerem je predsedniški apartma. Kot v letalu Air Force One je na eni strani vagona ozek prehod, na drugi pa so bi- valni prostori. Najprej vstopimo Modri vlak 24 Reportaža Mitko Ivanovski Barski pult v vagonu restavraciji z odličnim okrasnim vložkom v lesu v obliki horoskopa Največji odprti prostor za slavnostne večerje Lokomotiva 666-03 je vozila tudi na zadnji Titovi vožnji iz Ljubljane v Beograd. v delovno sobo, nato v spalnico in skupno kopalnico. Zraven je Jovankina spalnica, v kateri je tudi delovna mizica. Naprej pa so prostori za varnostnike. Luči, okrasni vložki v lesu in svila po stenah, debele prepro- ge in odlične podrobnosti na okenskih okvirjih prevzamejo vsakega obiskovalca. Titova spalnica je iz korenine oreha, Jovankina pa iz jesena, torej iz istih materialov kot na šolski ladji – jahti Galeb. Vse skupaj je precej bolje izdelano kot na jahti oziroma vlaku kraljice Eli- zabete II., za kar gre pohvala delavcem nekdanjega TVT Boris Kidriča v Mariboru. Velika jedilnica in De Gaullov vagon Po velikosti najbolj navdu- ši slavnostni vagon, ki so ga uporabljali za svečana kosila in večerje. Stoli so v rdečem usnju z manjšim vtisnjenim grbom države. V tem vagonom so Tita peljali na njegovi zadnji poti iz Ljubljane v Beograd. Drugi pomembnejši vagon je vagon za VIP goste ali de Gaullov va- gon, v katerem so ravno tako bile spalnica, delovna soba in kopalnica. V njem so spali emi- nentni gostje – angleška kra- ljica Elizabeta II, Sukarno, Bre- žnjev, Haile Selasije, Nehru in mnogi drugi. V vagonu resta- vracija so stene obdelane z iz- vrstnimi okrasnimi vložki v lesu, med katerimi izstopa tisti med barskim pultom in restavracijo. Vse deluje kot takrat, ko je vlak pogosto vozil. Vrata in okna se še vedno lahkotno odpirajo in zapirajo. Elektrika, gretje in avtomobili na vlaku V Modrem vlaku se je naha- jal posebni tehnični vagon, v katerem sta bila šestcilindrični dizel motor Mercedes Benz in generator AvK, ki sta proizva- jala električno energijo za hla- jenje, ogrevanje, kuhinjo in za potrebe vagona za zveze. Ta je imel posebne palične antene, ki so rabile za zvezo z maršala- tom in varnostno službo. Med posebnostmi Modrega vlaka je tudi vagon za prevoz štirih av- tomobilov, med njimi velikan- skega mercedesa 600 pulman. Vagon je bil ogrevan in v njem so lahko prali in čistili reprezen- tančna vozila. O zaščiti vagonov pred streli, še posebej tistega, v katerem je potoval Tito, ni veliko zna- nega, a nekateri tehniki so na Topčiderju povedali, da so ne- koč vrtali v zunanjo steno in naleteli na neko posebno ža- govino iz mehkih zrnastih ma- terialov. Stekla na predsedni- škem vagonu ne dajejo vtisa, da bi bila debela, a zagotovo so bila neprebojna za običajne naboje. Lokomotive še delujejo Zadnje lokomotive, ki so vozile Modri vlak, so še ve- dno v značilni modri barvi. To so ameriške lokomotive serije EMD JT22CW, ki so jih kupi- li leta 1978, z 12-cilindričnim dizel motorjem 12V 645 in 2.500 konjskimi močmi. Servi- sirane so bile v Centralnih de- lavnicah na Studencih. Ogledal sem si lokomotivo 666-03, ki ji pravijo Sutjeska. To je zelo ele- gantna in lahkotna lokomoti- vo, ki sedaj pač rabi za prevoz tovora. 25 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Reportaža Titova spalnica Jovankina spalnica Titov delovni kabinetGrb nekdanje države na pepelniku. Emblem Tovarne železniških vozil Boris Kodrič Maribor. Josip Orbanić: V pravem trenutku na pravem mestu Doktor, nekoč ste zapisali: »Če želiš uspeti, moraš biti vztrajen, veliko in dobro de- lati, se stalno učiti, si prido- biti dobre sodelavce ter podporo nadrejenih in oko- lja. Moraš biti v pravem tre- nutku na pravem mestu.« Ste bili v življenju vedno na pravem mestu? Hm, zdi se mi, da sem naj- večkrat bil. Mislim, da ni prav veliko trenutkov ali dogodkov, zaradi katerih bi mi bilo danes žal, ker nisem bil zraven. Seve- da je bilo tudi nekaj sreče, brez česar pač ne gre: nemalokrat se mi je zgodilo, da sem v nekem trenutku iskal rešitev in – rešitev se je pojavila . . . Je železnica v vaši družini tradicija? Oče je bil kretnik in potem skladiščnik na različnih posta- jah v Istri, zato smo že kot otro- ci poznali železnico, tudi stano- vali smo blizu nje. Po osnovni šoli se je bilo treba odločiti, kako naprej. Na železnici sem dobil štipendijo in vpisal sem se na srednjo elektrotehnično šolo v Pulju. Štipendija in brezplačni prevoz z vlakom sta bila v tistih časih za našo družino zelo po- membna. Poleg mene sta tudi dva brata v železniškem poslu. Prvič sem se redno zaposlil v Sekciji za vleko Divača, kot teh- nik pripravnik. Toda misel na nadaljnji štu- dij vam najbrž ni dala miru . . . Res je, želel sem se izobra- ževati. Vpisal sem se na Višjo železniško tehnično šolo v Lju- bljani. Slušatelji so bili večidel starejši strokovnjaki iz vse Ju- goslavije, ki so si morali pri- dobiti izobrazbo. Študij mi ni delal preglavic, precej pa sem pomagal starejšim kolegom, ki so vse skupaj teže zmogli. Diplomiral sem še pred rokom s temo Sanacija prebojev na vlečnih motorjih EMV 311. Ta- krat so mi omogočili tudi obisk tovarne Pafawag na Poljskem, kar je bilo moje prvo potovanje v tujino. Po odsluženi vojaščini sem se vrnil v divaško sekcijo za vleko, sprva kot dodeljeni inženir, po- tem pa kot vodja tehnične ope- rative. Čeprav sem končal žele- zniško šolo, sem moral opraviti praktični strokovni izpit. Odločil sem se za strojevodjo, vadil sem na različnih elektro in dizelskih vozilih. Komisija mi je nastavi- la kar nekaj pasti, vendar sem opravil. Potem je šlo kar hitro nav- zgor … Poklical me je tedanji šef Sekcije za vleko Divača, ki je odhajal na novo dolžnost v Lju- bljano, in mi povedal, da me je predlagal za novega šefa sek- cije. Imel sem komaj dobri dve leti prakse, namesto zahtevanih petih, in bil sem nemalo prese- nečen, drugi pa še bolj. Bil sem tudi med najmlajšimi v kolekti- vu. Ne vem, najbrž mi je poma- gala izobrazba, strokovni izpit, morda pa so pri meni opazili še kaj drugega … Leta 1979 so bili ustanovlje- ni »famozni« tozdi. Tako je, in postal sem di- rektor tozda. Nova funkcija se pravzaprav ni bistveno razliko- vala od funkcije šefa sekcije, toda tozd je imel svojo bilanco, sklad skupne porabe in po- dobno, kar nas je malo »pov- zdigovalo«. Še pred iztekom mandata pa sem odšel na novo dolžnost v ŽTO Postojna. Ampak nadaljnje študijske ambicije so ostale. Drži. Hotel sem si pridobi- ti fakultetno izobrazbo. Vpi- sal sem se na izredni študij na VEKŠ Maribor. Študiral sem tehnično ekonomijo; malce se je zavleklo, ker sem se poročil, začel graditi hišo in imel še kup drugih obveznosti. Diplomiral sem leta 1979 s temo Model industrijskih tirov. Moj mentor je bil nad diplomsko nalogo navdušen, in priporočil mi je, naj nadaljujem na magistrskem študiju. To sem leta 1981 tudi vpisal in šlo je kar hitro, končal sem v dveh letih. Tema magi- strske naloge je bila Analiza možnosti za uvajanje marke- tinške koncepcije v poslovanje ŽTO, tedaj je bila to še novost. Opravil sem raziskavo v vseh tedanjih ŽTP (ŽTO) in postavil zasnovo marketinga na Jugo- slovanskih železnicah. Kako je bilo v postojnskem obdobju? Vsekakor sem si pridobil do- ločene reference, tako kot šef sekcije kot tudi raziskovalec na področju trženja. Predlagali so me za funkcijo pomočnika di- rektorja za prodajo. Spet sem se torej znašel na področju, na katerem nisem imel praktičnih izkušenj. Toda s sodelavci smo se odlično ujeli in uspelo nam je doseči kar nekaj pomembnih rezultatov. Hkrati sem bil tudi namestnik direktorja ŽTO. Sem izrazito tehnično usmerjen človek, ob novem delu pa sem se srečeval s trže- njem, pogajanji, ponudbami, kalkulacijami, kompromisi . . . Nekateri moji sodelavci so to bolje obvladali, vendar smo v optimalni sinergiji zelo dobro uspevali. Obiskovali smo pod- jetja, organizirali logistiko in tudi drugače pozitivno delova- li. Sodelovali smo z Luko Ko- per, Intereuropo, s Ferspedom, Transjugom in z mnogimi dru- gimi. Posebej bi rad poudaril delo v okviru SIS za železniški in luški promet, ki je omogoči- lo velik razvoj in napredek že- leznice ter Luke Koper v tistem obdobju. Pred odhodom iz Postojne, leta 1989, sem se med poletni- mi počitnicami udeležil dvome- sečnega usposabljanja delavcev JŽ pri Nemških zveznih železni- cah. Ker smo bili prva takšna skupina sploh, so nam Nemci namenili precej pozornosti. Ti- sto leto sploh nisem šel na do- pust, doma sem pustil ženo z majhnimi otroki, vendar je bila izkušnja kljub vsemu zelo do- bra, veliko mi je pomagalo pri nadaljnjem delu. In potem v prestolnico Po vrnitvi iz Nemčije sem sprejel novo funkcijo, postal sem vodja službe za raziskavo trga. Delo me je zanimalo, saj sem videl, kako to poteka v Nemčiji, imel sem tudi prodajne izkušnje, teoretično pa sem do- bršen del te problematike ob- delal v magistrski nalogi. Sprva sem se z vlakom vsak dan vozil iz Divače, potem pa smo se z družino preselili v Ljubljano. Naslednje leto so se JŽ pri- pravljale na uvedbo prvega vlaka EuroCity do Münchna. ŽTO Beograd ni bil pripravljen, zato naj bi vlak »startal« iz Za- greba. Poznal sem kriterije iz Nemčije, zato so me predlagali za vodjo projekta za del, ki bo 26 SŽ so ljudje Miloš Oprešnik peljal po slovenskih progah. Projekt smo uspešno izpeljali, pri čemer smo si pridobili tudi dragocene izkušnje, ki so nam pozneje pomagale pri Projektu kakovost. Poleg raziskave trga sem prevzel še vodenje nove službe za potniški promet. To nalogo sem opravljal tri leta in s tedaj maloštevilnimi sodelavci zasno- val potniški promet kot samo- stojno poslovno enoto. Tedaj je potekala osamosvo- jitev Slovenskih železnic. Služba za raziskavo trga je odigrala pomembno vlogo pri osamosvojitvi na komercialnem področju. Morali smo namreč utemeljiti posledice prekinitve prometa na magistrali in še nekaterih dejavnikov. V postop- kih osamosvojitve sem dejavno sodeloval, kar mi je omogočilo, da sem leta 1996 napisal knji- go Osamosvojitev Slovenskih železnic. Je bil projekt kakovosti po- sledica osamosvojitve? Pravzaprav smo o uvajanju sistema kakovosti po standar- dih ISO 9000 razmišljali že pred osamosvojitvijo. Bil sem imeno- van za vodjo Projekta kakovost, ki je postal eden najpomemb- nejših projektov na železnici. Vzpostavili smo sistem in leta 1997 pridobili tudi certifikat. V začetku leta 1996 smo vzpostavili organizacijsko struk- turo na področju sistema kako- vosti. Ustanovljen je bil Center za razvoj kakovosti, postal sem vodja centra. Istega leta sem bil imenovan tudi za predstavnika vodstva za kakovost, ki je odgo- voren za vzpostavitev, delova- nje in poročanje o tem sistemu. Sodeloval sem v več pomemb- nih organih, kot je projektna skupina za Nacionalni program kakovosti Republike Slovenije in drugi. Leta 1999 smo v okviru Cen- tra za razvoj kakovosti začeli uvajati sistem ravnanja z oko- ljem po standardih ISO 14000. Pozneje sem kot vodja centra prevzel funkcijo predstavnika vodstva za okolje. Vendar študijska želja ni utihnila . . . Čeprav sem imel magisterij, nisem nameraval nadaljevati akademskega dela. Toda na podlagi spodbud z več strani sem se odločil tudi za to. Leta 1998 sem uspešno ubranil dok- torsko disertacijo na UM EPF Maribor z naslovom Sistem ka- kovosti v logistični gospodarski družbi, s posebnim ozirom na železniški transport. S pridobitvijo doktorata so me na Gradbeni fakulteti Ma- ribor predlagali v postopek za pridobitev habilitacije za docen- ta na področju menedžmenta kakovosti. Po dolgotrajnem postopku mi je to tudi uspelo in leta 2002 sem bil habilitiran v docenta. To mi je koristilo pri kandidaturi za ustanavljanje nove Fakultete za logistiko Ce- lje/Krško. Sodeloval sem v vseh postopkih ustanovitve te fakul- tete, in od leta 2006 kot nosilec treh predmetov sodelujem kot pogodbeni predavatelj. Železnica se je veliko reor- ganizirala. Leta 2003 je bila zastavljena organizacija, v kateri sem postal pomočnik izvršnega direktorja za organizacijo, informatiko in sistem kakovosti. Ukvarjal sem se s kakovostjo, okoljem in pre- cej z organizacijo ter s projek- tnim vodenjem. Poleg drugega dela sem prevzel tudi vodenje projektne pisarne. Vključenih je bilo kar sedemnajst strate- ških projektov in dela zares ni bilo malo. Reči moram, da je to obdobje v bistvu edini pravi poskus Slovenskih železnic, da bi projektno vodenje delovalo tako, kot je treba. Po novi or- ganizaciji leta 2007 sem postal vodja službe za kakovost, pro- cese in okolje; služba je bila po- zneje vključena v področje za raziskave in razvoj. Kje je torej tisti pravi naboj, ki naj bi odlikoval dobrega, sposobnega gospodarstve- nika? Moraš sanjati, vendar hkrati znati realno ocenjevati okolje, v katerem delaš. Sam moraš znati zastaviti cilje, poti do njih in seveda ekipo, ki bo te cilje sposobna tudi uresničiti. Delati moraš na daljše steze in znati zagotoviti potrebne vire in mre- žo povezav, ki te bo podpirala. Poznamo vas tudi kot neu- trudnega publicista. Res sem v življenju kar veli- ko pisal. V bibliografiji COBISS imam več kakor dvesto naslo- vov, med drugim pet knjig, znanstvene članke, večje število znanstvenih in strokovnih član- kov, članke v mednarodnih revi- jah . . . Za Novo progo sem od leta 1984 napisal več kot 230 člankov z informativno in izo- braževalno vsebino. Upam, da zadnji ni bil res »zadnji« . . . Ve- čina teh prispevkov obravnava železnico, promet in logistiko, s čimer sem skušal te dejavnosti predstaviti znanstveni, strokov- ni in najširši javnosti. Je še kaj ostalo v predalih? Dokončanega ali nedokon- čanega? Lahko rečem, da precej. De- nimo, Humor na železnici in Priročnik za nove delavce pri Slovenskih železnicah. Oboje je napisano, vendar neobjavljeno. Nekaj že napisanih stvari pa naj bi bilo objavljenih kmalu. Za publikacijo Kolodvorske resta- vracije imam zbrano vse gra- divo in moram jo začeti pisati. Publikacijo Slovenske železnice 1960-2010, ki je pravcati pro- jekt, pa sem že začel pisati, in upam, da bo v nekaj letih do- končana, če bodo le zdravje in okoliščine to dopuščali. Humor na železnici? Ali ste šale in anekdote zbrali »na terenu«, iz prve roke? Skozi humor je mogoče re- šiti marsikateri, na videz celo nerešljiv problem. Mislim, da sem si v življenju prav s pomo- čjo humorja uspel raztolmačiti nekatere stvari, ki jih sicer mor- da ne bi razumel na pravi na- čin. Moj glavni vir pri zbiranju gradiva je bil vsekakor Pavliha; predelal sem prav vse letnike časopisa, od začetka do konca. V pomoč so mi bili tudi mnogi drugi časopisi in revije, pa zbir- ke humorja, denimo avtorjev Krušiča, Juriča . . . Oprl sem se tudi na ustne vire, vendar sem vselej več »teže« dal pisnim. Pravijo, da ste velik pozna- valec železnice. Na železnici sem opravljal dvajset različnih del. Spoznal sem več tisoč ljudi in z njimi posloval. Imel sem priložnost seznaniti se pravzaprav z vsemi sferami in segmenti železnice, še posebej skozi sistem kako- vosti. S tedanjo skupino sode- lavcev smo z uporabo metode ARIS opravili najnatančnejšo razdelavo in opredelitev proce- sov na železnici na sploh – pro- cese smo dobesedno secirali. Vseskozi sem študiral tudi tuje vire, zbral kakih »tisoč knjig« o železnici in zajetno zbirko najrazličnejših pisnih doku- mentov, zraven pa veliko pisal tudi sam. Menda ste tudi velik moj- ster kuhalnice. No, ne vem, ali sem mojster kuhalnice, res pa je, da zelo rad kuham, moja dva dneva sta sobota in nedelja. Ob sobotah so na jedilniku morske ribe. Po- hvalijo mojega brancina v soli, tudi zobatec ali orada v pečici s krompirjem gresta zelo do- bro v promet. Nedelje so bolj mesnate, na primer žrebičkovi zrezki, kuhani nad paro in ocvr- ti na maslu, dodaš še rožma- rin . . . mmm. Načrti po upokojitvi? Najprej se bom seveda malo »odlepil« od dosedanjega dela. Ostaja mi še nekaj obveznosti na fakulteti, pa družina, trime- sečni vnuček, sprehodi, prijate- lji, kakšno potovanje, pisanje, raziskovanje, morda tudi ka- kšen koristen projekt . . . Zapisali ste tudi tole: »Upal bi si še enkrat prehoditi to pot.« Drži? Z eno samo besedo. Drži! Vso srečo, doktor! 27 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 SŽ so ljudje Prevozi premoga Od luke do kotlov Premog in železnica sta te- sno povezana od srednjega veka naprej, ko so za prevoz premoga v rudnikih in iz njih začeli uporabljati vozičke, ki so tekli po lesenih tirnicah z vodili. Kopanje premoga je tudi pripe- ljalo najprej do izuma parnega stroja, ki ga je leta 1776 izde- lal James Watt, nato do prve železnice – Carmarthenshirske konjske železnice, zgrajene leta 1802 v Walsu, in nazadnje do prve uporabe parne lokomo- tive – Salamance – leta 1912 na Middletonski železnici v Leedsu. To je bil začetek dobe indu- strijske revolucije in od takrat naprej premog in železnica hodita z roko v roki vse do da- našnjih dni. Čedalje večje po- trebe po energiji so zahtevale čedalje večje količine premoga, to pa je posledično vplivalo na razvoj železnic, ki so morale slediti tem zahtevam z novimi progami, močnejšimi lokomo- tivami in čedalje težjimi vlaki. V dvesto letih, od Salamance, ki je zmogla prepeljati le ne- kaj ton premoga, do današnjih vlakov, ki naenkrat prepeljejo deset tisoč ton in več (v ZDA), je železnica prehodila dol- go pot. Nekaj pa se vendar ni spremenilo – prevoz premoga po tirih je poleg ladijskega še vedno najučinkovitejši in oko- lju najprijaznejši način tran- sporta in bo, dokler se bo pre- mog uporabljal v tako velikih količinah. Premog zavzema pomem- ben delež tudi med tovori, ki jih prevažajo Slovenske železnice. Na leto ga iz Kopra prepeljejo okrog milijona ton, največ za dva velika porabnika – 500.000 ton v VoestAlpine v Avstriji in 28 Fotoreportaža Miško Kranjec Mogočni žerjavi za pretovarjanje premoga z ladij na deponijo v Luki Koper. Tu se prične potovanje Ogromni Volvo nakladalci natovorijo vagon v nekaj Luka Koper - nakladalni tir za premog in železno rudo Glavna pristaniška postaja ali GPP na kratko, kjer se opravljata predaja in prevzem vagonov med SŽ in Luko Koper in kjer se pripravljajo kompozicije za pot v notranjost. okoli 430.000 ton v TE-TOL v Ljubljani, razliko pa drugim porabnikom v Sloveniji, Avstri- ji in na Madžarskem. Razlika med VoestAlpine in TE-TOL je v tem, da prvi prejema premog vse leto, drugi pa od septembra do marca, kolikor traja kurilna sezona. Kot za vse železnice je tudi za Slovenske železnice pre- voz premoga zelo zanimiv, saj gre za velike količine z rela- tivno malo manipuliranja, žal pa jih pri tem pesti pomanj- kanje vagonov, kar močno ovira naraščanje tega pre- voza. 29 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Reportaža premoga po železnici. pičlih minutah. Prizor, ki se v TE-TOL ponovi dva- do trikrat na dan v kurilni sezoni. Španka je dostavila polne vagone, vrnila pa se bo s praznimi. Premik v TE-TOL, kjer imajo pare v izobilju, opravlja parna akumulatorska lokomotiva LBV04, izdelana v tovarni Ðuro Ðaković. Vsipnik premoga lahko sočasno dvigne dva vagona in iztrese premog na tekoče trakove, ki ga prenesejo na deponijo. Levo: Najtežji del potovanja premoga od morja do kotla - koprska proga s svojimi 2,5 do 2,7 % vzponi in ostrimi zavoji. Bo prihodnost z drugim tirom lažja? Desno: Deponija premoga ljubljanske termoelektrarne in toplarne je zadnja postaja premoga na potovanju od luke do kotlov. Tovorni terminal Maribor Tezno Elektronska cestna tehtnica za tehtanje tovornjakov Tovorni terminal Maribor Tezno je od decembra boga- tejši za sodobno elektronsko tehtnico za tovornjake. Podjetje Adria kombi, ki or- ganizira oprtne prevoze med postajama Maribor Tezno in Welsom, je nabavilo tehtnico proizvajalca Alba, d. o. o., iz Celja. Odločitev našega poslov- nega partnerja je zelo dobro- došla, kajti tehtnica omogoča lažje sprejemanje cestnih vozil, ki pripeljejo na tovorni terminal Maribor Tezno. Vsak tovornjak najprej stehtamo, nato pa lah- ko zapelje na oprtni vlak. Tehtnica deluje samodejno. Vozilo stehta po sistemu teh- tanja brez operaterja (sistem BOS) in hkrati vozilo tudi fo- tografira (sistem AFT). Tako se nikakor ne more zgoditi, da bi bil vagon preobtežen, s čimer je tudi zagotovljena varnost v železniškem prometu. Tehtnica in informacijski sistem sta po- vezana prek optične povezave za prenos podatkov, tako da se podatki o tehtanju nemudoma prenesejo v računalnike zapo- slenih na terminalu. Posodobitev delovnega pro- cesa je pomenila nov izziv za zaposlene na terminalu. Na iz- obraževanju, ki smo ga izvedli brez večjih težav, so se recep- torji in skladiščniki naučili, kako uporabljati tehtnico in kakšne možnosti ponuja njena zahtev- na programska oprema. Tehtnico je v izredno kratkem času postavilo podjetje Alba, d. o. o., iz Celja, ki je tudi akrediti- rani laboratorij za kalibracijo in overitve meril – merjenje mase, pretoka, volumna, sile, tempe- rature … Podjetje opravlja tudi certificiranje vagonskih tehtnic v tovornem prometu na Slo- venskih železnicah. Tehnika in tehnologija se stalno razvijata. Sodobnejši način tehtanja je zagotovo tehtanje vagonskih pošiljk v vlaku. Temeljni podatki o tehtnici: • skupna dolžina tehtnice: 18 m brez navozov • višina tehtnice: 35 cm • tehtalno območje: od 400 do 50.000 kg • razdelek na prikazovalniku: d = 20 kg • točnost tehtnice: e = +/– 20 kg • točnostni razred: III. Podatki od tehtanju se prenesejo v računalnik. Tehtanje tovornjaka 30 Tovorni promet Borislava Angelovski Elektronska dinamična tirna tehtnica na Verdu Tehtanje vlakov med vožnjo Na postaji Verd je tovor- ne vlake mogoče tehtati tudi med vožnjo. Kamnolom Verd od oktobra uporablja sodob- no dinamično tirno tehtnico proizvajalca Railweight. S tehtnico za tehtanje vlakov med vožnjo je mogoče steh- tati naložene vagone že pred odpravo iz kamnoloma in tako preprečiti morebitno čezmerno obremenitev vagonov. Tehtnica je testno opremljena z novim sistemom za samodejno prepo- znavanje vagonov (sistem AVI), ki prepozna oznake vagona in podatke samodejno prenese v informacijski sistem. Nova tehtnica omogoča tudi nepo- sredno tiskanje elektronskega tovornega lista in izdelavo ce- lovite statistike. Tehtalni sistem je v skladu z zahtevami Kamnoloma Verd postavilo podjetje Alba, d. o. o., iz Celja, ki zastopa proizva- jalca Railweight, za montažo pa ni bilo treba opraviti grad- benih pripravljalnih del. Dinamične tehtnice, name- ščene na vstopnih točkah v dr- žavo, bi prav gotovo prispevale k večji varnosti prometa, večji pretočnosti vlakov, manjšim stroškom manipuliranja z vago- ni, kot pri sedanjem, klasičnem postopku tehtanja vagonov. Temeljni podatki o tehtnici Railweight: • skupna dolžina tehtnice: 6 m, 2 para senzorjev • nosilnost tehtnice: 50 ton na os • tehtalno območje: od 2.000 do 120.000 kg • razdelek na prikazovalniku: d = 50 kg • točnost tehtnice: e = +/– 1 % • točnostni razred: 2 Vgradnja tehtnice na Verdu. Elektronska dinamična tirna tehtnica Railweight. 31 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Tovorni promet Jamarski klub Železničar Očistili smo Šimenkovo brezno V okolici Stične je kraški svet – osameli stiški kras. Bolj ali manj sklenjen ozek pas apnen- cev se razprostira severno od avtoceste od Višnje Gore do Velikega Gabra, na severu pa je skrajna točke te krpe Pristava. Trenutno na tem območju po- znamo skoraj 40 speleoloških objektov, daleč največji in naj- globlji pa ima ime Šimenkovo brezno. Nekateri ga imenujejo tudi Lavričevo brezno oziroma Lavričeva jama. Najnižja dose- žena točka v tej jami je v 20 metrov globokem jezeru in je 106 metrov pod vhodom. Dol- žina do sedaj izmerjenih rovov je skoraj kilometer, znanih pa jih je več kakor toliko. Po jami teče kar močan potok, s pre- tokom nekaj deset litrov na se- kundo. Ne poznamo ne njego- vega imena ne izvira, izliva pa se v že omenjeno podzemno jezero. Od tod naprej vodne- ga toka ni več mogoče slediti, saj so špranje, po katerih voda iz jezera odteka, neprehodne, verjetno pa vodovje teče v iz- vire v okolici Šentvida in Vira. Prav v slednjem so bila pred par desetletji prvič najdena jajčeca človeške ribice. Zanimivo je, da v jami nismo opazili niti enega osebka te nenavadne živali. Tu je treba pripomniti, da so bili prvi primerki človeških ribic, ki so šli po svetu v znanstveno proučevanje, ulovljeni na trav- nikih kak kilometer južno od samostana Stična, sredi 18. stoletja. Ta predel je na neka- terih kartah označen z imenom Rupence, človeške ribice pa na plano naplavi visoka voda. Vhod v Šimenkovo brezno je na podolju južno od Gradišča, kak kilometer severovzhodno od samostana. Ali je to tista znamenita jama, po kateri se pride na oni svet in jo opisu- je Josip Jurčič ali pa v povesti nastopa katero od kar globo- kih brezen v bližini, ni znano. Kakor koli – z leti se je na dnu vhodnega brezna, ki se prevesi v ozek, strm rov, nabralo pre- cej smeti, pomešanih s kame- njem. Nagrmadeni material je bil precej nestabilen in je stalno grozil, da se bo premaknil ter zatrpal prehod v spodnje dele jame, obhodnega rova pa tam ni. Ker jamo obiščemo nava- dno najmanj enkrat na leto, to je ob obletnici Špeline nesreče v enem od sifonov, se nam je zdelo potrebno nevarno pasa- žo utrditi, hkrati pa jamo očisti- ti, kolikor se le da. Finančna sredstva nam je uspelo pridobiti iz ustreznih evropskih skladov, kar pome- ni, da je bilo treba popisati kar precej papirja, sicer pa je to v takih primerih običajno. Pa smo tudi to neprijetno fazo uspešno prebrodili, predvsem po zaslugi neutrudne Mateje Ferk. Dela so potekala med 40. in 50. metrom globine. Zaradi te- snega delovišča je bilo v jami na- enkrat le po štiri do pet jamarjev, ki so se menjavali na tri ure. Prvi so se spustili v jamo ob osmi uri zjutraj, zadnji pa so iz nje prišli ob deseti uri zvečer. Z električ- nim vitlom smo zvlekli na plano kake štiri kubične metre raznih odpadkov, med njimi dva mo- peda. Material smo sortirali že v jami tako, da je kamenje večino- ma ostalo kar tam. Zložili smo ga ob stene in v stranske niše. Prehod je sedaj kolikor toliko sa- niran, smeti ni več videti. Jamo pa je nemogoče po- polnoma očistiti, saj je bilo va- njo nametanih okrog trideset do štirideset kubičnih metrov materiala, predvsem kamenja in vejevja iz bližnje in daljne okolice, pa tudi marsikaj druge- ga, kar v jamo, zlasti če gre za vodno jamo kot v tem primeru, nikakor ne sodi. Pred približno petnajstimi leti so planinci iz bližnje La- vričeve koče na Gradišču na vhod jame namestili dvokrilna kovinska masivna vrata. One- snaževanja jame je tako zdaj bistveno manj. Pri tem ima veliko zaslugo predvsem priza- devni skrbnik omenjene koče, ki je bil gonilna sila teh del. Med našo čistilno akcijo je po- skrbel tudi za kovinsko kon- strukcijo izvažalne naprave in za odvoz smeti do zabojnikov, na koncu pa je za vse nas, ki smo se trudili s čiščenjem jame, pripravil še zakusko pri Lavričevi koči. Poleg članov Jamarskega kluba Železničar s predsedni- kom Nebojšo Matijevićem na čelu so pri čiščenju Šimenko- vega brezna sodelovali še čla- ni JK Krka, JD Logatec in DZRJ Ljubljana oziroma Inštituta za raziskovanje Krasa ZRC SAZU iz Postojne, mednarodni značaj pa je naša akcija dobila z ude- ležbo češke jamarke Bare, ki trenutno pri nas študira in hodi z nami po jamah. Transportno vrečo so izvlekli z improvizirano žičnico (foto: Peter Gedei). Čistilna akcija Jamarskega kluba Železničar je potekala v Šimenkovem breznu pri Mekinjah nad Stično (foto: Peter Gedei). Vreče, ki so jih jamarji napolnili s smetmi, je bilo najlažje izvleči z električnim vitlom (foto: Peter Gedei). Skoraj petdeset jamarjev se je šestega novembra udeležilo čistilne akcije v Šimenkovem breznu nad Stično. In zakaj smo se lotili ravno Šimenko- vega brezna? Eden od razlo- gov je brez dvoma tudi ta, da se je pred trinajstimi leti v tej jami med raziskovanjem po- nesrečila naša tedanja pred- sednica Špela Klemen. Na dnu brezna so jamarji marljivo polnili transportno vrečo (foto: Peter Gedei). 32 Zanimivosti Aleš Lajovic ŠAH Ureja: Zvonko Mesojedec Primer 19 Pozicija daje videz, kot da se belemu kralju ne more pripetiti nič hudega, vendar z naslednjo potezo nadaljuje črni, ki neubranljivo odloči partijo v svojo korist. Tartakower : Schlechter (Dunaj, 1908) Rešitev: 1...Tf2+ 2. Kh1 Th2+ 3. Kxh2 Sf3+ 4. Kh1 Txg1# Primer 20 Beli kralj je pogumno ostal na prepihu. Na potezi je črni, ki lahko to s pridom izkoristi, seveda pa brez žrtev ne gre. Blackburne : Mackenzie (London, 1882) Rešitev: 1... Dxd5 2. exd5 Lf5+ 3. Dc2 Ta1+ 4. Kxa1 Lxc2 in kar koli igra beli, črni matira 5… Ta8# Dvajsetega novembra je Šahovsko društvo Železničar organiziralo že šesto ekipno šahovsko prvenstvo. Udeležilo se ga je osem ekip, kar samo potrjuje, da je bilo to prven- stvo v veliki meri prvenstvo vseh slovenskih železničarjev, in sicer tako aktivnih kot upo- kojencev. Pred začetkom tekmovanja smo izpeljali še občni zbor društva, saj je bilo po petle- tnem uspešnem delovanju treba izvoliti še predsednika društva. Za mesto predsedni- ka sva kandidirala dva člana, Tine Zdešar in dosedanji pred- sednik Jožef Brežan. Volitve, ki so sledile kratki predstavitvi programov obeh kandidatov, so potrdile, da so člani precej bolj naklonjeni nadaljevanju dosedanje uspešne poti, to je organizaciji različnih turnirjev, dvobojev s sosednjimi železni- škimi upravami in podobno, kot pa širjenju društva z novi- mi športnimi sekcijami, kar je predlagal novi kandidat. Tako bo moja naloga in naloga upravnega odbora, ki sem ga po Statutu društva dolžan čim prej imenovati, da bomo skupno še naprej znali prisluhniti željam in interesom železničarjev, ki jim šah pome- ni nekaj več, to je neko spro- stitev po napornem delu, in da bomo z organizacijo dvobo- jev s sosednjimi železniškimi upravami prispevali k še boljši povezanosti posameznih žele- zniških koridorjev. Sedaj pa o ekipnem tek- movanju: tričlanske ekipe so bile sestavljene iz predstav- nikov železniških sindikatov, predstavnikov Štajerske, pred- stavnikov ŽGP in »Svobodnih umetnikov«. Zmagovalca, to je ekipo Štajerske (Mesojedec, Genjac, Vuković), je odločil šele tretji medsebojni kriterij, to je medsebojna zmaga na drugi šahovnici, saj so bili po prvih dveh, to je po številu celotnih točk in številu zmag, povsem izenačeni z ekipo Upokojencev (Pešec, Tavčar, Kodela). Tretji so bili tokrat nekoliko presenetljivo Sindikat vzdrževalcev lokomotiv Moste (Vojin, Hočevar, R. Petrović). Ob prijetnem druženju smo na koncu srečanja izpeljali še obvezni cuger, pri katerem imata tekmovalca vsak po pet minut igralnega časa. Zmagal je Vlastimir Ðurđević. Jožef Brežan Šesto ekipno šahovsko prvenstvo Šah Po desetem turnirju dobili zmagovalca pokala SŽ Četrtega decembra se je z desetim turnirjem, ki se ga je udeležilo 63 šahistov, končal že četrti šahovski cikel za pokal Slovenskih železnic. Že četrto leto je bil to največji šahovski cikel v Sloveniji, na katerem je sodelovalo 154 igralcev. Na desetih turnirjih smo dobili osem različnih zmagovalcev, kar priča o izenačenosti med tistimi, ki so bili v borbi za prvo mesto. Osmemu po vrsti je to uspelo mlademu Blažu De- bevcu, ki je z osmimi točkami osvojil deseti turnir. Na skupnega zmagoval- ca smo tokrat morali čakati prav do zadnje partije. To je Damjan Plesec. Trikratnemu zmagovalcu cikla Leonu Ma- ziju bi za ubranitev naslova na zadnjem turnirju zadosto- valo že tretje mesto. Po štirih zmagah v uvodnih kolih je kazalo, da ne bo imel večjih težav pri doseganju želenega cilja. V petem in šestem kolu je izgubil proti tretje uvrščene- mu Dušanu Čeponu in četrto uvrščenemu Metodu Logarju. Po dveh zmagah je za osvoji- tev tretjega mesta potreboval zmago v zadnjem kolu proti Borisu Skoku, vendar mu je ta prekrižal načrte. Z zmago se je Skok prebil na peto mesto, Mazija pa pahnil na osmo, kar je tudi njegova najslabša leto- šnja uvrstitev. Boj za najboljšega železni- čarja cikla pa je bil še bolj raz- burljiv. V igri za ta naslov sta bila pred zadnjim turnirjem le Andrija Petrović in Nenad Djekanovič. Boljša uvrstitev na desetem turnirju je pomenila tudi osvojitev naziva Najboljši železničar. Do zadnjega kola sta se izmenjevala v vodstvu. V zadnjem kolu pa je žreb dolo- čil, da se bosta med seboj po- merila prav onadva. Tokrat je več iznajdljivosti in znanja pri- kazal Andrija Petrović in tako osvojil naziv. Vrstni red 10. turnirja: 1. Blaž Debevc, 8 točk, 2. Boštjan Jeran, 7,5 točk, 3. Dušan Če- pon, 4. Metod Logar, 5. Boris Skok, 6. Zlatko Jeraj, 7. Jan Žu- pec, vsi 6,5 točk, 8. Leon Mazi 9. Jože Skok. oba 6 točk. Skupni vrstni red: 1. Da- mjan Plesec 665 točk, 2. Du- šan Zorko 664, 3. Leon Mazi 658, 4. Boštjan Jeran 655, 5. Jože Skok 594, 6. Primož Pe- tek 578, 7. Metod Logar 569, 8. Boris Skok 568, 9. Matjaž Kodela 560, 10. Marjan Oberč 534. Vlastimir Ðurđević 33 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Prosti čas Ustanovili smo Društvo ljubiteljev železnic Ilirska Bistrica Ljubitelji železnic iz Ilirske Bistrice smo konec novem- bra ustanovili društvo ljubi- teljev železnic, v katerem se bomo povezovali vsi, ki že- limo ohranjati in vzdrževati železniške eksponate, ki so- dijo med tehnično kulturno dediščino, ohranjati zgodo- vinsko gradivo o železnicah ter razvijati zanimanje za že- leznice in železniški promet. Združili smo se v prepričanju, da je treba razvijati in po- speševati pozitivni odnos do tehniške kulturne dediščine. Tako želimo obogatiti turistič- no ponudbo krajev ob reški progi. Za predsednika društva je bil izvoljen kustos Ivan Simčič, ki je zaposlen v Pokrajinskem muzeju v Kopru, v enoti Ilirska Bistrica, za podpredsednika pa mag. Jadran Možina s Sloven- skih železnic. V upravni odbor so bili izvoljeni še tajnik Boštjan Jaksetič, blagajnik Martin Bu- tinar ter člana Viljem Škrabolje in Marijan Boštjančič. Za pred- sednika nadzornega odbora je bil izvoljen Drago Seizovič, za predsednika disciplinske komi- sije pa Ivan Žibert. Dejavni želimo biti pri po- stavitvi muzejske električne lo- komotive serije 361, bolj znane kot »Breda«, v Ilirski Bistrici. Zlasti tako, da bomo spodbu- jali uresničitev projekta in iskali finančna sredstva. Od 17 loko- motiv iz te serije, ki so vozile po progah Slovenije in nekdanje Jugoslavije, sta ostali samo še dve. Ena se nahaja v Centralnih delavnicah v Ljubljani, drugo pa pripravljajo za predstavitev javnosti na železniški postaji v Ilirski Bistrici. Na podlagi pisma o nameri, ki je bilo podpisano med Slovenskimi železnica- mi in Občino Ilirska Bistrica, je lokomotiva že bila delno obnovljena. V društvu želimo obnoviti tudi vodni stolp in staro ita- lijansko elektrodinamično si- gnalno varnostno napravo v Ilirski Bistrici ter druge objekte. Občni zbor društva se je zahva- lil Občini Ilirska Bistrica, posa- meznikom in podjetjem, ki so prispevali sredstva za obnovo muzejske lokomotive. Vse stare objekte na reški progi (Pivka–Reka) bi želeli ohranili in vzdrževati. V okviru mednarodnega sodelovanja bi želeli pridobiti sredstva EU sku- paj s partnerji v Sloveniji in na Hrvaškem ter občinami, ki se nahajajo ob progi od Pivke do Reke. Zgraditev Južne železnice, zlasti pa proge Pivka–Reka, je močno zaznamovala življenje ob njej ter ugodno vplivala na industrijski in splošni napredek naših krajev. Obstaja bogata tehniška dediščina, ki jo kaže ohraniti. Da ta dediščina ne bi šla v pogubo, je treba razvijati pozitivni odnos do nje. Ena od možnosti pozitivnega prispevka na tem področju je postavitev tehničnega muzeja v Ilirski Bi- strici. Vodstvo društva si je za- stavilo dolgoročni cilj, da bi v desetih letih pripravili temelje in zasnovo za delovanje muzeja. Sprejeli smo tudi vse akte za delovanje društva, kot so sta- tut društva, poslovnik o delu organov društva in Pravilnik o finančno materialnem poslo- vanju. Na prvi sestanek, ki ga bomo sklicali takoj po novem letu, vabimo vse ljubitelje žele- znic. Datum sestanka bo obja- vljen na spletnih straneh Obči- ne Ilirska Bistrica in Slovenskih železnic. Ivan Simčič, mag. Jadran Možina DLŽ Ilirska Bistrica vabi v svoje vrste Vabimo vse ljubitelje železnic, ki jih zanimajo železniška dediščina, zbiranje zgodovinskega gradiva o železnicah, pa tudi sodobne železnice, da se pridružijo Društvu ljubiteljev železnic Ilirska Bistrica. Za podrobnejše informacije pokličite na tel. št. 031 516 470, Jadran Možina, ali 031 650 456, Ivan Simčič. Jadran Možina in Ivan Simčič 34 Prosti čas Zlogovna izpolnjevanka Iz navedenih zlogov sestavite štiri besede, ki jih zahtevajo spodnji opisi. Besede vpišite v vodoravne vrste lika tako, da pride v posamezno polje en zlog besede. V vodoravnih po- ljih dobite, brano od zgoraj navzdol, končno rešitev. NA - CA - TA - VIČ - BA - VI - LI - JE - SET - DE - GO - CAR 1. carjev sin 2. gora v Karavankah, ob državni meji z Avstrijo (1.834 m) 3. izmenjava mnenj 4. kar se seje, poseje Novoletne uganke Iz dveh besed ena Premečite črke obeh besed pod isto številko tako, da dobite novo be- sedo znanega pomena (npr: SRP + MALINA = MALI SRPAN ). Novo besedo nato vpišite pod isto številko v vodoravno vrsto lika. 1. GREN + UD 2. CEV + MIKA 3. KRI + NOŽ 4. KOT + NIVO 5. DOTA + SLIP 6. SNOP + IREC Izpolnjevanka V ustrezna polja vpišite pravilne rešitve. Na označenih poljih do- bite končno rešitev. 1. Nekdanji nemški igralec tenisa (Becker) 2. Nekdanji slovenski smučar (Križaj) 3. Pokojni filmski igralec (Fran Miličinski ..?.. ) 4. Slovenski košarkar (Marko) 5. Hrvaški pevec (Mišo) 1. 2. 3. 4. 5. Končne in začetne črke Besedi, po katerih sprašujejo opisi, imata skupno zadnjo oziroma prvo črko. Te črke, brane z vrha navzdol, dajo končno rešitev. 1. Zgodnja spomladanska cvetlica (anagram: hotel) - dobitnik leto- šnjega Borštnikovega prstana (Janez …?...- Rifle) 2. Preprosto prevozno sredstvo - tovorna žival 3. Del pohištva - izrastek na glavi 4. Velika vodna ptica - reka, ki teče skozi Maribor 5. Odločilno tekmovanje med starima tekmecema - ogrevalna na- prava za prezgodaj rojene otroke 6. Električno negativni osnovni delec - cesar Francozov, iz korziške rodbine Buonaparte 7. Lik, ki ga omejuje krožnica - violina 8. Zbirka zemljevidov - najsvetlejša zvezda v ozvezdju 9. Žival s hišico - žival z zelo dolgim vratom 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1. 2. 3. 4. 35 Revija Slovenskih železnic november-december 2010 Prosti čas Bojan Kocbek Izpolnjevanka nasprotij Vsaki spodnji besedi poiščite izraz nasprotnega pomena (npr: zgoraj – spodaj). Začetnice besed nasprotnega pomena, vpisane v kva- dratek na sredini lika, brane z vrha navzdol, dajo končno rešitev. JUG TRDO PEKEL IMPORT BELO UVOZ DEL KATODA KRATEK MNOŽINA POCENI RAZLIČNOST ZAČETEK OČE NOGA SINTEZA POLETJE Za zaposlene SŽ nudimo 10% gotovinski popust. Rešitve bomo objavili v naslednji številki Nove proge. Zaposlenim na SŽ ponujamo 10 % gotovinskega popusta. 36 Prosti čas Pojem Knorr poznajo gospodinje po odličnih juhah, mi, železničarji, pa po zelo razširjenih zavornih sistemih. Georg Knorr je ustanovil svoje podjetje leta 1905 v Berlinu in odtlej se je neprestano razvijalo. Še danes je navzoče po vsem svetu, poleg zavornih sistemov izdeluje za železniška vozila tudi avtomatska vrata, stranišča, klimatske naprave, spenjače in brisalce, od leta 1920 pa ima v programu tudi zavore za cestna vozila. Zavore Knorr so še dandanes v uporabi na Slovenskih železnicah, pa ne samo na aktivnih parnih lokomotivah, starejšim strokovnjakom pa bodo zazveneli nazivi izpopolnjenih razvojnih stopenj Kunze Knorr (zavora KK) in Hildebrand-Knorr (zavora HiK). Iz železniškega muzeja v Ljubljani