M1TTHEILUNGEN AUS DEM C.EBIETE DER STATISTIK. HERAUSGEGEBEN VON UKU DIRECTION DER ADMINISTRATIVEN STATISTIK IM K. K. HANDELS-MINISTERIUM. DIUTTER JAHRGANG. — Vil. HEFT. (Preis 1 11. Conv.-Miinze.) WIEN, 1854. AUS DER KA1SERL1CH-KONIGLICHEN HOF- UND STAATSDRUCKERE1. IN COMMISSION BEI W. BRAUMULLEH. VERWALTUNGS-BERICHT UEBER DIE ERGEBUISSE DES STRASSEN- IM) WASSERBAUES IN OESTERREICH WAHREND DER VERWALTUNGS-JAHRE 1830—18K3. —c£iSt>~ Krstattet an Seine Excellenz den Herrn Minister fiir Hanilol, Gcwerbe unil oflentliche Bauten Freihcrrn v. llnumgnrtucr, voin k. k. Seetions-Chef Freiherrn v. fzoornig. W1EN, 1854. AUS DER KA1SERUCH-KČNHJUCHEN IIOK- UNU STAATSDRUCKEREI. IN COMMISSION BEI W. BRAUMttUER. ' K i 111 e i t u 11 g. Mit der im Jalirc 1848 eingetretenen Reform der inneren Venvaltung Oesterreich's, insbesondere mit der d;imals erfolgten Aufhebung des Hof-Bauratbes, welclier die teclinisehe Hilfsbehorde der vereinigten Hof-Kanzlei bildete, bat in der Venvaltung des Strassen- und Wasserbaues cine Periode ihren Abseliluss erhalten. Die Pflege dieses Verwaltungszweiges ging an das neu gebildete Ministerium fur Handel, Gc\verbe und ollentliche Bauten iiber, und ward dureh die dem gedaehten Ministerium unlerstebende General-Baudirection gebandbabt. Ueber die \vabrend der Jabre 1S49 und 18S0 im Fache des Strassen- und Wasserbaues stattgefundenen Leistungen, insoferne dieselben Reichsbauten betreflen und nielit auf Landes- oder Bezirks-Anlagen sicli bezieben, erstattete die General-Baudirection unterm 30. December 1850 einen summarischen Bericbt an das vor-gesetzte Ministerium, \velcber zum Tbeile der Oeffentlichkoit iibergeben wurde. (S. die Zeitscbrift Austria Nr. C, 7, 47, 49, iJO vom Jabre 1851.) Da seit jener Zeit keine Zusammenstellung der Leistungen im Beicbsbaufacbe erfolgte, so musste bei der Abfassung des folgenden Yer\valtungs-Berichtes bis auf das Jabr 18JJ0 zuriick-gegangen vverden. Dadurch reiht sicli dieser Bericbt nicht nur an die vorausgegangene summarischo Uebersiclit, insoweit sie das Jalir 1849 betrifft, passend an, sondern gewabrt aucli durcb Uinfassung eines vierjabrigen Zeitraurnes einen angemessenen Ueberblick iiber die vvabrend einer Beibe von Jahren im Baufacbe von der Staats-Verwaltung ent\vickelte Thatigkeit. Diess war fur den erwabnten Zeitraum um so notlnvendiger, als eben in diese Epocbe die Umgestaitung der Administration des Bauwesens und die Ausdebnung der Wirksamkeit der in den iibrigen Kronlandern diessfulls bestebenden Einricbtungen auf die ehemals ungrischen Lander fiel. Aus der Wiirdigung des Ganges und des Erfolges jener Leistungen vermocbte man die Ricbtung wabrzunebmen, die einzuscblagen ist, um die gedeililiche Entwicklung eines Statist. Mittheil. 1854. VII. Heft. 1 Zvveiges dcr Staats-Verwaltung zu fordern, welcher cino \vesentlicbe Grundlage des Wolilstandes umi dcr Civilisation dcr Volker darbietet. Daš zu einer solchen Erwagung zunacbst erforderliche Material lieferlen dic von dcn Baudireetionen in dcn einzelncn Kronliindern erstattcten Jahresberichte iiltcr dic Leistungen im Bauwesen, bci deren weiterer Bcarbeitung man sicli jedocb niclit mit dcn bcziiglichen Nacbvveisungen in ilirer Bescbriinkung anf cin blosses Skelett von Zidern dcr matcriellen Ausmaasse und Kosten der verschiedenen Baugegenstiinde begnugte, sondern in boherer Auffassung des Gegenstandes diesclben in ilirer Beziclumg zu den h:uiptsacliliebstcn Umstiinden, welcbe diesen Leistungen vorangingen und naclifolgtcn und ibr Eingreifen in das oflcntlicbe Leben bezeicbnen, behandeltc. Auf Grundlage dieser Naclnveisungen \vurde das statistiseh - administrative Ergebniss der in den vier Jabren 18JJ0, 18151, 18ii2 und 18!53 zur Erbaltung und Verbesserung dcr Land- und Wasserstrassen in der Monarchie aufgewendeten Summen in nacbfolgender Darstellung zusammengefasst. Ilierbei konntcn dic wcsent-licbstcn Fortsebritte, welebe in diesem Bauzwcige bewirkt oder eingelcitet worden sind, angedeutet, so \vie die sicli daran kniipfenden Betracbtungen iiber den einzu-seblagenden Vorgang, um dic auf das Bauvvcsen aus dem Staatssebatze vervvendeten Summen mogliebst nutzbringcnd zu macben, angedeutet werden. Vorliiufig ist dabei noeli bervorzuheben, dass diese Darstellung auf die Boiebs-bauten besebrankt ist, sobin nur diejenigen Strassen, welebe vvegen ilirer grosseren Wicbtigkeit als Reicbsstrassen erklart oder in jenen Kronliindern, wo dieAusscbcidung der Reicbsstrassen nocli niclit erfolgte, in staatsartige Pdege iibernommen \vorden sind, ferner die auf scbiffbare Fliisse und CanUle beziiglichen Bauten umfasst. Die auf diese Beicbsbauten Bezug nebmenden VerfUgungen gclien von dem Ministerium fur Mandel, Gewerbe und oflfentliche Bauten aus, aus dessen Budget die bierfiir erforderliehen Auslagen bestritten werden. lliervon ist jedocb das Gebiet dcr Militar-granze ausgenommen, deren Vervvaltung von dem Armce-Obcrcommando geleitet wird. Allc tibrigen Strassen- und Wasserbauten in den Kronliindern, deren Kosten aus den Landesfonds bestritten \verden, fallen in den Wirkungskreis der Stattbalterei, und in boherer Instanz in jenen des Ministeriums des Inneren; diese bleiben von nacbstebender Darstellung ausgescblossen. In den ebemals ungriseben Landern konnte wiibrend des bezeiebncten Zeit-raumes die Tbiitigkeit dcr Baubeborden noeli niclit zur vollen Geltung gelangen, weil nacli dcr durebgreifenden in jenen Landern beim Beginne dieser Periode eingetretenen Aenderung in dem Yerwaltungssystemc diese Beborden cben crst cingesetzt \vordcn waren, und das denselben zugevviesene Personal sicli mit den neuen nur allmablig zur Vervollsliindigung gelangenden Einricbtungen vorerst vertraut macben und in dic vorgezeichnete Wecliselwirkung mit dcn iibrigen Beborden treten muss. Die im Jalire 18!)3 riicksicbtlicb der Baubeborden eingetretenen organiseben Aenderungen batten auf die Leistungen \v8brend dieser Periode noeli kcinen Einfluss, und miissen, in so weit sie das Beicbsbainvesen beriibrcn, dcr Darstellung des naebfolgendcn Zeitabsebnittes vorbebalten bleiben. Erste Abtheilung. §trassenban. Bevor in din Erbrterung des Heiehsstrnssen-Buurvesens in don einzelnen Kron-landern eingegangen \vird, erscheint es z ur VeranscliaulLchung mul Ge\vinnung einor leichteren Uebersicht angemessen, die folgcnde ziflcnnassige Nachvveisung liber den Stand der Staatsstrassen in den einzelnen Kronlandern und des beziigliehen Auf-\vandes wahrend der Venvallungsjahre 1830 bis einsebliesslicb 1853 vorauszusenden. In der ersten Colonne derselben sind die Gesainmtlangen der Strassenlinien, uelcbe in den einzelnen Kronlandern der Monarcbie zu Ende des .lahres 18411 auf Kosten des Staatsschalzes erbalten vvnrden, und in der zweiten Colonne ebenso die Gesammt-langen der auf Staatskosten zu Ende des Jalires 1853 erbaltenen Staatsstrassen auf-gefiibrt. Die vierte, sechste und acble Colonne entbalt beziebungsweise die zur Erbaltung der Strassenbabnen im Ganzen aufgewendeten Sehottennengen, deren Kosten und die \veiteren Auslagen fiir die Ptlege und Iheihvcise Verbesserung der Strassen, die neunte Colonne endlich den Auftvand fiir ausserordentlicbe liauten zur \\ escntlicben Verbesserung oder Vermebrung des Slrassenstandcs, welebe Summen dnrcbgebends in den vier Jahren 1850—1853 \virklich verausgabt worden sind. Die materiellen Erfolge dieses Auf\vandes \veisen die naebfolgenden jedes Kronland abgesondert bebandelnden Erorterungen naeb. 03 T. - = 5' & O w a « s (TD O as p o a;. OJ —• C: -J &:: C“ 96 j? 5 3 3=s:^h-o » s. a 2-sr - - = — J 3 = 2 &S. S S- “ w CK) S 2! to 2 3 “ ®- 3 . S O • W O: -» ~ ' 5=-N . 2 H . as crq cd 2. W o 3 -a ere te CD tO ec -*■ OC -J-CKi-■ Ni. i-u W M -* GO ^ O O -» ‘I n! 05 C ^ D W -j oo co w ac w ic cc h* ic a w o CC^-JOCes^^-OceCNi-eO C (C oe >|f C H O D ^ I -1 to — 4*» ■*• oc 4» cd ec eo OC eo ds >-fc- 4« to eo -*■ eo ,-n ere -*- -n m. r1 ^ t: 1' ^ 00 ^ o W D O) O tf!« CD W W N} O D W 9 00 cp W tt w D Nk. ic o GO 00 H- 4^ cc *-i ic 4^ c- o*c os to 4** do eo o •“*■ o n- nn. ere 4^ to *— etoco^^^et^M.ooNNi^oo ooooo^ooooooooooooo _l. — jo m- ere o ec to 4-* to ere eo e": 4> eo io eo 4^» eo co ec *Q 4j< 05 o eo ec o *-j oo 4.' 4.' os d d ec oc _ 3 O > eo to 4>* to to ^ eo -*• to — -n n. te 4^ to jo n*- -.i eo oc 4* o ps ►■*■ o — e?: n*, eo oc cd to oc CD CD CD eo o OC -J 'n-. U teoo lo o O CD to CC Q C C X 00 ic D e: to 00 -*■ ^ 00 *- i- OC ^ r' 5° r* ^ w ?c pc r115 00 — ^ d *>» ac d gg oc eo ii- «*t ^.1 -.t eo oc 00 ds 00 oc čo to ere os 4** - ec tc w *•■« eo cc a to n| «. o - c; d h o 05 toooococwH^oeo-.teeo(y5wcjc-iO O to — M W to to to Ni- Ni tc OC to to Ni. to : go d ec eo 4-' -*■ c eo w m w *o o « d w ■ -o 4-" Ni. -vi o 10 ere ec ere ^ 4- to cs eo eo 4> (C w eo - H D <0 c N| c. c 00 D n| ^ 4S. M. Ci os cs Ni o 00 to os oc *— o oc eo ec c c; oc to o n- co čo ČD4*«U. 4*- 1- 9ti:hf?‘^‘t"fWjewwteNi.toeotetotCiO ®^©4*cocsc»4*ere4'ds-*idso*ctbečdoeo oc 00 CD oc 4*« to ec -j 4^ to os -*• o: os n*, co oc os 00 eo ere •.! ec 4*» © -^» to to cr. O cd to ^ w c cd n*. 00 ^ a ^- © o to -4 tc — o cd co e: to to po w os 4* os ec cs cs — cdn-csJo — ere ds o čc J-1* čs bc ere tOOOOOCNi-ereOiOeoco 4*' o: os M 10 c: 4" — os C 4« Ni tit to o ec o e: 4- D 10 CC CD o C 4> 4- co 4* eo Ni. CD to to > CS 4* o 4* CD OS ■ Os -*■ ec o: os Nj . - to } i -t 00 * y ^ W »I W W * eo os eie cc 4-" 4*^ • eo ^ to to to co to o to eo os -^t cd ere cd ec oc to o os os eo >—. cs eo 00 C0 4»w^{oppsotc to '4* ’-*■ c to O <1 O bo 4». O 00e0N-00O—- — 4-^ec to e: 4> cs 4* e: 4*- os 4* ~-l 00 ec 00 OS _ to to ■ cc eo m ec 00 CD 0 4** O 4» ec 5° «-*■■ 4=* CD ■ 0 er. 00 os li. M e: 00 ec gg ec 4-' ec ec to to 0 eo 00 cd to 0 to ■ ec to eo oc 4^ ec ec 4*' -1 CD ec . ec cd CD tO ec 00 to 4* *-*■ 4^ ec ec ec S CO O CD ec N 4» OS 4^ 4-- to ! ec CD 00 00 os «N» eo GG - Z. 0 7. 'r_ SO ^ 3 r»q 3 -D 3 O c s te r r e i c Ii miter der K n n s I>«.*r IJmstand, dass in diesem Kronlaude ilie llaupt- und Residenzsladt Wien liegt, iiiiiiiiit ebenso \vie die geograpbisebe Lage des Kronlandes als eines Absebnittes des oberen Donautbales Kinfluss auf dieAusdebnung und Hielitung d er Staatsstrassen. Dieselben gelien fast siimmtlieb von Wien als ilirem Mittelpuncte aus, umi linden jenseits der Granze des Landes ilire Fortsetzung in den angranzenden Kronliindern. Naeh VVesten lauft von Wien aus die sogenannte Reiehsstrasse in der Richtung uaeh Linz, \velcbe bei Melk das redite Ufer der Donau erreicbt und in der N ali e des Stromes bis an die Landesgranze fortziebt. ]ni Siiden fiilirt die naeb Steiermark laufende Strasse liber NViener-Neustadt auf den Semmering, \vo sie die Griinze iibersteigl; im Siidosten erlialten die Strassen iiber Minkendorf gegen Oedenburg, und liber Sclnveehat (vvo sich die Strasse naeb Bruck a. d. Leitha almveigt) und llaiuburg gegen Pressburg zu die Verbindung mit Ungern. Im Norden gelit die mabrisehe Strasse iiber Poisdorf naeb dem bereits jenseits der Landesgranze gelegenen Nikolsburg, im Nord\vesten die grosse mahriseb-boh-misehe Strasse iiber Stoekerau und llollahrunn naeh Znaim, Iglau und Prag, ferner die ebenlalls naeh dem sudvvestlichen Bolimen fillirende Strasse, wolche von Stoekerau aus iiber Horn gegen Neuhaus und Prag (mil der Abzweigung iiber Sehrems gegen Wittingau) liiuft. Die Gesainmtlange der Staatsstrassen in Oesterreieh miter der Enns betrug zu Anlang des Jalires 18i>0 130Meile und zu Ende des Jahres 18S3 131 Meilen. .lene Streeken dieser Strassen, welehe innerbalb der Linien Wiens gelegen sind, waren grossentheils, nainlich in einer Ausdehnung von 8.798 Langenklaftern, bereits zu Anlang des Jalires 18J>0 mit Granitvviirfeln gepflastert, ein kleinerer Tlieil aber, nebst der unmittelbar au die Stadt reichenden Strasse von der Mariahilfer Linie bis zur Schonbrunner Allee, im Ganzen 3.765 Klafler, war noeh in Scliotter erbalten. I>ie ungeheuere Frequenz, \velcbe auf diesen Strassen statttindet, erfordert zu ihrer Instandbaltung jahrlieh 80 bis 100 Cub.-Fuss Scliotter auf jede Strassenklafter, und niacht es dessenungeachtet nielit moglieh, dieselben berjuetn fahrbar zu erlialten. lin Verlaufe der vier Jalire 1850—1853 wurden einige Streeken der am meisten befahrenen innerbalb der Residenzstadt gelegenen Staatsstrassen in der Gesamnit-Lange von 1.572 Klaftern gepflastert, und ebenso \vurde die Ptlasterung der ob-erwahnten Strasse gegen Sebonbrunn (810 Klafter) genelimigt, welebe im Jahre 1854 bevverkstelliget wurde, so dass nur nocli 1.383 Klafter in den folgenden Jahren zu pflastern verbleiben. l)ie Strasse, \velehe Wien mit Steiermark verbindet, gehort in der 4 Meilen langen Strecke z\viscben Gloggnitz und Miirzzuschlag, in welcber sie den Semmering-Berg iibersetzt, mit der Lange von 21/* Meile zu ersterein, und mit der vveiteren von l'J/i Meilen zu letzterem Kronlande. Im Jahre 1849 wurde der nieder-osterreichischen Landes-Baudireetion auch die Besorgung der zu Steiermark gelio-renden Strecke iibertragen, zu vvelcher Zeit eben der Bau der Semmering-Eisenbahn b ego n ne n hatte. In dem Quadriennium 1850 — 1853 war der Schotterverbraucli auf der Sem-mering-Strasse ausnelunend gross, namlich fiir die Current-Klafter fast eben so gross \vie auf den bescbotterten Strassen in VVien. Dieser betrachtliche Aufvvand ist nicht alleiu dureh den gewohnlicben bedeutendeu Personen- und Giiterverkehr und die vielen Militiirtransporte, sondern aucli durcli die zablreicben Materialzufuliren zu dem grossartigen Eisenbahnbau liber den Semmering herbeigefubrt worden. Der Schotterverbraucli auf der steiermarkischeii Strecke der Semmering-Strasse wurde his zu Ende 1851 auf Beclmung des steiermarkisclien Strassenbaufonds gesetzt, in den Jahren 1852 und 1853 aber aus dem nieder-osterreicbischen Strassenbaufonde beslritten. S )ie Thatsache, dass die Fretjuenz auf den Staatsstrassen in Oesterreich unter der Enns fast durchgehends bedeutender ist, als in den (ibrigen Kronlandern, indeni der Verkehr sich gegen die Besidenz zu immcr mehr concentrirt und auch in den letzten vier Jahren eine nambafte Vermehrung erfahren bat, und der Umstand, dass der gr&sste Theil dieser Strassen (liber 9/,0) niclit fornilich chaussee-artig ausgebaut ist, sondern der Steingrundlage erniangelt, sind die Ursachen des bedeutendeu Schotter-aufwandes in dem ervvabnten Zeitraume, wozu nocli der Umstand tritt, dass der Schotter nicht von vorziigliclier Qualitat isl. Trotz aller dieser Verhaltnisse gibt ein Vergleich des Schotterverbrauches in dem vorliergegangenen Quadriennium 1846—1849 und der damaligen Strassenlange, gegeniiber der Periode von 1850—1853, folgende Besultate: Mittlere conservirte Strassenlange Schotterverbraucli von 1840 his 1841* von I8.f»0 l»is 1853 von 1846 his 1849 von 1850 his 18o!J 127'/, Meile 130 «/4 Meilen 31,082.720 Cub.-Fuss 29,986.480 Cub.-Fuss also von 1850 his 1853 um 35/,» Meilen mehr und 1,096.240 Cubik-Fuss weniger. Wahrend also in den letzten vier Jahren um 35/ia Meilen mehr Strassen zu erhalten varen, ist um mehr als eine Million Cubik-Fuss Schotter weniger als im vorhergehenden Qiiadriennium verbraucht uorden, \vobei zu bemerken isl, dass die Pflasterung der auf Beclmung des Strassenfonds erhaltenen Schotterstrassen in Wien erst im Jahre 1853 ausgefiihrt wurde. Dieses bemerkenswerthe Ergebniss heruht keinesvvegs auf einer veruachlassigten Beschotterung, sondern rillirt vielmehr von einer besseren Administration, von der sorgftiltigeren Manipulation und der vervollkommneten Besorgung der Strassenpflege von Seite der nieder-osterreiehischenBaudirection lier, iudem der Zustand dur Staats-strasse'11 inOesterreich unter der Enns \v8hrend der letzten 4 Jahre iminer befriedigend war. Naclidein die Semmering-Babu bereits volleudet und fiir den Verkehr eroftnet ist, und naelidem die vom Staate erhaltenen Schotterstrassen in der Stadt Wien wenigerge\vorden siud, so \vird der Seliotterverbraueli inOesterreich unter der Enns in der Folge noch eine weitere niclit geringe Verminderung ertabren. Der ver\vendete Scliotter hat dem Staate in den vier Jahren 1850—18ii3 1,3G;{.821 H. gekostet, und die Auslagen fur die Instandhaltung und Ausbesserung desStrassenkorpers, derBrtteken, Canale, Wand- und Stiitzmauern, Gelander u. dgl., daun die ltegie und Vervvaltungs-kosten betrugen 1,74(5..'>(>8 (1. Ausserdem wurden in dem erwiilintenZeitraume einige Verbesserungen, nainlich a n zwei Strecken der Pressburger Strasse und au zwei Strecken der Horner Strasse, zusamineu in der Lange von 1.5S0 Klaftern, dami zvvei Uinpflasterungen und zwei neue Pflasterungen mit Granitwiirfeln in Wien in der Gesammtlange von 1.191 Klit. bewirkt. Fiir alle diese Verbesserungen vvurden ausgegeben 20!).872 tl. Oesterreich o 1» der Knns u n d Salzburg. Diese bis zuni Jahre 1849 hestandene Provinz \\urde im Jahre 1850 in z\vei Kronlander getheill, mul fiir jedes derselben eine Baudireotion mit dem beziiglichen Personale bestellt. Zu jener Zeil \varen sammtliche lieichsstrasseu in Oesterreich ob der Enns sowolil als aucli in Salzburg, mit Aiisnahme eiuzelner friiher corrigirter Stellen, nieht chaussirt, und lialteu sicli mir allmiihlig aus friiher bestandenen Wegen lierangebildet, deren Fiilirung, abgesehen von dem Mangel einer Steingrundlagb, zumeisl cine fehlerliafle und selir unregelniassige war, oliue Riick.siclit auf das Terrain und die Sonnenseite, mit grossen Steigungen behaftet, enge eingczaunt und mit uiivollkouimeuen und sclivvachen Bauobjeclen verseben, und selilecht erhalten. Dieso Mangel wuiden um so fuhlharcr, als der Verkelir nacli den mibeilvolleii Ereignissen des .lahres 1848 einen griisseren Aufselnvung nalim, und die Personen- und Giiler-Bewegung eine bedeulende Zunahme erfuhr. Die \vichtigsle dieser Strassen isl die VVieuer Strasse, \velclie, aoii der Residenz konunend, iiber Linz und Salzburg nacli Tirol und Oaiern fiihrt, mit der Abzweigung von Linz und Wels uacli Ellerdiug, Scliarding und Passau, von Lambacb nacli Bied und Braunau. Sodami koinmen die Seitenslrassen, \velche gegen Norden die Verbindiing iiber Zuelll mit Bohinen und gegen Siiden die Verbindungeii mit Steiermark von Enns liber Steier und Spital am Pyrlin, von Salzburg iiber lsclil und Steinaeh, von Salzburg iiber Werfcn und Hadsladt, und die Verbindung mit Kamtlien iiber Badstadt und denTauerii lierstellen, \voran sicli die neuen Landesstrassen von Linz nacli Aigen. von Scliarding nacli Engelbardszell und nach Bied, von Salzburg nacli Braunau, von VVerfen nacli deni Pinzgau und nach Gastein reihen. Die Gesammt-Liinge dieser Strassen betragt 141 '/iMeile, d. i. um !j Meilen melir als im Jahre 1849. In dem Quadrienniuin I8!50—1853 wurden zur Ausbesserung und Erbaltung der Falirbalm 11,003.176 Cub.-Fuss Schotter mil einer Auslage von 4Sl.u38 tl., und zwar 1,148.03!) Cul).-Fuss Schotter melir als im vorhergegangenen ^uadriennium, verwendet. Der Melirverbraueli an Schotter \vurde bauplsachlicb dureli die Grund-losigkeit und schlechte Coiislruclion der Strassen herbeigefiibrt, zu deren Verbesse-rung in den wichtigslen und fehlerliaftesten Streeken ausserordenlliclie Dotationen bewilligt worden sind. Auf locale Verbesserungen, Erweiterungen der engsten Stellen, die Erneuerung und bessere Herstellung vieler schadhafter Briicken, Canale'und Gelander, die weitere lnstandhaltung mit entsprechend vermehrter Aufsicht und Pflege, ferner auf Begie iind Verwaltung wurdeu in tlen vier .laliren i 8JiO — 18oI5 902.1S8 11. ausgegeben. Ausserdem wurde zurVerbesserung einiger Strassenstrecken in Oesterreieh oh der Enns eine ausserordentliche Schotterdotation |jewilligt, dic schadhaft ge\veseiie Brucke iiber die Enns neu hergestellt, und folgende Strassenstrecken, welche fiir dio Fulmverke am hinderlichsten und besclnverliehsten waren,umgelegt und chaussee-artig liergestellt, nainlich: an der Wiener Strasse die Streč k en am Schilten und Spitalherge, dann am Gasleigberge und an der osterreichisch-salzburgischen Griinze, ferner die Slrecke zu Margaretben an der Sehardinger Strasse; zwisclien Halleiu und Kaltenhausen an der Karnthner Strasse; dann die Reconstruction der Klammpass-Brucke an der Gasleiner Strasse. Die Gesammtliinge dieserBautenbetriigt 4.574 Klafter. In diesem Quadrien-nium wurde aucli der erste 4.100 Klafter lange Theil der neuen 1'inzgauer Strasse ausgefiihrt. Diese Fortsehrittsbauleu im Totaiausmaasse von 8.(574 Klaftern kostelen ;5titi.242 fl. Der griisste Theil dieser Verhesserungen ist im Salzburgischen heuirkt worden. In Folge verschiedener Besclnverden iiher den sehlechten Zusland der Beichs-strassen in Oesterreieh oh der Euns liess das Ministerium durcli einen seiner eigenen lugenieure im Jahre 18!>2 iiber die Ursachen dieses sehlechten Zustandes an Ort und Stelle Erhebungen pflegen. lJiese Ursachen wurden mit Fleiss und eiudringender Genauigkeit erhohen, und in einem umslandlichen und geliorig belegten Beriebte dargestellt. Die wesentliehsten derselben waren folgende: a J eine urspriinglicb schlechte Anlage, und eiu thonartiger, vou Gewassern durchdrungener Grund bei manehen Strassen; h) schlechte Beschaffenheit des Schotters und zu heschranktes Ausmaass der ver-wendeten Schotterinenge; r) Zunahine des Verkehres im Allgemeiuen, vvegen vermehrter Fersonen- und Giiter-Bewegung durcli die Dainpfschiflfahrt bis Linz, von wo aus der Verkehr sicli iiber das ganze Kronland verbreitet; vermehrter Besuch der Markte zu Linz, Bied, VVels und Steier, und insbesondere der Steinkohlentransport von Attnang und Horbaeh uach Lambach, von \\ o aus die Vertrachtung sodaun aut der Pferdeeisenbahn his zur Donau stattlindet; d) uicht hinreichende 1’flege -der Strassen und daher die Noth\vendigkeit einer Vermehrung der Strasseneinriiuiner. Um diese Uebelstande zu heheben, wurde im Voranschlage fiir 18o4 cine grossere Dotation angewiesen, als in den vorhergehenden Jahren ver\vendet worden war, und Uberdiess auf Bechnung des Reservefonds die Summe von 74.000 II. zur Vermehrung des Schottermateriales und zu anderen Ausbesserungen sicher gestellt. Keber die \veiter notlnvendigen Voikehrungen simi die heziiglichen Verband-lungen und Antragstellungen angeorduet worden. VVenngleich uoch viel, insbesondere in Oesterreieh ob der Enns, zu tliun iibrig bleiht. um die Staatsstrassen dieser beiden Kronlander in einen regelmassigen und gleich-formigen Stand jener fort\vahrend und aucli bei sebleehteni Wetter bequenien Befahrbarkeit zu versetzen, welclie durcli eine gute Anlage und Erhallung erreicht wird, so hal docb immerhin der Strassenzustaud in dem Zeitraume von 1880 bis 18o3 in Vergleichung mit deinZustande im Jalire 1849eine namliafte Verbesserung, insbesondere im Salzburgischen, erfahreu, indem dic vordem schlecbten Strasseu durch eine verbesserte Pflege in die besten verwandelt vvordeu siiid, und die neue Pinzgauer Strasse gobaut wird, um Salzburg mit Tirol olme Beriibrung des bairiscbeu Gebietes, iiber vvelcbes gegenwartig d er Zug der Strasse fUhrt, iu Verbindung zu bringen. t It Steiermark. Dic grosse Wien-Triester Reichsstrasse durchzieht Steiermark, seiner ganzen Lange nach, von Norden nacli Stlden; sie tritt am Semmering niiclist Miirzzuschlag in das Kronland ein, und verlasst dasselbe jenseits Cilli. Ausserdem hat Steiermark. noch \vichtige Strassenverbindungen, und zvvar: in Obersteiermark von Bruck iiher Leoben, St. Michael und Judenburg nach Karnthcn, von Leoben nach Vordern-bergund Eisencrz, von St. Michael iiher Rottenmann und Lietzen nach Steier im Lande oh der Enns (die sogenannte EiseustrasseJ, vonLietzen iiher Steinach undAussee nach Ischl, von Steinach iiher Schladming nacli Radstadt und Salzburg, von Rottenmann iiher den Tauern nacli Judenburg; in Untersteiermark von Gratz iiher Fiirstenfeld nach Ungern, und von Marburg langs der Drau nach Karnthen. Steiermark hatte im Jahre 1849 102a/n Meilon Staatsstrassen, welche sicli im Laufe der vier Jahre 1850— 1853 auf 100 Meilen verminderten, indem sich durch einige Rectificationen Verkiirzungen ergaben, und der steiermarkische Theil der Semmering-Strasse, \vie bereits ervvalmt, im Jahre 1852 auf den nieder-osterreichi-schen Strassenfond iihernommen wurde. Diese Strassen sind im Allgemeinen genommen nicht kunstgemass gebaut, sondern sind eigentlich die alteu Gemeindestrassen, \velclie streckemveise gelegen-heitlicli erweitert und verhessert vvorden, aber fast durcligehends nur mit einer diinnen, nicht aber mit einer festen, gleichformigen Steingrundlage versehen sind. Dieselben ziehen meistens durch Gebirgsgegenden, insbesondere im Brucker Kreise, in engen scliattigen Thiilern, hohhvegartig gestaltet, mit vielen Kunstobjecten, einern grossen klimatischen Wechsel ausgesetzt. Das Schottermateriale ist im Allgemeinen \veich und wenig vvitterungsbestandig. In dem Quadriennium 1840—1849, in \velcbem die Strassenliinge nahezu die-sclbe war, wurden zur Erhaltung der Fahrbahn . . 16,732.314 Cub.-Fuss Scbotter, und in den letzten vier Jahren 1850—1853 . . . 11,780.203 „ „ um 642.382 II. venvendet, also um.................. 4,946.051 „ „ weniger, und wenn liber das Jahr 1846 zuriickgegangen wird, so lindet man, dass dainals die Sehottervenvendung noch erheblicher als von 1846—1849 \var. Die bedeutende Verminderung des Schotterqiiantums im letzten Quadriennium 1850—1853 ist durch folgende Umstande herbeigefiihrt worden: a) durch die verminderte Befabrung der Ilauptstrassen von Murzzuscblag liber Bruck, Gratz, Marburg u. s. f. in dem Maasse, als der Personen- und Giiter-Verkehr auf die Eisenbahn Uberging, dan n seit 1852 durch die Uebernahine der Semmering-Strasse auf den nieder-osterreichiscben Strassenbaufond; h) durch die unvorhergesehene Preiserhobnng nach dem Jahre 1849; wSbrend namlich im Jahre 1849 das Schotterquantum von 3,679.400 Cub.-Fuss mit 159.890 fl. bezalih wurde, kosteten im Jahre 1853 3,I8<>.<573 (.'uh.-Fuss 249.007 11. Andererseits liatte die Aufhebung der ungrischen Zolllinie, die Anregung des Verkehres durch die erleichterte Beforderung mittelst der Eisenhalmcn, die Zunahine der gewerkschafllichen Tliatigkeit in dem au Bergwerksproducten reichen Brucker Kreise, eine betrachtliche Vermelirung der Frequenz in den Jahren 18J»0 h is 1853 auf fast allen Strassen Steiermark"s z ur Folge, so dass ungeachtet der lieimihungen der iocalen Baubehorden, dem \vachsenden Bediirfnisse mit den verminderten Schotterdotationen zu geuugen, die Strassen insbesondere im Brucker Kreise eine merkliche Verschlimmerung erlitten. Um sich von diesen Uebelstanden zu iiberzeugeu uud denselben entsprechend zu begegnen, entsendete das Ministerium im Herbste 1852 einen seiner Ingenieure. Die Strassenverhaltnisse jenes Kreises \vurden genau erhoben, uud in eiiiem umfas-senden documentirten Berichtc zur Kenntniss des Ministeriums gebracht. Ausdemselben geht hervor, dass, ausser den Miingeln der Anlage und Construetion jener Strassen umi der scbleeblen BescbaHenbeit des Sebotters, auf dieselben aucb ein vcrmchrter Fraebtenverkebr in Folge der gesleigerten Eisenproduction und Steinkolilenaus-lieute, so wie des erbiibten Bedarfes an auswartigen Agricullur- und Colonial-Producten Fiinfluss nabili, so dass auf diesen Strassen, vvelche in den letzteren .labren eine Ver-minderung der Scbotterdotation erlitten, zuniicbst eine Vermebrung des Sebotters, und weiters die Beconstruction oder Umlegung der feblerbaftesten Streeken notb-\vendig ersebeint. Es wurden sogleicb die erforderlicbpn Projeetirungen jener Corree-tionen angeordnet uud im Priiliminare fiir 1854 zu diesein Zvveclu; ein specieller Fond angewiesen. Die sonstige Instandlialtung der steiermiirkiselien Staatsstrassen, ilirer Briicken, Canale, Wand- und Stutzmauern, GelSnder u. dgl., feruer die Behebung der Elernen-tarbesebadigungen, insbesondere vom Jabre 1851, dann die Begie- und Vervvaltungs-Auslagen liaben sieli im Quadriennium 1850—1853 auf 892.159 tl. belaufen, mit weleher Suniine auch versebiedene Verbesserungen bestrilten wurden, welebe gleieli-zeitig mit der Beconstruction der Objecte be\virkt wurden, oder zur Verminderung grosser ortlicber Gebrecben unerlasslicb v aren. Fiir grossere \ erbesserungsbauten wurden in den letzten vier .labren 189.139 II. ausgegeben. Der grosste Tbeil dieser Summe \vurde auf die Vollendung der Umlegung der Drau\valder Strasse boi Hobenmautben, in einer Lange von 3.450 Klaftern, mit der llerstellung einer grossen ge\volbten Brucke verwendet; diese Strassenstrecke war wegen der ungemeinen Steigung und Enge immer besch\verlich und gefahrlich und zeit\veise im Winter fiir sclnvere Fubr\verke unvvegsam. Dann wurde eine neue gewolbte Brucke uber den Polsbacb gebaut, eine Quaimauer oberbalb der Franz-Uarl - Kettenbriicke in Gratz bergestellt, die durch ein Elementarereigniss im .lalire 1851 zerstorte Draubriicke in Marburg reconstruirt und der ungrisebe Strassenzug in Gratz aus der St. Leonhard- in die Pittoni-Gasse verlegt. K ii m tli e n und K ra in Diese beiden KronlSndcr bildeten bis zum Jahre 1841) eino einzige Provinz, und erhielten nach ilirer Theilung im Jahre 1850 je eine Landes-Baudirectiou mit dom betreffenden Personale. Das Kronland Krain wird von der Wien-Triester Reichsstrassc in der Richtung von Nordost gcgen Siidvvest durehzogen; sie fiihrt iiber Laibach, Adelsberg und Prcwald. Rei Adelsberg zweigt sicli dic iiber Feistritz zichcnde Strasse nacli Fiume, bei Prewald die VVippach beriihrende ilalienische Strasse, \velcbe nacb Gorz fiihrt. ab. Von Laibach aus gebt siidostlich die Strasse iiber Neustadtl nach Miittling gegen Carlstadt, und nacli Landstrass gegen Agram; die Richtung nach der kroatischen Hauptstadt schliigt aucli die von Steinbriick iiber Ratschach und Gurkfeld fiihrende Strasse ein. Die Verbindung mil Karnthen wird durcli die Strasse uuterhalten, deren 1 lauj>t-stamm von Laibadi bis Krainbnrg gelit; von da an lauft ostlich die neu iibernommene Strasse iiber Kanker nach Kappel, nordlich die alte iiber den Loibl nach Klagenfurt und westlieh die iiber VVnrzen nach Oberkiirnlhen (VillachJ gerichtete Strasse. Den Hauptstrassenzug von Karnthen bildet die sogenannte italienische Strasse, 'velche aus Obersteiermark kommt, Friesaclv, St. Veit, Klagenfurt, Villach beriihrt, und bei Ponlafel nach Italien iibertritt. Von Villach aus zieht eine Strasse iin Ober-drauthale iiber Spital und Oberdrauburg nach dem Pusterthale in Tirol, mit vvelcher sicli in Spital die von Salzburg komrnende Tauernstrasse vereinigt. Jenseits Villach zvveigt sicli von der italienischen Strasse bei Tarvis die iiber Raibl und den Predil nach Giirz fiihrende Strasse, und bei Riegersdorf die bereits ervvahntc Krainer (NV urzner) Strasse ab. Oestlich von Klagenfurt fiihrt eine Strasse nach Marburg in Steiermark iiher Volkermarkt und Lavamiind, mit Abz\veigungen von den beiden letztgenannten Ortcn nach dem Lavantthale bis Wolfsberg und Sl. Leonhard. Ris zum Jahre 1849 betrug die Gesamintliiuge der Aerarialstrassen in Karnthen und Krain 131 Meilen. Als dic Eisenbahn sicli bis Steinbriick erstreckte, war im •lahre 1845) die Communalstrasse, welche von da aus iiber Ratschach, Gurkfeld und Munkendorf nach Jesenic an der krainerisch-kroatischen Strasse fiihrt, in staats-nrtige Pflege genommen \vorden, um die Verbindung z\visclien VVien und Kroatien zu erleichtern und zu bcfordern. Hierdurch wurde die Lange der vom Staate erhaltc-nen Strassen im Quadriennium 1850 —18553 auf 137 Meilen vermehrt. Nachdem iihrigens in diesem Zeitraume die Scbitlfahrt auf der Save von Steinbriick bis Salloch aufhorte, so \vird die Strasse von Laibacb bisSalloch iit derLange von 4.970 Klaftern fiir die Folge aus der Zalil der Staatsstrassen ausgeschieden werden. Die Ratscliach - Munkcndorfer Strasse wird aber vom Aerar bis zur Eroffnung der Eisenbabn ziviscbon Stcinbriick und Agram zu erbalten sein. Mit Ausnabme einiger in letzterer Zeit cbaussee-artig bergestellten Strecken sind diese Strassen eigenllieb vornialige durcb Enveiterungen und Verbesserungen adaptirte Gemeindevvege, ivelcbe im Allgemeinen einer gleiebfbrinigen und binrei-cbenden Steingrundlage, so \vie einer regelmassigen iiber das Terrain erbobenen Bauart enlbebren. Zur Erbaltung der Fabrbabn an jenen 13? Strassenmeilen sind in den vier Jaliren 18.30—18.33 im Ganzen 16,355.905 Cub.-Fuss Scbotter mit der Auslage von 741.385 (1. verwendet, d. i. gegen den Verbraucb in dem vorber-gegangenen Quadriennium 1846 — 1849 von 16,067.00.3 Cub.-Fuss um 288.900 Cub.-Fuss melir. Dieser geringc Mebrverbraucb versclnvindet in Vergleicbung gegen folgende Umstiinde: a) wurde in den Jabren 1830—1853 die 6 Meilen lange Ratscbach-Munkendor-fer Strasse mit Scbotter erbalten, \vas in den Jabren 1846—1849 nicbt gescbali; b) »var die Strasse von Laibacb iiber den Karst naeb Triest einerseits und iiber Prewald naeb Italien andererseits im Jabre 1860 scbon tief ausgefahren, und von den vorher stattgebabten vielen Militiirtransporten stark abgeniitzt ; c) naeb Eroflhung der Eisenbabn von VVien bis Laibacb nabm der Personen- und Giiterverkebr von Laibacb aus gegen Triest und Italien und in umgekebrler Ricbtung bedeutend zu, und in den Jabren 18.30—18.33 kam nocb derMaterial-transport zu den neuen Bauten in Triest und der Eisenbabn iiber den Karst binzu. Das Zusammemvirken aller dieser Umstiinde macbte die obcnvubnle ordent-licbe Scbotterdotation unzulanglicb, und es liefen Klagen iiber den Zustand der Strasse zwischon Laibacb und Triest ein, so dass das Ministerium sicb im Jabre 18.32 bestimmt (and, durcb einen eigenen Ingenieur ortliche Erbebungen ptlcgen zu lassen. Der sorgfaltige und documentirte Beriebt dieses Ingenieurs bat die Notbwendigkeit einer allgemeinen Aufhohlung dieser Strasse mit Scbolter enviesen, indem der Verkebr der sclnveren Fulmvcrke daselbst im Zuneb-men begriflen \var, und nocb ist. Sonacb ward ein ausserordentlicber Fond zur Beiscbatfung von 1,300.000 Cub.-Fuss Scbotter behufs der Aufboblung der Triester Strasse bewilligt, welcbc Aufboblung im J. 1853 begonnen wurde und nocb imZuge ist. Der grosste Tbeil der 137 Meilen Staatsstrassen ziebt iiber Gebirge, wo viele Briicken, Canale, Wand- oder Stiitzmauern , Geliinder u. dgl. notbvvendig und vor-banden sind, und ungiinslige klimatische Verbaltnisse die Erbaltungskosten erboben. Die Gesammtauslagen fiir die Strassenerbaltung wiibrend der Jabre 1850 —1853 mitlnbegriffderRegie-und Venvaltungskosten belaufen sicb auf 1,417.908 6., \vomit aucli viele kleinere Verbesserungen, insbesondere an den Briicken, Wand- und Stiitzmauern, Geliindern, bewirkt worden sind. Die ausserordentlicben Regengiisse im Herbsle 1851 verursacbten grosse Ver-beerungen an den Strassen, insbesondere an denjenigen, ivelcbe von Karntben naeb tlem Kiisteiilande, iiaeli Ilalieu, Timi uud Salzburg fiihren. 1'eberdiess wurdeu im oberen Drauthale die fiinf Ortschaften Dollach, Berg, Greifenburg, Radlach imd Steinfeld, durch welche die Staalsstrasse nachTirol fiilirt, von den daselbst in dieDrau einmiindenden Wildbaehen sch\ver beimgesuclil. SeineMajeslat derKaiser entsemlele auf die Kunde dieser ausserordentlichen Unfalle alsogleieli Allerhochst-Seinen General-Adjutanten Feldmarschall-Lieutenant Baron Kellner von Kollenstein a n den Ort der Verheerungen, darnit mit llilfe der localen technischen Beborden die Communication unverzUglich wieder hergestelll, imd dieentsprechenden Arbeiten sowobl zur Wieder-instandsetzung der Strasse als aueli zur Beseitigung der Uebel und Gefabren, welche jene unglilcklicben Gemeinden bedriickten, unternommen \viirden. Sonacb wurden die ungebeuren Anschleminungen, xvelche dic fiinf Wildbache an der Slrasse umi in den Ortscbaften hinterliessen, beseitigt, die Slaatsstrasse wieder hergestelll. und die VVildbache regulirt. Zu gleieber Zeit \vurden aucb die iibrigen Communicationen wieder hergestellt, und die Strassen gegen Giirz, Italien und Salzburg proviso-riscli restaurirt. Der gesaminte Auf\vand fiir diese dureb die Elementarunfiille verursacbten Strassenberstellungen in Karntben betragt 400.857 II. Ausserdem \vurden in diesein Kronlande wiihrend der vier letzten Jabre ver-schiedene Strassenstrecken, \velcbe mit zu grossen Steigungen oder Kriimmungen behaftet \varen oder Erdabrul.scbungen und Uebersclnvenimungen unterlagen, ver-bessert und mit der Auslage von 21(5.791 (1. beque ml sieber hergestelll. Unter diesen Verbesserungen verdient insbesondere die l:mlegung der italieni-seben Strasse z\viseben Arnoldstein und Tarvis in der Lange von drei Meilen Krwahnung, welebe auf 700.000 II. veranschlagt, und gegenwiirtig im Zuge ist. Audi in Krain simi verscliiedene Strassenverbesserungen im Betrage von 33.753 H. ausgefubrt worden. Karntben und Krain sind untereinander durcli dic alte Loibler Strasse und durch die ncue Kanker-Kappler Strasse verbunden, welche letztere noeb nicht in der ganzen Lange incamerirt ist, und vomAerarals Ersatz fiir die immer schwer und mit Gefahr oder im Winter gar nicht zu passirende Loibler Strasse unterhallen \\ ird. Zufolge friiherer Anordnungen sind so\vohl fiir die Verbesserung der Loibler Strasse, als aucb fiir die gehiirige Instandsetzung der Kanker-Kappler Strasse Alter-nativprojeete ausgearbeitet und in Vorlage gebracht worden, wovon das erstere auf 2,470.038 H., das letztere auf 2,137.724 II. veranschlagt isl. Wegen der Erheblichkeit dieser Kosten, und weil ausserdem aucb die Alternative einer Kisen-bahnverbindung z\vischen Klagenfurt und Marburg, und beziebungs\veise mit Lai-bacil, so vvie die Einfiihrung eines DampfschillTahrts-Curses auf der Drau zurSprach« kam , erforderte diese Angelegenbeit cine reiflicbe Erwagung, in Folge welcher dic jiingste Entscheidung des Ministeriums dahin ging, dass bis zur Losung der Fragc iiber die Fiihrung einer Eisenbahn im Drauthale bis Klagenfurt auf keinerlci bedeu-tenden Slrassenbau zum Zvvecke einer abnlichen ('ommunication, also aucb nicht anI die beiden obenerwahnten Projccte, eingegangen m erden konne. Ili Kii ste n lan d (Uorz, Triest imd f stricu). Die Gesammtlange der Staatsstrassen im Kiistenlnndc liat im Laufe der vier Jalire 18K0—1853 mir oine geringe Aenderung erlitten; zu Anfange betrug dieselbe nSmlich 7S% Meile und zu Ende 743/4 Meilen. Die Beschaftenbeit des Bodens, auf \velcliem dieselben hergestellt sind, ist zumeist] steinig und der Schotter zu deren Erbaltung in Istrien gut, im Gebiete von Triest und im Kreise von Gorz aber weniger gut. F (ir das Strassennetz im Kiistenlande bilden die St&dte Triest, Gorz und Pisino die Centralpuncte. Die Hauptstrasse ist die Wiener Strasse, \velcbe von Triest iiber den Karst nacb Krain fiilirt. Dieselbe war im Jalire 1850 in Verfall gerathen, \veil sie von den Abgangen, \velche sie in den Jahren 1848—184!) erlitt. noch nicht hergestellt,* sodann dem steigenden Verkehre sclnverer Fuhnverke mit meistens scbmalen Felgen unterlag. Dieser Uebelstand \vurde an der fraglicben Strasse und deren Fortsetzung in Krain gleiebzeitig von einem Ingenieure des Ministe-riums erlioben und zur Bebebung desselben eine ausserordentliche Dotalion be-willigt. Ausser dieser Hauptstrasse bat Triest aucli nocli die Strasse in das Venezianische in der nordwestlicben Bicbtung iiber Duino und Gradišča, ferner die Strasse in der siidostlicben Bicbtung nacb Fiume, endlicb die Strasse in der siidlicben Bicbtung iiber Capo d’Istria, Buje, Pisino, Gimino nacb Pola mit der Ausastung von Gimino an die Meereskuste nacb Bovigno. Von dem z\veiten Centralpuncte Gorz fiilirt aber nordlicb die Strasse nacb Karnthen iiber den Predil, ostlieh die Strasse nacb Krain iiber den Granzort Haidenscbaft, siidlicb die Strasse naeb Triest, endlicb siidwestlich die Strasse in das Venezianiscbe iiber Gradišča. Von dem dritten Centralpuncte Pisino, weleber, \vie erwahnt, von der Triest-Polaer Strasse beriibrt wird, iistet sich iiberdiess noch die Strasse nacb Fiume aus,. wobin aucli liings der Seekiiste die Strasse iiber Fianona fiilirt. NViilirend des bezeicbneten Quadrienniums sind zur Erbaltung der Fabrbabu an den kiistenlandiscben Strassen G.883.812 Cub.-Fuss Scbotter, d. i. um 17(5.610 Cub.-Fuss melir als im vorbergegangenen Quadriennium 1840—1849, mit den Kosten von 180.825 11. venvendel \vorden. Dieser Mebrverbrauch ist viel geringer als der Schotterzuschuss, welcber an der Triester Strasse und auch im Gorzer Kreise in den letzten vier Jahren nothwendig war. Da jedoch die Bau-behorden in Istrien eine Ersparung an der Scbotterdotation erzielt batten, und iiberhaupt einc sorgsamere Strassenpflege, welclie auf bessor geregelten Scbotter-verbrauch hinwirkt, eingetreten war, so wurde der auf den Hauptstrassen erfor-derliche Zuschuss durch jene Ersparung inso\veit gedeckt, dass nur nocb im Ganzen ein Melirverbrauch von 17G.G10 Cub.-Fuss eriibrigte. IJie Erhaltung des Strassenkorpers, der Briicken, Canale, Geliinder, Wand-und Sliit/maucrn u. dgl., die Regie, Aufsicht und Verwaltung erforderte in den Jaliren 18U0—1853 338.668 fl., mit welcber Auslage aucli cinige Verbcsserungen bei Wiederherstellung von Bauobjecten und partielle Correctionen /,u grosser Steigungen bewirkt wurden. Es wurden ausserdem in diesem Quadriennium einige l)edeutende Ver-besserungen ausgefiihrt, und zwar: in Istrien — zu Mitterburg (Pisino) und bei Gimino die Correction des zu starken Gefalles in der Lange von 890 Klaftern* dann gegen Fiume — die Beseitigung zweiei' steilen Strecken oberbalb Longbera zu Basovica im Triester Stadlgebiete und zwischen Obrou und Castelnuovo............................................... 4.726 „ ferner gegen Wien eine Gefiillsverbesserung bei Schonpass . . 417 „ ebenso gegen Italien, die Correction zweier gekrummter, enger und den Ueberschwemmungen ausgesetzter Steilen bei Redipuglia und Fogliano, dann zwiscben Romans und der Brucke am Torrente Judri 1.716 „ endlicb gegen Karntben — die Reetificirung und Verbesserung von vier Strecken in der Gesammtlange von................................ 46S „ Zusammen 8.214 Klafter. F ur diese Verbcsserungen wurden in den letzten vier Jabren 74.880 fl. ausgegeben. Um die Communication und Guterbeforderung zu Lande zwischen dem inneren Tlieile von Istrien (\velcber mit den Kiistengegenden, namentlicb mit Pola, Bovigno, Parenzo und Capo d’Istria bcreits in Strassenverbindung stebt) und der sudlicben Staatseisenbabn zu erleichtern und zu bescbleunigen, und den Verkehr zvvischen Istrien und der Monarehie der Notlnvendigkeit zu entbeben, dass die Lastwagen das Freibafengebiet der Stadt Triest passiren miissen, ist der Beschluss gefasst worden, eine ueue Strasse zu eroffnen, welcbe durch den Mittelpunct von Istrien unmittelbar zur Siideisenbabn fubrt. Das Project ist aus-gearbeitet und in Verbandlung, so wie die Angriffnabme einer Strecke dieser Strasse, und zwar von Galanticb bis zur Miible bei Cecada, bereits bevvilliget. Statist. Mittheil. 1854. VII. I-Icft. 2 Tirol 11 n d Vorarlberg. Die Hocligcbirgs-Natur dieses Kronlandes bringt es mit sich, dass die Strassen daselbst mit vielen Kunstbauten, namlicb: Briieken, Canalen, Wand- und Stiitz-mauern, Gelandern, Mulden, versehen sein miissen, und dass sie hiiufigen Elementar-unfallen, Erdlavinen, Sclmeevenvehungen u. dgl. ausgesetzt sind, lauter Umstande, welcbe dic Strassencrhaltung besclnverlich und kostspielig macben. Die Haupt- und am meisten befahrene Strasse in Tirol ist jene, welche aus z\vei Strassenziigen gebildet \vird, die aus dem Venezianischen und zwar iiber Bassano und Primolano einerseits, und iiber Mori und Boveredo andererseits komrnend sicli bei Trient vereinigen. Diese Hauptstrasse ftihrt sodami von Trient iiber Brixen und den Brenner nach Innsbruck, von \vo aus sie iiber Battenberg und St. Johann durch Salzburg nach Wien fortzieht. Die anderen Nebenstrassen verbinden Tirol mit den angriinzenden Landern; besonders zu erwiihnen sind jene, welche einerseits von Innsbruck langs des Innthales iiber Imst und Nauders bis Eyers und andererseits von Botzen langs des Etschthales ebenfalls nach Eyers fiihren, und sich in diesem Orte vereinigen, um von da aus iiber das Stilfser Jocli die Verbindung mit der Lombardie herzustellen; ferner die von Brixen iiber Brunnecken und Lienz langs der Drau nach Karntben; dann die von Tirol nach Vorarlberg, namlicb vonLandeck iiber Bludenz und Feldkirch nachBregenz und weiter nachBaiern; dann aucb die von Imst iiber Vils einerseits und iiber Sehattwald andererseits nach Baiern — endlich die von Kirchbuchel iiber Kulstein nach Baiern fiihrende Ver-bindungsstrasse. Ilire Gesammtlange betrug im Jalire 1850 172‘/z Meile und zu Ende 18i>3 109% Meile. Die Verminderung von 3 Meilen riihrt von der Abtretung einer 9.700 Klafter langeu Strecke der Passthurner Strasse an Salzburg und von der neuen Vermessung der Strassen her, vvobei die Lange um 2.832 Klafter geringer gelunden wurde. Wahrend der vier Jahre 1850—1853 wurden zurlnstandhaltung derFahrbahn aller dieser Strassen 11,225.GOO Cub.-Fuss Sebotter mit dem Aufvvande vou 503.913 il. vervvendet, d. i. um 881.420 Cub.-Fuss vveniger als in dem vorher-gegangenen Quadriennium 184G —1849. Wenn berticksichtiget wird, dass in den Ietzten vier Jaliren sich der Verkehr im Allgemeinen aucli in Tirol verrnehrt bat, und dass die Strassenverbesserungen daselbst sich nur auf kurze Strecken beschrankten, so muss zugegeben werden, dass der verminderte Schotterverbrauch hauptsachlich der Sorge der dortigen Baubehorden zuzuschreiben ist, indem die Strassen in Tirol wiihrend des genannten Quadrienniums gut erhalten wurden. Die Elementarunfalle verursachten viele Auslagen fiir Sclineesebauflung, Mulir-Abriiumungen, Reparatur an Hriicken und dergleichen, wclche mit Uinzurechnung der sonstigen Erhaltung und eventuellen Verbcsserung der Strassen und ihrer Objectc, dann der Regie- und Venvaltungsauslagen in den vier Jahren 1,117.51)2 11. ausmachen. Es sind in diesem Zeitraume an den Reichsstrassen in Tirol und Vorarlberg aucli bedeutende Verbesserungcn meistens auf Rechnung des Staatsstrassenbaufondes, z urn Theil in Verbindung mit dem Approvisionirungsfonde und im Concurrenzwege mit den Gemeinden und Interessenten, ausgefiihrt worden, wie folgt: rt^Zwisehen Rot/en und Trient 1. bei Auer, 2. bei Cadino, 3. alla Pinzarella wurde die Strasse umgelegt, und chaussee-artig hergestellt, in der Gesamint- Lange von ...................................................... 2.009 Klft. I>) Zwischen Roveredo und Riva am Gardasee 4. bei Ravazzone und S. bei Riva, wie oben........................................... 1.030 „ c) Zwiseben Trient und Pergine G. Scbluss der Umlegung der selil* steilen und gefahrlichen Strasse in der Lange von .... 4.14G „ d) In Vorarlberg die Strassenuinlegung 7. zvvisclien Feldkireh und Bludenz zur Beseitigung der grossen Steigungen..................3.535 „ 8. Rei Rregenz mit einer damit verbundenen IllHussregulirung von 1.000 Klaftern Lange........................................ 1.230 „ e) 9. Erbauung eines steinernen Lavinenscbutzdainmes in Slubeu, 10. einer Thalsperre am Wildbaebe Maso in Valsugana, 11. die Drau-Flussregulirung' zwisclien Sillian und Hof im Pusterthale, zum Scliutze der dortigen Reiclisstrasse, und die provisorisebe Verbauung der Ufer dieses Flusses zvvisclien Leisaeli und Lienz. Beziiglich der definitiven Regulirung dieser Flussstrecke sind die Verbandlungen im Zuge. f) Zvvisclien Meran und Landeck die Strassenumlegungen 12. bei Goldrain im Vintschgau und 13. in der Finstermiinz (nocli im Zuge), zusammen lang............................................6.500 „ im Ganzen . 18.450 Klft. Auf diese radicalen Verbesserungcn wurden in den Jahren 1850—1853 830.512 fl. ausgegeben, \vovon aus dem Strassenfonde 549.506 fl. und aus dem Approvisionirungs-Fonde 281.006 11. bestritten wurdcn. Aucli trugen zu der Drauregulirung zvvisclien Sillian und Hof, zu der Regulirung des 111 in Vorarlberg und zur Strassenregulirung und Reconstruction der Etscli-brucke bei Ravazzone, die betlieiligten Gemeinden ein Namliaftes bei. Ausser diesen Strassenverbesserungen in Tirol, verdient aucli noch, als in diese Periode gehorig, aufgefuhrt zu werden: die selion im Zuge belindliche llerstellung einer Strassenverbindung liber den Tonal-Pass (6.200 Fuss liber der Meeresflacbe), dann als Fortsetzung derselben jenseits der lombardischen Granze die 2 3 (bereits in Angriff genommene) Erbauung einer neuen Strasse von Tresenda im Valtellin, wo sio von der bestebenden Hauptstrasse liber Apriea, Edolo, Ponte di Lcgno gegen den Tonal-Pass sicli abzweigt; der Ban der ersten scbwierigen Strecke desselben Strassenzuges auf der Tiroler Seite vom Pass Tonal bis Kosine wurde im laufenden Jalire begonnen. Diese nicbf nur in militarischer, sondern aueli in commercieller Hinsicbt viclitige Strasse wird jene iiber das Slilfser Joeb angemessen ersetzen kijiincn, weil es angezeigt ersebeint, dass diese letztere wegen ihrer ausserordenllicben Iliilie (sie ist mit 8.8U0 Fuss iiber der Meeresflache die hijchste Poststrasse in Europa), dann wegen der fortvviihrend sicli ergebenden Scbwierigkeiten und der Kostspieligkeit der Erbaltung auf dem Tiroler Aliliange, endlieli wegen deren ganz geringfiigigen IJefahrung selbst in der giinstigsten Jahres-zeit, nacb Herstellung der Strasse iiber den Tonal nieht weiter auf Staatskosten erbalten \verde. Itohmcn. I)as Netz der Staatsstrassen in Bolimen ist, mit Ausnahme der Lombardie, diclilcr als in allen iibrigen Kronlandern der Monarchie. Die Staatsstrassen daselbst siud last alle chaussee-artig hergestellt, nnd verbin-den dio.ses Kronland niehl allein mit den angriinzenden Kronlandern und den anlie-genden fremden Staaten , Preussen, Sachsen und Baiern, sondern stellen aucli durch verscbiedene Zwischenlinien unter den Hauptorlen im Inneren des Kronlandes Ver-bindungen lier. Die \viclitigsten Linien sind jene, welche von Prag iiber Kolin und Caslau nach Iglau und Wien, iiber Cblumec und Kiiniggratz nach Miibren und Schlesien, liber Brandeis, Jungbunzlau und Reiehenberg nach der Lausitz mit der Yerzweigung nach Bohmisch-Leipa und Ruinburg, dami iiber Lobosilz und Teplitz nach Dresden, liber Schlan, Laun und Komotau nach Leipzig, iiber Schlan und Carlsbad nach Anna-berg und Sachsen einerseits, dami iiber Eger nach Hof und Baiern andererseits, iiber Pilsen nach Baiern, iiber Bud\veis und Krumau nach Linz, iiber Tabor und Neuhaus nach Horn und Wien fiihren. Die wichtigsten Verbindungsstrassen, die besonders hiiufig im Westen des Kronlandes bestehen, sind jene von Eger iiber Plan, Ilaid, Bischofteinitz, Klattau, Strakonic nach Budweis, ferner von der bairischen Griinze bei Haselbach iiber Bischofteinitz nach Pilsen, dann von Pilsen iiber Saaz und Briix nach Teplitz, von Pilsen nach Klattau, von Pilsen iiber Piselc nach Tabor, von Carlsbad nach Maricnbad, von Lobositz iiber Leitmeritz und Bohmisch-Leipa nach Ruinburg, dann von Tetsehen iiber Bohmisch-Leipa, Niemes und Gabel nach Reichen-berg, von Reiehenberg iiber Turnau, Jičin und Hofic nach Kiiniggratz, von Jičin iiber Trautenau nach Preussisch - Schlesien, von Kiiniggratz iiber Nachod nach Glatz, dann iiber Chrudim nach Caslau und uber Hohenmauth und Leitomyšl nach Zvvitiau, von Tabor iiber Deutschbrod nach Polička. Zu Anfange des Jahres 18i>0 belrug die Gesammtliinge der Staatsstrassen in Bolimen 503 Meilen, zu Ende des Jahres 1853 aber 522‘/4 Meile. Zur Instand-lialtung der Fahrbahn dieser Strasseu wurden in den letzten vier Jahren 26,157.813 Cub.-Fuss Schotter mit dem Aufwande von 1,503.573 H., d. i. um 1,037.200 Cub.-Fuss weniger als im vorhcrgegangenen Quadriennium 1840—1849, venvendet. Diese Verminderung kommt vorziiglich auf Rechnung der eingetretenen bedeu-tenden Vertheuerung des Schotters in diesen letzten Jahren und des Bestrebens der localen Baubehorden, denSchotterverbrauch auf das strengste Bediirfniss zu bescliriin-ken. Nachdem iihrigens im letzten Quadriennium durchschnittlich um 15 Meilen Strassen inehr zu erhaltcn waren, als in dcn vorhergegangenen vier Jahren 1840 — 1849, schadliche Elemcntarereignisse in (len Jahren 18I> 1 und 18152 Statt hatten, und der Verkehr, insbesondere der schweren Fuhrwerke, sich in der Epoche von 1850 bis 1853 in Folge der zunehmenden Production an Industrie-Gegenstiinden, und vor-nclimlich der Steinkohlenbeforderung, merklieh steigerte, so stellle sich an einigen Strassenstrecken, welche a m meisten befabren wurden, die Notlnvendigkeit eines nachtraglielien Zuscbusses an Scholter heraus, der von Fali zu Fali nach den ortlichen Erhebungen bewilligt wurde, \velche das Ministerium durcli seine eigenen Ingenieure vornelimen liess. Zur Erlraltung mul Ausbesserung des Strassenkorpers, der Briicken, Caniile, VVand- und Stiitzmauern, Gelander und dergleichen, welclie insbesondere durcli die Elementarereignisse von 1851 und 1852 Schaden gelitten hatten, filrSchneeschauflung, dann fiir Regie, Aufsicht und Strassenpflege, wurden in den vier Jahren 1850—1853 1,627.14G 11. ausgegeben. In dieser Summe sind aueh die gelegentlichen Verbesse-rungen enthalten, welche bei deu Erhaltungs- oder Beparatur-Arbeiten bewirkt wurden, so oft sie sich als notlnvendig oder angeinessen darstellten. Ausserdem sind im Laufe des bezeichneten Quadrienniums 384.032 fl. fiir fol-gende ausserordcntliche Verbesserungen, wovon einige noeh im Zuge sind, ausgegeben \vorden: a) Fiinf Briickenbauten, nUmlich zwei Kettenbriicken, eine iiber die Moldau bei Podolsko (02 Klafter Iang), die andere von 50 Klaftern Liiiige iiber die Eger bei Postelberg, und drei gevviilbte Briicken, wovon z\vei iiber die Sazava in Poric und in Deutschbrod, die dritte uber die Daubravka bei Kobilnic. b) Die Reconstruction oder Unilegung verschiedener Strassenstrecken, welche mit eiiiem zu bedeutenden Gefalle oder sonstigen fiir den Verkehr hinderlichen Unregelinassigkeiten behaftet waren und zwar: 1. am Visočaner Rerge, 2. bei Kobilis, 3. bei Lieben, 4. bei Kfivsaudov, 5. bei Goldenols und Bernsdorf, 0. auf der Aussiger Strasse und 7. im Orte Ullersdorf, in der Gesammtliinge von 7.000 Klaftern. cj Die Verbindungsstrassen von Theresienstadt, dem westliehen Tlieile des Jiciner Kreises, der Prager Kleinseite, dann von dem malirischen Stadtchen Triibau auf bohmischem Gebiete bis zu der Eisenbahn in der Gesammtlange von 2.230 Klaftern. Der Neubau der Riesengebirgsstrasse von Reichenberg iiber Starkenbach bis Trautenau, 17 Meilen Iang, vvurde im Jahre 1847 im Concurrenz\vege begonnen, und ist nocii im Zuge. Das Aerar bat im letzten Quadriennium 110.300 fl. beigetragen, welche in obiger Summe schon inbegriiren sind. Beiliiufig in der Mitte dieser Strasse wird eiue Ausiistung von Schenkenhalm iiber Wurzelsdorf gegen Ilirsehberg in Preusseu eroirnet. Miihren nntl Schlcsicn. Diese boiden Kronlander, bis zum Jabre 1849 unter einem Gubernium vereint, wurdcn spiiter getrennt und iin Jabre 18i>0 jcdes mit einer Landes-Baudirection und dem entsprechenden Personale versehen. Das Strassennetz von Mahren (indet, abgescben von dcr liber Znaim und Iglau im VVcstcn des Kronlandes fiihrenden Wien-Prager Hauptstrasse, in Brimn seinen Mittelpunct. Von Briinn aus gobcn die Strassen nacli Iglau, nacli Nikolsburg, mit dcr Ausastung nacli Znaim, nacli Gikling an dcr ungriscben Griinze, nacli Olmiitz, und nacli Zwittau an dcr bobmischen Griinze; von Olmiitz setzt die grossc galizisclie Strasse fort liber Leipnik, Weisskirclien nach Oesterreichisch-Schlesien, ferner laufen von dort Strassen aus iiber Sternberg nacli Freudentlial in Oesterreicliisch - Scblesien und iiber Miiglitz nach Zvvittau. Im Kronlande Scblesien bestehen Strassen von Troppau an die miibrische Griinze gegen Olmiitz, iiber Freudentlial und Zuckmantel, dann iiber Jagerndorf an die preussische Griinze, iiber Ostrau nacbTesclien. Von letztererStadt aus fiibrt die grosse galizisclie Strasse, welche von Mahren iiber Mistek eintritt, iiber liielitz nacli Galizien; ausserdem aber liiuft eine Strasse iiber Jablunkau nacli Oberungern. Die Gesammtlange derStaatsstrassen in diesen beiden Kronlandern ist \vahrend des Quadrienniums 18i>0 — 1853 unverandert, wie im Jabre 1849, mit 149 Meilen verblieben. Zur Conservirung der Fahrbahn wurden in diesen vierJahren 14,891.194 Cub.-Fuss Schotter, d. i. um 2,105.171 Cub.-Fuss weniger als im vorbergegangenen Quadriennium 1846—1849, verwendet, obgleicli im letzteren die Lange derStaatsstrassen durchschnittlich nur 131 Meilen betrug. Nachdem die Staatsstrassen in dem Zeitraume von 1850 bis 18i>3 immer im guten Stande erhalten waren, und der Personen-und Giiterverkebr sicli daselbst niclit vermindert, sondern vermelirt bat, so liegt die namhafte Verminderung des Scbotterverbrauches einerseits in der vcrminderten Frequenz der mit den Eisenbahnen parallel laufenden Strassen, und andererseits in den Bemiihungen der localen Baubeborden, in dieser Epoche einen Schotter von besserer Qualitiit beizuscliafTen, und das Verfahren bei dessen Verwendung, so wie die Handbabung der Strassenpflege, zu verbessern. Die obenvalmten 14,891.194 Cub.-Fuss Schotter kosteten 77(5.070 fl. Nebst der Erhaltung dieser Strassen, welche grosstentheils nicht chaussee-sondern nur landartig hergestellt sind, wurden an denselben in den J. 1850 — 1853 verscbiedene erhebliehe Verbesserungen bewerkstelligt, insbesondere an selir viden (bei 200) Briieken, indem mehrere, die friiher von Holz waren, in Mauenverk gewoll)t \vurden, dann selu- ausgedelmte (bei 7.000 Langenklafter) Gelanderlier-stellungen, und die chaussee-artige Reconstruction einiger Strassenslrecken. Die Auslagen fur die Instandsetzung der Strassen, und die obenenvahnten Verbesse-rungen, dann fur Regie, Aufsiclit und Adininistration betrugen 708.809 fl. Ueberdiess wurden mit eincm Aufwande von 135.091 fl. folgende grossere Verltesserungen und Neubauten ausgefiihrt: cine Jochbriicke liber die Weiclisel von 138 Klaftern Lange bei Skotschau; die gevvolbte Zwittavabriicke bei Briinn; die Keltenbrueke zu Miihrisch-Ostrau von 30Klaftern Spannvveite; die chaussee-artige Reconstruction und Erhohung einiger Strassenstreeken in einer Gesamnitlange von 1.300 Klaftern. Audi ist in obiger Auslage ein Betrag vou 26.K00 (1. enthalten, welcher aus dem Strassenbaufonde zu der Regulirung des Zwittavaflusses geleistet \vurde, aus Riicksicht fur die Sicherbeit der ttber diesen Fluss erbauten neuen BrUcke. Galizien mit d er ltukowiiia. Die Hauptstrasse Galizien’s, auf welcher der meiste Personen- und Giiterverkebr stattfindet, ist die sogennante Wiener Strasse, \velche von Sehlcsieii iibor Biala einmiindet, liber Boclinia, Tarno\v, Jaroslau, Przemysl nacli Lemberg und von da weiter iiber Zfoczo\v naeh Brody an die russiscb-polnische G ran z e fiihrt, sich aber von Ztoczow iiber Tarnopol, Czortkow und Zaleszezyk nacb Czernowitz in der Bukovina ausastet. Ein anderer mit dem vorigen fast paralleler Strassenzug zieht am Fusse des Karpathengebirges von Biala iiber Sajbuscb, Makow, Saudee, Sambor, Stry, Stanislau, Kotomea bis nach Czernowitz in der Bukovvina, von \vo dann die Slrasse iiber Sucza\va und Kimpolung nach Siebenburgen fiihrt, wahrend aueh zvvischen Dubowetz und Gura Humora eine zvveite, die sogenannte verdeickte Strasse, in der Bukowina bestebt. Vondiesen Hauptstrassen iisten dann mehrere Verbindungsstrassen aus, welcbe die obervvahnten Hauptrouten tlieils unter einander, tbeils aber mit den an Galizien angranzenden Landern verbinden, und zwar: von Ken1y nacb Osviecim, die Spitko-wicer und Neumarker Vcrbindungsstrasse, jene von Jasto liber Dukla nach Ungern, jene zwischen Dukla und Przemysl, jene von Przemysl iiber Dobromil und Turka nach Ungern, von Sambor nach Grodek, von Lemberg iiber Zolkiew nach Bussland und von Lemberg iiber Stry und Skole nach Ungern; dann die von der Brodyer Strasse gegen Stanislau fuhrenden zwei Verbindungsstrassen iiber Brzezan und Bursztyn : endlich die Verbindungsstrasse von KoJomea iiber Horodenka nach Tluste. Die Gesammtlange der Staatsstrassen in Galizien betrug wahrend des Quadrienniums 18IJ0—1853 388 Meilen; gegen das vorhergehende Quadriennium vvaren nur ganz geringe Aenderungen in den Strassenliingen vorgekommen. Diese Strassen sind, mit wenigen Ausnahmen in einigen Strecken, oline Steingrundlage, und als blosse fiir den einst bestandenen landesiiblichen Verkehr mit leichten Fubrwerken geniigende Schotterstrassen bergestellt. In der crwiibnten Verwaltungsperiode wurden zur Erbaltung der Fahrbahn 35,584.767 Cub.-Fuss Scbotter, d. i. um 2,202.(>54 Cub.-Fuss mebr als im vorher-gegarigenen Quadriennium 1840—1849, mit einem Auf\vande von 2,021.327 fl. ver\vendet. Olnvohl ein solehes Schotterquantum im Allgemeinen genommen fiir die ange-gebene Strassenliinge nicht als unbedeutend betrachtet werden kanu, so warcn dieselben dennoch im Jalire 1849 so selir in Verfall gerathen, dass ungeachtet jener Scholtervenvendung und anderer sogleicli zu envahnenden Verbesserungen, welche im Laufe dor Jahre 18i>0-—1853 in Anvvendung gebracht wurden, dic Strasscn doch noch weit davon entfernt erscheinen, als jederzeit beijuem fahrbar bezeichnet vverden zu kiinnen. Als das Ministerium im Jahre 1850 von dem klagliclien Zustande der Strasscn in Galizien Kenntniss erliielt, entsendete dasselbe sogleicli cine aus zwei Ingenieuren der General-Baudirection zusammengesetzte Commission mit dem Auftrage, an Ort und Stelle die Ursache des Uebels zu erforschen und zu erlieben, und die geeigneten Abhilfsmittel in Antrag zu bringen. Es ward erkannt, dass der beklagte Verfall der Strassen wirklich bestand, und durch den Mangel einer Steingrundlage, durch cine zu geringe Scliottervenvcndung in den letzten Jaliren, durch ungeeignete Unternehmer, schlechte Beschaffenheit des Schotters und eine mangelhafte Strassenpflegc, zu geringe Besoldung der Einraumer und Wegmcistcr und ein zu geringes Pauschale der Strassen-Commissare, so \vie durch die Nichtbeobachtung der Strassenpolizei-Vorschriften und endlich durch die eingetretene Zunahme des Personen- und Giiter-Verkelires, insbesondere der Lashvagen mit schmalen Badfelgen, herbeigefiihrt worden war. In Folge dieses Erkenntnisses wurde die Schotterdotation fiir das Jahr 1852 um 40.000 fl. und jene fiir 1853 um 100.000 tl. vermehrt, die Anschaffung von Strassenwalzen und dic Vorlage von Projecten fiir die Correction der fehler-haftesten und wichtigsten Strassenstrecken angeordnet, ferner wurden mit Bezug auf die Organisirung des Baupersonales die Lohnungen der Einraumer, die Besol-dungen der Strassen-Commissare und deren Beisepauschalien (von 18 fl. auf 38 fl. pr. Meile) erhoht, endlich ward die Pachtung der Schotterlieferungen von Seite der Gemeindcn, wenngleich mit Sclnvierigkeiten, angebahnt und zum Tlieile auch errungen. Die bevorstehende Organisirung des Bauwesens wird die iibrigen noch notli-wendigen Verbesserungen des Baudienstes moglich machen. Die Instandhaltung des Strassenkorpers und der verschicdenen Kunstobjecte, \vie der Briicken, Canale, Wand- und Stiitzmauern, Gelander u. s. w., dann die Schneeschauflung, Verwaltung, Aufsicht und Begie erforderte in dem Quadriennium 1850—1853 die Auslage von 1,601.100 fl., womit auch die eventuellen Verbesserungen an den genannten Kunstobjecten bestritten \vurden, welche sicli bei den vorgenommenen Beparaturen oder Beconstructionen als nothwendig oder z\veck-massig darstellten. Vielc grossere Beconstructionen, erhebliche Verbesserungs- und Neubauten an Strassen und Briicken sind in den vier Jaliren ausgefiibrt worden undzwar: n) Neue Herstellungen oder grosse Verbesserungen an Briicken, \vic: liber den Skavvafluss bei Makow, den Bialafluss bei Tarnow, den San in Postolow, iiber den Strvviazfluss u. z. eine bei Smolnica, eine bei Berehi, dann zwei im Sanoker Bezirke iiber den Kamienicabach, z\vei liber den Orava- und Butyevla-Bacli an der Wereekoer Verbindungsstrasse, iiber den Pruth in Czernowitz, iiber den Derelui-Bach in der Bukowina. b) Neue Herstellungen oder Reconstructionen folgender Strassenstrecken, welehe entweder mangclhaft oder ganz grundlos, oder mit zu grossen Steigungen behaftet waren, als: die Wisnicz-Limano\ver und die Suchaer Verbindungs-strasse zwischen dcr Wiener und Karpathen-Strasse, eine Strecke bei Tarnow gegeu Lissagdra, dieDiiklaerStrasse von hvla bis Grab, die Samborer Strasse ZNviseben dcr ungrischen Griinze und Grodek, die Umpflasterung der Durcli-fahrtsstrasse in Wieliczka, Reconstructiou der Wiencr Strasse z\vischen Lemberg und Zimna\voda, der Brodyer Strasse zwischen Winniki und Podliayczyki und im Ztoezo\ver Baubezirke, der Tarnopoler Verbindungsstrasse, der Brzezaner Verbindungsstrasse am Dniester bei Nizniow, und der Karpathen-Strasse bei dem Stadtchen Dolina. Diese Ncubauten oder Strassen-Reconstruetionen umfasscn eine Gesammtliinge von beiliiulig 17 Meilen; hiefiir, so wie filr die zuvor aufgefuhrten Brilckenbauten, \vurden in dem Quadriennium 1850—1853 278.417 tl. ausgegeben, wobei zu bemerken ist, dass einige dieser Bauten schon vor dem Jabre 1850 im Zuge waren, und andere sicli nocli iiber das Jalir 1853 hinaus erstrecken. Dulmuti en. Die ganz eigenthiimliche Gestalt diescs Kronlandcs, welches die osllichc Kiistc des adriatischen Meeres bildet, mit eiiier Langenausdehnung von liO Meilen und der grossten Breite von 8 Meilen, sciae vielen und gulen Hafenpliitze und die zahlreichen ausgedehnten Inseln, \velche dassclbe umgeben, machen nicht allein eine Strasse, welehe, oline sich zn sehr dem Meere zu niihern, das Land seiner Lange nach durehzieht, sondern auch verscbiedene Querstrassen notlnvendig, welclie die Hauptstrasse einerseits mit den Ilafenpliilzen und den Zufuhren der vorziig-lichsten Inseln, und andererseits mit den hauptsachlichsten Handelsplatzen der nahen Tiirkei verbinden. Es besteht in Dalmatien eine Hauptstrasse, die sogenannte Strada mediterranea, \velche, oline die Ilauptstadt Zara zu beriibren, von der MilitargrSnze und zwar von Prives sudlich bis Bergatto superiore nacli der Lange des Landes sich hinzieht. Gegen die Landeshauptstadt Zara fiihrt aus der Militargriinze eine besondere Strasse uber Obbrovazzo. Von Zara aber fiihrt gegen Stiden eine zvveite Strasse, die Strada litorale, nach der Lange des Landes und zwar bis Almissa. Diese beiden Langenstrassen sind dann durch die drei Querstrassen von Ostrovizza uber Raducič, und von Sebenico iiber Guli, nacli Knin und Grab, dann von Spalato und Salona nach Sign und gegen Bilibrigh verbunden. Dicsesbestehende Reichsstrassennetz in Dalmatien init einergesammten Liingen-ausdehnung von II8V4 Meilen, wenngleich beziiglich seiner Dichtheit in Vcr-gleichung des Flacheninhalls dieses Landes mit jenem anderer Lander hinreichend scheinend, ist wegen der besonderen Gestalt und der Verhiiltnisse Dalmatien’s, sowie wegen des Umstandes, dass es auf diesen Strassen bloss furdasReiten geeignele Strecken gibt, weit entfernt, den dermaligen Bediirfnissen jenes Kronlandcs gehorig zuzusagen, noch entfernter aber davon, die materielle Verbesserung, deren jenes merkwilrdige Land fahig ware, zu beschleunigen. Nicht allein einige Querstrassen, sondern selbst die Hauptliingenstrasse, die sogenannte Strada mediterranea, ist in manchen und langen Strecken so steil und enge, dass sie nicht befahren werden kann. In obiger Gesammtlange sind bei 30 Meilen blosse Reitstrassen oder Saunnvege inbegrillen. Ragusa, Castelnuovo und Cattaro sind last ganzlich von den oberen Gegenden abgeschnitten, iudem zu Lande nur mit Reit- und Saumpferden und langsam verkehrt werden kann, und Alles, was von Triest, -aus dem Kreise von Zara und von Spalato aul’ der Aclise transportirt werdcn solite, muss zur See gefubrt wei'den, wclclie l»ei Stiirmen oft mehrere Tage naclicinandei' nicbt zu befahren ist. In Folge d er im Jalire 18U0 vorgenommenen Organisirung des Bauwescns crlangtc dasselbe dortlandes eine etwas grossere Lebensthiitigkeit als friiher, und fordcrte das Zustandekommen der notbwendigsten Vorkehrungen. Um jedoch das Systcm der Bauten und dercn Reihenfolge im Verh3ltnisse zu den hierfur verfiigbaren Mitteln bestimmt zu erfassen und festzusetzen, wurde vom Ministe-rium im Jahre 18U2 cin holierer technischer Beamte der General-Baudirection abgeordnet, weleher genaue Erhebungen zu pflegcn, und iiber das Slrassen- und Wasserbau-System jenes Kronlandes Bericht zu erstatten batte. Als ein Hauptbediirfniss \vurde dabei erkannt, die Intervalle an der Strada mediterranea, \velche die Communication an derselben unterbrechen oder sebr beschwerlich und gefahrvoll machen, oder doeli nur mit Saumthieren zu passiren sind, in der Art zu ergiinzen und zu verbessern, dass an dieser Strassen-linie der ganzen Lange naeli ein Fortkommen mit Fubrwerken moglieb wird. Zu diesein Zvvecke miissten die steilen Strecken bei Knin und im Cettinatbale um-gelegt, dic den Uebersch\vemmungen ausgesetztc Strecke bei Torre di Norin erhoht und regulirt, dann das Intervali iiber dic tiirkische Erdzunge von Klek ausgebaut, die kaum reitbare Strecke von Bagusa bis Bagusa vecchia fabrbar gemacbt, die \veitere Fortsetzung gegen die Suttorina ervveitert, und eine neue Strasse von Castelnuovo iiber Morigno nacli Risano gcbaut wcrden. An der weiteren Landverbindung bis Cattaro und bis Budua wird bercits ge-arbeitet, dic Fortsetzung bis Castel Lastua aber, auf vvelcber Strasse man dcrmal nur mit Muhe zu Pferde fortkommen kanu, envartet noch ilire Fahrbarmaclumg. Ferner wiire die Verbindung von Almissa und Macarsca mit der Strada mediterranea bei Duare herzustellen, wodurch dic Fortsetzung der Litoralstrasse von Macarsca abuaits entbebrlicb wiirde. Die beziiglichen Projectirungen sind angeordnet. Zur Grbaltung der Fabrbabn auf den Strassen vvurden in den Jabren 18ii0 — 18S3 3,083.783 Cub.-Fuss Scbotter im Kostenbetrage von 9S.647 tl. verwendct. Die Qualitat des Schotters ist im Allgcmeincn gut und der Bodcn mcist steinig. Die Strassen mu r d en immer im guten Zustande erbalten. Dic Instandhaltung der Strassenformen, der Bruckcn und anderer Bauobjecte, die Ilcgic, Aufsicbt und Vervvaltung, so wie die Verbesscrungen, welcbe gleicli-zeitig mit der Beconstruction der Bauobjecte vorgenominen wurden, verursacbten in den vier Jabren cine Auslagc von 242.DOS tl. Auch verscbiedenc specielle Strassenvcrbcsserungcn wurden in diesem Qua-driennium, insbesondere in dcu Bezirken von Spalato, Macarsca, Bagusa und Cattaro ausgefiihrt, und zwar: a) 11 neue stcinernc Brucken und 3 neue Strassen-Einriiumerliauser erbaut, und h) Strassencorrectionen und Ncubauten in 2!> Strecken von der Gesainmtliingc von 19.100 Klaftern, also von fast !5 Mcilen, mit einem Gesammtauftvande von 177.404 fl. bewirkt. L o m b a r d i e. In der Lombardie bestanden zu Anfange des Jahres 18J»0 377'/2 Meile, imd zu Ende des Jahres 18I>3 378'/2 Meile Staatsstrassen; nachdem der Flilchen-inhalt dieses Landes 37i> osterreichische Quadratmeilen betriigt, so koinint auf jede Quadratmeile 1 Meile an Staatsstrassen. Das Strassennelz dieses Kronlandes ist also das dichteste in der ganzen Monarchie. Eine jede Delegations- oder Provinzialhauptstadt dieses Landes, mit alleiniger Ausnahme der Gebirgsstadt Sondrio, bildet den Vereinigungspunct von mehreren, aus verschiedenen Riclitungen ffihrenden Strassen, so zwar, dass in die Hauptstadt Mailand 13, in Como 5, in Bergamo 7, in Brescia 7, in Mantua 5, in Cremona 6, in Lodi 6, in Pavia 7 Strassenziige aus verschiedenen Riclitungen einmiinden; es bedarf daher einer Strassenkarte, um bei dieser Mcngc und Durchkreuzung der Strassenlinien das Strassennetz anschaulich darzustellen. Dasselbe verbreitet sich aber niclit gleichformig, denn nahezu die Ilalfte dieses Landes ist von den Alpen und deren Auslaufern durchzogen, daher gebirgig und sogar hochgebirgig, die amjere Iliilfte aber bildet die Flache des Pothales. In der Ebenc kommen 135 Strassenmeilen, und in dem gebirgigeu Theile 0-1)8 Strassenmeilen auf eine Flachenmeile des Landes. Zur Conservirung der Fahrbahn an jenen Strassen wurden in den letzten vier Jahren 47,302.730 Cub.-Fuss Schotter im Kostenbetrage von 1,276.‘330 11. ver-wendet. Die sonstigen Erhaltungsarbeiten an dem Strassenkorper, den Briicken, Canalen, Wand- und Stiitzmauern, Gallerien, Gelandern, Cautonirungshausern, dann die Sclmeeschauflung und Muhrabraumung, Baulichkeiten an verschiedenen Wild-bacben zum Schutze der Strassen und Briicken, die Strassenregie, Aufsicht und Verwaltung verursachten einen Auf\vand von 1,427.12)0 11., worin die eventuellen Verbesserungen, \velche bei Gelegenheit der Ausbesserungen oder Erneuerungen der Bauobjecte bewirkt wurden, bereits iiibegriHen sind. Einige erhebliche Reconstructionen und neue Bauten \vurden auch in dem Quadriennium 18!i0—1853 mit der Auslage von 267.234 11. be\verkstelligt, und zwar: die Bruckenbauten 1. (iber den Breinbolluss zu Almenno, 2. uber den Oglio zwischen Soncino und Orzinovi, 3. uber den Torrenle Aver bei Galivaggio, 4. iiber die Adda bei Tresenda, JJ. zwischen Tirano und Bormio, 6. uber den Parzarello zu Mantua, 7. iiber den Redefossi zu Mailand, 8. iiber die Gravellone (einen Seiten-arm des Po) bei Pavia an der piemontesischen Granze; dann die Reconstructionen 1. ciner Strassenstrecke in der Delegation Pavia Lei Torre del Mangano mit einer starken Pfahhvand zur Seite, 2. die Umlegung der Mantuaner Strasse bei Pizzighc-tone und 3. der Strassenstrecke von Tresenda di Guardamiglio bis CaRossa im Gebiete von Lodi, dann 4. der Simplonstrasse in der Gesammtlange von 3.GOO Klaftern, endlicii i>. der Neubau der Strasse, welelie von Tresenda im Valtellin iiber Aprica in der Lange von mehr als 7 Meilen zu dem Tonal-Pass an der Granze von Tirol fiibren soli. Dieser letzte noeli im Zuge befindliche Bau ist nicbt allein als eine grosse Strassenverbesserung zwischen der Lombardie und Tirol von militarischer und eom-mercieller Wiclitigkeit zu betracliten, sondern derselbe ist aucli aus Ursache der grossen Unvollkommenbeiten, mit welcben die Stilfserstrasse, wie oben unter Tirol ervvabnt, bebaftet ist, nollnvendig geworden. V c ii e d i g. Dic venezianischen Provinzen werden von deni Hauptstrassenzuge, genannt Maestra d’Itnlia, wclclier von Udine (\vo sicli die von Karnthen, dem Kiistenlande und der Feslung Palma kommenden Reichsstrassen vereinigen) iiber Treviso, Vicenza urid Verona nach der Lombardie fiihrt, und von anderen iirarischen Seitenstrassen durchzogen, vvelche von der Hauptstrasse ausastend nacli Venedig, Padua, Rovigo und Hclluno und dann weiter Itis an die Granze von Tirol einerseits und des romi-sclien Staates andererseits sicli erstrecken und alle Delegations- oder Provinzial-Hauptstiidte untereinander und mit der Hauptstadt Veijedig verbinden. Die Gesammt-liinge der Staatsstrassen betrug zu Aufange des Jahres 18150 23580 Meilen, und zu Ende des Jahres 1853 233-42 Meilen. Der Abfall von 2-38 Meilen beruht auf der Aus-seheidung der sogenannten Strada militare von Verona iiber Valcse nach Legnago aus der Reihe der Staatsstrassen, indem dieselbe durch die entsprechendere Strassen-Linie iiber Pozzo, Rovolone und Cerea ersetzt wurde. Diese Strassen sind, im Allge-meinen gesprochen, alle chaussee-artig und kunstgemass hergestellt und mit Briicken, Wand- und Stiitzmauern, Gelandern u. s.w. gehorig versehen. VViihrend der vier Jahre 1850—1853 wurden diese Aerarial-Strassen mitVer-wendung von 21,904.140 Cub.-Fuss Schotter conservirt, welcher eine Auslage von 712.814 II. erforderte, womit diese Strassen immer in gutem Stande, bequem und sicher fahrbar erhalten worden sind. Die Conservirung der Strassen-Objccte, namlich der Briicken, Canale, Wand- und Stiitzmauern, Gelander u. dgl., die verschiedenen Verbesserungen, welche zugleich mit den Reparaturen und Reconstruclionen vor-genommen \vurden, dann die Regie und sonstige Venvaltung bat in diesem Quadricn-nium den Auf\vand von 1,722.(>12 (1. zur Folge gehabt. Ausserdem wurden in diesen vier Jahren folgende grossere Verbesserungen aus-gefiihrt: die neue Herstellung von fiinf Briicken, niimlieh iiber die Brenta zu Fontaniva, iiber die Livenza zu Motta, iiber die Fella zu Paravia, iiber deuNoncello zu Pordenone, und iiber dic Aquetta zu Montebello, die Herstellung eines steinernen Landpfeilers an der linken Uferseite der grossen Tagliamento-Briicke; der neue chaussee-inassige Bau der Strassenstrecken zwisehen Legnago und Mantua, dann zuischen Fastro und Primolano, an welch letzterer Stelle ein liistiges und gefahrliches Gefalle bestand; ferner die Erweiterung und Reconstruclion der Strasse durch den Ort Sacile mit Herstellung zweier neuer Briicken. Diese neuen Bauausfiihrungen von der Gesammtliinge von I0.!>00 Klaftern kosteten 200.579 II. Nebst den obervv&linten 233-42 Meilen Chausseen werden im Venezianischen aucli 17‘7 Meilen Strassen auf denDiimmen langs der dortigen Flilsse erhalten, welche aber fast alle niclit mit Schotter, sondern bloss mit Sand conservirt \verden. Das Aerar tragt zu ihrer Erhaltung ein Drittheil des sicli ergebenden u irkliclien Kosten-aufvvandes bei, wabrend die Gemeinden die ubrigen zvvei Drittheile bestreiten. Die diessfalls vom Staate in dem Quadriennium 18S0—1853 bezablte Sumine beliiuft sieh auf !).J>46 fl., welelie in der obenerwahnten Auslage von 1,722.012 fl. schon inbegriffen ist. Statist. Mittlicil. 1854. VII. Ilft. IH c chcmals iingrisehcii Lunder. VVahrend in den deutsch-slavischen und itidienisclien Kronliindern die Leistun-gen in den Zvveigen der Reichsbauten in dem Quadriennium 18150—1853 eine den Forinen und dem Einllusse der Organisirung vom Jahre 1850 angepasste Fortsetzung derjenigen bildeten, welche in den vorhergebenden Jahren stattgefunden hatten, ergab sicli eben in Folge dieser Organisirung in dem Bauwesen der ungriseben Kron-Iander eine wesentliche VerSnderung gegen das fruher daselbst bestandene System. Vor dem Jahre 1849 waren in Ungern und den vormals zugehorigen Landern keino besonderen Slaats- oder Reicbsstrassen und FItisse bestimmt, welcbe unmittelbar vom Aerar besorgt worden vviiren, sondern der Rau und die Erhaltung der Strassen, so \vie die Regulirung und Instandhaltung der Flusse waren dureb die Comitats- und Local-Behorden besorgt worden, wozu der theihveise Ertrag des Salzauctionsfondes und die bffentlicben Arbeiten der Landvvirthe, welclie dureb die Gesetze des Landes dazu verpflicbtet vvarcn, die wesentlicbsten Mittel bolen. Bei einern soleben Systeme und mit solehen Mitteln, deren Wertb dureb die [očalen Verhiiltnisse und Bediirfnisse bcdingl war, beschrankte sicli die Bestellung der Strassen mit Schotter auf jene Linien Iiings der Karpathen in Ungern und auf einige Strecken der Hauptstrassen in Siebenburgen, des Banates und Kroatien, vvo das Scbottermateriale, im Allgcmcinen genommen, vorbanden war; im Uebrigen aber bestanden die Strassen und bestehen zumeist nocli in dem grossten Tbeile dieser Kronliinder, insbesondere in den ausgedebnten Ebencn Ungern's und des Banates (mit Ausnabme des Militargranzlandes), in einem lireiten, von zwei kleinen Graben begriinzten Streifen vviisten Bodens, welcber den Fuhnverken, Viehtrieben und Menscben als Wcg dient, ohne dass an demselben irgend cin Bauwerk ausgefiibrt und erbalten, oder sonst eine kiinstliche 1'tlege angewendet wurde. Diese Strassen auf dem blossen natiirlieben Boden sind im Sommer und bei trockener Witterung practicabel, im Winter aber und bei nassem Wetter unbeniitzbar. Als nacb dem Jahre 1848 beschlossen vvurde, die ungriseben Kronliinder naeb den fiir die iibrigen Tbeile der Monarcbie geltemlcn Gesetzen zu verwalten, vvurden aus den daselbst bestandenen Strassenlinien die wicbtigsten, niimlicb die-jenigen, \velche fur diese Kronliinder so\vobl als aucli fiir den Staat vom grossten Interesse vvaren, ausgevvablt, und in staatsartige 1’flege genommen. Im Ver-baltnisse zu diesen Strassen und den vom Staate gleichfalls iibernommenen Flusscn und Scbifffabrtscanalen, von vveleben in der Folge die Rede sein vvird, vvurden Bau-Direetionen und die notbvvendigen Ingenieure aufgestelll, und betriiebtlicbe Summen in die Voranseliliige der gedachten vier Jahre niclit allein zur Instandbaltung dieser Land- und Wasserstrassen, sondern auch zu deren fortschreitender Verbesserung eingestellt. Der Staat iibernahm dadurch in dicsen vier Kronlandern 811 Meilen Strassen, \velclie zum griissten Theile in Landvvegen bestanden, und deren Inslandsetzung und Erbaltung wegen der bedeutenden Entfernung, aus welcher das hierzu erforder-liebe Material bezogen vverden muss, sehr scbwierig und kostspielig ist. Die friibcre Verpflicbtung der Gemeinden, sieb an den Strassenarbeiten zu betbeiligen, wurde mit Modificationen, welclie dureb die gettnderten Vcrbaltnisse geboten waren, aufrecht erbalten, und mit manchem Vortbeile aueh bei Herstellung und Erbaltung der vom Staate ubernominenen Strassenlinien angewendet, wie am entsprechenden Orte angefiihrt werden wird. Um ubrigens eine Gleicbformigkeit einzufubren, und den grosstniogliclien Nutzen von den durch diese Verpflicbtung festgestellten Leistungen mit gelioriger Beruck-sicbtigung der localcn Interessen zu erzielen, sind die entsprecbenden Verband-Iungen eingeleitet vvorden, und noeb iin Zuge. Was von jedem dieser ungrischen Kronlander besonders zu erwahnen ist, folgt in Nacbstehendem. Ungcrn. Im Jabre 1850 ist dasclbst eine provisorisclie Organisirung mit einer geringen Personalbesetzung vorgcnommen und von (len beiliiufig 2.000 Meilen der dortlands bestebenden Strassen sind 449'/4 Meile als Reichsstrassen designirt und in staats-artige Pflege genommen vvorden. Dieselben verbinden die Hauptstadt Ofen mit den vier Stadten Pressburg, Kascbau, Grossvvardein und Oedenburg, wclclie gegen-wartig eben so viele Sitze der Statthalterei-Abtbeilungen bilden, dann diese und jene mil den angranzenden Kronlandern. Die beiden ersten Jahre wurden grossentheils mit Sammlung der Daten und Verbandlungen wegen Organisirung der offentlichen Arbeitspflicht und deren Ver-wendung, dann mit Vorbereitungen zur definitiven Organisirung des Bauwesens zugebraeht, wenig jedoch in der wirkliehen Ausfuhrung von Strassenbauten geleistet. Nacbdem aber im Jabre 1851 das Baupersonale organisirt, und eine entsprechende Zalil von Ingenieuren fiir die oberwiilmten Strassenlinien aufgestellt worden war, erscbeinen die Leistungen der Jabre 1852 und 1853 der Enviihnung wertb. Auf gevvobnlielie Arbeiten zur lustandsetzung und Erhaltung der Strassen (theil-weise mit Scbotler) wurde au den bezeichneten Linien in dem erwahnten Zeitraume die Summe von 1,718.449 fl. verwendet, wozu der Landes-Ileluitionsfond (der Oflentlicbeu Arbeitskriifte) 308.415 II. beitrug. Grossere Strassenbauherstellungen sind naeh Mogliehkeit und insbesondere naeli Maassgabe der zu Gebote gestandenen Arbeitskriifte und geeigneter Strassen-Materialien ausgefuhrt worden. Zu solehen grosseren Herstellungen gehoren: an dem Ofen-Wiener Strassenzuge die Reconstruetion zweier Strecken zwiseben Ofen und Veresvar; an der Ofen-Gratzer Roule die Reconstruetion der Strecke von Ofen bis zur Veszprimer Comitatsgranze; die Umlegung der Ofen-Fiirstenfelder Strasse boi Hidveg; dieReeonslruetion derOfen-EssekerStrasse zwisclien der Pester und Tolnaer Comitatsgranze; die Reconstruetion der Dioszeg-Jablunkauer Strasse (Pressburg-KrakauerStrasse) im Flussgebiete der Waag; diellerstellung derTornoez-Neutraer, der Komorn-Neubiiusler und der gepflasterten Szolnoker Eisenbahnverbin-dungs-Strassen; die Reconstruetion der Waitzen-Schemnitzer Strasse zwiscben Jasz-telek und Dregely-Palank; der Neubau zvveier Strecken an der Waitzen-Kaschauer Roule; der Neu- und Umbau von drei Strecken der Pest-Kaschauer Strasse bei Pest, Kis-Bagh und Hatvan; der Ausbau der Gerenda-Varanoker Strasse; die Strassen-Umlegung bei Kascbau gegen Torna, und der Neubau der Kaschau-Szinyer Strasse. Diese neu bcrgestcllten und verbesserten Strassenstrecken summiren sicb zu der namhaften Lange von fast 33 Meilen. Ferner ist zu crwahnen die neue Herstellung oder Beconstruction voh 44 verschiedcnen Briicken, vielen Durchlassen und Wasser-schutzbauten, die Aufstellung von Strassensiiulen, Pflocken und Gelandern, so \vie die Errichtung einer namhaften Zalil von Einraumerhausern. Die voni Staate auf diese grosseren Strassenherstellungen venvendeten Kosten betragen zusammcn 945.83S fl. Ausserdem wurden insbesondere zu Strassenherstellungen von den otfentlichen Arbeitskraften des Landes 982.000 Handtagschichten und an 680.000 Zugtage vervvendet, welche in obigen Geldbetragen nicht inbegriffen sind. In Ungern, so wie in der Wojwodsebaft Serbien und dem Temeser Danate, ist fur den geringsten Theil der Strassen Schotter vorhanden; der grosste Theil der-selben zielit in der Ebene hin, entfernt von Gebirgen und Flussen, welche Schotter liefern, so dass, wenn man die in den Ebenen neu zu bauenden Strassen in Schotter herstellen wollte, wo derselbe aus grossen Entfernungen her bezogen \verden muss, die erste Ausfiihrung sovvohl als die nachherige Erhaltung ausserst kostspielig ware. Die fortschreitende Entwicklung der Bodcmvirthschaft und der Industrie, der Bau der Eisenbabnen, deren Erhaltung, so wie die der Staats- und Landstrassen, die Begu-lirung der Fliisse, insbesondere der Theiss, be\virken, dass Handarbeiter undZug-kiafte immer schwieriger zu erhalten sind. Wenn auch das gleichzeitige Zusammenvvirken aller dieser Umstiinde die Bevolkerung zu einer Thatigkeit anregt, welche vor dem Jahre 1848 fast nicht geahnt wurde, so geben docli die reiche Ausbeute, welche man von der Boden-Cultur und der Industrie zu erzielen strebt, und die vielen Bauten, welche daselbst auszufiihren sind, nicht der IIofTnung Raum, dass die Handarbeit dort in der Folge wohlfeiler werde, als sie gegemvartig ist. An Orten, wo der Schotter sehr theuer zu stehen kihne, ist es vorderhand angezeigt, die Fahrbahn nicht aus Schotter, sondern, so \vie diess auch in der Woj\vodschaft und anderen Kronlandern geschieht, wo kein Schotter zu Gebote steht, aus gutem Sande herzustellen, und auf eine sorg-fiiltige Strassenpflege zu dringen, in welcher \Veise es inoglich sein wird, den Bau des ganzen Netzes der Staatsstrassen zu beschleunigen, mit dem Vorbehalte, seinerzeit, wenn die Erleichterung derCommunicationen und Verkehrsmittel, so wie einegrossere Concurrenz, Erlahrung und Uehung es besser gestatten, nach und nach die Consoli-dirung der Strassen mit Schotter vorzunehmen. Es ist diess eine Uebergangsmaassregel, die weitere Enhvieklung wird die Vervollkommnung herbeifuhren. W o j w o d s c h a f t Serbien uud Temeser Banat. Die Begsamkeit iles Hamvesens in der Woj\vodschaft Serbien und dem Temeser Banate hat spater als in den iibrigen ungrischen Landern begonnen; die Organi-sirung der Buuvenvaltung, namlich die Bestellung eines cntsprecbenden Bauper-sonales, fand erst im September 1852 Statt. Vor diesem Zeitpuncte, namlich im Jahre 1850 und 1851, \var das Baupersonale gering und bloss provisorisch, die Leistungen desselben besciirankten sicli auf die Ausbesserung und Erhaltung der wenigen Schotterstrassen, welehe damals und vor dem Jahre 1848 bestanden, dami auf die Wasserbauarbeiten am Franzens- und Bega-Canale, wovon spater die Bede sein wird. Das Netz der Strassen, welelie in staatsartiger Pllege zn erhalten sind, wurde erst zu Anfange des Jahres 1852 imAusmaasse von l403/4 Meilen bestimmt. Temesvar ist der Mittelpunct dieses Nelzes und wird durch dasselbe mit den angriinzenden Kronlandern, mit den Festungen Essek, Arad und Peterwardein, dann vermittelst der Militargriinze mit den anderen vorziiglichsten Schiflfahrtspuncten an der Theiss und Donau verbunden. Von diesen Strassen waren jene von Temesvar gegen Arad, gegen Sicbenbiirgen und Veršec streckenweise, in einer Gesammtausdelmung von 33l/a Meile, schon vor dem Jahre 1848 inSehotter bergestellt und erhalten, vviihrend der Zeit der Bevolution aber in Verfall gerathen. Alle iibrigen Strassenlinien waren blosse Landvvege. Zur Erhaltung der ervviihnten 33y3 Meile langen Strasse \vurden in den Jahren 18Iil, 1852 und 1853 zusammen 2,948.350 Cub.-Fuss Schotter verwendet, wofiir vom Staate 50.189 fl. ausgegeben wurden. Ferner sind in den Jahren 1852 und 1853 auf Beparatur und Erhaltung der Strassen und ihrer Objecte vveitere 206.581 tl. verwendet worden. Aueli wurde in diesen beiden letzten Jahren der Neubau der Strasse von Temesvar nach Szegedin und der Ausbau der Strassenstrecke zwisehen Temesvar und Veršec, welche noch als Landwege bestanden, unternommen, welche neue Con-structionen im gesammten Langenausmaasse von 18'/a Meile zu Ende 1853 auf beiliiufig ein Drittheil ihrer Liinge ausgefiihrt waren. Zu diesen neuen Strassenanlagen und zur Herstellung von 13 Einraumerhausern vvar in den beiden Jahren 1852 und 1853 die Summe von 108.24(5 fl. ausgegeben worden. Hierbei verdient bemerkt zu werden, dass sowohl zu der Schotterbeistellung als aueh zu allen Boharbeiten bei der Bestaurirung der bestandenen 33 ‘/a Meile und danit der 18% Meile neuer Strassen die Krafte der Gemeinden gegen die geringe Entschadigung von (i kr. und 12 kr. beziehungsweise fiir einen Handlanger und einen Zugtag beniitzt worden sind. Wenn diese Arbeiten, wie in den andern deutsclien Kronlandern, mit voller Bezablung der beziiglicben Leistungen ausgefiihrt worden vvaren, so hiitten die-selben cine so bedeutende Auslage verursaclit, dass sie der Strassenfond nicbt zu tragen vermoclit haben wiirde. Kroaticn und Slavonien. I)ie Wirksamkeit der Bauanstalten in Kroatien und Slavonien hat im Friih-jahre 18S0 begonnen, zu welcher Zeit daselbst, so wie in den ubrigen deutsch-slavischen Kronliindern, die Organisirung und die Bestellung des Baupersonales statt-fand. Als Reichsstrassen wurden in Kroatien die Linien erkliirt, \velche Agram einer-seits mit Varasdin und von hi er woiter mit Steiermark und Ungern, im Anselilusse an die Reichsstrassen dieser Lander, und andererseits liber Sissek und Carlstadt mit Krain im Anselilusse an die von dort kommende Reichsstrasse verbinden. Bis Sissek erstreekt sicli die SchiffTahrt auf der Save, welehe vermittelst der Kulpa bis Carlstadt betrieben wird, von \vo aus die Carolinenstrasse bis Fiume fiihrt. In Slavonien gehen die Strassen von Essek aus an das linke Ufer der Drau bis zur nahen ungrischen Granze, dann gegen Illok am rechten Ufer der Donau an die Granze der Woj\vodschaft und nach dem Militiirgranzlande gegen Brod und Varasdin. Es mussjedoch bemerkt vverden, dass dieseStrassenlinien nicht in ihrer ganzen Ausdehnung, sondern nur streekenweise, in so weit sie gebaut sind, vom Staate (iber-nommen wurden, \vahrend einige Strecken noch der Obsorge der Gemeinden iiber-lassen sind, deren Uebernahme den seinerzeitigen Erfolgen der gemeinsehaftlichen Zusammemvirkung der Staats- und Landeskrafte fiir die Instandsetzung der Inter-valle vorbehalten ist, woruber so eben die Verhandlungen gepflogen werden. Die Completirung der Strassen muss insbesondere in der Linie zwiseberrAgram und Essek dringend gewiinscht werden , vveil in dieser Biehtung die Communi-cation zur Regenzeit gleichsam aufgehoben ist, so dass Reiscnde von einer zu der andern dieser Stadte den \veiten Umvveg liber Steiermark, Wien und Pest, mit Beniitzung der Eisenbalin- und Dampfschiffsverbindungen, dem direeten Land-wege vorziehen, weil sie hierzu weniger Aufvvand an Zeit, Kosten und korperlicher Muhe beniithigen. Die gegen\vartig vom Staate erhaltenen 473/4 Meilen Strassen vverden sonacli dureh die Uebernahme jener Intervalle einen Zuvvaehs erhalten. Zur Zeit, als diese Strassen vom Staate ubernommen vvurden, waren dieselben durehgehends grundlos und nieht im Stande gehalten. Der Schotter vvar im Allgemeinen entferut und sehr theuer, weil daselbst die Kriifte der Gemeinden nicht, wie in der Wojwodschaft und Siebenbiirgen, zu llilfe genommen vvurden, und weil nach dem friiheren dort iibliehen Vorgange bei Strassenbauten die Transportmittel und Handarbeiten vvenig leisteten und daher kostspielig waren. Im ersten Jalire kam die Beschotterung der Strassen sehr theuer zu stehen, im zweiten Jalire jedocli wurde in Folge dcr voin Ministerium gutgelicissenen energi-sclien Maassregeln der General-Baudirection derPreis des Schotters aufbeilaufig die Halfte, und in den Leiden folgenden Jaliren die Ausgabe fiir Schotter aufbeilaufig 80.000 tl. bescliriiukt. In deri vier Jaliren 18!i0—-1853 hat die Erhaltung und Instand-setzung der 47’/* Meilen Strassen 8G3.0S1 II. gekostet. Ausserdem wurden vvesentliclie Verbesserungen ausgefiibrt, und zwar: 1. Die Reconstruction der Draubriicke bei Varasdin , die Herstellung eines entsprc-chenden Baumaterial-Depots daselbst, und die Inangriflhahme der Drauregulirung oberlialb der Brucke, um dieselbe vor Seitenangriffen des Flusses zu sichern. 2. Die Anbringung von Sicherheitsgelandern an abhangigen Stellen der Agram-Varasdiner Strasse. 3. Die Reconstruction der Savebriicke bei Agram, und die stabile Regulinmg der Save in einer bedeutenden Lange zuniiclist oberlialb der bestebenden Brucke, um nicht allein diese, sondern aucli die Eisenbahnbrticke, welche daselbst erbaut werden muss, gegen jeden SeitenangrilT zu scbiitzen. 4. Die Erbobung der Agram-Carlstadter Strasse am linken Ufer der Save iiber die bekannten boehsten Wasserst&nde dieses Flusses. K. Die Reconstruction dcr Strasse bei Remet-nica und Aufstellnng von Sicherheitsgelandern. 6. Die Consolidirung melirerer gruridlosen Stellen an der Agram-Petriniaer Strasse zwisclien Ogulinec und Dušica. 7. Die Erriclitung einer Seiliiberfuhr iiber die Save bei Podsased an der Agram-Poltschacber Strasse. Diese in den vier genannten Jaliren ausgefiihrten Verbesserungen verursachten eine Auslage von 341.083 II. Durcli die bisherigen Leistiingen ist im Allgemeinen fiir das Kronland Kroaticn der grosse Vortheil erwachsen, dass auf den Strassenziigen, welclie in arariseher Erhaltung stehen, die Communication zu jeder Jahreszeit anstandslos stattfindet, was fruher nicht der Fali war, indem vom Monate November angefangen bis Ende Marž, wo die Abtrocknung dcr grundlosen Fahrbahnen eintrat, zur ZurUcklegung einiger Meilen, wie z. B. zwiscben Agram und Carlstadt (7‘/a Meile), nicht selten 2 bis 3 Tage und doppelte Vorspann benothiget wurden. Siebenbiirgen. Die Ijcistungeii iin Strassenbauvesen in Siebenbiirgen vviibrend des bezeich-uelen Quadrienniums verdienen mit Bucksicbt auf die friihere Bescbaffenbeit des dortigen, ganzlicb im Argen gclegcnen, so zu sagen fast gar nicbt vorbandenen Bau-wesens, der bescbrankten Zalil dcr Anfangs 18S0 zugeviesenen und erst durcli die im Jahre 18i> 1 erfolgle Reorganisirung biareiebend bestelllon Ingenieure und der vom Slaate aufgevendetcn Summen als ausserordentlich bezeiclinet zu wei'den. Die vorziiglicheren Strassenziige Siebenbiirgen’s sind die nachstehenden: 1. Von der Hauptstadt Hermannstadt iibcr Kronstadt an die Moldauer Griinze zuin Ojtoz-Pass, mit der Ausastung von Kronstadt an die Griinze der VValachei, von Kronstadt gegen Sebassburg, und von Kezdi-Vasarbcly nacb Csik-Szereda. 2. Von Hermannstadt iiber Sebassburg und Csik-Szereda an die Moldauer Griinze zum Gyiines-Pass mit der Ausastung von Sebassburg iiber Bistritz in die Bukovina und von Csik-Szereda naeli Borszek. 3. Von Hermannstadt iiber Mublenbacb nacb Klausenburg, mit den weiteren Ausastungen von Klausenburg an die ungrisebe Griinze gegen Gross\vardeiu und gegen Nagy-Banya, und von Dees gegen die Bukowina bis nacb Bistritz. 4. Von Mublenbacb an die Banater Griinze bei Kosovica, mit dcr Ausastung von Broos (Szaszvaros) gegen die Militargriinze iibcr Hatseg. Die Strassen Siebenbiirgen’«, grosstentbeils ohne Grundbau ausgefubrt, vvaren zu den sebleelitesten Landvegen berabgesunken, da sie friiber nur notbdiirftig erballen \vurden, vvabrend der Bevolution aber fiir ibre Conservation gar nichts geschah. An einzelnen Strecken \var die Vervvalirlosung so weit vorgesebritten, dass jede Spur der Begranzung der Fabrbabn verloren ging. Die Bauobjecte varen fast durebgebcnds enger als die anstossenden Strassenfabrbabnen, und grosstentbeils dem Verfalle nalie. Fiir die Sieberbeit var veder bei den hoheren Dammen, nocb bei den steilen Bergstrecken mit Abgriindeu zur Seite, nocb bei den Fliissen, an derenllfern die Strassen hinziehcn, Sorge getragen. In den vier Jaliren 18S0—1853 sind von denGemeinden auf die 173-41 Meilen der dortigen Staatsstrassen47.221.812 Cub.-Fuss Scbotter, d. i. (58 Cub.-Fuss auf jede Langenklafter der Strasse beigestellt vorden. Diese ungebeure Schottermenge kostete dem Staate nur 6.921 fl. und vurde dazu beniitzt, neitst der Fabrbalmconservirung an den 173 ’/2 Meile der Beichsstrassen aucb einen grossen Tbeil ibrer Grundlage zu verbessern, oder cine neue zu bilden, vo dieselbe felilte. Ferner \vurden in dem Quadriennium 550.420 fl. auf Reeoflstructionen und Verbesserungen der Strassen insbesondere in Folge der Elementarereignisse des Sommers 1851, \vclcbe im siidlicben Theile Siebenbiirgen’s tiber hundert firiicken zerstOrten (die dann alle in besserer und soliderer Weise, und darunter auch einige von grosseren Ausmaassen iiber die Maros bei Maros-Porto, iiber den Weiss-, Cibin-und Fekete-Ugyfluss, dann bei Schellenberg vvieder bergestellt \vurden) ausgegeben. Zu diesen Reconstructionen leisteten die Gemeinden im Allgemeinen die Zufulir der Materialien, dann die Robarbeiten unentgeltlicb, mit Verwendung von 320.795 lland-und 203.387 Fubrtagen. Siebenbiirgen slebl vermittelst mehrerer Gebirgspasse mit den Donaufiirsten-tbiimern in Verbindung. Die wicbtigsten davon, der Ojtoz-Pass von Bereczk nacb der Moldau gegen Galacz und der Predjal-Pass an der Strasse von Kronstadt gegen Bukurest, waren im Winter gar niebt und im Sommer nur zu Fusse oder mit Saum-tbieren zu passiren. Der erstere dieser Piisse ist bereits bis zur Ojtoz-Contumaz auf' 1 Va Meile Lange bequem fahrbar bergestellt, und es ist das Project zum Ausbau der anderen llalfte von ebenfalls 1% Meile Lange im Zuge. Durch den zweiten, namlicb den Predjal-Pass, wurde eiue ausgezeicbnete Fahrstrasse mit 3 Zoll Gefall eroftnet. Der Rothenthurm-Pass, vvelcber das Herz Siebenburgen’s mit der kleinen Walaebei verbindet, und bisher enge, tief gelegen und den Uebersch\vemmungen des Aluta-Flusses — an dessen reebtem Ufer die Strasse hinziebt — ausgesetzt, und insbeson-dere im VVinter gefabrlicli war, \vird so el>en in eine jederzeit bequem und sicber fabrbare Strasse umgewandelt. Ueberdiess waren die inneren Strassenverbindungen mit ausserordentlieben Steigungen, von 8, 12 bis 18 Zoll auf eine Klafter, und bedeutenden Kriimmungen behaftet, wessbalb sie immer sebr besclnverlieli und im Winter oft gar nicht praeti-cabel \varen. Die gefabrlicbsten und beselnverlielisten Strecken wurden umgelegt und solid und bequem bergestellt, namlicb: 1. Von Hermannstadt gegen die Wojwodschaft die Strassenstreeken am Gross-auer Berge, bei Gross-Pold, z\viseben Benczenz umi Gyalmar, zwischen Lesnyek mul Szakamas und in der Branyits-Enge, dann die Strassenumlegung bei Szantohalma und Szt. Andras begonnen. 2. An der Strasse von Hermannstadt nacb der Bukovvina, von Hermannstadt gegen Maros - Vasarhely die Strecken bei Stolzenburg, bei Reussen, zvvischen Reussen und Schassburg, zwischen Schassburg und Nadesch (Nados), am Bala-vasar-Berge; von Sacbsiscb-Regen iiber Olali-Ujfalu bis an die Teekendorfer Anhohe. 3. An der Strasse iiber Klausenburg wurden, abgesehen von der Reconstruction vieler Briicken und Canale, auch mebrere Einraumerbauser bergestellt. Auf alle diese radicalen Verbesserungen, \vodurcb vortreffliche Strassen an der Stelle der friiheren gefabrlichen und zeitvveise unwegsamen Strecken in einer Gesammtausdehnung von beilaufig 19 Meilen ausgefulirt worden sind, vvurden vom Staate 460.144 fl. venvendet, und von den Gemeinden 371.733 lland- und 86.372 Fubrtage unentgeltlicb geleistet. Dieser Erfolg, welcher ausserordentlich genannt werden kanti, ist dem gemein-schaftlichen Zusammenwirken mebrerer giinstiger Umstande zuzuschreiben. Dem HerrnCivil- und Militar-Gouverneur FML. Fiirsten Carl von Schwarzenberg gebiihrt vor Allem das Verdienst, durch seiae energisclie Einwirkung diesen raschen und gedeihlichen Aufsclnvung des Strassenwesens liervorgerufen zu liaben, so wie iiberhaupt die oberste Landesverwaltung den Bau und die sonstigen Arbeiten zur Verbesserung und Erbaltung der Strassen durch Aufmunterung der Gemeinden zur Mitwirkung, und dadurch, dass den Ingenieuren die uneiitgeltlichen Kriifte zu Gebote gestellt wurden, zu fordern tracbtete. Nur durch die Beniitzung der Gemeindekrafle war es moglich, in so kurzor Zeit so Bedeutendes zu leisten, wozu sonsl niclit nur die Geldmittel, sondern aucli die Arbeitshande aufzubringen, niclit thunlich gevvescn wiire. Die Ingenieure ihrerseits, und insbesondere ilir Vorstand, der Baudirector Menapace, waren zur Erreichung des obigen Zweckes eifrigst tbiitig, wozu iiber den Antrag Menapace's mit dem gedeihlichsten Erfolge gegon 100 geiibte Arbeiter und Handwerker, namlicb Schlosser, Steimnetze, Maurer und Zimmerleute aus Tirol auf Staatskosten berufen wurden, um eine practische Anleitung in der Herstellung und Erbaltung der Strassenarbeiten, welche daselbst noch in der Kindheit waren, ins Leben zu rufen. t Z w e i t e Abtheilung. Wasscrbau. l)ie Anstalten fiir den Wasserbauwerden hier nur in soweit in Betracht gezogen, als sie auf Forderung des Vcrkehres berechnet sind. Hierunter miissen vor Allem die Anstalten fiir Erhaltung und Verbesserung dcr Meeresbafen, der scbilTbaren Fliisse, Caniile und binnenliindischen Scen geziiblt werdcn. Die Comniunicationsanstalten zu Wasser sind fiir den Verkehi' nicbt minder \viebtig als jene zu Lande, indem der mittelst derselben stattlindende Transport nicbt nur wohlfeiler, sondern auch fiir voluminose Gegenstande, oder fiir solclie, vvelcbe keine Erscbiitterung zulassen, vortheilbafter erscbeint. Wenn einerseits ibre llenutzung mclir als jene der Landvvege durch die Naturanlagen bedingt ist, indem Strassen die Terrainbindernisse weit leicbter zu besiegen vermogen, als die an die Thalniederungen gebundenen Wasserwege, so bieten sie andererseits den iibenviegenden Vortheil dar, dass auf den Wasserwegen der massenbafte Transport, \vie ihn der Weltbandel erfordert, Ieiclit zu bevverk-stelligen ist, wahrend die Landvvege bis auf die neueste Zeit hierzu keine Moglieb-keit darboten. Es ist zwar in unseren Tagen durcli die Anlegung der mit Locomotiv-Kraft betriebenen Eisenbahnen der Massentransport auf die Verbindungen zu Lande geleitet worden, obne dass jedocli dadurch den Communicationen zu Wasser eiue Beeintriicbtigung zugegangen ware. Denn es wurde aucli die Wiebtigkeit der letz-teren durch die Anwendung der gewaltigen Dampfkraft erboht, deren Leistungen durcb die Einrichtung der Dampfschleppfahrten, welche in Europa in dem gross-artigsten Maassstabe auf der Donau stattfindet, sowobl was die zu befordernden Giiter-massen als die Woblfeilbeit des Transportes betrilft, in siegreicbe Concurrenz mit jener der Eisenbahnen treten. Die osterreichische Monarebie ist durch die natiirliche Anlage fiir Wasser-Verbindungen mehr als irgcnd ein anderer Staat des europaischen Continentes begiinstigt. Ilire Lage in Mitte diescs Continentes bat zur Eolge, dass sie sicb iiber die verschiedensten Elussbecken von Europa erstreekt, wie denn ihr Gebiet mittelst der Weichsel (sammt deren Nebenflusse, dem San) und der Oder mit der Ostsee, mittelst der Elbe (und ihres Nebenflusses, der Moldau) und dem Rheine mit der Nordsee, initlelst dcs Po, der Etscli, des mit diesen und anderen Kiistenfliissen vcr-kniipften Systems schiflfbarer Cauiile im lombardisch-veneziauischen Konigreiche, dcs Isonzo und der Narenta mit dem zahlreiche osterreicliisclie Hafen bespiilenden adriatischen Meere, dureb den Dniester mit dem sclnvarzen Meere in unmittelbarer Wasserverbindung stebt. Besasse aber aucli die osterreicliisclie Monarcbie alle diese Wasserverbindungen niclit, so wiirde die gevvaltige Donau, Europa’s schonster und \vielitigster Strom, welclier das Kaiserreicli in dessen ganzer Lange durch-zielit, mit seinen auf Hunderte von Meilen der Scbiflfahrt erbflVieten Nebenfliissen, Oesterreicli den ersten Platz unter den Continentalstaaten Europa’s beziiglieb seiner Anlage fiir den Weltbandel anweisen. Der Wertli dieser natilrlicben Anlage wird aber um so bedeutender dureb den Reicbtbum der Liinder Oeslerreicli’s an landvvirtb-scbaftlicben und Mineral-Erzeugnissen, wclcbe zunacbst die bierfiir ganz besonders geeignelcn Wassertransporte im sclnvungbaften Betriebe erbalten. AVenn aucli in nachstehender Darstellung die Aufziihlung der Leistungen im Wasserbaue nacli Kronlandern erfolgt, \vie diess beziiglieb der Leistungen im Strassen-baue gesclielien ist, so erscheint cs docli der Bescbaflenhcit der darzustellenden Leistungen cntsprechend, bei der Beibenfolge der Kronlander eine andere Ordnung zu beobacliten, und bierbei nacli der Lage der Flussbecken vorzugehen. Es \vird demnacb, mit der in die Ostsee miindenden Weicbsel beginnend, Galizien mit der Bukovvina *) zuerst an die Reilic kommen, woran sieli Miihren und Sclilesien mit der Oder schliesst, hiernacb Bblimen mit der in die Nordsee fliessenden Elbe folgt und sobin auf Tirol und Vorarlberg, dessen Fliisse in entgegengesetzten Rielitungen der Nordsee, dem sclnvarzen und dem adriatischen Meere zustromen, und auf die Kiisten-lander des adriatischen Mecres, das lombardisch-venezianische Konigreich, Gbrz, Triest und Istrien (das ebemalige osterreicliisclie Kiistenland) und Dalmaticn iiber-gegangen wird. DasBecken dcs sclnvarzen Mceres rnaclit den Bescbluss, \vobei zuerst mit den sudlichen Nebenfliissen der Donau, der Drau und Save, die Kronlander Sleiermark, Karnthen, Krain, Kroatien und Slavonien zur Behandlung gelangen, endlich das eigentliche Stromgebiet der Donau mit den \vestlicben und ostlichen Nebenfliissen, des Inn mit der Salza eines Theils und der Tlieiss mit dem Szamos und der Maros andercn Theils, d. i. die Kronlander Salzburg, Oesterreicli ob und unter der Enns, Ungern, die Wojwodschaft Serbien und das Temeser Banat und Sieben-biirgen an die Beibe kommen. Bevor aber diese Kronlander einzeln bebandelt \verdcn, wird es erforderlicli sein, dic auf die Regulirung der Donau Bezug nebmenden Gesammtmaassregeln zu besprechen, gleiclnvie der Darstellung der Tbeissregulirung eine besondere umstandliche Erorterung gewidinet bleibt. Dem bei der Darstellung des Strassenbaues beobachteten Vorgange folgend, w ir d hier eine Uebersicht des aus Staatsmitteln fiir die Zivecke des AVasserbaues in der Epoclie 18110—18113 bestrittenen Auf\vandes vorausgesendet. ') Obglcich der galizische Dniester und die Fliisse der Ilukowina dem sclnvarzen Meere zustromen, wurdc doeli dcs fiir die Scliifffahrt wicliligsten Flusses der Weichsel halber, Galizien hier zuerst eingereihet. Ucbcrsiclit dcs in den Jabren 18!>0 bis einsehliesslich 1853 aus Staatsmittcln bestrittenen Auf-wandes fiir Wasserbauten (See-, Fluss- und Hafenbauten), wobei tlie aus den Bcitragen von Privaten, Gemeinden, Corporationen elc. etc. bestrittenen Auslagen, dann die Kosten der Tbeiss-Regulirung nicht eingereebnet sind. tializicn und dic llukowinii. Instandbaltung, Verbesserung und Vermehrung der Bauvverke an der Weicbsel, ain Dunajec, San und Dniester...................................... 101.338 (1. Desgleichen an den kleinerenFliissen diesesKronlandes 17.482 „ Regie-und Vervvaltungs-Auslagen............... 114.308 „ Summe . . 233.188 tl. Mii hren und Schlesien. Herstellungen an den Granz-Flussen: Gold-Oppa, schwarze Oppa, Olsa, Weichsel und Oder . . . 5.340 (1. Bohincu. Wasserbauten an der Elbe und Moldau mit InbegrifT aller diessfSlligenRegie- und Venvaltungs-Auslagen 428.070 fl. Regulirungsarbeiten an diesen beiden Flilssen, um eine binreichende und gleichformig scbiffbareTiefe zu erhalten ..............................................2!)7.2~9 „ Summe . . 0815.949 tl. Tirol und Vorarlberg. Erbaltung der Uferschutzbauten am Rhein........................ 117.329 fl. Ilerstellung des Bregenzer Hafens am Bodensee . . . 43.000 „ Erbaltung und Verbesserung der Uferscbutzbauten am Inn......................................................... 107.383 „ Erbaltung versebiedener Wasserbauten am recbten und linken IJfer dieses Flusses oberltalb Hall . 31.88K „ Regulirung (ler Miindungen des Noce-Flusses umi des Kalterer-Abzugsgrabens, dann derEtsch-Durchstich bei Masetto...............................................485.000 fl. Durchstich dcr Etseli an der Miindung des Fersina- Wildbaches................................................ 66.551 „ Verscbiedene geringere Baufiihrungen an der Etsch . 108.5)37 „ Allgemeine Regie- und Venvaltungs-Auslagen . . . . G8.449 „ Summe . . 1,028.534 fl. Lombardle. Instandhaltung der Hafen von Luino und Angera am Lago maggiore........................................ 1.085 fl. Erhaltung der Hufschlage und Schutzbauten am Tieino 18.352 „ Erhaltung der Eindammungen und Schutzbauten, dann derlei neue Herstellungen am Po.......................... 633.936 „ Instandhaltung der neun Hafen am Comer See . . . 9.387 „ Durchstich zur Verbindung der Adda mit dem Comer See....................................................... 49.215 „ Conservalionsbauten an den Fliissen Adda (superiore), Puschiavino, Lambro und Silero............................. 7.820 „ Erlialtung und Verbesserung der Kunstbauten zum Behufe der SchiflTahrt an der Adda (inferiore) . . 33.522 „ Erhaltung und Verbesserung der Eindammungen und Uferschutzbauten am Oglio................................. 48.343 „ Erhaltung der sechs ScliifTfahrtscanalc und der beziigli- chen Bauwerke............................................ 277.791 „ Eindammungen, Ufer- und Bau\verke zur Erlialtung der Schiffibarkeit des Mincio................................. 26.202 „ Dessgleiehen am Secchia-Flusse............................... 43.486 „ Erhaltung vieler Abzugsgraben in der Gesammtlange von 102% Meile............................................ 78.214 „ Summe . . 1,227.353 fl. Vcncdig. Erhaltung der Eindammungen und kunstlichen Schutz-werke am Po............................................... 363.146 fl. Wasserbauten von der Miindung des Seitenarmes Po di Levante bis Cavanella di Po, um mittelst dieses Canales fttr die DampfschiflTahrt cine ununter-brochene und sichere Verbindung zwischen dem Po und dem Meere zu eroffnen................................. 220.000 „ Instandhaltung und Verbesserung dor Eindammungen undSchutzbauten an der Etsch, dannBeaufsichtigung und Vertheidigung derselbcn bei IIoelnvassern . .1,617.094 tl. Dcssgleieben an der Brenta......................... 478.43G „ Erhaltungund VerbesscrungderDammeamBaecliiglione 72.037 „ Erhaltung der Diimme vom Zusammenflusse des Bacchi-glione mit dem Canale Brentella bis Padna (TVonco comune).......................................... 13.427 „ Beguliningen der Brenta und des Baecliiglione und der von denselben abhangigen Nebencanale zur Yrerhin- derung von Uebersclnvemmungen....................441.114 „ Erhaltung der EindSmmungen und Ufer an den drei kleinen Flussen Gorzone, Livenza und Sile . . . 100.196 „ Erhaltung der Dair.me und sonstigen Bauwerke an den zwei Nebenflilssen Boneajette und Pontelungo . . . 131.646 „ Conservirung und theiKveise Verbesserung von achtzehn secundSren Caniilen in der Gesammtliinge von 139.600 Klaftern............................ 283.348 „ Instandhaltung der Schifffahrtscanale Cavanella di Po, Loreo, Cavanella d’Adige, Fossetta, Bevedoli und Cava Zuceherina................................. 199.114 „ Erhaltung einiger kleinerer Fliisse, Wildbaehe u. Canale 104.062 „ Conservirung und Verbesserung der Eindammungen an der Piave.................................... 114.626 „ Dessgleichen am Tagliamento.........................123.317 „ Erhaltung der Damine (Murazzi) vor den Lagunen Venedig’s....................................... 154.863 „ Erhaltung der Haupteanale in den Lagunen .... 316.545 „ Auslagen fur den Bau des Nord-Dammes im Ilafen von Malamocco....................................... 608.367 „ Dessgleichen fur den Siid-Damm...................... 49.168 „ Allgeineine Begie- und Vervvaltungs-Auslagen . . . 231.646 „ Summe . . 5,622.152 tl. Riistenlnvd (<•«r/, Trlcst nnd Istrien). Instandhaltung des Ilafens in Triest............... 128.644 fl. Verlangerung der Moli Klutsch, S. Carlo und S. Fcrdinando....................................... 66.940 „ Vermehrung der Signalemenls und AnsehafTung eines neuen Dampfliaggers.............................. 48.875 „ Beconstruction der heiden Ufer des Canal grande . . 44.402 * Erhaltung der Sanitatsanstalten und Hafenplatze . . . 22.017 * Statist. Mittheil. 1854. VII. Heft. 4 Instandhaltung dei' Diimme und sonstigen Bauwerke z ur Wahrung der ScliifTfalirt an den Fliissen Isonzo, Anfora, Natissa, Sdobba, Aussa, Primero und Quieto, dann Erbaltung des Meeresdammcs boi Grado....................................................... «1.423 fl. Instandhaltung der Hauptdeiche, welclie die Silmpfe von Acpiileja umgelien....................................... 2.303 „ Allgemeine Regie- und Venvaltungs-Auslagen . . 00.206 „ Sunimo . . 424.810 tl. Dalniaticn. Regulirung und Entsumpfung des Narenlaflussos . . 21 39« tl. Conservations- und Sehutzbauten an denFlussen Cicola, Kerka und Morpolazza........................................ 23.890 „ Instandhaltung derHafenpliitze von Zara.Trau, Spalato, Ragusa, Cattaro und Budua................. ... 28.3«0 „ Rogie- und Administrations-Auslagen................ 29.433 „ Summe . . 103.074 l). Stelermark. Sehutzbauten an der Mur und Drau.............................. 80.837 II. Sehutzbauten an der Save....................................... 7.43« „ Regie- und Venvaltungs-Auslagen................................ 9.304 „ Summe . . 97.030 fl. Kiirullicn und Krain. Erbaltung und Vcrbesserung der Uferscliutzbauten an der Save............................................. 141.«61 II. Regulirungsbautcn an diesem Flusse............................ 57.512 „ Uferscliutzbauten an der Drau................................ 25.801) Felsensprengungen zur Bescitigung derHeminnissc der Flossfalirt................................................. 3.9S0 „ Regie- und Venvaltungs-Auslagen............................... 10.970 „ Summe . . 239.808llT Hroatlcn und Slnvonlcn. Erbaltung der Ufer und Bau-Objecle an der Save, Culpa und Drau....................................... 2«.340 II. FOr Raumungsarbeiten.................................... 15.«80 „ Summe . . 40.920 fl. Oesterrelch ob der Enns mul ,Salzburg. Instandhaltung und Verbesserung der Biiuicn an der Donau znr Einhaltung der Ufer und Bildung von Treppelvvegen.............................................802.873 fl. Conservirung, Verbesserung und Vermehrung der Schutzbauten an der Saale................................. 17.088 „ Conservirung, Verbesserung und Vermehrung der Schutzbauten an der Salzach . . 246.480 „ Conservirung, Verbesserung und Vermehrung der Schutzbauten am Inn...................................... 70.1 83 „ Conservirung, Verbesserung und Vermehrung der Schutzbauten an der Enns.................................. 24.214 „ Conservirung, Verbesserung und Vermehrung der Schutzbauten an der Traun...................... 156.316 „ Conservirung, Verbesserung und Vermehrung der Schutzbauten an der Agger und Vokla............. 3.608 „ Entsumpfungsarbeiten im Pinzgauer undGasteinerThale 88.740 „ Regie- und Administrations-Kosten.................. 09.047 „ Summe . . 1,149.131 (1. Oestcrreich unter der Knns. Schutzbauten an beiden Ufern der Donau............... 1,209.481 tl. Erhaltung, Verbesserung und Verlangerung der Ufer- bekleidung vonGranitpflasteram WienerDonaucanale 210.866 ,, Schutzbauten an der Enns.................... 13.717 ,, „ March ................................ 4.168 „ „ „ „ Leitha................. 44.093 „ Summe . . 1,482.022 II. ingcrn. An der Donau: Flussrihimungsarbciten............. 00.221 tl. Erhaltung von Uferschutzbauten................. 10.881 „ Neue Herstellungen von Uferschutzbauten .... 110.042 „ Durchstich bei Tolna...................... 87.000 „ Durchstiche unterhalb Batina und Apatin .... 23.000 „ Regie-Auslagen............................ 30.200 „ Summe . . 339.014 fl. Raumung der SchUTfahrts-Hindernisse an der Maros . 22.234 „ „ „ Theiss . 11.700 „ Zusainmen . . 372.948 tl. 4* WojHodschaft Scrbien und Temcscr Banat. Conservirung, Verbesserung und neue Bauten am Franzens-Canal mit InbegrifT derRegiekosten . . . Ii93.009 fl. Erhaltung und theilweise Verbesserung des Bega-Canals und seiner Bauwerke sammt Venvaltungs- Auslagen................................................ 45.6G0 „ Summe . . 638.669 II. Siebenbttrgcn. Raumungsarbeiten an der Maros und Erhaltung der naturlichen Treppelvvege an derselben..................... 10.300 fl. Riickblick. Galizien und Bukowina...................................... 233.188 fl. Mahren und Schlesien........................................ {J.34G „ Bobmen..................................................... 685.949 „ Tirol und Vorarlberg..................................... 1,028.534 „ Lombardie................................................ 1,227.353 „ Vcnedig.................................................. 5,622.152 „ Kilstenland (Gorz, Triest und Istrien)..................... 424.810 „ Dalmation.................................................. 103.074 „ Steiermark.................................................. 97.636 „ Karnthen und Krain......................................... 239.808 „ Kroatien und Slavonien...................................... 40.926 „ Oesterreich ob der Enns und Salzburg......................1,149.131 „ Oesterreich unter der Enns............................... 1,482.622 „ Ungern..................................................... 372.948 „ Wojwodscliaft Serbien und Temeser Banat .... 638.669 „ Siebenbiirgen............................................... 10.360 „ Im Ganzen . . 13,362.506 fl. Galizien mit d er Itukonina. Die Flusse GalizioiTs und der Bukowina ergiessen sich theils mittelst des Pruths und Sereths (Nebenfliisse der Donau) und des Dniesters in das scliwarze Meer, theils mittelst der VVeichsel in die Ostsee. Jones mit einem selir fruchtbaren Boden geseg-nete Kronland fiihrte in friiheren Jahren (in der zweiten Hiilfte des vorigen Jahr-hundertes) auf diesen Fliissen eine ]>etraelitlichc Menge Getreide aus. Die Fliisse \varen jedocli nicht geregelt, vielfacli gekriimmt und niclit eingedammt, dalier die SeliifTfahrt auf denselben schvvierig und langsam war; zur Zeit ihrer Anschwellungen traten sie aus, weit ausgedelinte Bodenfliichen uberschwemmend, und durch continuir-licli stagnirendes Wasscr ausgebreitete Silmpfe bildend. Naclidem dieses Land unter osterreichiscbe Herrschaft gelangte, wurde die Regulirung seiner wicbtigsten Flusse in Anregung gebracbt und in Verhandlung genommen, um deren Ausbriiehe zu ver-liindern und zugleich die SeliifTfahrt bequemer und sicherer zu machen, so wie die Entsumpfung grosser Terrainsflachen zu erzielen. Aueli \vurde beabsichtigt und projectirt, den Dniester mittelst eines SchifTfahrts-canales iiber die Wasserscheide (vvelcber leiclit auszufiibren ware) durch das Wisznia-thal bis Nino\viee unterhalb Przemysl mit dem Sanflusse, und so das selnvarze Meer mit der Ostsee zu verbinden. Dieses Unternehmen, welches den dortigen Grundvverth \vcnigslens verdoppeln und auf die Erbolning der Bevolkerung und des Reichthumes jenes Kronlandes bedeu-tenden Einfluss nehmen \viirde, blieb jedocli auf blosse Verhandlungen beschrankt, und das, was an den Fliissen, insbesondere an der Weiehsel und dem San (im Ganzen \vohl nicht wenig) sowohl an Dammlierstellungen, als Durchsticben und sonstigen Bauten bewirkt worden ist, war durch ortliche Verhaltnisse und Interessen veranlasst, und fast iinmer im Concurrenzwege mit den angranzenden Gemeinden und Privaten ausgefiihrt vvorden, ohne dass jedocli hierbei ein allgemciner Plan befolgt und biernach das locale Interesse dem allgemeinenBesten angepasst, und mit deinselben vereint angestrebt worden wiire. Schilfhare Flusse und als solclie in Obsorge des Staates sind: DieW eichsel von Zabrzeg bis unterhalb Chwalowice (48 Meilen), wodieselbe nacli Russisch-Polen iihergeht, bildet zugleich vom Krakauer Gcbiete abvvarts die Landesgranze. Zu Ende des Jahres 1849 bestanden an derselben 73.040 Klafter Uferbauten, namlich Eindammungen und Schutzwerke, velclie wahrend des Quadrienniums 1850—1853 um 11.250 Klafter vermehrt wurden. Dor D11 naj c c ist von Zakluczyn bis zu seiner Ausmiindung in dio Weichsel schifTbar (5 Meilen). Zu Enile dcs Jahrcs 1849 vvaren dcssen Ufer in einer Gesammt-liinge von 17.300 Klaftern mit Banten, namlioli Dainmen, Buhnen u. dgl. versehen und in den vier Jahren 1850—1853 sind diese Bauten um 1.000 Klafter rermekrt worden. Der San ist von Dubiecko bis zum Ausllusse in die \Veiebsel schifTbar (31 Meilen). Mit Ende des Jalires 1849 bestanden an den Ufern desselben, insbeson-dere in seiner untercn Strecke Damine und sonslige Wasserbauten in der Gesammt-Lange von 22.100 Klaftern, welcbe wiibrend deš Quadrienninms in Stand gehalten und verbessert, sowie auch um weitere 583 Klafter vermehrt vvurden. Der Dniester ist scbiffbar von Hoz\vado\v bis an die russisclie Griinze in einer Liinge von <»4 Meilen, und sodann auf russischem Gebiete durcb \veitere 90 Meilen bis zum sclnvarzen Meere. Zu Ende des Jalires 1849 bestanden an dessen Ufern mir in einer Lange von 5.440 Klaftern Bau\verko, welehe oline Vermebrung in dem abgelaufenen Quadriennium erbalten wurden. Die Instandbaltung, eventuelle Verbesserung und Vermelirung der Bauvverke an diesen 4 FlUssen bat wahrend der letzten vier Jalire von Seite des Aerars eine Auslage von 101.338 tl. in Anspruch genommen, ungereclmet jene Beitrage, welche bierauf von den betheiligten Gemeinden und Privaten geleistet \vurden. An den kleineren Fliissen Sola, Pograd, Stry, Sukiel, Pruth, Czeremoseli und Sutseliawitza \vurden in demerwiibnten Quadriennium ebenfalls versehiedene Ilerstellungen be\virkt. um die Griinde vor Ueberscliwemmungen zu sicbern, und von den Versumpfungeii zu befreien, wobei das Aerar sicli mit der Sunime von 17.482 II. betheiligte. Die gemeinschaftlicben Hegie- und Verwaltungs-Auslagen fiir Wasserbauten belaufen sicli in den vier .Jahren auf 114.368 fl., vvomit der Gesammtauf\vand sicli auf 233.188 tl. steliI. Mii lire n un d Schlcsien. Dic March. In Maliren untl Schlesicn ist bloss die March in der kurzenStrecke vonGoding bis zurGriinze von Oesterreich unter iler Enns sebilTbar. Nacbdem aber die Obsorge und die Auslagen fiir die sebifl’bare Erbaltung der March von Goding bis zu ihrer Ausmiindung in die Donau bei Theben der nieder-Ssterreiehischen Landesbau-direction ubertragen sind, so vverden die beziiglicben Arbeiten nnd Kosten bei den Leistungen iin Wasserbaue in Oesterreich unter der Enns besprochen. Die Granzfliisse Gold-Oppa, s c h w a r z e Oppa, Olsa, Weicbsel und Oder sebeiden Maliren und Sehlesien in der gesammten Langen-Ausdebnung von lG'/a Meile von Preussen. Die Herstellungen, welclu‘ an diesen Flussen im Concur-renzwege wahrend des Quadrienniums 1850—1853 ausgefiibrt wurden, belaufon sieli mit Rucksicht auf die Granzstrecken fiir den Staat auf 5.34(5 (1. Itohmeiii Die M o 1 d a « und EI b e. In Bbhmen sind zwei schiflfbare Fliisse, die Moldau und Elbe, in ararischer Erhaltung. Die Moldau isl von Hohenfurt bis Melnik, wo sie sicli in die Elbe ergiesst, 42 Meilen lang und die Elbe von hier aus bis an die sachsiscbe Granze 14'/a Meile, beide zusamincn also 30'/3 Meile lang. Es bestelit zvvischen Oesterreieli und den fremden Elbe-Uferstaaten: Preussen, Sachsen, Hannover, Daneinark, Meklenburg, Anhall (Dessau, Bernburg und Kbthen), Liibeck und Hamburg ein Scbifffahrtsvertrag vom 23. Juni 1821 und cine Additionalacte vom 13. April 1844 1. wegcn Erhaltung einer Fahrtiefe von 3G Zoll rheiniseh, und 2. wegen alle fiinf Jahre vorzunebmender Befabrung des Elbestromes, um sieb von den Fortschritten der Schiflbarkeit zu iibcrzeugen. Die Moldau ist bis Prag zwischen Bergen eingeschlossen, oder in hohesTerrain eingeschnitten, von Prag bis Melnik, und ebenso die Elbe von Melnik bis zur sach-siscben Granze vvobl grbsstentbeils von Gebirgen und bohem Terrain eingescblossen, streckenweise aber eingedammt. Zum Behufe ibrer Scbiffbarkeit, fur den Treppelvveg sowohl als aucb zur Con-centrirung des Flusses, bestanden zu Ende des Jabres 1849 an Uferscbutzbauten aus Stein liings der Moldau 78.234 Klafter „ Elbe Zusammen 93.361 Klafter Im Laufe des Quadrienniums 1830- -1833 ivurden diese Bauten gebbrig im Stande gehalten, und an der Moldau um 10.704 Klafter n » Elbe 3.878 „ Zusammen 14.382 Klafter vermebrt. Die diessfiillige gesammte Auslage mit InbegrilF aller Begič- und Ver-waltungs-Koslen bestand in 428.G70 II. Zu Ende 1849 \var die Moldau sowobl, als auch die Elbe noch vveit entfernt, den vvacbsenden Bediirfnissen der ScbifFfabrt zu entsprecben. Von llobenfurt bis Budweis (10 Meilen) war die Moldau von einigen Priv.itbolzrecben durcbkreuzt, welcbe die ScbiflVabrt bebinderten; nach commissioneller Priifung der brtlicben Ver-haltnisse und Scbwierigkeiten wurde mit dem Erlasse vom 14. Januar 1834 bestimmt, dass die erforderlicben Bauten auf Staatskosten auszufiihren seien, um die Flbssung und Scbifffabrt gleiebzeitig im Betriebe erbalten zu konnen. Voh Konigssaal Lis Prag und von Prag bis Melnik waren an der Moldau, und von Molnik bis zur sachsischenGranze an der Elbe verschiedene langeFlussstrecken vorhanden, wo die Kraft des Flusses in einer ilbermassigen Breite sich zersplitterte, so dass bei kleinen Wasserstanden es an der fiir die Schifffahrt nolbwendigen Wassertiefe feblte, und riicksicbtlicli der Elbe der oben ervvahnten vertragsmas-sigen Fahrtiefe von 36 Zoll nicht Geniige geleistet wurde. Im Jahre 1850 wurde die Regulirung der Moldau und Elbe begonnen, um eine binreichende und gleichformige Tiefe zu erreichen, und wahrend der vier Jahre 1850—1853 sind die feblerhaftesten Streeken an folgenden Stellcn verbessert vvorden: Die Moldau: z\vischen Modran und Podol, in der Lange von................................ 1.889 Klftrn. oberbalb des Wirtbsbauses Czelna bei Prag, in der Lange von . . . 649 „ bei Vranan und Lužeč 884 „ bei der Ausmiindung in die Elbe . . . 714 „ Zusammen 4.136 Klftrn. Die Elbe: bei Weisskirche» 474 Klftrn. unterhalb Raudnitz 74 „ niiclist Vedomic 1.059 „ bei Aussig 133 „ Zusammen 1.740 Klftrn. wofiir sich die Gesammtauslage auf 2K7.279 fl. belauft. Im Ganzen 5.876 Klftrn. Tirol und Vorarlberg. Der Rli e in, als Granzfluss gegeu die Sehvveiz, von der Griinze des Fiirsten-thumes Liechtenstein bis znm Bodensee 22.000 Klafter lang, ist nicht schiflflbar. Das osterreichische rechte IJfer wird vom Staate in Concurrenz mit deu Gemeinden, welehen daran liegt die Austretungen des Flusses zu verhindern, geschiitzt. Im letzten Quadriennium hatte man sieli darauf beschrankt, die vorbestaudenen Werke, welelie theiis inSpornen, theils in l)eckwerken bestehen, zu erhalten, worauf vom Staate 117.329 fl. ver\vendet wurden. Der Bregenzer Ha fen, der einzige, welchen Oesterreich am Bodensee besitzt, war grosstentheils nur mit Holzwanden eingefasst und derart verschlammt, dass er bei kleinerem \Vasserstande zum Tbeil Irocken lag und nicht beniltzt \verden komite. Die Wiederherstellung, Erweiterung und Vertiefung desselben wurde im Jahre 1848 unternommen, indem er nordostlich und nordwestlicli mit grossen Stein-dammen eingefasst wurde. Bis zum Jahre 1849 waren hierauf 46.270 fl. ausgegeben worden. In den vier Jahren 1850—1853 wurden sammtliche Bauten vollendct, und zwar bereits im Jahre 1852, dann die Ausbaggerung zur Erreichung einer Tiefe von 6 Fuss unter dem niedrigsten Wasserstande fortgesetzt, so dass sie in diesem Jahre beendet wird. Die Auslage betrug in dem Quadriennium 43.000 11. Gegenwartig ist dieser Hafen zu jeder Jahreszeit fur Schifle des grossten Tielganges practicabel, und bietet denselben auch bei Stiirmen den siehersten Sehutz. Der Inn vvird zu Hall, lya Meile unter Innsbruck, schiffbar und ununter-brochen bis zu seinem Ausflusse in die Donau bei Passau befahren. Die in Tirol gelegene Slrecke dieses Flusses von Hall bis VVindhaufen ist 44.110 Klafter lang. Die Ufer dieses Flusses waren zu Ende des Jahres 1849 in der Gesammtlange von 25.844 Klaftern mit kUnstlichen Schutzmitteln versehen. Diese Bauten wurden wahrend des betrefTenden Quadrienniuins erhalten, verbessert, und uberdiess durch neue, in der Lange von 474 Klaftern vermehrt, mit der Auslage von 107.383 fl. In demselben Quadriennium wurden auch verschiedene Wasserbauten am rechten und linken Ufer des Inn oherhalb Hall in der Gesammtlange von 8.333 Klaftern in Gemassheit der vom Aerar friiher eingegangenen Verbindlichkeiten mil der Auslage von 31.885 fl. erhalten. Nachdem die Beseitigung des Haller Triftrechens, \veleher die SchilTfahrt hinderte, bcreits angeordnet ist, so wird die Beschiftung des Inn sich alsbald bis Innsbruck erstrecken. Die Etseli beginnt in Tirol bei Branzoll schiifbar zu werden, und ist bis zur venezianischen Granze 57.105 Klafter lang. Bereits vor mehr als einem Jahrliunderte war dieRegulirungderEtsch in Anregung gebracht worden, und die Kaiserin Maria Theresia Hochstseligen Andenkens hatte zum Beginne derselben iin Jahre 1747 fiir drei Jabre 150.000 fl. angewiesen, aber es wurde nielits gemacht. Zu Anfang dieses Jahrbundertes (1805) bat der Major im Geniecorps Novak, im Auftrage Sr. kaiseidichen Holieit des Herrn Erzherzoges Johann, ein Project fiir die Regulirung der Etsch von Moran bis an die venezianische Granze vorgelegt, \velclies nach dcn Erorterungen der spateren Ingenieure und Regierungen mit namhaften Modificationen durcb die Allerhochste Entschliessung vom 12. September 1822 im Allgerneinen genehmigt wurde. Wahrend diese Verband-lungen ilirer Reife entgegengingen, wurdcn vom Jahre 1818 bis 1820 im Botzner Kreise, namlich zvviscben Botzen undKurtinig, sechs Etschdurchstiche im Coneurrenz-wege ausgefuhrt, welche der oberen Gegend cine Erleichterung geuahrten, aber durcb die Beschleuniguug des Etschlaufes, insbesondere der lloclnvasser, das Ver-derben der unteren Gemeinden bis zum NVildbache Lavis merklich befdrderten. ludem diese Gemeiuden dadurch immer unvermogender wurden, und die Werkc, \velche z\vichen Salurn und dem Lavis auszufiihren waren, viel sclnvieriger und kostspieliger erschienen, so unterlagen sie immer mehr den Uebersclmemmun-gen der Etsch. In der weiteren Strecke des Etschtbales von Lavis bis Cailiano trat die Etsch gleichfalls bei jedem Hocbwasser aus, und iiberschvvemmtc den grbssten Theil der dortigen sehr fruchtbaren Griinde und die Stadt Trient sclbst. Durcb die zunehmenden Unfalle jenes Landcs bevvogon, liess die vereinigte Hof-kanzlei im J. 1845 durcb den damaligen Hofbaurath Pasetti die friiheren technischen Antrage renssumiren, und ein den damaligen Verhaltnissen entsprechendes Project fiir die Regulirung der Etsch entvverfen. Ein solches Project wurde wirklich zu Ende des Jahres 1845 vorgelegt, womit die griindliche Regulirung der Etsch und der sich in dieselbe zwischen Salurn und Cailiano ergiessenden VVildhiiche Noce und Fersina, danu die kiinflige Behandlung des Flusses und der iibrigen Wildbiiche in Tirol, in Antrag gebracht war. Dieses Project erhielt mit der AllerhOehsten Entschliessung vom 12. December 1846 die Genehmigung, und wurde in Ausfiihrung gebracht. Ende 1849 waren schon einige Theile der radicalen Regulirung zwischen Salurn und Cailiano, namlich die Etschdurchstiche von Isehia Perotti und Lidorno, zusam-men 1.000 Klafter lang, ausgefuhrt, und die Ableitung des Noce-Wildbaehes in die Niederung von Zanihana, \velehe eine Gesammtauslage von 234.572 fl. veranlasste, begonnen. VVabrend des (hiadrienniurns 1850—1853 \vurde die erwahnte Noce-Ableitung lortgesetzt, und mit Herstellung eines neuen, von Steintaluds eingeschlossenen Flussbettes, vollendet, danu die Verlangerung des Kaltoror Abzugsgrabens begonnen und fast beendet. Nachdem die ausserordentlichenElementarunfalle desllerbstes 1851 aucli an der Etsch, und insbesondere bei Salurn, grosse Verheerungen verursacbt batten, gerubteu Sc. k. k. Apost. Majestat AUerhochst lliren General-Adjutanten General-Major von Kellner dorthin zur unmittelbaren Einlciturig der erforderlichen Abhilfsmaassregeln zu entsenden. Derselbe gab nacb Anordnung der augenblicklicben Schutz- und Abhilfsmaassregeln /tir jene unglijckliehen Gemeinden aucb Anregung zur bescbleunigten Ausfiihrung der Noce-Bauten und zur alsogleichen Ausfiihrung des Etsch-Durchstiches bei Masetto, vvelcher, einem spiiteren Zeitpuncle vorbehalten, in Folge des Etsch-Hochwassers vom Jabre 1851 dringend gewordeu war. Dieser 600 Klafter lange Durclisticb behebt cine scharfe Kriimmung oberbalb St. Michael und bildct cine Erganzung der grossen Vorkehrungen a m Nuce und am Kalterer Abzugsgrabcn. Der gedachte Durclisticb wurde sofort ausgefiihrt, und ist zugleicb mit dem Kalterer Abzugsgrabcn im Friihjahre 1854 zur Vollondung gelangt. Dic gesammte Lange dieser liauten betr> 6.000 Klafter und cs vvurden hierfiir in den vier Jabren 1850—1853 485.000 tl. ausgegehen. Es ist hier zu bemerken, dass nach Ausfiihrung eines Theiles des Steintaluds, zur Begranzung des neuen Noce-Bettes, es in der Umgebung des Bauplatzes an den, in grossen Mengen erforderlichen Steinen fur den (ibrigen grossercn rl'hoil des Taluds fehlte, und dass man dieselben daher ausgrosserer Entfernung, als imProjecte bereebnet war, mit einem betrachlichen Zeitverluste und grossen Mebrauslagen hatte beiscbaffen miissen. Die Bauleitung griff daher nach einem Auskunftsmittel, welches so\vohl wegen der Genialitat des Gedankens, als auch des Muthes und der Ausdauer, welche zu dessen Durcbfiihrung erforderlicb war, und wegen des vollen Gelingens Erwahnung verdient. Sudlich vom Bauplatze befindet sicli das Gebirge, welches parallel mit dem Laufe der Etsch hinzieht, und sicli daselhst als cine senkrechte Wand von Dolomit-Felsen erhebt. Unter den verschiedenen Riffen, in welche der Felsstock oben ausliiuft, war eines gerade dem Bauplatze gegeniiber, melir als die (ibrigen isolirt, bei 350 Fuss boch, 380 Fuss breit und 80 Fuss dick. Dieser Felskorper wurde an seiner Basis (welche bei 1.500 Fuss ober der Thalsohle lag) unterhohlt, sodann gesprengt, und in das Flussthal binahgestiirzt, wo dessen Triimmer eine Grundflache von 25.000 Quadrat-Klaftern bedeekten. Dieselben lieferten ein vortreftliches Material, womit der grosse Bau schnell volleudet werden komite , und es eriibriget noch cin Vorrath fiir alle kiinftigen Bauten, und auch fur die Herstellung der grossen steinernen Brucke uber die Etsch bei St. Michael zum Zwecke der Eisen-balin. Mit diesem Auskunftsmittel ist auch eine Ersparung von belaulig 20.000 11. erzielt vvorden. Ausserdem \vurde in den Jabren 1850—1853 die Etsch an der Miindung des Fersina-Wildbaehes mittelst des 1.200 Klafter langen Durchstiches alla Virginia regulirt, und eine grossartige steinerne Thalsperre an der Fersina bei Cantanghel begonnen, und hierfiir 66.551 11. ausgegehen, Die Privat-Interessenteu leisteten zum Virginia-Durchstiche einen Beitrag von 33.000 tl., vvelcher in obiger Ausgabssumme nicht inbcgrilTen ist. In diesem Quadrieunium wurden auch verschiedene andere geringere Baufiili-rungen zum Zwecke der Erhaltung, Verbesserung und Vermehrung dcr vorbestan-denen Baut( n an verschiedenon Stellon der Etsch zwischen Branzoll und dem Lidorno-Durchstiche realisirt, von vvelclicn insbesondere die Regelung einer Strecke des linken Ufers am Ausflusse des Porzen-Grabens durch Herstcllung eines Stein-damrnes in der Liingc von 460 Klaftern, mittelst dessen das Flussbett aucli mehr gegen das reehte Ufer gedrangt wird, dann die Scbutzbauten Erwfthnung verdienen, welcbe am rechten Ufer bei Salurn in Folge der, nach deri Klemenlarunfallen des Jalires 18I>1 von dem oben genannlen General-Adjutanten Sr. k. k. Apost. Majestat an Ort und Stelle getroffenen Anordnungen zor Ausfiibrung kamen. Die gesammte Lange dieser kleineren Bauten, welche in den Jahren 1850—1853 zum Theil auch im Concurrenzvvege ausgefiihrt wurden, betragt 4.750 Klafter und dieselben erheiscbten von Seite des Aerars (mit Ausschluss der Privat-Concurrenz-Beitriige) eine Auslage von 108.937 tl. Die Wirkungen dieser Etsch-Regulirungsbauten mit Inbegriff des Centa-Durcb-stiches gleicli oberbalb Trient, welcher im laufenden Jabre in Angriffgenommen wird, dann der Bauten am Noce- und Fersina-Wildbache, sind folgende: 1. Die Beseitigung der Hauptursachen der steigenden Versumpfung einer Flache von 2,850.000 Quadrat-KIaftern und der zeitweiligen Ueberscbwemmungen, weli,lien verschiedeneStrecken des fruchlbarsten Bodens imEtschtbale im Gesammt-Flacheninbalte von 12,000.000 Quadrat-Klaftern ausgesetzt varen, also die Sicher-stcllung von zusammen 14,850.000 Quadrat-Klaftern Grundes, in welcber Beziebung nicbts weiter nothwendig ist, als dass von Seite der Privaten die inneren Wasser-Abziige geordnet und gorihimt, dann die Eindammungen vervollstandigt und gut orbalten werden. 2. Die Befreiung der Stadt Trienl und der Ortschaften Salurn, Laag, San Bocco, alla Nave, dann der inneren Strassenverbindungen von den periodiscben Uebersebwemmungen. 3. Die Verbesserung des Flusslaufes bei Masetto, St. Michael (Noce-Ausmiin-dung) bei Centa, alla Virginia (an der Fersina-Ausmtindung) bei Lidorno, und Iscliia Perotti, an welcben Stellen nicbt allein die Flusslinie abgekiirzt, sondern aucli die Schifffahrt verbessert wurde. Die allgemeinen Begie- und Verwaltungs- Auslagen filr Wasserbauten betrugen in den vier Jahren 68 449 fl. L o m It a r <1 i c. Dor Lago maggiorc hat an seinem zu Oesterreicli gchorenden Ufer zwei Mafenplatzc, namlich jene von Liiino und von Angera, \velchc vom Staate erlialten werden. In dem Quadriennium 1850—1853 erheischte dcren instandhaltung 1.085 I). Der Ti cino ist von seinem Ausflusse aus dem Lago maggiore hoi Šesto Calende bis Tornavento, wo der Naviglio grande beginnt, in der Lange von 12.230 Klafterri schiflfbar, von Tornavento his Pavia aber auf 30.900 Klafter Lange niclit schiffbar, sondern nur in der letzten 3.000 Klafter langen Strecke von Pavia bis in den Po. Seine Gesammtlange betragt 52.130 Klafter. Kur die Erhaltung der Hufschlage und Schutzbauten zur Instandlialtung der Sehiffbarkeit dieses Flusses wurden in obigen Jabren 18.352 II. ausgegeben. Der Po, von der Einmiiiidung des Ticino bis zur venezianischen Granze (bei-liiufig 1 Meile unter Ostiglia) 138.9G0 Klafter lang, ist durchaus schiflfbar, und zugleicb Granzfluss gegen Parma und Modena. Er ist von Dammen in einer Lange von 122.400 Klaftern, wovon 97.020 Klafter vom Staate erlialten werdcn, begrSnzt, und mit kiinstlichen Schutzbauten in der Gesammtlange von 19.207 Klaftern, wovon 8 148 Klafter dem Aerar zukommen, versehen. Wahrend der letzten vier Jahre vvurden dic envahnteu Eindammungen und Scluitzbauten erlialten, und von letzteren auch in der Gegend von Cizzolo, Pulleghino und Serravalle, wo der Fluss selir drohend war, neue in der Lange von 3.118 Klaftern mit den Kosten von 033.93G fl. hergestellt. Der Comer See mil nemi Hafcn, welcbe vom Staate erlialten werden, namlich /u Domaso, Gravedona, Dongo, Menaggio, Como, S. Agoslino, Colico, Dervio und Bcllano. Die jabrlichen Auslagen betragen 2.3403/* 11., daher in vier Jabren 9.387 fl. Um die Cornmunication zwischen dem Comer See und den zuniichst oberhalb gelegenen Mezzola-See zu erleichtern und sicher zu stellen, dann auch das Boden-Gebiet z\viscben den beiden Seen, Piano di Spagna genannt, der Cultur zuriickzu-geben, und gesuhdheitsunschadlich zu machen, sowie auch den Lauf des Adda-Flusses zu reguliren, \vurde dieser Fluss mittelst eines eigenen Durchstiches von 2.214 Klaftern Lange in den Comer See vor dem Fort Fucntes geleitet, in der weiteren Absicht, das aufgelassene Adda-Bett zum Zwecke einer Schifffalirtsverbindung z\vi-schen den beiden Scen zu reguliren. Auf die betreflenden Baufuhi ungen, \velchc ganz auf Staatskosten unternommen \vurden, situl in den Jabren 1840 und 1847 123.440 fl. ausgegeben worden. Im Jahre 1851 vvurden dieselhen \vieder aufgc-noinmcn, und in diesem und dem folgenden Jahre 1852 hierfilr 49.215 fl. ausgegeben. Zu ihrer Vollendung sind nocli weiter ungefahr 25.000 11. erforderlich. An den Flilssen Adda (in ilirer oberen dem Valtellin geborigen Strecke Adda superiore), Puscbiavino, L ambro und Sil er o sind fiir Conservations-Arbeiten und gelegenheitliclie Verbesserungcn dei' Schutzbauten im Concurrenzvvege mit den Jnleressenten vom Aerar in den Jabren 1850—18153 7.820 (1. verausgabt vvorden. Die A d d a in ilirer untern Strecke (Adda inferiore), namlicli vom Comer See abwSrts bis in den Po, ist 72.414 Klafter lang. Dieselbe ist in den drei Stre-cken von Lecco bis zum Naviglio di Pademo, von dem Ende dieses Canals bis z um Naviglio Martesana und von Lodi bis zimi Po in der gesammten Lange von 52.690 Klaf-tern schiITbar. Die Erballung und theihveise Verbessernng der bestelienden Kunstbauten zum Bebufe der SchilTfahrt in den bezeicbneten drei Flussstrecken und aueli Iangs des Naviglio di Paderno (in der Ausdelmung von 1.370 Klaftern), namlicli der Treppehvege, Steinwiirfe, Briicken, Stiitzmauern, Bulinen u. s. w. erbeischte eine Auslage von 33.522 II. Der Oglio ist imGanzen 75.144Klftr. lang, wovon die Strecke von Pontevico bis zum Po in der Lange von 3G.900 Klflr. schiITbar und mitUnterbrechungen eingedanimt ist. Die Erbaltung und Verbessernng der Eindammungen sowie der (Jferschutzbauten erforderte in den Jabren 1850—1853 von Scite des Staates eine Auslage von 48.343 fl. Scliifffahrts-Canale und zwar Canale Muzza, Naviglio di Pavia, Naviglio grande, di Bereguardo, Martesana, di Paderno. Diese seclis Canale mit der Gesammtlange von 84.840 Klaftern mit ilircu vielen Bauvverkcn, als Scbifffahrts- (Kammer-) Schleussen, Bevvasserungs- und Abzugs-Sclileussen, Treppehvegen, Stiitz- und Quai-Mauern, Gelandern u.dgl., dienen einer-seits als Aufnahms- und Speisebecken fiir die Bewasserung ausgedebnter, wegen ibrer Fruchtbarkeit berilhmter IJodenflacben, andcrerseits zur Scbifffabrts-Communi-cation vom Lago maggiore und Comer See aus gegen Mailand und Pavia und an den Po, mul bilden in Verbindung mil den schiffbaren Granz- und Binnerifliissen ein Netz, vvelclies, im Zusammenliange mit dem Strassennetze , den inneren Verkebr und den Transito nacli allen Bicbtnngen erleicbtert. Die Auslagen fiir die Erbaltung dieser Canale und der bezuglichen Bauwerk(i, dann fiir die eventuellen Verbesserungcn an denselben belaufen sicli in dem Quadriennium 1850—1853 auf 277.791 tl. Der Mincio ist von seinein Austritte aus dem Lago inferiore zu Mantua bis an den Po auf 11.230 Klafter Lange schiITbar. Die Conservirung und thcihvcise Verbesserung seiner Eindammungen, der Ufer und Bauwerke zu Governolo wegen Erbaltung der Scbiffbarkeit kosteten 2G.202 fl. Der Seccliia-Fluss ist von der modenesischen Granze bis zur Ausmilndung in den Po eingedanimt und iu der Lange von 12.8G5 Klaftern scbiflfbar. Die Instand-baltung der Diimme in der Lange von 22.000 Klaftern und der Sehutzbauten, womit dessen Ufer in einer Liinge von 4.2G0 Klaftern verseben sind, erforderte in den Jabren 1850—1853 eine Auslage von 43.48G II, Ueberdiess wurden auf Staatskosten viele oiTentliche Abzugsgriiben in der gesammten Langenausdelmung von 409.850 Klaftern (102‘/j, Meile) sammt den zugeliorigen Bauobjecten mit der Auslage von 78.214 fl. erbalten. V e n e d i g. Der Po ist von der lombardischen Granze bis zu seiner Ausintindung iu das Meer in der Lange von 70.810 Klaftern schiffbar, and Griinzlluss gegen das rSmische Gebiet von Stellata bis zum Meere. Er ist durebaus eingedammt, und iiberdiess in ver-scbiedenen Strecken an seinen Ufern mit Scbutzbauten versehen, welche sammtlich anf Bechnung des Staates kommcn. Die Instandhaltung und Verbesserung der Ein-dammungen und der kiinstlichen Scbutzvverke, dann die Beaufsicbtigung und Ver-theidigung derselben zur Zeit von Hochwassern erforderle iu den Jahren 1850 —1853 die Auslage von 303.146 fl. Um die Schvvierigkeiten, mit welchen die Schifffahrt zu Zeiten von Sturmen und wegen den oftmaligen Veranderungen der drei Miindungen des Po (Sette, Tolle und Gnocca) bei der Einfahrt iu den Fluss oder der Ausfabrt in das Meer zu kiimpfen hatte, zu beseitigen, und um die Dampfschifffahrt auf diesem Flusse zu ermuntern, vvobei iiucli besondere militarische Rueksichten vorwalten, wurde mit der Gesell-schaft des osterreichischen Lloyd ein Uebereinkommen beziiglich der Befabrung des Po inittelst Dainpfsuhiffen getroffen, und besehlossen, den Seitenarm Po di Levante an seiner Miindung und bis Cavanella di Po in einer Liinge von 10.600 Klaftern zu verbessern, um den Dampfschiflen inittelst dieses Canales eine umtnterbroehene und sichere Verbindung zvvischen dem Po und dem Meere zu eroffnen, wie diess auch den Wiinschen der bei der freien Po-Schifffahrt betbeiligten Begierungen von Hom, Modena und Parma entspracli. Die beziiglicben von der Miindung des Po di Levante in das Meer hineinragenden Wasserbauten, beiderseits gemessen, zusammen in der Ausdehnung von 1.054 Klaftern, sowie jene liings des Po di Levante selbst, vvurden zu Anfange des Jahres 1853 begonnen, und es sind bis Ende desselben Jabres hierauf 220.000 fl. ausgegeben worden. Die Etscb, von der Granze TiroPs bis zum Meere in der ganzen Lange von 107.354 Klaftern schiffbar. Dieser Fluss ist bis Zevio im Terrain eingeschnitten, von da aber bis zum Meere auf beiden Seiten in der Gesammtausdebnung von 63.270 Klaftern eingedammt. Zudem sind dessen Ufer mit ausgedebnten Bauwerken ausgerustet, welcbe zur Erhaltung der Schiffbarkeit und gleicbzeitig zum Schutze der Damme dienen. In dem Quadriennium 1850—1853 wurden fiir die Instandhaltung und Verbesserung dieser Eindammungen und Scbutzbauten, dann fiir Beaufsicbtigung und Vertheidigung derselben bei Hochwassern 1,617.094 fl. ausgegeben. Die Brenta ist von der tirolischen Granze bis zu ihrem Ausflusse in die Laguncn von Chioggia 68.540 Klafter lang und in der unteren Strecke von Čampo S. Martino bis zur Ausmiindung auf 35.000 Klafter Lange schiffbar, in welcherStreeke dieselbe zur Rechten und Linken regelmtissig eingedammt ist. Die Ufer dieses Flusses sind mit Sclmtzbauten, grosstentheils aus Stein, versehen. Die Erhaltung, Verbesserung, Ueberwachung und Vertheidigung der Diimme und Schutzbauten bei Hochiviissern bat in dem Quadriennium 1850—1853 478.430 II. erfordert, wobei bemerkt werden muss, dass die ervvahnten Verbesserungen an den Dammen und sonstigen Bauten sieli nicht allein auf locale Zvvecke besehrankten, sondern dem allgemcmen Systeme der Brenta-und Bacchiglione-Regulirung, ivovon sogleich die Rede sein wird, angepasst wurden. Der Bacchiglione ist von Vicenza bis Brusegana in einer Lange von 35.320 Klaftern schiffbar, wo er den Canal Brentella aufnimmt, einen Canal, welcher aus der Brenta durch die Sehleusse von Limena abgeleitet ist. Von Vicenza bis Longara in der Lange von 5.320 Klaftern ist dieser Fluss von natiirlichen Ufern und nur streckenvveise von Dammen auf Kosten der betbeiligten Gemeinden eingeschlossen. Von Longara Lis Brusegana in der Lange von 30.000 Klaftern ist derselbe durchaus eingedammt, und z\var auf Staatskosten. Die Erhaltung und Verbesserung dieser Diimme bat in den letzten vier Jahren 72.037 II. gekostet. Die gemeinschaftliche durcli den Zusarnmenfluss des Bacchiglione und des Canales Brentella gebildete 2.920 Klafter lange Strecke, Tronco comune genannt, welche hei Padua endet, wo sie sieli wieder in andere Can&le verzvveigt, erheischte behufs der Erhaltung ihrer Damine und sonstigen Uferbauten, sowie zn deren thcilvveiser Verbesserung 13.427 II. Seit mehr als 50 Jahren sind die Flilsse Brenta und Bacchiglione und die von denselben abhilngigen Nebencanale sowohl dcsshalb, weil deren Anscbvvellungen in der neueren Zeit immer rascher eintreten und bober ansteigen, als auch \vegen der unregelmassigen Bildung der Flusshctte immer hiiuliger ausgetreten, wobei die Stadt Padua, grosse Ortschaften und sehr ausgedehnte, ausserst fruchtbare Grundllachen iihersclnverr.mt wurden. Nacli vielen und langen Verhandlungen liber die versebiedenen Projecte, vvelche diessfalls zur Vorlagc kamen, vvard mittelst Aller-hochster Entscbliessung im Jabre 1840 entsebieden: a) dic Brenta mittelst eines 8.430 Klafter langen Durchstiches von Stra bis Corte zu leiten, von wo aus dieselbe die Riehtung gegen Chioggia zu der im Jahre 1839 neu erofTneten Ausmiindung beibehiilt, b) mittelst eines neuen Ableitungscanales von 1.582 Klaftern Lange die Hochwasser des Tronco comune von Padua gegen Ca Nordio in den Canal Roncajette zu fuhren, c) die untere Strecke dieses letzterwahnten Canales bis Bovolenta und den \veiteren Canal di Pontelungo bis zur Scbleusse von Brondolo, und d) hiermit in Uebereinstimmung auch die anderen kleineren Caniile zu reguliren, und dieselben mit den erforderlichen Schleussen und sonstigen Bamverken zu versehen. Diese grossartige Regulirung wurde im Jahre 1847 begonnen, im Jahre 1848 aber unterbrochen, nachdem bereits 380.000 tl. ausgegeben waren. Zu Anfange des Statist. Mittheil. 1854. VII. Ileft. !> letzten Quadrienniums wurde dieselbe \vieder aufgenommen »nd bis Endel853 hier-auf weitere 441.i 14 fl. ausgegeben. Gorzone, Livenza und Silo. Diese drei kleinen in dor Gesammtlange von 83.300 Klaftern schiffbaren Fliisse vverden mit iliren Eindammungen und Ufern vom Staate erhalten, um sovvohl deren Austretungen zu verhindern, als auch die Schiffliarkeit zu sichern. Die Auslagen betrugen in den Jahren 1850—18153 100.19G fl. Die beiden Canale Roncajette und d i Pontelungo sind, wie oben er-walmt, bestimmt, die Hochwasser des Bacchiglione aufzunehmen; sie sind einge-dammt und in der ganzen Lange von 29.500 Klaftern schiffbar. Die Erhaltung ihrer Damme und sonstigen Bamverke bat in den letzten vier Jahren 131.646 fl. erfordert. Achtzebn secundare S c h i f f f a h r t s-C a n a 1 e. Folgende NebencanSle: Adigetto, della Battaglia, liisatto, Bagnarolo, Bondante, Brenta, Brentella, Brancaglia. Bussč, Sta. Caterina, Cagnola, di liste, di Mirano, Novissimo, Interni di Padova, Piovego, llivella, Bestara, mit der Gesammtlange von 139.600 Klaftern, sind sammtlioh schiffbar und mit iliren Dammen und iibrigen vielen Bauwerken in Erhaltung des Staates. Ilire Conservirung und theihveise Verbesserung kosteten vvahrend des Quadrienniums 1850—1853 283.348 fl. Die Schifffahrts-CanSle Cavanella di Po, Naviglio di Loreo, Cavanella d’Adige einerseits und Fossetta, Revedoli, Cava Zuecherina andererseits, verbinden den Po, den Canal Bianco, den Adigetto, die Etsch, die Schleusse von Brondolo, die Livenza, die Piave und den Sile mit den Lagunen von Venedig. Die Instandhaltung und eventuelle Verbesserung dieser 29.800 Klafter langen Canale und ihrer Schleus-sen (Kammer-Scbleussen), Treppelwege, Gelander u. dgl. erforderte in den Jahren 18S0—18!>3 199.114 11. Folgende kleinere Fliisse, Wildbache und Canale, als: Cismone, Corno, Frassine, Fratta, Meduna, Moraro, Muson, Stizzone und Serraglio, sind unter Auf-sicht und in Erhaltung des Staates in der Gesammtlange von 40.500 Klaftern, insoweit es das allgemeine lnteresse erheischt. Ausgegeben wurden auf dieselben in den letzten vier Jahren 104.062 11. Die Piave wird von Narvesa bis zum Meere, d. i. in der Liingenausdehnung von 49.800 Klaftern unter Obsorge und auf Rechming des Staates erhalten. In der oberen Strecke ist dieser Fluss stellenweise durch Bauten versehiedenerGattung geschiitzt, vvie solebe den verschiedenen Verlialtnisscn des Flusses anpassen, in der unteren Strecke ist derselbe, u. z. auf der rechten Seite von Maserada , wo die Schifffahrt beginnt, bis zum Meere auf 30.400 Klafter, und auf der linken Scite in der Lange von 20.100 Klaftern cingedammt. In dem erwahnten Quadriennium erheischte die Erhaltung und theihveise Verbesserung dieser Eindammungen 114.62611. Der Tagliamento ist wildbaebartig bis eine Meile oberhalb Latisana, von Latisana bis zum Meere in der Liinge von beilaufig 3 Meilen aber von Dammen ein-geschlossen und sehiffbar. Die Erhaltung der Damme und sonstigen Schutzbauten zur Verhinderung von Ueberschweminungen und zur Wahrung der Schifffahrt kostete in den vier Jahren 1850—18J>3 123.317 11. D i o K ii s t e n n n d d i e Lagunen v o 11 V e n e d i g. l)ie Lagunen von Venedig sind in ilirer Ausdehnung von 7 Meilen gegen die Anfdlle des Meeres durch aus-gehreitete Sandhiinke von der Ansmiindung der Piave bis gegeniiber von Venedig, namlich bis /.urn Hafen von Lido, siclier gestellt. Von Lido abwarts sind dieselben durch einen schmalen Landstreifen gedeckt, \velcher mit seinen zwei HauptotFnungen die lliifen von Malamocco und Chioggia bildet und lšings des Meeres mit einem bohen, verscbieden geformten (jedoch durcbaus mit einer se.hr gestreckten Boschung gegen das Meer auslaufenden) Dammc verseben ist, dessen Verkleidung aus grossen, mit Puzzolan-Cement verbundenen Quader-Blocken besleht und am Fusse mit einem machtigen Steinvervvurfe, mitunter aucli durch grosse Steinsporne gesehiitzt ist. Dieser Datum triigt den Namen der M11 r a 7. z i, deren Bestehen die Lagun en und die Stadt vor dem Untergange schiitzt. Die Erhaltung dieser Murazzi und deren gelegenheitliche Verbesserung erheischte \vahrend der Jahre 1850—1853 11*4.863 (1. Die Hauptean&le in den Lagunen von Venedig, namlich jene, wclche von aussen zuin Arsenale, zu den vorziiglicbsten Inseln und Puncten der Stadt, und dem Canal grande fiihren, werden vom Staate in ilirer gehorigen Breite und Tiefe erbalten, und somit aucli die Signalements, AnkerpIStze und Vorrichtungen, Ufer und Landungs-Platze, die verscbiedenen Bagger-Maschinen u. dgl., vom Aerar bestritten. Die Aus-lagen zu diesem Zwecke betrugen 1850—1853 316.545 tl. Der Hafen von Malamocco. Die betrachtliche Verminderung der Tiefe, welche der Hafen von Lido in den letzten Jahrhunderten in Folge der Anniiherung der oberen Sandhiinke erlitt, hatte schon die Republik Venedig darauf gefiihrt, ihre Sorge dem Hafen von Malamocco zuzinvenden, welcher jenen von Lido insbesondere tur die Flotte ersetzen solite. Jedoch auch der Hafen von Malamocco konnte mit der 'Tiefe von 14 bis 16 Fuss, welche derselbe immer hatte, wohl fiir die Sehiffe der vorigen Jahrhunderte, nicht aber fiir die Werke der gegenvviirtigen SchifTbaukunst geniigen, vvelche eine viel grossere Tiefe fordern. Da das Arsenal von Venedig durch seine Lage gegen jeden AngrifT von der Wasser- oder Landseite gesichert und vvegen seiner Ausdehnung und Einrich-tung zur Erbauung und Erhaltung einer grossen Flotte geeignet ist, hatte die franzosische Regierung zuAnfange dieses Jabrhundertes ein System grosser Wasser-bauten beabsicbtiget, um jenem Hafen eine Tiefe von 24 Fuss zu verschaffen. Als nach dem Aufhoren der franzosischen und dem Beginne der osterreichi-schcn Regierung eine radicale Verbesserung der Murazzi, der inneren Miindung jenes Hafens und der inmpren Canale, insbesondere jenes zum Arsenale fuhrenden, eingeleitet und ziemlieh vorgeschrittfin war, wurde das Project der franzosischen Regierung wieder aufgenommen, und mit der Allerbochsten Entschliessung vom 23. Juni 1838 die Herstellung eines grossen 1.119 Klafter langen Meerdammes an der Nordseite der iiusseren Miindung des Hafens mit dem Aufwande von 1,764.740 tl. genehmigt, und mit der vveiteren AllerhoehstenEntschliessung vom 1i>. December 1852 die Herstellung eines zweiten mit dem vorigen parallelen Dammes von 456 Klaftern Liinge an der Siidseite im Kostenhetrage von 522.643 H. bewilliget. Der Nord-Damm wurde im Jahre 1840 begonnen, und hierauf bis zum Jahre J 849 im Ganzen 926.421 fl. ausgegeben. In dem Quadriennium 1850—1853 wurde der Bau mit Energie fortgesetzt, und der naberi Vollendung mit einer Auslage von 608.367 fl. zugefiibrt. Der Siid-l)amm wurde im Jabre 1853 in Angriflf genommen, und bis zu Ende dieses Jalires hierfur 49.108 fl. verausgabt. Die gesammten Verwaltungs-Auslagen (tir allediese Waf.serbau-Angelegenbeiten beliefen sicb in den vier Jabren 1850—1853 auf' 231.646 fl., vvomit sieli der Total-Aufwand auf 5,622.152 fl. stellt. Kii s te n la n d (Gorz, Triest and Istrien). D er Ha fen von Triest. Die Erhaltung der entsprechenden Fabrtiefe im Hafen von Triest durch Ausbaggerung, die Instandhaltung seiner Ufer und Landungs-Damme in der Gesammtlange von 4.744 Klaftern, der Ankertonnen, Heftpfahle und Brucken koslete in dem Zeitraume von 1850—18o3 128.644 (1. Ueberdiess wurden in diesen vier Jabren die Moli Klutscb, S. Carlo und Ferdinande, im Ganzen um 170 Klafter, verlangert, welche Verlangerungen auf 1516.274 II. veranscblagt nnd bestimmt sind, die Raumlichkcit des Ilafens und die Ausdehnung der Landungslinie zu vermebren. Bis zum Jabre 18!i3 \vurden bierauf 66.940 11. ausge-geben. Auch wurden die Signalements durch 13 neue Ankertonnen und 4 Sclnvimm-Korper (Bojen) vermebrt, dann die Anschaflung eines neuen Dampfbaggers mit der Auslage von 48.875 fl. eingeleitet. Gleiebzeitig \vurde die Reconstruction der beiden Ufer des Canal grande aus Stein in der Lange von 223 Klaftern mit der Auslage von 44.402 fl. vollendet. Die Erhaltung der Sanitats-Anstalten und llafenpliitze ausserhalb Triest kostete 22.017 fl. Scbiffbare Fliisse. Die Fliisse uud Flussarme lsonzo, Anfora, Natissa, Sdobba, Aussa, Primero und Quieto sind in ibren Endstreeken gegen das Meer zu scbiffbar, in einer Lange von zusammen 11 '/2 Meile. Die Erhaltung ihrer Dimimo und sonstigen Bauwerke zur Wahrung der Schifffabrt, dann die Instandhaltung des Meerdammes bei Grado zum Schutze dieser Stadt, erforderte 18t>0-—18!i3 151.423 fl. DieSUmpfe von Aquileja. Die Instandhaltung der Hauptdeiebe, welche die Siimpfe von Aquileja in einer Langenausdehnung von 18.000 Klaftern umgeben, erheiscbte im Sinne der Allerhochsten Entschliessung vom Jahre 1766 2.303 fl. Die allgemeinen Regie- und Venvaltungs-Auslagen fur sainmtlicbe Wasserbau-Angelegenheiten beliefen sicb auf 60.206 fl. I) a I m a 1 i c n. Narenta. Der Narenta-Fluss kiimmt aus der Tiirkei mul ist von der G ran/, e dieses Reiches Ids zu seinein Ausllusse in das adriatiscbe Meer, d. i. auf li'/.. Meile, scbilfbar. bas angranzende Territorium ist den Ueberscliwcrninungen des Flusses untervvorfen, und bildet die bekannten ungesunden Narenta-Siimpfe. Mit der Aller-hbchsten Entschliessung vom 12. Februar 1848 erhielt das Project (ur die Beseiti-gung dieser Siimpfe unter gleichzeitiger Regulirung des Flusses die Genehinigung, und es wurden die bczuglichen Arbeilen im Jaliro 184i) begonnen. Wabrend des Qnadri(umiuins 1850—1853 vvurden zu diesein doppelten Zwecke an der Narenta 21.395 (I. ausgegeben. Verschiedene andere geringere Conservatidns- und Sehutzbauten wurden in diesen vier Jahren an den Flussen Cicola, Kerka und Morpolazza im Coneurrenzwege mit der Auslage von 23.890 II. ausgefiibrt. Fiir die lnstandbaltung der Hafenpliitze von Zara, Trati, Spalato, Ragusa, Catlaro und Rudna, so\vie lur die Anbringung einiger Verbesserungen an denselben wurden in dern genannten Quadrienniuin 28.350 II. ausgegeben. Die Regie- und Administratioiis - Auslagen betrugcn wabrcnd der vier Jahre 29.433 11., somil belief sicb der Totalaufvvaud auf 103.074 II. Steiermark. Die grosseren Flilsse, welche Steiermark durchziehen, sind die Mur und die Drau, auf welchen zwar eine Flossfahrt, nicht aber eine regelmassige Schifffahrt mit Gegenzug betrieben wird. Diesel!)en werden von den localen Baubehorden hauptsaclilieli weg('ii ilirci* ortlichen Bedeutung und aus Riicksicht fiir den Schutz der angranzenden Griinde gegen ilire Ausbriicbe iibervvaeht, und die Schutzbauten im Concurrenz\vege aus-gefUlirt. Zu Ende des Jahres 1849 hatten die Schutzbauten an der Mur eine Liingen- Ausdebnung von ................................................17.000 Klaftern und an der Drau von ............................................... 1.884 „ Zusainmen . 18.890 Klaftern. Die Erbaltung und eventuclle Verbesserung dieser Bauten im Concurrenzvvege kostete dem Staate vviilirend des Quadrienniutns 1850—1853 80.837 fl. Die Save, auf welcber eine regelmassige Scbifffabrt stattlindet, bildet die Granze gegen Krain, und ist an dem liuken steirischen Ufer mit ciiiein 240 Klafter langen Scbutzbaue verselieu, dessen Instandhaltung nebst anderen Aufsicbts-Maass-regeln in den letzten vier Jahren 7.435 fl. erforderte. In den angefiilirten Summen sind die von den betbeiligten Gemeinden bestrit-tenen Antheile nicht mitbegriffen. lVlil Zuschlag der betreffenden Regie- und Ver-waltungs-Auslagen von 9.364 tl. beti^gl der Gesanimtaufvvand 97.C3G tl. Kiini tlien un<| Krain. I)ie bedeutendsten FlUsse dieser Kronlander sind die Save in Krain urid die Drau in Kžrnthcn; erstere isl schiffbar mit Gegenzug von Steinbriick bis an die kroatische Griinze, letztere nur flossbar von Villacb bis zn ibrern Zusaminenflus.se mit der Mur l>ci Legrdd. Zu Ende des Jahres 1849 wurde die Save von Sallocb aus (etwas iiber eine Meile unter Laibacb) bis an die kroatische Granze, d. i. in einer Langenausdebnung von 1Gi/a Meile, mit Gegenzug beschifft. Da jedocb dieser Fluss von Sallocb bis Stein-briick mit bedeutenden Unvollkommenbeiten bebaftet, \vegen einiger reissenden Stellen die SchifTfahrt jederzeit schwierig und manebmal auch gefahrlich ist, an einer zu ausgebreiteten und unregelmiissigen Strecke gleieb unterbalb Sallocb oft die erforderliclie Tiefe felilt, und der Treppehveg (nord\vilrts am Fusse des liings des Flusses binziebenden Gebirges) oftmaligen Unterbrecbungen unterliegt, so wurde diese Strecke der Save gleieb nacli ErofTnung der Eisenbahn von Steinbriick bis Laibacb aufgelassen, und statt derselben die Eisenbahn beniitzt. Diess gescbab im Jalire 1852, in welchem sonacb die Save-Schifffabrt in Krain auf die Strecke von Steinbriick bis an die kroatische Granze, d! i. auf 8% Meile, beschrankt wurde. Die an der Save bestehenden Uferschutzbauten von Sallocb bis Steinbriick betrugen zu Ende des Jahres 1849 ..................................... 4.021 Klafter von Steinbriick bis an die kroatische Granze.......................... 8.676 „ Die Erhaltung und theihveise Verbcsserung aller dieser Bauten von 1850 bis 1852, dann die der unteren Strecke von 1852 bis zu Ende des Jahres 1853 erforderte 141.561 fl. In diesen vier Jahren sind auch verschiedene Regulirungsbauten in der unteren Strecke und insbesondere zvvischen Gurkfeld und der kroatischen Granze ausgefillirt \vorden, wo die Save einen unregelmiissigeii Lauf bal und einer Hogulirung bedarf. Die gesammte Lange dieser Bauten betragt 1.200 Klafter und deren Kostensumme 57.512 fi. An der olieren Drau, namlich von der Granze Tirol s bis etwas unterbalb Ober-Drauburg (4.200 Klafter), wurden einige Uferschutzbauten in Folge der Elementar-Ereignisse des Jahres 1851 ausgefiihrt, \velche vorziiglich durch die friihere, oberbalb der erwahnten Granzen bewirkte, Drauregulirung nothvvendig gevvorden waren. Bis Ende 1853 wurden hierauf 25.809 fl. ausgegeben. Auch wurden in diesem Zeitraume einige Felsensprengungen z\viscben VVun-derstiilten und Lippitzbach mit 3.950 fl. bewirkt, um die Hindernisse, \velcbe die Flossfahrt hemmten und gefahrdelen, zu beseitigen. Die Hegie- und Verwaltungs-Auslagen betrugen wahrend dieser vier Jalire im Ganzen 10.976 11. und somit der Totalaufwand 239.808 II. Kroatien und Slavonien. Civil-Kroatien und Civil-Slavonien sind von cinander durch einen Landstreifen getrennt, welcher zum MilitargrSnzland gehort und zwischen der Drau und Save liegt, welche beide FlUsse die Griinze dcs Kronlandes von Legrad bis an die Donau gegen Ungern und von Sissek bis Jamina gegen Bosnien bilden. Die Save ist von ihrer Ausiniindung in die Donau bei Belgrad aufwarts bis Sissek (78‘/a Meile) fiir Dampfschiffe und Remorqueurs scbillbar. Von Sissek auf-\varts bis Jesenic (18'/^ Meile), niimlicli bis zur Griinze von Krain, und in diesem Kronlande weiter bis Steinbriick, wo die sudliche Staats-Eisenbahn durchzieht, ist dieselbe fur Ruderschifle scbillbar. Sie ist arn recbten Ufer von Jakusevec bis gegen Sissek und am linken von Struga iiber Rugvica liings ibres ganzen Laufes bis Jamina (an der Griinze der Wojwodschaf't) sowie aucb weiterbin dort, wo Niederungen bestehen, mit Diimmen verseben. Von 1840 bis 1845 wurdc die hydrographische und topograpbiscbo Aufnabme der Save im Detail vollfiihrt, jedoch wurde \veder friiher nocb spater an irgend ein Regulirungswerk gescbritten. Wiibrend des (luadrienniums 1850—1853 wurde aucb die untere Strccke der Save von Jamina bis zur Donau (27 Meilen) von den kroatischen Baubehorden beaufsicbtigt und geraumt, zu Anfange des Jabres 1854 aber an die Wojwodschaf't, wohin sie gehort, abgetreten. Die Save-schiflfahrt erstreckt sieh daher in Kroatien und Slavonien auf 70 Meilen. Die Kulpa miindet bei Sissek in die Save, ist von da auf\viirts bis Carlstadt auf die Lange von 18 Meilen fur Ruderschifle scbillbar, und bildet die Landesgranze gegen das MilitargrSnzland. Naebdem die Save und Kulpa als Wasserstrassen fur den Getreidetransport aus dem Banate nach Carlstadt dienten und nocb fortan dienen, von wo aus der Transport auf der Acbse bis Fiurnc mit vielen Sclnvierigkeiten verbunden war, so wurde zur Verminderung der grossen Auslagen, welche jener letztereTransport ver-ursachte, in der zvveiten Ilalfte des vorigen Jahrbunderts ein Schifffahrts-Canal zur Verbindung der Kulpa mit dem adriatischen Meere projectirt. Dieser Canal gelangte nicht zur Ausfuhrung, dagegen vvurde in den Jahren 1803-—1810 durcb eine Gesellsebaft von Carlstadt bis Fiume die sogenannte Louisenstrasse gebaut, \velcbe sieli noch immer im Besitze und in Erhaltung dersel-ben Gesellsebaft befindet. Im Jahre 1835 \vurdcn im Flussbette der Kulpa nachst Sridičko einigo Felsen-Sprengungen mit gutem Erfolge zur Erleichterung und Sicberstellung der Scbilffahrt vor Gefahren ausgefiibrt. Im Jahre 1836 wurden die Treppehvege am linken Ufer mit Beseitigung vieler BrUcken (44), welehe nicht uotlnvendig waren, regulirt. In den Jahren 1835 und 1836 ist aucb die hydro-graphiseh-topographische Aufnabme dieses Flusses ausgefiibrt worden. Ein Uebelstand kommt beztiglich der Kulpa zu ervvahnen, dass namlich die aus der Donau bis Sissek gelaiigendeu beladenen Scbiffe bei kleinen Wasser-standen der Kulpa mir mittelst Lichtersehiflen die Fahrt gegen Carlstadt fort-setzen kuniicn. Die Drau entspringt in Tirol, durchziebt Karnthen und Steiermark und tritt von Letzterem bei Sauritsch in Kroatien ein; 11 Meilen unterhalb Sauritsch bei Legrad nimmt sie die Mur auf, und wird von da an schiffbar, welches sie bis zur Aus-miiudung in die Donau (36 Meilen) verbleibt. Bis zuin Jahre 1784 war dieselbe ausserordentlich gevvunden, ihr Laul' betrug namlich 711/2 Meile und ausgedehnte Bodenllachen unlerlagen den Uebersebvveminungen. L'm die Ueberschwemmungen zu vermindern und die Schiflfahrt zu verbessern, \vurde in dem ervvahnten Jahre die Regulirung der Drau unternommen, und bis zurn Jahre 1848 waren 62 Durchstiche in der Gesainmtlange von 10 Meilen ausgefiihrt worden, wodurch die Lange des Flusses um 24'/a Meile abgekurzt wurde. Die liydrographisch-topographische Auf-nahme der Drau \vurde von 1842 bis 1846 vollfiihrt. Bis zu Ende des Jahres 1847 sind ausserdem an den drei genannten Flussen die gevvohnlichen ailjahrigeii Baumungsarbeiten und andere geringere Reparaturen und Erhaltungsarheiten an den wenigen langs die,ser Fliisse bestandenen Bau\verken und an den Treppelwegen mit der Concurrenz der Landeskrafte bewerkstelligt worden. Die Pflege wurde aber zur Zeit der Bcvolution in den Jahren 1848 und 1849 ganzlich vernachlassiget. Naeh Einfiihrung der neuen Organisirung des Bau\vesens im Jahre 1850 uber-nahm die Staatsvervvaltung, vvie diess lieziiglich einiger Strassenstrecken geschah, auch die Obsorge der vorgenannten drei Fliisse, vorziiglich in der Absicht, deren Schiirbarkeil zu erhallen und zu verbessern. Es wurden sogleieh die erforderlichen Baumungen, insbesondere an der Save, unternommen, und in Anbetracht der Wielitigkeit dieser Arbeiten entsendete das Ministerium eiuen Ingenieur der General-Baudirection eigens dahin, um die Arbeiten zu regeln und deren gute Ausfuhrung zu siehern. Es wurden sonach die Vorriuh-tungen und Schifle zu diesen Baumungcm verbesserl und vermehrt, um dieselben in der Folge mit minderem Zeit- und Kostenaufvvande vollfiihren und auch, vvie es dringend nothvvendig war, aul' die Drau ausdehnen zu konnen, welche von viel-fachen Hindernissen verlegt war. Wahrend iibrigens die Sorge des Handelsminisleriums sich aul Alles erstreckt, was die Scbiflbarkeit und auch die Regulirung der drei Fliisse innerhalb des Civil-Gebietes dicses Kronlandes betridt, beschraukt sich die Obsorge an jenen Fluss-Strecken, welche im Gebiete des Militiirgranzlandes liegen, auf blosse Baumungen und llebervvachung in Bezug auf die Sicherlieit der Schifffahrt. Wahrend des Quadrienniums 18S0—18S3 sind an den genannten drei FlUssen fiir die Erhaltung der Ufer und Bauobjeete 2K.340 fl., fiir Baumungsarbeiten........................ 15.S86 „ zusanuneii 40.926 tl. ausgegeben worden. In diesen vier Jahren ist zu wiedei'holten Mulen die Regulirung der Drau auf Staatskosten in Karnthen, von Villach bis Marburg, von da in Steiermark weiter und kis Legrdd in Anregung gcbracht worden, um nicht allein die Ruderschifffahrt, sondern aueb die Dampfschifffabrt inoglich zu machen. Abgeselien von der grossen Auslage, welche nothvvendig ware, diese.s Unternehmen in so grosser Ausdelinung auszufiihren, ist es aucb dermal nocli zu vorzeitig, hieran im Ernste zu denken, nachdein einer solchen Regulirung jedenfalls die vollstiindige und beqileme Fahrbar-rnaehung fur Dampfscbiffe in der unteren Strecke von Legrad bis in die Douau vor-angehen miisste, welebe immerhin, um in diesen Stand zu gelangen, nocli vieler Vorkehrungen bedarf. Dic H ona ii mit ilircu JV c 1» c n fl ii s s e n. Die Kronlander, von welchen nocli die Leistungen im Wasserbaufache wahrend der Jahre 1850 — 1853 anzufiihren kommen, sind: Salzburg, Oesterreicb ob und unter der Enns, Ungern, Wojwodschaft Serbien mit dem Temeser Banate, Sieben-burgen. Die Donau nimmt die Fliisse aller dieser Kronlander auf, und bildct die Hauptschifffahrtslinie der Monarcbie, deren Wichtigkeit sicli nicht auf die einzelnen Kronlander bescbrankt, sondern sicli verbreitet und zu einem Ganzen, zu einer grossen Verbindung derselben untereifiander und mit den auswartigen Staaten gestaltet. Der Aufzahlung der Einzelnheiten der speciellen Leistungen im Wasserbau in den genannten Kronlandern, wird eine gedrangte Bescbreibung der ganzen Donau, ihres Regulirungs-Zustandes zu Ende des Jahres 1840 und der Leistungen, welchc an derselben in dem Quadriennium 1850 — 1853 Statt hatten, vorangeschickt, mit dem Vorbebalt, die beziiglicben Ziffern bei der speciellen Bescbreibung der einzelnen Kronlander, wohin dieselben gehoren, nacbzutragen. Die Donau tritt in die osterreichiscbe Monarcbie 1,500 Klafter unterhalb Passau ein, durcbzieht Oesterreicb ob und unter der Enns, Ungern und die Wojwodschaft, scheidet endlicb die Militargranze von Serbien, und gclit bei Orsova auf tiirkisches Gebiet uber, nachdem diesclbe innerhalb der Monarcbie einen Lauf von 176 Meilen zuriickgelegt bat, wovon 20 Meilen, niimlich vom Ausflusse der Save bei Belgrad bis Orsova, die Reichsgranze gegen Serbien bilden. Einige Strecken der Donau innerhalb der osterrcichischen Monarcbie sind in hobem Terrain eingesebnitten, oder zwischen Gebirgen eingescblossen, und zwar: a) von der bairischen Griinze bis Aschach 8 Meilen; sohin nach einer Zvvischen-strecke von Meilc b) von Wilhering bis Linz l‘/2 Meile; sohin nach einer Zwischenstrecke von 7 Meilen c) von Ardagger bis Krummnussbauin 5 Meilen; sohin nacb einer Zwisehen-strecke von 1 i/\ Meile d') von Molk bis Stein 4Meilen; sohin nach einer Zvvischcnstrecke von 135 Meilen e) von Alibeg bis Orsova 11‘/s Meile. In den Zvviscbenstrecken der obigen von Bergen eingeschlossenen Stellen, in der Gesammtliinge von 146 Meilen, lliesst die Donau ohne Zwang in dem Alluvium eingeschnitten, und bespiilt nur stellenweise arn rechten oder linken Ufer den Fuss einzelner Berge oder Anholien. Die Donau liegt an der bairischen Granze 867 Fuss und Itei Orsova 12S Fuss ober der MeeresflSche, und bat daher innerhalb der iister-reichischen Monarchie ein ahsolutes Gefalle von 742 Fuss, welches sicb folgender-massen vertheilt: I. 1. von der bairischen Granze bis Theben, wo die March einmiindet (49 % Meile) 2-75" auf 100 Klafter; 2. von Theben bis zur Einmiindung der Raab gleich oberhalh Gonyi) (11 '/a Meile) 2-25" auf 100 Klafter; II. 3. von der Einmiindung der IJaab bis zu jener der Drau (58*/a Meile) 0-47" auf 100 Klafter; 4. von der Einmiindung der Drau bis Alibeg (4Meilen) 035" auf 100 Klafter; III. 5. von Alibeg bis Orsova ( 11% Meile) 1-56" auf 100 Klafter. Die Donau bat alsoein sehr starkes Gefiille inOesterreich ob und unter der Enns, dann in Ungern bis zur Einmiindung der Raab; von dieser Einmiindung ab\varts ver-mindert sicb dis Gefalle unerwartet auf beililnfigein Viertheil des frlihcren. Das starke Gefiille, \velches in der letzten Strecke zwischen Alilteg und Orsova mit 1*56" auf 100 Klafter erscheint, ist nicbt gleichmassig in der ganzen zwischen Rergen einge-schlossenenStrecke, sondern dasselbe ist das Resultat von 7 Wasserfallen, von denen in der Folge die Rede sein wird, zwiscben welchen iibrigens das Gefalle des Fluss-Spiegels beiliiufig dasselbe \vie in der zuniichst vorbergehenden Strecke ist. In nachfolgender Darstellung vverden die drei Strecken der Donau im Einzelnen besprochen. I. Strecke von der bairischen Granze bis zur Einmiindung der Raab (61 Meilen). In dieser Strecke besteht die Solile des Flussbettes aus Schotter, die Ufer sind in den unteren Schichten aus feinerem Schotter und Erde gebildet, die obere Schichte bis zur Hohe der ge\vohnlichen Hochwasser besteht aus blosser Erde und ist sehr fruchtbar. Unter solchen Umstanden ist die Flusssohle viel vviderstandsfahiger, als die Ufer, welche daher, \vo sie nicht von Natur aus oder durch die Kunst befestiget sind, den Angriflen des Stromes leicht nachgeben, vvelcher durch sein grosses Gefalle fast reissend wird. Das Flussbett erweitert sicb daher und erreicht eine drei- bis viermal so grosse Breite als nothwendig ist; der Stromstrich andert bei jedem Wechsel des Wasserstandes seine Richtung, der Fluss tlieilt sicb in ver- schiedene Arine und besitzt demnach eine immer unbestiindige und bei kleineren Wasserstanden far die Schiflfahrt ungeniigende Tiefe. Solclie Zerriittungen der Donau \varen insbesondere in folgenden Strecken bemerkbar: 1. von Ascbach bis VVilhering..............................' . . . 2% Meilen 2. von Linz bis Ardagger...........................................7 3. von Krummnussbaum bis Molk....................................li/8 „ 4. von Stein bis Theben...................................................20 » K. vonCarlsdorf, etvvas oberhalh Pressburg, bis nalie oberhalh Szap 8 „ 39 Meilen in welchen die SchifTfahrt bei kleinen Wasserstanden oder hei dem Weclisel derselben den grossten Schvvierigkeiten, ent\veder wegen der Unsicherheit der Naufahrt oder ausMangel an Wassertiefe, jedenfalls aber die Bergfahrt wegen Aligang einesTreppel-Weges, begegnete. His zum europaischen Friedenssclilus.se nach den Viilkerkriegen, und zwar bis zum J a lir e 1818, ist im Ganzen sehr wenig zur Verbesserung der oberwahnten fiinf Donaustrecken behufs der Erleichterung der Schiflffahrt, in specieller Ausnabme jedoch viel bei und zuniichst oberhalb VVien, gescbeben. lin Allgemeinen namlich, in Oesterreich ob und unfer der Enns, beschranktensich die anderDonau ausgefiihrten Bauten auf locale Reparaturen, um das Weitergreifen von Abbriichen zu verhindern, oder auf die stellemveise Herstellung nothdiirftiger Treppelvvege, von welchen mir jene von Freienstein abvviirts solid und regelmassig ausgefiihrt wurden. Die wichtigsten Bauten, welclie bei und oberbalb Wien bis zum Jabre 1818 ausgefUhrt worden \varen, sind: 1. (178S—1787) die Hubert'schen Damme von Lang-Enzersdorf bis gegen-iiber der oberen Miindung des Wiener Donau - Canales — 18 Scbuh ober Nuli — mit verschiedenen Spornen, und am unteren Ende mit einer langen schie-fen Bubne versehen, um den Lauf des Flusses gegen die Miindung des Canales zu lenken; 2. (1785—1792) die Selieere und die lnundations-Damme von der Scheere alnvarts an der Brigittenau am recliten Ufer des Kaiserwassers, IG Scliuli ober Nuli; 3. viele Regiilirungsarbeiten am recliten Ufer von Klosterneuburg gegen Nussdorf; 4. einig(> Sporne in der Donau, im Kaiservvasser und im Donau-Canale, in vvelchem jedoch auch streckenvveise Uferbesclilacbte liergestellt vvurden. Erst vomJahre 1819 angefangen wurde, nacli vorbergegangener Mappirung und bydrotechniscben Erbebungen in Oesterreicb ob und miter der Enns, die IJegelung der Donau mittelst Fixirung der Ufer in angemessenen Linien und durch Abbauung von Seitenarmen zur Concentrirung des Wassers im Hauptrinnsale angestrebt. Von 1819 bis 1830 sclnvankte das Bauverfahren zwischen Spornen und Langenbauten (Uferdeckwerken) und zwischen der Amvendiing von Fascbinen und Steinmaterial, es vvurden aucli einigeRegeln heziiglich derFormen und DirnensionenderUferbauten in Anvvendung gebracbt, und zwei Durchstiche bei Marktau in Oesterreicb ob der Enns und am Weidhaufen in Oesterreicb linter der Enns ausgefiihrt. Obgleicb in diescm Zeitraume in den beiden genannten Kronlandern verschiedene Uferschutzbauten und Treppelwege hergestellt worden sind , so vvaren docli die Unregelmassigkeiten der Donau noeh zu gross und ausgedebnt, und die Bauten zu bescliriinkt und vereinzelt, um einen bomerkenswerllien Erfolg zu liefern. Dieselben bildeten jedocli den Anfang und den Uebergang zu angemesseneren Bau-Systemen. Im Jabre 1830 begannen sovvolil in Oesterreicb ob als miter der Enns die Bauten zur Begulirung der Donau und des Wiener Donau-Canales mit Ufenverken aus Stein an Ausdelinung zu gewinnen. Von 1830 bis Ende 1849 sind sehr viele Strecken (los recbten und linken Ufers durch stcinerne Langenbauten regelmassig fixirt worden, und es verdienen besonders erwiibnt zu werden: zvvischen A sc h a eh und Wi lb e ring — die Regulirung des recbten Ufers auf 2.300 Klafter Lange; zwischen Linz und Ardagger — die streckenweisen Regulirungen, insbosondere von Linz bis Zizelau, bei Steieregg, Enghagen, Mauthhausen, am Marktauer Durchstiche und bei VVallsee; zwiscben Krummnussbaurn und Molk — bei Molk; zwischen Stein und Wien — bei Stein, Theiss, St. Georgeu. Breivvitz, Altenw5rth, Zvventendorf, Klein-Sehonbiichl, Tulu, Langenlebarn, Munkendorf, Stoekerau, Korneuburg, Lang-Enzersdorf, Kahlenberg und Nussdorf; zwiscben Wien und Theben — die Regulirung des VViener Donau-Canales in dem grossten Tbeile seiner Lange, mit sanft geboschten taludirten Ufern zu beiden Seiten, und dessen Verlangerung mittelst eines im Jahre 1832 ausgefuhrten Durcbsticbes, um denselben unter einem spitzen Winkel in die Donau auszumiinden, die Herstellung des Nussdorfer Damrncs bis 20 Schuli ober Nuli mit einem Steintalud, die Reconstruetion d er Scbeere in besserer und soliderer Form, die Wiederinstandsetzung und Erholning bis 20 Scbuh ober Nuli der Inundations-Damme in der Brigittenau bis zur Ausmiindung des Kaiserwassers, welche bei dem Eisgange des Jabres 1830 durchbrochen wurden, dann die Regulirung des recbten Ufers der grossen Donau mit einem Steintalud von der oberen Miindung des Kaiserwassers bis zur Floridsdorfer Brucke, dann des linken Ufers von der Eisenbabnbrilcke bis gegeniiber der Ausmiindung des Kaisenvassers, und des recbten Ufers gleich unterbalb der Ausmiindung des Donau-Canales bis zum Lausgrund bei Fiscbamend und itn Fiscbamender Durchstiche, vvelcher im Jahre 1836 ausgefiibrt vvorden ist, endlicb auclt einiger Uferstreeken von da abwarts bis zur Miindung der Marcb bei Tbeben. Zu Ende des Jabres 1849 vvaren an der Donau an Ufersehutz-, Hnfschlags-und Regulirungsbauten mit Steintaluds in Oesterreicb ob der Enns............ 37.946 Klafter, in Oesterreicb unter der Enns . . . . 118.384 „ zur Regulirung des Donau-Canales . . 13.493 „ Zusammen 190.023 Klafter hergestellt. VVahrend das Ministerium fiir Handel, Gevverbe und offentliche Bauten sich zu Anfange des Jabres I830 mit der Organisirung des Bauvvesens beschiiftigte, wurde von selbem cine Commission ‘) zusammenberufen, um die Regulirung der Donau, insbesondere in der llohe von Wien, in Berathung zu nehmen. In dieser Commission wurde viel discutirt iiber die Linie, welche dem Strome zwischen Nussdorf und 1) Die versehiedencn Vcrhandlungen dieser Commission finden sieh in „F or s te r's Bau-zeitung,“ Jahrgang 1850, Seite 41—157; die Bcschreibung der vor dem Jahre 1840 in der Umgehung Wiens an der Donau ausgefuhrten Bauten bildet auf Seite 46 — 52 eincn integri-renden Bestandtheil ilieser Darstcllung. Tlieben anzuweisen wiiro, und ilber die Nothvvendigkeit und die Art, wie die niederen Vorstiidte Wiens von den Uebersclnvcmmungen, welchen sie lici Eisgangen unterliegen, befreit werden konnton, zu welchem letzteren Zwccke auch in Folge verschiedener Anlriige und ortlieher Erhebungen noch im Jahre 18150 einige provisorische Vorkehrungen an der unteren Strecko des Wiener Donau-Canales ausgefuhrt wurden, um den Abzug der Eisgange in demselben zu erleichtern. Als zu Anfange des Jalires 1850 die General-Baudirection errichtet worden war, stellte dieselbe unterLeitung des im Wasserbaufache sehr crfahrencn Sections-Rathes P a set ti, sogleich von der Wichtigkeit und Noth\vendigkeit jener Regulirung angeregt, einen Uebersichtsplan der Donau in Oesterreich ob und unter der Enns und aller an derselben bis Ende 1849 ausgefUhrten Bauten zusammen. Indein man bei Priifung dieses Planeš und des bis dabin bei Herstellung der Bauten beobacbteten Verfahrens zurEinsicbt gelangte, dass nicht alle ausgefiihrten Werke einen Bestand-theil der Regulirung des Flusses bilden konnten, sondern dass einige derselben ent-\veder ganz unniitz oder durch neuere ersetzt sind, vermochte man andererseits den Hauptfebler der friiberen Methoden zuerkennen, und die Studien und Verfabrungs-Weisen einzuleiten, um nach einer besseren Metbode sowobl im Technischen als aueb im Administrativen vorzugehen. Obwobl der Grundsatz allgemein angenommen war, dass die Regulirung der Donau in der ununterbroelienen Concentrirung ibres ganzen Wassers in einem stabilen Rinnsale bestehen miisse, so stellte sicb docli ein grosser Theil der beantragten und ausgefiihrten Werke als nicht nach diesemGrund-satze angelegt, sondern durch IocaleBediirfnisse und Verhaltnisse hervorgerufen dar; in der practischen Ausfiihrung nSmlich herrschte, im Allgemeinen gesprocben, der Grundsatz, an der Donau bloss dann und dort etwas vorzunehmen, \vann und wo sich die absolute Notbvvendigkeit erwies, und zvvar nur so viel, als das augenblick-liche BedUrfniss zur Abhaltung des Schadens erforderte, wahrend der Grundsatz, Beschadigungen durch angemessene Bauten im Vorhinein zu verhindern, die Natur des Flusses zu studiren, und dessen eigene Kriifte zur Regulirung zu benutzen, vvenig Beriicksichtigung fand. Was den administrativen Theil anbelangt, war die Ausfuhrung der Bauten an der Donau sehr schleppend, die Projecte wurden nach der gewohnliehen Zeit der Eisgange verfasst, die Amtshandlungen der Revision, Genehmigung und Licitation verschlangen die beste Bauzeit des Friihjahres; Bauunternehmer waren wenige und mit beschrankten Mitteln vorhanden, \vesshalb oft von der Contrabirung bis zum Beginne derArbeiten eine nicht geringe Zeit verloren ging, \velche der Unternehiner zur Beischaffung der Hiifsmittel brauchte, die dann oft zu einem schleunigen Betriebe unzureiehend waren. Die Arbeiten wurden daher spat unternommen und im nžlchsten Winter nicht vollendet, die Eisgange verursachten an denselben Beschadigungen, und es waren Modiiicationen in der Ausfuhrung und Mehrauslagen nothvvendig. Hierzu kam noch, dass ein soleher unsicherer Vorgang, bei vvelchem die Zeit und der Betrag der an der Donau auszufiihrenden Bauten im Voraus nicht zu ermessen war, den Unternebmern keinen Anhaltspunct zu einer grosseren Speculation gewahrte, \vesshalb sich dieselben auf die zufiilligen einzelnen Bauten beschrankten, deren Ausfiihrung der Staatsvervvaltung aus diesem Grunde theuerer zu stehen kam. Das Ministeriuiri fur Handel, Gewerbe und offentliche Bauten, von diesen Verhaltnissen und den technischen Ansicliten der General-Baudirection in Betreff der Donau-Regu-lirung unterrichtet, ermuthigte zu einem energischen Vorschreiten auf dem einge-schlagenen technischen Wege, und genehmigte gleichzeitig die Maassregeln, welche angemessen erschienen, um einen raschen Fortgang der Donau-Regulirungsbauten mit Beseitigung der vorerwahnten Unzukommlichkeiten zu ermoglichen. l)iese letzteren Maassregeln vereinigten sicli in der allgemeinen Verpachtung sammtlicher Donaubauten in Oesterreich ob und unter der Enns nach Einheitspreisen auf sechs nach einander folgende Jahre, mit der gegenseitigen Verbindlichkeit, dass jedes Jahr die auszufiihrenden Bauten einen zwischen zwei bestimmten Extremen liegenden Betrag erreiehen. Die Verpachtung wurde unter billigen Bedingungen zu Stande gebracht, und ist seit dem Jahre 1853 in VVirksamkeit. Mittelst dieser Vorkehrung kornmen die Projecte gleich nach ihrer Genehmigung zur Ausfiihrung, indem die Steinvorrathe nach der Oertlichkeit und Menge vorbereitet vverden. Vom Jahre 1850 bis Ende 1853 sind die Bauten an der Donau auf Grund eines iibereinstimmenden Systems ausgefijhrt vvorden, welches, wie friiher gesagt, darin besteht, dem Strome ein stabiles Bett anzinveisen, die bestandenen Bauten mit einander zu verbinden, und die natiirliche Tendenz des Flusses in Ueberleguiig zu nehmen und vortheilhaft zu beniitzen. Die bedeutendsten Bauten, welche in dem gedachten Quadriennium ausgefiihrt wurden, dienten zur Correction der wichtigsten Flussstrecken, wo namlich die SchifTfahrt arn meisten behindert war, oder wo es die Riicksichten fiir die Vorstadte Wiens, wegen wo moglich giinzlicher Fernhaltung der Ueberschwemmungen zu Zeiten von Eisgangen, erbeischten. Diese Hauptarbeiten sind in Oesterreich oI* der Enns: 1. Die Vorkehrungen, um die ganze Donau in den Zizelauer Arm zuriickzu-fiihreu, und zu vereinigen, wo die Magazine der Linz-Budweiser Eisenbahn bestehen, von welchem Arine sich die Donau im Jahre 1847 entfernte, in welchen sie jedoch aus ohigem Grunde und auch desshalb \vieder zuriiekgefuhrt werden rnuss, weil das rechte Ufer des Zizelauer Armes schon mit einem Steintalud versehen ist. 2. DieRegulirungsbauten hei Steining an derRaigerau, wo die Donau gezwungen vvurde, die vormalige Serpentine zu verlassen und einen geraden Lauf anzunehmen. 3. Die Bauten zu Entfernung der Naufahrt aus dem Gusener Arm und Verle-gung derselben in den Enghagner Arm, da ersterer \vegen seiner Felsen gefahrlich und \vegen seiner bedeutenden Kriimmungen und Absclnveifungen fur die SchifTfahrt immer unsicher und hinderlich war. 4. Am Ausgange des Marktauer Durchstiches die Erzielung einer hinreichen-den Tiefe fiir die SchifTfahrt, welche friiher fehlte. In Oesterreich unter der Enns: 5. Im lloller. Diese 2.000 Klaftcr lange Strecke, wo die Donau in der iiber-miissigen Breite von 600 Klaftern fortwahrend herumirrte, war wegen der Sclnvierig-keiten und Hindernisse, welchen die SchifTfahrt daselbst jederzeit begegnete, ver-rufen. Durch die Verbindung versehiedener Inseln und vorhesfandener Schutzwerke Stal ist. Mittheil. 1854. VII. Hft. 6 mittelst eines grossen Uferbaues ist der Fluss nach der Kegulirungslinie geleitet worden, langs weleher er sicli immer mehr concentrirt, und die SchilFfahrt bereits cine bestiindige und mehr als hinreicliende Tiefe oline irgend einen Anstand findet. (5. Verschiedene Strecken von Concentrirungsarbeiten von der Traisen-Schwemme bis Greifenstein. 7. Von der Ausmundung des Kaiserwassers bis Fiseliamend. In dieser letzteren et\vas iiber 2'/4 Meile langen Strecke nahm die Donau bis zu Ende 1849 zunachst oberhalb der Ausmundung des Wiener Donau-Canales in einer 1.800 Klafter langen Kriimmung eine galic NVendung niirdlich gegen die Lobau, und entfernte sicli dadureb bei 400 Klafter von der Donau-Canal-Miindung, welche schon seit mehr als 15 Jahren von der Donau umgangen und durcli Untiefen und bewach-sene Scliotterbanke beeintraclitigt war. Bei Mannsw6rth theilte sieli der Fluss in z\vei grosse Arme, wovon der ltnkc 4.700 Klafter lange der Miihlloiten- und der rechte etwas kiirzere der Dorfvvasser-Arm heisst, in deren ersterem sieli bis Ende 1849 die Naufahrt befand. Diese beiden Arme vereinigten sieli bei Fiseliamend, wo der Fischamender Durchstich, von welcliem oben die Rede war, beginnt. Aus Ursache der zu grossen Breite, Zertheilung und Ablenkung, weleher die Donau in der Lobau und bei Muhlleiten unterlag, fand die SchilVfahrt daselbst hau-lige umi bedeutende Sehvvierigkeiten, und \vegen Entfernung des Ilauptstromes von der Ausmiindung des Wiener Donau-Canales war die Ausfahrt aus letzterem bei niedrigem VVasserstande nur fiir kleine Fahrzeuge miiglich. Es war daher notli-vvendig, die Donau aus der Kriimmung der Lobau zu entfernen und vvieder an die Ausmundung des Canales zu leiten, die Naufahrt aus dem Muhlleiten- in den Dorfwasser-Arrn zu verlegen und den Sirom in einem bleibenden Gerinne zu ver-einigen. Diese zwei, keines\vegs leiehten, vvohl aber grossartigen Vorkehrungen, deren Nothwendigkeit schon frilher viel besprochen mul anerkannt vvorden war, sind in dem Zeitraume von 1850 bis 1853 ausgefuhrt vvorden, — die Naufahrt der Donau gelit gegenwartig nach der bestimmten Linic, namlich an der Aiismiinduiig des Wiener Donau-Canales vorbei, und zwar, nach Wegschwemmung derdort bestandenen sehr betrachtlichen Schotterinseln, mit einer bedeutenden Tiefe, in den Dorfwasser-Arm, und die SchifTfahrt liudet daselbst jederzeit und bei jedem NVasserstande unge-hinderten Fortgang. Es eriibrigt nur nocli, viele Stellen des linken Ufers zu lixiren, woran mit aller Thatigkeit gearbeitet wird, nachdem das ganze rechte Ufer bereits in den letzten vier Jahren festgeslellt. wurde. Ausser dem Vortheile, welcher aus den envahnten Vorkehrungen fiir die SchilV-fahrt an der Donau und im VViener Donau-Canale enviichst, stelit zunachst fiir die Residenzstadt nocli cin anderer uiclit minder wichtiger Vortheil in Aussicht. Sobald die Donau bei der Ausmiindung des Canales gšinzlich concentrirt und von der Ausmiindung des Kaiserwassers bis Fiseliamend in einem stabilen Bette ein-geschlossen sein wird, muss 1. mit der Zeit notlnvondiger NVeise eine merkliche Eintiefung des Flusses erfolgen, \velche von derselben Wirkung ware, als wenn das aiigranzcnde Terrain, auf vvelchem sicli die den Uebersclnvemmuiigen ausgesetzten Vorstadte beiinden, um eben so viol erlioht \viirdc. 2. In Folge der Vereinigung del* ganzen Kraft des Flusses in einem einzigen constanten Bette, wird einerseits die Bildung einer Eisdecke ecselnvert, andererseits deren Abgang erleichtert, und somit die Anschoppung der Eissehollen, \velchc in den iiusgehreiteten seichten Stellen der Donau vom Kaiservvasser bis zur Lobau stattfand und die Anschwellungen des Wassers verursacht, ge\viss vermindert oder ganz beseitigt werden. Die Vereinigung dieser Umstiinde ist geeignet, mit der Zeit eine fortschreitende Senkung der kiinftigen Eisgange, im Vergleicbe mit den vormaligen, hei Wien her-beizufiihren, und vielleicht andere grosse Vorkehrungen zum Schutzedertiefliegenden Vorstadte vor Uebersclnveminungen entbehrlieh zu machen. Wahrend des Quadrienniums 1850 — 1853 sind zur Regulirung der Donau, Bildung neuer Treppehvege und an taludirten Uferbauten hergesteiit \vorden: in Oesterreich ob der Enns . 15.80K Klafter in Oesterreich unter der Enns . 22.815 „ am Wiener Donau-Canale . . . . 1.140 „ Zusammen 39.761 Klafter. Die oben erwalinten lnundations-Damme von Nussdorf iiber die Brigittenau abvvarts am rechten Ufer des Kaiservvassers waren 20 Fuss iiber dem Nulhvasser-Stande erhoben. Naclidem der Eisgang im Jalire 1830 fast gleiche Hohe mit der Krone dieser Diimme erreichte, wobei sie durclibrochen und sodami ausgebessert \vorden sind, und weil »ucli der Eisgang des Jahres 1850 uur wenig unterhalb jener Dammkrone blieb, so wurden diese Damme in dem bezeichneten Quadriennium bis auf 24 Fuss iiber dem Nullpunete erlioht und verstarkt, indem deren sicherer Bestand fQr den Schutz der Leopoldstadt von grosster Wichtigkeit ist. In der Strecke zvvischen Ardagger und Krummnussbaum bestehen die zwei beriiehtigten Stellen, der S t r u d e I und VV i r b e I, \vo die Schifffahrt imrner sclnvierig, bei mittlerem NVasserstande immer gefahrlieh, hei kleinein Wasser ganz unmoglich und Oberdiess die Bergfahrt jederzeit sehr zeitraubend war. Am Strudel ist das Bett der Donau in einer beilaulig 200 Klafter langen Strecke mit Felszacken ganzlich besaet, durch und iiber vvelehe der Sirom gleich-sam Cascaden bildet und zugleicli eine scharfe Wendung macht, wesshaib die SchiftTahrt daselbst nur bei hoheren Wasserstanden, bei welchen iiber den Felsen noch hinreichend Wasser war, durelizukommen vermochte. Im Jahre 1778 wurde gegen das rechte Ufer zu die Aussprengung eines 1(J Klafter breiten, bei 120 Klafter langen Canales begonnen, an vvelchem bis zum Jahre 1849 nur 350 Cub.-Klafter Steine ausgehoben worden waren, womit die beabsichtigte Tiefe von 0 Fuss unter Nuli noch nicht erreicht vvar. Die Beschranktheit dieses Canales und die heftige Stromung des Flusses durch denselben gestattet immer nur den Durchgang eines einzelnen Schiffes\ Da der Strudel sich zudem in einer engen und gekriimmten Schlucht zwischen Bergen belindet, welche die Aussicht nur auf eine geringe Entfernung moglich macht, so 0« miissen alle Scliifle, mid zwar die aufwarts labrenden vveit unterbalb hei St. Nicola und die thalwarts fahrenden weit oberhalb (2.500 Klafter vor St. Nicola) bei Tiefen-baeli anbalten, um Anstalten zur unbebinderten Passirung des Strudels treflen zu konnen, olino mit einem anderen ScliiIFe daselbst zusarnmenzutrefTen, da in solchem Falle ein Schiffbruch fast unvermeidlich vvare. Am Wirbel, nalie uuterhalb des Strudels, erhebt sieb in der Donau ein Felsen, der sogenannte Hausstein, von beilaulig einem Joch Grundflache, bocli (lber die grossten Hochwasser; er ist einerseits init dem reebten Ufer verbunden und reicht andererseits beiliiulig bis zurMitte des Flussbettes. DerFIuss, welcherzunachst, oberhalb gegen das recbte Ufer gerichtet ist und von dem Felsen aufgebalten und eingeschrankt wird, wirft sieb gegen das linke Ufer, prallt zuriiek und er/.eugt grosse trichterfbrmige Wirbel, deren Durchmesser mit der HiJbe des Wassers zu-nimmt und deren Trichter eine Tiefe von 4 und mitunter von 0 Fuss erreicht. Mier ist der Durehgang fur die Scliifle immer bedenklich und zeitraubend, besonders aber fiir die Flosse und kleineren Schille, indem die Fahrzeuge, wenn sie in den Bereicb der Wirbel hineingerissen werden, sicb aus demselben nur mit grosser Kraftanstrengung und grossem Zeitverluste herausarbeiten konnen, zuvveilen aber aucb im Strome untergetaucbt oder umgestiirzt \verden. Um am Wirbel Verbes-serungen anzubringen, ist bis zu Ende des Jahres 1849 nicbts unternommen vvorden. Von 1849 bis Ende 1853: Am Strudel wurde die Ausbebung des ervvabnten Canales, zur Erreichung der vorbestimmten Dimensionen von l(i Klafter Breite und (i Fuss Tiefe unter dem Null-puncte, durch Absprengung von Cub.-Klafter Felsen fortgesetzt. Was den NVirbel anbelangt, war beabsicbtigt, den in fruberer Zeit zvviscben dem Hausstein und dem Gebirgsfusse zur Erleichterung der Scbifffahrt eroffneten Canal zu erweitern und zu vertiefen. Hei den zu diesem Bebufe vorgenommenen Felsensprengungen (nacb den Erfahrungen bei der Abstiirzung des ungeheueren Felsblockes bei den Noee-Bauten in Tirol und nacb den beziiglichen bei der General-Baudirection vorgenommenen Studien) wurden versuchsvveise einige Ver-besscrungen in der Ausfiibrung der Felsensprengungen eingefiibrt. Das Gelingen dieser Versuche, welcbe unter verscbiedenen IJmstiinden liber und unter Wasser wiederbolt wurden, ward im grossen Maassstabe von einer eigenen Commission con-statirt, welcber aucb der Stattbalter von Oesterreich ob der Enns anvvohnte, in deren Gegenwart am 28. December 1853 iiber 600 Cub.-Klafter abgesprengt wurden, und gewahrte das erhebliche Besultat, unter VVasser in einer Tiefe von S) Fuss sprengen und die Sprengungen ober und unter Wasser mit dem vierten Theile des Zeit- und Kostenaufwandes, welcber friiber zu solcben Verricbtungen erforder-lich war, bewirken zu konnen. Seine kais. konigl. Apost. Majestat, von diesen Besultaten sowie von 0 11. tur die Cub.-Klafter, und die Arbeit gingsebr langsam und unergiebig vor sicb. Gegenwartig jedocb, uachdetn, wie oben ervvShnt, diese Sprengungen ober und unter Wasser sowobl beziiglich des Zeitaufwandes als auch der Kosten und Tiefen bedeutend erleichterl sind, iudcm sich der Aufwand auf ein Viertheil reducirt, sind bereits dieAnstalten getroffen, um am eisernen Thore, welches das Haupthinder-niss fur den Verkehr zwischen der oberen und unteren Donau bildet, durch die neueren Verfahrungsarten und Mittel der Kunst die Passage nach den BedOrfnissen derGt‘gen-wart von (jcfahren und hemmenden Beschrankungen frei zu machen. Oestcrreich ob der Knns umi Salzburg. Die Donau durchzieht Oesterreich ul) der Enns in einer schiffbareu Strecke von 72.000 Klaftern. Wie bereits dargestellt worden ist, vvaren aii der Donau in Oesterreich ob der Enns bis zu Ende 1849 in verschiedenen Strecken zur Ein-haltung der Ufer und zur Bildung von Treppelvvegen im Ganzen au 57.946 Klafter Langenbauten aus Stein ausgefiihrtworden. \V'ahrend des Quadrienniums 1850—1853 vvurden diese Gauten im Stande gehalten und verbessert, uberdiess aber durcb neue in der Langenausdebnung von 15.800 Klaftern vermehrt. Der hierauf bezugliche gesammte Aufwand betrug 502.873 fl. In Oesterreich ob der Enns kominen ubrigens nocli folgende theils Griinz-, theils schiffbare Fliisse vor, welche sammtlieh in die Donau sich ergiessen, und vom Staate besorgt werden. Die Saale, Granzlluss gegen Baiern in der Lange von 5.737 Klaftern, jedoch nicht schiffbar, ergiesst sich in die Salzach. Zu Ende des Jahres 1849 bestanden am rechten Ufer Schutzbauten in der Langenausdebnung von 1.500 Klaftern. In den lelzlen vier Jahren sind diese Bauten eonservirt, verbessert und durcb neue Her-stellungen in der Gesammtlange von 106 Klaftern vermehrt vvorden, \vofiir im Ganzen 17.<>88 II. ausgegeben vvurden. Die Salzach, schilTbarer Granzlluss gegen Baiern, ist von der Einmiindung der Saale bis zur Ausmiindung in den Inn 34.630 Klafter laug. Zu Ende des Jahres 1849 vvar das redite Ufer dieses Flusses mit Schutzbauten in der Gesammt-liinge von 14.045 Klaftern versehen. In dem Quadriennium 1850— 1853 vvurdeu diese Bauten gehorig in Stand gehalten, verbessert und durcb neue Schutzbauten von 6.784 Klaftern Lange vermehrt, vvobei die Anwendung von Steinmaterial ein-gefuhrt wurde, welches nicht allein die Soliditiil der Bauten und deren Dauer bedeutend erholit, sondern auch die kiinftigen Erhaltungskosten verrnindert. Die Auslagen betrugen 246.486 II. Der Inn ist schiffbar und Granzlluss gegen Baiern von der Eininundung der Salzach bis zur Donau, auf eine Lange von 34.000 Klaftern. Zu Ende des Jahres 1849 bestanden am rechten Ufer des Inn 2.514 Klafter Schutzbauten. In den vier Jahren 1850—1853 vvurden dieselben nicht allein gut erhalten, sondern auch verbessert, und um 1.905 Klafter neue Bauten vermehrt, und hierfur im Ganzen 70.153 II. aus-gegeben. Zur Begulirung des Inns als Granzflusses mit Baiern sind die Verhandlungen iiisbesondere vvegen Verbesserung der Schiflfahrl und Feststelluug der Noirnen fiir das kiinftige Bauverfahren im Zuge. Die E11 n s ist von Steier bis zu ihrer Ausmundung in die Donau in der Lange von 14.000 Klaftern schilfbar. An dieser Flussstrecke bestanden zu Ende des Jabres 1849 Schutzbauten in der Lange von 724 Klaftern. Dieselben wurden in den letzten vier Jahren in gutem Stande erhalten und verbessert, und durcli neue Bauten in der Lange von 799 Klaftern mit dein Ge.sauuntaufwande von 24.214 11. vermehrt. Die Traun ist schiifbar in der Lange von 39.000 Klaftern. Zn Ende des Jabres 1849 bestanden zum Schutze der Ufer dieses Flusses 10.ti42 Klafter Bauwerke. Wahrend der Jahre 1850 —1853 wurden diese Bauten erhalten, verbessert, um 2.628 Klafter vermehrt und hierfiir im Ganzen 156.316 tl. verausgabt. Die Agger und Vokla sind kleine Fliisse im Baubezirke Braunau, welche ihr Wasser der Traun zufuhren. Aus Rilcksicbt fiir die SchifTfahrt, vvelehe auf diesen Flussen stattlindet, vvurden ftir Erbaltung von Bauwerken in der Lange von 400 Klaftern in den letzten vier Jahren 3.608 11. verausgabt. Die Entsumpfungsarbeiten im Pinzgauer und GasteinerThale in Salzburg wurden auf Grund der Allerbochsten Entschliessung vorn 22. October 1822 init der Bedingung einiger materieller Leistungen der dortigen Bevvohner im Jahre 1823 unternommen. Von dieser Zeit bis zu Ende 1849 \varen vom Aerar auf das Pinzgauer Thal......................... 269.465 11. ,, „ Gasteiner Thal.............................. 85.144 „ Zusammen 354.609 fl. venvendet vvorden. In dem Quadriennium 1850- -1853 wurden ausgegeben: Pinzgauer Tlial . . 48.400 fl. Gasteiner Thal . . . 10.346 „ Zusammen 58.746 fl. Im Ganzen 413.355 II. Um die Entsumpfungsarbeiten zu Ende zu fidiren, vvard im Jahre 1852 beschlos-sen, hierauf noch durcli \veitere 15 Jahre alljahrlich 12.000 11. zu venvenden. Die Regie- und Administrations-Auslagen fur die gesammten Wasscrbauten betrugen 69.047 fl. und somit der Totalaufvvand in dem (Juadrienniuin 1850—1853 ftir OeSterreicb ob der Enns und Salzburg 1,149.131 fl. Oesterreich unter dcr Enns. Die Donau hat von der Granze Oesterreich’s ob der Enns bis zu jener von Ungern eine Liingenausdehnung von 31'/4 Meile. Mit Ende des Jahres 1849 betrug die Gesammtlange der Schutzbauten an beiden Ufern 118.584 Klafter. Wahrend des Quadrienniums 1850—1853 wurden diese Bauten im Stande gehalten, verbessert und iiberdiess durch neue Herstellungen in der Gesammtlange von 22.815 Klaftern vermehrt, wofiir die gesammte Auslage 1,209.481 fl. betriigt. Unter diesen Bauten befinden sicli 32.643 Klafter kiinstlicher Hufschlage im Gftbirge und 9.100 Klafter Inundations - Damme, welche aucb vor dem Jabre 1850 bestanden; die iibrigen 99.656 Klafter sind Uferbauten mit Steintaluds, welche eigentlicb die Ufer des geregelten Flusslaufes bilden. Der VViener Donau-Canal, 7.700 Klafter lang, fiir die innere ScbifTfahrt der Residenz bestimmt, ist am Grunde 26 Klafter breit, wird von fiinf Briicken iiber-setzt, und hat zu beiden Seiten geboschte Ufer im Verhaltnisse von 1:3, welcbe vom Grathe bis auf den Nullvvasserstand herab mit einem SteinpHaster versehen sind, dessen Fuss sich auf eine Plabhvand sliitzt. Diese Uferbekleidung bestand zu Ende des Jahres 1849 in einer Lange von 13.495 Klaftern; im Laufe der Jahre 1850—1853 vvurde dieselbe in gutem Stande erhalten, dort, wo es nothwendig war, verbessert und iiberdiess um 1.140 Klafter verlangert, so dass nur beilSulig 800 Klafter zur vollstandigen Bekleidung der Ufer fehlen. Ausgegeben vvurden hierauf 210.566 fl. Die Enns. Zu Ende 1849 war das rechte, theilvveise zu diesem Kronlande ge-horige Ufer dieses Flusses mit Schutzbauten in der Gesammtlange von 5.230 Klaftern versehen. \Yahrend der letzten vier Jahre vvurden diese Bauten conservirt, verbessert und um 229 Klafter vermehrt, mit der gesammten Auslage von 13.717 II. Die March ist in einer Lange von 17 Meileu von Goding bis zu ihrer Ausmiin-dung in die Donau bei Theben schiffbar. Zu Ende 1849 bestanden an derselben an Schutzbauten 870 Klafter, vvelche in den letzten vier Jahren erhalten und mit einer \veiteren Langenausdehnung von 264 Klaftern vermehrt vvurden, vvofur sich die Auslage auf 4.165 tl. belief. Die Leitha. Zufolge Allerhochster Bestimmung wird die Herstellung und Erhaltung der Bauten an der Leitha im Concurrenzwege bestritten, wozu das Aerar nach den fiir die verschiedenen Gemeinden festgesetzten Verhaltnissen beitragt. Die Lange des Flusses, auf welche sich diese Bauten erstrecken, betragt 11% Meile. Die Lange der an diesem Flusse zu Ende 1849 hergestellt gewesenen Schutzbauten betragt 30.000 Klafter; dieselben vvurden wahrend der Jahre 1850—1853 erhalten und um 3.720 Klafter vermehrt, wozu vom Staate 44.693 tl. verwendet vvurden. Ungern. L)ie Donau und die Theiss sind die grossten Flilsse, welche dieses ausgedelmte Kronland durchziehen; sie sind vollstandig schiffbar, und es ergiessen sich in dieselben viele andere kleinereFliisse, vvelche in diesem Lande entspringen, wovon einige ebenfalls schiffbar gemacht vverden konnen, sobald die Agricultur und Industrie daselbst jene Ent-wicklung und Kraft erlangt haben wird, vvelche dieses Land so vorzugsvveise geslattet. Die Natur und Regnlirung der Donau ist obeu umstandlich erortert worden; jedocli ist hier noch anzufiihren, dass in den Jahren 1831 —1838 eine hydrogra-phisch-topographische Aufnahme der Donau von Tlieben bis Orsova (auf 123% Meile Lange) im Maassstabe 1 Zoll gleich 500 Klafter von einer eigenen Mappirungs-Connnission unter derLeitung der damaligen ungriscben Baudirection vollfiibrt vvorden ist, vvelche in Bezug auf Unifang und Genauigkeit der Erhebungen und der Zeieh-nungsausfuhrung ein Prachtwerk von ausserordentlicbem Werthe bildet. Es erubrigt sonacli nur eine Aufzahlung der Bauten, vvelclie daselbst ausgefuhrt, und der Suminen, vvelche dafiir in dem Quadriennium 1850—1853 ausgegeben vvurden. Die Donau gelangt bei Tlieben auf ungrischen Boden, und verlasst denselben nacli eineni Laufe von 70 Meilen bei der Einmiindung der Drau. Die gevvohnlichen Flussraumungs-Arbeiten erforderten in dem Quadriennium 18150-—1853 eine Auslage von (IG.221 11., die lirhaltung von 5.751 Klaftern Uferschutzbauten 10.551 11. Die Herstellung eiues Uferschutzbaues mit Steintalud und Pllasterung am Gaitzer Eck in der Grichenau (2.421 Klafter lang), an der Szemether Spiegelvviese (480 Klafter lang), bei Szap (533 Klafter lang) und an der Altofner Insel (1.400 Klafter lang), dann einige Reparaturen an den sclion bestandenen Bauten kosteten 110.042 11. Der Bogyiszl6er Durchstich bei Tolna von 3.800 Klaftern Lange, vvahrend die Kriimmung lG.iiOO Klafter lang \var, vvurde in den Jahren 1852 und 1853 mit 87.000 11. ausgefuhrt. Der Blasovvitzer Durchstich unterhalb Batina von 1.G00 Klaftern Lange, vvahrend die Kriimmung 3.400 Klafter lang vvar, und der Vemelyer Durchstich 1) unterhalb Apatin von 200 Klaftern Lange kosteten 23.000 II. Die bezuglichen Regieauslagen betrugen 30.200 ll. Die Theiss ist auf 505.210 Klafter Lange von Tisza-Ujlak bis zur Oranže Ungern’s bei Szegedin schiffbar; die Baumungskosten im Interesse der Schifffahrt, welche vom Aerar in den letzten vier Jahren hestritten vvurden, helaufen sich auf 11.700 11. Die M a ros bildet in einer Lange von 180.000 Klaftern die Grauze ^egen die VVojvvodschaft, und ist in derselben Ausdehuung schiffbar. Wahrend des genannten Quadrienniuins vv urden an der Maros auf Kosten des Aerars die gevvohnlichen Riiu-mungen der Schifffahrthindernisse mit der Auslage von 22.234 II. bevvirkt. ') Diescr Durelisticli vvurde Seile 87 seiner mimlcren Itedeutuii^ wegi>n »ielit crwSlint; der dort genannte Bezduner Durchstich aber vvird hier niclit crwiihnt. weil im- nicht auf Slants-kosten ausgefuhrt wiirde. Wojwodschaft Serbien n n (I Temeser K n nat. Die Wojwodschaft Serbien mit dem Temeser Banat (und der Banater Militar-granze) ist grossentheils von scliiffbaren Fliissen umgrfinzt, namlieh im Siiden von der Donau von Orsova aulViirts bis zur Einmiindung der Save, dann von der Save aufwarts bis .lamina, im Westen von der Donau von lllok bis Baja, im Norden von Martonyos bis Szegedin von der Theiss und von Szegedin bis an die sielten-bUrgische Granze bei Zain von der Maros. Ilir Gebiet wird in der Biclitung von Nord gegen Sttd von der Theiss (welehe das Temeser Banat von der serbischen Wojwodschaft scheidet) von Szegedin bis zur Donau, und in der Biclitung von Ost nacli West von dem Bega-Canale und dem Franzens-Canale durebzogen. Die Temes fliesst von Norden nacli Siiden der Donau zu und ist von Pančova bis zu ihrer Miiiidung seliilTbar. Von so vielen Hauptfliissen und SchifFfahrtscanalen umgeben und durchzogen, deren Gesammtlange bei 180Meilenbetriigl, mit ausgedebnten und fruchtbarenEbenen ausgestattet, \velche die Pflanzung von Maulbeerbiiumen und eine Bodenbewasserung zulassen, mit gebirgigem Terrain verseben, welcbes fiir die NValdeultur und den Weinbau ausgezeiclinet isl, mit einem Klima, vvelcbes jenem von Italien last gleicli kijmnit, und mit unterirdiscben Beichlhumern an Metallen und Steinkohlen gesegnet, ist die Wojwodsehaft verscliiedener ertrag- und umfangreicber Productionen und eines leicbten und sclinellen Absatzes derselben fitliig. \vodureb die Beriilimtheit, \velclie dieselbe dureli die bisberige Getreideproduclion erlangt bal, noch weit (ibertroften \verden kanu. Um jedoeh eine solclie Entvvicklung und Vermehrung der Produetion miiglicli zu machen, ergab sich unter Anderem in erster Beilie die Notlnvendigkeit, die vvenigen Strassen, welclie daselbst bis zu Ende 1849 bestanden, zu verbessern und neue zu bauen, welcbe nocli grBsstentheils feblten, wie eben weiter oben beziiglich des Strassen/,ustandes jencs Kronlandes auseinandergesetzt worden ist. Und nicht minder war es nothvvendig, die bestandenen Scbifffahrtscanale und die Maros zu verbessern, um der ScbitTfabrt, welelie immer grosseren Seliwierigkeiten unterlag, Erleicliterung zu verscliafTen. Naclidem geliorigen Ortes bereits von den Strassen die Bede war, vverden im Naebfolgenden der Stand der SchifFfahrtswege und die an denselben in dem letzten Quadriennium 18S0 —18S3 bewirktei\ Leistungen dargelegt. Da die Donau im Zusammenbange, die Save unter Kroatien und Slavonien, die Maros und Theiss unter Ungern, — wohin sie gehiiren, — schon oben besprochen wurden, so bleiben nur die beiden SchilTfahrtscanale, namlich der Franzens-Canal und der IJega-Caual, zu behandeln. Franzens-Canal. Der Franzens-Canal, welelier zu Ende dcs vorigen Jahrhunderts von einerPrivat-gesellschaft angelegt wurde, verbindet die Donau Lei Monostorszeg mit der Theiss bei Foldvar, ist 141/a Meile lang, hat fiinf Kammerschleussen und solelie Ausmaasse, dass auf demselben die grflssten Ruderschiffe der Theiss und Donau mit voller Ladung (8.000—10.000 Centner) verkehren konnen. Bei Erbauung der Kainmersclileussen bei Monostorszeg und Foldvar wurden aber deren Drempel zu hocli angelegt, so dass die Schifffahrt dadurch beeintrachtigt wird und zur Zeit von niedrigen VVasserstiinden an diesen Fltlssen unterbrochen ist. Ausser diesem grossen Fehler machte noch ein anderer nicht minder bedeuten-der in Bezug auf die urspriingliche Fixirung seiner Milndung in die Donau bei Monostorszeg die Verbindung zvvischen dem Canale und der Donau immer sclnvierig, zeitraubend und kostspielig. Es war namlich die Miindung desFranzens-Canales bei Monostorszeg im Selieitel einer grossen Kriimmung angelegt, welehe die vereinigte Donau eben zur Zeit des Canalbaues bildete. Mit der Zeit und insbesondere im Jahre 1825 (ing die Donau an (in Folge der fortschreitenden Zunahme der Kriimmung) sieli einen Weg durch die ganz schmal gewordene Erdzunge zu bahnen, welche zwisehen den Enden der Kriimmung lag, und von da an in zwei Arme getheilt, warf sich die Donau immer mehr in die viel kiirzere Linie, \vahrend in der Kriimmung der Stroinlauf abnahm. Diesel’ gekriimmte Arm wurde sonaeh der sclnvacliere, es venninderte sich in demselben die Tiefe, und es trat die Nothvven-digkeit ein, daselbsl Baggerungen vorzunehmen, um den Durehgang der Schille moglich zu machen. Zu diesen zvvei Hauptmangeln des Franzens-Canales kam noch ein weiterer Uebelstand, namlich die giinzlich vernachlassigto Erhaltung seiner Bauobjecte (Schleussen, Briicken etc.), dann der Tiefen in den inneren Haltungen, so dass es nothvvendig war, die Ladungen zu schiften, was den Verschiflern eine nicht geringe Einbusse an Zeit und Auslagen zulugte. Der Umstand, dass bei allen diesen Mangeln der Canal dennoch der Gesell-schaft, in deren Besitze er war, ein bedeutendes Ertragniss abwarf, erweiset zur Evidenz die VVichtigkeit dieses Canales und den Nutzen, welchen derselbe dem Lande und dem Staate hatte gevv&hren konnen, wenn jene Unvollkommenheiten behoben worden waren. Es mag hier bemerkt werden, dass die liings des Canales befindlichen Ortschaften seit seinem Bestehen ihre Ausdehnung und Bevolkerung verdoppelt haben, und dass Červenka, beilaufig in der halben Lange des Canales gelegen, gegenvvartig eine grosse, reiche Ortschart von mehr als 8.000 Einwohnern ist, wahrend daselbst friiher nur eine Niederlassung von wenigen Hausern bestand. Als dieser Canal in das Staatseigenthum uberging, wurde alsbald, und zwar im Jahre 1845, von Sr. kais. konigl. Majestiit bestiimnt, dass an demselben die erfor-derlichen Verbesserungen vorgenommen vviirden, um den Eingang und Ausgang der Schifle bei jedem VVasserstande der Theiss und der Donau moglich, leicht und sicher zu machen. Im September 1845 nahmen bereits tlie Arbeiten behufs der Verliingerung des Franzens-Canales von Monostorszeg aufwarts iiber Bezdan bis gegeniiber von Batina (S.224 Klafter) iliren Anfang, wobei ain linken Ufer der Donau eine neue Kammer-Schleusse herzustellen ist, deren Drempel in der entspreclienden Tiefe angebracht vverden soli, damit die grossten Schiffe mit voller Ladung bei jedem Wasserstande der Donau ein- und auslaufen konnen. Die Bevolution von 1848 unterbrach nicht allein diese Arbeiten, sondern war auch Ursache, dass die vorbereiteten Geriitbe und Materialien zum Baue der Kammerschleusse zerstort und verschleppt wurden. Es verblieb nur die begonnene Ausbebung und Eindammung des Verlangerungscanales. Diese Arbeiten wurden im Jabre 1851 wieder aufgenomrnen, und bis Ende 1853 vvurde Folgendes bevverkstelliget: 1. Behufs der Verliingerung des Canales von Monostorszeg bis gegeniiber von Batina, Errichtung einer neuen Kammerschleusse daselbst, und zum Schutze des linken Donauufers, welches bei dem Fortschreiten des Abbruehes aueh die Sehleussengrube bedroht erseheinen liess: a) die Fortsetzung der Ausgrabungen (25.300 Cub.-Klafter) an dem Verlan-gerungscanal; bj die Bildung der Sehleussengrube dureli Aushebung von 5.700 Cub.-Klaftern Erde, und deren Umgebung mit einer Pilottenwand, zur Grtindung des Beton-kastens, in und auf \velcbem die Schleusse hergestellt werden wird; c) Aufstellung von Maschinen, VVerkst&tten, Miihlen, Kalkofen ete. ; d J die Anfertigung von 748.500 Ziegeln zu dem Mauervverke der Schleusse, und die Beischaffung von Bauholz und Quadersteineu; e) die Herstellung von drei grossen Fasehinenspornen zum Schutze des linken Ufers zunachst oberhalh der Baugrube gegen die fortschreitenden Angrifie der Donau und behufs deren Entfernung aus der fehlerhaften Einbuchtung. Die beziigliehen Auslagen betrugen im Ganzen 424.59G tl. Gegemvartig ist der Betonkasten, vvelcher einen ungeheuren Monolith von 380 Fuss Lange, 58 Fuss Breite und 31 Fuss Hohe mit Einrechnung der 23 Schuh hohen Wande itildet, bereits vollendet, die Grabungsarbeiten zur Verliin-gerung des Canales nehmen aber iliren weiteren Fortgang. Fiir die neue Schleusse und Miindung des Franzens-Canales ist die Stelle gegeniiber von Batina ge\viihlt worden, vveil daselbst am rechten Ufer der Berg einen fixen Punct bildet, wahrend am linken Ufer die Schleusse und die Ufer-versicherungen, vvelche zu deren Schutz gegen die Angrifie der Donau hergestellt werden miissen, ebenfalls einen festen Punct bilden werden, z\vischen welchen beiden bloss die fur die ganze Donau erforderliche Weite verbleibt. Es ist diess eine nothvvendige Bedingung, um jene leidigen Unzukommlichkeiten zu vermeiden, welche im Jahre 1825 an der Schleusse von Monostorszeg und im Jahre 1834 an der neuen Miindung des Wiener Donau-Canales, wie schon oben erwalint wurde, eintraten. Die vveitere Ausbildung iles Herczeg-Asas, dessen lici Besprechung der Donau -Erwahnung geschah, sichert eine gute Richtung des Stromstriches in Bezug auf die neue Sclileusse zu. 2. Die Erhaltung, Reparatur und Verbesserung der Rauobjecte und der Haltungen des Franzens - Canales in den Jahren 1851, 1852 und 1853, die Raumung und Eindiimmung der zvveiten Haltung desselben, erforderten mit Inbe-griff der Regiekosten 168.413 fl. Die Correction des Franzens-Canales und seiner Einmiindung in die Theiss bat nach den Studien, welche hieriiber nach 1850 angestellt vvurden, eine viel griis-sere Wicbtigkeit erlangt, als ihr anfangs beigemessen vvurde. Sein Zweck konnte sicli niebt auf die Erleicliterung des Transportes der Naturproducte des Bacser Comitates an die Donau und Theiss beschranken , sondern musste sicli aucb auf die Zufuhren ahnlicher Producte von der oberen Theiss, . von der Maros und insbesondere aus dem Banate an die Donau erstrecken, indein dieser Fluss den llauptvveg bildet, urn dieselben den oberen consumirenden Landern zuzufuhren. Gegenvvartig befindet sicli der Stapelplatz der Banater Producte zu Temesvar (eigentlich in der Vorstadt Josephstadt, vvelehe ain Anfange des Bega-Canales gleich unterhalb Temesvar erhaut ist), vvo dieselben auf Schiffe verladen und auf dem Bega-Canale abvvarts iiber Gross-Bečkerek bis Titel an der Theiss ver-fiihrt \verden. Von hier aus nehinen dieselben ihren Weg nach der Save, nach der Drau, oder nach der oberen Donau. Um insbesondere diese letztere Richtung der Versendungen zu erleichtern, vvar im Jahre 1822 der Vorschlag gernacht \vorden, den Bega-Canal mittelst eines neuen Canales von Gross-Bečkerek aus mit der Theiss zu verbinden, damit das Getreide sodann aufvviirts bis in den Franzens-Canal und mittelst dieses sclmeller an die Donau gebracht vverden konne. Dieser Vorschlag kam nicht zur Ausfuhrung. Bei Gelegenheit, als nach dem Jahre 1850 die Verbesserungshauten, vvelehe am Franzens-Canale noch auszufiihren waren, in Ueberlegung genommen vvurden, vvurde auch der Zustand des Bega-Canales sovvohl oberhalb als unterhalb Temesvar einer detaillirten Priifung unterzogen und befunden, dass dieser Canal in einen beklagensvverthen Zustand gekommen vvar und die Sehiflffahrt auf demselben immer mehr in Verfall gerieth. Nach mannigfacher Ueberlegung und [očalen Erhebungen vvurde auch erkannt, dass das Getreide des Banates den sichersten und kiirzesten Weg nach der Donau und der oberen Theiss und somit auch an die Maros vermittelst eines neu auszuhebenden Canales mit stehendem Wasser fande, vvelcher den Bega-Canal von Klek aus mit der Theiss bei Tiirkisch-Beče verbande, vvobei ilbrigens der gegenvvartige Lauf der Bega iiber Gross-Bečkerek bis Titel offen bliebe. Da die Miindung des Franzens-Canales an der Theiss verbessert vverden muss, so u are es sehr angemessen, dieselbe der neuen Miindung des Bega-Canals bei Tiirkisch-Beče gegeniiber zu verlegen. Durch diese Maassregel vviirde der Transport des Getreides und sonstiger Producte aus dem Banate nach der Donau, nach der oberen Theiss und an die Maros nicht nur bei jedem Slande der Theiss sichergestellt, sondern auch die Zeit, \velche gegeruvartig zu deni Transporte in der Linie tiber Gross-Bečkerek, Titel u. s. w. unter giinstigen Umstanden notlnvendig, auf ein Vier-theil reducirt, und es waren iiberdiess die nachtheiligen Verzogerungen, welche dermal zu Zeiten der Hochwasser an der Tlieiss oder der l)onau eintreten, fiir immcr vermieden. Ueberdiess wilrde das fiskalisclie Ertragniss des Franzens-Canales namhaft erholit, und auch an dem neuen Verbindungs-Canale des Bega konnte eine Mauth errichtet \verden, so dass die Kosten, wenn nicht ganz, doeli grosstentheils gedeckt waren. Die Ausfuhrung dieser grossartigen Maassregcl, \velche jenein Kronlande die Epoche eines vvesentlich erhohten Wohlstandes erolfnen wird, ist von Seiner kaiserl. konigl. Apostol. Majestat mit der Allerbocbsten Entschliessung voni 22. Juli 1853 angeordnet. Vou den zwei grossen Durchstiehen der Tlieiss (von 5.038 Klaftern Lange), vvelche mit jener Maassregcl in Verbindung stehen, ist der grossere unter-halb Turkiscb-Bece nocli im Herbste 1853 in AngrifTgenoinmen worden, und scbreitet energisch vor; die Projecte fiir die Canalverbindung boi Tiirkiscb-Bcče sind in Aus-arbeitung. B e g a - C a n a 1. Was die Miingel des Bega in seinem dermaligen Zustande, namlich des oberen Bega von Kostil bis Temesvar, wo derselbe sicli in der Vorstadt Fabrik unter ver-schiedene Miihlwerke theilt, und des unteren Bega von Temesvar bis Titel anbelangt, so besteben dieselben hauptsachlich in Folgendem. A u d e r oberen S t r e c k e. Zu Kostil besteht eine Schleusse und ein Canal, mittelst welcher ein Theil des VVassers aus dem nalien Temesllusse iu den Bega eingelassen \vird, sobald dieser zu klein ist, um die Miilihverke zu betreiben und in der unteren Strecke die Schifffahrt zu unterhalten; zu Topolovec befindet sieli ein anderer Canal und eine Schleusse, mittelst \velcher, wenn es noth\vendig ist, ein Theil der Hocliw8sser des Bega iu die Temes abgelassen wird, um Uebcrschvvcmmungen lici Temesvar vorzubeugen. Diese beiden Schleussen und Canale entsprechen, entweder wegen ilirer urspriing-lichen Auliige oder wegen der Flussveranderungon, \vclelie scither eingetreten sind, ibrem Zwecke nicht, so dass eine Vcrbesserung nothwendig ist (\vobei \vo moglich beide Anstalten in eine einzige zu vereinigen \varen), um den beabsichtigten Z\veck vor den haufigen Zufallen, u elclie denselbeii beeintrachtigen oder verhindern, sielier zu stellen. Die M ti b 1 w e r k e der Vorstadt Fabrik b e i Temesvar. Hier theilt sich der Bega unter mehrere Schleussen, deren eine zum Beliufe der ararischen Holztriftung, die anderen aber zu Muhhverkcn dienen. Es besteht daselbst aber keiu besonderer Canal fiir die Schillfahrt. Ueberdiess lialten die MUhlenbesitzer zu Zeiten von Wassermangel den Zufluss von oben auf, um das Wasser zu stauen, und storen dadurch die ununterbroehene Beschilfbarkeit der unteren Strecke, wo zu solchen Zeiten das Fahrwasser ohnehin aucli gering ist. llier wiire dieBildung eines Canals mit einerKammerschleusse noth\vendig, um die Scliill- Statist. Mitthcil. 1854. VII. Ileft. 7 fahrt an dem oberen Bega mit jener an dem unteren in Verbindung zu bringen, und den Flusslauf vun jenen Fesseln zu befreien, welche demselben dureli die Miihlwerke auferlegt sind, obne deren Recbte zu beeintrachtigen. An d er unteren Strecke. Von Temesvar Jiis Klek war ursprUnglicb (1777, als der Canai unter der Hegierung der Kaiscrin Maria Theresia Hochstseligen Andenkens anstatt des viel-fiiltig geschlangelten natiirlicben Bettes des Bega ausgehoben wurde) der Canal 10 —14 Klafter breit liergestellt worden. VVegen nielit entsprecbender Instandlial-tung erlitt derselbe aber mit der Zeit eiue ungemeine Enveiterung (auf 16 — 24 Klafter) mit Verlust seiner Ufer und Abnabme seiner Tiefe. Die Verscbiffung des Getreides von Temesvar abwarts \vard immer mehr ersclnvert, und in den letzten Jabren konnte daselbst, dieZeiten von mittleren Hocbvvassern ausgenommen, nur mit Scbiffen von viel geringerer Tragfiihigkeit als in fruberer Zeit gefabren werden. Von Klek bis Titel ist der Bega mit versehiedenen Kriiminungen behaftet, welche die Scbifffabrt belastigen, aber niebt unterbrechen. In der letzten Strccke (von beilaufig einer MeileLange), vvelclie durch den sogenannten weissen Morast zielit, liber den sicli die llocliwiisser der Tlieiss verbreiten, ist in solcben Fallcn der Canal ganz iiberronnen, und unsiclitbar, so dass bei Winden die Scbifffabrt unmbglich ist. Wegen Correction der bedeutendsten dieser Gebreehen des Bega, welcbe nacli Maassgabe ibrer Wiclitigkeit vorzunehmen sein werden, sind bereits die bezuglicben Brojecte angeordnet worden. In der Zwischenzeit wurde iibrigens die Obsorge der Erlialtung und Reparatur, sowie aucli Verbesserungen, welche mit dem gegenvvar-tigen Zustande des Canals und seiner Rauvverke vereinbar und den disponiblen Mitteln angemessen waren, nielit unterlassen. In den Jabren 18S0 — 1853 wurden auf beidc Streeken des Bega mit Inbegriff der Begie-Auslagen 45.060 (1. ver-wendet. Die Begulirung der M a ros z\vischen der \Vojwodscbaft Serbien und Ungern, insbesondere in der Strecke von Arad bis Szegedin, wurde nacli dem Jahre 1850 in Anregung gebracbt, und nacli deni Einvernehmen und den Zusammentretungen der politiselien und tecbniscbenBehorden dieserKronlander, dann auf Grund der Antriige von 1853 \vurde diese Begulirung zu Anfange des Jabres 1854 delinitiv inConcurrenz festgesetzt und ist gegenwartig in voller Ausfuhrung. Die Begulirung bestelit in der Ausbebung von 13 Durcbstichen, von \veldien der unterste gleicb von Szegedin zur Verbesserung der Maros-Ausmtindung dient, die anderen aber den selir gewun-denen Lauf der Maros bedeuteud abkiirzen und dadurcli den Ablauf der Ilocbwasser und Eisgange erleicbtern, die Ueberschwemmungen vermindern und der Scbifffabrt grosse V^ortlieile gewahren vverden. Die Strecke der untern Tlieiss, vvelclie dieses Kronland durclizieht, \vird spater, wenn von der Tlieiss die Bede sein vvird, bespro-cben \verden; es koinml bloss zu bemerken, dass das Banat am linken Ufer der Maros und Tlieiss durch Damine gedeekt ist, vvelclie bei der imZuge belindlichen Begulirung jcuer Fliisse, besonders der Tlieiss, in einigen Streeken zuriickgezogen werden miissen, weil sie zu knapp am Flusse liegen und im Allgemeinen einer Erboliung bediirfen. Es ist in Oesterreicli festgesetzt, dass die Obsorge und dor Kostenaufwand fiir dio Erhaltung eines schiiTbaren Flusses jenem Lande zukommt, zu \velcheni das redite Ufer gebort; da jedocli das rechtc Ufer der Donau von Belgrad bis (trsova zu einem fronidcn Staate gehiirt, in welehem fiir Flussregulirung niclits geschieht, so musste beziiglich dieser Strecke eine Ausnabme gemacht und die Obsorge iiber die-selbe der am linken Ufer gelegenen Wojwodschaft zugevviesen werden. Eben so wird aueli die Save, so weit sie die Granze mit der Tiirkei bildet, von den am linken Ufer gelegenen Verwaltungsgebielen, in ibrer untersten Strecke von Jamina bis zur Aus-miindung in die Donau von der Wojvvodscbaft, in schifTbarem Stande erhalten. Es waren demnach zu Ende 1853 folgende \Vasserstrassen von Seite der Wojwod-scbnft zu erhalten: Die Donau von Illok bis Orsova................................ 184.000 Klafter Der Franzens- und der Bega-Canal...............................145.000 „ Die Teines von Pančova bis zur Donau............................ 3.500 „ Die Tbeiss (mit Ausnahine der eigenilicben Regulirung) von Szegedin bis Titel.................................................. 133.700 „ Da nacli dem Jabre 1853 auch die Save-Strecke von Jamina bis Bclgrad an die Wojwodscbaft iiberging.................... 110.000 „ so betrSgt die Gesainmtlange der in der Wojwodscbaft besorgten Wasserstrassen.......................................................57G.200 Klafter oder 144 Meilen. Sicben kiirgen. Die Hauptfliisse Siebenbiirgen’s simi : die Alt oder Al ut a, welche durch den Rothenthurm-Pass aus Siebenbiirgen austritt und durch die NValachei der Donau zufliesst; die Szamos und die Maros, wovon die erstere gleicb oberbalb Naineny in die obere, und letztere bei Szegedin in die untere Theiss miindet. Die Alt und die Szamos sind ihrer ganzen Lange nacli in Siebenbiirgen, und die Maros in der oberen Strecke bis Maros-Ujvar bloss flossbar, und als solebe nicht in Obsorge des Staates. Maros. Von Maros-Ujvar abwarts ist die Maros bis an die Granze derVVoj-\vodschaft bei Zam in einer Lange von 18 Meilen schilfbar, und cs werden auf derselben von Maros-Ujvar bis an die Theiss jahrlich bei 000.000 Centner Salz von Seite des Aerars verschilft. Ansscrdem wird an der Maros vieles und schbnes Bau-holz bis zu der bedeutenden Handelsstadt Szegedin verflosst, wo grosse Sebi (Te fiir die RuderschilFfahrt auf der Theiss und Donau gebaut werdcn, grosse Nieder-lagcn von Bauholz besteben und ein bedeutender Ilandel damit betrieben wird. Die PrivatschifFfahrt, insbesondere thalaufvvarts, ist auf der Maros nocb zu unbedeutcnd, um eine ErvvShnung zu verdienen; sie kanu jedoch zunehmen und eine Wicbtigkeit erlangen, sobald die Maros regulirt \vird und die Agricultur, die Industrie und der Bergbau in Siebenbiirgen eine cntsprechende Entwickelung und Ausdehnung erlangen. Die Sorge, welche bis zum Jahre 1849 auf die Maros vom Staate venvcndct wurde, besebriinkte sicli auf die Riiumung derselben von Stbckeu und anderenGegen-standen, \velebe die Schilffahrt beirrten, und auf die Erhaltung und Ausbesserung der natiirlicben Treppehvege. Im letztabgelaufenen Quadriennium 18G0 — 1853 sind auf diese Besorgung vom Staate 10.300 fl. vervvendet worden. Die Maros istbesonders da, wo sie in der Ebene binziebt, mit vielen Unregelmassigkeiten des Flussbettes behaftet, durch welcbe nicht allein dic Schilffahrt, sondern audi der VVasserablaul' bei Hochstiinden und die Eisgange zum Nacbtbcile der angranzenden Territoricn auf-gehalten \verden. So wie aus diesen Griinden die Regulirung der unteren Strecke von Zam bis Szegedin, wic angegebcn worden ist, unternommen wurde, so ist auch eine abnlicbc Regulirung der Maros in Siebenbiirgen angeregt \vorden, wozu die blfentlicben Arbeiten des Landes mit Nutzen vervvendct \vcrden kbnnten, indem das Land die unmittelbare und crste Woblthat biervon erfabren, und \veil in dieser Weise, wie es in der unteren Strecke der Fali ist, die Bauten mit der entsprecbenden Bescbleuni-gung vollfiibrt \viirden. Zu diesem Rebule sind die Aufnabmen der Maros in Siebenbiirgen und die betrelfenden Projecte angeordnet worden, und es steben auch die Verhandlungen wegen Vervvendung der blfentlicben Arbeiten im Zuge. Tlieiss-Regiilimn g. DieTheiss bildet, abgesehen und unabliangig von don obervviihnten R&umungs-Arbeiten, den Gegenstand einergrossen Unternehmung; es handolt sicb um die Regu-lirung dieses Flusses von Tisza-Ujlak bis zn seiner Ausmundung in die Donau. Obwohl der erste Antrieb zn dieser Unternehmung und deren Hauptzweck in dem Interesse der einzelnen Eigenthiimer, Gemeinden und Corporationen seine Grundlage findet, deren ausgedebnte Ufergelande von den periodischen Ueberscbwemmungen der Theiss griindlich befreit vverden sollen, al.so in letzter Auflosung als eine Privatangelegenheit erscheint, so ist docli die Beschaffenheit und Ausdebnung dieser Unternehmung von der Art, dass dcrStaat cin unmittelbares und grossesInteresse an der Ausfuhrung und dem Gelingen nimmt, sovvohl aus politiseh-finanziellen Riicksiehten, wegen der liier-aus entspringenden grossen Erhohung des Wobistandes dieses Kronlandes, als auch \vcil die Theiss zugleich cin in Obsorge des Staates stehender Fluss ist, dessen Regulirung der Schifffahrt wesentlieh zu Statten kommt. Bevor die Leistungen zum Behufe der Theiss-Regulirung \vahrend der Jahre 1850—185:5 besprochen vverden, erscheint es angemessen, eine gcdraugte Beschreibung I. der Natur dieses Musses so\vie der Ursachen und des Zweckes seiner Regulirung, dann II. der Art, wic sicb die Unternehmung zu deren Ausfiihrung bildete, und der Arbciten, welche von letzterer bis zu Ende des Jahres 1849 ausgcfiihrt vvorden waren, voranzuschicken. I. Die Theiss entspringt in den Karpathen der Marmaros, ist bis Tisza-Ujlak zwischen Bergen eingeschlossen oder im Terrain tief eingeschnitten, bat cin bedeu-tendes Gefalle, welehes in der letzten Strecke bis zu dem erwahnten Puncte 1 bis l Fuss auf 100 Klafter betragt, und liisst dort eine den Kostenaufvvand lohnende Regulirung nieht zu. V on Tisza-Ujlak angefangen, vermindert sieli das Gefalle plotzlieh und bedeutend, das Terrain ist cine odene fast horizontale unabsehbare Ebene, und dort beginnt die unternommene Regulirung des Flusses, vvelehe auf die ganze untere Strecke bis zur Miindung in die Donau olme Unterbrechung auszudelmen beabsichtiget wird. Die Lange der Iheiss von fisza-Ujlak bis zum Donau-Strome, nach dem Laufe des 1*lusses gcmesscn, betragt lb93/4 Meilen, d. i. melir als das Doppelle des bcilaufig 72 Meilen langcn Thales, in welehem sie herabstromt. In der nachfolgenden tibersichtlichen Darstellung I sind die verschiedenen Gefalle und die Hbhen, zwischen den niedrigsten und hochsten Wasserstanden, wie •sie in den auf einander folgenden Strecken und an den wichtigeren Puncten von Tisza-Ujlak bis zur Donau vorkommen, angegeben. Zusammen- <1 cs Gefiilles sowie der hochsten und klcinstcn Wasserstands-Verhaltnisse bci dem Nro. Thrlss-Tlial Progressive Distanz Klufter summarisclies Gefalle »les hochsten Wassers C 1830 \ 185» Fus. Zoll Linien Fuss Zoll Linion 1. 2. 3. 4. 5. 6 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. Bci Tisza-Ujliik „ Tarpa „ Nameny „ Csap „ 6ntclek 5000 Klaftcr oberli. lici Tokaj 5000 Klaftcr unterh, Bci Kesznyetcn „ Tisza-Fiircd „ Szolnok „ Czibakhdza „ Csongrad „ Mindszent „ Szogedin „ T. Kanisa „ Ada „ Foldvar „ Glemer „ Titel Thciss-Donau 21.00!) 24.361 43.413 37.132 Tokaj 51.319 Tokaj 43.695 56.653 100.442 22.568 55.566 14.595 33.862 23.821 28.508 31.868 24.059 20.304 5.164 21.605 45.966 89.379 126.511 177.830 221.525 278.178 378.620 401.188 456.754 471.349 505.211 529.032 557.540 589.408 613.467 633.771 638.935 Zusammcn Klaftcr 638.935 oder dcutsclio Meilen (en:«u ,')Juoo 92 109 120 136 150 163 163 (171 (171 185 j 198 (198 201 (208 (208 212 j 216 \ 214 (218 ) 217 j 222 j 221 j 225 ) 225 | 230 | 229 i 233 (234 234 10 8 0 6 9 10 3 8 4 10 3 3 5 7 2 6 11 6 S! J! K ?! ‘i{ S Sl 9 16 10 16 14 12 8 14 12 3 7 3 3 2 4 3 4 3 0 6 0 7 0 5 9 4 2 1 0 10 1 8 8 1 3 6 2 0 6 II 6 4 4 11 7 s t e 1 1 u n g I Theiss-Flussc von Tisza-Ujlak bis 7.u desscn Einmiindung in tlio Donau. Cotte suimnarisclics Gefiille rclntivos hiichste mul kleinste ilcs klcinsten Wassers j 1853 Gefalle auf 100 Klafter in Linicn Wnssenvpclisel ( Jgjjg K 1188 Koli Lin ion Fuss Znll Linicn Fuss Zoll Linicn 108 10 3 15 11 8 133 1 3 23 3 2 8-920 22 5 3 147 1 3 14 11 10 7-710 27 0 9 138 1 0 11 0 3 3-217 21 e 7 170 9 3 12 7 9 7-070 19 22 n 4 9 4 183 10 8 15 1 5 2-500 (22 (22 22 7 4 0 8 8 0 188 9 0 2 10 10 1-240 MO (17 11 4 10 3 203 9 3 10 11 11 3-000 19 11 8 220 0 7 14 3 2 1-504 (21 (21 7 4 7 5 221 11 5 1 10 10 1-040 20 5 11 229 10 1 7 10 8 3-207 (20 (21 U 0 5 4 232 0 8 2 2 7 2-020 19 3 0 233 3 3 3 4 9 1-300 (19 ( 20 5 10 3 1 238 241 244 240 9 3 1 0 0 1 9 0 3 2 2 1 3 8 8 10 7 1 8 3 1-900 0-735 1-420 0-700 j 20 (21 i 19 ( 19 18 (18 15 ) 10 5 3 0 8 8 3 8 9 11 8 0 11 10 1 9 0 247 2 10 1 2 10 0-704 13 (12 9 9 8 10 247 0 3 0 3 5 0-790 13 4 C 138 8 Das Binnsal der Theiss ist in der ganzen Lange bestilndig und tief in das Terrain, welches sie durchzieht, eingeschnittcn, din Hohe derHoehvviisser iibersteigt in violen und langen Strecken die Hohe der Ufer, und jene treten sonacli aus; dueli erlieben sich die Uberschvvemmungen im Mittel nur 15 Fuss und hochstens 5 Fuss iiber ihre Ufer. Die Solde des Flussbettes ist aus feinem Schlainm gebildet, und die Uferbesteliendurchgehends ausangesclnvcmmtcn Erdreiche, so dass die Solde weniger widerstandsfahig ist,'als die Ufer, wesshalb der Fluss niclit in Arine getheilt, nieht von Inseln beseizt und nieht zn selir erweitert ist, sondern in ein einziges Bett vereinigt fiir die SchilTfahrt eine gleichformige binreicliende Tiefe darbietet. Oberbalb Nameny miindet in die Theiss am Iinken Ufer die aus Siebenbiirgen kommende Szamos, wclche bei niedrigen und boben NVasserstiiiiden so reicb an Wasser wie die Theiss selbst ist; bei Tokaj nimmt sie am rechten Ufer den aus den Fliissen Latorcza, Laboreza, Topla und Ondova gel)ildeten Bodrog, bei Kesznyeten gleichfalls am rechten Ufer den Sajo, bei Csongrdd am Iinken Ufer vereinigt die drči Koros und den Bcrettyo, dann bei Szegcdin gleichfalls am Iinken Ufer den aus Sicbenbiirgen konunenden Marosfluss auf. Diese Nebenfliisse, welche dureb lange Strecken in ausgedchnten Ebenen, wie die Theiss, sich dahinschlangeln, sind alle, sowie diese, in das Terrain tief cingebettet, und wenn aucli ein Tbeil ihrer lloch-wSsser iiber die angranzenden Ebenen sich ergiesst, so betriigt die lliibe soleber Austretnngen im AUgemeinen, wiebei derTheiss, nur einen gcringenTheil (zwischen y4 und '/„) von jener der Hoclnviisser iiber dem niedrigsten \Vasscrstande dieser Fliisse. An den Vereinigungspuncten mit dem Szamos, Bodrog und der Maros erreicben die Hoclnviisser der Theiss die grossten lliihen iiber die niedrigsten Wasserstande (27' 0” 9'", 22' 7" 8'" und 20' 10" 1'") in Folge des geringen Gefalles und der iibevmassigen Einschrankung ibres Bettes bei diesen Zusammenfliissen. Das ausnehmend geringe Gefiille und die vielen Kriimmungen der Theiss sind die Hauptursachen des trSgen Laufes sowic der iibermiissigen Erhebung der lloch-wasser und der dann folgenden Ueherschvvemmungen, welche abgesonderte mebr oder minder grosse Flachen oder Hecken iiberziehcn, die ringsum von bobom Terrain bis zn den Ufern dieses Flusses begriinzt sind. Dieser Umstand und cben das ungemein geringe Gefalle der Theiss machen es moglich, die Regulirung der-selben und ihrer Nebenfliisse, die in der Ebene gleichfalls ein selir geringes Gefalle haben, in mehreren und verschiedenen Strecken gleichzeitig zn unternebmen. Diess macht niclit nur den technischcn, sondern aucli den administrativen Theil des Unter-nehmens minder selnvierig, da es in letzterer Beziehung vici leichter ist, die Privat-interessen zu vereinen und hieriiber zu entscheiden, wenn selbe in mehreren von cin-ander unahhangigen und auf gewisseGriinzen beschriinkten Krcisen zur Betraehtung kommen, als wcnn sie insgesammt als integrirende Tlieile mil cinem einzigen Ver-einigungspunete beziiglich aller Begulirungsarbeiten an der Theiss behandelt werden miissten. Die gesammte Bodenflache, welche den periodischen Uehersclnvemmungen derTheiss unterlag, war auf 1,670.000 Joche bereebnet. Die Nebenfliisse der Theiss in Ungern, wclche, wie erwahnt, beziiglich ihrer Natur dieser ganz ahnlich sind, bedecken mit ihren periodiscbei) Ueberschwem- mungen eine Gesammtflache von beiliiufig 9!>0.000 Jochen, zu deren Troeken-legung sicli gegenwiirtig Vereine bilden, so dass das ganze von d er Theiss und iliron Nebenfliissen zeihveilig iiberronnene Bodengebiet, um dessen Befreiung von diesen Ueberschvvemmungen es sich baudelt, zusainmen eino Aiisdebnung von mebr als2% Millionen ungriscber Jocbe oder ungefahr 200 iisterrcichischen Quadratmeileu eiiinimmt. Eben diesor ungeheure Umfang der zeitweisen (Jeberflutbungen, welcbe fast naeli derganzen Lange der Theiss cinon See bildeten, die Communication zwischen den Landesgebieten auf beiden Ufern des Flusses in liobem Grade ersclnverien oder unterbraehen, die Luft verdarben, und nicht allein den zeiUveiligen kargen Erirag der iibersclnvernmten Bodenfliiche vernicbteten, sondern aucli einen Zustand des Erstcrbens und der theilnahmslosen Untbiitigkeit herheifiihrten, ist die Ursache, \velche den Anstoss zur Regulirung der Theiss gab. Die Nothwendigkeit, das Land von dieser Plage zu befreien. \vurde liingst gefiihlt und erkannt; aber, um zur Aus-fiihrnng der eigentliehen Begulirung zu gelangen, bedurfte es des gemeinschaftliehen Zusammenwirkens von Umstanden und Kraften, welches um so schvverer vorauszu-sehen war, je ausgedehnter und unter je mebr Interessenten verlheilt das Unter-nehmen sich darstellte. II. In den Jahren 1843 und 1844 bildeten sich einerseits im Zempliner, anderer-seits im Beregher Comitate zvvei gesellschaftliche Vereine, deren crsterer die Begu-lirung der Fliisse Ondova und Topla, letzterer hingegen die Verkiirzung des Thoiss-bettes mittelst eines Durchstiches zvvischen den Ortschaften Kerecseny und Komoro (iy4 Meilen) beabsichtigte. Mehrere tiefer an der Theiss und an dem hei Tokaj in dieselbe einmiindenden Bodrog gelegene Gemeinden und Grundbesitzer wendeten sich in der Befiirchtung, dass ihnen durch diese Unternehmungen noch mehr Wasser zugefuhrt werden diirfte, an Seine kaiserliche lloheit, den damaligen Palatin, Erz-herzog Josef. Dieser, die giinstige Gelcgenlicit zur systematischen Regulirung dieser Fliisse ergreifend, berief im Jahre 184i> die Vorstandc der an der Theiss gelegenen Comitate und die grosseren Grundbesitzer derselben zu einer Berathung naeli Ofen, deren erfreuliches Besultat die Vereinigung siimintlicher Grundeigen-thiimer zur gemeinschaftlichen Begulirung der ganzen Theiss und ihrer Nebeniliisse \var. Da eben zu jener Zeit Seine Majestat Kaiser Ferdinand 1. zur llebung und Forderung der offentlichen Communicationen in Ungern eine Commission unter dem Vorsitze des Grafen Stephan Szeehenyi ins Lehen zu rufen geruhten, fiel die Leitung dieser grossartigen Flussregulirung dem genannten Grafen zu. Dieser ordnete aucli bei seiner bekannlen Energie diese Angelegenheit bis zum Herbste 1840 dergestalt, dass die Arbeiten an mehreren Puncten gleichzeitig, und zwar noch im Herbste 1840, begonnen wurden. Der Begulirungsplan ging von der damaligen ungrischen Landes-Baudirection aus, und wurde durch den Navigations - Inspector Paul Vasarhelyi auf Grundlage der bereits in den fruheren Jahren angefertigten selir genauen hydro-graphischen und topographischen Aufnahme und mit aller Sorgfalt erhobenen hydro-metrischen Daten ausgearbeitet. Nach diesem Entvvurfe solite 1. der dcrmaligc Lauf des Flusses als derjenige, welclier der Thalrichtung am meisten entspricht, beibehalten, 2. das iibermassig ausgebreitete, und auf mehi* als das Doppelte der Thallange sich ausdehnendc Thcissbett durch 101 Durcbsticbe etvva um die lliilfte ver-kiirzt und mit der Thallange in Einklang gcbraeht, 3. das Binnenland mittelst beiderseits entlang des Flusses zu errichtender Diimme gegen das Austreten der Gewasser geschiitzt vverden, und 4. sollten die Diimme wenigstens 300 Klafter von einander abstehen, cine Kronenbreite von l1/. Klaftern, 1 und l'/afiissige Boschung erbalten, und sicli iiber die bckannten hiichsten Wasserstiinde der Tbeiss vom Jabre 18150 um 1 Va bis 2 Fuss erheben. Beziiglieh dieses Begulirungsantrages, sowie der durch den Ingenieur Beszedes ausgesprochenen Ansichten und des angetragenen Durehstiches von Kerecseny bis Komoro und der Ondova-Topla-Hegulirung \vurden ferner mehrere als ausgezeich-net bekannte Hydrotechniker, und unter diesen aueh der damalige k. k. Hofbaurath von Francesconi und der Venediger Baudirector von Paleocapa, um ihre Meinung befragt. Ersterer billigte nicht nur die von der Landes-Baudirection aufgestelUen Grundsalze, sondern bezeielinete dieselben ausdriicklich als diejenigen, nach \velchen Fliisse von solcher Beschaftenheit, wie die Tbeiss, regulirt werden miissen, wenn diese Begulirung lirfolg haben und von Dauer sein soli. Paleocapa dagegen war entgegengesetzter Ansicht, sprach sich rnehr fiir ein blosses Dammsystem aus, und \vollte nur einige grosse Durchstiche, wie jene zwisehen Kerecseny und Komoro oder von Vid nach Kanyar (33/4 Meilcn), ferner von Berczel nach Eszlar (2 . Die vorangefilbrten vier Maassregeln als Norm fiir das FIuss- und Damm-System der Theiss aufstellend, scbloss er docli niclit die Ausfuhrung einiger Durch-sticbe ober- und unterhalb Tokaj aus, sobald diese dureb die Umstande mul die Localinteressen angeregt werden sollten; aber diese einzelnen Durcbsticbe betracbtete er mir als Herstellungen von durebaus Iocalem Interesse, niclit als Bcstandtbeile dcr Rcgulirung des Flusses. Wiewobl sicli gegen dieses Iiegulirungs-System, bei \velcbcin einige nambafte Gebrecben des Flusses ganz unbeachtet blieben, manebe warnende Stimmen crlio-ben, wurde dasselbe dennoch mit dem Vorbebaltc angenommen, nach Umstanden zu verfabren. Das eigcniliche Theissgcbiet olinc Ncbcnllusse, mit Ausschluss des Torontaler Comitates, das bereits, wenngleicb etvvas mangelbaft, eingedammt war, und des Tscbaikisten-Districtcs, war damals in folgendc 8 VVassergefiige (Sectionen) einge-theilt, deren Ilegriirizling tbeils nach dcn an dcr Theiss vorkoininendcn von einander durch holiere Terrainrucken abgesondertcn Becken tbeils nach den melir geschaft-liclion lntcresseii der dabei Bctbeiligteii bestimmt \vurde, niimlich: 1. Die Ugocsaer Section mit K6.021 Jocben 2. rt Szatlmiarer 99 99 84.U24 99 3. n Bercghcr 99 99 280.760 »* 4. y> Zempliner 99 99 293.719 99 o. n Szabolcscr 99 99 470.418 99 6. 99 lleveser 99 99 299.716 99 7. 99 Csongrader 99 99 11)3.310 99 8. 99 Bacscr 99 99 32.7S1 99 Zusammen 1,071.219 Jocben a 1.200 Quadrat-KIafter iibcrsclnvcmmter Bodenflacbe. In dcn Ugocsaer und Szatli-marer Sectionen kamen jedocli keine Vercine zn Stande. Die Zempliner Section tbeilte sich in z\vei Bezirke, den Bodrog-Kdzer und Ober-Szabolcser. Der Ondova-Topler Verein bildete einen eigenen Bezirk, und auch an den Kfiros-FJiissen organi- sirte sich ein abgesonderter Verein, vvodurch der Kor5s-Berettyoer Bezirk entstand. Es vvurde sonach mit den Regulirungsarbeiten iii folgenden Baubezirken begonnen: 1. Im Beregher mit dem Dammzuge zwisclien Vari und Badalo, dann mit der Correction der Miindung des Borsova-FIusses. 2. [m Ober-Szabolcser mit dem Zsurk-Zuhonyer Dammzuge. 3. Im Bodrog-Kozer mit dem Salamon-Tarkanyer Dammzuge. 4. Im Ondova-Toplaer mit dem Damme Lei Garany und der Austiefung des bestandenen sogenannteu Comitats-Canales. K. Im Unter-Szabolcser mit dem Tisza-Dob-Polgarer Dammzuge, dann den Dnb-Szederkenyer und Tisza-Fiireder Durclistieben. (>. Im Heveser mit den Tisza-Beoer und Szelcvenyer Dammzijgen, dann den Durclistichen ltei Kuril und Fokoru. 7. Im Csongrader mit dem Szenteser, Makocr und Tapeer Dammzuge, dann mit der Correction der Koros-Flussmundung. U e b e r- aller 7,um liehufe der liegulirung der Theiss und ihrer Sltuatloii mul Gallung ilcs llaiies DnmmbersteUiingen Durchstiche I.iinge Korper-Inlialt Lange Ktirper- Inlialt Corr. Klftr. Cul). Klftr. Curr. Klftr. C »h. Klftr. 1. Beregher Seclion. i. Vari-Tarpacr Dammzug !U8C 27.192 II. Zeinpliner Seotion. Ober-Szabolcser Bezirk. 1. Zsurkcr Dammzug 2.103 13.804 2. Zalionyer Dammzug 963 8.010 Bodrog-Kozer Bezirk. 3. Kis-Tarkanyer Dammzug 4. Nagy-Tarki5nyer Dammzug 1.93!» 1.360 10.886 ) 6.032 • .'!. Agiinler Dammzug 1.611 S.iiOO ) Ondova-Toplaer Bezirk. 6. Vier kleinere Durchstiche mn Topla-Flusse . 763 4.493 ( 7. Horer Canal 3.310 18.000) 8. Garanycr Canal-Diimine 849 2.U47' it. Al>zugsgral)cii im Blatta-Moraste • ■ ] 10. Canalbau imtcrlialb liosuicza in VerlSngerung des Horer Canales nml Dammcs S20 3.!i77 605 11. Linksseitige Horer Canal-Diinime 3.230 17.007 { 12. Nollidiimme unterbalb Vasarhely !>74 »74 / 13. Linksseitige Omlova-Diimme von Vasiirlielv bis Blatta 17.!i01 \ 14. Reclitsscitige Topla-Damine voii der Horer 1 Canal-Miindung bis zur Polyankaer Miible . 3.224 8.207 ) i,'i. Weitere reehtsseitige Topla-Dlimmo .... 0.040 23.142 8. Im Bacser mit dem Dammzuge zwischen Kanisa und Adorjan, endlich 9. im Kor8s-Berettyoer mit Aufnabmen und hydrometrischen Messurigen. Die Resultate dieser im Jahre 184(5 begonnerien Arbeiten bestanden zur Zeil, als die Staatsverwaltung die Leitung derselben iibernahm, in 32.ii38 Cubik-Klaftern Dammkorper und in G2.376 Cubik-Klaftern aus den begonnenen Durchstichen aus-gehobener Erde, wofiir im Ganzen 687.921 (1. ausgegeben worden waren. Dureh die ausgefiilirten Dammlinien war z\var eine Klitclie von etwa 190.000 Joclien gegen geringere Hoclnvasser geschiitzt, hiervon aber gegen Ueberschvvemmungen ganzlich sichergestellt nur 29.073 Joche, indem beinahe keiner der bezeiclineten Damm-ziige noch vollstandig geseblossen war, und zu den Durchstichen war, mit Aus-nalune der Borsova- und Koros-Miindungen, nocli kaum die erste Schichte ausge-hoben. Die hier naclifolgende Uebersiebt II entbiilt die speciellen Leistungen in jeder Section so\vohl an Dammarbeiten als auch beziiglich der Durchstiche. s i c h t II Nebenlliisse liis zuni Jahre 1850 ausgcfiihrlcn Baulen. Kost(»nnut\vniu] Gcsammt- Voi- Ueber-schwemmuiig Fluss- Ahkiirzung a ul' Damine 1) urch«tiche Aufwnn.000^ 38.240 (1.996 2.454 (3.510 ( 457 (1.500 Diimme /m beidcn Scilen des Canals 2.880 Klafter lang mit 1.000 Klufler Aiisgrabimg. 75.1 40 ' ' \ • • / 120.140 6.337 Die Vertliuilung der iiebenste-hcndcn Gcsaimnlauslagcn miter die Damin- u. Uurcbstichs-Arbeiteu ist nur niiherungs-\vcise gesebehen. Sltuation umi Gattinig des Danes Damrnherstellungen Durclistiche Lange Korpcr-Inlialt Lange Kfirper- Inhnlt Curr. Klflr. Cuh. Klftr. Curr.KIftr. Culi. Klftr. III. Szabolcscr Soction. U nter-Szal>olcser Bezirk. 1. Tokaj-Laddnyer Dammzug 2. Dob-Szodcrkenyer, Polgar-Cscgcr Dammzug . 3. Dob-Szedcrkenycr Durchstich 4. Taktakozcr Nolhdiimme 2.200 3.220 i8.:;i i 37.502 4.300 20.729 IV. Ilevesor Section. 1. Szalok-Taskonycr Dammzug 2. Roffer Dammzug 3. Gydnda-T.Bcoer Dammzug 4. Szclevenyer Dainmzug 5. Fiircdcr Durchslich G. Kiiruer oberer Durchstich 7. Kiiruer untercr Durchstich 8. Fokorucr Durchstich 9. Bokcny-Teeser Dammzug 10. Koros-Durclistich 3.50!i 1.47S 3.804 070 1.905 22.408 10.814 21.410 3.803 15.020 403 040 1.000 340 329 2.859 5.571 300 2.173 2.245 V. Csongrader Seclion. 1. Sarlo-Tapoer Dammhautcn 4.503 44.300 VI. Bacsor Seclion. 1. Kauisa-Adorjancr Dammhau 3.017 29.527 Summo 50.483 352.538 11.090 02.370 Das anfangliclie Betriebscapital bestand : 1. in einem, unler Vermittlung der Staatsvci'\vallui)g bei meli- reren Grosshandlungshiiusern contraliirten Darlelien von . . . 400.000 (1. 2. in einem Beitrage der damaligen ungrisclien Hofkammer cin fiir allemal...................................................... 100.000 „ 3. in einem jahrlichcn Beilrage auf dic Daucr des Unlerneli- inens aus dem Salzpreis-Aufschlagsfonde von ebenfalls .... 100.000 „ und zwar vvurden in den Jalircn 184(5 — 1849 inclusive deni Unternelmien wirklich zuge\vendet: der ans dem Slaatsschatze Allerbfichst bev illigle Betrag von . . 100.000 fl. aus dem Salzpreis-Aufschlagsfonde drei Jaliresbeitrage fiir die Jalirc 1840, 1847 und 1848 ........................................ 300.000 „ aus dem Aerar von Seile des ungrisclien Ministeriums in den Jalircn 184%.....................................................117.000 „ inelirerc Einzalilungcn auf das oben crvvahnte Anleben .... 1G7.8SK „ Zusammen . . 084.8i)5 11. Kosteiiftufvvand Gosnmmt- Vor Uebor- SCllMCIIiniUIlR' Fluss- Abkiirzung auf Diimme Durchstiche AulVilml geschiitzte llodenfliiche mittelst der Durchsticlie Aiimcrkung Gulden Jooli Klaftpr 21.991 53.927 1.670 20.901 j 104.489 • • ji 1.700 Am rcchtcn Ufcr der Thciss. Am linkon Ufcr der Theiss. Dicse Diimme sind nur verstiirkt worden. 48.559 23.372 40.272 8.219 22. S 39 . . N 0.178 \ 12.040/ 003 4.097 \ 3.3671 175.906 /3.304 1.237 \3.389 ] 507 [ 725 2.397 2.5(50 9.030 3.709 A m linken Ufer der Theiss. » ’> n » r> » » n » n » » » »j Am rechten Ufer der Theiss. 100.000 • • 100.000 • • • • Am linken Ufer der Theiss. 41.183 . . 41.183 3.903 Am rechten Ufcr der Theiss. 589.075 98.840 687.921 29.073 31.353 Es lag iibrigens in Jer Absicht dcs gesellscbaftlichen Vereines, dieses Unter-nebmen wo moglicb ganz mit dargeliebenen Geldern auszufubren, weil dic Grund-besitzer das eigene Geld zur Cultivirung dcs gewonnenen Bodens benoibigten, der zu eutsumpfende Grund zu weuig abvvarf, und das bare Geld im Lande immer grosseren Wertli als andenv&rts batte. Es war daber zu erwarten, dass man das-selbe ausser dem Lande um so melir zu billigeren Percenten erlialten \verdc, als die (nacb dem X. Gesetzartikel vom Jaln e 1840) fiir die Auslagen der Entsumpfung als Hypotbek dienende Bodenflaebe (von etwa 120 Quadrat-Meilen an der Tbeiss allein mul boi 200 Quadrat-Meilen mit Inbegriff der Nebenllusse) gcniigende Sieberbeit bol, und man sicli uberdiess mit der Hoflnung sebmeicheln zu diirfen glauble, dass die Itegierung aueb ferner nielit abgeneigt soin \verde, dieses in staatlicber Beziebung biicbst \vicblige Unternebinen dureb Vermittlung auf das kraftigste zu unterstiltzen. Eben dieses Gesetz setzl in BetrelF der Modalital der Biickzablung der auf die Entsumpluiig verausgabten Kosten fest, dass ein jeder Grundeigentbumer zu den-selben nacb Maassgabc dcs ibm aus der Bcgulirung cr\vacbsenden Nulzcns beizutragen babe, und dieser Beitrag im VVeigerungsfalle nacb dem Wortlaute dcs Gesetz-Artikels XXXVI vom Jabrc 1830 einzutrciben sci. Dieses unbestreitbar selir zweck- mžlssige Gesetz bot jedoch bei dem damaligen Zustande der Gericbte und des Rechtsverfahrens keine gcniigende Garantie, indein es fUr die Parteien der Hinter-thiireri so viele gab, die beniitzt werden konnten, die Zablung immer \veilcr hinauszuscbieben, dass es trotz der bedeutenden llyi>olhek kaum \vahrscheinlich \var, dass cine so grosse Summe, wie sie das Unternclinien erbeiscbte, auf diesem Wege zu erlangen sein werde. Dieses einsehend, beabsichtigte die Central — Direction daher, um sieli die nothigen Geldmiltel zum Bctriebe des Unternehmens zu sichern, den X. Gesetz-Artikel des Jahres 1844 in Anwendung zu bringen, denselben daliin auslegend, dass, um die Rcgulirungsarbeiten in Betrieb setzen und erbalten zu kbnnen, notlnvendig eine massige Einzalilung von jedem Joche der inundirten Flaclie im Vorbinein geleistet werden miisse. Allein das zu diesem Beliufe eingesetzte Palatinalgerielit erklarte sieli gegen diese Vorauszablung auf den Grumi kin, wcil davou in dem bezeichneten Gesetz-Artikel keine Envkhnung gemacht wird. Durch diese Entscheidung des Palatinalgerichtes gerieth das Unternehmen natiirlich in die grosste Gefabr, denn gelang es der Central-Direction nieht, cin neues Darlehen zu eontrabiren, so war vorauszusehen, dass die Arbeiten nach Verausgabung des erslen Darlehens, das et\va zvvei bis drei Jalire dauern komite, gSnzIicli cingestellt werden miissten. So standen die administrativen und fmanziellcn Angelegenlieiten dieses wiclitigen Unternehmens, als die Revolution ausbracli und aucli diesen segenreichen Arbeiten Stillstand gebot. VVahrend die bestandene Unsiclierlieit sowohl des teclinischen Vorganges als aucli der Aufbringung der erlbrderlichen Fonde zum Fortbetricbe des Unternehmens und dessen grosse Ausdehnung seinen Forthestand bedrohten, gcreiehtc ihm seine grosse VVichtigkeit und augenlallige Niitzliehkcit zur Rettung, \velche jedoch nur dadurch mbglicli war, dass die Leitung desselhen von der kriiftigen Hand des Staates ubernommen wurde. Zum Gedeihen des Unternehmens war cin von den viclen Partei-lnteressen unahhangiger Centralpunct des Wirkens erforderlicli, von vvelchem aus nach unbefangener Beriicksichtigung dieser Interessen die Mittel zur Ausfiihrung geschallen und zur Anwendung gebracht, so\vie die Ausfiihrung selbst nach den Bestimmungcn der obersten Bau-Organe geleilet \verden. Ferner \var ein Barfond notlnvendig, \velcher hinreichte, das Unternehmen so \veil zu fordern, dass die weilere Fortsetzung durch dessen eigene Mittel mbglicli \vird. Zu diesem Z\vecke wurde gemass der iiber den Vortrag des damaligen Ministers fur Handel, Gewerbe und blfentlichc Arbeiten, Freiherrn von Bruck, crfolgten Aller-hbchsten Entschliessung Sr. k. k. Apostolischen Majestat vom 1(5. Juni 1850 in Pest als Organ des Ministeriums die k. k. Central-Commission niedergesetzt, deren Aufgabe es ist, die Antrage und Anspriiche der Bezirks- und Sondervereine gegen-iiber dem Ministerium zu vermitleln, die teclinischen Fragen, Bau-Antriige und Ent-wiirfe zur boben Entscheidung vorzubereiten, und deren sachgemiisse Ausfiihrung zu iibervvachen. Den Vereinen hingegen ist in ihren Ausschiissen das Element gegeben, die eigenen Interessen zu wahren, auf alle Weise zu fordern, und bei der Central-Commission zu vertreten. Und da den Vereinen aucli die Wahl ihrer administrativni mid Casse-Beamten anheimgestellt ist, iiberdiess ulic wichtigeren Angelegenheiten von Seite der k. k. Central - Commission entweder in Particular- oder General-Versammlungen mit den Betheiligten verhandelt werden, so liegt eigentlich die Gebarung eines jeden Vcreines in seinen eigenen Handen, und die Regierung iibt nur in so weit einen theilnebmenden und iiberwachenden Einfluss, als diess die Gesammtinteressen aller Vereine zusammen \vie die des Staates erfordern. Da ferner den gesellschafllichen Vereinen vor 1848, init Ausnalime jener Kosten, welche die Correetion des Flussbettes beansprueht, die ilire Redeckung in den ans dem Salzpreis-Aufschlagsfonde jahrlieli bewilligt gewesenen 100.000 fl. fan-den, alle iibrigen mit dem Regulirungs - Unternehmen verbundenen Auslagen zur Last fielen, fand sich . Klflr. 1. Heregher Soction. 1. Vari-Tarpaer Dammzug 2. Bene-Viirier Dammzug 3. Borsovaer Durclistich 4. Panyolaer Durchsticli 5. T. Szalkacr Durchsticli (i. Csckeer Durclistich 7. Cseke-Tarpaer Durchslieh 8. Kis-Arr-Tivailarcr Durclistich 08 3.554 332 9.582 866 310 58 4.511 3.209 607 11. Zcmplincr Scction. Bodrog-Kozer und Ober-Szabolcser llezirk. 1. Leanvvarcr Dnmmzug 2. Zahony-Gyor8cskeer Dammzug 3. Balsaer Durclistich 4. Lcanyvarcr Durchsticli 5. Reconstructionsarbciten 900 1.418 5.288 0 656 443 902 Ondova-Toplaer Bezirk. 1. Rakoczor Canal 2. Vervollstiindigung dcr Diiinme hei Hor . . . 3. Dammzug am linken Canal-Ufcr 4. Erhijhung dcr Topla-Diimmc von dcr Horcr Canal-Miindung bis zur Polyankaer Miihlc. . K. Rcparaturs-Arbciten 6. Rcconstruction dcr Dammbruclie 900 2.560 550 0.080 i 16.342 311 ( 1.440 \ 1.605 J 1.550 11.864 lil. Szabolcser Section. 1. Tokaj-Ladanyer Dammzug 2. Ferencz-Erer Dammzug 3. Dob-Szcderkenyer, Polgar-Csegcr Dammzug . 4. Polgarcr Privat-Dammzup SJ. Dob-Szcdcrk(jiiyer Durclistich 6. Takta-Kozcr Durchsticli 1.380 190 3.134 2.389 7.973 991 19.059 5.109 430 4.920 3.959 nnd Durchsticlie verwendet. Die materiellen Ergebnisse der Wirksarnkeit der neuen Anstalt seit dem Friilijalire 1850 bis Ende October 1855 sind in der Uebersicht 111 zusanunengestellt, aus ivelcher ersicbtlicb ist, dass in dem ertvalinten Zeitraume eine Erdbe\vegung von melir als 200.000 Cubik-Klaftern z ur Vollendung der friiher begonncnen Dammarbeiteii und zur Herstellung von 7 Meilen neuer Damme, dami zur Aushebung von Durebstichen mit der Gesammlauslage von 457.482 II. stattfand. s i c h t III Nebenfliisse in (len Jahren 1851)—1855 ausgeliihrtcn llaulen. Kostenaufvvand Oesainmt- Aul\vand Vor IT e bi'r-schweminung geschiilzle Bodenfliicbe Klusssihkiir-zung' mit— teist der Durchsticlie Aumerkmig auf Damine Durchsticlie (i U 1 (I 0 II Julll Klafter 4.329 31.017 18.140> 9.3301 928] 04.370 30.934 J.034 1.810 2.042 Ani recliten Ufer d.Borsova-Flusscs. 143° lang, die Flussabkiirzung 1.000° 303« „ „ „ 2.235« 480» „ „ „ 1.904» sind im llcginne begriffen. 22.897 21.071 304 3.333! 30.0001 48.407 1.027 2.037 Der Bodcnsclmtz ist nocli niclit voll-stfindig orreiebt. 770» lang, Flussabkiirzung 3.050» wird begonnen. 28.007 38.007 . . 13.340 2.009 27.202 11.892 8.3201 3.029] 70.038 13.893 222.371 110.022 3.770 Am rechtcn Ufer der Theiss. tt tt tl tt » „ linken ,, „ „ tt tt tt tt tt Dummherstellung' Durclisliche Suiialloii und Gattung (les llaiics. L it n ge Korper-Inhalt Liinge Korper- Inhalt Curr. Klftr. Culi. Klftr. Curr. Klftr. Cub. Klftr. IV. lleveser Section. 1. SzaIok-Taskonyer Dammzug 2. lloffer Dammzug 3. Gyanda-T. Beiicr Dammzug 4. Szclevenyer Dammzug H. T. Szt. Mikloscr Dammzug 6. Jdsz-Kis-Erer Dammzug 7. Fiircdcr Durchstich 8. Kiitelcker Durchstich !). Kiiriior oberer Durchstich 10. Kiirucr untcrcr Durchstich 11. Fokoriier Durchstich 12. Szolnok-Tcnyoer Durchstich 13. Jcnocr Durchstich 14. Bokcny-Tcčser Dammzug 15. Csongrad-Kilenczcr Sondcrvcreins-Dammzug 2.200 1.100 1.534 802 5.04K 22t> 19.269 S93 1.716 5.535 294 ‘ 670 1.265 1.133 4.771 2.897 2.540 1.946 V. Bacscr Section. 1. Alt-Kanisa-Adorjaner Dammbauten .... 2. Adorjan-Zentaor Dammbau 3. Sarto-Tapeer Dammzug 4. Anyas-AII-Gyocr Dammbauten !>. T. Bcče-Franyovacr Durchstich 0.K30 1.000 6.707 23.922 6.000 14.000 VI. ISfkcsor Bezirk. 1. Ivan-Fcneker Sondervereins-Damm .... 2. Hoszufoker Sondervercins-Dammzug .... • • 1.332 43!» . . Suminc . . . Summe aus der Ucbcrsicht II . . . 27.873 o6.483 167.884 352.538 4.621 11.690 44.524 62.376 Total-Summe . . . Hiervon an den Nebentliisssen . . . 84.3U6 520.422 16.311 7.423 106.900 41.113 an der Theiss selbst . . . 8.888 65.787 Werden die Ergebnisse des vierjiihrigen Zeitraumes 18150—18i>3 mit den frilheren Leistungen von 1846 bis 1849 zusammengezogen, so sind nunmelir bereits 21 Meilen fertiger Damine liergestellt, und 106.900 Cubik-Klafter Erde zum Behufe von 17 Durchstichen (\vovon einige schon vollendct sind) in der Gesainmtlange von 4 Moilen ausgehoben. Eilf dieser Durchstiche in der Gesammtliinge von 2'/5 Meile sind an der Theiss zum Tlieile giinzlich vollfuhrt, zum Theile nocli im Zuge, durch deren ErolTnung der Flusslauf um 14 Meilen abgekiirzt wird. Von den anderen 6 Durchstichen wurden 4 an der Ondova und Topla, einer an der Borsova und einer an der Ausmiindung der gesammten Koros ausgefiihrt, Ausserdem Kostenauf\vami auf Damine Durchstiehe Gesammt- Aufvvand Gulden Vor Ueber-schwemmung geschiitzte Hodeufliiche Jooh Flussabkiir-zung init-telst tler Durch.stiehc Klafter A Minerk mig 6.928 3.1!)!> 20.i9S 1.015 22.064 932 2.981 5.535 28.631) 43.480) 1.438) 720) 304.048 589.075 893.123 4.493 ( 4.647 19.100/ 10.540l 9.902 7.804] 1.228 133.434 98.846 232.280 119.931 72.117 1.228 2.158 .106 10.480 437.482 687.921 406.809 29.073 28.199 31.353 1,125.403 435.942 59.552 3.891 55.661 Am rcehten Ufcr der Tlieiss. reeliten linken Kiiros. Tlieiss. 2.915° lang, Flussabkiirzung 9.485°, ist ausgesteekt. Ani reeliten Ufer der Tlieiss. Am reeliten Ufcr der Theiss. „ linken „ « rechten ,, „ „ 5.038°lang, Flussabkiirzung 15.272°, dic Griinde eingcliist. Ani linken Ufer der Koros. Dureli die crst in AngrifTgenominenen Durchstiehe an der Theiss, in der Gesammtlangc von 9.719 Klaftcrn, wird einc wcitere Abkiirzung von 33.006 Klaftern crreieht wcrdcn sind bereits an der Theiss 6 andere Durchstiche in der Gesammllange von 9.720 Klaftern in Angriflf genommen, deren AusfUhrang eine Flussabkiirzung von 83/6 Meilen zur Folge liaben wird. Obwohl dieses Ergebniss jedenfalls als ein sehr erhebliches, \venn aucli nicht in Bezug auf die Menge der Erdbewegungen, so doch sicherlich in Bezug auf die mit der Auslage von 1,125.403 (1. vor Ueber-sclnvemmungen gescliiitzte Bodenflaehe von 43U.942 Joch (323/4 Quadratmeilen) betraelitet werden kann, so ist dasselbe dennocb geringer, als nacli der Zweck-massigkeit der getroftenenen Verfugungen, der Thatigkeit und Fahigkeit des angestellten Personales, und mit den zu Gebote gestandenen Geldmitleln zu erreichen mflglich gevvesen \viire, wenn die lange andauernden und hedeutenden Hochvviisser der Tlieiss im Jahre 1851 und 1853, dann der Mangel an Arbeits-Kriiften in jenen Jahreszeiten, welcbe zur Ausfuhrung der Arbeiten ani giinstigsten sind, niclit Hindernisse und Verziigerungen herbeigefiilirt halten. Bemerkenswerth sind iibrigens die sonstigen Erfolge, welche durch die neue Institution erzielt Avurden. Es sind namlicb im Sinne der Allerhochsten Hestiminungen folgende neue Sondervereine gebildet \vorden, welelie sicli den Schulz naturlich abgeschlossener Hodenflachen zur Aufgabe gestellt haben: 1. der Toriik-Szent-Mikloser, 2. r> Jasz-Kis-Erer, 3. r> Kilenczeser, 4. y> Anyas-All-Gyoer, 5. n Ivan - Feneker, 6. Hoszufoker, 7. n Piispok-Ladanyer, 8. n Arad-Koroser, fiir \velche die Statuten und Bauentwiirfe von der Theiss-Regulirungs-Central-Com-mission vorgelegt und vom Ministerium genehmigt wurden, dann folgende Vereine, deren Statuten und Bauent\viirfe im Jahre 1853 uoch in Verhandlung waren: 9. der Abony- Varkonyer, 10. „ O-Kecske -Alparer, 11. „ Latorczaer, 12. „ Kemeeser, 13. „ Ecseder 14. „ Gyulaer oder Unter-Fejer-Korijser; endlich in der Bildung begriffen ist 15. der Poroszloer Verein. Alle diese Vereine beabsichtigen, die Dammarbeiten mit eigenen Geldmitteln auszufiihren, in welcher Beziehung dieselben bereits die geeigneten Maassregeln getrofien und einige auch schon die Arbeiten in der Tliat begonnen liaben. Diese Thatsache erweiset, dass die neue Einrichtung des IJnternehmens, so wie der technisch-administrative Vorgang derCentral-Coinmission und des ihr untergeordneten Personales allgemeines Vertrauen erweckt bat. Indem einerseits diese neuen Vereine durch Ausfuhrung der Begulirungs-Arbeiten (insbesondere Eindammungen) mit eigenen Mitteln das Fortschreiten des Unternehmens in den folgenden Jahren sehr erleichtern werden, kann andererseits in der Folge, kraft der von Seiner kaiserlichen Iloheit dem Herm Erzherzoge Civil- und Militar-Gouverneur in Ungern erlassenen Verordnung, durch welelie die offentlichen Arbeitskrafte dor Gemeinden zur Verfiigung der Theiss-Regulirungs-Central-Com-mission gestcllt worden sind, die Ausfuhrung der Durchstiche energischer betrieben werden. Da iibrigens das bauptsachlichste und unmittelbarste Interesse aller Vereine dahin geht, dic Herstellung der Damine zu hescbletinigen, so maclit sicli schon die Notlnvendigkoit fiihlbar, mit der AushebungderDurehsticheenergisch vorzuschreiten, um inoglichst mit don Eind&mmungen gleichen Schritt zu lialtcu und dem \vacli-senden Vertrauen und der Regsamkeit der Vereine, welche so gliicklich angeregt worden sind, Rechnung zu tragen und zur effeetiven Bethatigung Gelegenlieit zu gebcn. ]Jie EiiidUmrnungen und Durclisticlie sind in don vcrschiedenen Bezirken und Vereincn langs der ganzen Theiss so vorgenommen worden, und werden auch gegenwartig in der Reilie fortgesetzt, wie es die vorzugsvveise Berucksichtigung der dermaligen grosseren Nothvvendigkeit oder der kiinftigen grosseren Niitzlichkeit an die Hand gibt. Bei der augenfalligen Nothvvendigkeit, den Abfluss der lloelnvasser der Theiss und der Szamos nach ilirer Vereinigung von Nameny abw8rts zu erleichtern, und bei der ebenso evidenten Moglichkeit und grossen Niitzlicbkeit, die Latorcza hei Csap in die Theiss zu leiten (so\vobl um die SchifTfahrt an der Theiss von Csap bis Tokaj selbst zu Zeiten niedrigen VVasserstandes sicher zu stellen, als aucli um die Zeit und Kosten wegen Regulirung der Latorcza von Csap bis zu ilirer Vereinigung mit dem Bodrog zu ersparen, und zugleich Bodrog-Koz von den Ausbruchen seiner lloelnvasser friiher zu befreien) sind einige Durclisticlie zwischen Nameny und Csap, und von Csap gegen Tokaj vorgenommen und zum Theile aucli ausge-fiilirt worden, und es \vurde auch die Einmiindung der Latorcza in die Theiss bei Csap lestgesetzt. Die Frage \vegen Regulirung der Theiss an der Stelle bei Tokaj, \vo der Bodrog in dieselbe miindet, vvobei zu entscheiden ist, ob der Zusammenfluss der beiden NVasser bei einer angemcssenen Vorkehrung bei Tokaj belassen werden kann, oder ob derselbe unterhalb der genannten Stadt verlcgt werden soli, ist in Verhandlung. Die weitere Frage, ob die Ausmiindung der Maros oberbalb der Stadt Szegedin verbleiben konne oder ob dieselbe mittelst eines Durchstiches unterhalb der Siadt hergestellt vverden miisse, ist bereils daliin entschieden, dass die Ausmiindung oberlialb der Stadt belassen, dagegen die letzte felilerhafte Strecke der Maros mittelst eines Durchstiches verbessert und das Flussbelt der Theiss zur Linken z\vischen der Festung und Klein-Szegedin angemessen enveitert \verde. Die Wichtigkeit der Maros-SchiftTahrt fiir jene Stadt, \velcbe ein Stapelplatz derselben ist, und die Aussicht einer kiinftigen grosseren Entfaltung dieser SchiflTahrt sind weit iibervviegend gegen die Kosten, welehe die ervvahnten Regulirungs-Arbeiten erbeiseben. Das Bodengebiet, welcbes z\vischen der Maros und der Theiss liegt (das ehemalige Torontaler Comitat), vvar sclion friiher gegen die Ausbruche dieser beiden Fliisse eingediimmt, bevor die Theiss-Regulirung ins Leben trat. Einige Streeken jener Damine langs des linken Ufers der Theiss sind jedoch demFlusslaufe zu nalic, und beschranken daher den Abfluss der Hoelnviisser zu selir. Nach den hiertiber auf Grumi der technischen Principien der allgemeinen Theiss-Regulirung von der Central-Coinmission mit den Interessenten jener Torontaler Damine gepflogenen Verhand-lungen ist bestimmt vvorden, dass es nicht notlnvendig sei, deu friiher beabsicli-tigten Abstand von 400 Klaftern zwischen den beiderseitigen Diimmen zu befolgen, sondern dass bloss jene Dammstrecken zuriickzuzieben seien, welelie der Gefabr eines Angritles von Seite des Flusses wirklicb ausgesetzt sinil oder das Flussbett auf weniger als 200 Klaftern einengen; doch sollen ausserdem diese Torontaler Diimine um 4 S el m h iiber die grossten Hocbwasser erbobt werden. Wenn \vir in Betracbt ziehen, dass das Unterneliinen der Tlieiss-Regulirung im Jahre 184!) ganzlicb gelabmt und sein Fortbestand durcbaus zweifelbaft geworden \var, so dass der Verlust der Friicbte so vieler bis dahin geliabter Miiben und Aus-lagen drohte, und wenn dessen damaliger trostloser Zusland mit dem gegenwartigen verglichen wird, so iiber\valliget uns das Gefiilil des Staunens, sowie der Dankbar-keil gegen Seine Majestal, unseren erliabenen Monarelien, weleber das Unterneliinen so grossmiitbig seinem ge\vissen Untergange entrissen, dessen administrative, fltiait-zielle und tecbnisehe Einriebtuiig neu organisirt, durcb Kraft und Mittel unterslulzt, und in so kurzer Zeit auf einen solchen Standpunct desGedeibens gelioben bat, dass das Aufbliiben eines grossen Theiles von Ungern ausser allen Z\vei('el und in nabe Aussicbt gestellt ist. Eiii Riickblick auf die vorstehcnde Darstellung der hydraulischen Haupt- und Nehenlinien in den verschiedenen Kronlfindern gevvalu-t folgende Uebersicht der binnenlandischen VVasserstrassen, d. i. der sehilfbaren 1'liisse und Canale. (Nacli Kron lan der n ge or duet.) Kronland Namen der sehiffbaren Fliisse und Cnniile Scliiiritarc Liingeii Eiii/eln Zusaminen Meilcn Klufter Moilen Klaftor Galizien mit Krakau AVeiclisel 48 u. der Bukowina Dunajec !i 31 Dniesfer 64 . . Zusaimnen 148 Miihren 5 Bohmcn lilb e 14 2.000 Moldau 42 . . Zusaimnen . . 56 2.000 Tirol Inn .... 11 1 IG 14 1.105 Ziisammen . • 25 1.221 Lombardie Tieino 3 3.230 1>0 34 2.690 Adda 13 960 Oglio !l 000 iMincio 2 3.230 Sccchia 3 8tio Naviglio grande 6 2.403 „ di Bereguardo 2 1.938 „ „ Pavia 4 1.362 „ Paderno 1.370 della Mnrtesana 3.716 „ MllZ7.il i 2.049 Zusaminen 88 715 Venedig Po 17 2.810 Po di Levante 2 2.600 Ktsch 26 3.354 Brenta 8 3.000 Bacchiglione 8 3.326 Troneo comune . . 2.926 Gorzone 7 2.048 Livenza 9 1.087 Sile 4 163 Piave 7 2.400 Tagliamento 3 Naviglio Adigetto 0 2.648 Canale della Battaglia 2 237 „ Bisatto 4 2.338 „ Bagnarolo 2.925 Naviglio Brenta 2 2.755 Canale Brentella 1 1.852 „ liraneaglia 2.345 Naviglio Busse 1 3.110 Krnnland Namen der sehifTbaren Fliisse nnd Ciiniile Scliillliiire Liingen IC In /.el n Z Meilon Klafler Meileu Venedig Kiistenland (Gorz, Triest und Istrien) Dalmatien Krain Kroatien und Sla-vonien Oesterreich ob der Enns und Salzburg Oesterrcich unter der Enns Ungern Wojwodschaft Scr-bienu.Temeser Banat Canale di St". Catterinu „ Cagnola . . . . „ di Ksle . . . . „ „ Mirano........................... „ Novissimo............................• Canali interni di Padova................... Canale Piovego............................. „ di Pontelungo ......................... „ Itivclla............................... „ liestara............................... „ di Roncajette.......................... Navigazione Friulana (vermittelst der Canale Fossetta , Revcdoli , Cava zuechorina)............................ Navigazione Lombarda (vermittelst des Canale diValle, Cavanella di Adige, Canale di Loreo nnd Cavanella diPo) Zusammen Isonzato Anfora Natissa Sdobba Aussa . Primero (Juieto Narenta Save . Save . Kul pa Drau Donau . Salzaeli Inn . . Zusammen Traun . Aggcr Vokla . Enns . Znsammen Donau ............. Wicner Uonau-Canal Marcli............. Znsammen Donau . Tbeiss Maros . Donau Tlieiss Zusammen 1.482 2.042 1.38:; 3.425 3.810 2.90» 2.83.'i 1.700 i.«i:;o 1.310 3.800 2.000 3.800 1.000 2.000 2.000 1.000 2.000 3.000 3.000 7' 18 3 (S 18 8 8 !) 3 4 3 2.630 2.000 3.000 2.000 2.000 31 1 1.000 3.700 3. ISO 70 120 47 1.210 1.000 !if) 33 3.000 1.723 140 2.o k; II | 2.000 :; 2.000 1.324 124 3.030 44 3.8;i0 243 2.210 Namen der scbiffbaren Canale Fliisse und 8(‘lii(rit:ire I-iing^n Kronland Einzcln Zusammen M eilon Klnftcr Meilen Klafter Wojwodschaft Ser-bienu.TemcserBanat Franzens-Canal . . . . Bega- „ .... Tcmes Save 14 21 27 2.000 3.000 2.000 Zusammen • . . . 1 34 3.22S Sicbenburgen Maros 18 1 m Ganzen 1.130 7!)1 (Nach Flu ss ge b i e t e n geordnot.) Namen der schiffbaren Fliisse und Caniile Schiflbare l.iingen Flnssgebieto Einzein Zusamtnen Mcilen Klaftor Mlilen Klafter Donau-Gebict Donan Theiss Save Maros Drau Kulpa Inn Kleinere Fliisse .... 177 1 !i!) i o:» (i.'i 30 18 I!) 47 3.700 2.033 3.324 1.000 2.110 280 Zusammen 620 1.333 Dniester-Gebiet Dnicster 04 Weichsel-Gebiet NVeiebsel San Dunajec 48 31 3 •’ • /iiisammen 84 Elbe-Gebiet Elbe Mnldau 14 42 2.000 Zusammen 30 2.000 Po-Gebiet l’o Adda Kleinere Fliisse .... 13 1!) 370 (500 223 Zusammen 87 1.283 Etsch-Gebiet Etscli 41 439 Kustenfliisse des adriatischenMeeres Im Venezianischen . ... „ Kiistenlande .... in Dalmatien 40 11 3 2.932 2.000 2.000 Zusammen 00 2.032 Seliiffbare ('anale. In der Lombardie . . . im Venezianischen . . in der Woj\vodschaft und samnit dem Bega . . dem Banale 21 40 3(i 840 2.000 1.000 Zusammen 107 740 Im Ganzen 1.130 701 Von diesen Wasserstrassen werden durcli DampfschifFe befahren: Die Dona« auf....................181 Meilen, „ Theiss „................148 „ » Save .........................87 „ « Drau „................. 4 „ „ Weiclisel ....................36 „ » Elbe ..........................14 „ der San „..............2G „ h 1 O n.......................n Zusanimen . 5S1 Meilen, und ausserdein der Platten-, Traun- (Gmundner-), Wortlier-, Garda-, Iseo-, Comer- und Langen-See (Lago maggiore) in einer Gesammtlange von 40 Meilen. S c li 1 u s s b c m e r k u n g e n. Oesterreich genoss vor dem Jahre 1848 den Ruf einer guten uiid sorgsainen Pflege des Strassen- und Wasserbauwesens; dieser Ruf war aber nur zum Theile verdient, insoweit man namlich den Zustand der vorangeschrittenen Provinzen, nameritlich des lombardisch - venezianischen Konigreiches und Bohmen's, vor Augen hatte. In der That bestand in den verschiedenen Provinzen der Monarchie die weiteste Abslufung von dem herrlichsten Netze gut gebauter und wohl erhaltener Strassen und kunstreicher Wasserbauten der Lombardie, Venedig’s und Bohmen's, bis zu dem fast g^nzlich verwahrlosten Zustande der Strassen und Fliisse in den ungriscben Landern. I)iese Abslufung war damals eine stebende, indem die in jeder Provinz fiir sicb abgegranzte Thatigkeit des Bamvesens, obne ein \vahrnehmbares Streben und Fort-schreiten zu den bedeutend besseren Zustanden insbesondere des loinbardiscb-venezianiscben Konigreiches, auf die Erhaltung der vorbestandenen Bauten unter Einhaltung der alten Uebungen sicb beschraukle. In dieser Ricbtung bildete die im Jahre 1846 hervorgerufene grossartigeUnter-nehmung der Tbeiss-Regulirung in Ungern wohl eine Ausnabme; doch war dieselbe ungeachtet ihrer augenfalligcn grossen NUtziichkeit, nicht sowobl wegen Mangels an Mitteln als wegen Abganges eines gut gegliederten Organismus und einer zweck-massigen Leitung, im Jahre 1849 auf dem Puncte, sicli aufzuldsen. In Wien bestand eine techniscb-administrative Revision der wichtigsten Bau-Angelegenheiten, welcbe von den Provinzial-Beborden in Antrag gebracht wurden; es fehlte aber ein Mittelpunct und ein selbststandig wirkender Organismus, um, von den Provinzial-Vorgiingen unabhangig, die Initiative zu ergreifen, den Slillstand zu brechen, und jene Verbesserungen einzufuhren, welche zur Vervollkommnung der m Strasseu uiiil zur Begulinmg der F Kis s e moglieli mid nothwendig waren, um das gesellscbaftlicbe Leben zu unterstiltzen, den Mandel zu beleben, und die Vermeli-rung des WobIstandes zn fordern. Durcb die im Jalire 184!) gescbelione Frricblung einer Central-Beliorde fiir das Bamvesen, des Ministeriums fiir llandel, Gewerbe und ollentlicbe Bauten namlicli, \velches die Hauptziigel des Bamvesens in eigener Hand liiilt, und durcli die gleicli-formige Organisirung derBaubebordeu in sammtliclicn, aucli den ungrisclien Landen, ist deni Bamvesen in der osterreicbiscben Monarcbie cine neueAera erofTnct worden. In kurzor Zeil w uril en die friiberen, nacli den Provinzen ortlicb verscliiedenen, teebniscli-adininistraiiven Melboden tbeilweise in iibereinslininiende Form gebracbt, oder durcb, rafionelle, gleicbnirniige Grundsatze ersetzt und erganzl, die Verhalt-nisse der Baubeaniteii wurden verbessert und in letzteren der Gcist des Wetteilers, des Studiums und des Forlschrittes enveckl, so vvie ein grosser Aufsclnvung zu neuen Bauten und Verbesscrungen in jenen Kronlandern und an jeuen Fliissen gege-ben, \vo das Bediirfuiss darnacb vorlianden und der Nutzen bedcutender war. Und in der That recbtfertigcn die Leistungen im Bamvesen \valirend des (juadricnniuins 18S0-— 1 Siiil die Zweckniiissigkeit des neuen in der Besidenz een-tralisirten Organismus und seiner praetiseben Amvendung. Diese Leistungen \varen verbaltnissmassig grosser als vor dem Jalire 1848. Abgesehen von Dem, vvas in der gedacbten Periode unter Obsorge und auf Kosten des Aerars in den ungrisclien Landern unternommen und ausgefiibrt worden ist, wurden aucli in den iibrigen Kronlandern grossartige Baulichkciten vcrbandelt, unternommen und ausgefiibrt, eine rationellere und wirtbscbaftlicbere Frhaltung der Strassen eingefillirt, und bessere Grundsatze in BetrelV der Begulirung der Flusse, der Kosten-Coneurrenz und der Vereinsbildung zu WasseVbau-Zwecken in Amvendung gebracbt. Mit Erfolg \vurile den Scb\vierigkeiten die Spitze geboten, \velcbe dem Ueber-gange von den alten zu den neuen Eiuricbtungen in den VVeg traten und durcb das fortwahrende Wacbsen der Preise und durcli die erbobten Anforderungen des lebliafteren Personen- und Giiter-Verkebres nur nocli gesteigert wurden. Unter den Bauten, die seit Keorganisirung des Bauwesens ausgeftlhrt wurden, ist eine nicht unerbebliebe Auzahl soleber, die jedenfalls eine besondere Er\vahnung verdienen. Dahin gehoren unter den Strassenbauten: Die Herstellung einer neuen Strassenverbindung zwischen demValtellin undTirol ilber denTonal-Pass, der Neubau der Finstermiinz-Strasse in Tirol, und der neuen Verbindungsstrasse von Innsbruck iiber Nassereith und Beutte gegeu Baiern, die neue Strassenanlage im PinzgauerTliale m zur Verbindung Salzburg'« mit Tirol, die Strassenumlegung z\vischen Arnoldstein umi Tarvis in Karnthen; dann in Bohmen die Beichenberger Strasse, die Strasse zvvisehen Marienbad und Carlsbad, die neue Biesengebirgs-Strasse und deren Ausiistungen von Sehenkenban und z\vischen Goldenols und Konigshan gegen Preussen; in Sieben-biirgen, ausser der Herstellung ]angel’, neuer Strassenlinien im lnneren des Landes, die neuen Verbinduugsstrassen durch den Hothenthurin- und Priidial-Pass in die Walachei und durch den Ojtoz-Pass in die Moldau. Unter den Wasserbauten: Die Verbesserung des Hafens von Triest durch Verliingerung der Moli, und die Verbesserung des Einganges in den Hafen von Venedig durch den Bau des zweiten Meerdammes von Malamocco, die Herstellung eines neuen Hafens n n der Miindung des Po di Levante (ur die von Triest in den Po einlaufenden UainpfsehilVe, die Bildung eines ordentlichen Hafens zu Bregenz ani Bodensee, die Begulirung der Etsch und der Wildbache Noce und Fersina in Tirol, die Wiederaufnahme und thatige Fortsetzung der Begulirung der Brenta und des Bacchiglione im Venezianischen, die Begulirung der Save in Krain und Kroatien, die Begulirung der Moldau und Elbe in Bolt men, die Begulirung der Donau in Oester-reich ob und unter der Enns mit Verbesserung der sclnvierigsten und gefahrliehsten Stellen fur die Schifffahrt (im Holler, am Slrudel undWirbel, zwischen Wien und Fiscbamend), so wie die Eiuleitungeu zu einer almlichen Begulirung dieses Stromes in Ungern, insbesondere zvvischen Pressburg und Venek und von Drenkova bis zum eisernen Thore, die Verbesserung des Franzens-Canales und dessen Verbindung mit dem Bega-Canale bei Ttirkiscb -Beče, endlich die Begulirung der Theiss, welche, im Jahre 184!) dem Verfalle nabe, im Jahre 18U0 zu neuem kršiftigem Leben erweckt wurde. Wenu immerhin noch viel zu tliun eriibrigt, so ist docli in dem bezeichneten Quadriennium aucli viel geschehen. Die neue Balin ist gebrocheu und thatsachlich dargetban, dass dieselbe die richtige sei, um die Land- und Wasser-Strasseu zu enveitern und zu verbessern, und dadureh den Verkehr zu erleiebtern, die Civili-sation zu befordern, und sowolil den Privat-Wohlstand als den National-Reichthuin zu erhoben. Ein gedrangtes Bild der gegenvvartigen Ausdebnung der von der osterreichischen Staatsverwaltung auf Kosten des Aerars gepflegten Verkehrslinien bietet folgende Uebersicht der gesammten Land- mul VVasser-Strassen, vvelche unter Obsorge der Staats- Baubehorden stehen. Landstrasscn Wasserstrassen Zussiiniiicn Lfingen in ostcrreiehischen Meilen Oesterreich unter der Enns 131-08 44-96 176 04 Oesterreicli ob der Enns und Salzburg.. 14125 55-91 197-16 Steiermark 100 08 .... 100 08 Karnthen und Krain 137 08 8-33 145-41 Kiistenland (Gorz, Triest und Istrien) .. . 74-85 11-50 86-35 Tirol und Vorarlberg 169-44 25-30 194 74 Bohmen 522-24 56-50 578-74 Mahren und Schlesien 14912 5-00 15412 Galizien und Bukovvina 388-50 148 00 536-50 Dalmatien 118-75 5-50 124-25 Lombard ie 37(5-61 88-18 464-79 Venedig 233-42 146-65 380-07 Ungern 449-24 243-55 692-79 WojwodschaftSerbien und TemeserBanat 140-75 154-81 295-56 Kroatien und Slavonien 47-81 124 00 171 81 Siebenbiirgen 173-41 1800 191-41 Im Ganzen. . 3.353-63 1.13619 4.489-82