September-oktober 2007 Revija Slovenskih železnic Aktualno Strateški načrt razvoja Slovenskih železnic Posodobitev železniške infrastrukture v jugovzhodni Evropi Uskladili kolektivno pogodbo Sanacija Bohinjske proge Tovorni promet Novo skladišče na postaji Nova Gorica Vleka Energija in potniški vlaki Reportaža 125 let železnice čez St. Gotthard v Švici Vlada Republike Slovenije je za predsednico nadzornega sveta Holdinga Slovenske železnice imenovala Jelko Šinkovec Funduk, za nova člana pa Blaža Košoroka in Marina Medeota. Slovenske železnice naj bi se skladno z načrtom razvoja do leta 2015 preobrazile v uspešnega integratorja transportnih storitev, v tovornem prometu se želijo na trgih držav nekdanje Jugoslavije pojavljati kot regi- onalni logist ter na območju petega in desetega koridorja kot operater, v potniškem prometu pa kot regionalni integrator različnih oblik prevozov potnikov. Strateški načrt bodo Slovenske železnice pripravile same, brez zunanjih svetovalcev. Na podlagi strateškega načrta bodo določile strate- ške projekte in jim postavili prioritete. Na sestanku pogajalskih skupin Holdinga Slovenske železnice in repre- zentativnih sindikatov na Slovenskih železnicah so uskladili še zadnja štiri nerešena vprašanja kolektivne pogodbe za železniški promet. Usklajeno besedilo omogoča učinkovitejšo uporabo kadrovskih virov in izrabo delo- vnega časa, spremembe kolektivne pogodbe pa ne zahtevajo povečevanja denarnih sredstev za obveznosti, ki jih je imel delodajalec na podlagi dosedanje pogodbe. Generalni direktor Holdinga Slovenske železnice mag. Peter Puhan odsto- pa s položaja generalnega direktorja. Predsednica nadzornega sveta Jelka Šinkovec Funduk je povedala, da se bodo glede tega, ali bodo novega generalnega direktorja železnic iskali prek javnega razpisa ali brez, odločili na prihodnji seji nadzornega sveta. Zaradi močnih poplav, ki so zajele precejšnji del Slovenije, so morale Slovenske železnice zaradi poškodb in plazov Bohinjsko progo zapreti za promet. Portal predora Obrne je zasulo okrog 250 kubičnih metrov materiala, več kakor dober meter in pol visoko, naplavine v enaki višini je voda nanesla tudi v del predora. Na ogledu so ugotov ili, da bo treba v predoru opraviti popoln remont proge. Škoda je ocenjena na sedem milijonov evrov. V Novi Gorici je Fersped odprl novo skladišče, velikosti štiri tisoč kvadratnih metrov, ki je namenjeno za pretovor vseh vrst blaga in pomeni novo vez med železniškim in cestnim prevozom. V skladišču pretovorijo pošiljke, ki pride iz Italije po cesti, na vagone in jih odpremijo na vzhod oziroma v obratni smeri pretovorijo tovor z vagonov na tovornjake. Mednarodno dogajanje je zaznamovalo več dogodkov, zlasti mednarodna konferenca o vlaganjih v železniško infrastrukturo v jugovzhodni Evropi, ki jo je priredila revija European Railway Review in je potekla v Ljubljani, ter tretja konferenca UIC o energetski učinkovitosti, ki je potekala v Portorožu. Posebej zanimivo je bilo tudi, da je bila tokrat energetska konferenca prvič organizirana zunaj sedeža UIC v Parizu, in to ravno v Portorožu, kjer je bil v dvajsetih letih prejšnjega stoletja UIC ustanovljen. Več o vsebini obeh konferenc lahko preberete na naslednjih straneh. Devetnajst predstavnikov upravljavcev železniške infrastrukture, ki delujejo v delovni skupini za trženje v združenju RailNetEurope, se je konec sep- tembra sestalo prvič v Ljubljani. Obravnavali so nekatere aktualne teme, izmenjali medsebojne izkušnje ter se seznanili s sodobnimi logističnimi storitvami in novimi tržni produkti. Obenem so se seznanili z najnovejšimi tehnološkimi dognanji in sodobnimi orodji informacijske tehnologije. Sedemnajstega oktobra je bila v Lendavi podpisana pogodba med Slovenskimi železnicami in TriGranitom o skupnem vlaganju v projekt Potniški center Ljubljana. TriGranit v projekt vlaga denarna sredstva, Slovenske železnice pa vlagajo nepremičnine – zemljišča. Generalni direktorji železnic, ki sodelujejo v strokovni skupini G-4 pri Mednarodni železniški zvezi (UIC), so se sestali v Ljubljani. Skupina G-4 pri- pravlja dokumente v zvezi z razvojem železniške infrastrukture na območju navedenih držav in omogoča lažji razvoj čezmejnih železniških storitev. Podprli so predlog Slovenskih železnic za uporabo enotnega tovornega lista CIM/SMGS na prevozni poti od Italije do Ukrajine in Rusije ter uvedbo skupnih vlakov. Z uspešno uresničitvijo projekta bi se prevozni čas lahko skrajšal za osem do deset ur. Novo progo izdajajo Slovenske železnice, Služba za organizacij- sko komuniciranje • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@ slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • tajništvo ured- ništva: Mateja Medvešek • avtorji fotografij: Antonio Živkovič, Dario Cortese, Viktor Šinkovec, Miško Kranjec, Marko Tancar, arhiv SŽ. • tisk: Schwarz, d.o.o. • Nova proga izide desetkrat na leto v 12.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 20. novembra. 1 Uvodnik Marino Fakin od go vor ni ured nik Nove pro ge Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 Aktualno Strateški načrt razvoja Slovenskih železnic Slovenske železnice naj bi se skladno z načrtom razvoja do leta 2015 preobrazile v uspešnega integratorja transportnih storitev. Strateški načrt bodo pripravile same, brez zunanjih svetovalcev. 4 6 4AktualnoUskladili kolektivno pogodboUsklajeno besedilo kolektivne pogodbe omo-goča učinkovitejšo uporabo kadrovskih virov in izrabo delovnega časa, spremembe pa ne zahtevajo povečevanja denarnih sredstev za obveznosti delodajalca na podlagi dosedanje pogodbe. 18 Vleka Energija in potniški vlaki Varčevanje z energijo ima posebej v zadnjem času veliko večjo težo na področju energetike. Posebno mesto v tem procesu pa ima dogo- vorjeno znižanje emisij toplogrednih plinov. Reportaža 125 let železnice čez St. Gotthard v Švici Kljub zavidljivi starosti sodi železnica čez Šentgotard med najpomembnejše in najpro- metnejše proge osrednje Evrope. 22 20 Tovorni promet Novo skladišče na postaji Nova Gorica Fersped je v Novi Gorici septembra slavnostno odprl novo skladišče velikosti 4000 kvadratnih metrov. Aktualno Posodobitev železniške infrastrukture v Jugovzhodni Evropi V Ljubljani je potekala mednarodna konfe- renca o vlaganjih v železniško infrastrukturo v Jugovzhodni Evropi. Aktualno Sanacija Bohinjske proge Škoda po neurju je ocenjena na približno 3 milijone evrov (prevoznost 1,2 milijona evrov, za končno sanacijo dodatnih 1,8 milijona evrov). 2 Sevnica, staro mestno jedro. Avtor fotografije: Antonio Živkovič 2 Slovenske železnice naj bi se sklad- no z načrtom razvoja do leta 2015 preobrazile v uspešnega integra- torja transportnih storitev. Ker ob obstoječem potencialu ne morejo organsko rasti, so potrebna part- nerstva in kooperacije, prehod iz lokalne v regionalno multiproduk- tno nišo, razvoj trženjskih sposo- bnosti, usmeritev na ciljne kupce ter integracija logistične storitve. Generalni direktor Holdinga Slovenske železnice mag. Peter Puhan je 12. septembra na novi- narski konferenci v Ljubljani dejal, da so se Slovenske železnice znašle v težkem položaju, saj liberalizacija pomeni novo in močnejšo konku- renco, koncentracija panoge vodi v dominacijo vodilnih panožnih velikanov, Slovenske železnice pa imajo pred tekmeci nedefinirane konkurenčne prednosti. Slovenske železnice se želijo skladno z načr- tom razvoja v tovornem prometu na trgih držav nekdanje Jugoslavije pojavljati kot regionalni logist ter na območju petega in desetega koridorja kot operater, v potni- škem prometu pa kot regionalni integrator različnih oblik prevozov potnikov. »Zavedati se je treba, da bi bili čez nekaj let v regiji sami nekon- kurenčni. Lepo bi bilo, če bi bile Slovenske železnice kot samo- stojno podjetje konkurenčne, ampak ne bomo,« je realen mag. Peter Puhan in upa, da bo pro- jekt povezovanja treh slovenskih logistov (Slovenskih železnic, Luke Koper in Intereurope) z Deutsche Bahnom uspel. »Če ne bo, bomo vseeno morali iti po poti integraci- je. Ne vidimo načina, kako bi sicer samostojno uresničevali začrtano poslovno politiko,« je še povedal Puhan. »Slovenske železnice se morajo posodobiti. Konkurentov okrog nas je vse več in ti nam ne prizanašajo. Integrirati se mora- mo v evropske prometne toko- ve. Časa ni dosti, okoliški igralci nas lahko prehitijo. Te konku- rence se zaveda celotna železni- ška panoga, kot je tudi ugotovila analiza, ki smo jo pripravljali s svetovalno družbo AT Kearney. Slovenske železnice bodo stra- teški načrt pripravile same, brez zunanjih svetovalcev. Na podlagi strateškega načrta bodo določile strateške projekte in jim postavile prioritete. Najpomembnejši bodo seveda projekti, ki bodo omogo- čali povečevanje prihodkov,« je povedal Puhan. Puhan je med prednostmi Slovenskih železnic omenil ugo- den strateški položaj Slovenije in povezovanje z Luko Koper, ob tem pa zatrdil, da se Slovenske železni- ce pri povezovanju ne omejujejo. »O izbiri partnerja za morebitno povezovanje seveda odloča last- nik. Tako je v prihodnosti mogoče tudi povezovanje s pristaniščema na Reki in v Trstu. V zadnjem času pa so že prišle pobude z italijan- ske strani za povezovanje,« je še povedal Puhan. Pri storitvah, povezanih z infra- strukturo, je rast Slovenskih železnic mogoča z učinkovitim izvajanjem vzdrževalnih storitev in storitev upravljanja na območ- ju Slovenije. Med pomembnejši- mi nalogami pa Puhan poudarja odpravo ozkih grl, predvsem na petem in desetem koridorju. Strateški načrt razvoja Slovenskih železnic Aktualno Marino Fakin Koncentracija v železniški panogi ustvarja novo strukturo, kjer prevla- dujejo tri vseevropska omrežja. Pojavljajo se specializirani ponudniki storitev: • internacionalizirani specialistični operaterji in integratorji, usmerjeni na posamezne koridorje ali rešitve za ciljne skupine odjemalcev, • specializirani ponudniki storitev, na primer najema lokomotiv ali vagonov, vleke, vzdrževanja, upravljanja terminalov itd., ter • manjši lokalni izvajalci operativnih storitev za lokalne pre- voze, upravljanje industrijskih železnic, vodenje prometa in vzdr- ževanje infrastrukture. Vstop novih operaterjev na ciljne trge Slovenskih železnic zni- žuje marže in prihodke (na nekaterih trgih tudi do 30 odstotkov). Železniška podjetja so prisiljena v zniževanje stroškov vsaj tri do štiri odstotke na leto. Pri tem ima pomembno vlogo ekonomija obse- ga. Ob nizki stopnji konkurenčnosti CEE železnic se vlade (lastniki) pogostokrat odločajo za strateška partnerstva. Železniška pod- jetja vidijo priložnost za svojo rast v razširitvi na nove geografske trge. Rezultati Slovenskih železnic kažejo na veliko vrzel v primerjavi z uspešnimi železniškimi podjetji: donosnost prodaje znaša 3,1 odstotka (povprečje je 6,8 odstotka); prihodek na zaposlenega znaša 39.000 evrov, povprečje pa je 129.000 evrov; fizična produktivnost ne zaostaja bistveno za mednarodnim povprečjem (SŽ so na 79 odstotki mednarodnega povprečja). Slovenske železnice nimajo na voljo potrebnih virov za izvajanje večjih prevzemov. S partnerstvom in kooperacijami si lahko zagotovijo hitrejšo internacionalizacijo in vključevanje novih storitev v svoj produktni nabor integratorja. Strateško repozicioniranje SŽ Izhodišče leta 2007 Želeno stanje leta 2015 iz delovanja na lokalnem trgu na regionalni trg iz operaterja v integratorja iz izvajanja transakcijske prodaje v upravljanje ključnih kupcev (KAM) iz sodelovanja z organizatorji prevoza v sodelovanje s končnimi kupci (B2B, B2C) 3 Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 Aktualno Marino Fakin V prvih osmih mesecih leta je bilo v tovornem prometu prepeljanih 12,8 milijona ton blaga ter opravljenih 2.619 milijonov netotonskih kilo- metrov. V primerjavi z istim lanskim obdobjem je bilo prepeljanega za pet odstot- kov več blaga, obseg oprav- ljenega dela pa je večji za 9,8 odstotka. Letos je z izjemo uvoza in izvoza prepeljanih več ton blaga v vseh vrstah prometa, najbolj so se pove- čali prevozi v luškem in v kopenskem tranzitu. V potniškem prometu je bilo v obdobju I-VIII/2007 prepe- ljanih 10,36 milijona potni- kov in opravljenih 530 mili- jonov potniških kilometrov. V primerjavi z istim obdo- bjem lani je obseg dela pri prepeljanih potnikih večji za 1,8 odstotka, pri opravljenih potniških kilometrih pa za 3,1 odstotka. V prvih sedmih mesecih leta so Slovenske železnice ustva- rile 192,7 milijona evrov poslovnih prihodkov, kar je za 13,9 odstotka več kot v istem lanskem obdobju. Čisti rezultat pred davkom je bil +16,9 milijona evrov, brez upoštevanja učinka prodaje zemljišča v Novi Gorici bi bil -0,9 milijona evrov. Poslovanje Slovenskih železnic Nadzorni svetVlada Republike Slovenije je na seji 25. oktobra odločala o novih dveh članih nadzornega sveta Holdinga Slovenske železnice. Imenovana sta bila Blaž Košorok in Marino Medeot. Za predsed- nico nadzornega sveta je bila imenovana generalna direktorica direktorata za železnice in žičnice s prometnega ministrstva Jelka Šinkovec Funduk. Oktobra so bili v Sloveniji na tridnevnem obisku novinarji iz Švice. Obisk je vodil direktor služ- be za mednarodne odnose pri potniškem prometu Švicarskih železnicah (SBB) Hans-Peter Leu. Ogledali so si Bohinjsko progo, Bled in Blejski otok, Luko Koper, Piran in Ljubljano. Navdušeni so bili zlasti nad bohinjsko progo s prelepim razgledom na Sočo in hribe. Nadomestni avtobusni prevoz med postajama Anhovo in Nova Gorica jih zato ni motil. Kraška pokrajina in koprska proga sta jih prav tako navduši- la. V Pivki so fotografirali nekaj naših vlakov. Slovenskim železnicam so se zahvalili za ponujeno pomoč pri organizaciji obiska in infor- macije. Obisk švicarskih novinarjev je bil pomemben tako za promo- cijo slovenskega turizma kot za potniški promet na Slovenskih železnicah. Ugodne ocene naših storitev bodo zago- tovo spodbudile večji obisk švicarskih turistov z vlaki. Miloš Rovšnik Obisk turističnih novinarjev iz Švice Jelka Šinkovec Funduk 4 Zaradi hude poplave, ki je 18. septembra prizadela precejšnji del Slovenije, so morale Slovenske železnice Bohinjsko progo zaradi poškodb in plazov zapreti za pro- met. Dan pozneje je bil oprav- ljen ogled poškodovane proge med Bohinjsko Belo in Bohinjsko Bistrico. Portal predora Obrne je zasulo okrog 250 kubičnih metrov materiala, več kot dober meter in pol visoko, naplavine v enaki višini je voda nanesla tudi v del predora. Ko je voda upadla, so na ogledu ugotovili, da bo treba v predoru, ki je bil prehoden le za gradbeno mehanizacijo, opraviti popoln remont proge. Na progo med Bohinjsko Belo in Bohinjsko Bistrico se je sprožilo še več manjših plazov, največji jo je pokril v dolžini okrog 80 metrov, nanjo padla skupaj z več kakor 200 kubičnimi metri materiala tudi okrog tri kubične metre velika skala, voda pa je na tem delu odnesla tudi okrog 35 metrov podpornega zidu. Nad tem, najhuje poškodovanim delom proge je potekala sanacija pobočja. Na progo se je namreč s plazom porušilo tudi drevje in palisadne stene. Sanirati je bilo treba tudi podporni zid pod progo in odstraniti ves naneseni material. Zaradi težke dostop- nosti in posebnosti terena je bilo na posamezne dele proge mogoče pripeljati samo omejeno velike skupine delavcev in dolo- čeno število gradbenih strojev, v skladu z izdelanim načrtom in terminskim načrtom za sanacijo. Razmočenost naplavin, poplavna voda in možnost dostopa do poškodovanih krajev samo po železnici ovirajo hitrejše odprav- ljanje posledic neurja. Škoda po neurju je ocenjena na 7 milijonov evrov. Obnovili smo tudi most v km 27+1/2 pred Bohinjsko Bistrico, in sicer v sklo- pu investicijskega vzdrževanja, ki je bilo načrtovano za letos. Zamenjali smo mostovne prage, očistili ležišča in uredili pohod- no kritino. Ocenjeni strošek je 45.000 evrov. Naslednje leto so predvideni menjava pragov na mostu v km 18+700 in redna vzdrževalna dela. Uporabnike naših storitev smo o vseh spremembah na Bohinjski progi redno in sproti obveščali po množičnih medijih in na spletni strani Slovenskih železnic. Sanacija Bohinjske proge Na sestanku pogajalskih sku- pin Holdinga Slovenske želez- nice in reprezentativnih sindi- katov na Slovenskih železnicah sedemnajstega septembra so nadaljevali pogajanja o skle- nitvi Kolektivne pogodbe za dejavnost železniškega pro- meta (KPDŽP), ki so se začela leta 2003. Podlaga za poga- janja o kolektivni pogodbi so Zakon o delovnih razmerjih (Ur. l. RS, št. 42/02 s spre- membami) in Zakon o kolek- tivnih pogodbah (Ur. l. RS št. 43/06) ter predlog Kolektivne pogodbe, ki ga je pripravi- la delovna skupina 2. marca 2006 in ki je bil usklajen v dosedanjih pogajanjih. Uskladili so še zadnja štiri nerešena vprašanja kolektivne pogodbe za železniški pro- met, in sicer člene, ki govorijo o varstvu starejših delavk pred odpovedjo pogodbe o zapo- slitvi (80. člen), o plačilu v primeru združevanja delovnih mest (168. člen), o dodatku za nedeljsko delo (177. člen) in o dodatku za delo na mejnih postajah ter progah sosednjih železnic (priloga V). Usklajeno besedilo omogoča učinkovitejšo uporabo kadrov- skih virov in izrabo delovnega časa, spremembe kolektivne pogodbe pa ne zahtevajo povečevanja denarnih sredstev za obveznosti, ki jih je imel delodajalec na podlagi dose- danje pogodbe. Uskladili kolektivno pogodbo Obnova železniškega prehoda Ivančna Gorica Obnova prehoda v Ivančni Gorici je potekala med 1. in 3. sep- tembrom. Investitor obnove je bila Agencija za železniški pro- met, investicija je stala 65.000 evrov. Prehod je bil urejen z gumi elementi proizvajalca Strail iz Nemčije. Opravljena je bila tudi smerna in višinska regulacija tira in kretnic ter niveleta proge pri- lagojena cestišču. Vsa narejena dela cestnim vozilom omogočajo mirnejšo, udobnejšo vožnjo čez prehod. Bohinjska Bistrica Aktualno Olga Žvanut 5 Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 Aktualno Marko Tancar Sedemnajstega oktobra je bila v Lendavi podpisana pogodba med Slovenskimi železnicami in TriGranitom o skupnem vla- ganju v projekt Potniški cen- ter Ljubljana. Pogodbo so ob delovnem srečanju slovenske in madžarske vlade podpisali na strani Slovenskih železnic generalni direktor, mag. Peter Puhan, in njegov namestnik, Branko Omerzu, na strani TriGranita pa Lorant Varga, predsednik uprave TriGranit Development Corporation, ter Csaba Toth, razvojni direk- tor TriGranit Development Corporation. »Novi Potniški center Ljubljana bo vsekakor ponujal veliko koristi, neposrednih in posred- nih, tako železnici, kot mestu Ljubljani in Republiki Sloveniji v celoti. Prevzel bo pomembno vlogo poslovnega in javno-logi- stičnega urbanega središča, s svojo programsko pestrostjo pa bo prispeval k oživitvi središ- ča Ljubljane, kjer se srečuje- jo potniki z vseh koncev naše domovine in iz tujine,« je ob podpisu povedal mag. Peter Puhan in izrazil zadovoljstvo, ker bo Potniški center Ljubljana železniškim potnikom ponujal udobje in standard najvišjega razreda. Pogodba o skupnem vlaganju ureja razmerja med stranka- mi pri projektu Potniški center Ljubljana. Projekt se nanaša na zazidavo celotnega zahodne- ga dela ureditvenega območja Potniški center Ljubljana. Gre za bruto zazidalno površino v skupni izmeri 213.885 kvadrat- nih metrov, ki vključuje trgov- sko središče, hotel, poslovne prostore, stanovanjski del ter javno-logistični del. Proračun projekta znaša 222 milijonov evrov. TriGranit v projekt vlaga denarna sredstva, Slovenske železnice pa vlagajo nepremič- nine – zemljišča. TriGranit je bil kot najugodnejši ponudnik izbran na podlagi mednarod- nega razpisa, na katerega se je prijavilo osem kandidatov. Za Slovenske železnice je zlasti pomembna zgraditev javno- logističnega dela. Ta bo obse- gal novo avtobusno postajo ob Vilharjevi, podzemno železniško postajno dvorano, povezavo sever-jug in sodobne dostope na železniške perone. Celotni javno logistični del bo zgrajen do zaključne faze, vključno s postavitvijo dvigal in tekočih stopnic ter drugo ustrezno teh- nično opremo. Javno-logistični del bo po dokončanju prešel v last lokalnih partnerjev. Poleg tega bodo Slovenske železnice pridobile tudi 250 brezplačnih pokritih parkirnih mest. Poleg navedenih neposrednih koristi za železniške potnike Slovenske železnice pričakuje- jo, da bo novo poslovno ter javno-logistično središče omo- gočilo tudi bistveno izboljšanje integralnega javnega prometa, vključno s povečanjem privlač- nosti železniškega potniškega prometa. Obenem pa bo gradnja novega potniškega centra v naši pre- stolnici za Slovenske železni- ce velika obveza. Dela bodo namreč potekala hkrati z odvi- janjem potniškega in tovornega prometa. Slovenske železnice bodo storile vse, da uporabniki tako v potniškem kot v tovor- nem prometu ne bodo čutili posledic obširnih del, ki bodo potekala na območju ljubljan- ske postaje. Podpisana pogodba o skupnem vlaganju v Potniški center Ljubljana 6 Aktualno V Ljubljani je 6. in 7. septembra potekala mednarodna konfe- renca o vlaganjih v železniško infrastrukturo v Jugovzhodni Evropi, ki jo je priredila revija European Railway Review. Na njej so sodelovali najvišji pred- stavniki železniških prevoznikov in različnih organizacij iz vse Evrope. Poglede na stanje in razvoj slovenskega železniškega prometa so med drugim pred- stavili na ministrstvu za promet Jelka Šinkovec Funduk in gene- ralni direktor Slovenskih železnic mag. Peter Puhan ter predstav- nik Evropske komisije François Begeot. Evropska unija je lani sprejela načrt razvoja železniške infra- strukture v jugovzhodni Evropi, s katerim naj bi med drugim dokončno uredili približno tret- jino še posebej slabe infrastruk- ture, od skupaj 4264 kilometrov železniških povezav. Slovenija naj bi skladno z Resolucijo o nacio- nalnih razvojnih projektih do leta 2023 za posodobitev železniške infrastrukture namenila okrog devet milijard evrov, država pa je že pred časom sprejela poro- štveni zakon, s katerim je za izvedbo projektov na železnicah do leta 2009 zagotovila slabe pol milijarde evrov. »Ker je Slovenija na stičišču obeh koridorjev, smo prepričani, da bomo k projek- tom pritegnili tudi zasebne vla- gatelje,« je povedala generalna direktorica direktorata za želez- nice Jelka Šinkovec Funduk. »Slovenija podpira dejavnosti in pobude za vzpostavitev inter- operabilnih železniških omrežij prek meja Evropske unije in tudi tako imenovani regionalni pri- stop za razvoj modernega želez- niškega omrežja v Jugovzhodni Evropi, ki poteka pod taktirko Evropske komisije. Med pred- sedovanjem Evropski uniji v prvi polovici prihodnjega leta bo Slovenija posebno pozornost namenila tudi uresničitvi akcij- skega načrta logistike tovorne- ga prometa v Evropi in izvedla neformalno ministrsko zasedanje na temo razvoja čezevropskega omrežja, učinkovitega povezova- nja pomorskega in železniškega prometa ter omrežij prek meja Unije,« je povedala Šinkovec Fundukova. Termin Jugovzhodna Evropa so na konferenci uporabljali v zvezi z regijo, ki obsega nekdanjo Jugoslavijo brez Slovenije, in z Albanijo. »Regija je za EU zelo zanimiva, saj leži sredi območ- ja 27 članic. Poleg tega so za gospodarski razvoj regije in boljšo povezanost z Unijo posodobitve železniške infrastrukture nujne,« je o razvoju železniškega prome- ta v Jugovzhodni Evropi pouda- ril predstavnik evropske komisije François Begeot. Od 4264 kilo- metrov glavnih železniških poti v regiji je le 646 kilometrov dvotir- nih prog, tri petine vseh prog pa je elektrificiranih. Po ocenah iz leta 2005 je na kar sedmih desetinah prog hitrost zaradi slabega stanja prog omejena, tako da je v celoti le desetina infrastrukture ocenje- na kot dobro razvita, kar tretjina pa je slabe oziroma zelo slabe. Pravzaprav gre za manjša - in zato razdrobljena nacionalna omrežja, kar je slabo za hiter promet. V komisiji zato močno poudarja- jo regionalno sodelovanje, ki bi povečalo pomen desetega evrop- skega koridorja. Promet v nekdanji Jugoslaviji sicer narašča, ob več- jem cestnem prevozu pa se delež železniškega manjša. Decembra lani so na evropski ministrski kon- ferenci zato sprejeli načrt mehkih ukrepov in seznam 22 prednost- nih ukrepov, predvsem na X. kori- dorju in smereh 10 (Kosovo) ter 4 (Bar-Beograd). Generalni direktor Slovenskih železnic mag. Peter Puhan je izrazil zadovoljstvo, da se v Sloveniji odvija mednarodna kon- ferenca, ki nam omogoča spozna- ti razvojne načrte ter priložnosti Posodobitev železniške infrastrukture v Jugovzhodni Evropi François Begeot 7 Jugovzhodne Evrope. »Slovenske železnice svojo tržno dejavnost razvijajo tudi v sodelovanju z železnicami Jugovzhodne Evrope, zato na vsa prizadevanja za revi- talizacijo železniškega sistema v tem prostoru in njegovo hitrejše vključevanje v vseevropski trans- portni sistem gledamo z optimiz- mom in skušamo k temu dati svoj prispevek«, je povedal Puhan. V nadaljevanju je predstavil razvojne načrte za posodobitev Slovenskih železnic. »Pri dejavnosti tovorne- ga prometa načrtujemo ponudbo logističnih storitev na trgih držav Zahodnega Balkana in želimo postati operater na petem in dese- tem koridorju. Slediti želimo širje- nju slovenskih podjetij na omenje- nih trgih ter izrabiti povečanje prometnih tokov prek Luke koper. Pri dejavnosti potniškega prometa vidimo priložnost za rast v kom- binaciji lokalnega in regionalnega delovanja. Na lokalni ravni želimo zadovoljiti povpraševanje dnevnih migrantov po prevoznih storit- vah in integrirati različne vrste prevoza, na regionalni ravni pa uvesti vlakovne povezave z večjimi središči v Srednji in Jugovzhodni Evropi ter nove turistične ponud- be in razširiti splet storitev,« je pojasnil Puhan. Igor Prinčič z direktorata za železnice pri ministrstvu za pro- met je predstavil program moder- nizacije slovenskega železniškega omrežja. »Javna železniška infra- struktura mora zagotoviti prost pretok blaga in dostop prevoz- nikov do železnic, eden ključnih ciljev države pa je preusmeritev prevoza tovorov s cest na želez- niške proge,« je povedal Prinčič. Program predvideva, da naj bi do leta 2020 slovensko železniško omrežje izpolnjevalo vse pogoje za sprejem operaterjev iz drugih evropskih držav. »Do takrat morajo imeti glavne proge urejene dvojne tire in ustrezno električno napelja- vo ter biti pripravljene za vlake, ki bodo dosegali hitrosti 180 do 250 kilometrov na uro,” je pojasnil Prinčič. Program razdeljuje železni- ško omrežje na pet regij in določa terminske ter finančne načrte za izvedbo projektov na njih. Na pri- morskem odseku naj bi tako ure- dili progi Ljubljana-Divača-Sežana in Divača-Koper. »Na relaciji med Ljubljano in Divačo bo zgrajena nova proga, ki bo omogočala hitrosti vožnje do 160 kilometrov na uro, če bodo študije pokazale, da bi bila mogoča večja hitrost, pa na posameznih odsekih tudi do 250 kilometrov na uro,« je dejal Prinčič. Nova povezava, dolga okrog 75 kilometrov, bo potekala po koridorju obstoječe proge, pre- ostala trasa povezave med Sežano in Divačo bo ostala na sedanji progi, s čimer bodo omogočili navezavo na industrijske tire. Stara trasa se bo navezovala na novo pri Divači, kjer se bosta stikali tudi obstoječa in nova, dvotirna proga iz Kopra. Na slednji bodo vlaki lahko vozili 160 kilometrov na uro. Do junija prihodnjega leta naj bi bila končana študija, ki bo pokazala upravičenost povezave med Trstom in Divačo. Skupna vrednost projektov v primorskem kraku železniškega omrežja naj bi znašala okrog 2,5 milijarde evrov. V Zasavju naj bi po pro- gramu zgradili novo železnico od Ljubljane do Zidanega Mostu, ki se bo navezovala na prav tako novo povezavo od Zidanega Mostu prek Celja, Pragerskega in Maribora do Šentilja. Hitrosti na štajerski progi naj bi se gibale nad 160 kilome- tri na uro, na omenjenem delu zasavskega kraka pa celo do 250 kilometrov na uro. Sicer naj bi na novo zgradili tudi povezavo med Zidanim Mostom in Dobovo, kjer naj bi bila najvišja dovoljena hitrost vlakov zaradi neugodnega terena po Prinčičevih besedah naj- več 160 kilometrov na uro. Tako štajerski kot zasavski odsek sta posebno zahtevna za gradnjo, saj bo na progi proti Celju treba zgra- diti nekaj novih predorov. Dela na zasavski trasi naj bi stala okrog dve milijardi evrov, na štajerskem kraku pa približno 865 milijonov evrov. Železniška povezava med Ljubljano in Zidanim Mostom naj bi bila zgrajena v obdobju 2010–2015. V Pomurju se načrtuje nadgrad- nja obstoječe povezave Pragersko- Ormož-Murska Sobota za hitrosti do 160 kilometrov na uro in elek- trifikacija proge med Pragerskim in Hodošem, okoli Ljutomera in Murske Sobote pa naj bi do leta 2020 uredili obvozne proge. Skupna vrednost teh projektov je ocenjena na 400 milijonov evrov. Na gorenjskem kraku program predvideva gradnjo dodatnega tira proge Ljubljana-Jesenice, ki bo potekal po povsem novi trasi - od Ljubljane do Kranja okoli avto- ceste, nato pa do Jesenic ob reki Savi. Nova povezava do Kranja, ki bo z glavnim mestom končno povezala tudi brniško letališče, naj bi bila zgrajena do leta 2020, tir proti Jesenicam pa pozneje. »Naši strateški cilji so skladni s cilji, ki jih na področju železnic zastavlja Evropa,« je ob svoji predstavitvi osnutka programa dejal Prinčič. Dodal je še, da je program stro- kovno že potrjen, da pa mora biti usklajen tudi na politični ravni in z javnostjo. Na mednarodni konferenci so bili navzoči tudi predstavniki Hrvaških železnic, ki se jim v obdobju od leta 2008 do 2012 obeta za 2,5 milijarde evrov investicij v infra- strukturo. Posebno pomemben je projekt železniške povezave med Reko in Budimpešto, tako imenovani B-krak petega vseev- ropskega prometnega koridorja, ki ga nameravajo končati do leta 2012. »Projekt je zelo pomem- ben za Hrvaško, saj se luka na Reki širi. Projekcij, za koliko se bo po posodobitvi železniške pove- zave povečal tovorni promet, nimamo, gotovo pa se bo pove- čal,« je dejal direktor razvoja HŽ Infrastruktura Tihomir Lažeta. Aktualno Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 Jelka Šinkovec Funduk 8 Aktualno Na zasedanju sveta za promet, telekomunikacije in energijo v Luksemburgu, 2. oktobra, so se prometni ministri EU soglasno zavzeli za nadaljevanje projek- ta Galileo in programa EGNOS (skupna evropska geostacionarna navigacijska storitev). Za popol- no delovanje sistema Galileo bi do leta 2013 potrebovali dodat- na javna sredstva. Ministri so se zavzeli za uravnoteženo ude- ležbo vseh držav članic pri raz- voju, vzpostavitvi ter delovanju sistema Galileo, kar je v razpravi poudaril tudi minister za promet mag. Radovan Žerjav. Ministri so obenem potrdili namero, da sprejmejo celovito odločitev o evropskem satelitskem radiona- vigacijskem sistemu še pred kon- cem letošnjega leta. Prometni ministri so obravnavali zakonodajne predloge za izbolj- šanje varnosti cestne infrastruk- ture, interoperabilnosti železni- škega sistema ter varnosti na železnicah Skupnosti. Predlog direktive o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture posebno pozornost namenja odpravi posebej nevarnih mest (črnih točk) in zagotovitvi ustrez- ne ravni prometne varnosti na omrežju TEN-T. Predlog direktive o interopera- bilnosti železniškega sistema Skupnosti vsebuje združitev direktive o interoperabilnosti vse- evropskega železniškega sistema za velike hitrosti in direktive o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za običajne hitrosti v eno samo. Predlog direktive o varnosti na železnicah Skupnosti pa pomeni racionalizacijo postopka medse- bojnega priznavanja ustreznosti železniških vozil (prosti pretok vozil), poenotenje varnostnih spričeval in poenotenje licencira- nja podjetij za izdajanje varnost- nih spričeval. Glede letalskega prometa se je svet ministrov seznanil z ugotovit- vami 36. skupščine Mednarodne organizacije za civilno letalstvo – ICAO ter podelil mandat Evropski komisiji za začetek pogajanj s Kanado o sklenitvi sporazuma o rednem zračnem prometu. Ministri so še sprejeli sklepe v zvezi s sporočilom Komisije o Akcijskem načrtu za zmogljivost, učinkovitost in varnost letališč v Evropi, s katerim skuša Komisija spodbuditi bolj usklajeno načr- tovanje letaliških zmogljivosti v Evropi. Glede pomorstva so ministri sprejeli resolucijo o ustanovitvi evropskega podatkovnega cen- tra za identifikacijo in sprem- ljanje ladij na dolge razdalje (LRIT: European Long Range Identification and Tracking of Ships Data Centre). Sprememba uvaja obvezno daljinsko sprem- ljanje in identifikacijo ladij za vse potniške in tovorne ladje nad tristo ton bruto tonaže. Glede na to, da je v Resoluciji med drugim navedeno, da se bosta vzpostavi- tev in delovanje evropskega LRIT podatkovnega centra financirala iz proračuna Skupnosti in da se bo pri razvoju sistema LRIT upoš- tevala združljivost s samodejnim identifikacijskim sistemom AIS, ki je v uporabi v Sloveniji, je mini- ster Žerjav resolucijo podprl. Z zasedanja prometnih ministrov EU Minister za promet mag. Radovan Žerjav in luksemburški minister za okolje in minister za promet Lucien Lux. Z leve: podpredsednik Evropske komisije Jacques Barrot, portugalski minister za promet in predsedujoči Mario Lino. Zasedanje ministrov za promet. 9 Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 Aktualno Petega septembra sta se v Ljubljani sestala generalna direk- torja Železnic Federacije Bosne in Hercegovine ter Holdinga Slovenskih železnic. Generalni direktor Slovenskih železnic mag. Peter Puhan je kolegu iz BIH predstavil spremembe, ki jih prinaša uveljavitev sprememb zakona o železniškem prometu v Republiki Sloveniji, ter strateške cilje Slovenskih železnic. Generalni direktor ŽFBH Narcis Džumhur je povedal, da je v BIH v obravnavi novi zakon o železni- škem sistemu BIH, ki predvideva ločitev infrastrukture od prevozne dejavnosti. ŽFBH želijo opravljati le prevozno dejavnost, dejavnost logistike pa prepuščajo drugim poslovnim subjektom. S posodo- bitvijo koridorja 5 c, ki naj bi bila končana do konca 2010, bodo vlaki lahko vozili s hitrostjo od 120 do 160 kilometrov na uro. Elektrificirati nameravajo vseh 608 kilometrov prog; doslej so jih že 87 odstotkov. Nabaviti name- ravajo vozila Talgo za potniški promet, 10 večsistemskih loko- motiv in nove vagone za prevoz blaga. Džumhur sodi, da bosta predvidena industrijska rast in rast mednarodne trgovine BIH z Avstrijo, Italijo, Hrvaško, Slovenijo, Švedsko in drugimi državami EU povečala povpraševanje po železniških prevozih, obstaja pa tudi turistični potencial za razvoj agencijskih vlakov za Sarajevo in območje reke Neretve. Zahvalil se je tudi za dosedanje sodelovanje s Slovenskimi železnicami. Generalna direktorja sta soglašala, da so tržne priložnosti velike, zato bosta železnici oblikovali skupne konkurenčne storitve. Mirjam Kastelič Sestanek ŽFBH in SŽ Devetnajst predstavnikov uprav- ljavcev železniške infrastruktu- re, ki delujejo v delovni skupi- ni za trženje znotraj združenja RailNetEurope (v nadaljevanju: RNE) se je konec septembra sesta- lo prvič v Ljubljani. Obravnavali so nekatere aktualne teme, izmenjali medsebojne izkušnje ter se sez- nanili s sodobnimi logističnimi storitvami in novimi tržni produk- ti. Obenem so se seznanili z naj- novejšimi tehnološkimi dognanji in sodobnimi orodji informacijske tehnologije. Namen sestanka je bil, poleg obra- vnave tržnih, servisnih in komuni- kacijskih dejavnosti, pripraviti štiri tržne projekte, ki jih je predlagal upravni odbor RNE, potrdila pa generalna skupščina RNE: 1. Povečati nabor storitev RNE in pripraviti nove mednarodne koridorne produkte 2. Izboljšati notranjo in medna- rodno komunikacijo 3. Uskladiti tržne informacije in razviti informacijski sistem 4. Pripraviti informacije o cenah (za zaračunavanje uporabnine članov RNE) V mednarodnem združenju upravljavcev železniške infra- strukture RailNetEurope deluje 31 evropskih upravljavcev infra- strukture. Združenje je bilo usta- novljeno 24. julija 2002 in ima sedež na Dunaju. RailNetEurope so nastale po zgledu leta 1998 ustanovljenega združenja North- South Freight Freeways (NSFF) in Belifret za tovorni promet, pri katerih so železnice prvič pro- dajale vlakovne trase po sistemu One Stop Shop (OSS) in tako znatno znižale postanke vlakov na mejah. Slovenske železnice so pridobile status opazovalca na zasedanju upravnega odbora RNE 23. septembra 2003 v Kopen- hagnu, polnopravna članica pa so od 7. oktobra 2004. RNE želi postati dostopni portal do evropske železniške infrastruk- ture. Med njegovimi cilji so pospe- ševanje razvoja in konkurenčnosti mednarodnega železniškega pro- meta, učinkovitejše trženje, dode- ljevanje in prodaja čezmejnih infrastrukturnih zmogljivosti ter drugih infrastrukturnih storitev. Združenje RNE zagotavlja uprav- ljavcem železniške infrastrukture v mednarodnem prometu eno- vito organizacijo, pravne podla- ge in poslovne procese predvsem pri upravljanju vlakovnih poti in izdelavi voznega reda, usklajene storitve, informacijske sisteme in orodja IT. Več informacij na spletni strani http://www.railneteurope.com Miran Pirnar Tržni projekti RNE Naloge delovnih skupin pri RNE Prodajno omrežje One Stop Shop svetuje strankam, pro- daja storitve, koordinira in vodi zahtevke za dodeljevanje tras. Trženje raziskuje trg, razvija storitev, izvaja notranje in med- narodno komuniciranje. Vozni red razvija in uresničuje vozni red, koordinira in konstru- ira vozni red. Kakovost in delovanje nadzi- ra kakovost izvajanja, določanje meril in izboljšanje operativne- ga dela. Program omrežja uveljavlja skupne strukture, optimira in uresničuje nacionalni program omrežja. Pravne zadeve: oblikovanje pravnega okvira in harmonizira- nje strukturnih odnosov RNE. Azra Ferizović in Narcis Džumhur (ŽFBH). 10 Aktualno Marino Fakin Generalni direktor Srednjeevrop- ske pobude (SEP) ambasador Harald Kreid in vodja pisarne Stalnega sekretariata 5. koridorja (SSK5) Giuseppe Razza sta enaj- stega oktobra v Ljubljani pred- stavila rezultate Strateške študi- je razvoja 5. koridorja. Študija je del projekta CROSS-5, ki sta ga julija v Rimu podpisala italijanski minister za infrastrukturo Antonio Di Pietro in takratni minister za promet Republike Slovenije Janez Božič. Strateško študijo je naro- čila in financirala SEP v vrednosti 325.000 evrov, izvedla pa angle- ška svetovalna hiša Scott Wilson, ki je bila izbrana na javnem raz- pisu septembra 2006. Študija analizira ekonomske, socialne in okoljevarstvene vplive zgraditve petega železniškega koridorja na območju severnovzhodne Italije in Slovenije. Družba Scott Wilson je razvila dva glavna scenarija, da bi ocenila potencialni vpliv infrastrukturnih izboljšav na petem koridorju, ter stroške, ki bi lahko nastali, če izbolj- šav ne bo. Scenarij A je pesimistič- nega tipa in prikazuje vpliv pred- videne rasti prometa na nespre- menjeni prometni infrastrukturi (stanje infrastrukture leta 2005). Scenarij A predvideva minimal- ne vložke v vzdrževanje železniške infrastrukture brez graditve novih prog, upošteva pa veliko rast bla- govne menjave. Scenarij C pred- postavlja izvedbo vseh načrtovanih in odobrenih izboljšav na petem koridorju ter strateških in institu- cionalnih priporočil družbe Scott Wilson in s tem največje pozitivne učinke nove infrastrukture za itali- janski deželi ter za Slovenijo. Transportni modeli, ki jih je hiša Scott Wilson uporabila pri izdelavi raziskave, kažejo, da bo popolno uresničevanje projektov na petem koridorju močno vplivalo tako na razvoj gospodarstva in zaščito okolja. Povečanje tovornega pro- meta v severnovzhodni Italiji in Sloveniji že danes zapolnjuje cest- ne zmogljivosti na tem območju, zaradi česar se okolje bolj onesna- žuje in nastajajo socialne posle- dice (prometne nesreče, življenj- ski standard ipd.). V državah na petem koridorju je predvidena rast tovornega železniškega prometa za 30 odstotkov, potniškega pa za 33 odstotkov leta 2045 v primer- javi z letom 2015, ko naj bi bila končana prva dela. Poleg razvoja infrastrukture in zgraditve novih železnic na petem koridorju študija predlaga odgo- vornim institucijam ukrepe za čim boljše izrabljanje novih železniških zmogljivosti: • večje komercialno delovanje železniških podjetij v tovornem prometu, • izdelavo dolgoročnih strategij sodelovanja med dvema itali- janskim regijama in Slovenijo, • večjo odprtost regij za tuje investicije, razvoj podjetni- štva, raziskovanj in novih teh- nologij, • sprejem skupne strategije pro- mocije turizma s poudarkom na privabljanju turistov na Kras, v Benetke in Slovensko Istro, • ugotoviti način, s katerim bi pomagali manjšim podjetjem, da bi čim bolj izrabila pozitivne učinke nove infrastrukture. Če bodo italijanske regije in Slovenija sledile tem priporoči- lom, naj bi do leta 2045 celo- tna dodana vrednost za novo železniško povezavo znašala 8,7 milijarde evrov. To pomeni tudi okrog 116 tisoč novih delovnih mest, večje davčne prihodke za 3,6 milijarde evrov, prihranke zaradi manjših izpustov CO2 v vrednosti 36,9 milijarde evrov in prihranke zaradi manjšega šte- vila prometnih nesreč in drugih socialnih posledic v vrednosti 114 tisoč evrov. Razvoj 5. koridorja Ključni kazalec Scenarij A Scenarij C BDP 437 milijard € 445,6 milijarde € Nova delovna mesta - 116.000 Prihranki zaradi manjšega števila prometnih nesreč - 114.000 € Prihranki zaradi modalnega prehoda in zmanjšanja izpustov CO2 - 54 mio € 5. koridor Je eden izmed koridorjev vseevropskega prometnega omrežja Evropske unije (TEN-T). To so večnamenski cestni in železniški koridorji, katerih namen je olajšati pretok potnikov, ladijskega in drugega tovora med državami članicami Evropske unije. Načrt za železniško os na petem prometnem koridorju (znan tudi kot Prednostni projekt Evropske komisije št. 6) obsega obširno infrastrukturno omrežje, ki povezuje Lyon v Franciji s Kijevom v Ukrajini. Evropska komisija in države članice se nanj ozirajo kot na »strateški« način, da povečajo gospodarske dosežke EU in sočasno zmanjšajo vpliv prometa na okolje na tistih območjih, na katerih stoji infrastruktura. Zamisel za peti koridor je nastala s soglasjem na vseevropski prometni konferenci v Helsinkih (1997). Med konferenco so se dogovorili za 2.500 kilome- trov dolg železniški in cestni koridor, ki med sabo povezuje šest držav (Francijo, Italijo, Madžarsko, Slovenijo, Slovaško in Ukrajino) in katerega kraki segajo v Bosno-Hercegovino in na Hrvaško. Predračun stroškov za izboljšavo koridorja je bil blizu 21 milijard evrov. V strateški študiji so upoštevali samo glavno os Lyon–Benetke–Trst/Koper–Ljubljana–Budapest–Lvov–Kijev. Pristanišča Trst, Benetke in Koper so ključnega pomena za trajen gospodarski razvoj regije. Nedavne strukturne in organi- zacijske spremembe so znatno povečale produktivnost pristanišč in prispevale k temu, da je regija prikupnejša za ladijski tovorni promet. Rast in razvoj pristanišč pa vsekakor najbolj ovirajo pomanjkljive infrastrukturne povezave v zaledju. Lega pristanišč omogoča, da imajo le-ta zaradi večjega pretoka prometa z Daljnega vzhoda naravno konkurenčno prednost pred veliko večjimi severnoevropskimi pristanišči. To prednost trenutno ogroža nezadostna in slabo izkoriščena infrastruktura, ki omejuje njihove sposobnosti. Giuseppe Razza 11 Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 Aktualno Skupina G-4 za enotni tovorni list CIM/SMGS Sprejet predlog Slovenskih železnic za uporabo enotne- ga tovornega lista CIM/SMGS na prevozni poti od Italije do Ukrajine in Rusije. V Ljubljani so se desetega okto- bra sestali generalni direktorji železnic, ki od leta 1992 sode- lujejo v strokovni skupini G-4 pri Mednarodni železniški zvezi (UIC). Članice skupine G-4 so železnice Slovenije in sosednjih držav – Avstrije, Madžarske, Slovaške, Hrvaške, Bosne in Hercegovine. Skupina G-4 pri- pravlja dokumente v zvezi z raz- vojem železniške infrastrukture na območju navedenih držav in omogoča lažji razvoj čezmejnih železniških storitev. Sestanka sta se udeležila tudi generalni direk- tor Mednarodne železniške zveze Luc Aliadier in generalni sekre- tar Mednarodnega odbora za železniški promet (CIT) Thomas Leimgruber. Državni sekretar na Ministrstvu za promet dr. Peter Verlič je general- ne direktorje seznanil z nalogami in cilji bližnjega predsedovanja Slovenije Evropski uniji. Poudaril je, da bo področje železnic pose- bej pomembno, zlasti v zvezi z zakonodajnimi postopki, da bi dosegli interoperabilnost želez- nic v Skupnosti. Generalni direktor Holdinga Slovenske železnice mag. Peter Puhan je izrazil zadovoljstvo, da so Slovenske železnice člani- ce regionalne skupine G-4, saj meni, da se s tem lahko še pove- čajo možnosti plodnega sodelo- vanja s sosednjimi železnicami. Slovenske železnice ustvarijo sko- raj 70 odstotkov prevoza blaga in 62 odstotkov mednarodnih pre- vozov potnikov prav na območju skupine G-4. Omenil je projekt interoperabilnosti v tovornem prometu in možnosti za zniža- nje stroškov pri odpremi med- narodnih pošiljk po železnici ter poudaril pomen interoperabilno- sti železniške infrastrukture, pri čemer sledimo evropskim raz- vojnim načrtom in ciljem naših sosednjih železnic. Meni, da je infrastruktura pomemben pogoj za kakovost in konkurenčnost storitev tovornega ter potniške- ga prometa. Priložnosti pa vidi v sodelovanju med železnicami prostora Donava–Jadran, pri oblikovanju skupnih čezmejnih projektov, s katerimi bi se pote- govali za sredstva EU. Slovenske železnic so predlagale začetek uresničevanja projekta za preizkus uporabe enotnega tovornega lista CIM/SMGS za prevoze blaga iz Italije v Rusijo ter uvedbo skupnih vlakov. Cilji so uresničitev interoperabilno- sti in povečanje konkurenčnosti železniških prevozov na petem koridorju. Z uspešno uresničitvijo projekta bi se prevozni čas lahko skrajšal za 8 do 10 ur. Predlog Slovenskih železnic so navzoči podprli. Srečanje ÖBB in SŽ Sredi oktobra sta se sestala gene- ralni direktor Slovenskih železnic mag. Peter Puhan in generalni direktor Avstrijskih železnic mag. Martin Huber. Avstrijske železnice so naš pomemben partner. V med- narodnem prometu prepeljemo 30 odstotkov tovora za stranke v Avstriji, 17 odstotkov potnikov pa potuje v Avstrijo. Generalna direk- torja sta ugotovila, da je sodelova- nje med podjetjema zelo dobro. Večina dejavnosti v okviru projek- ta »mejnih storitev«, ki je potekal pod okriljem tovornega prometa Slovenskih železnic in RailCargo Austria je končanih, delno je odprta le še izmenjava podatkov o tovor- nih listih in dejavnost izmenjave vagonov. Slednjo bo treba prilago- diti novim splošno veljavnim med- narodnim pravilom. V izdelavi je pogodba med prevoznikoma, med- tem ko je pogodba med upravljav- cema železniške infrastrukture na avstrijski in slovenski strani priprav- ljena za podpis. Ponudbo v potni- škem prometu bi bilo mogoče še popestriti z vlaki na relaciji Gorica– Nova Gorica–Beljak–Celovec. Avstrijske železnice se lahko pohva- lijo z učinkovitim modelom finan- ciranja gradnje industrijskih tirov prek svojih meja ter z rešitvami, ki spodbujajo povečanje potniškega prometa v čezmejnem regionalnem in za določeno vrsto potnikov tudi v notranjem prometu. Uveljavljene prakse bi bilo smotrno proučiti za slovenske razmere. Generalna direk- torja sta tudi soglašala, da so pro- jekti uvajanje ERTMS/ETCS, vzdrže- vanje novih večsistemskih lokomo- tiv ter sistem za zagotavljanje verige mobilnosti v potniškem prometu priložnost za izmenjavo izkušenj na strokovni ravni in sodelovanje pri iskanju najboljših rešitev. Mag. Puhan je svojega kolega seznanil s strateško usmeritvijo Slovenskih železnic in načrti lastni- ka za financiranje razvoja železniške infrastrukture. Mirjam Kastelič Potniški promet Dave Collier Vožnje posebnih parnih vlakov na Slovenskih železnicah so postale pomemben in uspešen del promocije turizma v Sloveniji v zadnjih letih. V Veliki Britaniji je upravljanje voženj parnih vla- kov zelo razvito. Razvilo se je v zadnjih štiridesetih letih in pome- ni pomemben prispevek k britan- skemu turističnemu gospodar- stvu. Nekatere zglede za uspeh je mogoče uporabiti tako, da prispevajo k nadaljnjemu raz- voju parnih vlakov za turiste v Sloveniji. V Sloveniji vozijo posebni turi- stični parni vlaki vsako leto od maja do oktobra, večinoma na znani Bohinjski progi, v sode- lovanju z Železniškim muzejem Slovenskih železnic v Ljubljani in z njihovim muzejskim vlakom ter parnimi lokomotivami. Deset nedelj na leto vozi muzejski vlak od Gorice do Nove Gorice po Bohinjski progi mimo Mosta na Soči na Bled. Na čelu je običajno lokomotiva št. 25.026 razreda ‘25’ 2-8-0, ki je bila zgrajena v Floridsdorfu leta 1920 ali loko- motiva št. 33.037 razreda ’33’ 2-10-0, ki so zgradili v tovarni Henschel leta 1944. Turistična storitev, ki jo promovira Club Si z Mosta na Soči privabi veliko število italijanskih turistov. Drugi redni turistični parni vlaki vozijo nekajkrat na leto, ob sobotah, od Bleda do Mosta na Soči in Kanala na obisk lokalnih znamenitosti. Vlake, ki vozijo z istimi lokomoti- vami, organizira ABC Rent a Car iz Ljubljane, privabijo pa pred- vsem nemške in avstrijske obis- kovalce. Muzejski vlak s parno lokomotivo vozi občasno tudi drugod po Sloveniji, na primer v Škofjo Loko, Celje in BTC Center v Ljubljani. Strojevodje in gasilci Slovenskih železnic ter osebje Železniškega muzeja Slovenskih železnic trdo delajo, da bi bili turistični vlaki v odličnem stanju. Vlake podpirajo prostovoljci Društva za bohinjsko- goriško progo. Društvo je nedav- no zelo uspešno predstavilo čare te vznemirljive železnice obisko- valcem z vsega sveta. Razstavni prostor na lanski Svetovni turi- stični borzi (World Travel Market) v Londonu je vzbudil precej zani- manja. Člani društva delujejo kot vodniki na turističnih parnih vla- kih. Oblečeni v privlačne železni- ške uniforme skupaj z glasbenim zborom skrbijo za zabavo turi- stov. Tradicionalno ljudsko glas- bo igrajo na vlaku in na posta- jah, kjer vlak ustavi. Podrobnejše informacije o posebnih vlakih iz Gorice in Nove Gorice so na voljo na spletni strani Club Si http:// www.club.si. Na spletni strani ABC Rent a Car http://sl.europ- car.si/posebna-ponudba/muzej- ski-vlak/ pa so na voljo informa- cije o vlakih, ki vozijo ob sobotah z Bleda. Društvo za bohinjsko- goriško progo vabi nove člane na spletni strani http://freeweb. siol.net/bohproga/index.htm. Spletna stran Železniškega muze- Dave Collier Živi v Angliji. Na Bledu, blizu postaje Bled Jezero, preži- vi večino časa, ko obišče Slovenijo. Je goreč želez- niški navdušenec in že več kakor štirideset let fotogra- fira parne vlake. Njegove fotografije redno objavljajo britanske železniške revije. Fotografiral je glavne proge, na katerih vozijo parni vlaki, povsod po Evropi, na Kitajskem, v Veliki Britaniji in Sloveniji. Britanski turistični vlak. Lokomotiva, razreda ‘B1’ 4-6-0 št. 61264 zgrajena leta 1947 v Glasgowu, vleče redni poletni turistični vlak ob jezeru Loch Eilt na poti od Fort Williama do Mallaiga oktobra 2004. 12 Turistični parni vlaki v Veliki Britaniji in Sloveniji Posebni britanski parni vlak. Posnetek je bil narejen v daljnem Blea Moor na priljubljeni progi Settle–Carlisle v severni Angliji 30. decembra 2005. Vlak vozi po zasneženem viaduktu Ribblehead. Na čelu vlaka sta dve lokomotivi: razreda Black 5 4-6-0 št. 45407 in razreda Standard 2 -6-0 No 76079. Obe sta last Iana Rileyja, ki ju upravlja in vzdržuje v lastni delavnici. V njej tudi opravlja večja popravila lokomotiv iz vse Velike Britanije. Potniški promet ja Slovenskih železnic pa je http:// www.burger.si/MuzejiInGalerije/ ZelezniskiMuzej/Uvod.html. V Veliki Britaniji so vožnje turistič- nih parnih vlakov več milijonov evrov vreden posel. Posebni parni vlaki vozijo v različne kraje po vsej deželi ob koncu tedna vse leto, v poletnih mesecih pa tudi ob delovnikih. Poleti vozi kar nekaj turističnih parnih vlakov po pano- ramskih progah. Najbolj znana je slikovita vožnja od Fort Williama do Mallaiga na Škotskem. Vlak privablja turiste z vsega sveta in vozi pet dni v tednu, od maja do oktobra, pogosto je polno zaseden. Na progi se nahaja via- dukt Glenfinnan; znan tudi po filmih o Harryju Potterju. Nekaj je tudi razkošnih parnih vlakov z restavracijami. Na primer, Orient Express vozi iz Londona z izvir- nimi Pullmanovimi vagoni do juga Anglije. Na vlakih je mogo- če naročiti obed, sestavljen iz petih hodov (angleško full five course dinner). Več podobnih razkošnih vlakov vozi v drugih evropskih državah, na primer iz Budimpešte. V Veliki Britaniji je približno tri- deset delujočih parnih lokomotiv. Lastniki lokomotiv so tako zaseb- na železniška društva kot posa- mezniki. Narodni železniški muzej (National Railway Museum) ima v lasti štiri parne lokomotive, ki jih dejavno uporablja. Muzej je nekatere lokomotive obno- vil s sponzorstvom zasebnikov in podjetij. Na tak način lahko muzej obnavlja in upravlja več lokomotiv, kot bi jih sicer z last- nimi sredstvi. Večina turističnih vlakov s parno vleko uporablja lokomotive, ki jih upravljajo in vzdržujejo železniška društva. Ta zbirajo denar za pokrivanje stro- škov popravil s sponzorstvom. Da bi v Sloveniji zagotovili vedno dovolj delujočih parnih lokomo- tiv za vleko turističnih vlakov in ponujali raznovrstne lokomotive, bi bilo verjetno treba premisliti o možnosti sponzorstva za obnovo dodatnih lokomotiv in možnosti sodelovanja z železniškimi dru- štvi, ki bi jih pomagala vzdrže- vati. Drug vidik britanskih parnih lokomotiv za turiste so več mili- jonov evrov vredne ohranjene zasebne železnice – toda o tem prihodnjič. Britanski posebni razkošni parni vlak z vagoni Orient Express Pullman vozi mimo postaje Kennet & Avon Canal v Croftnu, v Wiltshireu, septembra 2004, na poti od Londona do zgodovinskega rimskega mesta Bath. Vlak poganja Battle of Britain razreda 34067 Tangmere – lokomotiva vrste 4-6-0, ki je bila zgrajena leta 1947. Redni posebni parni vlak na Škotskem od Fort Williama do Mallaiga skozi impresivni viadukt Glenfinnan septembra 2004. Viadukt se pojavlja v filmih o Harryju Potterju. Lokomotiva je ‘K1’ razreda 2-6-0 št. 62005. Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 Britanski posebni parni vlak. Posnetek je bil narejen decembra 2004 in prikazuje loko- motivo razreda City 4-4-0 št. 3440 City of Truro, ki se s posebnim stoletnim vlakom od postaje Truro do postaje Bristol vzpenja do tunela Whiteball v Devonu, v Angliji. To je bila prva britanska lokomotiva, ki je neu- radno dosegla hitrost 100 milj na uro leta 1904 natančno na tem mestu. Lokomotiva je bila zgrajena leta 1903 v Swindonu in je last Narodnega železniškega muzeja, ki jo tudi upravlja. 13 14 Potniški promet Mirjana Vanovac Spoštovani bralci Nove proge! Z današnjim prispevkom odpiramo novo rubriko v našem časopisu, ki smo jo imenovali – Evropa na dlani – in v kateri vas bomo z vlakom zapeljali ne samo v vse evropske prestolnice, temveč vam bomo odkrili še mnogo drugih zanimivih mest. Nekatera mesta bodo zanimiva po kulturni, zgodovinski ali umetnostni plati, druga bodo kar tako “za dušo”, nekatera za obujanje spominov … ver- jamemo pa, da bo vsakdo med vami našel mesto zase. In od kod zamisel za novo rubriko? Preprosto zato, ker se je velikokrat v praksi poka- zalo, da tudi mi železničarji ne poznamo vseh možnosti potovanj z vlakom, od tega, da ne poznamo mest, v katera se lahko odpeljemo z vlakom, do tega, da potovanje z vlakom ponuja veliko več pozitivnih možnosti kot marsikatera druga oblika prevoza. Pa tu ne mislimo samo na to, da nam in našim družinskim članom dejstvo, da delamo na železnici, ponuja cenovno ugodnejša potovanja, temveč tudi to, da nova seznan- janja z možnostmi potovanja z vlakom odpirajo tudi možnosti za pridobitev novih potnikov. Vsi, tudi železničarji živimo v dobi, ko informacije izmen- jujemo hitro, sproti in vsak dan – morda tudi s prijatelji in znanci, ki železnice ne poznajo in jim je naše poznavanje možnosti potovanj z vlakom zelo dobrodošlo. Vendar, kljub temu, da bomo novo rubriko peljali po rednem voznem redu, pa vas vsekakor ne bomo pozabili obveščati o času primernih prireditvah – koncertih, razstavah, sejmih, tekmovanjih … Našo pot bomo danes začeli v AMSTERDAMU Vsako mesto, majhno ali veliko, ima svojo zgodbo in prav poseb- no ima Amsterdam. Zgodba Amsterdama so njegovi kanali, svetovno znani muzeji, zgodo- vinske znamenitosti, pa tudi čisto zemeljske »znamenitosti«, ki jih lahko najdete le v Amsterdamu kot popolnoma legalne. Glavne turistične točke Amster- dama so njegovi muzeji – več kot petdeset jih je: tu boste našli muzej Madame Tussauds – muzej voščenih lutk, ki ni sicer primerljiv s tistim v Londonu, vendar je amsterdamski popestren z raz- ličico hiše strahov. Ne smete mimo muzeja Rijks, ki je največji nizozemski muzej, v katerem si ogledate slike in skulpture zna- nih umetnikov; od Rembrandta, do Vermeera, Halsa ... Ko smo pri velikih umetnikih, ne smemo pozabiti Vincenta van Gogha. Ta veliki slikar ima svoj muzej, kjer je razstavljenih okrog 700 njegovih del. In ne, ne boste zgrešili, če se boste na ogled muzeja odpravili zgodaj, ker je muzej med naj- bolj priljubljenimi med turisti. V zgodbi o Amsterdamu je pose- ben pečat pustila in še vedno ga pušča njihova Ana Frank. Zgodbo poznate – muzeja oziroma hiše Ane Frank ne smete zamuditi. Muzeji v Amsterdamu nikakor ne ustrezajo »klasični« predstavi o muzejih - da so to dolgočasna poslopja. Prav nasprotno, to so mesta, v katerih se lahko zabava- te in si osvežite duha. Sem sodi- jo vsekakor muzej Heinekena, Muzej hiš na vodi, muzej Ajaxa, najznamenitejše amsterdamske nogometne ekipe; blizu glav- ne železniške postaje je muzej NEMO - največji znanstveni in futuristični center, ki je zgrajen v obliki velike ladje, nad katerim bodo najbolj navdušeni otro- ci. Nizozemski pomorski muzej – Scheepvaart ima eno največjih zbirk plovil na svetu. Za obisk muzejev priporočamo nakup muzejske kartice, ki bo idealna rešitev za vse, ki radi hodijo v muzeje, ker lahko s kar- tico obiščete muzeje tudi drugod na Nizozemskem. Trgi Amsterdama so zgodba zase. Deset minut hoda od glav- ne železniške postaje je amster- damski mestni trg – Trg Damm. Trg mogoče ni najlepši, ne naj- bolj urejen in ne najbolj miren, je pa vsekakor zanimiv in bo več kot priročen za počitek utrujenih nog in glave. Sploh pa se na njem vedno kaj dogaja. V četrti Jordaan so včasih živeli delavci in je bila klasična delav- ska četrt, danes pa je stičišče študentov, bogatih poslovnežev in umetnikov. Četrt je tako kot Trg Damm le deset minut od glavne železniške postaje in vas bo zagotovo očarala s svojimi čudovitimi kanali, ozkimi uličica- mi in mostovi. Evropa na dlani 15 Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 Potniški promet V središču Amsterdama pa se nahaja tudi najstarejši živalski vrt na Nizozemskem, ki v sebi združuje živalski vrt, planetarij, botanični vrt, Geološki in zoo- loški muzej. V delu živalskega vrta, kjer je akvarij, se boste lahko seznanili z živalmi, ki živijo v amsterdamskih kanalih. Otroci bodo uživali v planetariju, ki ponuja popotovanje po vesolju. Ko boste v Amsterdamu utru- jeni od pohajkovanja, zavijte v Vondelpark, ki je znan po vsakodnevnih koncertih na pro- stem, piknikih, imajo manjši živalski vrt, neizogibni vrt vrt- nic, ali pa se tam kar preprosto sprehajajo. Za premagovanje razdalj doma- čini v Amsterdamu uporabljajo kolo, ki je na splošno najbolj priljubljena oblika prevoza po vsej Nizozemski. Če so pri nas avtomobili glavni, je pri njih prav nasprotno – kot zanimi- vost: Amsterdam ima okrog 750.000 prebivalcev in kar 400.000 koles. A čeprav jih je toliko, jih čuvajo kot dragoce- nosti - pogosto boste namreč lahko opazili, da kolesa pri- klepajo z debelimi verigami. In če se boste slučajno znašli na parkirišču koles pred amster- damsko postajo, se vam bo v glavi dobesedno zvrtelo od nji- hovega števila. Toliko jih je! Amsterdam je prepreden s kana- li, ki so njegov zaščitni znak. Ko boste imeli dovolj trdnih tal, se odpravite na vožnjo po kanalih z ladjico. Izbira je raznolika: lahko si privoščite samo vožnjo, na kateri si lahko mesto ogleda- te iz druge perspektive, vožnjo s kosilom, ali pa vožnje s postanki v muzejih in pri drugih zname- nitostih. Poseben čar je seveda vožnja z ladjico ponoči. Hrana je v Amsterdamu razno- vrstna, tako kot ljudje, ki v njem živijo, ponudba je pač odsev ljudi, ki so svoje mesto našli v mestu ... Vsak po svoje prinese s sabo del doma, ki ga pred- stavi naprej največkrat, če le lahko, skozi hrano. Vse kuhinje sveta so tukaj, od italijanske do japonske, da McDonald’sovih in Pizza Hut postojank sploh ne omenjamo. Zabava v Amsterdamu traja do jutra. Najboljši način spozna- vanja je pohod po barih, ki so prav povsod. Trg Leidseplain je središče nočnega življenja. Tukaj so razpredene številne restavracije, kavarne, klubi, kinodvorane in gledališča, zato je trg simbol zabave in dobre volje. Rembrandtov trg je prav tako središče nočne- ga življenja z restavracijami, kavarnami in tradicionalnimi nizozemskimi pubi, v katerih lahko slišite pravo nizozem- sko glasbo. V središču trga je spomenik velikemu mojstru, po katerem je tudi imenovan. Vsekakor si lahko v večernih urah ogledate tudi Red Light District. Tisti, ki so že bili v Amsterdamu se, če že niso najprej o tem vprašani, o tem najprej pohvalijo, čeprav je res, da marsikdo ob ogledu doživi kulturni šok. Ker je Amsterdam vse leto poln turistov, mlajših in starejših z vseh koncev sveta, je priporoč- ljivo, da si, preden se odpravite na pot, kar od doma rezervirate prenočišče. Če na katerem koli iskalniku vtip- kate besedo hostel, boste dobi- li kar nekaj naslovov spletnih strani, kjer si lahko uredite pre- nočišče: www.hostelworld.com ali www.hostels.com ali www. hostelbooker.com. Dodatne informacije o Amsterdamu si seveda lahko tudi sami poiščete na spletu. Za prvi zapis bodi dovolj. Mi smo vam vrata odškrnili, na vas pa je, da jih do konca odprete in se podate na lastno odkrivanje mesta. VLAKOVNE POVEZAVE ODHOD EC 314 Ljubljana 16.00 München Hbf* 22.30 * prestop v Münchnu CNL 318 München Hbf 22.40 Amsterdam Centraal 8.56 ODHOD 296/268 Ljubljana 23.42 München Hbf* 6.17 * prestop v Münchnu ICE 728 München Hbf 6.52 Köln Hbf* 11.40 * prestop v Kölnu ICE 120 Köln Hbf 14.48 Amsterdam Centraal 17.25 VRNITEV ICE 223 Amsterdam Centraal 6.34 München Hbf* 14.04 * prestop v Münchnu EC 69 München Hbf 15.26 Salzburg Hbf* 16.54 * prestop v Salzburgu EC 315 Salzburg Hbf 17.13 Ljubljana 21.42 VRNITEV CNL 319 Amsterdam Centraal 20.32 München Hbf* 7.16 * prestop v Münchnu IC 111/211 München Hbf 7.26 Ljubljana 13.53 CENA POTOVANJA (2. razred) Enosmerna vozovnica: 177,00 evrov Navadna povratna vozovnica: 354,00 evrov Kombinacija vozovnic: vozovnico City Star SŽ – DB z dodatkom za vlake ICE za relacijo Ljubljana – Emmerich meja in navadno povratno vozovnico na relaciji Emmerich meja – Amsterdam in nazaj: • 212,60 evra za eno osebo • 340,70 evra skupaj za dve osebi oziroma 170,35 evra na osebo • 468,80 evra skupaj za tri osebe oziroma 156,27 evra na osebo • 596,90 evra skupaj za štiri osebe oziroma 149,23 evra na osebo ter • 725 evrov skupaj za pet oseb oziroma 145 evrov na osebo. Doplačilo za potovanje z vlakom CNL na relaciji München–Amsterdam Centraal: 10 evrov na osebo za potovanje v eno smer. Vse podrobnejše informacije o voznem redu, cenah, dodatnih ponudbah in o vsem, kar vas še zanima, dobite na vaši železniški postaji, spletnih straneh Slovenskih železnic www.slo-zeleznice.si in po e-pošti potnik.info@slo-zeleznice.si 16 Prvi vlak je v naše kraje zapeljal pred 160 leti. Takrat je železnica pomenila pravi tehnološki čudež in je kmalu prevzela ključno vlogo pri prevozu. Danes so razmere drugačne, saj je prevoz z avto- mobili postal prevladujoči način prevoza. Vsak dan smo priča prometnim zastojem ter gneči na cestah in v mestnih središčih. Kljub temu, da je avtomobil naj- pogosteje uporabljeno prevozno sredstvo, je železnica marsikje ohranila pomembno vlogo, ki jo ima v družbi. Čedalje bolj so odmevni glaso- vi okoljevarstvenikov po zaščiti naravnega okolja. Železnica je dodobra ohranila prednosti, ki jih ima v pogledu varnosti, manjšega onesnaževanja okolja in zaneslji- vosti prevoza. Železniški prevoz- niki si tudi čim bolj prizadevajo za cenovno ugoden, hiter in udoben prevoz. Prizadevanja pa lahko potekajo tudi v izobraževanju, s katerim skušamo otrokom in mla- dim približati železniški prevoz. Spoznavanje z železnico je lahko posebej zanimivo za otroke. Med njimi so tudi taki, ki se še niso peljali z vlakom, posebej če so iz krajev, ki nimajo železniške pove- zave. Železnica jim je oddalje- na, in uporabljajo cestni prevoz. Vsako srečanje z železnico je tako zanje novo doživetje. Učenci iz šol, ki so oddaljene od železnice, bi se lahko na ekskurzije popeljali z vlakom, lahko tudi v kombinaciji z avtobusom. Otroci, ki se redko ali celo prvič srečajo z železnico, običajno z velikim zanimanjem opazujejo vlake, si ogledujejo postaje. Nekateri se tako navdu- šijo, da o tem v šoli napišejo spis ali narišejo vlak, s katerim so se peljali. S svojo bogato domišljijo in razvijajočim se besednim zakla- dom opisujejo svoje doživljanje železnice. Železnica je z vrsto opravil, pokli- cev, vagonov, lokomotiv ali vlakov za marsikoga zanimiva. Zanimive so tudi železniške postaje, ki se med sabo razlikujejo po velikosti, pomembnosti, videzu in storit- vah. Posebej bogata je zgodovina železnic, in na marsikateri želez- niški postaji lahko vidimo raz- stavljene parne lokomotive in raz- lične železniške naprave. Za ogled bogate zbirke železniških uniform, signalnih naprav, lokomotiv, foto- grafij iz zgodovine železnice pa moramo obiskati železniški muzej. Otroci in mladi, če redno ne potu- jejo z vlakom v šolo, železnico več- idel poznajo s televizije, iz pripo- vedovanja, iger, knjig ali revij. Da bi dobili hiter in celovit vpogled v dejavnost železniškega prometa, smo že pred leti pripravili pro- gram, imenovan Učna ura. Z njim naj bi otrokom in mladim približali železniški promet. Prav tako pa je vlak tudi nadvse primerno pre- vozno sredstvo, ko gre za varno in udobno vožnjo. Program učne ure je vsebinsko razdeljen na učno uro na železniški postaji in na učno uro na vlaku. Zanimanje za učno uro na postaji je večje pri osnovnošolcih razred- ne stopnje, saj imajo ti spozna- vanje prometa v šolskem učnem programu. Železnici pa uspe pri- vabiti tudi marsikaterega učenca višjih razredov osnovnih šol ali dijaka. Učna ura na postaji poteka pod vodstvom železniškega usluž- benca, ki skupino obiskovalcev vodi po postaji in jih seznanja z zgodovino železnice, postajnimi storitvami, železniškimi poklici, podrobneje jim obrazloži vozni red vlakov ter jim razkaže postajne signale in vlake. Otroke večkrat pritegne navzočnost železniške- ga uslužbenca z rdečo čepico, piščalko in loparjem, vlakovnega odpravnika. Ob ogledu postaje je na voljo tudi možnost, da se skupina z vlakom tudi popelje. Predstava o železnici dobi z vož- njo novo razsežnost, in otrokom lahko ostane še dolgo v spomi- nu. Skupine obiskovalcev pa lahko ogled železniške postaje združijo z ogledom drugih zanimivosti, kot so ljubljanski živalski vrt, maribor- ski akvarij - terarij, otroški muzej Hermanov brlog v Celju. Na voljo pa so še številne druge možnosti, ki jih Slovenske železnice svetujejo in ponujajo šolskim skupinam, ko se odločajo popeljati z vlakom na ekskurzijo. V Sloveniji je veliko zanimivih kra- jev in mest, ki s svojimi kultur- no-zgodovinskimi znamenitostmi lahko obogatijo znanje obiskoval- cev. Učna ura na vlaku je program, ki je namenjen potovanju skupin v te kraje, hkrati pa omogoča tudi pouk na vlaku. Tako se posamezni razredi ali celotna šola spremenijo v potujoče učilnice. Učenci dobijo med drugim tudi posebej priprav- ljene učne liste na temo želez- niškega prometa. Priporočljivo se je popeljati na daljšo pot po Sloveniji, na primer do večjega slovenskega mesta ali zanimivega kraja, si ga za nekaj časa ogledati in se nato vrniti z vlakom proti domu. Pri učni uri na vlaku se tako lahko koristno združijo potovanje, razvedrilo in učenje. Vse podrobnejše informacije o učni uri dobite pri uslužbencih Slovenskih železnic: na telefon- skih številkah 01/ 29 12 320 (Ljubljana) ali 02/ 29 22 419, 29 22 387 (Maribor). Učna ura – program spoznavanja železnic Potniški promet Vlado Berglez Hostinske Toplice (Bad Gastein, 1000 m) imenujejo tudi »alp- ski Monaco«. Ležijo ob železniški progi Beljak (Villach)–Solnograd (Salzburg), v Hostinski dolini (Gastainertal), severno od izhoda železniške proge iz 8.552 metrov dolgega predora pod Visokimi Turami (Hohe Tauern). Po gre- benu Visokih Tur danes poteka deželna meja med Koroško na jugu in Solnograško na severu, še leta 1000 pa je tam potekala severna meja Karantanije. Stari Slovenci so še okrog leta 800 živeli tudi severneje, približno do črte Veliki Venet (Grossvenediger, 3662)-Veliki Klek (Grossglockner, 3798 m) - pogorje Visokega kralja (Hochkönig, 2941 m) v Berchtesgadenskih Alpah na današnji avstrijsko-nemški meji. Na nekdanjo slovensko poselitev Hostinske doline še danes spomi- nja krajevno ime Planica (Planitzen, prvič omenjena leta 1224 kot »plaeniz«), ki jo najdemo tudi na turističnih pohodniških kar- tah jugovzhodno od Hostinskega Dvora (Bad Hofgastein). Beseda »hostin« v stari slovenščini pome- ni za obrambo primerno ozemlje, izvira pa še iz starejše besede »gastuna«. Po Hostinski dolini je namreč potekala prastara pot čez Visoke Ture, ki so jo domačini varovali. Krajevno ime Gastuna je v zapisih prvič omenjeno leta 963. V dolini so že v srednjem veku odkrili zdravilne (z radonom bogate) vrelce tople vode, ki so primerni za zdravljenje revma- tičnih bolezni. Hostinske Toplice so svoj največji razcvet doživele v drugi polovici 19. stoletja, ko so jih obiskovale bogate in slavne evropske osebnosti ter »kronane glave«, med njimi tudi cesarica Elizabeta (Sissi), soproga avstrij- skega cesarja Franca Jožefa I. in nemški cesar Viljem I. Iz tega obdobja so se ohranile razkošne stavbe in hoteli v slogu belle epoque. Hostinska dolina je danes zelo obiskan turistični center, kjer so obiskovalcem na voljo števil- ni hoteli, zdravilišča, planinske koče, smučišča, žičnice, rekrea- cijski objekti, v poletnem času pa tudi jezero, primerno za kopanje (Gastainer Badesee). V središču Hostinskih Toplic je znameniti slap v treh kaskadah s skupno višino 341 metrov, čez katerega je zgrajen most. Hostinska doli- na je v angleščini predstavlje- na na spletni strani http://www. gastein.com/en-index.htm. Pol ure hoda od železniške postaje Hostinske Toplice leži razgledna planina Bellevue (Bellevuealm, 1266 m), predstavljena na stra- ni http://www.bellevue-alm.com. Neposredno od železniške posta- je na 2246 metrov visoki razgled- ni Stubnerkogel je speljana gon- dolska žičnica. V poletni sezoni deluje med 7. junijem in 28. oktobrom od 8.30 do 16.15. Pri blagajni spodnje postaje žičnice dobimo brezplačno panoramsko karto Hostinske doline in okoliških gora. Seznam trenutno delujočih žičnic in vlečnic ter vremenski podatki so na http://www.ski- amade.com/lift/STK.htm, spletne kamere pa na http://www.pac- kages.at/regionen/gastein/web- cam/. Do sosednjega Hostinskega Dvora je z EC vlaki deset minut vožnje. Hostinske Toplice so iz Ljubljane dostopne z direktnimi vlaki Euro City in Inter City v dobrih treh urah. Pri medna- rodnih potniških blagajnah lahko kupimo povratne vozovnice. V potniških informativnih centrih v Sloveniji pa se pozanimajmo o raznih možnostih za popuste. Prijetno potovanje! Zgornja postaja žičnice na Stubnerkogel (2246 m). Potniški promet Rado Smerdel Z vlakom v Hostinske Toplice (Bad Gastein) Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 17 Železniška postaja Hostinske Toplice in žičnica na Stubnerkogel Pogled z mostu čez slap v središču Hostinskih Toplic. Tovorni promet Franc Muren Fersped je v Novi Gorici septem- bra slavnostno odprl novo skla- dišče velikosti 4000 kvadratnih metrov. Večji del oziroma tri četr- tine skladiščne površine so pokrite. Skladišče je namenjeno za pre- tovor vseh vrst blaga. Trenutno največ pretovarjajo papir, gradbe- ni in izolacijski material, strešne kritine, izdelke iz železa in jekla, gospodinjske aparate, elektroniko in pohištvo. Skladišče pomeni novo vez med železniškim in cestnim prevozom. Tovor iz Italije pride po cesti, v skladišču pa se pretovori na okolju prijaznejše prevozno sredstvo – vagon, katerega železnica odpre- mi daleč na vzhod. V obratni smeri prihaja tovor po železnici. Po pre- tovoru na tovornjak, ga Fersped dostavi kupcu neposredno v pro- izvodni obrat ob točno dogovorje- nem času. Fersped s tem posredno prispeva in skrbi za čisto okolje. Fersped največ posluje s Sloven- skimi železnicami, s katerimi opravi večji del (70 odstotkov) prevozov. Fersped se zaveda, kako pomem- ben je okolju prijazni železniški prevoz, zato bo tudi v prihodnje predvsem pridobival tovor za pre- voz po železnici. Družba Fersped, d. d., se s 15 poslovnimi enotami po vsej Sloveniji ter tremi hčerinskimi druž- bami v Trstu, Sarajevu in Beogradu uvršča med vodilne slovenske špe- diterje. Poleg glavne dejavnosti - organiziranja železniških prevo- zov – trži tudi storitve cestnega, pomorskega in letalskega prevoza, ponuja organizacijo pristaniških in skladiščnih manipulacij, pomorsko agencijo, skladiščenje in distribuci- jo, organizacijo zbirnega prevoza in v sodelovanju s Slovenskimi železnicami dostavo malih pošiljk v 24 urah po vsej Sloveniji. Ferspedove poslovne enote oprav- ljajo storitve carinskega zastopanja in mejnega servisa pri uvozu, izvo- zu in tranzitu, posredujejo pri fito- patoloških, veterinarskih in drugih postopkih, ponujajo organizaci- jo spremstva blaga s posebnim statusom, organizacijo izrednih prevozov in drugih dejavnosti pri prevozu blaga. Trdne poslovne vezi s Slovenskimi železnicami, Luko Koper, tujimi železniškimi upravami, cestnimi, pomorskimi in letalskimi prevoz- niki, ter priznanimi špedicijami doma in po svetu, zagotavljajo pomembno konkurenčno pred- nost. Družba se z optimizmom loteva novih metodologij in priložnosti. Njihovo vodilo je nenehno prilaga- janje potrebam in zahtevam sodo- bnega trga. Prav zato jim prevoze zaupajo tudi največja in najboljša slovenska podjetja. Prihodnje leto bo podjetje praznovalo svoje 40. leto delovanja. Septembra rekordno po koprski progi Z dobrim sodelovanjem z Luko Koper smo septembra na koprski progi dosegli nekaj rekordov: 27. septembra smo naložili in raz- ložili 823 vagonov. Siceršnje povprečje naloženih in razloženih vagonov je skupaj 481 vagonov na dan. 29. septembra smo prepeljali rekordnih 34 vlakov. Septembra smo naložili in razložili 2.982 vagonov več kakor isti mesec lani. Tudi če primerjamo skupno število naloženih in razloženih vago- nov v prvih devetih mesecih lani in letos, njihovo letošnje število za 21.373 vagonov presega lansko isto obdobje. Obisk gospodarske delegacije Irana Četrtega septembra je šestčlanska iranska delegacija, ki jo je vodil Seyyed Mehid Mir Aboutalebi, generalni direktor za gospodarsko sodelovanje v sklopu ministrstva za transport islamske republike Iran, obiskala Slovenske železnice. Generalni direktor mag. Peter Puhan jim je izrekel dobrodošlico, predstavil organiziranost železniškega sistema v Sloveniji ter razvojne načrte. Direktor za tovorni promet Igor Hribar je predstavil dejavnost prevoza blaga, s posebnim poudarkom na luki Koper ter koridorju X za trans- portne tokove med Iranom in Evropo. Po sestanku si je iranska delegacija ogledala ranžirno postajo Zalog ter Centralne delavni- ce v Mostah. Mirjam Kastelič 18 Novo skladišče na postaji Nova Gorica 19 Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 Vleka Bojan Dremelj Energetska učinkovitost v železniškem prometu Z uvodnima nagovoroma gene- ralnega direktorja Slovenskih železnic mag. Petra Puhana in Gabrieleja Maffeia iz UIC se je 20. septembra v Portorožu uradno začela 3. konferenca UIC o ener- getski učinkovitosti. Poleg tega so bili v dneh pred konferenco organizirani še sestanki in delovna srečanja praktično vseh evropskih projektov s področja železniške energetike. Rečemo lahko, da so bili v Portorožu zbrani vsi evrop- ski strokovnjaki s tega področja, nekateri predavatelji pa so prišli tudi iz ZDA, Avstralije, Japonske, Indije. Skupno je bilo na konferen- ci skoraj dvesto udeležencev. Posebej zanimivo je bilo tudi, da je bila tokrat energetska konferenca prvič organizirana zunaj sedeža UIC v Parizu, in to ravno v Portorožu, kjer je bil v dvajsetih letih prejšnjega stoletja UIC ustanovljen. Mag. Peter Puhan je poudaril, da je energetska učinkovitost skupaj z varovanjem okolja in razvojnim potencialom železnice skupek, kateremu je treba nameniti veliko pozornosti. Zmanjševanje porabe energije na količino prepeljanega tovora ali na prepeljano število potnikov ni le naloga za zmanjše- vanje stroškov v boju za večjo kon- kurenčnost na transportnem trgu, temveč gre predvsem za izboljšanje učinka, boljšo izrabo vložene ener- gije in navsezadnje za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov ter nega- tivnih posledic na okolje. Prav tukaj ne moremo mimo obvez, ki so si jih zadale članice EU, med njimi tudi Slovenija, s podpisom Kjotskega sporazuma. Železnice kot do okolja najprijaznejši prevoznik s svojimi prizadevanji pomembno prispevajo k izpolnjevanju ciljev evropske poli- tike. Vsaka prihranjena kilovatna ura - zaradi tehnološko izpopolnje- nih vozil in boljše organizacije pre- voza - ter optimalna raba energije na objektih in napravah v železni- škem prometu denimo pomenijo manjše emisije CO2 in s tem seveda manjšo obremenitev za okolje. Gabriele Maffei, direktor razisko- valnega in tehničnega področja na UIC, je poudaril, da je energetska učinkovitost eden najpomembnej- ših dejavnikov, ki bodo zaznamovali prihodnji razvoj v železniškem pro- metu. Raziskave v svetu gredo v več smeri. Junji Kawasaki iz Japonske je, na primer, predstavil japonski potniški motornik na gorivne celice, Edward Hall iz General Electricsa ameriško hibridno lokomotivo. Ruski predavatelj je po brezžični povezavi z Moskvo predstavil upo- rabo zemeljskega plina kot pogon- skega goriva za lokomotive. Poleg tega so bili seveda predstavljeni tudi številni projekti, katerih skupni cilj je zmanjševanje specifične pora- be energije in s tem zmanjševanje obremenitve okolja. Tudi Slovenske železnice si zelo prizadevajo za bolj učinkovito rabo energije. Poslovna enota vleka je vključena v več projektov, ki jih pod- pira evropska komisija in delujejo pod okriljem UIC. Za naš prispevek na tem področju nas druge evrop- ske železniške uprave zelo cenijo in nam dajejo vse priznanje za trud. Joachim Kettner iz Deutsche Bahna, predsedujoči konferenci, je povedal, da letni stroški za energijo nemških železnic presegajo eno milijardo evrov. Prav zaradi visokih stroškov je družba že leta 1993 oblikovala pro- gram, po katerem naj bi zmanjšali specifično porabo ter s tem tudi emisije toplogrednih plinov za 25 odstotkov glede na leto 1990. Tudi na Slovenskih železnicah je strošek energije eden pomembnej- ših v bilanci podjetja. Danes znaša povprečna poraba energije na tono tovora na sto kilometrov približ- no 5,2 kilovatne ure pri električni vleki, kar nas uvršča med uspeš- nejše v evropskem merilu, vseeno pa nameravamo porabo energije še bolj nadzorovati. Slej ko prej pričakujemo, da se bodo hitrosti na naših progah povečale, to pa zahteva dodatno energijo, ki jo bo treba čim bolj racionalno porabiti. Železnice, ki so varen in do okolja prijazen način transporta, bodo v prihodnosti vsekakor igrale še večjo vlogo v evropski logistični verigi. Tega bi se vsekakor morali zavedati tudi tisti, ki krojijo poli- tiko v naši državi. Prav v zvezi s tem je bilo posebej zanimivo slišati Cliffa Perryja, člana uprave irskih železnic, ko je ob koncu konferen- ce dejal: »Priznam, tudi jaz sem grešil in nekoč gledal železnice le kot ekonomsko nekoristnega in okorelega mastodonta. Danes sem ponosen, da lahko sodelujem v železniškem procesu, kajti šele ko se zavedamo, kako uničujemo okolje, v katerem živimo in od katerega smo popolnoma odvisni, lahko vidimo, koliko prijaznejše do njega so železnice v primerjavi z drugimi načini transporta …« Direktor raziskovalnega in tehničnega področja na UIC Gabriele Maffei. Cliff Perry ob simulatorju varčne vožnje. Maketa hibridne dizelske lokomotive. 20 Vleka Bojan Dremelj Energija in potniški vlaki (1) Raba energije v železniškem potniškem prometu Koliko električne energije prav- zaprav porabijo potniški vlaki? Kateri vlaki pri nas so najvarč- nejši? Kaj s tega stališča pomeni menjava dobrih starih gomulk z novimi desiroji? Bi bilo morda bolje nabaviti vagone in moder- ne lokomotive? Glede na trdit- ve, da je porabljena energija kar ena tretjina vseh stroškov v življenjski dobi vsakega elektro- motornega vlaka, so našteta vprašanja pomembna pri odlo- čitvah ob nabavi novih voznih sredstev. V pričujočem sestavku bi rad na poljuden način prikazal nekaj dejstev, ki jih ugotavljamo z analizami podatkov o rabi elek- trične energije, s števci, ki jih vgrajujemo v vlečna vozila, in ki bodo verjetno zanimiva za večino, ki se ukvarjajo z vleko vlakov. Kaj pomeni varčevanje z energijo Na prvem mestu seveda zmanj- ševanje stroškov poslovanja. Stalen cilj vsakega dobrega gospodarja! Z zmanjšanjem specifične porabe za le nekaj odstotkov lahko prihranimo veliko denarja. Varčevanje z energijo ima pose- bej v zadnjem času veliko večjo težo na področju energetike. Vemo, da je poraba energije večja iz dneva v dan, veliko je držav, ki s proizvodnjo energi- je niti približno ne zadostujejo svojim potrebam. Tam je ener- gija še toliko bolj pomembna in draga. Posebno mesto v tem procesu pa ima dogovorjeno znižanje emisij toplogrednih plinov. Kako je z emisijami toplogrednih pli- nov pri nas? Vsaka kilovatna ura (kWh) električne energije, proizvedene v Sloveniji, pome- ni 0,446 kilograma ogljikove- ga dioksida! (vir: Inštitut M. Vidmarja za leto 2002) Kaj pravi eno od poročil o var- stvu okolja švicarskih železnic? Švicarske državne železni- ce prepeljejo 28 odstotkov vsega tovora ter 16 odstotkov vseh potnikov, porabijo pa le 3,4 odstotka vse energije, ki jo porabi transportni sektor v državi. Za enega potnika, pre- peljanega na razdalji sto kilo- metrov so leta 2006 porabili 9,6 kWh, kar je enako 1,1 litra dizelskega goriva. Za transport ene tone tovora na enaki raz- dalji so porabili 6,7 kWh, kar po njihovem ustreza 0,7 litra dizelskega goriva. S tovornim prometom nadomestijo 25000 kamionov na dan. Leta 2006 so povečali energetsko učinko- vitost in zmanjšali porabo elek- trične energije za tri odstotke. V svojih hidroelektrarnah in elek- trarnah, v katerih imajo delež, proizvedejo 70 odstotkov elek- trične energije za svoje potrebe. Tri četrtine vse energije porabijo za vleko vlakov ... Kako ocenjevati kaj je ugodna raba energije Še danes se v večini evrop- skih železniških uprav uporablja način prikaza porabe energije na BRTKM, kar je seveda precej 21 Vleka Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 nenatančno in preveč splošno. Natančnejše merjenje porabe namreč kaže, da so porabe na potniških vlakih povsem dru- gačne kot na tovornih. To je pravzaprav povsem logično, saj so različne tudi hitrosti, mase in pospeški. Specifična poraba potniških vla- kov je neprimerno večja od tiste pri tovornih. To je dejstvo, ki mora biti povsem razumljivo, saj se potniški vlaki kar naprej ustavljajo in pospešujejo, njiho- ve hitrosti so višje. Prav zato je pomembno, da porabo natanč- neje izmerimo in ugotovimo, kakšni vlaki so za prevoz potni- kov najcenejši. Pravzaprav bi nas moralo pred- vsem zanimati, koliko energije porabimo za prevoz potnika na neko razdaljo. In če hočemo to vrednost kar najbolj znižati, moramo vedeti, kaj vse na to vpliva. Najpomembnejša je seveda odločitev za izbiro najbolj pri- mernega vlaka za neko relacijo ali področje. V Sloveniji se nika- kor ne moremo enačiti s Švico, na primer, kjer se vozi ogromno ljudi. Vlaki, sestavljeni iz dese- tih dvonadstropnih vagonov z okrog tisoč sedeži skupaj, ki so tam praviloma polni, bi se pri nas vozili praktično prazni in bi rabili energijo pravzaprav samo za prevoz “mrtve mase”. Klasični vlaki z vagoni in loko- motivo so praviloma energij- sko zelo potratni. Seveda se ta slabost lahko kmalu izniči - pri zelo dolgih vlakih z veliko sede- ži, na primer, se lastna masa kmalu zelo ugodno porazdeli na sedež. Poraba električne energije v kWh Graf prikazuje primerjavo med porabljeno energijo po posa- meznih vrstah vlakov. Čeprav vlaki niso popolnoma enaki, vseeno kažejo, kaj je najbolj gospodarno. Lokomotivi 342 in 363 sta bili na vlaku 630, ki ima sicer dosti manj postankov kot vlaka 2252 in 2254, ki sta bila zajeta v prikazu za EMG 312-1 in 311-2. Je pa vlak 630 nekako enakovreden, glede na to, da je bil v vseh opazovanih prime- rih sestavljen iz štirih vagonov. No ja, če bi imel enako število postankov kot 2252/4 bi bila razlika še nekaj večja. Glavni dejavniki porabe energije Zelo enostavno: masa, hitrost in pospeški so praviloma tisti, ki krojijo porabo energije. In kako lahko vplivamo na vse tri naštete dejavnike? Pri izdelavi predvsem z maso. Varčen vlak mora namreč imeti kar najmanjšo lastno maso na sedež. Hitrost in pospeški so “druga kategorija”. O hitrosti se zavestno odločamo s svojo ponudbo, pospeški pa so pred- pisani z voznim redom, čeprav se jih da deloma obvladovati z načinom vožnje. Lastna masa torej! Že tukaj se srečamo s težnjami uvajanja motornikov v potniški promet. Elektromotorni vlaki imajo nepri- merno boljše razmerje lastne mase na sedež kot pa klasične garniture, vlečene z lokomotiva- mi. Posebej to velja za območja, kot je Slovenija, kjer ne more- mo govoriti o ogromnem številu potnikov. Logična izbira bi torej bila relativno majhni motorniki, ki se dajo spenjati in sestav- ljati po potrebah v potniškem prometu. Prav z energetskega stališča je bila Siemens Desiro zelo dobra izbira za Slovenske železnice. Vlak je lahek in spre- ten. Morda je problem le v pre- majhnem številu le-teh. Če pri- merjamo lastno maso na sedež, pride pri EMG 312-1, ki ima 99 ton in 190 sedežev, okrog 521 kilogramov na sedež. Gomulka, 311-2, z lastno maso 194 ton in 252 sedeži, je že bolj neugod- na - 769 kilogramov na sedež. Poglejmo še “klasiko”, s katero včasih nadomestimo manjkajoče EMG: vagon ima v povprečju 42 ton in 58 sedežev. Če vzamemo štiri vagone in lokomotivo, pri- demo do nesramno potratnih 1100 kilogramov in več na sedež. Odvisno seveda od priključene lokomotive in vrste vagonov. Kar za dvakrat več lastne mase na vsak sedež moramo torej zagoto- viti energije pri klasiki, če to pri- merjamo s Siemens Desirojem. Kaj pa hitri vlaki? Pri hitrih vlakih je seveda vse dražje zaradi velikih hitrosti, ki jih dosegajo. Temu je prilago- jena njihova konstrukcija in že zato je tudi masa večja. Udobje je sicer večje, čeprav danes ne moremo več reči, da je hitro potovanje tudi udobno. Število sedežev se nehno povečuje, potnikov je čedalje več. Opaziti je veliko povpraševanje po vlakih TGV Duplex. Dvonadstropni TGV ima 516 sedežev, 8 vagonov in dve pogonski enoti. Lastna teža je okrog 380 ton, kar je 736 kilogramov na sedež. Drugače je pri Cisalpinu, ki je devetdelni in precej težji že zaradi dvo- sistemske tehnologije. Ima 498 ton in 475 sedežev. Več kakor tisoč kilogramov lastne mase na sedež! Za primerjavo še naš SŽ 310: 152 ton lastne mase in 166 sedežev. Malo čez 900 kilogra- mov na sedež. Še to! Precej nerazumljiva se mi zdi odločitev avstrijskih želez- nic, da naročijo hitre vlake, sestavljene iz klasičnih vagonov in lokomotive, enake naši SŽ 541. Energetsko nedvomno zelo potratno in za moje pojme ne preveč dobra odločitev. In to v obilici odličnih hitrih vlakov v Evropi ...! Kakor koli, verjamem, da imajo dosti drugih razlogov za takšno odločitev in da bodo dražje obratovalne stroške ener- gije nadomestili kje drugje. Dvopodni vlaki in vagoni Dvopodne vlake in vagone vpeljujejo v promet praktično vsepovsod, kjer se srečujejo z naraščanjem potniškega pro- meta. Zmanjšanje lastne mase na sedež je znatno, stroški vzdr- ževanja pa se prav tako ne povečajo prav veliko. Napredek tehnologije in zamenjava voznega parka Med desirojem in gomulko je, jasno, ogromna razlika. Največja v tehnologiji pogonskih naprav, seveda pa tudi v počutju potni- kov. Klimatizirani potniški odde- lek je namreč danes že vsakda- njost. Takšne naprave so ener- getsko zelo potratne. Tudi način regulacije je napred- nejši. Moderni motorniki imajo na zalogi ogromno moči, spo- sobni so veliko večjih pospeškov, saj je regulacija zvezna in zanjo skrbi elektronika. Strojevodje se morajo navaditi nove prakse za varčno vožnjo, saj je tako mogoče prihraniti okrog deset odstotkov električne energije. Nadaljevanje prihodnjič Reportaža Ervin Sorč Kljub zavidljivi starosti sodi železnica čez Šentgotard v Švici med najpomembnejše in najprometnejše proge osrednje Evrope. Kar 230 vlakov na dan zahteva vrhunsko opremo, zanesljiva vozila ter znanje in zbranost zaposlenih, ki skrbijo, da se »tranzitna kri Evrope« pretaka brez slehernega zastoja. Šteje vsaka minuta! Prometni infarkt pomeni milijonske izgube ter zastoj natančnega logističnega mehanizma številnih tovarn in podjetij, ki jih napaja ta železniška aorta. Da zahtevnih potnikov, ki bi na poti med Zürichom in Milanom besno gledali na uro in bentili čez železnico, niti ne omenjamo … Nekoč so tovorili, danes prevažajo Dolini Reussa na severnem in Ticina na južnem pobočju mogoč- nega masiva pod St. Gotthardom še zdaleč nista bili tako nena- seljeni, kot bi si glede na njuno ozkost in nedostopnost, skoraj divjost, morebiti predstavljali. Od 13 stoletja naprej je tod proti Italiji vodila pomembna tovorni- ška pot in poštna zveza. Trgovsko blago so tovorili z mulami, konji in vozovi, pošto in popotnike pa so prevažali s hitrimi poštnimi kočijami. Kljub primitivnosti pre- vozov in težavnosti visokogorske- ga prelaza je bil promet živahen. Prebivalci pa so poleg skromne živinoreje živeli prav od prevoz- ništva in gostinskih storitev, ki so jih ponujali trudnim tovornikom, popotnikom in postilijonom. Še preden je po Švici leta 1847 zdrdral prvi vlak in pokazal odlič- ne prednosti, se je v glavah pod- jetnežev porodila zamisel, da bi po najugodnejši trasi speljali čez- alpsko železnico. Do uresničitve pa so pretekla še desetletja raz- voja in nešteto žolčnih debat in usklajevanj, saj so bili interesi zelo veliki. Za dosego cilja je bilo treba zgraditi najdražje objekte – mostove, nasipe, galerije in predore. Izvrtani so v tako nemo- gočih terenih, da je bila gradnja tega vrhunskega podviga na meji izvedljivega. Zato pa jo še danes prištevajo med svetovna gradbe- na čudesa 19. stoletja. Ozka dolina je terjala zapleten potek trase, po kateri bi se proga lahko postopno vzpela do pre- laznega predora na nadmorski višini 1.151 metrov. Načrtovalci so namesto krajše, a strme in počasne zobate železnice izbrali traso z »blažjim« vzponom do 27 promilov in jo po dolini speljali skozi spiralne predore. Prav te podzemne umetnine pa so glav- ni razlog za kaotično doživljanje potovanja. Potnik v vlaku je kot kralj v premični kinodvorani in strmeče občuduje vse, kar tej gorski lepotici daje pečat izjem- nosti. Proga je polna pionirskih tehničnih rešitev, ob katerih še danes zastaja dih v občudovanju nad mojstrovinami izpred 125 let. Ne more pa se znebiti občut- ka zmedenosti, ki ga povzroča nenehno spreminjanje nivojev in smeri, popestreno z neštetimi objekti. Navidezni kaos vrhunskega podviga Edina stalnica je reka Reuss, ki tisočletja živahno klokoče glo- boko spodaj na dnu doline, ne meneč se za človeške gradbene vragolije. Kaj se namreč doga- ja, da se motiv slikovite vasice Wassen, ki s cerkvico na vrhu grička pomeni enega najlepših pejsažev šentgotardske proge, kar trikrat pojavi pred presene- čenimi očmi potnikov? Kako to, da je avtocesta na vitkih beton- skih stebrih visoko zgoraj, že čez nekaj minut vožnje pa bi voznikom na njej skoraj lahko segli v roke? In kaj se je medtem zgodilo z dolgo kačo vlaka, ki je zdrvela mimo po progi navzdol? Nenadoma jo ugledamo spodaj, kako se skrije v predoru, katerega izhodni portal se nahaja na isti strani neba kot vhodni, le da več deset metrov nižje... Poleg želez- nice je tu spleten klobčič lokalnih cest, ki se jim je pridružila še avtocesta. Gneča v dolini je torej popolna! Šele ob pogledu na risbe, ki prikazujejo na videz kaotično, v bistvu pa zelo premišljeno pre- 125 let železnice čez St. Gotthard v Švici 22 Na slovesni prireditvi v Erstfeldu je veliko zanimanje požel tudi muzejski vlak z lokomotivo »Limmat«, ki je pred 160 leti popeljala prvi vlak po švicarskem ozemlju. pletanje dvotirne železnice čez prelaz Šentgotard, lahko zaslu- timo, kako virtuozno je spe- ljana. Največjo pozornost pri- tegne genialna zasnova proge s sedmimi spiralnimi predori. Na 29 kilometrov dolgi rela- ciji med postajama Erstfeld in Göschenen, na severni strani več kot 3.000 metrov visokega gorskega hrbta, proga premaga višinsko razliko 678 metrov. Zato so morali ročno zgraditi enajst mostov in enaindvajset predorov, od tega tri spiralne. Tudi proti jugu je spust skozi štiri spiralne in enajst navadnih predorov ter pet mostov vse prej kakor šala. Podatek, da so priključni progi z vsemi objekti vred zgradili v borih treh letih, se zato zdi sko- raj neverjeten. V težkih alpskih razmerah je gradnja proge s pet- najst kilometrov dolgim, zloglas- nim predorom Gotthard, pome- nila vrhunski podvig. Mračna zgodba predora Gotthard Zgodba predora Gotthard je zapi- sana na najmračnejših straneh zgodovine. Zloglasen je postal po najvišjem številu smrtnih žrtev v zgodovini predorov. Zdi se, da je bila gradnja na veliko podro- čjih ena sama polomija, začenši s podatkom, da je med devetlet- nim podzemnim garanjem živ- ljenje izgubilo kar 199 delavcev, več kakor 400 pa je utrpelo hude telesne poškodbe. Preoptimistični začetek se je napovedal že ob podpisu izva- jalske pogodbe, saj se je inženir in gradbeni podjetnik Louis Favre obvezal, da bo predor za 56 milijonov frankov zgradil v osmih letih. Konkurenco je potolkel z najcenejšo ponudbo in najkrajšim rokom dograditve predora. Tuji konkurenti so ostrmeli in se obe- nem škodoželjno muzali ... pet- najst kilometrov dvotirnega pre- dora v osmih letih? S podpisom tvegane in neizprosne pogodbe ter plačilom kavcije osem mili- jonov frankov je bila nevidna zanka okoli podjetnikovega vratu nepreklicno nastavljena. V jeseni 1872 so vrtalna dela stekla sprva le ročno. Razlika med načrtovanim in dejanskim napredovanjem pa je že v prvih mesecih pokazala, da se podjetje ne bo moglo držati rokov. Favre si ni belil las, saj je zaupal novim vrtalnim strojem in rušilni moči prav tedaj izumljenega dinamita. Datum dograditve pa se je čedalje bolj oddaljeval. Do velikih neso- glasij je prišlo tudi z direktorjem zasebne železnice Gotthardbahn mogotcem Alfredom Escherjem. Favre je začel priganjati. V napo- to so mu bili precizni geodeti, saj so med določanjem smeri morala obstati vsa dela. Ko pa so geodeti nekoč dokazali, da so rudarji na dolžini 200 metrov rova »zašli« kar za 15 metrov, je podjetnik moral popustiti. Delovne razmere so bile nemo- goče, higienske razmere v bara- karskih naseljih pa katastro- falne. Pri gradnji je sodelovalo nad deset tisoč delavcev, več- inoma Italijanov. Vladal je nered in umazanija, zato so se širile bolezni. Domala vsako posteljo v Göschenenu in Airolu so menjaje zasedali po trije delavci. Mezde so bile nizke, nastanitev, hrana in pijača pa oderuško visoke. Pri skoraj stoodstotni vlagi so v treh osemurnih izmenah garali ob oljenkah in temperaturi nad 30 stopinj Celzija. »Vroče« je zato postajalo tudi pred predo- rom. Izbruhnila je stavka, ki so jo zatrli z ustrelitvijo štirih rudar- jev. V Airolu so se delavci sprli z domačini in jim požgali vas. Zaradi čedalje večjih zamud pa se je obup loteval tudi Escherja in Favra. Prvi se je bolan umaknil v ozadje in zapustil krmilo pod- jetja. Favre je delo nadaljeval pod hudim stresom, 19. julija 1879 pa so iz predora prinesli mrtvega ... Vse je šlo narobe. Zdelo se je, da predora ne bodo prevrtali nikoli. Nov zagon je 28. februarja 1880 prinesel preboj. Pri spojitvi rovov je bilo odstopanje od idealne osi zelo majhno, navpično le za viši- no pesti, vodoravno pa za dolži- no stopala. Zabrneli so telegrafi: Reportaža Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 23 K izjemni infrastrukturni dinamiki, ki bogati, ali pa … kali naravno podobo doline Ticina, pripomore proga v treh nivojih in visoko pod nebo razpet mogočni avtocestni viadukt. Šentgotardska železnica v številkah Gradnja predora Gotthard: od leta 1872 do 1882 Gradnja priključnih prog: od leta 1879 do 1882 Število smrtnih žrtev med gradnjo predora in proge: 307 Strošek gradnje proge in predora: 227 milijonov tedanjih švicarskih frankov Dolžina gorskega odseka proge (Erstfeld–Biasca): 132 km Največji nagib: 28 ‰ Najvišja točka proge: 1.551,3 m nadmorske višine (v predoru Gotthard) Največja hitrost vlakov na vzponu: 80 km/h Največja hitrost vlakov v predoru Gotthard: 125 km/h Največja hitrost vlakov na ravnini: 160 km/h Najmočnejša el. lokomotiva, ki je vozila na progi: Ae 8/14, moč 8,17 MW (vozila od l. 1939-1971) Postaje in postajališča na relaciji Erstfeld–Biasca: 22 Predori: 7 spiralnih, 29 navadnih Mostovi: 16 Zaščitni objekti in mreže proti plazovom: >1.900 Čas vožnje Zürich–Milano: 3h 30 min (z vlaki Eurocity in Cisalpino) Povprečno število vlakov na dan: 230 (70 potniških, 160 tovornih) Število potnikov na leto: 3,6 mio Tovorni promet na leto: 17,3 mio ton Rekordni prevoz tovora v 24 urah: 170.202 ton (19. oktobra 2000) 24 Reportaža »Gotthard je prevrtan!« Uspeh je odmeval doma in v tujini. V ozadju pa so prežali ogromni stroški, ki so podjetje pahnili v silne dolgove in stečaj. Predor je bil prevrtan z enoletno zamu- do, stroški gradnje so narasli za deset milijonov. Favrovo podjetje je moralo v prvem polletju za vsak prekoračeni dan plačati pet tisoč frankov, zatem pa so se dnevni penali podvojili … Spektakularen spust na jug Iz teme predora nas sprejme svetloba juga. Dolina na južni strani masiva je veliko bolj odpr- ta in položna. Toda pogled na prostrano ravan, ki premore celo manjše letališče, je varljiv. Na poti k pravi nižini se sedaj vozimo le po obsežni, visoki »stopnici«. Vlak čedalje bolj viju- ga med hribi in napovejo se nove vragolije. Dolina se zapre v težko prehodno ožino. Medtem ko se vlak poganja čez mostove, vožnjo tu in tam prekine tema krajšega predora. Na desni, glo- boko spodaj se hipoma prikaže proga, a vlak je že v spiralnem predoru, ki ga popelje prav tja, kjer so se pred nekaj trenutki v soncu zableščali srebrni trakovi. Zunaj smo, a treba se je spustiti še nižje. Sledita predorčka, nato pa vlak zapelje v še en spiralni predor. Misleč, da je v Faidu »konec veselice«, se potniki nekoliko oddahnemo, a naš »interci- ty« brez postanka strmo zdrs- ne v dolino … Ah, kaj dolino – grapo!, ki se tako zoži, da je tu prostora le za reko. Železnici so pot usekali v skale in izvr- tali krajši predor. Spust vlaka je zaradi predorov in mostov spektakularen. Svetloba z druge strani pa odkrije nemara najbolj osupljivo podobo šentgotardske transverzale. Ni časa za občudovanje, kajti zanimiv pogled že prekine spi- ralni predor Piano-Tondo, skozi katerega se vlak spusti v »prvo nadstropje« in se skozi še zadnji polžasti predor zapodi narav- nost na kamnit most, razpet čez Ticino. Lokalna cesta je v nepo- pisni gneči komaj še našla pravo pot in se pod stebri vseh mogo- čih mostov in prepustov nemoč- no vije naprej. V »pritličju« smo. Vse se je odvijalo prehitro in šele pogled skozi okno razkrije pravo podobo. Vlak se s 140 kilometri na uro požene proti Biaschi in Bellinzoni, kjer bo na umirjeni ravnini do Milana časa za zbiranje raznovrstnih vtisov več kakor dovolj. Uspeh in praznovanje Šentgotardsko železnico so odprli 25. maja, promet pa je redno stekel 1. junija 1882. Obseg prepeljanega blaga in potnikov sta že v prvih letih daleč presegla najbolj optimi- stična pričakovanja. Do leta 1904 so dogradili še drugi tir in leta 1922 progo popolnoma elektrificirali. Na njej so se pre- izkusile najmočnejše parne in električne lokomotive na svetu. Šentgotardska železnica je teh- nično najsodobneje opremljena. Vsak dan jo prevozi povprečno 70 potniških in 160 tovornih vlakov, ki vozijo po taktnem voznem redu. Vsi vlaki morajo voziti s hitrostjo 80 kilometrov na uro, kar je igrača pri spustu in »garanje« s številnimi mega- watti moči pri vzponu. Tej nalo- gi pa so kos zanesljive, močne švicarske in nemške lokomo- tive, ki večino tovorna prepe- ljejo ponoči. Posebna skrb pa je namenjena tudi nenehnemu nadzoru in vzdrževanju proge, ki je ob taki gostoti prometa zelo zahtevno. Jubilejno leto so SBB spretno izrabile za promocijo svoje naj- pomembnejše proge. Zvrstilo se je veliko zanimivih tehniško-kul- turnih prireditev, ki so privabile na tisoče obiskovalcev. Po želez- nici pa so drdrali muzejski vlaki in podoživljali spomine na pre- teklost. Ponovno se je pokazalo, da se Švicarji dobro zaveda- jo, da pomeni železnica steber gospodarske, narodnostne in kulturne identitete naroda, zato jo nadvse cenijo. Detajl poteka proge skozi spiralne predore pri slikoviti vasici Wassen. Mula in lokomotiva. Ob 125-letnici proge je ta pomenljiva postavitev domiselno razstav- ljena v prometnem muzeju v Luzernu ter prepričljivo simbolizira preteklost in sedanjost prevozov čez Šentgotard. Detajl stare poti v ozki dolini Reussa, po kateri se je nekoč odvijal tovorniški in poštni pro- met med severom in jugom. To je izlet za dva izleta in ker vrh Kuma lahko prespimo, vsa- kega brez težav spremenimo v dvodnevno pohajanje. Saj gor in dol brez težav pridemo v enem dnevu, ampak kaj, ko so sončni zahodi s Kuma tako privlačni, da o prevetrenih jutrih, ko razgled z osrednjeslovenske gore sega daleč na vse strani, niti ne govorimo. Zato se na najrazlednejšo goro Posavskega hribovja po možnosti odpravimo v takih razmerah, ko mrč ne zastira daljav in se veter nerad ustavi. S severnikom okrep- ljen dan po dežju je kot nalašč, vendar je v tem času čedalje več podobno primernih dni, ko v doli- nah ždi megla, medtem ko se višave kopljejo v soncu. Razgledi s Kuma segajo nadlje pozimi, ko nadvse prav pride toplo zavetje planinskega doma na vrhu. S postaje krenemo po mostu čez potok Boben in zatem po mostu čez Savo ter levo, pri kažipotu za Kum desno, po cesti mimo industrijske prodajalne Steklarne Hrastnik in nad njo s ceste desno navkreber na označeno pot. Med vrtovi in mimo vodnega zbiralnika nadaljujemo navzgor, se vzpnemo v razloženo vas Župa in skoznjo nadaljujemo navkreber na Kum po odlično označeni poti. Z izhodišča hodimo 3 ure ali malo manj. Kum se dviguje dovolj na samem in malodane sredi Slovenije, zato je z njega imeniten raz- gled na vse strani, kolikor seveda dopušča (ne)prevetreno ozračje. Vrh Kuma, pravzaprav na dveh vrhovih Kuma, stojita, na enem, cerkev sv. Neže, na drugem pa, na mestu nekdanje cerkve sv. Jošta, radiotelevizijski stolp. Po slednjem in po široko piramida- sti obliki vrha spoznamo Kum celo z zelo oddaljenih razgledišč. Telekomunikacijski stolp je eden ključnih pri nas, zato je bil v času osamosvojitvene vojne pred šest- najstimi leti »deležen« raketiranja s strani JLA, ki pa se je končalo brez hujših posledic. Širše območje Kuma je zaradi naravnih posebnosti, predvsem samosvojega rastlinstva in živalstva, razglašeno za krajinski park. Sestop na ž. p. Zidani Most: Z vrha krenemo proti telekomu- nikacijskemu stolpu in ob ograji desno dol ter po označeni poti sledimo kažipotom za Zidani Most in Radeče oziroma Zagrad. Mimo samotnih kmetij Ključevice – pod hišo št. 3 gremo s ceste na pot tik ob skednju in po njej skozi gozd – se spustimo do križišča asfaltnih cest, kjer nadaljujemo naravnost dol in zatem pri hiši (Čimerno 7) zavijemo levo dol in se po Škratovi dolini in nato ob potoku spustimo v dolino Save. Reko prečkamo na povsem samo- svoj način, s pomočjo »samo- težne« žičnice in na drugi strani krenemo desno po makadamski cesti ob progi ter nato previdno ob njej naprej na ž. p. Zidani Most. S Kuma okrog 2 uri hoje. Med spustom iz Škratove doli- ne proti Savi v Suhem grabnu ugledamo več ruševin mlinov. Kljub imenu ozke dolinice je bilo v njenem spodnjem delu dovolj vode, da je gnala mlinske kamne v mlinih, ki jih danes pokopava tok časa in teža vase sesedajočih se zgradb. Sestop na ž. p. Trbovlje: S Kuma se mimo cerkve spustimo nazaj do ceste in po njej do ozna- čenega odcepa, kjer zavijemo levo proti Trbovljam in Zagorju. Na naslednjem odcepu spet krenemo levo in se spustimo v Čebulovo dolino ter nadaljujemo po njej navzdol. Na označenem razcepu v spodnjem delu zavijemo proti Trbovljam in se spustimo do naj- niže ležeče kmetije v dolini. Pri njej nadaljujemo levo skozi sadovnjak ali gremo mimo domačije in za hišo št. 20 levo dol skozi sadov- njak, čez travnike in po stezi čez strma pobočja sestopimo v dolino Save. Po mostu gremo čez reko in za njim po stopnicah desno na ž. p. Trbovlje. S Kuma 2 uri ali celo nekaj manj hoje. Čebulova dolina je dobila ime po številnih samoniklih čebulni- cah, ki se razcvetijo v spomladan- skem času, kar je vsekakor namig za ponovni obisk teh krajev v pomladnem času, predvsem maja in junija. Za izlet primeren vlak ob koncu tedna iz smeri Dobova odpelje z ž. p. Dobova ob 7.05, v Zidanem Mostu prestopimo in ob 8.00 izstopimo na ž. p. Hrastnik. Za vrnitev na ž. p. Trbovlje počakamo na vlak ob 16.35 in v Zidanem Mostu spet prestopimo oziroma po drugi različici sestopa tam počakamo na vlak ob 16.55. Iz smeri Maribor ima vlak Pohorje, ki odpelje z mariborske železni- ške postaje ob 6.50, to lepotno napako, da ne ustavi na ž. p. Hrastnik, tako da izlet v tem pri- meru izhodimo v obratni smeti z ž. p. Zidani Most ali ž. p. Trbovlje. Ob vrnitvi z ž. p. Hrastnik se proti Zidanemu Mostu in v mariborsko smer odpeljemo ob 16.40. Najprimernejši vlak iz smeri Ljubljana odpelje z ljubljanske železniške postaje ob 6.50 in se v Hrastniku ustavi ob 7.45. Ob vrnitvi na ž. p. Trbovlje počakamo na vlak ob 16.13 ali 17.13, na ž. p. Zidani Most pa ob 16.00 ali 17.00. Izlet z vlakom Iz Hrastnika na Kum Namesto cerkve sv. Jošta, ki je nekdaj stala na vzhodnem vrhu Kuma, pod njim kapela, na njen- em mestu pa sega proti nebu radiotelevizijski stolp. Potek poti: ž. p. Hrastnik 220 m–Župa–Kum 1220 m–Ključevica–Škratova dolina–ž. p. Zidani Most ali ž. p. Hrastnik 220 m–Župa–Kum 1220 m–Čebulova dolina–Završje–ž. p. Trbovlje Trajanje: 5 ur Dolžina: Okrog 14 km Skupni vzpon: 1000 m Proti lakoti in žeji: Vrh Kuma stoji planinski dom, ki je odprt vsak dan, razen četrtka. V njem se ne le vzponu primerno okrepčamo z domačo hrano in razrešimo tekoče probleme, temveč lahko tudi prespimo. Specialiteti doma sta zbirka žganj z zelišči in kumljanski pršut, ki naj ljubitelje mesa ne preseneti, saj ni iz mesa. Kljub temu ne škodi niti mesojedcem, saj je jetrna klobasa več kakor primerna priloga zanj. Če sestopimo na ž. p. Zidani Most, nas na postaji ob morebitni lakoti raz- veseli prodajalna kruha in peciva. Zemljevid: planinska karta Posavsko hribovje, zahodni del (1 : 50.000). Reportaža Dario Cortese Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 25 26 SŽ so ljudje Miloš Oprešnik Saša Grošelj Nepremičnine je treba ves čas »premikati«. Potem se premaknejo. In obrestujejo. Standardno uvodno vpra- šanje: kaj vas je pravzaprav pripeljalo na železnico? Doma sem iz Ljubljane. Tako kot marsikateri železničar tudi sama izhajam iz železničarske družine. Z železnico se tako srečujem že od otroštva, saj sta bila oba dedka železničarja; eden od njiju je bil »šolski«, kot učitelj je bil zaposlen v tedanji Sekciji za pro- met Ljubljana, drugi pa je delal na Kajuhovi v Mostah. Za vedno mi bodo ostale v spominu počit- nice v železniških naseljih Rovinj in Savudrija, kamor sem zelo rada zahajala z dedkom in babi- co. Navsezadnje pa stanujem blizu kamniške proge, in me mimovozeči vlaki ves čas opo- zarjajo na železnico. Po končani Ekonomski fakulteti v Ljubljani sem se zaposlila v nekem zasebnem podjetju, kjer sem si pridobila prvo konkretno znanje o trženju in pospeševanju pro- daje proizvodov. Na Slovenskih železnicah sem se zaposlila v začetku leta 1998 kot referentka za trženje nepremičnin v takrat- nem področju Nepremičnine. Od leta 2002 pa sem vodja oddel- ka za trženje nepremičnin v isti organizacijski enoti. Delo v trže- nju je izredno zanimivo, raznoli- ko in dinamično, in ga opravljam z zares velikim veseljem. S čim vse se ukvarja vodja oddelka? Moja temeljna naloga je trže- nje nepremičnin predvsem za poslovni namen. V najem odda- jamo proste poslovne prostore, zemljišča, površine na nadvozih in drugih objektih javne želez- niške infrastrukture ter prosto- re v postajnih poslopjih v lasti države, ki jih železnica bodisi ne potrebuje bodisi ne uporablja za opravljanje svoje temeljne dejav- nosti. Hkrati tržimo tudi vse nepremičnine v lasti Slovenskih železnic, kot so skladišča, poslov- ni objekti, zemljišča, samski domovi … Trženje nepremičnin javne železniške infrastrukture in postajnih objektov opravljamo na podlagi pogodbe o izvajanju trženja, ki jo vsako leto posebej sklenemo z državo, kot lastnico javne železniške infrastrukture in postajnih poslopij. Naša naloga je tudi oddajanje prostih površin za postavitev oglasnih panojev, reklamnih napisov in svetlobnih vitrin na železniškem območju. Pri delu smo še posebej pozor- ni na to, da v naših prostorih zagotavljamo primerno in pestro ponudbo trgovskih, gostinskih in drugih storitev ne le našim potnikom, temveč tudi drugim mimoidočim. Tako predvsem na manjših oziroma manj frekvent- nih postajah, kjer opravljanje gostinske dejavnosti pač ne bi bilo rentabilno, v samopostrež- nih avtomatih ponujamo potni- kom tople in hladne napitke ter prigrizke. Ponudba o prostih nepremičninah je med drugim objavljena tudi na spletni strani Slovenskih železnic, menim pa, da bi bila primerna tudi za objavo v Novi progi. Kolikšno pa je sicer pov- praševanje po železniških nepremičninah? Povpraševanje po najemu naših nepremičnin je razmeroma 27 Revija Slovenskih železnic september-oktober 2007 SŽ so ljudje dobro, vendar v zadnjih letih opažamo, da nekoliko upada. Po eni strani gre to pripisa- ti predvsem večji konkurenč- ni ponudbi, po drugi strani pa nezadovoljivemu vzdrževa- nju lastnih nepremičnin, kar je največkrat seveda posledica omejenih finančnih sredstev. Zelo veliko je povpraševanje po velikih skladiščnih halah, s katerimi pa železnica trenutno žal ne razpolaga. Gradnja pred- videnega logističnega centra v Mostah bo brez dvoma široko odprla tudi to možnost, saj bomo s tem privabili marsi- katero potencialno stranko za prevoz po železnici. Največje zanimanje za najem nepremičnin je še vedno v ljub- ljanski regiji in njeni okolici, sle- dijo ji gorenjska, pa štajerska, dolenjska in primorska regija. Gotovo vlada tudi povpra- ševanje po najemu oglas- nih površin; katere vrste oglaševanja ponujamo železničarji? Kot sem že omenila, v oddelku za trženje oddajamo zemljiš- ča, ograje nadvozov in pročelja objektov tudi za namene ogla- ševanja – to so oglasni panoji, tako imenovani jumbo panoji, osvetljene vitrine, usmerjevalne table … Oglasne površine na železniških nadvozih običajno oddajamo podjetjem, ki se pro- fesionalno ukvarjajo s trženjem oglasnih površin. Na nepremič- ninah javne železniške infrastruk- ture, postajnih objektih in objek- tih Holdinga Slovenske železnice imamo postavljenih prek 250 oglasnih panojev in vitrin. Zelo pomembno je tudi oglaševanje na vlakih, ki pa sodi na področje potniškega prometa. Podjetja, ki gledajo dolgo- ročno, čedalje bolj vlagajo v izobraževanje in dodat- no izpopolnjevanje svojih zaposlenih. Zakon o nepremičninskem posredovanju določa specifič- ne zahteve po strokovni izob- razbi s področja poslovanja z nepremičninami. Zaradi tega in tudi zaradi potreb pri vsako- dnevnem delu sem se prijavila na dodatno izobraževanje za nepremičninskega posrednika. Junija 2005 sem na Ministrstvu za okolje in prostor opravila izpit za opravljanje poslov nepremič- ninskega posredovanja in maja 2006 pridobila licenco za oprav- ljanje poslov nepremičninskega posredovanja. Pridobitev takšne licence je namreč nujni formalni pogoj za opravljanje nepremič- ninskih poslov in dodatni vir znanja, ki ga poglabljamo tudi z vsakoletnimi seminarji z nepre- mičninskega področja. Novo znanje in nove izkušnje tujih strokovnjakov pa se nam v veliki meri ponujajo tudi na spe- cializiranih sejmih, med katerimi kaže najbolj poudariti muenc- henski sejem Expo Real, ki je eden največjih evropskih sejmov gospodarskih nepremičnin; z njegovimi razsežnostmi, pa tudi s pomenom, se lahko na tem področju primerja le še sejem- ska prireditev Mimip v Cannesu. Žal pa se tovrstnih strokovnih prireditev morebiti premalo ude- ležujemo. Kaj bi bilo na področju trženja še mogoče napra- viti? Lani smo kot eno izmed prvih podjetij v Sloveniji začeli izvajati projekt računalniške aplikacije modula SAP nepremičnin, ki nam omogoča celovit pregled baze vseh nepremičnin Holdinga Slovenske železnice, informaci- je o njihovi zasedenosti, opis namembnosti, baze najemnih pogodb, podporo za avtomatič- no izstavljanje računov in podo- bno, česar dosedanji informa- cijski sistem ni omogočal. To nam v prihodnje odpira mož- nosti bistveno učinkovitejšega dela, kar pa je seveda le eden od predpogojev za dobro delo. Na nekaterih postajnih peronih bi lahko postavili še nekaj vitrin, namenjenih oglaševanju, ter v čakalnicah postajnih objek- tov oddali oglasne prostore za postavitev oglasnih vitrin, v objektih železniških postaj pa bomo skušali zagotoviti tudi dodatno ponudbo. V sodelovanju s področjem tovornega prometa moramo začeti z intenzivnejšim oddaja- njem zemljišč in skladišč poten- cialnim strankam, ki prevažajo po železnici. S področjem za potniški in tovorni promet pa se bo treba skupaj dogovoriti o ponudbah, ki bi vsebovale tako imenovano paketno oglaševa- nje na nepremičninah in hkrati na potniških vlakih ter tovornih vagonih. Obeta se nam ostra spro- stitev trga, pravzaprav je že tu. Se bo to dotakni- lo tudi vašega področja dela? Po direktivah Evropske unije in Zakonu o železniškem pro- metu je železniški transportni trg poslej odprt za tujo kon- kurenco. Po naših tirih lahko vozijo tudi druge železniške organizacije, kar bo zaneslji- vo imelo določen vpliv tudi na oglaševalskem področju. Predvidevam, da bodo želeli tuji operaterji oglaševati med dru- gim tudi na oglasnih panojih na naših zemljiščih in na območjih železniških postaj. Pričakujemo tudi povečanje povpraševanja poslovnih partnerjev - opera- terjev, ki jim bodo naše nepre- mičnine – skladiščni in pisarniški prostori – tako lokacijsko kot cenovno nedvomno privlačnejše od konkurenčnih. Kaj pričakujete od nove- ga Potniškega centra Ljubljana? Ko govorimo o trženju nepre- mičnin na železnici, se seveda ne moremo izogniti projektu Potniškega centra Ljubljana, PCL-ju, ki bo na območje ljub- ljanske železniške postaje pri- nesel povsem novo dinamiko. Po eni strani pričakujemo določene spremembe v strukturi doseda- njih najemnikov, po drugi strani pa bo projekt brez dvoma dol- goročno vplival na oživitev tega območja, izboljšal bo podobo postajnega območja in nepo- sredne okolice. Prepričana sem, da bo projekt pozitivno vplival na naše poslovanje. Zazidalni načrt, ki je bil lani sprejet na Mestni občini Ljubljana, poleg gradnje PCL-ja na zahodnem delu zemljišča predvideva še prostorsko ureditev na preosta- lem območju vse do Šmartinske ceste, kar bo v prihodnjih letih bistveno spremenilo podobo tega prostorskega kareja. Takšne usmeritve urejanja želez- niških postaj so v evropskem prostoru čedalje bolj pogoste. Omenimo naj že uspešno izve- dene projekte na večjih želez- niških postajah, kakršne so Leipzig, Budimpešta, Utrecht …, in še bi lahko naštevali. Želim si, da bi kak podoben projekt uresničili tudi na kateri od naših večjih postaj, saj bi lahko tako iztržili praviloma slabo izrabljene površine na postajnih območjih, s čimer bi laže in predvsem utemeljeno privabili ne le ogla- ševalce in najemnike, pač pa tudi potnike, ki se, žal, čedalje bolj odvajajo uporabe železni- ških storitev. Menim, da za vzdrževanje tako postajnih poslopij kot tudi dru- gih objektov v njihovi neposred- ni bližini še vedno namenjamo premalo denarnih sredstev. S tem ostajajo železniške posta- je in pripadajoči objekti, kljub nekaterim zelo dobrim lokaci- jam, na katerih stojijo, premalo privlačni za potencialne inter- esente. Kaj pa v tistih trenutkih prostega časa, ko Saša Grošelj postane »premič- nina«? Zelo rada hodim v hribe, Kranjska Gora je lepa pozimi in poleti – pozimi je seveda na vrsti smu- čarija, poleti pa planinski izleti, za katere je tam okoli zares obilo možnosti. Vršič, Ciprnik, Tromeja … Prav v visokogor- je sicer ne hodimo, čeprav je Mojstrovka moja velika in prav nič skrita želja; že kar nekaj let se ukvarjamo s tem »pro- jektom«, a se vsakokrat nekje zalomi. Ampak nekoč bo, vem, da bo! Rada imam tudi morje, predvsem otoke. Zanimivo, opažam, da mi posta- ja narava z leti vse bližja, nekako bolj polno jo občutim. Ne vem, morda to res pride z leti, morda. A je kljub temu čudovito … 28 Fotoreportaža Miško Kranjec Tri General Electric lokomotive AC4400CW s po 4.400 konjskih moči vlečejo vlak s premogom. Na vsakem vagonu je 100 ton premoga, v vlaku pa je običajno 90 do 120 vagonov, skupaj torej 14.000 ton in 3 kilometre dolžine. Kretnice na glavnih progah so daljinsko krmiljene, včasih tudi na tisoče kilometrov daleč, postaje in izogibališča pa nezasedena, zato je zanesljivost delovanja zelo pomembna. Ogrevalne naprave za kretnice so tako neprimerno večje in močnejše od naših. Kontejnerski vlaki so eni od najpogostejših, ki jih srečamo. Zabojniki so običajno naloženi v dve vrsti v višino, razen na redkih progah, kjer profil proge tega ne dopušča. Tak vlak prevaža do 250 zabojnikov. Wabco Motive Power MP40PH je ena od redkih vrst potniških lokomotiv v ZDA. Večinoma jih uporabljajo za vleko primest- nih vlakov v Push pull (vleči-rini) režimu. Čikaška družba Metra počasi nadomešča z njimi svoje 40 in več let stare General Motorsove lokomotive FP40PH. Primestni vlaki družbe GO Transit iz Toronta v Kanadi, z značilnimi vagoni s prisekanimi končnicami, počivajo med prometnimi konicami. Sedem prog pokriva širše območje Toronta z več kot 5 milijoni prebivalcev. Mešani tovorni vlak družbe Canadian National zapušča glavno postajo v Torontu. Ta družba je postala ena od šestih največjih v Severni Ameriki, njene proge pa segajo tudi globoko na jug, v sredino ZDA, nekaj, kar je bilo še pred četrt stoletja praktično nepredstavljivo. Družba Metra skrbi za primestni potniški promet v širšem Čikagu, oziroma megapolisu, imenovanem Chicagoland, ki se razprostira od Wisconsina preko Illinoisa do Indiane in ima prek devet milijonov prebivalcev. Večino vlakov na vseh 12 progah vlečejo oziroma potiskajo okrog 40 let stare GM potniške lokomotive F40PH s 3.000 konjskih moči. Amtrak je državna družba, ki jo je ustanovil ameriški kongres leta 1971, da bi ohranil vsaj minimalni obseg potniških vlakov, ki so jih železniške družbe ukinjale zaradi velikih izgub. Maloštevilni amtrakovi vlaki povezujejo enkrat na dan velika mesta, kot so New York, Boston, Washington, Chicago, Los Angeles, ali San Francisco, glavnina ameriških mest pa ostaja povsem brez potniškega prometa. Na sliki je postaja v Albanyju. Največja in najmočnejša parna lokomotiva, ki so jo kdaj koli izdelali je bila Big Boy železniške družbe Union Pacific. 25 lokomotiv, dolgih 42 metrov in težkih 350 ton, z osnim pritiskom 32 ton in največjo hitrostjo 120 kilometrov na uro so izdelali v letih 1941 do 1945. Zmogle so vleči do 3.600 ton težke vlake v vzpone z 11 promili nag- iba. Zadnja od teh lokomotiv je bila upokojena leta 1962, ohranjenih pa jih je 8. Ameriški železničarji niso pretirano občutljivi glede preobremenitve lokomo- tiv, zato taki prizori, ali celo plameni, ki se dvigajo iz izpuhov največkrat starih lokomotiv, niso tako redki. Dostikrat ena od vpetih treh, štirih, ali več lokomo- tiv odpove pred prihodom na končno postajo. Ameriški utrinki Med svojim marčevskim potovanjem po ZDA in Kanadi sem seveda tudi fotografiral tamkajšnje vlake. To ni vedno lahko, saj je dostop do tirov strogo prepovedan in kazniv, po terorističnem napadu na nebotičnike World Trade centra pa je policija zelo sumničava do vsakega fotografiranja vlakov. Kljub temu mi je uspelo pos- neti lepo zbirko fotografij, in drobec teh je objavljen tu. Nekaj značilnosti ameriških vlakov, po katerih se razlikujejo od evropskih: velika dolžina, 120 in več vagonov ali 2 do 3 kilometre, velika teža - tudi do 14.000 ton, visok nakladalni profil - skoraj 7 metrov, osni pritiski do 32,5 tone, relativno majhne hitrosti, skoraj nič elektrificiranih prog in zelo malo potniških vlakov. Iz železniškega muzeja v Ljubljani Dragocen Kochov atlas s pregledom železniških prog po vsej Evropi, 1. izdaja leta 1894 v Berlinu, zadnja, 9. izdaja leta 1910 v Leipzigu. Na zemljevidu št. 74 sta na primer že vrisani progi v gradnji Kočevje - Brod Moravice in Novo mesto - Karlovac, od katerih je bila potem zaradi izbruha 1. svetovne vojne izvedena le slednja.