>« univerzitetna knjižnica S»A G*LANT1,Rlt- . hBtler dent AHerhocbste« Aaspicien Semer k. k. apost. Majestat des Kaiser . E________________________________________________ in« I. II. Situationiindlarieiipiofil dei Dammlieistelluii^ im laibacher ¥oortiod.ea 1. laibach Z.BerEisenbaMamm am laikcher Jfooi toil Txauer"beig ge^eTtInriei-G-orizza 3. Tiaduct beilrauzdoif, StatioiLsplatz dasellost nnd dei .ffiisphtfa.alei V^aduet 4. Ansickt "bel Verth nachst (Tber-Laibacli 5. Viaduct ifbex die alte lnestei Strasse "bei 0"bex -Xaibadx 6. Ealahof zn Adelsber^ TEXT lustonsch- t-ecTiniScrie -DaTstellung. 7. Yiaduet bei Babi e si n a 8. I elsendnrdksčhnitt bei labresma iind AnssicTit auf das adriatische Me« 3 StatLcmsplatz Gri^nano uril AT^sicht Ton lirama! 10. Viaduct bei S. Baitolommeo 11. Bei Tuniiel bei S. Bartolommeo mit iei Aussicht auf Triest . 12 Triest 13 Balinliof voa Trrest 14- Bas Jfasshinftniatts der Wasserkittnr| "bei Auiesma Historisoli-teolmisehe Darstellung der Staats-Eisenbahn von Laibach nach Triest. Der Beginn des Baues der Staats-Eisenbahn-Strecke von Laibach bis Triest, des letzten Gliedes der siidlichen Staats-Eisenbahn, fallt in die erste Periode der glorreichen Regierung Seiner k. k. Apostolischen Majestat des Kaisers Franz Josef I, Der Bau selbst ivurde unter dem Herrn Handelsminister Freiherrn von Bruck begonnen, und unter den Herren Handelsministern Freiherrn von Baurngartner und Ritter von Toggen-burg fortgesetzt und vollendet. Schon in der ersten Periode des Locomotiv-Eisenbahn-Baues in Oesterreich war die Ab-sicht auf die Verbindung der Haupt- und Residenzstadt mit dem adriatischen Meere, und zwar mit dem an dessen Gestade gelegenen Haupthandelshafen der Monarchie, Triest, gerichtet. Die fruhesten Privatunternehmungen dieser Art hatten zum Zwecke, Wien mit dem Norden, durch die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, und mit Ungarn sowie mit den sudlichen bis an’s Meer rei-chenden Provinzen durch die in siidlicher Richtung angelegte Wien-Raaber Bahn zu verbinden. Allein die Krafte einer Privatgesellschaft reichten bei der damals noch in ihrem Anfange be-griffenen Entwickelung des Unternehmungsgeistes zu einem solchen grossartigen Werke iveitaus nicht hin, und noch ivar die Eisenbahn in dieser Richtung kaum wenige Meilen iiber das Weich-bild der Residenz hinaus, in der giinstigsten Strecke erbaut, als der Credit erlahmte, und die Ge-sellschaft sich genothigt sah, die Untersttitzung der Staatsverwaltung nachzusuchen, um selbst in-nerhalb des eng gezogenen Rayons der damaligen Ausdehnung der Bahn ihren Bestand zu sichern. Da erfolgte der grossartige Beschluss vom 19. December 1841, womit die zweite Periode des Eisenbahnbaues in Oesterreich begann. Diesem Beschlusse zufolge nahm die Staatsverwal-tung den Eisenbahnbau in ihre Hand und setzte ein nach Osten, Norden, Westen und Siiden hin reichendes Netz von Hauptlinien fest, ivelche durch den Staat vollendet iverden sollten. Nach diesem Beschlusse war es die Absicht der Staatsvenvaltung, vor Allem die nach Triest fuhrende Linie der Sudbahn in Angriff zu nehmen und dieselbe an die bestehende Privatbahn, welche von Wien nach Gloggnitz ftihrt.e, anschliessend, bis an das adriatische Meer fortzusetzen. Jener denkwiirdige Beschluss war von entscheidender Wichtigkeit fiir die Entwickelung der grossen Verkehrslinien in Oesterreich. Ohne denselben ware das darauf folgende Jahrzehend aller Wahrscheinlichkeit nach bei dem damaligen Darniederliegen des Privatcredites, bei dem ab-schreckenden Beispiele der in England durch den allzu rasch eintretenden Bau der Eisenbahnen heraufbeschivorenen Handelskrisis und dem herrschenden Mangel an Unternehmungsgeist fiir das Fortsehreiten des Eisenbahnbaues in Oesterreich verloren gewesen, und die Gegenwart wiirde sich der nunmehr bereits in den meisten Hauptlinien der Vollendung nahen Bahnen und des da-durch hervorgerufenen friiher nie geahnten Aufschivunges des Verkehres nicht zu erfreuen haben. Aber auch unter gunstigeren Umstanden wiirde die Sudbahn damals die letzte grosse Bahn gewesen sein, welchei' sich der Privatunternehmungsgeist zugewendet hatte. Bei der Son-derstellung des Konigreichs Ungarn und der dort in der Verwaltung eingerissenen Praxis, wor-nach jede Comitatsbehorde dem durchgehenden Verkehre die ernstesten Hindernisse bereiten, ja denselben ganz vereiteln konnte, war die Wahl der gunstigeren, durch die westliche ungarische Ebene ziehenden Richtung der Sudbahn unzulassig gemacht, Es musste daher der Hbhenzug des letzten Auslaufers der norischen Alpen am Semmering, ferner die Wasserscheiden zivischen der Mur und der Drau, dann jene zwischen diesen Fliissen und der Save iiberschritten, und end-lich, als der schivierigste und kostspieligste Theil dieses Unternehmens, eine fiir den Locomotiv-Betrieb geeignete Leitung der Bahn von dem steil abfallenden Hochplateau des Karstes an den Kiistenrand gefunden und durchgefiihrt werden. Die Anhaufung aller dieser Schivierigkeiten konnte den Bau dieser Hauptlinien nur dann mdglich machen, wenn man die hohe fiir ganz Oesterreich national-okonomische AVichtigkeit der Schienenverbindung zwischen Wien und dem Meere in den Vordergrund stellte, und die Rentabilitat der Bahn (mit Riicksicht auf die bohen Baukosten) der zwar sicher eintreffenden, aber doch nur allmahlig sich bildenden Entwickelung desVerkehres iiberliess,— ein Vorgang, zu welc.hem nur die Staatsverwaltung in ihrer hoheren Obsorge ftir das Gesammtinteresse des Staates sich entschliessen konnte. Es kann daher von dieser Hauptlinie mehr als von irgend einer anderen behauptet werden, dass sie ohne Eimoirkung derStaatsverivaltung in unserem Zeitalter nicht zu Stande gekommen ware. Bei der entscheidenden Wichtigkeit des Umstandes, dass die Leitung des Betriebes dieser Linie eine einheitliche sei, und dass insbesondere der Ausgang der Stammlinie in der Nahe der Residenz sich in derselben Hand befinde, wie die Fortsetzung derselben bis an den End-punkt, veranlasste die Staatsverwaltung in neuerer Zeit (1853), die Wien-Gloggnitzer Strecke von der Privatgesellschaft mittelst Vertrages einzulbsen, wodurch die ganze Siidbahn in das Eigenthum- des Staates gelangte. Kaum war der erwahnte Beschluss vom Jahre 1841 zu Stande gekommen, als der Bau der Siidbahn rasch im Jahre 1842 in Angriff genommen und mit solcher Energie fortgesetzt wurde, dass schon im zweitnachsten Jahre, am 24. October 1844, die Strecke von Grazmit 12 x/2 Meilen dem Verkehre tibergeben werden konnte. Die Eroffnung der Strecke von Graz bis in einer Lange von 18 Meilen, erfolgte am 1. Juli 1846, und am 26. September 1849 erfolgte diejenige der Strecke von mit weiteren 121/2 Meilen. Schon wahrend desselben Jahres begann der grossartige Bau der eine der imposantesten Leistungen der neueren Eisenbahn-Technik, \velche auf einer Lange von 21.980 Klaftern eine Hohe von 243*2 Klafter liber dem Stationspunkte Gloggnitz erklimmt und von derselben *vvieder um 113*8 Klafter bis zur Station Murzzuschlag hinabsteigt. Am 17. Juli 1854 wurde diese Strecke von 5'/2 Meilen dem Verkehre ubergeben. Kurz zuvor war durch das bereits erwahnte Uebereinkommen vom 4. August 1853 die in den Jahren 1841 und 1842 in Betrieb gesetzte Wien-Glmit 10 Meilen in das Eigenthum des Staates ubergegangen und der Betrieb am 1. October 1853 in eigene Regie ubernommen \vorden, so dass die unter der Benennung „sudliche vereinigte Linie von Wien bis Laibach reichte und 51 (4 Meilen umfasste. Um aber aus ihrer Isolirung sich zu befreien und ihrer Bestimmung gemass in die Reihe der Welt-Handelsstrassen einzutreten, musste sie so rasch als moglich adriatischen zugefuhrt werden, so wie sich ihr nordwarts eine unmittelbare Schienen-Verbindung bis zur Kord- und Ostsee anschloss. Sonacb musste die Wasserscheide zwischen der Save und dem adriatischen Meere iiber-stiegen und auf der schmalen siidliehen Abdachung der Raum zur Ent\vicklung einer beniitzbaren Linie gefunden werden. Noch hatte keine der zum Baue gelangten Eisenbahnen eine solche Auf-gabe zu losen, als die siidliche Staatsbahn, Von 1842 bis 1849 beschaftigten sich die osterrei-chischen Ingenieure damit, alle geeigneten oder auch nur moglichen Linien zu erforschen, die Um- stande mancherlei Art zu erheben, welche gunstig oder hemmend auf die Anlegung der Bahn einwirken konnten und das Ergebniss ihrer Forschungen zu einem Plane fur Anlage und Bau der Bahn zu gestalten. Tiefe und eindringende Studien wurden gemacht, alle Vorkommnisse in Erwagung gezogen, die fremde Erfahrung der eigenen beigesellt, die Eimvirkungen des Bodens, so\vie der Luft und des Wassers in genaue Rechnung gebracht, kurz, nichts unbeachtet gelassen, um die reiflichste Priifung der vorliegenden Plane und Entwiirfe moglich zu machen. Wer sich mit der Sache auch nur oberflachlich bekannt gemacht hatte, musste zu dem Schlusse gelangen, dass die Wahl hier zunachst auf z\vei Richtungen angewiesen sei, namlich die Bahn entweder mit Uebersteigung des Gebirges iiber den Karst zu fiihren, und unmittelbar nach Triest zu leiten, oder mit einem Umwege das Gebirge do rt zu durchbrechen, wo sich das Idria-Thal von Nordwesten her tief in die Berggruppen des Alpenzuges einzwangt, um langs der Idria an den Isonzo zu gelangen und dann iiber Duino langs der Meereskuste Triest zu erreichen. Das genaueste Studium bestatigte die Ansicht, dass nur in einer dieser beiden Richtungen die Bahn gefiihrt Averden konne. Diese beiden Hauptwege lassen aber in ihrer Entwicklung wieder mehrere Alternativen zu; werden diese jedoch unter sich verglichen, und aus denselben die vor-zugsvreise zur Ausfiihrung geeigneten Bahnlinien ausgemittelt, so lassen sich fur die erwahnten beiden Hauptwege folgende naheren Richtungen bestimmen: I. Linie durch das Idria- und Isonzo-Thal. Von Laibach nordwestlich iiber St. Veit an der Save bis Preska, dann im Zayerthale langs des Zayerflusses nach der Stadt Laak, uber Polland, Tratta, Sayrach bis Scheronza (Sauraz); hier wird mittelst eines 1235 Klafter langen Tunnels die Wasserscheide bei Raspode durchbrochen, Avorauf die Bahn im Idria-Thale liber Ober-Idria nach Unter-Idria, Recca Ranna, Tribusse, Idria di Bazka bis St. Lucia und von da an im Isonzo-Thale iiber Anza, Canale, Anicova, Plava, St. Mauro, Gbrz, Lucinico, Farra nach Gradišča gefiihrt wird; dort tiber-schreitet sie den Isonzo, um iiber Sagrado, Ronchi, Monfalcorie, Duino und Sistrana langs der Meereskuste Triest zu erreichen. II. Linie liber den Karst. Von Laibach iiber Loitsch, Adelsberg und den hier zu einem hohen Plateau sich ein-flachenden Riicken der julischen Alpen nach Sessana und Triest. Da in der ersten Periode der Vorarbeiten prasumirt wurae, der Linie durch das Idria-und Isonzo-Thal komme umvidersprechlich der Vorzug zu, so wurden die Studien mit beson- derer Energie derselben zugewendet, bis im Jahre 1845 auf das Einschreiten mehrerer Bethei-ligten der damalige Prasident der k. k. allgemeinen Hofkammer, Freiherr von Kiibeck, den Ober-Inspector Ghega beauftragte, eine Bereisung beider Linien vorzunehmen und hieriiber Bericht zu erstatten. Erst unter seiner Leitung begann das genaue Studium der Karst-Linie. Auf Veranlassung der Localbehorde von Triest war bereits eine Linie im Allgemeinen untersucht worden, welche westlich von der Laibach-Triester Strasse an dem sehr coupirten Abhange des Idriana-Gebirges und an den schroffen W&nden des Podlipa-Thales liirrzog, nach Ueberschreitung des letzteren das Plateau von Loitsch erreicbte, sofort in ostlicher Richtung die Abdachung des Gebirges bei Eibenschuss und Rakek verfolgte, endlich von Adelsberg im Gebiete der Poik und Rekka bis Kossana und Divazza verlief und bei Sessana wieder die Laibach-Triester Strasse erreichte. Um von hier aus den ungemein steilen Abhang des Karst-Gebirges hinabzusteigen, wurden mehrerlei Projecte gemacht, von denen die einen eine Verbindung Sessana’s mit Duino be-zweckten, von wo Triest langs des Meeres erreicht werden konnte, wahrend die anderen die Richtung nach Contovello am Rande des Karstes vorzogen, um von hier aus mittelst einer Pferdebahn oder einer Locomotivbahn durch das Boschetto zum Lazzaretto vecchio in Triest zu gelangen. Obwohl die oben erwahnte Linie in der Strecke zwischen Laibach und Loitsch einen hdchst schwierigen Bau erfordert hatte, zwischen Sessana und Triest aber kaum eine Moglich-keit geregelten Betriebs darbot, so liess sich doch hoffen, dass es lohnend sein durfte, die Erhebungen auf derselben systematisch zu verfolgen und ein vollstandiges Project zur Ver-gleichung mit der Linie durch das Idria- und Isonzo-Thal auszuarbeiten. Dieses unter Ghega’s Leitung zu Stande gebrachte allgemeine Project bezeichnete die Karst-Linie folgendermassen: Von Laibach in sudwestlicher Richtung liber die Moorebene am Laibach-Flusse bis zum Trauerberg, von da langs des Fusses der Berglehne iiber Gorizza, Paka, Preg bis Franzdorf, sofort mit einer hohen Uebersetzung des Franzdorfer Thales an der Berglehne liber Laase, Dulle oberhalb Freudenthal, Vertbis zu dem Plateau von Unter-Loitsch, dann iiber Eibenschuss, Rakek, Slivitz bis zum Culminationspunkte der Linie im S. Canciano-Walde bei Adelsberg, wieder oberhalb Adelsberg liber Altendorf, Raketnig, Mautnersdorf, Scheje und Seuze bis zur Einsattlung bei St. Peter und Hrastie, ferner, nach Westen gewendet, liber Kaal, Koschana, Tschepnu, Ober-Lesezhe, Ober- und Unter-Vrem, in das Kilstenland nach Divazza, Povier und Sessana zu, von da am Karste liber Reppen nach Prosecco, endlich zur Gewin-nung eines benutzbaren Gefalles nordwestlich iiber Sta. Croce nach Nabresina, und mittelst einer Wendung im Kriimmungs-Halbmesser von 150 Klaftern, an der ausseren Abdachung der Berglehne unterhalb Sta. Croce langs der Meereskliste iiber Contovello und Barcola nach Triest. Erst im Jahre 1848 \varen fiir beide Linien so viele Daten gesammelt, dass eine ver-gleichende Darstellung ihrer Verhaltnisse der Wahl zu Grunde gelegt werden konnte*). Der ziffermassige Ausdruck der massgebenden Elemente war folgender: *) Vgl. den Aufsatz: „Richtung der Staats-Eisenbahn von Laibacli nacli Triestu in der Austria I. Jahrg. Kr. 16 6. Idria-Isonzo-Linie. Karst-Linie. Lange.............................................. . . 98279 2° 74030-2° oder 24 Meilen oder 18 Meilen und 2219 2° und 2030 3° Steigungen. Bis %0.......................................................5615-3° 6688-2° Von i/ao — i/25((........................................ 47882-4 41651-4 Ueber /2 Meilen langen Strecke befinden sich die Stationen Meile, sana, 2 Meilen, Prosecco, 1 Meile, und Nabresina, 1 Meile von der unmittelbar vorhergehenden entfernt, so dass von Laibach bis Nabresina bereits 1 Meilen gezahlt werden. *) Zu den im allgemeinen Projecte veranschlagten 5 Tunnels ist durch nabere Studien zur Verbesserung und Details-Aussteckung der Linie noch ein 6. Tunnel zugewachsen. Hinter der Station Nabresina haufen sich aber die Bauschwierigkeiten neuerdings, so zwar, dass in der Strecke bis Triest sich mehrere grosse Bauwerke in kurzer Entfernung an ein-ander reihen. Ein sehr grossartiges ist gleich der Viad iiber die Terrainsvertiefung, welche Avie eine Einsattlung zwischen der Berglehne und der italienischen Poststrasse sich hin-zieht. Er ist 340 Klafter lang und 60 Fuss hoch, besteht aus 42 Bogenstellungen, Avovon 2 je 10 Klafter und 40 je 5 Klafter lichte Oeffnungen haben, und imponirt nicht bloss durch seine Form und Dimensionen, sondern auch durch das schone Materiale, aus welchem er gebaut ist, einen Marmor-Muschelkalk, unweit von dem Objecte selbst, und zwar aus alten Steinbriichen ge-wonnen, die Cave Romane, zuweilen auch Cave Veneziane genannt werden, und den Romern das Steinmateriale zur Erbauung von Aquileja; einige Jahrhunderte spater aber den Venezianern die Steine zur Erbauung ihrer Palaste geliefert haben mogen, wahrend die Triimmer der Stein-erzeugung noch gegemvartig ganze Hiigel von losen Steinen bilden. Unmittelbar nach dem Viaducte kommt ein grosser Felseneinschnitt, von dessen Ende man einen imposanten Anblick auf das Meer geniesst. Eine Meile jenseits Nabresina liegt die Station 160 Fuss iiber dem Meere. Hinter dieser Station lauft die Bahnanlage durch einige Felsendurchschnitte und liber mehrere kurze aber hohe Viaducte, bis sie zu dem Orte Barcola (eigentlich St. Bartolomeo) kommt, wo ein bei 60 Fuss hoher und 168 Klafter langer Viaducttiber die Bucht des genannten Ortes erbaut ist. Unmittelbar nach diesem Viaducte folgt ein tiefer Einschnitt, Aveleher zum Theil tunnelartig eingew5lbt werden musste, um die zu Absitzungen geneigte obere Berglehne zu stiitzen. Von diesem Punkte ist die Bahn an steilen Wanden bis zum letzten gefuhrt, Aveleher eine Lange von 145 Klafter hat. Er liegt unmittelbar vor der Station Triest und ist zugleich ein Abschluss-Ufer fur die letztere. Zwischen ihm und dem Anfange des Stationsplatzes musste ein mit vollkommen geschlossenen GlasAvanden erbaut Averden, um jede Beriihrung mit den einer sanitatsamtlichen Manipulation unterliegenden Personen oder Gegenstanden auszuschliessen. Dieser Viaduct ist 96 Klafter lang und besteht aus einer unteren Bogenstellung, durch-aus von Stein gebaut, \vovon die Boge n 5 Klafter zur LichtAveite haben, dann aus einer oberen Halle mit 4 Hauptpfeilern von je 2 Klafter Breite und 12 Mittelpfeilern von je 1° 6"' Breite. ZAvischen den Haupt- und Mittelpfeilern befinden sich je 3 geschlossene GlasAvande. DieBedachungistvon Eisen und wird von einer Reihegusseiserner Saulen in derMittegetragen. Dieser Viaduct, Aveleher auf den Beschauer einen sehr gefalligen Eindruck hervorbringt, beAvirkt die Verbindung der Bahn mit dem Stationsplatze Triest, und ist somit das letzte Object derselben, avo Seine k. k. Apostolische Majestat allergnadigst den Schlussstein zu legen geruht. Der Bahnliof in Triest,seiner Flachen-Ausdehnung (tiber 80.000 Quadrat-Klafter) nach der grosste Stationsplatz der osterreichischen Monarchie. geli ort Avieder zu den schAvierigsten und grossartigsten Bauten der Neuzeit. C1 <■ Er liegt im Gebiete des Triester Freihafens und musste, um den Bedingungen des freien Handelsverkehres zur See und jenen der Beforderung auf der Bahn gerecht zu Averden. in zAvei Etagen aufgefiihrt Averden, von denen die untere 9 ’4 Schuh, die obere 32 Schuh iiber dem Meeresspiegel erbaut ist. Zu der unteren Bahnliofsanlagegehort der Vorplatz des Bahnhofes und der eigens er- baute Hafen mit seinem Quai, Aveleher die Schifffahrt und die Eisenbahn unmittelbar verbindet. Die untere Etage nimmt einen Flachenraum von 40.412 Quadrat-Klaftern ein. Aveleher der See durch Verschiittung abgedrungen Averden musste. Der Flachenraum des durch einen 10 Schuh liber Nuli erbauten Sicherheits-Molo be-grenzten Hafens betr> 7245 Quadrat - Klafter. Dieser Hafen ist auf 16 Schuh unter Nuli ausgebaggert und geAvahrt fur 50 grdssere Kauffahrteischiffe hinreichenden Rautn und volle Sicherheit. Die Arbeiten ftir den unteren Bahnhof bestanden: 1. in der Verschiittung der See fur das Plateau und den Vorplatz, mit 81.000 Cubik-Klafter Material; 2. in der Ueberivolbung des Torrente Martesin mit einem Bogen von 5 Klaftern Spanmveite, welche die untere Bahnhofanlage in schiefer Richtung auf 192 Klafter Lange durchschnei-det und 2000 Cubik-Klafter BruchsteinmauerAverk, an 44.800 Cubik-Schuh Quadern und bei 2200 Klafter 2 x/z bis 4 Klafter lange Piloten erforderte; 3. in der UeberAvolbung des Torrente-Klutsch auf 82 Klafter Lange mit 3 Bogen. jeder von 3 Klafter Spanmveite, avozu an 545 Cubik-Klafter Bruchstein-MauerAverk, 21,000 Cubik-Schuh Quadern und 2200 St tičk 3'/2 1 »is 6 Klafter lange 12zollige Rundpiloten erfor-derlioh waren; 4. in der Bahnhofs-Quermauer und der aussern und innern Molo-Mauer, Avelche sammt dem verlangerten Molo-Klutsch den neuerbauten Bahnhofs-Hafen begrenzen, 218 Klafter lang und 28'/3 Fuss hoch sind, und 19 Fuss unter der See fundirt Averden mussten, zu Avelchem Behufe nicht weniger als 22.600 Cubik-Klafter Schlamm-Materiale auszubaggern Avaren, auf den so gereinigten Grund eine Schichte kunstlicher Santorino-Cement gelegt, und auf diese erst die Mauer mittelst Einsenkung grosser Quadroni in regelmassigen Schichten erbaut Averden konnte, — eine Constructionsart, die sich bereits durch 3 Jahre bei mehreren der heftigsten Seestiirme bewahrt hat. Die Arbeiten der oberen Bahnhofs-Anlagebestehen: 1. aus der 32 Fuss tiber dem Meeresspiegel oder 22 */2 Fuss iiber dem unteren Bahnhofs-Plateau beAvirkten Anschiittung, Avelche bei 80 000 Cubik-Klafter Materiale erforderte; 2.aus den Umfassungsmauern gegeri die See, den Packhof und das Lazareth, so Avie aus den Stutzmauern gegen die nach Prosecco ftihrende gegen das Bahnhof-Niveau um 3" hohere neue Strasse, vvelche Mauern zusammen 900 lang sind; 8. aus der erwahnten neuen Strasse nach Prosecco, welche auf 400' Lange'von der Bergseite abgesprengt werden musste; 4. aus den eigentlichen Bahnhofs-Gebauden: «) den Auf- und Abgabsmagazinen, von denen jedes 150° lang und 14° breit ist, j3) aus dem eben so langen Packhof von 30n Breite, einer Remise fiirLocomotive und fiir Waggons, derReparaturswerkstattein ziemlich grossem Massstabe erbaut, s)der Personenhalle, dem Aufnahmsgebaude und dem Gebaude des Bahn-hofamtes, dem Beamten-Wohngebaude, endlich den Zollamts-Localitaten, welche an der Stirn-seite der Magazine zu stehen kommen werden. Diese Gebaude insgesammt werden einen Flachenraum von nahezu 12,000 Quadrat-Klafter einnehmen; provisorisch aber ersetzen noch einige von Holz erbaute Objecte das Aufnahmsgebaude, und die umnittelbar erforderli-chen Manipulations-Localitaten, da die Herstellung der steinernen Gebaude noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird. Die Laibach-Triester Bahn ist, sowie die ganze sudliche Staats-Eisenbahn, durchaus fiir ein zweifaches Geleisegebaut, jedoch wurde das zweite bisher nur auf den zwei Endstrecken von Laibach bis zum Trauerberg, und von Nabresina bis Triest zur Erleiehterung des Fahr-betriebes nothwendig befunden. Von Nabresina wird die Ausastung der nach 1 talien fuhrenden Eisenbahn ausgehen, so dass das zweite Geleise der Nabresina-Triester Strecke dem Eisenbahnverkehre zwischen Triest und Italien gewidmet sein \vird. Dieser doppelte Verkehr erhdht die Wichtigkeit der Eisen-bahn-Hauptstation Triest noch mehr, wesshalb auch die Haupt- und Nebengeleise des Bahnhofes sammt ihren Verzweigungen und Verbindungen sich uber eine Gesammt-Lange von ly2 Mei-len verbreiten. Diese zusammengedrangte Darstellung wird mit der kurzen Beschreibung eines Bauob-jectes geschlossen, welches z\var nicht zum eigentlichen Bahnbaue gehort, nichts desto weniger aber durch die Herstellung der Bahn hervorgerufen und zur Ftihrung des Fahrbetriebes un-erlasslich nothwendig ist. Es ist diess die Wasserleitung von Auresina. Man war wahrend der Ausfuhrung des Unterbaues der Bahn eifrig bemiiht, VVasser-becken oder Wasserquellen aufzusuchen, um aus denselben das Wasser fur die Wasserstatio- nen der Bahn zu gewinnen und durch irgend eine mechanische Vorkehrung zu den betreffen-den Reservoirs zu schaffen. Es ist oben angedeutet worden, wie fur mehrere Stationen solche Wasserleitungen er-richtet wurden; fur die Wasserstationen Triest, Grignano und Nabresina war man auf Was-serquellen angewiesen, welche an dem Ufer des Meeres, gerade am Fusse des die Meereskiiste bildenden Felsens, am Orte Auresina von den Eisenbahnbau-Organen entdeckt wurden. Jetzt vereinigten sich die Interessen der Bahn mit jenen der Stadt, um eine fiir die gesammten Bediirfnisse beider berechnete "VVasserleitung in’s Leben zu rufen, deren Ausfuhrung unter angemessenen Bedingungen, womit das Wasserquantum fur die genannten Stationen sicher gestellt ist, einer Privat-Gesellschaft (aus Triestiner Capitalisten) im Wege der Concession tiber-lassen wurde. Die erwahnten Quellen wurden sofort an diese Privat-Gesellschaft cedirt, welche zur Auffindung weiterer Quellen und ilirer Verbauung geschritten ist. Diese Quellen sind in einem aus Quadern gebauten Pumpbrunnen mittelst eines in Felsen ausgesprengten Zuleitungsstollens geleitet und dort vereinigt worden. Das Wasser wird durch 2 Dampfmaschinen hinaufgetrieben, und zwar auf die Hohe von 414 Fuss, um dort in einem in Felsen gehauenen Einfallsbecken am Plateau der Eisenbahn gesammelt, zugleich auf die Hdhe von 580 Fuss gehoben und in einem Thurme gesam-melt zu werden, von welchem aus dasselbe durch Rohren bis zur Station Nabresina geleitet wird, um so diese Station fiir den Betrieb mit Wasser zu versehen. Aus dem Einfallsbecken aber wird das Wasser in eine in der Mitte der Bahn in eige- o nen Canalen gelegte Rohrenleitung gefuhrt und hiedurch der Wasserbedarf der Stationen Grignano und Iriest, so wie jener der Stadt Triest selbst gedeckt. Die Rohrenleitung von dem Thurme nach Nabresina ist von Stein und die tibri^en Steig- und Leitungsrohren sind von o o o Gusseisen. Das Ganze bildet ein interessantes und grossartiges Bamverk, welchem der ange-wendete Mechanismus gleichkommt. Ueberhaupt ward hierdurch eine schwierige Aufgabe, durch welchen so vielseitigen Interessen Rechnung getragen worden ist, gelost. V e r z e i c h n i s s des bei der Tracirung und dem Bane der Laibaeh - Triester Strecke zumeist verwendeten technischen Personales. TTacirungs-Periode von 1845 —1850*). K. k. Ingenieur Ferdinand „Ingenieur-Assistent Fe Bau-Perlode von 1851 — 1857. Unter- und Ober-Bau unter der Aufsicht des k. k. Inspectors Johann Filtu Bauleitung von Laibaeh bis Loitsch. K. k. Ober-Ingenieur Wilhelm „Ingenieur Ferdinand „ „ Johann Bar tl, „ „ Ladislaus Z „ „ Josef Wiirthfiir den Oberbau u. s. w. Bauleitung von Loitsch bis Nabresina. Iv. k. Ober-Ingenieur Josef „Ingenieur Josef Braun, „ „ August Stumm Ferdinand Hierongmus Hierongmus Otto Kosse, Kajetan Strass Moritz Špindle Alfred Lorenz u. s. w. *) Die unmittelbare Leitung der Tracirung besorgte der damalige k. k. Ober-Inspector und k. k. Ratli Dr. Carl Gr h ega. K. k. Ingenieur-Assistent „ „ F Bauleitung von Nabresina bis Triest. K. k. Ober-Ingenieur-Stellvertreter dami der „ Ober-Ingenieur Gustav „Ingenieur Carl Stoclcert, „ „ lgnaz Peschk ,. „ Eduard Kru „ „ Franz Tome „Ingenieur-Assistent A GebaudP unter der Aufsicht des ehemaligen k. k. Inspectors Moritz Lohrdann des „„ Anton Jungl Bauleitung von Laibaeh bis Triest. K. k. Ober-Ingenieur Anton „Ingenieur lgnaz Stregot „ Adolf Matiak Ingenieur-Assistent W „ M u. s. w. Bauleitung ftir den Bahnhof Triest. K. k. Ober-Ingenieur Gustav „Ingenieur Gottfried H „ „ Anton Brandn „ „ Julius Bossle „ Ingenieur-Assistent C u. s. w. Die Ausfuhnmg des Ullter-Banes wurde in einzelnen Abtheihm-gen an nachstehende Unternehmer vergeben: Ooneisnnng der Strecke Unternehmer Beneimung der Strecke Unternehiuer Laibach — Trauerberg Trauerberg — Franzdorf Franzdorf — Loitsch Loitsch — Eibenschuss Eibenschuss — Adelsberg Adelsberg — St. Peter St. Peter — Košana I. Theil Ober-Lesezhe—Košana Tunnel VI II. Theil Ober-Lesezhe—Ko- šana Tunnel V III. Theil Ober-Lesezhe—Ko- šana IV. Theil Ober-Lesezhe—Ko- šana Caccia und Mart-netti, zum Theile Pongratz. J Arcari, jtit. k. k. Ober-Ing. iGebrtid. Klein. Kranner. Pollay u. Dapra. Janausek. Pollay. V. Theil Ober-Lesezhe—Košana Tunnel IV VI. Theil Ober-Lesezhe—Košana Tunnel III VII. Theil Ober-Lesezhe—Košana Ober-Lesezhe — Gorizza Tun--nel II, I Gorizza — Sessana Sessana — Nabresina Station Nabresina Triest — Nabresina Die Endstrecke bei Triest Unterbau Triest Zacharias u. E g- c? gendorfer. Pollay. Ferrini u. Coretti. Kurz u. Schmidt* | Pollay. Kranner. Wollheim und Comp. Prasch. Wollheim und Comp. Bu^bdrnck^rei Die Statioiisgebdnde wurden von folgenden Unternehmern ausgeftilirt: Laibach Franzdorf Loitsch Rakek Po stran egg Adelsberg St Peter Ober-Lesezhe Station Unternehmer Tonies. Kotnik* Tonies. Baumann. Leban. Aigner. Pollay. Kurz. Maurer- und Steinmetz-Arbeiten: Wollheim und Comp. Prasch* Oie tibrigen Arbeiten: Zimmermeister Stepischnigg. Tischlermeister Hoffer. Tischlermeister Carl Gtinter. Schlosserarbeiten: Morawetz. Spangler: Ftiger. Glaser: Rieder. Anstreicher: Neuner* Schieferdecker: Korn. Station Unternehmer Divazza Polley* Sessana detto. Nabresina detto Grignano Wollheirn und Comp. Miramare Hauser Triest ist nach Professioni- sten - Arbeiten verge« ben, und zwar: Die Wachterhau$* B&iiteii wurden vergeben: von Laibach bis Loitsch an Kotnik und Lenaschitz, von Loitsch bis Košana an Gebrtider Klein, von Košana bis Ober-Lesezhe an Pollay. von Ober-Lesezhe bis Gorizza an Kurz, von Gorizza bis Sessana ) von Sessana bis Nabresina j n von Nabresina bis Triest an Wollheim u. Comp. 3 1 TV ATI D VI 3IP1L Jllf ma£SJ(BIES!IPm©3*13 J)ER KAISEKI.KOOTGI ymw ,w/ iiiiiniii J) reso iHj: V \v%'/Zf/yV/ V.\ \$Ma} •'%*•• V • .. ;Xr % * Storesrrnt A*, TlescJun Samatorxa UiilujcjijFf Smks Cfeedorl sser Klein Oriona,ni Mirama r darlscharicn. ros er' ^Jiieobdifit; C? V A ktaa^tM Samari e Slmhi, Damir Sessana Flainiia TRI E ST Jfilv ust h nsf Trebi eh . Ute.? Jnaairef/r Oropada {iohufiie Kifis'dor/[ M' Diva z z aA^A (irtipsjchf \ » . s ") \ Oradiskef' '^s. FnjescSiZ^- Trest ra n c’ Mnfsstab (lir ilir Libigeudes Langenproftles 3200 rOfOO Kil Isehej ■ 'fr V do ri U che Inl0 Slavina Lesezj V redi s z oo (600 WriUo ? Klnfter 16.9 ib is o» Iteilen I TRIEST Z mi C^H Z •h c p a £(J • M H ta * Mvean cler Schienen § Spiegel (les admitiselieaileeres frefallsrerhallt n i fsc laugen i ti UT Klaltcr lleilenzeifier ;ti#oo! | 816? | I 1 !---------- h 5508 «• »rt r~ »S j »rt -= :c r- j*. i* r» trt »rt »rt«© r- rr- 1=800 1587 “2 h 1 fifil >« 1.129 8 I 1:165 mo ■t 1044 j 1549*5 7447 o •+ J ti .tl; r- p »n b r« s« 5s:,+; •4 •21 — sc sc sc SC: ec r» s c c e* r* M — i*i »rt "(N 'sc »C rt rt: »rt sc K M M (S» rt» M s* N r. ja __. ■ »rt r: — m SO : F* : T*! « — C K C - - o o » : m : »**. c p irt »c 5C K 190 5549 1:90 5197*7 11 I6609 I 4. Tl | 1-30 ll 1200 hi 1:250 | ll ! 1:150 nr2| 2547'0 j 18€0 ! 1500 Pj J 000 1898*8 j 5 500 jhi 1,150 hiojsboj d 94-5*8 IlOOls +>0; 1:130 3109 ll 54J; 1-130 2809 h 1 150 5825*2 10 sc irt c ^ c^l r« M 62 5 9 89*3 I 12 l'- |C rt tč 1:130 5404 + "T" 13 I ' 14 ■+ ; 5 j 1:125 | oc 1000 i Vi I I 1:100 2004*9 !2! 1:80 17 06 3 —\— 15 CN i— O p f r- irt irt »rt 300) ^! i*7 i 1:80 37 5 0 n 16 SC IC SC r- oc sc' \Z\ 183 ! 1:100 1000 1 2 000 ~n~ n ss 1 1:81 21 1065*8 1 05 545 3*5 16 h 7254 10 iW;5tAast.v. Eeiffenstein & Rosch iiAVien DER DAM M H ERSTELLU N G IM LAIBACH ER MOORBODEN liir die Eisenbahn Anlage z wi srhe 11 Inner Gorizza mul Traiiorb^r« Mit dem Stančič der Babnkorper Ansdrifrtimg sammt 6,mo fjctciia O fu'x(>aiA I.farHiie DPartlrie t mat, imD ?et e£>ia!en cem ‘10.CTl oocm{>el mit (facoinolu<)eri anbkcen3£>/Ca5 (užalitt’fi wua3am IV. PartMe VjOTV c>J fiuier Gorizza ffl.Partliie Trauf‘j|x‘r£ Torf-SchIchte Torf jSchichte .... J To rf-jSch » c htie Vefsenkte^ Bahnkorper-jMateriale in die Teu e/srbidite iibcr 16.0 _ . «.9 'W .ulk *}inr ej-n B e z e Schimrnhvhe < hisrhuttumjshoJie ] Dammltihrper Jtnschiilhi ng Horhslrr Jfasscrstarul des laibachll - Terain des Moorbodens ] Tersaiktes Bahrdwrj)erJ[(deria le S e h r lestev plastisrher Tepel oder Tl ion vini 4jvolser Dieht i ijheit u n d bluzi if noter F arh c Die AbLa»cnmgs SchiehJen des laibadier Moorbodens sind Aurcli Bolirungen bis zurEefe voa 120 FuCs imtersiicht, die Bohrim^en sclbst smd. m KLaitem unler dem Terain ko ti rt UT. Tarthie H’. Tarthie CK Fiir die lliilien 1 = 4 liir die Lani en 1=40" W. Mals m Kin mmrn larbtaidruck. v lAifforisleirt »V luiseh in VVreri Farbendmck v, Reiffenstein & R.oSGhiriWieii O o Farbendraek v.Eeiffenstem & Rbsch in Wien ANSl-CHT BE1 WE RTU N A C H ST OBER - LAiBACH 4. Johann Varčni Jez.u.lith .Artist .Anst.v.Reiffenstein &Ro$chinWien VIADUCT 1IBER DIE ALTE TR1ESTER STRASSE BEI OBER LAIBACH !—:tA Artist. Ati st rr, Keiffenstein. <5rRoscA mWi en. Jan ITovojoac\j gez.ii.litli U AEE1SBEHG J an Novop ackj ge z, u, litih Farbendruck v, Rejffenstern & Rosch inWien VIAMGT BEI NABRESINA FILSENDDRCHSCHNITT BEI NAERESINA DND -AUSSICHT AUF ADRIATISCHE MEER STATIO N S PLATZ GRIGMNO UND ANSICHT VON 'II RAMAH Artist, Anst .-v- Tteiffenstem & RoscTl kMei G-ottf. Seelos gez.u.litti TIADUCT BEI S. BARTOLOMME D (barcola.) RarRe&torck r, Reiffenstein &Rosch in Wiea G-ottf. Seelos gez.u.lith ■ v * .v ■-' S > v- j .Varoni £ez.u. lith. Altist- .Anst . T.Reiifensteiri & Rcscli mtVien " V* fiSEm Fafbendruck ir.Reiffenstein &RdscRmWie-n. B A H N H O 7 VON TRIE ST 13 . Gottf.Seelos- ge z. u. Mi Fari)endmckV, Eeiffenstein &Hbsch mWieit. DAS MASCHINENHAUS DER WASSERLEITUNG BEI ADSESINA