Georitem 11 NSL.qxd 26.3.2009 14:27 Page 1 11 MATEJ GABROVEC DAVID BOLE DNEVNA MOBILNOST VENIJIO V SLOVENIJI V SL A MOBILNOST DNEVN LE:O VID BAD VEC, http://zalozba.zrc-sazu.si O ISBN 978-961-254-118-7 TEJ GABR € MA 9 2 1 6 9 8 7 7 8 1 1 4 5 18,00 GEORITEM 11 GEORITEM 11 1 2 GEORITEM 11 DNEVNA MOBILNOST V SLOVENIJI Matej Gabrovec David Bole 4 GEORITEM 11 DNEVNA MOBILNOST V SLOVENIJI Matej Gabrovec David Bole LJUBLJANA 2009 GEORITEM 11 DNEVNA MOBILNOST V SLOVENIJI Matej Gabrovec, David Bole © 2009, Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU Urednika: Drago Kladnik, Drago Perko Recenzent: Aljà Plevnik Avtorji poglavij: Marjan Lep (Primer Dola pri Ljubljani), Stanko Pelc (Primer Ankarana), Peter Repolusk (Uporabljena baza in kriti~no ovrednotenje podatkov) Kartografa: Jerneja Fridl, David Bole Fotografi: David Bole, Janez Nared, Polona Pagon, Ale{ Smrekar Prevajalec: Matjà Drobne Oblikovalec: Drago Perko Izdajatelj: Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU Za izdajatelja: Drago Perko Zalònik: Zalòba ZRC Za zalònika: Oto Luthar Glavni urednik: Vojislav Likar Ra~unalni{ki prelom: SYNCOMP d. o. o. Tisk: Collegium Graphicum d. o. o., Ljubljana Naklada: 250 izvodov V publikaciji so predstavljeni rezultati projekta {t. V2-373 z naslovom Dnevna prometna migracija na delovno mesto in v {olo, ki sta ga sofinancirala Javna agencija za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije iz dràvnega prora~una in Ministrstvo za promet. CIP – Katalòni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjìnica, Ljubljana 331.556.2(497.4) 314.15(497.4) GABROVEC, Matej Dnevna mobilnost v Sloveniji / Matej Gabrovec, David Bole ; [avtorji poglavij Marjan Lap (Primer Dola pri Ljubljani), Stanko Pelc (Primer Ankarana), Peter Repolusk (Uporabljena baza in kriti~no vrednotenje podatkov) ; kartografija Jerneja Fridl, David Bole ; fotografi David Bole … [et al.] ; prevajalec Matjà Drobne]. – Ljubljana : Zalòba ZRC, 2009. – (Georitem, ISSN 1855-1963 ; 11) ISBN 978-961-254-118-7 1. Bole, David 244599552 6 GEORITEM 11 GEORITEM 11 DNEVNA MOBILNOST V SLOVENIJI Matej Gabrovec, David Bole © 2009, Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU AVTOR Matej Gabrovec matej@zrc-sazu.si http://giam.zrc-sazu.si/gi/gabrovec Rodil se je leta 1959 v Ljubljani. Po kon~ani gimnaziji se je leta 1978 vpisal na Filozofsko fakulteto Univerze v Ljubljani (A geografija, B etnologija), kjer je leta 1984 diplomiral. Leta 1990 je na Oddelku za geografijo Filozofske fakultete magistriral z nalogo Vloga reliefa za geografsko podobo Polhograjskega hribov-ja, leta 1995 pa prav tam doktoriral z nalogo Relief in raba tal na dolomitnih obmo~jih Slovenije. Leta 1984 se je zaposlil na Geografskem in{titutu Antona Melika Znanstvenoraziskovalnega centra SAZU, kjer je bil leta 2002 izvoljen v naziv vi{jega znanstvenega sodelavca. Od leta 2003 je dopol-nilno zaposlen kot docent na Oddelku za geografijo Fakultete za humanisti~ne {tudije Univerze na Primorskem. Je predsednik znanstvenega sveta ZRC SAZU, ~lan upravnega odbora Evropskega in{ti-tuta za modeliranje pokrajin in prostorov skozi dalj{e ~asovno obdobje, predsednik Zveze geografov Slovenije, ~lan uredni{kih odborov revij Geografski vestnik in Acta geographica Slovenica ter ~lan mednarodnega posvetovalnega odbora internetne revije za histori~no geografijo in okoljsko zgodo-vino Klaudyán. Raziskovalno deluje na treh podro~jih: preu~evanju Triglavskega ledenika, sprememb rabe in pokrovnosti tal ter javnega potni{kega prometa. AVTOR David Bole david.bole@zrc-sazu.si http://giam.zrc-sazu.si/gi/bole Rodil se je leta 1979 v Kranju, ìvel v Radovljici, Zgornjih Gorjah in Ljubljani, kjer je leta 1997 maturiral. Leta 2003 je diplomiral na Oddelku za geografijo Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani in leta 2008 prav tam doktoriral z nalogo Geografske razsènosti ekonomske preobrazbe slovenskih mestnih naselij. Del podiplomskega izobraèvanja je kot {tipendist evropskega izobraèvalnega programa Marie Curie preìvel na univerzi v Bratislavi. Od leta 2003 je zaposlen kot mladi raziskovalec na Geografskem in{titutu Antona Melika Znanstvenoraziskovalnega centra SAZU, kjer je leta 2008 postal znanstveni sodelavec. Njegova raziskovalna usmeritev je predvsem urbana geografija, znotraj nje pa preu~evanje eko-nomije mesta in spremljajo~e prostorske dinamike sodobnih procesov, kot so potro{ni{tvo, suburbanizacija in dekoncentracija gospodarskih dejavnosti v mestu. Veliko se je ukvarjal tudi z dnevno mobilnostjo prebivalstva in javnim potni{kim prometom. Izsledke opravljenih raziskav redno objavlja v znanstveni in strokovni literaturi. Bil je tudi tajnik Zveze geografskih dru{tev Slovenije. 7 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole GEORITEM 11 DNEVNA MOBILNOST V SLOVENIJI Matej Gabrovec, David Bole © 2009, Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU IZDAJATELJ Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU gi@zrc-sazu.si giam.zrc-sazu.si In{titut je leta 1946 ustanovila Slovenska akademija znanosti in umetnosti in ga leta 1976 poimenovala po akademiku dr. Antonu Meliku (1890–1966). Od leta 1981 je sestavni del Znanstvenoraziskovalnega centra Slovenske akademi-je znanosti in umetnosti. Leta 2002 sta se in{titutu priklju~ila In{titut za geografijo, ki je bil ustanovljen leta 1962, in Zemljepisni muzej Slovenije, ki je bil ustanovljen leta 1946. Ima oddelke za fizi~no geografijo, socialno geografijo, regionalno geografijo, naravne nesre~e, varstvo okolja, geografski informacijski sistem in tematsko kartografijo, zemljepisno knjìnico in zemljepisni muzej ter sedè Komisije za standardizacijo zemljepisnih imen Vlade Republike Slovenije. Ukvarja se predvsem z geografskimi raziskavami Slovenije in njenih pokrajin ter pripravljanjem temeljnih geografskih knjig o Sloveniji. Sodeluje pri {tevilnih doma~ih in mednarodnih projektih, organizira znanstvena sre~anja, izobraùje mlade raziskovalce, izmenjuje znanstvenike. Izdaja znan-stveno revijo Acta geographica Slovenica/Geografski zbornik ter znanstveni knjìni zbirki Geografija Slovenije in Georitem. V sodih letih izdaja monografije GIS v Sloveniji, v lihih letih pa monografije Regionalni razvoj. 8 GEORITEM 11 GEORITEM 11 DNEVNA MOBILNOST V SLOVENIJI Matej Gabrovec, David Bole UDK: 911.3:656(497.4) COBISS: 2.01 IZVLE^EK Dnevna mobilnost v Sloveniji Cilj knjige je prikaz problematike dnevnih potovanj {olarjev in delavcev v Sloveniji, zlasti z vidika izbire prometnega sredstva. Prvi del knjige analizira na~in prevoza na posameznih relacijah in po posameznih skupinah dnevnih voza~ev (osnovno{olcev, srednje{olcev, {tudentov in delovno aktivnih). Ugotavljali smo, na katerih obmo~jih in na katerih relacijah v Sloveniji je uporaba javnega potni{kega prometa naj{ibkej{a in sku{ali podati razloge za to. Podatke o na~inu prevoza smo primerjali s podatki o ponudbi javnega potni{kega prometa in ugotovili, da je ve~ja uporaba javnega potni{kega prometa povezana z dobro ponudbo in ~asovno konkuren~nostjo individualnemu avtomobilskemu prevozu. V drugem delu publikacije obravnavamo primere dobre prakse na nekaterih obmo~jih, kjer je pri{- lo do precej{njega izbolj{anja ponudbe javnega potni{kega prometa (Dol pri Ljubljani, Ankaran, Idrija, Nova Gorica). Z anketiranjem potnikov in njihovim {tetjem smo ugotovili, da izbolj{ana ponudba javnega potni{kega prometa sama po sebi {e nima nujno odlo~ilnega vpliva na ve~je povpra{evanje po javnem potni{kem prometu in s tem posledi~no tudi na bolj trajnostne oblike mobilnosti, ~e ni obenem povezana tudi z drugimi prometnopoliti~nimi ukrepi. Sintezna spoznanja so podana kot priporo~ila za pripravo mònih ukrepov spodbujanja bolj trajnostnih oblik prevoza na delo in {olo, zapisana v obliki »desetih zapovedi«. KLJU^NE BESEDE Slovenija, geografija prometa, mobilnost, dnevna mobilnost, dnevne migracije, javni potni{ki promet, trajnostna mobilnost 9 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole GEORITEM 11 DNEVNA MOBILNOST V SLOVENIJI Matej Gabrovec, David Bole UDK: 911.3:656(497.4) COBISS: 2.01 ABSTRACT Daily mobility in Slovenia The main goal of the entire project was so to investigate problems of daily commuting of workers, pupils and students, especially from the modal split point of view. The first part of the book is an extensive analysis of modal split by different relations (routes) and groups of commuters (pupils, secondary school pupils, students and workers). We tried to establish the areas in Slovenia where the usage of public transport is the weakest and to provide credible causes of that. The data of modal split was compared with the supply of public transport and with this we established that there is a significant link between the high public transportation usage and the high quality and competitiveness offer of public transportation vis-à-vis personal transportation. The next chapter was dedicated to particular pilot areas where the supply of public transport was greatly improved (Dol pri Ljubljani, Ankaran, Idrija, Nova Gorica). With the method of field inter-viewing and passenger counting we found out that the greatly improved offer of public transport does not necessarily cause a greater demand for public transport and thus the shift towards a more sustainable mobility. The synthesis of the book is in ten recommendations of possible transport policy measures for the purpose of achieving more sustainable mobility patterns with workers and students. KEY WORDS Slovenia, transport geography, mobility, daily mobility, daily migrations, public passenger transportation, sustainable mobility 10 GEORITEM 11 Vsebina 1 Osnovna izhodi{~a ...................................................................................................................................................... 12 1.1 Uvod .............................................................................................................................................................................. 12 1.2 Teoretsko izhodi{~e ........................................................................................................................................ 13 1.3 Terminolo{ko-metodolo{ke zagate .................................................................................................. 16 2 Dnevna mobilnost na delo in v {olo glede na izbiro prometnega sredstva v Sloveniji ...................................................................................................................................................... 17 2.1 Uporabljena baza in kriti~no ovrednotenje podatkov .................................................. 17 2.2 Temeljne zna~ilnosti dnevne mobilnosti .................................................................................. 24 2.3 ^as in na~in potovanja na delo .......................................................................................................... 30 2.4 Regionalne razlike pri izbiri prometnega sredstva .......................................................... 36 2.5 Spremembe izbire prometnega sredstva med letoma 1991 in 2002 ................ 56 2.6 Sklep .............................................................................................................................................................................. 59 3 Vpliv izbolj{ane ponudbe javnega potni{kega prometa na vzor~nih obmo~jih .............................................................................................................................................. 63 3.1 Primer Dola pri Ljubljani ........................................................................................................................ 64 3.2 Primer Ankarana .............................................................................................................................................. 73 3.3 Drugi primeri izbolj{anja ponudbe javnega potni{kega prometa .................... 82 3.4 Sklep .............................................................................................................................................................................. 83 4 Ukrepi prometne politike .................................................................................................................................... 84 5 Zaklju~ek .............................................................................................................................................................................. 92 6 Seznam virov in literature .................................................................................................................................. 93 7 Seznam slik ........................................................................................................................................................................ 98 8 Seznam preglednic .................................................................................................................................................. 100 11 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole 1 Osnovna izhodi{~a 1.1 Uvod V strokovni literaturi dobiva tematika mobilnosti prebivalstva ~edalje ve~jo pozornost. Razlog za razmah njenega raziskovanja je zlasti v tem, da se prostorska mobilnost prebivalstva hitro {iri, prav tako tudi {tevilo udeleèncev oziroma potnikov. Urry (2002) navaja, da prebivalci Zdruènega Kraljestva v povpre~ju potujejo petkrat dlje kot pred 50 leti. Dejavnost potovanja in turizma je postala najpomembnej{a svetovna dejavnost, ki ustvari skoraj 12 % celotnega svetovnega BDP-ja in zaposluje 8 % svetovne delovne sile. Pomemben pa je tudi okoljevarstveni vidik pove~ane mobilnosti prebivalstva, saj premikanje ljudi in tovora ustvari tretjino emisij ogljikovega dioksida na svetu (Urry 2007). Tudi v Sloveniji se pove~uje {tevilo dnevnih voza~ev, to je oseb, ki ne delajo oziroma se ne {olajo v naselju bivali{~a. Od leta 1991 do 2002 se je njihovo {tevilo pove~alo za priblìno 50.000, in to kljub temu, da se v tem ~asu niti {tevilo prebivalcev niti {tevilo delovnih mest nista bistveno spremenila. Urry (2007, 6) tako govori o pravem preobratu v mobilnosti (angle{ko mobility turn). Ta zaposluje {tevilne stroke, tako sociolo{ke, prostorske, prometne, zgodovinske in druge, ki èlijo pojasniti razloge za tovrstne spremembe v mobilnosti prebivalstva. Tudi Slovenija je v zadnjih dveh desetletjih doìvela izjemne spremembe v struktu-ri in na~inu potovanj, morda {e bolj izrazito kot druge dràve. Konec osemdesetih let 20. stoletja so se skupaj z drùbenoekonomsko preobrazbo pri~ele tudi temelji-te spremembe v mobilnosti prebivalstva Slovenije. Med letoma 1985 in 2005 se je skoraj {tevilo registriranih avtomobilov podvojilo, uporaba kolektivnega javnega prevoza pa je za~ela krepko nazadovalo (Ur{i~ 2006, 25; Plevnik 2008, 10). Delè javnega prevoza pri zaposlenih dnevnih voza~ih je se je z dobrih 64 % leta 1981 zmanj{al na vsega 10 % leta 2001, kar je vplivalo tudi na pove~ane izpuste toplogrednih plinov iz cestnega prometa v Sloveniji, ki so leta 2006 dosegli è 5.000.000 ton. Glede na leto 1986 to pomeni pove~anje za kar 429 %. Ustrezno visoki so tudi zunanji stro{ki prometa, ki se gibljejo med 6 in 10 % celotnega slovenskega BDP, pri ~emer ima glavno vlogo cestni potni{ki promet (Plevnik 2008). Breme pove~ane mobilnosti prebivalstva pa se odraà tudi v drugih, ne le okoljskih ali ekonomskih problemih. Prometno omrèje, ki temelji na avtomobilskem prevozu, pospe{uje tènjo razpr{ene poselitve z majhno gostoto prebivalstva in posledi~no gradnjo potratne prometne ter komunalne infrastrukture (Ravbar 1997; Bole 2004a; Ur{i~ 2006). Raziskovanje mobilnosti prebivalstva in vseh prostorskih posledic je zato pomembno tematika tudi v geografiji. V tej knjigi èlimo predstaviti del na{ih raziskovanj dnevne mobilnosti v Sloveniji. Poudarjeni so zlasti nekateri prostorski vidiki in regionalne razlike v dnevni mobilnosti ter razre{evanje problemov, ki izhajajo iz pretirane navezanosti na avtomobilski prevoz. 12 GEORITEM 11 Prvi del knjige je namenjen razjasnitvi teoretskih in terminolo{kih vidikov. @e v uvodu velja izpostaviti, da v Sloveniji izraz dnevna mobilnost {e ni povsem uveljavljen, se pa namesto njega uporabljajo nekatere manj primerne sopomenke. Podrobneje je predstavljen tudi metodolo{ki pristop, ki je bil zaradi strukture podatkov precej zahteven. Najobsènej{i del knjige analizira dnevno mobilnost v {olo in na delo glede na izbiro prometnega sredstva. Za obmo~je celotne dràve so analizirana dnevna potovanja prebivalcev na delo in v {olo po posameznih smereh in glede na izbiro prevoznega sredstva. Tovrstni podatki so prvi~ analizirani za ozemlje celotne dràve in razkrivajo, da so v izbiri prometnega sredstva med posameznimi obmo~ji Slovenije zelo velike razlike. Sku{ali smo odgovoriti, zakaj se pri dnevnih voza~ih pri uporabi javnega prometa porajajo regionalne razlike. Drugi del knjige predstavlja stanje na sicer redkih vzor~nih obmo~jih v Sloveniji, kjer je bil javni promet na~rtno izbolj{an. @eleli smo namre~ ugotoviti, ali izbolj{a-na ponudba javnega prometa vpliva tudi na ve~jo uporabo javnega prometa pri dnevnih voza~ih. Podrobno so predstavljeni rezultati anketiranja na obmo~jih Dola pri Ljubljani in Ankarana, na kratko pa so opisani tudi nekateri drugi primeri izbolj- {anja ponudbe javnega potni{kega prometa v dràvi. Tretji del knjige je najbolj aplikativen in predstavlja mòne ukrepe prometne politike, ki naj bi vzpodbudili bolj trajnostne oblike prevoza na delo ali {olo. Izbranih je 10 ukrepov, pri vsakem pa je kratek opis s primerom dobre ali slabe prakse ter primer konkretnega predloga, kje v Sloveniji oziroma kako bi ga lahko dejansko izvedli. 1.2 Teoretsko izhodi{~e Dnevna mobilnost je zmònost posameznika ali skupine ljudi, da premaguje razdalje v prostoru. Gre torej za tako imenovano prostorsko (horizontalno) mobilnost. Pomembna razlika med dnevno mobilnostjo in migracijami je dejstvo, da se pri dnevni mobilnosti kraj stalnega bivanja praviloma ne spreminja in gre za redno (vsakodnevno ali ve~krat tedensko) potovanje iz kraja bivanja v drug kraj. Statisti~ni urad Slovenije v svojih raziskavah, preglednicah in poro~ilih uporablja izraza »dnevna migracija« in »dnevni migrant«, mi pa zaradi v nadaljevanju opisanih razlogov praviloma uporabljamo izraza »dnevna mobilnost« in »dnevni voza~«. Dnevna mobilnost je torej oblika prostorske mobilnosti posameznika ali celotne drùbe, ki se najpogosteje omenja v kontekstu dnevnih potovanj na delo ali {olanje in nazaj. Poleg dnevne obstajajo tudi druge oblike mobilnosti, na primer ob~asna mobilnost, sezonska mobilnost ali mobilnost, ki je odraz turisti~nih, rekreacijskih ali drugih vzgibov. Preu~evanje tokov dnevnih voza~ev je pomembno, ker zdruùje ve~ pomembnih tematskih podro~ij: trg dela, regionalni razvoj oziroma regionalne tokove, hierarhi~nost sredi{~nih naselij, razporejenost delovno aktivnega prebivalstva, ekonomske zna~ilnosti, izobrazbeno sestavo, nenazadnje pa je pomembno tudi 13 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole z vidika preu~evanja prometnih tokov in uravnoteènega regionalnega razvoja (Dolenc 2000, 438). Za~etke mnoì~ne dnevne mobilnosti lahko i{~emo v zgodni industrializaciji, ko delovna mesta niso bila ve~ vezana na kraj bivanja, kar je zna~ilnost kme~kega dela, ampak na kraj, kjer je bila locirana industrijska dejavnost. Rojstvo velikih zaposlitvenih sredi{~ in prenaseljenost kme~kega podeèlja na eni strani ter razvoj prometne infrastrukture na drugi je povzro~il dnevne tokove delavcev iz kraja bivanja v kraj zaposlitve. Prvo mnoì~no uporabljeno prevozno sredstvo voza~ev je bil vlak, sledili so prevozi z avtobusi in pozneje z avtomobili. Z vpeljavo kolektivnih prevoznih sredstev, ki so imela zmònost prepeljati ve~je {tevilo ljudi v kraj{em ~asu na dalj{i razdalji, se je docela spremenila tudi prostorska zgradba. Pove~ala se je dostopnost v prostoru in mesta so za~ela {iriti vpliv na poprej povsem podeèlska obmo~ja (Ur- {i~ 2006, 20). Avtomobili so pozneje temeljito spremenili vzorce dnevne mobilnosti, saj so postali splo{no dostopni, zato se je prostorski domet voza~ev mo~no pove~al. Zna~ilnosti redne dnevne mobilnosti so torej izraz gospodarskih, prostorskih, pa tudi povsem kulturnih razmer v drùbi. Omenjeno smo è, da prvi pojavi mnoì~ne dnevne mobilnosti sovpadajo s preobrazbo iz kme~ke v industrijsko drùbo. Vzorci dnevne mobilnosti so tako tesno povezani s splo{nim drùbenim razvojem in v tem kontekstu jih lahko tudi tolma~imo. Po zaposlitveni sestavi prebivalstva lahko sklepamo, da je slovenski prostor prestopil v postindustrijsko drùbenogospodarsko fazo è pred dvema desetletjema, v posameznih regijah in mestih pa tudi è prej (Klemen~i~ 1989). Zna~ilnost postindustrijske drùbe pa je zlasti individualnost – tako proizvodnja kot potro{nja sta prilagojeni individualnemu okusu in ne ve~ masov-nemu. Enako velja za cel spekter ostalih drùbenoekonomskih zna~ilnosti, kot so delovne pogodbe (individualne pla~e), deregulacija dràve, odmikanje od koncep-ta socialne blaginje in podobno (Thorns 2002). Tem korenitim drùbenoekonomskim spremembam je podvrèna tudi dnevna mobilnost prebivalstva. Premagovanje razdalj v prostoru je pogostej{e, saj individual-ni na~in ìvljenja v sodobnosti zahteva ve~jo dnevno mobilnost posameznika kot kolektivni na~in ìvljenja v preteklosti. Vendar se ni pove~ala le potreba po opravljanju potovanj, ampak tudi prostorska zgradba sama, ki vodi v vse ve~jo lo~enost dejavnosti v prostoru in tako pove~uje potrebe po opravljanju potovanj. Nem{ki urba-nist Sieverts (2002) je te razmere ponazoril s shemo dnevnih aktivnosti. V industrijskih mestih je bila glavnina aktivnosti (delo, izobraèvanje, oskrba, rekreacija in ostalo) vezana na mestno sredi{~e, medtem ko so v sodobnih mestih te aktivnosti prostorsko precej bolj razpr{ene. Na obrobjih mest nastajajo nakupovalna sredi{~a, v podeèlskem Slika 1: Posledica vse ve~jega obsega dnevne mobilnosti je razrast cestne prometne infrastrukture. p 14 GEORITEM 11 AR ALE[ SMREK 15 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole obmestnem prostoru poslovno-industrijske cone, satelitska mesta krepijo bivalno funk-cijo, medtem ko v mestnih sredi{~ih ostajajo le {e upravne storitve. Tovrstna lo~enost dejavnosti oziroma »decentralizacija in dekoncentracija funkcij bivanja in dela« zahteva veliko mobilnost in ustvarja ve~je potrebe po potovanjih kot v preteklosti (Ravbar 2002). V Sloveniji je dnevna mobilnost izrazitej{a tudi zaradi zna~ilnega razpr{enega poselitvenega vzorca in le delno zaklju~enega na~rtovanega policentri~nega razvoja. Posledica tega je »podurbaniziranost« slovenskega urbanega sistema v primerjavi z evropskimi urbanimi sistemi, saj v mestih prebiva le slaba polovica prebivalstva, ~eprav je v njih osredoto~ena velika ve~ina delovnih mest. Posledica nesorazmerja med {teviloma delovnih mest in prebivalcev je visoka stopnja dnevne mobilnosti in uporaba avtomobila, ki edini zagotavlja dostopnost tudi do najmanj{ih in najbolj oddaljenih naselij v naselbinskem sistemu (Bole 2008; Ur{i~ 2006). 1.3 Terminolo{ko-metodolo{ke zagate Izraz dnevna mobilnost je v tuji literaturi povsem jasen in se izrecno razlikuje od sorodnih izrazov. Slovenska znanost zaradi zgodovinskih razlogov ta pojav ena- ~i z celo vrsto izrazov, med katerimi se ve~ina dotika pojava migracij. Tako najdemo pod ~lanki, ki omenjajo prostorsko mobilnost prebivalstva razne {tudije selitev, torej migracij. V tej knjigi dosledno razlikujemo pomen izrazov mobilnost in migrativ-nost: izraz mobilnost uporabljamo v navezavi na premagovanje razdalj v prostoru s strani posameznika ali skupine ljudi, pri ~emer se njegovo oziroma njihovo stalno prebivali{~e ne spreminja. Migracija ali selitev je izraz, ki ozna~uje dejanje, pri katerem pride do spremembe bivali{~a posameznika ali skupine ljudi (Bole 2004b). Ob upo{tevanju teh izhodi{~ so izrazi kot sta »dnevni migrant« ali »dnevna migracija« manj primerni, kljub dejstvu, da so v dana{njem ~asu oblike dela zelo raznovrstne. Angle{ki geografi tako uporabljajo izraz commuter, nem{ki pa pendler. Oba ozna~u-jeta osebo, ki dnevno potuje na delo ali v {olo, po na{e torej voza~a. Nekateri slovenski avtorji uporabljajo za preu~evanje prostorske mobilnosti nekoliko neroden izraz mobi-listika (Bogataj 2000). @al tudi izraz voza~ ni povsem primeren, saj namiguje na vònjo s prevoznim sredstvom (avtomobilom, javnim sredstvom, motorjem ali kolesom), ~eprav dolo~en delè prebivalstva dnevno {e vedno potuje pe{. V tej knjigi dajemo torej prednost izrazoma dnevna mobilnost in voza~. Statisti~no je dnevni migrant opredeljen kot oseba, ki dnevno potuje na delo ali {olanje, pri ~emer sta kraj bivanja in kraj dela oziroma {olanja razli~na (Popis prebivalstva 2002). Voza~ ni oseba, ki hkrati biva in dela ali se {ola v istem kraju, temve~ mora, da ustreza statisti~ni opredelitvi dnevnega voza~a, prestopiti »mejo« naselja. Nekaj nejasnosti je tudi pri opredelitvi, kaj je »vsakodnevna« vònja. Iz navodil popisnega obrazca, to je iz 38. in 43. vpra{anja na osnovnem popisnem vpra{alniku lahko sklepamo, da je dnevni voza~ tisti, ki potuje na delo oziroma v {olo redno, vsaj dva-16 GEORITEM 11 krat ali ve~krat tedensko. Za razliko od dnevnega migranta je tedenski migrant oseba, ki redno potuje na delo oziroma v {olo enkrat tedensko in ima urejeno za~asno prebivali{~e v drugem kraju, kamor se tedensko vra~a. Pomanjkljivost vpra{alnika za Popis prebivalstva 2002 je tudi ta, da anketirancu ponuja le tri odgovore na vpra{anje o pogostnosti potovanja v {olo ali na delo: dnevno, tedensko in manj kot enkrat tedensko. Pri osebah, ki se izobraùjejo, so upo{tevali le delovno neaktivne, torej predvi-doma redne {tudente in vse dijake. Prav tako so upo{tevali le dodiplomske {tudente, saj so predvidevali, da je podiplomski {tudij neredna oblika izobraèvanja in s tem naj bi bila neredna tudi uporaba prometnih sredstev. Izraz dnevni migrant se uporablja tudi v slovenski delovni zakonodaji, kjer pa je opredeljen zgolj z vsakodnevnim vra~anjem iz kraja dela v kraj bivanja. Ker vsakodnevno vra~anje ni natan~neje {tevil~no, ni znano, ali gre za najmanj dvakrat tedensko ali ve~kratno potovanje iz kraja dela v kraj bivanja. Strokovna literatura v Sloveniji je prav tako presenetljivo skopa. V Geografskem terminolo{kem slovarju (Kladnik, Lovren~ak in Oroèn Adami~ 2005) se omenjata le izraza dnevni migrant in dnevna migracija. Slovar slovenskega knjìnega jezika (1994) besedo voza~ pojas-njuje s kratko razlago: »… kdor se redno vozi z vlakom, avtobusom na delo, v {olo …«. V knjigi pogosto uporabljamo tudi angle{ki izraz modal split. Z njim opisujemo deleè razli~nih prevoznih na~inov, ki se lahko uporabijo v dolo~enem ~asu (The Concise Oxford Dictionary of Geography 1992). Pojem je è dalj ~asa splo{no uveljavljen v mednarodni in tudi slovenski strokovni literaturi. V sloven{~ino se najpogosteje prevaja kot izbira prevoznega (prometnega) sredstva, a se avtorji knjige bolj zavze-mamo za izraz »na~in potovanja«, saj je eden izmed mònih na~inov tudi pe{ hoja, pri kateri pa se ne uporablja prevoznega sredstva. 2 Dnevna mobilnost na delo in v {olo glede na izbiro prometnega sredstva v Sloveniji 2.1 Uporabljena baza in kriti~no ovrednotenje podatkov Glavni uporabljeni vir podatkov za dolo~anje dnevne mobilnosti je podatek Popisa prebivalstva, gospodinjstev in stanovanj v Republiki Sloveniji leta 2002. Popisni podatki so è nekoliko zastareli, ob zaklju~ku projekta so bili stari 6 let. Vendar so to edini podatki o izbiri prometnega sredstva dnevnih voza~ev na ozemlju celotne dràve, hkrati pa omogo~ajo primerljivost z istovrstnimi popisnimi podatki iz let 1981 in 1991. Za leto 1981 àl podatki o izbiri prometnega sredstva trenutno na Statisti~nem uradu niso dostopni v digitalni obliki niti niso objavljeni v takratnih publikacijah. Osnovne podatke za leto 1981 za ozemlje celotne dràve smo tako lahko pridobili le iz sekundarnih virov (Pelc 1988). 17 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Z na{ega vidika se je kot koristen izkazal popisni vpra{alnik za osebe P-3, zlasti vpra{anja od 35 do 45, kjer anketiranci odgovarjajo o statusu izobraèvanja ali delovne aktivnosti, kraju izobraèvanja, na~inu, pogostnosti in ~asu potovanja na delo ali na {olanje. Zaradi racionalizacije kraj dela delovno aktivnega prebivalstva ni bil del popisnega vpra{alnika, temve~ je bil vzet iz registra delovno aktivnega prebivalstva. Najve~ja opazna napaka izhaja prav iz neskladja med krajem dela, vzetega iz Statisti~nega registra delovno aktivnega prebivalstva (SRDAP), z dejanskim stanjem. SRDAP je v dolo~enih primerih manj zanesljiv vir, saj pri nekaterih poslovnih subjektih ne vodi pravilnega kraja dela. Tako je v primeru nekaterih ve~jih podjetij, ki ne sporo~a-jo dejanske lokacije dela za posamezne poslovne enote (na primer izpostave podjetij, tovarn ali uradov), ampak lokacijo dela ena~ijo z lokacijo sedeà podjetja. Gre za tako imenovano domicilno na~elo, ki ga uporabljajo tudi nekatere velike dràvne usta-nove, na primer Slovenska vojska, kjer so bili med popisom leta 2002 vsi zaposleni zabeleèni, kot da opravljajo delo v Ljubljani, kjer je sedè Ministrstva za obrambo. Napaka pa se ne pojavlja zgolj zaradi napa~nega navajanja kraja dela, ampak tudi zaradi napa~no navedenega kraja bivanja nekaterih anketirancev oziroma popisanih prebivalcev. Podatek skupaj s popisnimi podatki o vzroku priselitve, priselitvi iz naselja in statusu aktivnosti spada med tiste, pri katerih je {tevilo logi~nih popravkov terenskih rezultatov popisa najve~je in presega 5 % (Zaletel, Ziherl in Dolenc 2004). Navajanje de iure in ne de facto prebivali{~a je imelo manj{e vplive tudi na nekatere druge demografske popisne podatke. Tako je na primer kar 14 % enostar{evskih dru- ìn v kategoriji o~e z otroci, ~eprav je bilo v desetletju pred popisom ob lo~itvi o~etom dodeljenih le 8,6 % otrok (podatki SURS). Kritike kakovosti popisnih podatkov seveda ne gre v celoti pripisovati le metodologiji popisa, pa~ pa tudi neusklajenosti podatkov o prebivalstvu iz razli~nih registrov. Po zelo grobi oceni okrog 10 % prebivalcev Slovenije zaradi razli~nih razlogov dejansko ne prebiva na uradnem naslovu stalnega bivali{~a. Ve~ina med njimi tudi ob popisu ni navedla dejanskega bivali{~a, ~eprav bi skladno z navodili popisa to morala storiti. K temu jih niso spodbujali niti popisovalci, ki so popisne obrazce dobili è vnaprej izpolnjene s podatkom o uradnem stalnem bivali{~u. Velikostni red napake smo pri dnevnih voza~ih na dalj{ih razdaljah ocenili z logi~no kontrolo statisti~nih podatkov. Skoraj tri ~etrtine dnevnih voza~ev iz pomurske statisti~ne regije po podatkih popisa porabi manj kot uro dnevne vò- nje, ko potuje v ob~ino Ljubljana (preglednica 1). Glede na znane potovalne ~ase med Mursko Soboto in Ljubljano je to seveda nemogo~e in nesmiselno, zato predvidevamo, da te osebe dejansko bivajo nekje v bliìni Ljubljane, a ker nimajo urejenega stalnega ali za~asnega bivali{~a, so formalno dnevni voza~i na relaciji pomurska statisti~na regija–osrednjeslovenska statisti~na regija. Podobne napake lahko opazimo tudi na ostalih relacijah. V preglednici so ocenjene napake podatkov za regije, ki ne mejijo na Osrednjeslovensko in imajo premajhen potovalni ~as. Zato je bila ena od na{ih pomembnih nalog tudi ro~no popravljanje podatkov o dnevni mobilnosti na 18 Preglednica 1: Voza~i, ki delajo v Mestni ob~ini Ljubljana, po statisti~ni regiji bivanja in ~asu, ki ga porabijo za pot na delo. ~as potovanja {tevilo od 0 do od 15 do od 30 do od 45 do od 60 do od 90 do ve~ kot ocenjena statisti~na regija 14 minut 29 minut 44 minut 59 minut 89 minut 119 minut 120 minut napaka (%) prebivali{~a pomurska 471 175 155 66 16 25 6 28 92 podravska 2082 383 588 374 88 186 192 271 64 koro{ka 327 81 88 43 5 30 28 52 64 savinjska 2252 278 411 305 98 631 390 139 44 zasavska 2161 83 93 129 256 1218 309 73 – spodnjeposavska 763 157 131 83 17 167 146 62 48 jugovzhodnoslovenska 3405 301 263 409 514 1559 287 72 – osrednjeslovenska 43.295 1874 12.401 19.131 4818 4277 623 171 – gorenjska 8626 377 726 2653 1993 2504 307 66 – notranjsko-kra{ka 1834 167 134 363 439 604 101 26 – gori{ka 1082 246 214 169 49 254 114 36 58 obalno-kra{ka 1145 334 295 124 37 174 149 32 65 Slovenija 67.443 4456 15.499 23.849 8330 11.629 2652 1028 – GEORITEM 11 19 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole relacijah, ki niso smiselne in so posledica predstavljene nezanesljivosti. Gre ve~inoma za dalj{e relacije, na primer Maribor–Koper, Murska Sobota–Ljubljana in podobno. Odmiki od realnega stanja zaradi neto~nega podatka o dejanskem naselju bivanja so bili v nekoliko manj{i meri zna~ilni tudi za druge skupine dnevnih voza~ev. Tako je med dnevnimi voza~i – osnovno{olci po podatkih kar 12,4 % (8261 u~encev) takih, ki obiskujejo osnovno {olo v drugi ob~ini. Od teh jih 639 obiskuje osnovno {olo v ob~ini iz nesosednje upravne enote, med njimi pa jih naj bi kar 91 v {olo pri-hajalo pe{ ali s kolesom. V dveh primerih smo v podatkovni bazi na{li podatek o ve~ji skupini osnovno{olcev, ki naj bi dnevno potovali v ve~ deset kilometrov oddaljeno ob~ino. Ker gre za o~itno napako pri vnosu {ifre naselja {olanja, smo podatek v bazi ustrezno popravili. Nepravilnosti zaradi napa~ne navedbe dejanskega stalnega bivali{~a je pri dnevnih voza~ih tipa {tudent, srednje{olec in osnovno{olec manj kot pri zaposlenih. Pri slednjih so nepravilnosti povezane zlasti z mlaj{imi prebivalci, ki si pogosto {e niso ustvarilo lastne druìne, najpogosteje pa so zaposleni v naselju, kjer so se prej izobraèvali ali v njegovi neposredni okolici. Pri njih pride obi~ajno do pri-jave spremembe stalnega prebivali{~a {ele po nekaj letih. Ve~ji problem pri obdelavi podatkov je njihovo zakrivanje zaradi statisti~ne zaupnosti. Varstvo podatkov je namre~ uzakonjeno in predvideva, da se podatki, ki bi pogojno omogo~ali razkritje mikropodatka, {ifrirajo z ustreznim programskim orodjem. Pravni okvir varovanja osebnih podatkov in statisti~ne zaupnosti opredeljujejo Zakon o popisu prebivalstva, gospodinjstev in stanovanj v RS v letu 2002 (UL RS 26/2001), Zakon o dràvni statistiki (UL RS 26/2001) in Zakon o varstvu osebnih podatkov (UL RS 59/1999). Posamezne celice v preglednicah tako ne smejo vsebovati manj kot 10 enot (na primer za versko izpoved), medtem ko manj ob~utljivi podatki, med katere spadajo demografski, lahko prikazujejo tudi celice z eno samo enoto (Srednjero~ni program statisti~nih … 2003). V na{i raziskavi smo od Statisti~nega urada RS naro- ~ili podatke za dnevne voza~e po {tirih skupinah (osnovno{olci, dijaki, {tudentje, delovno aktivni) za vse tiste relacije, kjer skupno {tevilo voza~ev presega {tevilo 5. Na ta na~in smo v vseh teh skupinah zajeli ve~ kot 98 % od vseh dnevnih voza~ev in se izognili pretiranemu zakrivanju podatkov. Kljub temu so pridobljeni podatki razkrili zakrivanje s tako imenovanimi z vrednostmi povsod, kjer so bile vrednosti v posamezni kategoriji nìje od 3. Zakrivanje podatkov lahko razdelimo na primarno in sekundarno. Primarno pomeni, da je zakrit podatek tam, kjer je vrednost pojava 1 ali 2, torej manj kot 3, sekundarno pa pomeni, da je zakrit tudi podatek z vrednostjo ve~jo od 3 z namenom, da se prepre~i izra~unavanje primarno zakritega podatka. Precej problemati~no je zlasti sekundarno zakrivanje, saj se lahko zakrijejo zelo pomembne ali celo najpomembnej{e skupine podatkov. Zakrivanje podatkov je zaobseglo okrog 5 % pojava, najve~ pri dnevnih voza~ih {tudentih kot najmanj {tevil~ni skupini (7,8 %) in najmanj pri osnovno{olcih (4,0 %). Najbolj so bile zakrite vrednosti pri manj pogostih na~inih potovanja na delo 20 GEORITEM 11 Preglednica 2: Zna~ilnosti podatkov o dnevnih voza~ih po zakrivanju nizkih vrednosti zaradi varovanja osebnih podatkov po skupinah in prometnih sredstvih za obmo~je Slovenije leta 2003 (…redke vrednosti, vklju~ene v kategorijo drugo ali vsebinsko podobne kategorije). pe{, kolo motor avto – avto – avtobus vlak drugo skupaj voznik sopotnik aktivni (437.016 oseb) {tevilo 19.354 1647 339.646 31.524 34.739 8375 1731 437.016 {tevilo po zakritju 16.974 975 325.978 29.010 32.881 7581 984 414.383 razlika 2380 672 13.668 2514 1858 794 747 22.633 delè zakritih (%) 12,3 40,8 4,0 8,0 5,3 9,5 43,2 5,2 polja z vrednostmi 587 110 1987 835 766 236 125 4646 zakrita polja 914 372 1102 1055 900 405 442 5190 delè zakritih polj (%) 60,9 77,2 35,7 55,8 54,0 63,2 78,0 52,8 {tudenti (27.873 oseb) {tevilo … … 15.056 2339 5905 4573 … 27.873 {tevilo po zakritju … … 14.206 1743 5434 4326 … 25.709 razlika … … 850 596 471 247 … 2164 delè zakritih (%) … … 5,6 25,5 8,0 5,4 … 7,8 polja z vrednostmi … … 320 134 169 117 … 740 zakrita polja … … 129 196 172 114 … 611 delè zakritih polj (%) … … 28,7 59,4 50,4 49,4 … 45,2 srednje{olci (65.859 oseb) {tevilo … … 4698 8476 38.998 11.904 1783 65.859 {tevilo po zakritju … … 3497 7865 38208 11.446 1395 62.411 razlika … … 1201 611 790 458 388 3448 delè zakritih (%) … … 25,6 7,2 2,0 3,8 21,8 5,2 polja z vrednostmi … … 274 289 446 223 86 1318 zakrita polja … … 268 224 143 116 157 908 delè zakritih polj (%) … … 49,4 43,7 24,3 34,2 64,6 40,8 osnovno{olci (74.907 oseb) {tevilo 9703 … 0 12.924 47.288 … 4992 74.907 {tevilo po zakritju 9335 … 0 11.944 46.291 … 4349 71.919 razlika 368 … 0 980 997 … 643 2988 delè zakritih (%) 3,8 … 0 7,6 2,1 … 12,9 4 polja z vrednostmi 190 … 0 337 419 … 145 1091 zakrita polja 121 … 0 196 152 … 135 604 delè zakritih polj (%) 38,9 … 0 36,8 26,6 … 48,2 35,6 21 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole ali v {olo: pe{, s kolesom, z motornim kolesom in kategoriji drugi na~ini, pri katerih so deleì zakritih vrednosti od 12 do 43 %. Okrog ~etrtinski delè zakritosti je tudi pri kategorijah {tudent – sopotnik v avtu in srednje{olec – voznik avta. Vrednosti za uporabo sredstev javnega potni{kega prometa so najbolj zakrite pri skupinah zaposlenih (avtobus 5,3 %, vlak 9,5 %) in {tudentov (avtobus 8,0 %, vlak 5,4 %). V preglednici 2 so predstavljene temeljne zna~ilnosti podatkov o dnevnih voza- ~ih po opravljenem primarnem in sekundarnem zakrivanju. Precej bolj izdatno kot zakrivanje skupnega {tevila dnevnih voza~ev je zakrivanje polj z vrednostmi, ki opredeljujejo na~in potovanja dnevnih voza~ev med dvema ob~inama. Skupaj je zakrita slaba polovica polj, najve~ pri zaposlenih (52,8 %). Skupno {tevilo dnevnih voza~ev na relaciji med ob~inami v veliki meri je v veliki meri posledica visokih vrednosti v bliìni ve~jih zaposlitvenih in izobraèvalnih sredi{~. Tako je na primer pri zaposlenih dnevnih voza~ih 90 % vrednosti rabe avtobusa samo 474 od skupno 1666 medob~inskih vrednosti. Primerljivi vrednosti za rabo vlaka sta 221 in 641. Analiza podatkov je pokazala, da je povpre~na vrednost zakritega podatka pri sekundarnem zakrivanju okrog 6. Vrednosti nad 10 so {tevilne, v skrajnih primerih posami~ne zakrite vrednosti preseèjo 50. To lahko v kon~ni fazi pomeni mo~no podcenjenost rabe posameznih na~inov potovanja na delo ali v {olo na mezo-regionalni ravni, na primer uporabe vlaka znotraj regijskega kompleksa Spodnje Posavje in Zasavje ali na primer rabe avtobusa med centri velikostnega reda Postojna, Ajdov{~ina in Seàna. Zaradi potrebe po realnej{ih vrednostih smo izvedli ocene sicer zakritih vrednosti za relacije in obmo~ja omenjenega reda. V nadaljevanju (preglednica 3) zaradi sekundarnega zakrivanja ni prikazano {tevilo voza~ev z avtobusom, ki pomeni dobro desetino vseh voza~ev. V raziskavi smo problem zakrivanja re{evali po naslednjem postopku: Najprej smo se na podlagi eks-pertne ocene odlo~ili, katera med zakritimi vrednostmi je posledica sekundarnega zakrivanja. To oceno smo naredili glede na primerjavo z dràvnimi povpre~ji in glede na poznavanje dejanskih lokalnih razmer. Vsem preostalim zaradi primarnega zakrivanja zakritim vrednostim smo izmeni~no pripisali {tevilo 1 ali 2 in jih prenesli v kategorijo »drugo«, manjkajo~ ostanek do skupnega {tevila vseh voza~ev pa pripisali tisti zakriti kategoriji, ki je bila po predhodni ekspertni oceni ozna~ena kot sekundarno zakrita. Tako smo dobili najbolj{i moèn priblièk in minimalizirali mò- nosti napake v podatkih. Ekspertna ocena pomeni, da smo za vsako relacijo v vsaki od baz podatkov ({olarji, delavci) preverili sekundarno zakrivanje in ocenili, v kateri kategoriji je dolo~ena manjkajo~a vrednost. V ve~ini primerov je bila ocena enostavna, {e zlasti ob poznavanju dolo~enih spremenljivk javnega prometa, na primer doseg-ljivosti avtobusnega ali èlezni{kega omrèja. Primer re{evanja sekundarnega zakrivanja je prikazan v preglednici 3. Pri prera~unavanju vrednosti smo kategoriji »drugo« pripisali vrednost 1 (primarno zakrivanje), preostalih 43 pa smo pripisali tisti kategoriji, ki je bolj verjetna; ker gre v na{em 22 GEORITEM 11 primeru za {tudente, ki se v povpre~ju pogosteje vozijo z avtobusom, smo manjkajo~o vrednost pripisali kategoriji »avtobus«. Preglednica 3: Primer izra~unavanja sekundarno zakritih vrednosti. prvotna preglednica: izvor cilj skupaj pe{ motor avto – avto – avtobus vlak drugo potovanja potovanja voznik sopotnik ^rna na Meìca 412 74 0 244 49 z 0 z Koro{kem prera~unana preglednica: izvor cilj skupaj pe{ motor avto – avto – avtobus vlak drugo potovanja potovanja voznik sopotnik ^rna na Meìca 412 74 0 244 49 44 0 1 Koro{kem Ostale uporabljene baze podatkov niso problemati~ne. Ve~ina iz njih pridoblje-nih podatkov se je nana{ala na uporabo prometnih sredstev dnevnih voza~ev na posameznih obmo~jih, ob~inah ali relacijah v Sloveniji. Na kratko omenimo {e temeljne metode dela. Za prikaz {tevila dnevnih voza~ev in uporabe prevoznih sredstev smo izdelali zemljevide za celotno Slovenijo. Osnova za izdelavo zemljevidov je è omenjena baza podatkov Popisa 2002, ki smo jo ustrezno prilagodili po malo prej opisanih postopkih, zlasti z izra~unavanjem zakritih vrednosti zaradi statisti~ne zaupnosti in iskanjem logi~nih napak na dalj{ih relacijah, ki so posledica metodologije Popisa 2002 (registrski in drugih nezanesljivi podatkovni viri). Zemljevidi so izdelani s programskim orodjem ArcGis9.2. Na njih smo predstavili kategorijo javni potni{ki promet, kamor smo uvrstili tako prevoze z avtobusom kot z vlakom. Zaradi preglednosti zemljevida smo prikazali le tiste relacije, kjer je {tevilo voza~ev presegalo 100. V primeru, da je bilo {tevilo voza~ev v obe smeri na isti relaciji ve~je od 100, smo obe smeri se{teli. Pomemben vir podatkov je bila anketa potnikov na relaciji ob~ina Dol pri Ljubljani – Ljubljana. Izvedli smo popolno anketo, kar pomeni, da smo v enem dnevu sku{ali anketirati vse potnike, ki so potovali z obmo~ja ob~ine Dol pri Ljubljani v Ljubljano. Ankete smo izvajali med vònjo na avtobusih, v vsakem je bil ves ~as prisoten vsaj en anketar. [tevilo anket je bilo zelo blizu {tevila prodanih kart in mese~nih vozovnic v ti-stem dnevu, zato ocenjujemo, da je anketa zajela celotno ciljno populacijo. 23 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole 2.2 Temeljne zna~ilnosti dnevne mobilnosti Ob popisu leta 2002 je bilo v Sloveniji 658.911 dnevnih voza~ev, od tega dve tretjini (440.299) delavcev in tretjina {olarjev (218.612), kamor uvr{~amo osnovno{olsko, srednje{olsko in univerzitetno {olajo~o populacijo. [tevilo voza~ev se je od popisa leta 1991 pove~alo za 115.000 ali dobrih 20 %. Zlasti izrazito, za ve~ kot 40 %, se je pove~alo {tevilo voza~ev, ki potujejo v {olo, medtem ko se je {tevilo voza~ev – delavcev pove~alo za priblìno 13 %. Pove~anje {tevila voza~ev je torej predvsem posledica ve~je {olske dnevne mobilnosti kot posledice ~edalje ve~jega vpisa v univerzitetne (vi{- je in visoko{olske) izobraèvalne programe. Pri tej ~asovni primerjavi je treba re~i, da je {tevilo dnevnih migrantov, navedeno v preglednicah popisa prebivalstva iz leta 1991 precenjeno, ker so v njem upo{tevani tudi tisti delavci in {olarji, ki so ìveli in delali v naselju Ljubljana, vendar so takrat {e ìveli in delali v razli~nih ob~inah. Mesto Ljubljana je bilo namre~ razdeljeno na pet ob~in, statisti~no je bilo torej sestavljeno iz petih naselij Ljubljana – del. Za oceno pravega {tevila dnevnih zaposlenih voza~ev smo zato uporabili {tevilo zaposlenih, ki so delali zunaj naselja stalnega bivali{~a, kajti pri tem podatku je bilo mesto Ljubljana upo{tevano kot eno samo naselje. Pri dnevnih migrantih – u~encih in {tudentih, bivajo~ih v naseljih Ljubljana – del, smo predpostavili, da se ve~inoma {olajo v mestu Ljubljana, a v drugi ob~ini, zato smo jih od skupnega {tevila dnevnih migrantov od{teli. Trdimo lahko, da je stopnja dnevne mobilnosti izraz urbaniziranosti dolo~ene regije. V ob~inah osrednjeslovenske statisti~ne regije sta tako v povpre~ju dve tretjini vseh delovno aktivnih prebivalcev tudi voza~ev (66,4 %), medtem ko v pomurski statisti~ni regiji spada med dnevne voza~e le 48,0 % delavcev. Tudi gorenjska statisti~na regija, ki po mnenju nekaterih avtorjev (na primer Ravbar 1997) kaè zametke »metropolitanizacije«, ima velik delè dnevnih voza~ev. Zanimivo je vpra{anje, kateri so pravzaprav tisti drùbeni dejavniki, ki vplivajo na ve~jo dnevno delovno mobilnost prebivalstva. To lahko ugotovimo s preprosto korelacijsko analizo posameznih spremenljivk, povezanih z mobilnostjo po ob~inah (Bole 2004b). Rezultat tovrstne analize je pri~akovan, saj je delè medob~inskih voza- ~ev dokaj tesno povezan s {tevilom delovnih mest v ob~ini ( r = –0,58). Opazna je rahla povezanost z izobrazbeno sestavo, saj rezultati kaèjo pozitivno povezanost mobilnosti s srednje{olsko izobrazbo in negativno z visoko- in vi{je{olsko izobrazbo. O~itno je tudi, da obstaja povezava med stopnjo motorizacije in deleèm medob~inskih delovnih voza~ev. Starostna sestava prebivalstva, delè kme~kega prebivalstva, deleàktivnega prebivalstva in bruto osnova za dohodnino z medob~insko delovno mobilnostjo statisti~no niso pomembno korelacijsko povezani. Rahlo presene~a nepo-vezanost deleà kme~kega prebivalstva, saj so nekateri avtorji pri svojih analizah zavestno ~rtali kme~ko prebivalstvo. Tradicionalne »kme~ke« ob~ine (na primer Bel-24 GEORITEM 11 tinci, Verèj, Ormò) imajo povsem povpre~ne ali celo ve~je deleè medob~inskih voza~ev, kar je razumljivo, saj v teh ob~inah zaradi majhnosti naselij ni zaposlitvenih sredi{~, zato se ve~ina nekme~kega aktivnega prebivalstva vozi na delo v ve~ja sosednja ob~inska sredi{~a. Preglednica 4: Pearsonov koeficient korelacije med {tevilom medob~inskih voza~ev in izbranimi spremenljivkami (* povezava je statisti~no pomembna pri 5 % stopnji zna~ilnosti). Pearsonov koeficient {tevilo ob~in motorizacija 0,36* 171 deleàktivnega kme~kega prebivalstva 0,14 171 povpre~na starost 0,18* 171 delè prebivalstva s srednjo izobrazbo 0,24* 171 delè prebivalstva z vi{jo izobrazbo –0,19* 171 delè prebivalstva z diplomo visoke {ole –0,15* 171 {tevilo delovnih mest na prebivalca –0,58* 171 Eden izmed pomembnih kazalcev dnevne mobilnosti je privla~nost posameznih mest, ki posredno odraà gibanja ljudi in interakcije v prostoru. Privla~nost posameznih sredi{~ je lahko dober pokazatelj hierarhi~ne zasnove prostora in nenazadnje tudi regionalne pripadnosti. Nekatera slovenska mesta so postala mo~na zaposlitvena sredi{~a in so dobila tudi {tevilne druge funkcije, ki so temelj reprodukcije drùbene in regionalne zavesti (Paasi 1986), druga mestna naselja so te funkcije izgubila, s ~imer izgubljajo tudi lastno identiteto. Z razdelitvijo dela in vsakodnevno vònjo velikega {tevila prebivalcev s podeèlja in iz suburbaniziranih obmestij v mesto se spreminjajo vzorci komunikacije, izgublja se lokalna tradicija in nastajajo nove oblike regionalne identitete (Bole 2004b). Na sliki 2 so ozna~ena zaposlitvena zaledja ob~in, ki imajo vsaj 6000 delovnih mest (tako izberemo ve~ino mestnih ob~in) in privla~ijo delavce iz vsaj ene ali ve~ ob~in. Opazno je mo~no zaledje Ljubljane, saj je pomembno zaposlitveno sredi{~e, katerega vpliv sega na severu do Bohinja, na jugu do Lo{kega Potoka, na zahodu do @irov in na vzhodu do Hrastnika. Zaledje vklju~uje tudi nekatera regionalna sredi{~a kot so Kranj, Postojna in Trbovlje. Dokaj {iroko zaledje voza~ev – delavcev ima {e Maribor, ki {iri svoj vpliv na Ptuj, medtem ko imajo druga zaposlitvena sredi{~a enotnej{a zaledja. Zemljevid je zanimiv tudi z vidika aktualne razprave o oblikovanju nove, regionalne ravni oblasti. Delujo~a funkcionalna regija bi morala imeti regionalno zaposlitveno sredi{~e, ki je nosilec gospodarske, kulturne in drùbene proizvodnje (Bole 2004b, 44). Nekatera mesta, ki se pogosto opredeljujejo kot regionalna sredi{~a, 25 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole tak{nega zaledja nimajo. Trbovlje tako ve~inoma gravitirajo k Ljubljani, podobno {ib-ko zaledje ima tudi Postojna. Posebno zgradbo delovnih mest ima Gorenjska, saj so tokovi voza~ev – delavcev precej bolj enakomerno razpr{eni med Ljubljano in Kra-njem ter manj{imi, a pomembnimi zaposlitvenimi sredi{~i ([kofja Loka, Radovljica, Trì~). Tovrstna razporeditev je zna~ilna za izrazito urbanizirano obmo~je, kjer ni izstopajo~ih zaposlitvenih sredi{~ in je prostorska zgradba ve~sredi{~na. Razvidna je tudi smiselnost nekaterih drugih predlaganih regij, na primer [ale{ke s sedeèm v Velenju, Koro{ke in deloma tudi Posavske. Slednja je poseben primer, saj ob~ine Sevnica, Kr{ko in Breìce sestavljajo ve~jedrno regijo, v kateri nobeno ob~insko sredi{~e ne izstopa tudi kot zaposlitveno sredi{~e, saj ima z drugima dvema enakomerno poraz-deljene funkcije; govorimo lahko o tako imenovanem somestju. Ljubljana je kot najmo~nej{e sredi{~e leta 2007 privla~ila ve~ kot 103.000 medob- ~inskih voza~ev, s ~imer je dale~ najpomembnej{e zaposlitveno sredi{~e v Sloveniji. Njena mo~ nenehno nara{~a, kar je razvidno z zemljevida. Od leta 2000 do leta 2007 se je {tevilo delavcev, ki v Ljubljano prihajajo iz drugih ob~in Slovenije, pove~alo za skoraj 30.000. Kot je bilo povedano v poglavju 2.1, je podatek o {tevilu delovnih mest po ob~inah problemati~en, saj {tevilna podjetja svojih zaposlenih ne vodijo po delovnih enotah, ampak po sedeù podjetij. Tako so spremembe razporeditve delovnih mest lahko le posledica reorganizacije posameznih podjetjih ali spremembe na~ina po{iljanja podatkov Statisti~nemu uradu RS, dejansko pa delavci ostajajo na istih lokacijah. Vendarle pa se pove~anje {tevila delovnih mest v Ljubljani za 30.000 v razdobju po letu 2000 zdi verjetno, saj se je v tem ~asu v celotni dràvi {tevilo delovnih mest pove~alo za 60.000. Zanimivo je, da v tem razdobju {tevilo prebivalcev, ki ìvijo in delajo v Ljubljani, ostaja prakti~no nespremenjeno, to pa pomeni, da pove~anje {tevila delovnih mest pomeni tudi pove~ano dnevno mobilnost. ^e pri{tejemo {e dijake in {tudente, ki jih je bilo ob popisu leta 2002 45.000, se dnevno vozi v Ljubljano skoraj 150.000 oseb, kar je izjemno visoka {tevilka. Zaradi visoke stopnje uporabe osebnih vozil so prometni problemi in prometno onesnaè- vanje v Ljubljani povsem razumljivi. Privla~nost posameznih sredi{~ za {olarje je bolj zapletena. V preglednici 5 so zapi-sane ob~ine, kamor se dnevno vozi ve~ kot 1000 dnevnih voza~ev – {olarjev. Izstopajo zlasti ob~ine z visoko{olskimi ustanovami (Ljubljana, Maribor) in regijsko pomembnimi srednjimi {olami (Celje, Kranj, Novo mesto). Ker so podatki iz leta 2002, ne odraàjo pove~ane privla~nosti novej{ih univerzitetnih sredi{~ Kopra in Nove Gorice. V preglednici so najvi{je uvr{~ena regionalna sredi{~a, z zelo nizko privla~nostjo pa na drugi strani izstopata regionalni sredi{~i Trbovlje in Postojna. Visoko so uvr{~ena tudi nekatera mesta s posameznimi vi{je- in visoko{olskimi programi, kot sta Piran in Radovljica. Slika 2: Zaposlitveno zaledje izbranih ob~in v Sloveniji (Bole 2004b). p 26 Zaposlitveno zaledje Merilo 1 : 1.600.000 Zaposlitvena sredi{~a Ljubljana Ptuj Maribor Nova Gorica Celje Jesenice Kranj Murska Sobota Velenje Postojna GEORITEM 11 Koper Slovenj Gradec Novo mesto ostala sredi{~a 27 Avtor vsebine: David Bole; avtorja zemljevida: Jerneja Fridl, David Bole; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Slika 3: Spreminjanje {tevila medob~inskih delovnih voza~ev v Ljubljano med letoma 2000 in 2007 (SURS). ^e pristanemo na tezo, da je dnevno voza{tvo {e vedno dober pokazatelj regionalne pripadnosti, lahko kljub sodobnim procesom dela na daljavo in razvoja komunikacij opazimo dolo~ene spremembe v funkcionalnosti regij. Vloga Postoj-ne kot tradicionalnega sredi{~a Notranjske je mo~no oslabela zaradi vse mo~nej{ega vpliva Ljubljane, ki sega vse do Cerknice. Postojni mo~no konkurirajo tudi lokalna sredi{~a Vipava, Seàna in Diva~a, tako da notranjsko sredi{~e nima obsènega zaledja dnevnih voza~ev. Vse ve~ Postojn~anov se dnevno vozi v Ljubljano in tako Postojna funkcionalno po~asi postaja del ljubljanskega zaledja. Tudi Trbovlje, neko~ mo~no zaposlitveno jedro Zasavja, je kot zaposlitveno sredi{~e prakti~no povsem zamrlo, saj privla~i le {e slabo ~etrtino voza~ev iz Hrastnika in slabo petino iz Zagorja ob Savi. Obenem je zelo {ibko izobraèvalno sredi{~e in je v Sloveniji po mo~i »{ele« na 37. mestu (Bole 2004b). Po Ravbarju (1997) je dnevna mobilnost prebivalstva tudi pomemben funkcij-ski kazalnik suburbanizacije kot kulturne, drùbene in predvsem fizi~ne spremembe v prostoru: »… Suburbanizacija pokrajine je odgovor na spremembe v rasti proizvodnje in potro{nje, pa tudi postindustrijski element nove distribucije delovnih mest in stanovanj …« (Ravbar 1997, 106). [tevilo voza~ev lahko dejansko uporabimo kot dober kazalnik procesa suburbanizacije: iz ob~in [kofljica, Ig, Brezovica, Dol pri Ljubljani, Trzin, Dobrova – Polhov Gradec in Velike La{~e se ve~ kot polovica aktivnih prebival-28 GEORITEM 11 cev dnevno vozi v Ljubljano, zato dejansko sestavljajo njen obmestni prostor. Obenem so cilj priseljevanja mnogih migrantov iz ve~jih mestnih sredi{~, ki so funkcionalno in tudi kulturno navezani na mestni prostor. Ta nov na~in voza{tva in odvisnosti od mesta pomeni tudi {irjenje urbanih oblik ìvljenja v poprej prevladujo~e podeèlski prostor (Bole 2004b). Preglednica 5: Mesta, ki privla~ijo ve~ kot 1000 {olarjev – dnevnih voza~ev. rang ime {tevilo rang ime {tevilo 1 Ljubljana 45.187 20 Seàna 2071 2 Maribor 24.350 21 Kamnik 2038 3 Celje 11.400 22 Slovenska Bistrica 1889 4 Kranj 9331 23 Trebnje 1867 5 Novo mesto 8193 24 Ivan~na Gorica 1817 6 Nova Gorica 5192 25 Ravne na Koro{kem 1785 7 Koper 4659 26 Litija 1719 8 Murska Sobota 4654 27 Jesenice 1673 9 [kofja Loka 3543 28 Ajdov{~ina 1569 10 Ptuj 3314 29 [entjur pri Celju 1470 11 Piran 3049 30 Ormò 1455 12 Radovljica 2874 31 ^rnomelj 1400 13 Breìce 2845 32 Ko~evje 1331 14 Slovenj Gradec 2802 33 Ljutomer 1325 15 Kr{ko 2771 34 Sevnica 1316 16 Velenje 2619 35 Slovenske Konjice 1205 17 Postojna 2189 36 Zagorje ob Savi 1161 18 Domàle 2162 37 Trbovlje 1153 19 @alec 2160 Poseben pomen ima {e zunanja dnevna mobilnost, to je dnevna mobilnost iz Slovenije v sosednje dràve, ki je po strokovnih ocenah precej mo~nej{a od uradnih podatkov. Na eni strani blaì socialno stisko na ekonomsko najmanj uspe{nih perifer-nih obmo~jih (Prekmurje, Zgornje Poso~je, Slovenske Gorice), na drugi pa obmo~jem onstran dràvne meje zagotavlja delovno silo. Popisni podatki iz leta 2002 kaèjo, da je bilo v Sloveniji priblìno 4500 zunanjih dnevnih voza~ev. Najve~ jih je imela ob~i-na Nova Gorica (421), sledili pa sta ji ob~ini Gornja Radgona (254) in Maribor (208). Nekoliko {ibkej{i izvorni obmo~ji zunanjih dnevnih voza~ev sta {e obalno-kra{ka in koro{ka statisti~na regija, pa tudi nekatere obmejne ob~ine, na primer Breìce, Jesenice in Kranjska Gora. Zunanji dnevni voza~i so skoraj izklju~no delavci (92 %), {olarjev 29 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole AR ALE[ SMREK Slika 4: Zaradi mo~ne privla~nosti dnevnih voza~ev ima Ljubljana velike prometne probleme. je malo. Med slednjimi prevladujejo {tudenti, registrirali pa smo tudi 108 osnovno- {olcev. 2.3 ^as in na~in potovanja na delo [tevilne {tudije v tujini kaèjo, da se povpre~ni dnevni ~as, porabljen za potovanje na delo, ne spreminja. Prav tako se ne spreminja {tevilo dnevnih poti, ki jih opravi povpre~en prebivalec dolo~enega kraja. V ve~jih svetovnih mestih je povpre~en ~as, porabljen za dnevno potovanje okrog poldruge ure; vrednost je presenetljivo podobna v razli~nih svetovnih mestih in regijah. Merjenja veljajo za obdobje zadnjih dveh do treh desetletij. Podatek vklju~uje vse dnevne poti, ne le poti na delo in v {olo (Poulit 2007). V Sloveniji sicer nimamo rednih letnih raziskovanj potovalnih navad, ki bi jih po enaki metodologiji na ustrezno velikem vzorcu prebivalstva izvajali dalj{e ~asovno razdobje, imamo pa za leti 1991 in 2002 podatek popisa prebivalstva o porabljenem ~asu na delo in v {olo. Zanimivo je, da se tudi v Sloveniji med letoma 1991 in 2002 potovalni ~as na delo prakti~no ni spremenil. V obeh letih je bil okrog pol ure v eno smer, v povpre~ju pa se je vendarle malenkostno skraj{al, to je z 32 na 27 minut. Zmanj{anje gre v celoti na ra~un zmanj{anja pe{a~enja. [tevilo tistih, ki so pri 30 GEORITEM 11 popisovanju izjavili, da potujejo na delo pe{ ali s kolesom, se je namre~ zmanj{alo za 43 %, poleg tega pa se je tudi njihov povpre~ni ~as hoje oziroma kolesarjenja na delo s 25 skraj{al na 18 minut. Leta 1991 je {e okrog 10.000 zaposlenih izjavilo, da pe{a- ~ijo oziroma kolesarijo na delo ve~ kot pol ure, enajst let pozneje je bilo takih le {e okrog 3000. Pri vseh motoriziranih na~inih potovanja na delo je ~as potovanja ostal prakti~no enak, razlike so bile le okrog minute. Potniki v vlakih porabijo za pot na delo 54 minut, v avtobusih 40 minut in v osebnih avtomobilih 26 minut. Navedeni ~asi veljajo za pot od vrat do vrat, torej v primeru javnega potni{kega prometa vklju~ujejo tudi ~akalni ~as in hojo od doma do postajali{~a in od postajali{~a do delovnega mesta, kar pomeni, da je povpre~en ~as vònje tudi v primeru javnega prometa okrog 25 minut. Porabljen ~as na delo glede na na~in prevoza prikazuje preglednica 5. Preglednica 6: Na~in potovanja na delo in porabljen ~as dnevnih voza~ev (Popis prebivalstva 2002, SURS) na~in potovanja porabljen ~as v minutah do 14 od 15 od 30 od 45 60 in povpre~en skupno delè do 29 do 44 do 59 ve~ ~as {tevilo (%) pe{ ali s kolesom 10.126 6478 2122 292 578 18 19.614 4,5 z osebnim avtom kot voznik 88.772 140.406 76.801 15.945 20.346 26 342.296 77,7 z osebnim avtom kot sopotnik 9105 12.751 6526 1291 1925 25 31.623 7,2 avtobus 2963 10.027 10.955 3682 7278 40 34.945 7,9 vlak 243 1069 2104 1118 3961 54 8549 1,9 motorno kolo ali druga~e 967 1089 701 168 510 30 3465 0,8 V preglednici navedene zna~ilnosti imajo seveda pomembne prostorske posledice. Izbolj{ana cestna infrastruktura omogo~a v enakem ~asu bistveno ve~jo prevoèno razdaljo. Ve~ kot desetina dnevnih voza~ev, ki potujejo z osebnim avtomobilom, potuje v eno smer ve~ kot 45 minut. Ti lahko dandanes v tem ~asu pripeljejo do Celja ali Kopra, pred izgradnjo avtocest pa so bili ti kraji nedosegljivi v za ve~ino dnevnih voza~ev {e sprejemljivem ~asu. Vplivno obmo~je zaposlitvenih sredi{~ se je tako bistveno raz{irilo. Po podatkih popisa prebivalcev iz leta 1981 je le 1,2 % dnevnih voza~ev v eno smer prepotovalo ve~ kot 50 km, v sodobnosti pa lahko na podlagi podatkov o porabljenem ~asu in na~inu potovanja sklepamo, da je takih vsaj desetkrat ve~. Izgradnja nove cestne infrastrukture je tako prebivalcem Slovenije omogo~ila ve~jo izbiro zaposlitvenih mònosti. @al pa to velja le v primeru uporabe osebnega avtomobila. V primeru uporabe javnega prometa se potovalni ~asi v zadnjih 30 letih niso spremenili. V primeru èleznice je razlog za to neposodabljanje infrastrukture, zato so 31 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole potovalni ~asi potni{kih vlakov povsem enaki tistim v osemdesetih letih prej{njega stoletja. Podobno je pri javnem avtobusnem prometu. Prevozniki poteka avtobusnih prog niso bistveno spreminjali in te {e vedno potekajo po starih glavnih cestah. Tako na primer na relaciji Celje–Ljubljana po avtocesti niti v celoti niti delno ne poteka nobena avtobusna linija. Zato je javni promet ~asovno vse manj konkuren~en osebnemu prometu, kar se odraà tudi v njegovi vse manj{i uporabi. Posebnost slovenske dnevne delovne mobilnosti, ki je med drugim posledica omenjene ~asovne nekonkuren~nosti javnega potni{kega prometa, je visoka stopnja rabe osebnih avtomobilov. Z njimi se kot vozniki na delo prevaà 78 % dnevnih voza~ev, dodatnih 7 % jih je sopotnikov. Uporabnikov javnega prometa je tako le okrog desetina voza~ev. Hitro zmanj{evanje vloge javnega potni{kega prometa je zaskrbljujo~e z vidika trajnostnega razvoja prostora, prav tako kot hitra motorizacija, ki je visoka tudi za evropske razmere. S 445 osebnimi avtomobili na 1000 prebivalcev se Slovenija uvr{~a pred Dansko (350), Nizozemsko (418), Finsko (414) in je na ravni dràv, kot sta Belgija in Irska (EU Energy and transport in figures 2003). Stopnja in prostorska razporeditev motorizacije sta dobra pokazatelja ekonomskih razmer in tudi vrednot, ki jih ima drùba kot celota. Izstopajo obalne in kra{ke ob~ine, kjer je stopnja motorizacije med 500 in 600 osebnimi avtomobili na 1000 prebivalcev, ter ob~ina 90 80 70 60 50 otki odst 40 30 20 10 0 osebni avto avtobus vlak pe{ ali kolo 1981 1991 2002 Slika 5: Na~in potovanja na delo v Sloveniji v letih 1981, 1991 in 2002 (Pelc 1988; Popis prebivalstva 2002). 32 GEORITEM 11 Trzin, kjer je najvi{ja stopnja motoriziranosti v Sloveniji (621). Suburbanizirane ob~i-ne in ekonomsko uspe{nej{e mestne ob~ine imajo nadpovpre~ne vrednosti, med podpovpre~nimi pa lahko razlikujemo ob~ine s starej{imi industrijskimi sredi{~i, ki se soo~ajo s {tevilnimi razvojnimi problemi (staranje prebivalstva, nezaposlenost, nizki dohodki), denimo Jesenice, Trbovlje, Hrastnik, Ravne na Koro{kem, in najmanj razvite podeèlske ob~ine v Sloveniji, ki jih najdemo v ve~jem delu Prekmurja, Prlekiji, Halozah, na Koro{kem, v Beli krajini in na Ko~evskem. O~itno je v Sloveniji dostopnost do osebnega avtomobila tisti parameter, ki dolo~a ìvljenjsko raven prebivalstva, saj imajo obmo~ja z najvi{jo motorizacijo najmanj{o brezposelnost in najvi{je dohod-ke. Obraten je proces v okoljsko bolj »ozave{~enih« dràvah, kjer se kljub vi{ji ìvljenjski ravni stopnja motorizacije umirja, zlasti zaradi splo{ne krepitve okoljske zavesti. Primer drùbenoekonomskega razlikovanja so mestni avtobusi v Ljubljani, kjer so z raziska-vo leta 2000 ugotovili, da avtobus uporabljajo le {e tisti, ki ne vozijo avtomobila (u~enci, dijaki, upokojenci) ali pa si ga ne morejo privo{~iti (Bole 2004a). Tako na primer le tretjino potovanj v ljubljanskem avtobusnem prometu opravijo osebe, ki potujejo na delo, ostalo pa so {olarji in upokojenci. Bolj kot trenutna razmerja pri izbiri prometnega sredstva je v Sloveniji zaskrbljujo~a tènja spreminjanja v zadnjih dveh desetletjih. Iz slike 5 je jasno razvidna zelo hiter rast rabe osebnih vozil za pot na delo, ki gre na ra~un rabe bolj trajnostnih oblik prevoza, to je uporabe javnega potni{kega prometa in nemotoriziranih oblik prometa. Posebej hitre spremembe so se dogodile v devetdesetih letih prej{njega stoletja, ko se je uporaba osebnih vozil podvojila na ra~un javnega potni{kega prometa, ki je v tem ~asu med dnevnimi voza~i izgubil kar {tiri petine potnikov. Manj{i upad je doì- vela èleznica, kar je posledica nìjih cen v primeru z javnim avtobusnim prometom. Pri uporabnikih osebnih vozil je posebej neugodno razmerje med vozniki in sopotniki. To je po podatkih popisa prebivalstva iz leta 2002 kar 10 : 1. Zmanj{anje {tevila uporabnikov javnega potni{kega prometa kot tudi nemotoriziranih oblik prometa je posledica prometne politike v tem razdobju, ki se je osredoto~ala zlasti na gradnjo nove cestne infrastrukture, popolnoma pa je zanemarila èlezni{- ko infrastrukturo in javni potni{ki promet, z bolj trajnostnimi oblikami prometa pa se je ukvarjala le na deklarativni ravni. Posledica tega je, da ima uporaba javnega potni{kega prometa slab{alni pomen – za ve~ino Slovencev je storitev, namenjena le nepolnoletnim u~encem in reveèm, ki si ne morejo privo{~iti osebnega avtomobila. Tak na~in razmi{ljanja potrjuje tudi raziskava Eurobarometra, v kateri so dràvljane Evropske unije spra{evali, ali bi manj uporabljali osebni prevoz, ~e bi se cena goriva podvojila. Na zastavljeno vpra{anje je 22 % anketirancev odgovorilo, da bi se vozili bistveno manj, 31 %, da bi se vozili nekoliko manj, 26 % pa, da bi se vozili enako pogosto. Kot alternativo osebnemu prevozu smo Slovenci manj pripravljeni uporabiti javni prevoz. Pozitivnih je bilo le 26 % odgovorov (Evropa 37 %), na drugi strani pa bi se bili (vsaj na na~elni ravni) v ve~ji meri pripravljeni voziti skupaj 33 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole s sorodniki, znanci ali sosedi (23 % vpra{anih, Evropa 10 %). Po tej anketi smo bili Slovenci med vsemi Evropejci najmanj pripravljeni spremeniti svoje navade, saj je le 9 % anketirancev izjavilo, da bi se vozili bistveno manj, kar 47 % pa naj bi se jih vozilo enako pogosto. V Evropi kot celoti so po tej anketi ve~jo pripravljenost za uporabo javnega potni{kega prometa pokazali prebivalci ve~jih mest in bolj izobraèni (Attitudes towards Energy 2006). To po eni strani kaè na ve~jo okoljsko ozave{~enost med izobraènci, na drugi pa tudi na ve~ji ugled javnega potni{kega prometa. V Sloveniji javni prevozniki svoje storitve praviloma prilagajajo le uporabnikom, ki nimajo druge izbire. Na ve~ini relacij so z vidika zaposlenega s spremenljivim delovnim ~asom storitve tako slabe, da so le pogojno uporabne. Slovenska prometna politika daje javnemu prometu sicer velik pomen na deklarativni ravni (RePPRS 2006), v prak-si pa mu je bila doslej na dràvni ravni namenjena minimalna pozornost. Ambicioznej{i projekti na tem podro~ju se za~enjajo {ele z letom 2007 (Gabrovec in Lep 2007). Glede na navedeno je zanimivo razmerje med potovalnimi navadami in izobrazbo, prikazano v preglednici 7. Preglednica 7: Dnevni voza~i na delo v Sloveniji glede na na~in potovanja in izobrazbo leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). dokon~ana {ola pe{ ali z motornim z osebnim z osebnim z avtobusom z vlakom drugo skupaj s kolesom kolesom avtom kot avtom kot (%) (%) (%) (%) (%) (%) voznik (%) sopotnik (%) brez izobrazbe 27,6 1,2 35,3 11,1 21,5 1,7 1,7 100,0 nepopolna 23,3 1,8 41,7 10,1 19,6 2,2 1,2 100,0 osnovna {ola osnovna {ola 20,3 0,8 50,0 9,9 16,6 1,4 0,9 100,0 srednja {ola 13,6 0,3 70,5 5,8 7,9 1,3 0,6 100,0 vi{ja {ola 14,6 0,1 73,1 5,3 5,6 1,1 0,2 100,0 visoka {ola 13,9 0,1 74,5 4,3 5,8 1,3 0,2 100,0 skupaj 14,9 0,3 67,7 6,3 8,9 1,3 0,6 100,0 Z nara{~anjem izobrazbe se manj{a delè dnevnih voza~ev, ki potujejo na delo z javnim prevozom ali kot sopotniki. Delè dnevnih voza~ev, ki so leta 2002 potovali na delo kot vozniki osebnih avtomobilov, je med visoko izobraènimi skoraj dvakrat ve~ji od deleà med voza~i z nepopolno osnovno {olo. Z bolj{o izobrazbo torej v Sloveniji nikakor ni povezana ve~ja okoljska ozave{~enost, ki bi imela za posledico odlo~anje za bolj trajnostne oblike mobilnosti. Nasprotno, z vi{jo izobrazbo so povezani ve~ji dohodki in ve~ osebnih avtomobilov na gospodinjstvo. Res pa je tudi, da je za poklice, ki zahtevajo vi{jo izobrazbo, 34 GEORITEM 11 zna~ilen bolj spremenljiv delovni ~as, ki marsikje onemogo~a uporabo javnega potni{kega prometa. Ob nespremenjeni ponudbi javnega potni{kega prometa lahko torej v Slovenji ob pri~akovani pove~ani stopnji izobrazbe pri~akujemo nadaljnji upad uporabe javnega potni{kega prometa. Preglednica 7 sicer kaè bolj spodbudno stanje pri uporabi èlezni{kega prevoza, ki je sicer zelo skromna, a je pri visoko izobraènih sorazmerno pogostej{a. Analiza po statisti~nih regijah kaè na nadpovpre~no uporabo vlaka med izobraènci v regijah z dobro ponudbo èlezni{kega prevoza, kakr{ni sta zasavska in gorenjska statisti~na regija. Analizirali smo tudi, ali obstajajo razlike v na~inu potovanja na delo med razli~nimi starostnimi skupinami prebivalcev. Bistveno ve~ji deleùporabnikov osebnega avtomobila med mlaj{imi starostnimi skupinami bi seveda pomenil najverjetnej{i porast teh uporabnikov v prihodnjih letih. Podatki v preglednici 8 kaèjo, da so razlike sicer razmeroma majhne, vendar pa je opazna izrazita lo~nica pri priblìno 40 letih. Nad to starostjo je deleùporabnikov bolj trajnostnih na~inov prevoza na delo nadpovpre~en in, nasprotno, delè voznikov osebnega avtomobila podpovpre~en. Obratna podoba je v starostnih skupinah pod 40 let, pri ~emer je razumljivo, da so deleì povsem druga~ni v sicer {tevil~no skromni najmlaj{i skupini zaposlenih, v kateri velik del dnevnih voza~ev {e ne more imeti vozni{kega izpita. Razmeroma majhne razlike med deleì uporabnikov javnega potni{kega prometa kaèjo na to, da veliko zmanj{anje teh uporabnikov v devetdesetih letih prej{njega stoletja ni prvenstveno povezano z zamenjavo generacij, pa~ pa se je v tem razdobju priblìno tri ~etrtine nekdanjih avtobusnih potnikov za~elo voziti z osebnimi vozili. Preglednica 8: Deleì uporabnikov razli~nih na~inov prevoza na delo v Sloveniji po starostnih skupinah leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). starost voza~a pe{ ali motorno kolo avto – avto – avtobus vlak skupaj kolo (%) in drugo (%) voznik (%) sopotnik (%) (%) (%) (%) od 15 do 19 let 4,8 2,2 57,4 19,7 14,0 2,0 100,0 od 20 do 24 let 3,5 0,7 80,3 7,4 6,5 1,6 100,0 od 25 do 29 let 2,8 0,5 84,2 5,9 4,9 1,7 100,0 od 30 do 34 let 3,4 0,6 82,2 6,4 5,7 1,7 100,0 od 35 do 39 let 4,1 0,7 79,0 6,8 7,5 1,9 100,0 od 40 do 44 let 5,1 0,8 75,0 7,7 9,3 2,1 100,0 od 45 do 49 let 6,2 0,9 70,9 8,9 11,0 2,1 100,0 od 50 do 54 let 6,3 1,1 71,7 7,7 11,1 2,2 100,0 od 55 do 59 let 6,3 1,6 75,1 5,1 9,5 2,5 100,0 60 let in ve~ 6,0 1,5 78,1 4,4 7,7 2,4 100,0 skupaj 4,5 0,8 77,7 7,2 7,9 1,9 100,0 35 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole 2.4 Regionalne razlike pri izbiri prometnega sredstva v Sloveniji Izbira prometnega sredstva pri potovanjih na delo in v {olo se med posameznimi slovenskimi regijami in ob~inami precej razlikuje. Delè dnevnih voza~ev, ki na delo potujejo z avtobusom ali vlakom, v nekaterih ob~inah presega 30 %, v nekaterih pa je manj{i od odstotka. Ti podatki jasno kaèjo, da zaposleni za pot na delo uporabljajo javni promet le na tistih razmeroma redkih relacijah, kjer je le-ta ~asovno in/ali cenovno konkuren~en osebnemu prometu. Razlike pri izbiri prometnega sredstva na eni strani odraàjo razliko v kakovosti ponudbe javnega potni{kega prometa, na drugi pa bolj{o ali slab{o dostopnost do kraja zaposlitve oziroma {olanja z osebnim prevozom. Ponudba javnega potni{kega prometa se lahko razlikuje v odda-ljenosti kraja bivanja, dela in {olanja od avtobusnih postajali{~, frekvenci in hitrosti vònje (klju~no je zlasti razmerje v porabljenem ~asu med osebnim in javnim prevozom) ter udobnosti in ceni potovanja. Pri osebnem prevozu sta klju~na dejavnika mònost parkiranja in cestni zastoji. ^e èlimo spodbujati javni potni{ki promet kot bolj trajnostno obliko prometa, je pomembno poznavanje dobrih in slabih praks. Te bomo izlu{~ili z analizo razlik pri izbiri prometnega sredstva v Sloveniji; njihova interpretacija bo klju~ za predlagane ukrepe prometne politike, predstavljene v zadnjem poglavju te knjige. V tem poglavju lo~eno obravnavamo dnevne voza~e na delo in v {olo, med slednjimi pa spet posebej {tudente, srednje{olce in osnovno{olce. Podatke smo praviloma obravnavali po ob~inah, analize smo pripravili lo~eno za ob~ino bivanja, dela oziroma {olanja ter po smereh potovanj. Pri slednjih smo kartografsko prikazali le tiste poti, pri katerih je {tevilo dnevnih voza~ev preseglo 100 oziroma 50. Pri izbiri prometnega sredstva glede na kraj bivanja se kaèta zlasti razvejenost javnega potni{kega prometa v obravnavani lokalni skupnosti in deloma tudi stopnja motorizacije, medtem ko pri analizi glede na kraj dela stopijo v ospredje predvsem mònost parkiranja in cestni zastoji ter prilagoditev javnega prevoza delovnemu ~asu lokalnih tovarn in drugih dejavnosti oziroma urniku {ol. Pri analizi izbire prometnega sredstva po posameznih smereh pa sta poleg navedenih dejavnikov klju~na frekvenca in hitrost javnega prometa na posameznih relacijah. Primerjava zemljevidov v nadaljevanju nam pokaè, da so razmerja med posameznimi ob~inami oziroma regijami pri zaposlenih in u~encih podobna. To je razumljivo, saj v ve~ini primerov oboji uporabljajo iste ponudnike javnega potni{kega prometa. Poleg tega star{i kot sopotnike vozijo svoje otroke v {olo, ve~ja uporaba osebnega prevoza pri star{ih pa ima za posledico tudi manj{o uporabo javnega prevoza pri nji-hovih otrocih. To pravilo seveda ne velja tam, kjer dnevni tokovi zaposlenih in u~encev ne potekajo v isti smeri ali pa je javni prevoz prilagojen le eni kategoriji potnikov. Tak primer je na primer relacija @iri–Idrija. Na tej relaciji vozi le en par avtobusov dnevno, ki pa je prilagojen urniku srednje{olcev in je tudi cenovno ugoden. Med dija-36 GEORITEM 11 vlak drugo 0,8 % pe{ 3,8 % 1,3 % avtobus 4,4 % avto – sopotnik 4,8 % avto – voznik 85,0 % Slika 6: Uporaba prevoznih sredstev pri zunanjih voza~ih ({olarjih in delavcih) v Sloveniji leta 2002. ki je zato ve~ kot 80 % uporabnikov javnega potni{kega prometa, medtem ko prav vsi zaposleni potujejo z osebnimi avtomobili, ker druge mònosti niti nimajo. Poseben primer izbire prometnega sredstva je è omenjena zunanja mobilnost, v okviru katere mo~no prevladujejo prevozi na delo. Analiza na~ina prevoza zunanjih voza- ~ev kaè (slika 6), da med njimi mo~no prevladuje osebni prevoz, ki ga uporablja skoraj 90 % voza~ev. Javni promet ima le petodstotni delè, izstopajo pa relacije, ki imajo ugodne povezave z avtobusi in deloma tudi èleznico, na primer Koper–Trst, Nova Gorica–Gorica ali Breìce–Zagreb. Zanimivo je, da se med njimi pojavi tudi »pe{« skupina, ki so ve~inoma osnovno{olci v breì{ki ob~ini (skupaj 20) in {e nekaterih drugih ob~inah (Kostel, Nova Gorica). Izbira prometnega sredstva pri zaposlenih: Pri zaposlenih imamo na razpolago podatke o uporabnikih javnega potni{kega prometa ne le po ob~inah, ampak tudi po naseljih. Pri dijakih, {tudentih in osnovno{olcih je taka analiza tèje izvedljiva, saj zaradi njihovega manj{ega {tevila zaradi statisti~ne zaupnosti za {tevilna naselja podatki niso na voljo. Iz po Popisnem atlasu Slovenije 2002 (2007) prirejenega zemljevida (slika 7) lahko razberemo nekatere zakonitosti. Lepo se vidi manj{i deleùporabnikov javnega potni{kega prometa v najmanj{ih naseljih, medtem ko je v ve~jih delè praviloma ve~ji. Lepo se vidi tudi zelo majhen delè na Primorskem, kjer prakti~no 37 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole nikjer delè ne presega 10 %. To je posledica vi{je stopnje motorizacije v tem delu Slovenije in zadostnega {tevila parkirnih mest v obeh tamkaj{njih regionalnih sredi{~ih, Kopru in Novi Gorici. Kot izjema se izstopa Piran, ki je zaradi srednjeve{ke mestne zasnove tèko dostopen z osebnimi vozili. Na drugi strani pa se lepo vidi nekaj manj{ih obmo~ij z ve~ kot 30-odstotnimi deleì. Podroben pogled razkrije, da gre za posamezna industrijska obmo~ja, kjer velik delè zaposlenih dela v lokalnih tovarnah. Praviloma gre za podjetja z ve~ kot tiso~ zaposlenimi, ki za svoje delavce organizirajo avtobusni prevoz v lastni reìji ali pa s prevozniki sodelujejo pri usklajevanju voznih redov. Taka zaposlitvena sredi{~a {e bolj izstopajo na naslednjem zemljevidu (slika 8), kjer so po posameznih ob~inah prikazani deleì uporabnikov javnega potni{kega prometa po kraju dela. Med ob~inami z ve~ kot 500 zaposlenimi voza~i z najvi{jimi deleì, to je nad 30 %, izstopajo Cerkno, Lo{ka dolina, Semi~ in Zre~e. V vseh teh primerih v ob~ini izstopa en velik delodajalec, pri katerem je ve~ kot polovica delovnih mest v ob~ini. Da bi preverili, kak{no je morebitno upravljanje z mobilnostjo oziroma kako je z organizacijo delavskih prevozov v velikih podjetjih, smo vsem industrijskim pod-jetjem z ve~ kot 1000 zaposlenimi poslali anketni vpra{alnik. Temu merilu je ustrezalo 20 slovenskih podjetij, odgovore smo dobili od polovice. V anketah smo spra{evali o na~inu in deleù pla~ila prevoznih stro{kov delavcev, morebitni lastni organizaciji prevozov, usklajevanju voznih redov z delovnim ~asom in morebitnem subvencioniranju prevoznikov. Glede na organizacijo in pla~ila prevozov na delo lahko podjetja v grobem razvrstimo v tri skupine: • v prvi delavci dobijo denar v gotovini, podjetje se ne ukvarja z organizacijo prevozov; • v drugi podjetje usklajuje vozne rede s prevozniki in za zainteresirane delavce tudi kupi vozovnice, delavci pa morajo prispevati lasten delè (navadno 20 %), alter-nativno lahko delavci dobijo pla~ilo tudi v denarju; • v tretji podjetje organizira avtobusne prevoze, ki so vsaj formalno registrirani kot redni linijski prevozi, delavci imajo brezpla~en prevoz in praviloma ne za prevoz na delo morejo dobiti denarnega nadomestila. Pri zgoraj navedenih ob~inah z najvi{jim deleèm uporabnikov javnega potni{- kega prometa osrednja industrijska podjetja uporabljajo bodisi drugi bodisi tretji model. Pri tretjem so deleì najve~ji na relaciji med Lo{kim Potokom in Lo{ko doli-no, kjer je delè voza~ev z avtobusom kar 70 %. Drugi model je lahko psiholo{ko celo destimulativen za uporabo javnega potni{kega prometa, saj se kupcem vozovnic od pla~e odtrga petina njihove vrednosti, medtem ko ostali ob pla~i dobijo 80 % vrednosti vozovnice v denarju. V tej publikaciji lo~eno obravnavamo potovanja na delo in v {olo, medtem ko drugih potovanj istih prebivalcev zaradi pomanjkanja ustreznih podatkovnih virov ne moremo obravnavati. Podobno je tudi klasi~na teorija modeliranja prometa temeljila 38 Preglednica 9: Odgovori podjetij z ve~jim {tevilom zaposlenih na zastavljena anketna vpra{anja. identifikator na~in pla~ila povpre~ni usklajevanje subvencioniranje podjetja mese~ni stro{ek voznih redov lokalnega za prevoz z lokalnim prevoznika na delavca prevoznikom 1 1.) Podjetje organizira lasten avtobusni prevoz. 2.) Brezpla~ne mese~ne vozovnice, ~e ni organiziranega prevoza. 81,45 evra NE NE 2 100-odstotno izpla~ilo v denarju. 60 evrov NE NE 3 80-odstotno izpla~ilo v denarju. 40 evrov DA NE 4 1.) Podjetje organizira lasten avtobusni prevoz. 2.) Brezpla~ne mese~ne vozovnice, ~e ni organiziranega prevoza. 28 evrov DA NE 3.) Prevoz z lastnimi avtomobili. 5 1.) 70-odstotno izpla~ilo v denarju. 2.) Delavci dobijo brezpla~ne vozovnice za JPP, 33 evrov DA NE vendar prispevajo 30-odstotni delè. NE (neuspe{no 6 100-odstotno izpla~ilo v denarju. 79 evrov dogovarjanje NE v preteklosti) 7 1.) 80-odstotno izpla~ilo v denarju. DA (obstoje~i prevoznik 2.) Delavci dobijo brezpla~ne vozovnice za JPP, 49 evrov se sam prilagaja NE vendar prispevajo 20-odstotni delè. potrebam tovarne) 3.) Po potrebi kombi prevoz. 8 100-odstotno izpla~ilo v denarju. 60 evrov NE NE GEORITEM 11 9 1.) Delavci dobijo brezpla~ne vozovnice za JPP, vendar prispevajo 20-odstotni delè. 2.) Delavcem z lastnim prevozom se izpla~a 64 evrov DA NE 60 % cene za mese~no avtobusno vozovnico. 39 10 80-odstotno izpla~ilo v denarju. 45 evrov NE NE Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole na zaporednem {tiristopenjskem modelu, ki je predpostavljal, da se vsaka pot obravnava samostojno in neodvisno od morebitne naslednje (ali prej{nje). Razli~ne analize (Golob in Hensher 2007) ugotavljajo in potrjujejo, da je zlasti v sodobni urbanizirani drùbi postopek odlo~anja o izboru sredstva za potovanje na delo bistveno bolj kompleksen. Velik del populacije sestavlja tako imenovane potovalne verige, med katerimi so najbolj tipi~ne: • dom–delo–oskrba–dom, • dom–delo–oskrba–delo–dom, • dom–{olanje (otrok)–delo–dom in • dom–delo–{olanje (otrok)–dom. Na sicer skromnem vzorcu (Lep in sodelavci 2007) se da prikazati, da podobne zakonitosti veljajo tudi v Sloveniji. Od 30 do 40 % zaposlenih, ki so na delovno mesto pri{li z osebnim avtomobilom, ~etudi bi pe{, s kolesom ali mestnim avtobusom lahko prispeli ceneje, svoj izbor utemeljuje z »naj{ibkej{im ~lenom« v na~rtovani potovalni verigi. Zlasti v tem dejstvu je treba iskati razloge, da je realno izmerjen deleùporabnikov osebnih avtomobilov vselej bistveno vi{ji, kot bi moral biti na podlagi teorije. Na naslednjem zemljevidu (slika 9) so med drugim prikazani tudi deleì uporabnikov javnega potni{kega prometa med zaposlenimi dnevnimi voza~i po posameznih smereh. Razberemo lahko nekatere zakonitosti, ki smo jih è omenili, to so majhni deleì uporabnikov javnega potni{kega prometa na Primorskem in ve~ji v industrijskih sredi{~ih; izstopajo smeri proti Novemu mestu, Velenju in Murski Soboti. Najbolj heterogena je Ljubljana, kjer so deleì po posameznih smereh tudi v razmerju 1 : 5. Najve~ji deleì med uporabniki javnega potni{kega prometa so v smeri zasavskih ob~in in proti Borovnici, to pa so izklju~no smeri z dobrimi èlezni{kimi povezavami. Potni{- ki vlaki na teh relacijah so ~asovno konkuren~ni, saj je v nekaterih primerih ~as vònje celo kraj{i od osebnega prevoza, poleg tega pa je ustrezna tudi frekvenca vònje; proti Litiji je na primer uveden polurni taktni promet. O~itno je torej, da je kakovostna èlezni{ka povezava lahko konkuren~na ostalim oblikam prevoza. Vendar pa vlaki niso enako konkuren~ni v vseh smereh, kamni{ki je ~asovno manj konkuren~en, na gorenjskem kraku pa èleznica kljub konkuren~nemu ~asu ve~jega {tevila potnikov ni sposobna prepeljati zaradi premajhnih kapacitet. Najmanj{i deleùporabnikov javnega potni{kega prevoza v smeri proti Ljubljani imata ob~ini Vodice in Komenda. V obeh primerih ni na razpolago èlezni{kega prevoza, avtobusni prevoz pa ~asovno ni konkuren~en, saj avtobusi ne uporabljajo avtoceste, ki je na voljo konkuren~nemu osebnemu prometu (pripomniti velja, da je bila uporaba avtoceste na tem odseku ob popisu leta 2002 v nasprotju z ve~ino drugih avtocestnih odsekov v Sloveniji brezpla~na). Slika 7: Delè zaposlenih, ki potujejo na delo s sredstvi javnega potni{kega prometa po naseljih glede na kraj bivanja leta 2002 (Popisni atlas Slovenije 2002 2007). p 40 Dnevni voza~i – zaposleni Merilo 1 : 1.600.000 Deleùporabnikov JPP 20,0 do 24,9 % ! ( manj kot 5,0 % ! ( 25,0 do 29,9 % ! ( 5,0 do 9,9 % ! ( 10,0 do 14,9 % 30,0 % in ve~ ! ( ! ( 15,0 do 19,9 % statisti~na ! ( ! ( zaupnost [tevilo prebivalcev po naseljih GEORITEM 11 0 do 500 o 1000 o 5000 501 d e~ 1001 d o 10.000 o 50.000 5001 d 10.001 d 50.001 in v 41 Avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Popisni atlas Slovenije 2002; podatki: Statisti~ni urad Republike Slovenije. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Slika 8: Delè zaposlenih dnevnih voza~ev, ki potujejo na delo s sredstvi javnega potni{kega prometa po ob~inah glede na kraj dela leta 2002. p str. 43 Slika 9: Zaposleni dnevni voza~i po relacijah med ob~inami leta 2002. p str. 44–45 Izbira prometnega sredstva pri {tudentih: [tudenti so skupina dnevnih voza- ~ev, pri katerih se je izbira prevoznega sredstva v zadnjih dveh desetletjih prej{njega stoletja najbolj spremenila. Medtem ko so imeli leta 1981 le redki posamezniki mò- nost uporabe osebnega avtomobila, se je leta 2002 è dobra polovica {tudentov dnevno vozila na fakultete z osebnim avtom kot vozniki. Tènja opu{~anja uporabe javnega potni{kega prometa je bila pri {tudentih v zadnjih desetletjih bistveno hitrej{a kot pri zaposlenih, tako da v nekaterih ob~inah {tudenti osebni avto v popre~ju uporabljajo priblìno enako pogosto kot zaposleni. Na drugi strani pa {tudenti zelo pogosto, {e zlasti v primerjavi z avtobusom, uporabljajo vlak. Medtem ko je pri zaposlenih zaradi slab{e razvejenosti èlezni{kega omrèja razmerje med uporabniki vlaka in avtobusa priblìno 1 : 4, je pri {tudentih to razmerje 1 : 1,3. Ocenjujemo, da ima pri {tudentih klju~no vlogo pri izbiri prevoznega sredstva cena; {tudenti o~itno ocenju-jejo vlak v nasprotju z avtobusom kot cenovno konkuren~en osebnemu prevozu. Kljub vsemu pa {tudenti vlaka ne uporabljajo na relacijah s slabo ponudbo, to je tam, kjer je frekvenca prevozov zelo majhna oziroma je vozni red prilagojen le urnikom srednje{olcev. Tezo o pomembnosti cene potrjujejo podatki za ob~ino Medvode, kjer {tudenti ne uporabljajo vlaka, ampak cenej{i mestni avtobus. Glede na na{o interpretacijo statisti~nih podatkov ocenjujemo, da so {tudenti tista skupina potnikov, pri kateri bi lahko z ustrezno tarifno politiko pritegnili najve~ novih potnikov javnega prometa. Pri analizi podatkov pa je treba opozoriti, da so pri {tudentih zaradi neu-rejenih evidenc za~asnih prebivali{~ mòne razmeroma velike napake pri podatkih, zlasti pri lo~evanju dnevnih in tedenskih potovanj. Preglednica 10: Izbira prevoznega sredstva dnevnih voza~ev – {tudentov v Sloveniji leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). osebni avto – voznik osebni avto – sopotnik avtobus vlak {tevilo 15.747 2425 6109 4776 delè (%) 54,2 8,3 21,0 16,4 V nasprotju z delavskimi je ve~ina {tudentskih dnevnih potovanj usmerjena v dve najve~ji sredi{~i, to je v Ljubljano in Maribor. Razmerja med posameznimi regijami in smermi so v glavnih potezah podobna kot pri zaposlenih, ~eprav je deleùporabnikov javnega potni{kega prometa vendarle bistveno ve~ji kot pri zaposlenih, saj je 42 Dnevni voza~i – zaposleni [ENTILJ Merilo 1 : 1.600.000 GORNJA RADGONA MURSKA SOBOTA RADLJE OB DRAVI DRAVOGRAD LENART LENDAVA RAVNE NA KORO[KEM MARIBOR LJUTOMER KRANJSKA GORA SLOVENJ GRADEC JESENICE ^RNA NA KORO[KEM PTUJ SLOVENSKA BISTRICA ORMO@ [O[TANJ ZRE^E BOVEC TR@I^ BLED JEZERSKO KIDRI^EVO VELENJE LU^E RADOVLJICA SLOVENSKE KONJICE BOHINJ @ALEC KOBARID KRANJ KAMNIK CELJE ROGATEC VRANSKO TOLMIN @ELEZNIKI [ENTJUR Deleùporabnikov JPP [KOFJA LOKA LUKOVICA TRBOVLJE TRZIN LA[KO CERKNO POD^ETRTEK KANAL DOM@ALE ZAGORJE OB SAVI 0,0 do 5,0 % ! ( LJUBLJANA RADE^E BRDA IDRIJA @IRI LITIJA SEVNICA BISTRICA OB SOTLI 5,1 do 10,0 % ! ( NOVA GORICA VRHNIKA KR[KO [KOFLJICA IVAN^NA GORICA 10,1 do 15,0 % ! ( AJDOV[^INA LOGATEC GROSUPLJE TREBNJE [KOCJAN BRE@ICE BOROVNICA 15,1 do 30,0 % ! ( MIREN - KOSTANJEVICA VIPAVA VELIKE LA[^E [ENTJERNEJ 30,1 % in ve~ ! ( @U@EMBERK POSTOJNA CERKNICA NOVO MESTO RIBNICA SE@ANA DOLENJSKE TOPLICE [tev evilo dnevnih voza~ev ev po ob~ini dela DIVA^A PIVKA LO[KI POTOK METLIKA HRPELJE - KOZINA KO^EVJE GEORITEM 11 KOPER 10 do 100 ILIRSKA BISTRICA ^RNOMELJ 101 do 500 o 2500 PIRAN IZOLA 501 d o 10.000 2501 d o 50.000 e~ 10.001 d 50.001 in v 43 Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Dnevni voza~i – zaposleni Merilo 1 : 1.100.000 DRAVOGRA RAVNE NA KORO[KEM KRANJSKA GORA JESENICE ^RNA NA KORO[KEM JEZERSKO [O[TANJ TR@I^ BOVEC BLED LU^E RADOVLJICA BOHINJ KRANJ KOBARID KAMNIK @ELEZNIKI VRANSKO TOLMIN [KOFJA LOKA LUKOVICA TR CERKNO DOM@ALE KANAL TRZIN ZAGORJE OB SAVI LJUBLJANA @IRI LITIJA BRDA IDRIJA NOVA GORICA VRHNIKA [KOFLJICA IVAN^NA GORICA GROSUPLJE TR AJDOV[^INA LOGATEC BOROVNICA MIREN - KOSTANJEVICA VIPAVA VELIKE LA[^E @U@EMBERK POSTOJNA CERKNICA RIBNICA SE@ANA DOLENJSKE TOPL DIVA^A PIVKA LO[KI POTOK KO^EVJE HRPELJE - KOZINA ILIRSKA BISTRICA KOPER PIRAN IZOLA Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije 44 GEORITEM 11 [ENTILJ GORNJA RADGONA MURSKA SOBOTA RADLJE OB DRAVI AD LENART MARIBOR LENDAVA LJUTOMER SLOVENJ GRADEC PTUJ KIDRI^EVO ORMO@ ZRE^E VELENJE SLOVENSKA BISTRICA SLOVENSKE KONJICE @ALEC Deleùporabnikov JPP CELJE ROGATEC [ENTJUR 0,0 do 7,5 % RBOVLJE LA[KO POD^ETRTEK 7,6 do 10,0 % 10,1 do 15,0 % RADE^E BISTRICA OB SOTLI SEVNICA 15,1 do 20,0 % KR[KO 20,1 do 30,0 % REBNJE [KOCJAN BRE@ICE 30,1 % in ve~ [ENTJERNEJ [tevilo dnevnih voza~ev ev NOVO MESTO LICE 100 do 500 METLIKA 501 do 1000 1001 do 1500 1501 do 2000 ^RNOMELJ 2001 do 2500 2501 do 5000 5001 in ve~ e. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. 45 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Slika 10: Delè dnevnih voza~ev – {tudentov, ki potujejo v {olo s sredstvi javnega potni{kega prometa glede na kraj njihovega {olanja leta 2002. p str. 47 Slika 11: Dnevni voza~i – {tudenti po relacijah med ob~inami leta 2002. p str. 48–49 37-odstoten. Tudi tu z velikim deleèm javnega potni{kega prometa izstopajo èlezni{ke relacije, vendar le tiste z ustrezno ponudbo. Najnìji deleì so na Primorskem, kjer je ob odsotnosti èleznice slaba ponudba avtobusnih prevozov. Izbira prometnega sredstva pri srednje{olcih: Pri srednje{olcih so zakonitosti druga~ne kot pri {tudentih in zaposlenih. Ker jih ve~ina {e nima vozni{kega izpita, je za njihova edina alternativa vònja s star{i ali javni potni{ki promet. Treba pa je vendarle poudariti, da so dijaki v ~etrtem letniku è polnoletni, veliko med njimi jih ima v ~etrtem letniku è opravljen vozni{ki izpit, torej se lahko è sami prevaàjo z osebnim avtomobilom. Po podatkih popisa leta 2002 je bilo med srednje{olci razmeroma veliko voznikov, kar okrog 5000 ali 7 % od vseh. Preglednica 11: Izbira prevoznega sredstva dnevnih voza~ev – srednje{olcev v Sloveniji leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). osebni avto – voznik osebni avto – sopotnik avtobus vlak {tevilo 4932 8612 39.532 12.138 delè (%) 7,4 12,8 59,0 18,1 Kar ~etrtina polnoletnih srednje{olcev prihaja v {olo z osebnim avtom kot vozniki. S seboj seveda v {olo pripeljejo tudi so{olce, zato so na eni strani bolje zasedeni osebni avtomobili, na drugi pa je {e dodatno zmanj{an deleùporabnikov javnega potni{kega prometa (z vidika javnih prevoznikov je ta pojav ponekod è ekonomsko pomemben, zato je eden izmed slovenskih avtobusnih prevoznikov uvedel dodaten popust pri mese~nih vozovnicah za dijake, imetnike vozni{kega izpita). Pri dijakih je v nasprotju z zaposlenimi klju~en dejavnik pri odlo~anju za na~in prevoza cena, kar smo dokazali tudi z anketiranjem v ob~ini Dol pri Ljubljani, katerega rezultati so opisani v naslednjem poglavju. Zaradi cenovnega nesorazmerja med avtobusnimi in èlezni{kimi vozovnicami, dijaki izberejo èlezni{ki prevoz tudi v primeru, ko je le-ta po~asnej{i od avtobusnega. Zato na zemljevidu opazno izstopajo èlezni{ke relacije v Ljubljani in Mariboru, v celoti pa Celje, ki je z ve~ino okoli{kih ob~in dobro povezano z vlakom. Na obmo~jih, kjer je uporaba javnega potni{kega prometa med zaposlenimi majhna, se tudi srednje{olci v ve~ji meri vozijo v {olo skupaj s star{i kot sopotniki v osebnih avtomobilih. To velja {e zlasti za zahodni del Slovenije. 46 Dnevni voza~i – {tudenti Merilo 1 : 1.600.000 MURSKA SOBOTA RADENCI RAVNE NA KORO[KEM MARIBOR SLOVENJ GRADEC BLED VELENJE @ALEC KRANJ CELJE Deleùporabnikov JPP TRBOVLJE [KOFJA LOKA 5,1 do 10,0 % ! ( LJUBLJANA 10,1 do 20,0 % ! ( KR[KO NOVA GORICA 20,1 do 30,0 % ! ( BRE@ICE 30,1 do 40,0 % ! ( 40,1 % in ve~ ! ( POSTOJNA SE@ANA NOVO MESTO [tev evilo dnevnih voza~ev ev po ob~ini {olanja GEORITEM 11 50 do 100 o 1000 KOPER 101 do 200 201 d o 2000 PIRAN 1001 d o 10.000 e~ 2.001 d 10.001 in v 47 Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Dnevni voza~i – {tudenti Merilo 1 : 1.100.000 DRAVOGRA RAVNE NA KORO[KEM KRANJSKA GORA JESENICE ^RNA NA KORO[KEM JEZERSKO [O[TANJ TR@I^ BOVEC BLED LU^E RADOVLJICA BOHINJ KRANJ KOBARID KAMNIK @ELEZNIKI VRANSKO TOLMIN [KOFJA LOKA LUKOVICA TR CERKNO DOM@ALE KANAL TRZIN ZAGORJE OB SAVI LJUBLJANA @IRI LITIJA BRDA IDRIJA NOVA GORICA VRHNIKA [KOFLJICA IVAN^NA GORICA GROSUPLJE TR AJDOV[^INA LOGATEC BOROVNICA MIREN - KOSTANJEVICA VIPAVA VELIKE LA[^E @U@EMBERK POSTOJNA CERKNICA RIBNICA SE@ANA DOLENJSKE TOPL DIVA^A PIVKA LO[KI POTOK KO^EVJE HRPELJE - KOZINA ILIRSKA BISTRICA KOPER PIRAN IZOLA Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije 48 GEORITEM 11 [ENTILJ GORNJA RADGONA MURSKA SOBOTA RADLJE OB DRAVI AD LENART MARIBOR LENDAVA LJUTOMER SLOVENJ GRADEC PTUJ KIDRI^EVO ORMO@ ZRE^E VELENJE SLOVENSKA BISTRICA SLOVENSKE KONJICE @ALEC Deleùporabnikov JPP CELJE ROGATEC [ENTJUR 0,0 do 20,0 % RBOVLJE LA[KO 20,1 do 30,0 % POD^ETRTEK 30,1 do 40,0 % RADE^E BISTRICA OB SOTLI 40,1 do 50,0 % SEVNICA KR[KO 50,1 do 60,0 % REBNJE [KOCJAN BRE@ICE 60,1 % in ve~ [tevilo dnevnih voza~ev ev [ENTJERNEJ NOVO MESTO LICE 50 do 100 101 do 150 METLIKA 151 do 200 201 do 250 ^RNOMELJ 251 do 500 501 do 1000 1001 in ve~ e. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. 49 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Slika 12: Delè dnevnih voza~ev – srednje{olcev, ki potujejo v {olo s sredstvi javnega potni{kega prometa glede na kraj njihovega {olanja leta 2002. p str. 51 Slika 13: Dnevni voza~i – srednje{olci po relacijah med ob~inami leta 2002. p str. 52–53 Slika 14: Delè dnevnih voza~ev – osnovno{olcev, ki potujejo v {olo s sredstvi javnega potni{kega prometa ali pe{ glede na kraj njihovega {olanja leta 2002. p str. 54–55 Izbira prometnega sredstva pri osnovno{olcih: Med dnevnimi voza~i so osnovno{olci svojevrstna kategorija. Praviloma potujejo znotraj doma~e ob~ine, saj je ta pristojna in odgovorna za njihovo {olanje. Prav tako je ob~ina dol`na organizirati in pla~ati prevoz v {olo za tiste u~ence, ki imajo do {ole ve~ kot 4 km ali tudi na kraj{ih razdaljah, ~e gre za nevarno pot. Ker pa so vsaj v nìjih razredih star{i dol`ni sprem-ljati otroke na poti v {olo, svoje otroke v »hram u~enosti« vse pogosteje vozijo z osebnim avtomobilom. Deleòtrok, ki jih pripeljejo v {olo z osebnim avtomobilom, je po podatkih popisa prebivalcev leta 2002 14 %, ~e pa upo{tevamo le tiste, ki se ne {olajo v kraju bivanja, je ta delè 18 %. ^e upo{tevamo, da ima velika ve~ina teh otrok na voljo brezpla~en {olski prevoz, je tolik{en delè zelo velik. Razumljiv postane, ~e upo{tevamo, da je star{em làje pripeljati otroka do {ole z osebnim avtom kot pa ga (pe{) pospre-miti do avtobusnega postajali{~a ali {ole. Poleg udobnosti je pomembna prvina za tak{no odlo~itev skrb za otrokovo varnost na poti v {olo. Seveda tak vzorec obna{anja povzro~a prometne zastoje in teàve s parkiranjem v ulicah okrog osnovnih {ol, nenazadnje pa tudi slab{a prometno varnost otrok, ki v {olo hodijo pe{. [tevilni star{i zamenjajo javni promet z osebnim avtomobilom za pot na delo takrat, ko za~nejo voziti otroke v vrtec ali {olo. V tem primeru gre za u~inek zmanj{anja uporabe javnega prometa zaradi potovalnih verig, ki smo jih predstavili na za~etku poglavja. Prav zaradi tovrstnih negativnih posledic prevaànja otrok v osnovno {olo z avtomobilom v Evropi izvajajo {tevilne projekte spodbujanja pe{ hoje v {olo. Dodaten argument zanje je tudi dejstvo, da otroci v nìjih razredih osnovne {ole v spremstvu star{ev ne pridobijo izku- {enj udeleènca v prometu, zato so pogostej{e prometne nesre~e otrok po 10. letu starosti, ko prometno neizku{eni otroci za~nejo sami hoditi v {olo (Allcorn 2006). Preglednica 12: Izbira prevoznega sredstva dnevnih voza~ev – osnovno{olcev v Sloveniji leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). pe{ osebni avto avtobus drugo {tevilo 9848 13.458 48.020 5087 delè (%) 12,9 17,6 62,8 6,7 50 Dnevni voza~i – srednje{olci Merilo 1 : 1.600.000 MURSKA SOBOTA RADLJE OB DRAVI RADENCI RAVNE NA KORO[KEM RU[E MARIBOR LENDAVA LJUTOMER SLOVENJ GRADEC JESENICE PTUJ ORMO@ SLOVENSKA BISTRICA VELENJE RADOVLJICA SLOVENSKE KONJICE @ALEC CELJE Deleùporabnikov JPP KRANJ KAMNIK TOLMIN [TORE ROGATEC TRBOVLJE [ENTJUR [KOFJA LOKA 0,0 do 50,0 % ! ( DOM@ALE ZAGORJE OB SAVI 50,1 do 60,0 % ! ( LITIJA LJUBLJANA ! SEVNICA 60,1 do 70,0 % ( IDRIJA KR[KO NOVA GORICA IVAN^NA GORICA [KOFLJICA 70,1 do 80,0 % ! ( BRE@ICE AJDOV[^INA TREBNJE 80,1 do 90,0 % ! ( [EMPETER - VRTOJBA 90,1 % in ve~ ! ( VIPAVA NOVO MESTO POSTOJNA SE@ANA [tev evilo dnevnih voza~ev ev po ob~ini {olanja KO^EVJE GEORITEM 11 50 do 100 KOPER 101 do 500 o 1000 ^RNOMELJ 501 d o 2500 PIRAN IZOLA 1001 d o 5000 e~ 2501 d 5001 in v 51 Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Dnevni voza~i – srednje{olci Merilo 1 : 1.100.000 DRAVOGRA RAVNE NA KORO[KEM KRANJSKA GORA JESENICE ^RNA NA KORO[KEM JEZERSKO [O[TANJ TR@I^ BOVEC BLED LU^E RADOVLJICA BOHINJ KRANJ KOBARID KAMNIK @ELEZNIKI VRANSKO TOLMIN [KOFJA LOKA LUKOVICA TR CERKNO DOM@ALE KANAL TRZIN ZAGORJE OB SAVI LJUBLJANA @IRI LITIJA BRDA IDRIJA NOVA GORICA VRHNIKA [KOFLJICA IVAN^NA GORICA GROSUPLJE TR AJDOV[^INA LOGATEC BOROVNICA MIREN - KOSTANJEVICA VIPAVA VELIKE LA[^E @U@EMBERK POSTOJNA CERKNICA RIBNICA SE@ANA DOLENJSKE TOPL DIVA^A PIVKA LO[KI POTOK KO^EVJE HRPELJE - KOZINA ILIRSKA BISTRICA KOPER PIRAN IZOLA Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije 52 GEORITEM 11 [ENTILJ GORNJA RADGONA MURSKA SOBOTA RADLJE OB DRAVI AD LENART MARIBOR LENDAVA LJUTOMER SLOVENJ GRADEC PTUJ KIDRI^EVO ORMO@ ZRE^E VELENJE SLOVENSKA BISTRICA SLOVENSKE KONJICE Deleùporabnikov JPP @ALEC Deleùporabnikov CELJE ROGATEC [ENTJUR 40,1 do 70,0 % RBOVLJE 70,1 do 75,0 % LA[KO POD^ETRTEK 75,1 do 80,0 % RADE^E BISTRICA OB SOTLI 80,1 do 85,0 % SEVNICA KR[KO 85,1 do 90,0 % REBNJE [KOCJAN BRE@ICE 90,1 % in ve~ [tevilo dnevnih voza~ev ev [ENTJERNEJ NOVO MESTO 50 do 100 LICE 101 do 150 METLIKA 151 do 200 201 do 250 ^RNOMELJ 251 do 500 501 do 1000 1001 in ve~ e. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. 53 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Dnevni voza~i – osnovno{olci Merilo 1 : 1.100.000 DRAVOGRA RAVNE NA KORO[KEM KRANJSKA GORA JESENICE ^RNA NA KORO[KEM JEZERSKO [O[TANJ TR@I^ BOVEC BLED LU^E RADOVLJICA BOHINJ KRANJ KOBARID KAMNIK @ELEZNIKI VRANSKO TOLMIN [KOFJA LOKA LUKOVICA TR CERKNO DOM@ALE KANAL TRZIN ZAGORJE OB SAVI LJUBLJANA @IRI LITIJA BRDA IDRIJA NOVA GORICA VRHNIKA [KOFLJICA IVAN^NA GORICA GROSUPLJE TR AJDOV[^INA LOGATEC BOROVNICA MIREN - KOSTANJEVICA VIPAVA VELIKE LA[^E @U@EMBERK POSTOJNA CERKNICA RIBNICA SE@ANA DOLENJSKE TOPL DIVA^A PIVKA LO[KI POTOK KO^EVJE HRPELJE - KOZINA ILIRSKA BISTRICA KOPER PIRAN IZOLA Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije 54 GEORITEM 11 [ENTILJ GORNJA RADGONA MURSKA SOBOTA RADLJE OB DRAVI AD LENART MARIBOR LENDAVA LJUTOMER SLOVENJ GRADEC PTUJ KIDRI^EVO ORMO@ ZRE^E VELENJE SLOVENSKA BISTRICA SLOVENSKE KONJICE @ALEC CELJE Deleùporabnikov JPP ROGATEC Deleùporabnikov [ENTJUR RBOVLJE ni pojava LA[KO POD^ETRTEK 0,1 do 70,0 % RADE^E BISTRICA OB SOTLI 70,1 do 80,0 % SEVNICA 80,1 do 90,0 % KR[KO 90,1 % in ve~ REBNJE [KOCJAN BRE@ICE [tevilo dnevnih voza~ev ev [ENTJERNEJ NOVO MESTO LICE 50 do 60 61 do 70 METLIKA 71 do 80 81 do 90 ^RNOMELJ 91 do 100 101 do 110 111 in ve~ e. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. 55 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Na zemljevidu (slika 14) so med uporabnike javnega potni{kega prometa v{teti vsi otroci, ki uporabljajo {olski prevoz (avtobus ali kombi, ti prevozi so le deloma integrirani v javni potni{ki promet), pri{teli pa smo tudi tiste, ki hodijo pe{, tako da zemljevid dejansko prikazuje deleòtrok, ki se jih ne pripelje z osebnim avtomobilom. Kot pri drugih kategorijah dnevnih voza~ev je tudi pri osnovno{olcih ve~ji deleùporabe osebnih vozil v zahodni Sloveniji, razen tega pa je ve~ji deleòpazen tudi v mestnih ob~inah in na urbaniziranih obmo~jih. Medob~inske vònje so razumljivo redkej{e, opazno pa je, da kar nekaj star{ev vozi otroke v {olo iz okoli{kih ob~in v ve~ja mesta. Med njimi so razumljivo zelo redki tak{ni, ki skupaj z otroki potujejo s sredstvi javnega prometa. Posamezne medob~inske povezave z velikim deleèm uporabe avtobusnega prevoza, ki na zemljevidu opazno izstopajo (na primer Ajdov{~i-na–Vipava in Vransko–Tabor), se pojavljajo v primerih, ko se meje ob~in in {olskih okoli{ev ne ujemajo. 2.5 Spremembe izbire prometnega sredstva med letoma 1991 in 2002 Podatke o spreminjanju izbire prometnega sredstva med letoma 1991 in 2002 lahko zaradi razli~nih prostorskih enot popisa prikazujemo le po nekdanjih ob~inah oziroma zdaj{njih upravnih enotah. Meje zdruènih ob~in iz popisnega leta 2002 se sicer ne ujemajo povsem z mejami izpred reforme lokalne samouprave leta 1994, vendar razlike na prikazane procese bistveno ne vplivajo. Podatki pa so, kot je bilo è omenjeno v poglavju 2.2, neprimerljivi za obmo~je Mestne ob~ine Ljubljana. Podatek o {tevilu njenih dnevnih migrantov, ki je naveden v preglednicah popisa prebivalstva leta 1991, je precenjen, ker so v njem upo{tevani tudi tisti delavci in {olarji, ki so ìveli in delali v naselju Ljubljana, a v njenih razli~nih ob~inah. Mesto Ljubljana je bilo takrat razdeljeno na pet ob~in, statisti~no je bilo torej sestavljeno iz petih naselij Ljubljana – del. @al pa pri podatkih o izbiri prevoznega sredstva v letu 1991 teh podatkov ne moremo izlo~iti. Ker razlika pomeni priblìno 55.000 dnevnih voza- ~ev, ki so potovali znotraj mesta Ljubljane, bi bila primerjava z letom 2002 povsem neustrezna. Da bi zajeli priblìno enako strukturo dnevnih voza~ev, smo za leto 2002 pri pripravi zemljevidov sprememb prevoznega sredstva za ob~ino Ljubljana upo- {tevali vse zaposlene, ki dnevno potujejo na delo, ne le tistih, ki delajo zunaj kraja stalnega bivali{~a. Slika 15: Sprememba v uporabi javnega potni{kega prometa pri delavcih med letoma 1991 in 2002. p str. 57 Slika 16: Sprememba v uporabi javnega potni{kega prometa pri {olajo~ih osebah (osnovno{olcih, srednje{olcih in {tudentih) med letoma 1991 in 2002. p str. 58 56 Dnevni voza~i – zaposleni MURSKA SOBOTA Merilo 1 : 1.600.000 PESNICA GORNJA RADLJE OB DRAVI RADGONA DRAVOGRAD LENDAVA LENART RU[E LJUTOMER RAVNE NA KORO[KEM MARIBOR JESENICE SLOVENJ GRADEC ORMO@ SLOVENSKA BISTRICA PTUJ TR@I^ VELENJE MOZIRJE SLOVENSKE RADOVLJICA KONJICE TOLMIN KRANJ CELJE @ALEC KAMNIK [ENTJUR PRI CELJU [KOFJA LOKA DOM@ALE ZAGORJE HRASTNIK [MARJE OB SAVI PRI JEL[AH TRBOVLJE LA[KO NOVA GORICA IDRIJA LJUBLJANA LITIJA SEVNICA Sprememba deleà uporabnikov JPP VRHNIKA KR[KO med letoma 1991 in 2002 GROSUPLJE TREBNJE LOGATEC BRE@ICE AJDOV[^INA –18,0 do –24,9 % NOVO MESTO –25,0 do –29,9 % CERKNICA POSTOJNA SE@ANA RIBNICA –30,0 do –34,9 % METLIKA –35,0 do –39,9 % KO^EVJE GEORITEM 11 ILIRSKA BISTRICA ^RNOMELJ –40,0 do –44,9 % IZOLA KOPER PIRAN –45,0 do –55,0 % 57 Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. 58 Dne vna mobilnost v Slo Dnevni voza~i – u~enci in {tudenti MURSKA SOBOTA Merilo 1 : 1.600.000 PESNICA GORNJA RADLJE OB DRAVI RADGONA DRAVOGRAD LENDAVA LENART RU[E LJUTOMER RAVNE NA KORO[KEM MARIBOR veniji JESENICE SLOVENJ GRADEC ORMO@ SLOVENSKA BISTRICA PTUJ TR@I^ VELENJE MOZIRJE SLOVENSKE RADOVLJICA KONJICE TOLMIN KRANJ CELJE @ALEC KAMNIK [ENTJUR PRI CELJU [KOFJA LOKA DOM@ALE ZAGORJE HRASTNIK [MARJE OB SAVI PRI JEL[AH TRBOVLJE LA[KO NOVA GORICA IDRIJA LJUBLJANA LITIJA SEVNICA Sprememba deleà uporabnikov JPP VRHNIKA KR[KO med letoma 1991 in 2002 GROSUPLJE TREBNJE LOGATEC BRE@ICE AJDOV[^INA 15,0 do 0,1 % M NOVO MESTO 0,0 do –4,9 % at CERKNICA POSTOJNA ej Gabr SE@ANA RIBNICA –5,0 do –9,9 % METLIKA –10,0 do –14,9 % o KO^EVJE ve ILIRSKA BISTRICA c, Da ^RNOMELJ –15,0 do –19,9 % IZOLA KOPER PIRAN –20,0 do –40,0 % vid Bole Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. GEORITEM 11 Hitro zmanj{evanje uporabe javnega potni{kega prometa se je za~elo po letu 1991, kar nam nazorno prikazuje grafikon na sliki 5. Vendar so tudi pri teh spremembah pomembne regionalne razlike. Zemljevid na sliki 15 nam kaè manj{e zmanj{anje uporabnikov javnega potni{kega prometa v zahodni Sloveniji kot v osrednji. Velik upad je viden zlasti na obmo~jih, kjer je javni potni{ki promet dokaj kakovosten in je zato njegova uporaba nadpovpre~na. Iz tega lahko sklepamo, da smo v posameznih slovenskih regijah pri spreminjanju uporabe prometnih sredstev v razli~nih fazah razvoja. V zahodni Sloveniji se je hiter upad rabe javnega prevoza za~el è pred letom 1991, zato je sprememba v naslednjem razdobju razumljivo nìja. Pri {olajo~i se popula-ciji (tu so zdruèni osnovno{olski u~enci, dijaki in {tudenti) pa je poloàj ravno nasproten; ve~je zmanj{anje je na zahodu, predvsem na bolj urbaniziranih obmo~jih. O~itno gre torej za dolo~en ~asovni zamik. S postopnim ve~anjem {tevila osebnih avtomobilov v druìnah v prvi fazi potuje na delo z osebnim avtom eden izmed star{ev (ali pa se vozita skupaj), v drugi fazi se z avtomobilom prevaà vsak od star- {ev posebej, v tretji fazi pa opustijo uporabo javnega prometa tudi dijaki, ki se vozijo skupaj s star{i, v ~etrtem letniku pa imajo è svoje avtomobile. Tako, zelo poenostavljeno re~eno, zahodna Slovenija prehaja v tretjo fazo, v kateri je zna~ilen mo~an upad uporabe javnega potni{kega prometa med dijaki in {tudenti, medtem ko je vzhodna Slovenija v drugi fazi. V tem delu dràve je zna~il-no mo~no nazadovanje uporabe javnega prometa med delavci, medtem ko med dijaki tako izrazitih sprememb {e ne zaznavamo. Povedano seveda velja za obdobje med letoma 1991 in 2002, po zadnjem popisnem letu pa so se opisane tènje nadaljeva-le in najbr` {e okrepile. V nekaterih ob~inah presene~a pove~anje uporabe javnega prevoza pri u~encih. Podrobna analiza podatkov je pokazala, da v teh primerih ne gre za zmanj{anje uporabe osebnega prevoza, ampak za zmanj{anje {tevila osnovno{olcev, ki hodijo v {olo pe{, ker so zanje v tem razdobju uvedli avtobusni prevoz. 2.6 Sklep V Sloveniji obstajajo torej pomembne regionalne razlike pri uporabi prometnih sredstev. Splo{ne zakonitosti lahko povzamemo v naslednjih stavkih: • Velike so zlasti razlike med vzhodnim in zahodnim delom dràve, saj je v vzhodnem precej ve~ja uporaba javnega potni{kega prometa kot v zahodnem. • Pomembne so regionalne razlike glede na prometno infrastrukturo: prebivalci naselij ob èleznici bolj uporabljajo javni potni{ki promet kot prebivalci naselij brez èlezni{ke povezave. Slika 17: Uporaba javnega potni{kega prometa pri dnevnih voza~ih na delo in v {olo na relacijah med ob~inami leta 2002. p str. 60–61 59 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Dnevni voza~i Merilo 1 : 1.100.000 DRAVOGRA RAVNE NA KORO[KEM KRANJSKA GORA JESENICE ^RNA NA KORO[KEM JEZERSKO [O[TANJ TR@I^ BOVEC BLED LU^E RADOVLJICA BOHINJ KRANJ KOBARID KAMNIK @ELEZNIKI VRANSKO TOLMIN [KOFJA LOKA LUKOVICA TR CERKNO DOM@ALE KANAL TRZIN ZAGORJE OB SAVI LJUBLJANA @IRI LITIJA BRDA IDRIJA NOVA GORICA VRHNIKA [KOFLJICA IVAN^NA GORICA GROSUPLJE TR AJDOV[^INA LOGATEC BOROVNICA MIREN - KOSTANJEVICA VIPAVA VELIKE LA[^E @U@EMBERK POSTOJNA CERKNICA RIBNICA SE@ANA DOLENJSKE TOPL DIVA^A PIVKA LO[KI POTOK KO^EVJE HRPELJE - KOZINA ILIRSKA BISTRICA KOPER PIRAN IZOLA Avtorja vsebine: Matej Gabrovec, David Bole; avtorica zemljevida: Jerneja Fridl; vir: Statisti~ni urad Republike Slovenije 60 GEORITEM 11 [ENTILJ GORNJA RADGONA MURSKA SOBOTA RADLJE OB DRAVI AD LENART MARIBOR LENDAVA LJUTOMER SLOVENJ GRADEC PTUJ KIDRI^EVO ORMO@ ZRE^E VELENJE SLOVENSKA BISTRICA SLOVENSKE KONJICE @ALEC Deleùporabnikov JPP CELJE ROGATEC [ENTJUR 0,0 do 10,0 % RBOVLJE LA[KO 10,1 do 20,0 % POD^ETRTEK 20,1 do 30,0 % RADE^E BISTRICA OB SOTLI 30,1 do 40,0 % SEVNICA KR[KO 40,1 do 50,0 % REBNJE [KOCJAN BRE@ICE 50,1 % in ve~ [tevilo dnevnih voza~ev ev [ENTJERNEJ NOVO MESTO LICE 101 do 500 501 do 1000 METLIKA 1001 do 1500 1501 do 2000 ^RNOMELJ 2001 do 2500 2501 do 5000 5001 in ve~ e. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. 61 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole • Manj izrazite, a {e vedno pomembne so tudi razlike med urbaniziranimi in pode- èlskimi obmo~ji. • Naselja z ve~jimi in pomembnimi industrijskimi obrati imajo praviloma precej ve~jo uporabo javnega potni{kega prometa od naselij s prevladujo~imi javnimi in tr`- nimi storitvami. Razlogi za o~itne regionalne razlike v uporabi javnega potni{kega prometa, zlasti za opazno delitev dràve na vzhodni in zahodni del, so precej kompleksni. Ponudba javnega potni{kega prometa v nekaterih primorskih naseljih ne zaostaja za tisto v drugih predelih dràve, saj imata vsaj Nova Gorica in Koper mestni avtobusni prevoz primerljiv z ostalimi slovenskimi mesti. Zato so razlogi najbr` {ir{e narave in so zagotovo vsaj deloma tudi posledica specifi~nih drùbenoekonomskega razvoja ter infrastrukturne opremljenosti. Obmo~je obalno-kra{ke statisti~ne regije je z izjemo Ajdov{~ine najbolj terciariziran del Slovenije. Organiziranost dela v storitvenih podjetjih je druga~na od organiziranosti v industrijskih podjetjih in praviloma ni omejena z natan~nimi prihodi na delovno mesto oziroma odhodi z dela. Poleg tega so storitve-na podjetja v povpre~ju precej manj{a (Bole 2008), zato ni ve~jih mònosti organiziranega javnega prevoza na delovno mesto. Tovrstna individualnost je zna~ilnost terciarizi-rane drùbe in je dejavnik, ki omejuje uporabo javnega potni{kega prometa v zahodni polovici Slovenije. Pomembni pa so tudi drugi, zlasti infrastrukturni dejavniki. Nekatera mesta, najbolj o~itno med njimi Koper, zagotavljajo osebnemu prometu razmeroma poceni obsène parkirne povr{ine, ki tako dnevne kot ob~asne voza~e {e dodatno sti-mulirajo k uporabi avtomobila. Vpliv pa imata tudi kakovost in konkuren~nost javnega prometa. Hitra in dovolj pogosta povezava z vlakom je o~itno zelo konkuren~na, {e posebej na relacijah, kjer je dostopnost do kraja zaposlitve ali {olanja z avtomobilom slab{a. Zna~ilni primeri so Zasavje, pa tudi relacije Celje–Posavje, Maribor–Slovenska Bistrica in Borovni-ca–Ljubljana, kjer je uporaba javnega potni{kega prometa nadpovpre~na. Stopnja urbaniziranosti se je pokazala za nekoliko manj pomemben dejavnik, kar je morda presenetljivo. Po mnenju nekaterih avtorjev (na primer Ur{i~ 2006) je ravno »podurbaniziranost« Slovenije z zna~ilno razpr{eno poselitvijo glavni razlog za nekonkuren~nost javnega prevoza in ve~jo uporabo osebnih avtomobilov. Na{a analiza to tezo le deloma potrjuje, saj so nekatera podeèlska obmo~ja precej dobro povezana z blìnjimi urbanimi sredi{~i, kar je najbr` posledica kakovostnej{e ponudbe javnega potni{kega prevoza, nìjih stopenj motorizacije na nekaterih podeèlskih obmo~jih in bolj zgo{~enega poselitvenega vzorca. Obmo~je Prekmurja, kjer je deleùporabe javnega prevoza pri delavcih in {olarjih dejansko nadpovpre~en, ustreza vsem omenjenim dejavnikom. Dejstvo je, da se uporaba javnega potni{kega prometa zmanj{uje, najbolj izrazito prav v regijah, kjer je bila v preteklosti uporaba javnih prevoznih sredstev najbolj{a, najmanj pa na obmo~jih, kjer je javni potni{ki promet prakti~no è povsem zamrl (Jùna in Severna Primorska). 62 GEORITEM 11 Na sinteti~nem zemljevidu dnevne mobilnosti, kjer so upo{tevani zaposleni in {olajo~i se, è na prvi pogled izstopajo nekatere relacije z dobro ponudbo javnega èlezni{kega potni{kega prometa. To velja zlasti na relacijah med Ljubljano, Zidanim Mostom, Celjem in Mariborom ter med Zidanim Mostom in Breìcami. Na teh linijah èleznica glede frekvence prevozov ponuja najbolj{e storitve. ^eprav je podobna ponudba glede frekvence prevozov tudi na kamni{ki progi, je tamkaj deleùporabnikov javnega potni{kega prometa bistveno manj{i. Analiza podatkov je povsem jasno razkrila, da je poleg frekvence klju~nega pomena tudi relativna hitrost prevoza v primerjavi z osebnim prometom. Zato smo v projektu Dnevna prometna migracija na delovno mesto in v {olo (Gabrovec in sodelavci 2008) z analiti~nim modelom dostopnosti, ki so ga razvili na Urbanisti~nem in{titutu, primerjali potovalne ~ase osebnega in javnega prometa. Na podlagi podatkovne baze po naseljih smo za vsako ob~ino izra~unali deleà prebivalcev, ki ìvijo v naseljih s ~asovno zelo ugodnim javnim prevozom, kar pomeni, da je porabljeni ~as z javnim prevozom manj{i od osebnega, in prebivalcev s {e sprejemljivim javnim prevozom, kar pomeni, da je porabljeni ~as z javnim prevozom najve~ za polovico dalj{i od osebnega. Ugotovljena je bila o~itna tesna povezanost med hitrostjo javnega prevoza in stopnjo njegove uporabe. 3 Vpliv izbolj{ane ponudbe javnega potni{kega prometa na vzor~nih obmo~jih Posamezne lokalne skupnosti so izvedle razli~ne ukrepe za pove~anje privla~nosti javnega potni{kega prometa. Nekatere so se odlo~ile za subvencioniranje vozovnic ali celo uvedbo brezpla~nega javnega potni{kega prometa, druge pa so ponudbo javnega prometa izbolj{ale s pove~anjem {tevila avtobusnih voènj ali celo uvedbo novih avtobusnih linij. Motivi ob~in za uvedbo teh ukrepov so bili razli~ni, razdelimo jih lahko v dve skupini. Na eni strani je {lo za ukrep socialne politike. Poglavitni cilj tovrstnega ukrepa je bil omogo~iti ustrezno mobilnost tudi tistim ob~anom, ki nimajo mònosti osebnega prevoza, torej zlasti dijakom in starej{im. Na drugi strani pa je bila v mestih v ospredju prometna politika: s pove~anjem privla~nosti javnega potni{- kega prometa naj bi spremenili izbiro prevoznega sredstva ( modal split), z zmanj{anjem osebnega prometa na ra~un javnega pa naj bi zmanj{ali prometne zastoje, onesna- ènje zraka, hrup in se spopadli s problemom pomanjkanja parkiri{~, pa {e bi se kaj na{lo. Cilj raziskave je bil na primerih posameznih ob~in ugotoviti, v kolik{ni meri so ukrepi izbolj{ave javnega potni{kega prometa dosegli svoj cilj. Analizo smo opravili na treh primerih. Najpodrobneje smo analizirali ob~ino Dol pri Ljubljani, kjer je subvencioniranje vozovnic povezano z bistveno pove~ano ponudbo javnega potni{kega prometa. Za primerjavo prikazujemo {e primer ob~ine Koper, kjer se je s subvencioniranjem 63 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole vozovnic bistveno zmanj{ala cena prevozov, medtem ko je ponudba ostala na enaki ravni. Tretji primer je ob~ina Idrija, kjer so med istoimenskim ob~inskim sredi{~em in Spodnjo Idrijo povsem na novo uvedli javni mestni potni{ki promet. 3.1 Primer Dola pri Ljubljani Ob~ina Dol pri Ljubljani leì vzhodno od Ljubljane, v skrajnem vzhodnem delu Ljubljanske kotline in v dolini reke Save. Iz statistik in popisa prebivalstva lahko razberemo, da je leta 2002 v njej ìvelo 4321 prebivalcev in, da se je {tevilo prebivalcev med letoma 1991 in 2002 pove~alo za 16 %. Ob~insko sredi{~e je od Ljubljane oddaljeno 12 km in ima vse zna~ilnosti spalnega primestnega naselja: nara{~anje {tevila prebivalstva, ki pa po ve~ini dela, se {ola in oskrbuje v Ljubljani. Priblìno 80 % aktivnih prebivalcev ob~ine Dol pri Ljubljani dela ali se {ola v Ljubljani. Zna~ilna je tudi poselitev. [tiri petine ljudi ìvi v pasu do enega kilometra od dràvne ceste, ki ob~i-no povezuje z Ljubljano. Posamezna naselja so nanizana vzdol` ceste v dolìni 10 km. Ob~ino pre~ka tudi èleznica Ljubljana–Zidani Most, a v polmeru enega kilometra od èlezni{ke postaje prebiva manj kot desetina prebivalcev. Preglednica 13: Na~in potovanja (modal split) dnevnih voza~ev iz ob~ine Dol pri Ljubljani, ki delajo v Ljubljani, leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). osebni avto – osebni avto – osebni avto – osebni avto – avtobus avtobus vlak vlak voznik voznik sopotnik sopotnik ({tevilo) (%) ({tevilo) (%) ({tevilo) (%) ({tevilo) (%) zaposleni 975 81,7 91 7,6 79 6,6 49 4,1 dijaki 12 4,8 58 23,3 126 50,6 53 21,3 {tudenti 92 57,1 13 8,1 37 23,0 19 11,8 Na~in potovanja dnevnih voza~ev v ob~ini Dol pri Ljubljani je bil ob popisu leta 2002 precej neugoden, saj se je le dobra desetina delavcev v Ljubljano prevaà- lo z javnim prevoznim sredstvom, od tega 6,5 % z avtobusom in 4,0 % z vlakom. Tudi deleùporabe javnega prometa pri 750 {olajo~ih se osebah je bil z vidika slovenskega povpre~ja neugoden, saj se jih je z javnim prometnim sredstvom vozilo le okrog 50 %. Podatki po naseljih kaèjo, da se je z vlakom vozilo najve~ delavcev iz naselja Laze pri Dolskem, ki ima edino v ob~ini èlezni{ko postajo. Presenetljivo je, da so se Slika 18: Shematska predstavitev omrèja javnega potni{kega prometa v ob~ini Dol pri Ljubljani. p 64 DOL PRI LJUBLJANI Dol pri Ljubljani Senoèti Dolsko Brinje Beri~evo Kle~e pri Videm Laze Ljubljani Jevnica Legenda Merilo 1 : 120.000 GLAVNA AVTOBUSNA IN postajali{~e medkrajevnega avtobusa @ELEZNI[KA POSTAJA postajali{~e medkrajevnega in mestnega avtobusa LJUBLJANA èlezni{ka postaja tloris naselja èleznica potek avtobusne linije GEORITEM 11 razli~ica poteka avtobusne linije ob~inska meja 65 Avtor vsebine: David Bole; avtorja zemljevida: David Bole, Jerneja Fridl; vir: PK 25, Geodetska uprava Republike Slovenije. © Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU 2009. Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole z vlakom vozili tudi delavci iz precej bolj oddaljenih naselij, kot sta Senoèti in Dolsko, ki so uporabljali blìnji èlezni{ki postaji v Lazah in Jevnici. V Dolskem so bili tisti, ki so potovali z vlakom, celo {tevil~nej{i od tistih, ki so potovali z avtobusom, kar je pokazatelj izjemno slabe ponudbe avtobusnega prevoza na tej relaciji. V ob~ini Dol pri Ljubljani je v zadnjih petnajstih letih pri{lo do izrazitega zmanj- {anja ponudbe avtobusnega javnega potni{kega prometa, ki je preseglo okvire slovenskega povpre~ja. Za tak poloàj obstajata vsaj dva svojevrstna razloga: na obmo~- ju ob~ine so prevoze izvajali trije prevozniki (od leta 2003 koncesionarji), ki niso ponujali skupne vozovnice, cena avtobusnih vozovnic pa je bila dovolj visoka, da so tisti brez mònosti osebnega prevoza raje poiskali pot do sicer oddaljene èlezni{ke postaje ali celo do prvega postajali{~a bistveno cenej{ega, a po~asnej{ega mestnega avtobusa (slika 18). Potniki so mnoì~no nehali uporabljati primestne avtobuse, zaradi manj{ega povpra{evanja pa so prevozniki pri~eli ukinjati posamezne odhode. Vzpostavljen je bil »za~arani krog«. Od 27 parov voènj leta 1990 so leta 2006 prevozniki izvajali le {e 6 parov voènj ob delavnikih in popolnoma opustili ponudbo ob sobotah, nedeljah in praznikih. VID BOLEAD Slika 19: Urejena avtobusna postaja v Senoètih, ki je za~etno postajali{~e na novo uvedene avtobusne proge. 66 GEORITEM 11 Teoreti~no, po modelski ena~bi, ima ob~ina 700 potencialnih voza~ev, ki bi lahko postali redni uporabniki javnega potni{kega prometa (Gabrovec in Bole 2006). Iz popisnih podatkov narejena preglednica o na~inu potovanja iz Dola pri Ljubljani v Ljubljano kaè, da je uporabnikov bistveno manj. Rednih uporabnikov vseh treh podsistemov javnega potni{kega prometa je bilo 364. Ugotovljeno nesorazmerje je pokazatelj, da je ponudba izrazito neustrezna in bi bilo treba ukrepati. Sprememba v ponudbi in povpra{evanju: V Sloveniji je prvi~ pri{lo do svènja pomembnih ukrepov izbolj{anja privla~nosti ponudbe javnega prometa in ne le do kozmeti~nih popravkov. Pobudnik aktivnosti je bila lokalna uprava, kar sicer ni nena-vadno ali novo, novost pa je okoli{~ina, da je uprava prevzela tudi ves stro{ek pove~anja ponudbe, kakor tudi tveganje izpada prihodkov. Podpisana je bila tripartitna pogod-ba med prevozniki – koncesionarji, dràvo in ob~ino. Mese~ne vozovnice so se pocenile s 96 na 29 evrov za odrasle oziroma s 63 na 25 evrov za dijake in {tudente. Enosmer-ne vozovnice so se pocenile za 50 %. [tevilo odhodov se je priblìno potrojilo. Obseg ponudbe se je pove~al za skoraj 170 %, od 67.000 kilometrov na leto na slabih 180.000 kilometrov na leto. Ukrepi so za~eli veljati 1. 5. 2006. Odziv potnikov je bil pri~akovan, ~eprav {e zdale~ ni dosegel teoreti~nih poten-cialov. V opazovanem obdobju so bile poletne in boì~ne po~itnice, vendar se je {tevilo potnikov gibalo skladno s pri~akovano krivuljo odziva paraboli~ne oblike. Povpra- {evanje se je ustalilo na ravni, ki je sicer desetkrat ve~ja od prvotne, a je {e vedno zgolj na polovici teoreti~ne asimptote prvega praga zasi~enja. Ta bi bil priblìno 20.000 prepeljanih potnikov na mesec v odbobju brez {olskih po~itnic ali dalj{ih praznikov. Struktura prodanih vozovnic v prvem letu ni bila povsem zadovoljiva (preglednica 14), saj je bilo pri~akovati ve~je pove~anje kupcev izjemno ugodnih mese~nih abonent-skih vozovnic. Vendar pa se {tevilo mese~nih vozovnic nenehno pove~uje in se je jeseni leta 2008 è povzpelo na okrog 100 prodanih mese~nih vozovnic mese~no. Izkupi~ek iz prodaje vozovnic se je s 1500 evrov na mesec pred uvedbo ukrepov pove~al na 5839 evrov novembra 2006. Leta 2007 so prihodki od prodaje vozovnic postopoma {e nara{~ali, leta 2008 pa so se ustalili na okrog 8000 evrih mese~no. Dvig prihodka od prodaje vozovnic je bil le posledica pove~anega {tevila potnikov, saj se cena vozovnice v tem ~asu ni spreminjala. Pove~anje obsega ponudbe je v prvi fazi povzro~ilo pocenitev ponujenega kilometra za priblìno 20 %, z 1,62 na 1,29 evra za prevoèn kilometer. Skupni stro{ki delovanja sistema so narasli na 21.400 evrov mese~no. @al pa je leta 2008 pri{lo do vrnitve cene prevoènega kilometra na prvot-no raven, zato so bili tega leta mese~ni stro{ki obratovanja linije okrog 27.000 evrov (manj v {olskih po~itnicah). Pove~anje {tevila prepeljanih potnikov za desetkrat (na 6000 v mesecu novembru 2006) je zagotovo treba opredeliti kot uspeh. Leta 2007 in 2008 je {tevilo potnikov {e vedno postopoma nara{~alo, v drugi polovici leta 2008 se je gibalo è okrog 9000 na mesec. Cena tega uspeha je, da so se potrebna javna sredstva podvojila, z 8000 evrov mese~no pred uvedbo ukrepov na 16.000 evrov mese~no 67 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole po njihovi uvedbi. Leta 2008 je bilo v celoti izpla~anih okrog 200.000 evrov. Ve~ino dodatnih stro{kov delovanja sistema je zagotovila ob~ina Dol pri Ljubljani, manj{i del pa dràva. Kljub temu je opaziti spodbudno tènjo nara{~anja dohodka iz vozovnic in zmanj{evanja subvencij s strani ob~ine, ki so se z za~etnih 14.000 evrov zmanj{ale na okrog 7000 evrov v drugi polovici leta 2007 (slika 20). Leta 2008 so se zaradi pove- ~anja stro{kov ob~inske subvencije znova pove~ale in dosegle okrog 10.000 evrov mese~no. Kljub vsemu je treba poudariti, da se delè stro{kov, ki jih krije ob~ina, zaradi pove~evanja {tevila potnikov stalno zmanj{uje. Preglednica 14: [tevilo prepeljanih potnikov in prodanih mese~nih vozovnic za javni medkrajevni avtobusni promet na obmo~ju ob~ine Dol pri Ljubljani med aprilom 2006 in decembrom 2008 (izbrani meseci; Direkcija Republike Slovenije za ceste 2008; interni podatki Veolie transporta 2008). {tevilo prepeljanih {tevilo dija{kih {tevilo delavskih potnikov mese~nih vozovnic mese~nih vozovnic april 2006 (pred ukrepi) 600 0 0 maj 2006 (po ukrepih) 2610 13 0 oktober 2006 5903 63 6 december 2006 5361 66 9 marec 2007 7021 65 11 maj 2007 5808 46 7 oktober 2007 7603 89 14 december 2007 6136 74 12 marec 2008 8208 87 16 maj 2008 8063 72 12 avgust 2008 3139 0 5 oktober 2008 11.109 99 19 december 2008 9227 83 8 Analiza ankete potnikov na relaciji Dol pri Ljubljani–Ljubljana: Za popolno analizo je bilo treba ugotoviti {e izpad potnikov na èleznici ter na blìnji liniji mestnega prometa in ugotoviti izvor novih potnikov na avtobusni liniji. Novi potniki so lahko inducirani potniki (potniki, ki potovanja sploh ne bi opravili, ~e ne bi bilo bistveno izbolj{ane ponudbe), »biv{i« sopotniki v osebnih avtomobilih ali »biv{i« uporabniki vlaka oziroma mestnega avtobusa. Te kategorije novih potnikov sicer niso mote~e, a niso èleni premik k bolj trajnostni mobilnosti. O vzpostavljanju bolj trajnostne mobilnosti bi lahko govorili, ~e bi na avtobuse ali druge oblike javnega potni{kega prometa preusmerili ve~je {tevilo voza~ev, ki so poprej uporabljali osebni avtomobil. 68 GEORITEM 11 35.000 € 30.000 € 25.000 € 20.000 € 15.000 € 10.000 € 5.000 € 0 € il 2006 ar 2007 ec 2007 il 2007 ar 2008 ec 2008 il 2008 u uar 2007 u uar 2008 apr maj 2006 junij 2006 julij 2006 ober 2006 apr maj 2007 junij 2007 julij 2007 ober 2007 apr maj 2008 junij 2008 julij 2008 ober 2008 avgust 2006 ember 2006 ember 2006 jan mar avgust 2007 ember 2007 ember 2007 jan mar avgust 2008 ember 2008 ember 2008 okt vember 2006 febr okt vember 2007 febr okt vember 2008 sept no dec sept no dec sept no dec vozovnice dràva ob~ina Slika 20. Pokrivanje stro{kov delovanja sistema medkrajevnega javnega prometa na obmo~ju ob~ine Dol pri Ljubljani med aprilom 2006 in decembrom 2008 (interni podatki Veolie transporta 2008). Ljubljana Beri~evo Videm Dol pri Ljubljani Dolsko Kle~e (Podgora) 150 100 50 0 50 100 vstop izstop Slika 21: Vstopna in izstopna postajali{~a anketiranih potnikov na linijah medkrajevnega prometa v ob~ini Dol pri Ljubljani (n = 206). 69 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole drugo 15,0 % delavci 31,9 % dijaki {tudenti 42,0 % 11,1 % Slika 22: Status anketiranih potnikov na obmo~ju ob~ine Dol pri Ljubljani. Da bi preverili strukturo in ne samo obseg sprememb, je bilo opravljeno anketiranje potnikov na avtobusih. Namen anketiranja, izvedenega na delovni dan 14. marca 2007, je bil ugotoviti strukturo potnikov ter motive za uporabo avtobusnega javnega potni{kega prometa. Anketirani so bili potniki na avtobusih, ki so se iz Dola pri Ljubljani peljali v Ljubljano. Skupaj je bilo opravljenih 207 anket, s katerimi smo zajeli kar 95 % uporabnikov, ki so bili med anketiranjem na avtobusih. Popis je bil torej »popoln«, saj smo sku{ali popisati vse osebe, ki so tega dne poto-vale na omenjeni relaciji. Iz slike 21 je vidno, da je glavna vstopna postaja Dolsko, kjer je bilo zabeleènih 60 vstopov potnikov, kot izstopna to~ka pa seveda prevladujejo vsa ljubljanska postajali{~a (Glavna postaja, Nove Jar{e, Viadukt, ^rnu~e, Stadion, Kolinska, Savsko naselje in [entjakob). Pri tem je treba poudariti, da smo poleg dijakov, {tudentov in delavcev zajeli tudi ostale voza~e, a teh je bilo zelo malo, skupaj le 16. Ve~ina potnikov (55 %) je potovala zaradi {olanja, sledila je kategorija zaposlenih (36 %), ostale kategorije pa so bile z vsega 9 % manj pomembne. Omeniti je treba, da je 32 potnikov ali 17 % potovalo enosmerno, ve~inoma v smeri iz Ljubljane, nekaj pa tudi v obratni smeri. 49 % potnikov je kupilo enkratno vozovnico, 42 % jih je imelo mese~no in 9 % kuponsko. Anketna vpra{anja, ki razkrivajo uporabnost oziroma privla~nost avtobusnega prevoza kaèjo, da je ta precej ugoden. Ve~ kot 80 % anketirancev ima do postaje manj kot 10 minut pe{ hoje. Oddaljenost izstopnega postajali{~a do kraja dela oziroma {olanja je precej slab{a, saj med anketiranci prevladujejo tisti, ki do delovnega mesta ali {ole porabijo med 10 in 20 minut pe{ hoje. Le dobra desetina anketirancev v {olo oziroma slùbo ne hodi pe{ in dodatno uporablja mestni avtobusni promet. Zanimiv je podatek, da se 17 % voza~ev redno vozi le v eno smer, pa tudi podatek, da na 70 GEORITEM 11 avtobusih prevladujejo redni potniki, ki potujejo dnevno ali vsaj ve~krat tedensko. »Slu~ajnih« potnikov je bilo le 10. Z vidika trajnostne mobilnosti so bila pomembna zlasti vpra{anja o tem, kako so potniki na tej relaciji potovali pred uvedbo izbolj{anih ukrepov medkrajevnega avtobusnega prevoza. Anketiranje je pokazalo, da je 25 % uporabnikov è prej uporabljalo primestni avtobus. Priblìno 25 % uporabnikov je na avtobus pre{lo z èleznice, 20 % pa jih je prej potovalo z osebnim avtomobilom, a le {tirje (2 %) kot vozniki. Rezultati anketiranja torej ne kaèjo tak{ne izbolj{ave, kot se zdi na podlagi podatkov o nara{- ~anju {tevila prepeljanih potnikov. Rast {tevila potnikov na medkrajevnem avtobusu je o~itno bolj posledica zamenjave èlezni{kega in mestnega avtobusnega prevoza z medkrajevnim avtobusnim prevozom. Ker imajo razli~ne skupine prebivalstva razli~ne mònosti izbire prometnega sredstva in ker razli~no vrednotijo ~as, je zanimiva tudi delitev izvora potnikov na avtobusu po treh skupinah: zaposleni, dijaki in {tudenti. Med zaposlenimi jih je 38 % è pred uvedbo ukrepov uporabljalo primestni avtobus, med novimi potniki jih je priblìno 20 % prej uporabljalo vlak, dobrih 20 % pa jih je bilo sopotnikov v osebnem avtomobilu. Med {tudenti jih je na primer kar 42 % prej uporabljalo bistveno cenej{i vlak, 24 % pa mestni avtobus (slika 23). 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % delavci {tudenti dijaki skupaj medkrajevni avtobus mestni avtobus osebni avtomobil vlak drugo Slika 23: Na~in potovanja (modal split) anketiranih potnikov pred izbolj{anjem ponudbe javnega potni{kega prometa v ob~ini Dol pri Ljubljani. 71 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Pred uvedbo ukrepov je zaradi dnevne delovne mobilnosti relacijo iz ob~ine Dol pri Ljubljani v Ljubljano prevozilo priblìno 1000 osebnih avtomobilov. Po uvedbi ukrepov se je njihovo {tevilo zmanj{alo za vsega odstotek, zmanj{ala pa se je povpre~na zasedenost osebnih vozil. Premik k bolj trajnostni mobilnosti torej ni uspel, saj je ve~ina novih potnikov na izbolj{anem medkrajevnem avtobusu le posledica dejs-tva, da so zlasti {tudentje in dijaki pre{li z èleznice, mestnega avtobusa in iz osebnih vozil na medkrajevni avtobus, ki jim zagotavlja bolj{o povezavo in ugodnej{o ceno (slika 24). Delavci, ki so prej potovali kot sopotniki v avtomobilu, so se preusmerili na izbolj{an medkrajevni javni potni{ki promet, medtem ko pri najpomembnej{i »ciljni« skupini ni bilo pri~akovanih rezultatov, saj so se med vsemi anketiranimi na avtobuse preusmerili le 4 vozniki osebnega avtomobila. Medkrajevni avtobus torej {e vedno privablja zlasti tiste, ki nimajo mònosti uporabe avtomobila, to pomeni, da nimajo vozni{kega dovoljena ali osebnega vozila, ki bi ga lahko uporabljali. Natan~no dve tretjini potnikov je brez mònosti uporabe avtomobila, le tretjina pa to mònost ima. Zato lahko trdimo, da ima uvedba izbolj{anega javnega potni{kega prometa v ob~ini Dol pri Ljubljani bolj socialno vlogo, saj omogo~a kakovostnej{e potovanje tistim potnikom, ki so bili poprej odvisni bodisi od avtomobilskega prevoza kot sopotniki bodisi od bolj oddaljenega èlezni{kega in mestnega avtobusnega prometa. Med slednjimi so bili zlasti dijaki in {tudentje, ki so pe{a~ili ali se vozili s kolesom do bolj oddaljenih èlezni{kih postaj v Jevnici in Lazah pri Dolskem ter do postajali{~ mestnega avtobusa na Zasavski cesti. Naslednji razlog, ki bistveno vpliva na izbor prevoznega sredstva, je upor ali pot, ki jo morajo potniki opraviti od zadnjega postajali{~a medkrajevne avtobusne linije do cilja potovanja, to je delovnega mesta ali {ole. Ker so cilji v Ljubljani razpr{eni pomanjkanje drugo parkiri{~ 4,4 % 3,7 % slu~ajnost 7,4 % ugodna cena 39,3 % bolj{a povezava 45,2 % Slika 24: Razlogi za uporabo medkrajev- nega avtobusa pri anketirancih na obmo~ju ob~ine Dol pri Ljubljani. 72 GEORITEM 11 VID BOLEAD Slika 25: Na èlezni{ki postaji Laze smo na dan anketiranja med 5. in 13. uro na{teli 61 potnikov, ki so potovali proti Ljubljani. po ve~jem prostoru, je imelo kar 50 % potnikov do cilja ve~ kot 10 minut pe{a~enja, kar pomeni, da so (ali bi) morali prestopati. Ker na preu~evanem obmo~ju ni enotne vozovnice, prestopanje pomeni dodatni stro{ek in dodatno demotivira potencialne uporabnike sistema javnega potni{kega prometa. 3.2 Primer Ankarana Cilj, ~as in kraj anketiranja: Na{ glavni cilj je bil ugotoviti, kdo in zakaj se na koprski primestni progi od Lazareta proti Kopru vozi z avtobusom. Mestna ob~ina Koper skladno s prora~unskimi mònostmi od 1. 9. 2004 naprej krije razliko do pol-ne cene vozovnice. To ureja s posebno pogodbo s posameznimi prevozniki, pri ~emer je namen tega ukrepa pove~anje {tevila potnikov v javnem avtobusnem prometu. 1. ja-nuarja 2007 je bila dolo~ena nova vi{ina dela cene vozovnice, ki jo krijejo potniki. Del cene dnevne vozovnice je 0,8 evra, del cene mese~ne vozovnice pa 8,3 evra. Stro- {ek prevoza je torej za potnike, ki uporabljajo primestne avtobusne linije, razmeroma nizek, kar je za potnike ugodno. Vpra{anje pa je, ~e sorazmerno nizka cena vozovnice 73 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole pomembneje vpliva na odlo~anje dnevnih voza~ev in drugih potnikov za prevoze z avtobusom. Anketiranje je potekalo 28. maja 2007. Potnikom so anketarke ob vstopu na avtobus izro~ile vpra{alnik in jih prosile, da ga izpolnijo. Anketiranje je potekalo ves dan oziroma ves ~as obratovanja avtobusne linije Lazaret (meja)–Koper. Avtobusni prevoz na tej liniji izvaja Veolia transport Dolenjska in Primorska d. d., avtobus pa za~ne voziti natan~no ob 5. uri po naslednji progi: Lazaret (meja)–Debeli rti~–Valdoltra–Ankaran–Bonifika–Hrvatini–Moretini–Ankaran K–Bertoki–Koper. Ankaran in Koper imata ve~ postaj, vendar avtobus na posameznih vònjah ne ustavi na vsaki postaji. Avtobusna vònja od Lazareta do kon~ne postaje v Kopru tra-ja pol ure. Tako ob 5:31 avtobus prvi~ odpelje v obratni smeri, torej od Kopra proti Lazaretu. Avtobus iz Lazareta odpelje osemkrat dnevno, zadnja vònja pa je è ob 16. uri. V obratni smeri, torej iz Kopra proti Ankaranu in Lazaretu, vozi avtobus desetkrat dnevno, zadnja vònja pa je è ob 20. uri. Dan anketiranja je bil delavnik, tik pred zaklju~kom predavanj na univerzi in takrat, ko je na osnovnih in srednjih {olah potekal normalen pouk. Prav tako za konec maja {e ni zna~ilno, da bi ljudje è bili na dopustu, je pa to ~as, ki je vremensko primeren za uporabo koles in motornih koles, zato je lahko {tevilo potnikov na avtobusih nekaj manj{e kot v zimskem ~asu. Vrnjenih je bilo 170 izpolnjenih vpra{alnikov. Nekateri potniki niso èleli sode-lovati, kar pomeni, da {tevilo izpolnjenih vpra{alnikov ni enako dnevnemu {tevilu prepeljanih potnikov na tej avtobusni liniji. Z anketo smo zbrali podatke o: • postaji, kjer so anketirani potniki vstopili oziroma izstopili, • statusu anketiranih potnikov (delavec, u~enec, dijak, {tudent ali drugo), • namenu njihovega potovanja, • ~asu, ki so ga porabili za pot do avtobusne postaje, • pogostosti uporabe avtobusnega prevoza, • na~inu pla~ila vozovnice, • vzroku uporabe avtobusa, • morebitnem posedovanju vozni{kega dovoljenja in • mònosti uporabe osebnega vozila. Dnevni voza~i (delovno aktivno prebivalstvo) iz Kopra v Ankaran in v obratni smeri ob popisu prebivalstva 2002 po na~inu potovanja: Pred ugotovitvami anketiranja predstavljamo {e popisne podatke o obsegu dnevnih potovanj med Koprom in Ankaranom ter Ankaranom in Koprom, s tem, da se podatki nana{ajo samo na delovno aktivno prebivalstvo, ne pa tudi na osnovno{olce, dijake in {tudente. Gre torej samo za en segment potovanj med naseljema, ki se nana{a na delo oziroma zapo-slitev, torej za potovanja od doma na delo in z dela domov. Med Koprom in Ankaranom je po popisnih podatkih (Popis prebivalstva 2002) potovalo skupno 696 delovno aktivnih prebivalcev. Ve~ina oziroma 555 jih je ime-74 GEORITEM 11 kolo, motor 4 13 avtobus 10 24 avto – sopotnik 8 45 avto – voznik 119 473 200 100 0 100 200 300 400 500 600 iz Kopra v Ankaran iz Ankarana v Koper Slika 26: Dnevna potovanja delovno aktivnega prebivalstva iz Kopra v Ankaran in v obratni smeri (Popis prebivalstva 2002, SURS). lo stalno prebivali{~e v Ankaranu, delovno mesto pa v Kopru. Skoraj {tirikrat manj oziroma 141 je bilo takih, ki so stanovali v Kopru in se dnevno vozili na delo v Ankaran. Glede na razliko v velikosti in pomenu naselij je tak{na podoba dnevnih tokov na delo in z dela povsem pri~akovana in obi~ajna. Prav ni~ presenetljiva, a tudi ni~ kaj razveseljiva pa je podoba razdelitve dnevnih voza~ev glede na na~in potovanja na delo. Kaè namre~ izrazito osredoto~enost na osebne oblike prevoza in med temi izrazito izstopajo~e potovanje na delo z osebnim vozilom v vlogi voznika. Na ta na~in je med Koprom in Ankaranom v eno ali drugo smer potovalo kar 85 % delovno aktivnih prebivalcev. Delè dnevnih voza~ev, sopotnikov v osebnih vozilih, je bil za nekaj odstotnih to~k ve~ji od deleà tistih, ki so na delo in z dela potovali z avtobusom. Delè slednjih je bil zgolj nepolnih 5 odstot-kov, kar je pomenilo vsega 34 potnikov, od tega 10 iz Kopra v Ankaran in 24 v obratni smeri. Ugotovitve anketnih rezultatov: Najve~ potnikov je vstopilo in izstopilo na koprskih postajah (75 vstopov in 84 izstopov), nekaj manj pa na ankaranskih (47 vstopov in 57 izstopov). Po pomenu naslednja postaja Valdoltra s samo 14 vstopi in 8 izstopi v celem dnevu è zelo zaostaja za koprskimi in ankaranskimi postajami. 75 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Preglednica 15: [tevilo potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper, ki so izpolnili vpra{alnik, glede na kraj (postajo), kjer so vstopili v avtobus in iz njega izstopili. izstopna postaja vstopna postaja skupaj Koper Ankaran Bertoki Debeli Valdoltra Ankaran K Lazaret Moretini (3 postaje) (3 postaje) ZAD rti~ (meja) Hrvatini K 1 1 Moretini 1 1 Lazaret (meja) 4 4 0 Ankaran K 5 3 1 1 Bertoki ZAD 10 6 2 1 1 Debeli rti~ 11 9 1 1 Valdoltra 14 13 1 Ankaran (3 postaje) 49 47 1 1 Koper (3 postaje) 75 51 7 7 7 2 1 skupaj 170 84 57 9 8 8 2 1 1 Na sliki 27 je prikazana struktura potnikov glede na namen potovanja, ki so ga na dan anketiranja opravili s primestnim avtobusom, na katerem je potekalo anketiranje. Nekaj manj kot pol potnikov se je z avtobusom vra~alo domov. To lahko pomeni, da si nekaj ve~ potnikov za vrnitev domov izbere druga~en na~in prevoza (na primer kot sopotniki v osebnem avtomobilu star{ev, prijateljev …) kot za prevoz na delo, v {olo in podobno. Priblìno tretjina potnikov je bilo na posamezni vònji namenjenih na delo oziroma v {olo. Za spoznanje ve~ jih je bilo namenjenih v {olo kot na delo. Petina potovanj oskrba (nakupi) preìvljanje 5,9 % prostega ~asa drugo 4,7 % 9,4 % vrnitev domov pot 46,5 % na delo 15,9 % pot v {olo Slika 27: Nameni potovanj z uporabo 17,6 % primestnega avtobusa pri anketirancih na liniji Lazaret (meja)–Koper. 76 GEORITEM 11 45 40 35 ev za~ 30 o 25 vnih v 20 15 evilo dne{t 10 5 0 zaposleni {tudenti dijaki vrnitev domov pot v {olo pot na delo preìvljanje prostega ~asa (druènje, zabava, {port) oskrba (nakupi) drugo Slika 28: Glavne skupine anketiranih potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper glede na namen potovanja. je bilo opravljenih z drugimi nameni. Dobra desetina vseh potovanj je bila namenjena oskrbi oziroma raznim dejavnostim, ki so povezane s preìvljanjem prostega ~asa, drugo desetino pa so bila potovanja, katerih namen ni bil opredeljen. Naj omenimo {e, da so med tretjino potnikov, ki so vstopili v Kopru, pa se niso vra~ali domov, prevladovali tisti, ki so potovali na delo oziroma je bil namen njihovega potovanja zabeleèn v kategoriji »drugo«. Zelo majhen je bil delè potnikov, ki so se s koprskih postaj podali na pot v {olo, po nakupih ali pa zaradi preìvljanja prostega ~asa. Glede na popisne podatke o potovanju na delo iz Kopra v Ankaran lahko ocenimo {tevilo evidentiranih potnikov, ki so na dan anketiranja potovali iz Kopra na delo z avtobusom, kot dokaj skladno s popisnimi podatki. Ne bi pa mogli tega trditi za potovanja na delo z avtobusom iz Ankarana v Koper. [tevilo anketiranih potnikov, ki so na dan anketiranja vstopili na ankaranskih postajah z namenom, da gredo na delo (10), je namre~ precej manj{e kot {tevilo dnevnih delovnih voza~ev iz Ankarana v Koper po popisnih podatkih (24). Glede na to, da zajetje v anketi ni bilo povsem popolno, je mòno, da prav ti potniki niso bili zajeti. Vendar ocenjujemo, da je razlika kljub vsemu tako velika, da bi lahko nakazovala zmanj{anje {tevila dnevnih voza~ev, ki konec maja uporabljajo avtobusni prevoz za prevoz na delo iz Ankarana v Koper. 77 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Ob tem se pojavi vpra{anje, zakaj se enako ne dogaja tudi v obratni smeri, kar spet da misliti, da so bili dnevni voza~i na delo iz Ankarana v Koper dokaj nepopolno zajeti v anketiranje. Glavne skupine potnikov, ki so nas zanimale v okviru ankete, so zaposleni, dijaki in {tudenti. Na sliki 28 smo prikazali glavne namene potovanj teh treh skupin potnikov. Izpu{~ene so vrnitve domov. Najve~ zaposlenih (22) je potovalo z avtobusom zaradi dela, eden tudi zaradi {olanja, 5 jih je potovalo zaradi oskrbe, 8 pa jih je svoj namen uvrstilo v kategorijo »drugo«. [tudentov, ki so navedli drug namen potovanja od vrnitve domov, je bilo samo 9, od tega so kar {tirje kot namen potovanja izbrali delo, trije preìvljanje prostega ~asa in le dva {olanje. Pri dijakih je absolutno prevladovalo potovanje v {olo, saj jih je od 31 kar 25 navedlo ta razlog, trije so navedli preìvljanje prostega ~asa, eden pot na delo, dva pa kategorijo »drugo«. Odgovori so torej dokaj pri~akovani. Pri zaposlenih so poleg potovanj na delo zastopani tudi vsi drugi nameni, ~eprav {e zdale~ ne dosegajo poglavitnega razloga. Pri dijakih so odgovori veliko bolj osredoto~eni na potovanja v {olo, nih~e pa ni potoval z avtobusom zaradi nakupovanja. O {tudentih je zaradi majhnega {tevila odgovorov tèko re~i kaj bolj dolo~nega, saj je zaradi premajhne populacije mòno 30 25 ev 20 za~o vnih v 15 10 evilo dne{t 5 0 zaposleni {tudenti dijaki drugi ve~ kot petkrat na teden trikrat do petkrat na teden enkrat do dvakrat na teden vsaj enkrat na mesec manj kot enkrat na mesec Slika 29: Glavne skupine anketiranih potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper glede na pogostost uporabe avtobusnega prevoza. 78 GEORITEM 11 40 35 30 ev za~o 25 vnih v 20 15 evilo dne{t 10 5 0 zaposleni {tudenti dijaki drugi enkratna vozovnica mese~na vozovnica Slika 30: Glavne skupine anketiranih potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper glede na vrsto vozovnice, s katero so pla~ali vònjo. tudi nepopolno ali celo napa~no sklepanje. Zanimivo je, da je na avtobusih ve~ {tudentov potovalo zaradi dela kot zaradi {tudija. Velika ve~ina anketiranih potnikov za pot do postaje porabi le 5 minut ali manj. Taka sta bila kar 102 od 170. Le med zaposlenimi je ve~ takih, ki so od postaje oddaljeni ve~ kot 10 minut od tistih, ki do tja potrebujejo od 6 do 10 minut. Na sliki 29 lahko vidimo, da so najbolj redni uporabniki avtobusnega prevoza zaposleni, saj jih je velika ve~ina navedla mòna odgovora ve~ kot petkrat na teden in od trikrat do petkrat na teden. [e bolj pogosti so bili ti odgovori pri dijakih, le da so ti v manj primerih izbrali odgovor ve~ kot petkrat na teden. Pri njih je izrazito prevladoval odgovor trikrat do petkrat na teden. Od obeh skupin pa se precej razli-kujejo {tudenti, ki so se {e najbolj enakomerno porazdelili med vsemi mònimi odgovori. ^e gre sklepati po njihovem majhnem {tevilu in dobljenih odgovorih, {tudenti uporabljajo avtobusni prevoz bolj redko in predvsem ob~asno. O pogostosti uporabe avtobusnega prevoza po svoje govorijo tudi odgovori o na- ~inu pla~ila vozovnice (slika 30). Ve~ina dijakov se je na dan anketiranja z avtobusom vozila z mese~no vozovnico, ~eprav jih je bilo tudi nekaj, ki so si pla~ali enkratno vozovnico. Med zaposlenimi je bilo za spoznanje ve~ takih, ki so potovali z enkratno vozovnico, medtem ko sta bila med 13 {tudenti le dva z mese~no vozovnico. 79 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole 60 50 v 40 rovo 30 evilo odgo{t 20 10 0 zaposleni {tudent dijak drugo ni bil moèn osebni prevoz ugodna cena drugo slu~ajno gne~a na cestah pomanjkanje parkiri{~ Slika 31: Glavne skupine anketiranih potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper glede na razlog za izbiro avtobusnega prevoza. Osrednje vpra{anje na{e ankete se je nana{alo na razlog za izbiro avtobusnega prevoza (slika 31). Ker je bilo mònih ve~ odgovorov, je se{tevek odgovorov ve~ji od {tevila anketiranih potnikov, ki so na ta del ankete odgovarjali le ob prvi vònji, na povratni pa ne. Dale~ najpogosteje so izbrali odgovor, da niso imeli mònosti za osebni prevoz. Od 146 odgovorov je bilo takih kar 109. Ugodno ceno je kot razlog navedlo 17 anketiranih potnikov. Gne~o na cestah in pomanjkanje parkiri{~ sta kot razloga za izbiro avtobusa navedla le po 2 zaposlena, medtem ko med drugimi teh razlogov ni izpostavil nih~e. O~itno je, da je najpomembnej{i dejavnik za uporabo avtobusnega prevoza prav dejstvo, da ni mònosti uporabe kak{ne od oblik osebnega prevoza. Nizka cena prevoza sama po sebi torej nima take vloge kot pravkar navedeno dejstvo. V Kopru ni pretiranega pomanjkanja parkirnih mest, jutranja gne~a pa tudi ni tako huda, da bi se dnevni voza~i mnoì~no odlo~ali za uporabo avtobusnega prevoza. Najpogostej{a oblika osebnega prevoza je osebni avtomobil. Tudi pri anketira-nju na liniji Ankaran–Koper–Ankaran smo ugotavljali, koliko je med avtobusnimi 80 GEORITEM 11 potniki takih, ki nimajo vozni{kega izpita. Za dijake je pri~akovano, da jih je ve~ina {e brez njega, zato so prisiljeni uporabljati avtobus. Med anketiranimi avtobusnimi potniki je ve~ takih, ki nimajo vozni{kega izpita, kot tistih, ki ga imajo. Edina izjema so {tudenti. Med njimi jih je devet, ki imajo vozni{ki izpit, le {tirje pa ga nimajo. Podatki o mònosti uporabe osebnega avtomobila nazorno kaèjo glavni razlog za uporabo avtobusnega prevoza. Mo~no prevladujejo odgovori, da anketirani nimajo mònosti uporabe osebnega avtomobila. [e posebej v tem pogledu izstopajo dijaki, a tudi med zaposlenimi jih je kar 37 od 61 izbralo odgovor, da (skoraj) nikoli nimajo mònosti uporabe osebnega vozila. Nekoliko druga~no je spet stanje pri {tudentih. Med trinajstimi jih lahko osebni avtomobil vsak dan ali pogosto uporablja kar sedem, med 61 zaposlenimi pa je takih le 16. Ugotavljali smo tudi razmerje med mònostjo uporabe osebnega avtomobila in pogostostjo vònje z avtobusom. Med anketiranimi potniki, ki najpogosteje uporabljajo avtobusni prevoz, je dale~ najve~ takih, ki (skoraj) nikoli nimajo mònosti uporabe osebnega avtomobila. Vendar se med rednimi in pogostimi uporabniki avtobusa najde tudi nekaj posameznikov, ki imajo mònost pogosto ali celo vsak dan uporabljati osebni avtomobil. Da so to bolj izjeme, ki potrjujejo pravilo, kaè tudi rezultat opravljenega hi-kvadrat testa. Odgovore smo zaradi majhnega {tevila zdruìli v preglednici 3 krat 2 (preglednica 16). [tevilo dobljenih odgovorov smo primerjali s teoreti~nimi frekven-cami, to je z enakomerno porazdelitvijo odgovorov pod predpostavko, da pogostost uporabe avtobusa ni povezana z mònostjo uporabe osebnega avtomobila. Preglednica 16: Podatki o odgovorih o pogostosti vònje z avtobusom in mònosti uporabe osebnega avtomobila. mònost uporabe osebnega avtomobila pogostost vònje vsak dan poredko skupaj z avtobusom oziroma pogosto oziroma nikoli trikrat ali ve~krat tedensko 12 78 90 enkrat do dvakrat tedensko 4 13 17 enkrat mese~no in redkeje 15 14 29 skupaj 31 105 136 Predpostavka seveda ne zdrì in verjetnost, da pogostost uporabe avtobusnega prevoza ni povezana z mònostjo uporabe osebnega avtomobila, je le 0,01-odstot-na oziroma nikakr{na. Seveda smo s tem le potrdili bolj kot ne znano in pri~akovano dejstvo, da je glavni razlog za uporabo avtobusnega prevoza dejstvo, da ljudje nimajo mònosti uporabe osebnega avtomobila. 81 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole 3.3 Drugi primeri izbolj{anja ponudbe javnega potni{kega prometa Ob~ina Idrija je leta 2006 uvedla mestni avtobusni promet, ki ob~insko sredi{- ~e Idrijo povezuje s Spodnjo Idrijo. Linija obratuje vsak dan v enournem intervalu. Linija v ve~jem delu poteka po isti trasi kot tranzitne medkrajevne linije, vendar pa je dodano novo postajali{~e v strogem sredi{~u mesta, ki je od glavne avtobusne postaje oddaljeno priblìno pol kilometra. Nova storitev je tudi zelo poceni, saj je cena vozovnice za kar 85 % nìja od veljavne tarifne lestvice v Sloveniji. Kljub dobri ponudbi pa so le 4 od 45 anketiranih potnikov pred uvedbo linije potovali z osebnim avtomobilom kot vozniki, ostali pa so prej potovali kot sopotniki ali pa z medkrajevnim avtobusom. Tudi v tem primeru je o~itno, da izbolj{anje ponudbe javnega potni{kega prometa ni prineslo bistvenega preskoka k zmanj{anju eksternih stro{kov prometa in ni privabilo novih potnikov, ki so poprej uporabljali osebni avtomobil. Predstavlja le izbolj{ano ponudbo javnega potni{kega prometa zaradi bolj{e dostopnosti in nìje cene za tiste uporabnike, ki so è pred tem uporabljali javni promet. Izbolj{ave mestnega javnega potni{kega prometa so uvedli tudi v Novi Gorici, kjer je od 3. aprila 2006 celoten avtobusni mestni promet, ki ga izvaja drùba Avrigo, za VID BOLEAD Slika 32: Mestni avtobus v Idriji vozi vsako uro. Postajali{~e ima tudi v mestnem jedru, kjer so glavni potniki srednje{olci iz blìnje gimnazije. 82 GEORITEM 11 uporabnike brezpla~en. Drugega bistvenega izbolj{anja ponudbe s strani prevoznika ni. Vozni redi se namre~ niso spremenili, edini kakovostni premik je v uvedbi nove linije, ki od maja 2008 glavno avtobusno postajo povezuje z blìnjim nakupovalnim sredi{~em. Na nekaterih linijah zadnji avtobus odpelje è v zgodnjih popoldanskih urah in je zato uporaben zgolj za nekatere voza~e, manj pa za ostale skupine potencialnih potnikov. Predvidevajo, da se bo zaradi teh finan~nih vzpodbud in izbolj{av {tevilo potnikov v javnem mestnem prometu pove~alo za priblìno tretjino. S tem bi lahko odpravili najhuj{e zadrege s parkiranjem v Novi Gorici, na {ir{em mestnem obmo~ju pa bi vsaj nekoliko omilili onesnaèvanje zraka, kar je ena izmed posledic gostega prometa ([pendl in ostali 2006). Glede na podobne izku{nje iz Kopra, Dola pri Ljubljani in Idrije lahko predvidevamo, da ukrep brezpla~nega prevoza kljub vsemu ni privabil novih potnikov, ki so prej uporabljali osebni avtomobil, vendar nam za potrditev te teze manjkajo oprijemljivi analiti~ni podatki. 3.4 Sklep Analiza je pokazala, da pocenitev prevozov, ki ni povezana z izbolj{anjem ponudbe, ni povzro~ila ob~utnej{ega pove~anja {tevila novih potnikov. Zna~ilen je primer pocenitve avtobusnega prevoza na relaciji Koper–Ankaran–Koper, kjer ni opaz-nega bistvenega napredka pri uporabi javnega prevoza. O~itno je, da cena vsaj v tem primeru nima odlo~ujo~e vloge, kajti teàvo predstavlja neprimerna kakovost storitve, zlasti premajhna pogostnost avtobusov in neustrezen vozni red. Bolj{i rezultati so se pokazali v primerih, ko je bila pocenitev povezana z izbolj- {avo ponudbe, na primer na liniji Senoèti–Dol pri Ljubljani–Ljubljana. Vendar se je tudi v tem primeru pokazalo, da je velik del novih potnikov le zamenjal eno obliko javnega prevoza z drugim ali pa so javni prevoz za~eli uporabljati prej{nji sopotniki v osebnih avtomobilih. Ukrepi so bili bolj uspe{ni s socialnega vidika, saj so omogo~ili osnovno mobilnost prebivalcem, ki so bili prej odvisni od prevoza z drugimi druìnskimi ~lani, sorodniki, znanci in podobno. ^e pa u~inke obravnavanih ukrepov merimo z vidika zmanj{evanja eksternih stro{kov prometa, oziroma bolj trajnostne oblike mobilnosti, lahko zaklju~imo, da so u~inki neznatni. Ob~utnej{o spremembo na~ina potovanja ( modal split-a) v korist javnega prometa bi lahko dosegli le, ~e bi bila izbolj{ana ponudba javnega prometa povezana z drugimi ukrepi prometne politike. Glede na anketne rezultate sta glavna dejavnika neuporabe javnega prevoza dosegljivost in mònost uporabe avtomobila. Zato bi bili za spremembo na~ina potovanja potrebni omejevalni ukrepi, s katerimi bi zmanj- {evali interes za uporabo osebnega avtomobila v urbanih sredi{~ih. Mednje spadajo razni ukrepi, ki omejujejo dostopnost mesta z osebnimi avtomobili (vzpostavljanje pe{ con, nizke hitrostne omejitve in podobno), pove~ujejo stro{ke uporabe avtomobila (tako imenovani »eko davki«) ali omejujejo parkirne povr{ine. Seveda pa bi ti 83 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole ukrepi bili smiselni le, ~e je predhodno zagotovljena visoka kakovost javnega potni{kega prometa in uveden za uporabnika spodbuden cenovni sistem. 4 Ukrepi prometne politike Analiza dnevne mobilnosti v preteklih poglavjih je pokazala, da so v Sloveniji zelo velike regionalne razlike tako v porabljenem ~asu in dolìni dnevnih potovanj kot v izbiri prometnega sredstva. Te razlike so na eni strani povezane z gospodarskim razvojem in poselitvijo, na drugi pa z razli~nimi ukrepi prometne politike. Ti se kaèjo v izgradnji prometne infrastrukture na eni strani in organizaciji javnega potni{ke-ga prometa na drugi. Posledica vseh teh dejavnikov so bolj ali manj trajnostne oblike dnevne mobilnosti slovenskega prebivalstva, v katerih se zrcalijo primeri dobrih in slabih praks preteklih prometnih politik. Na podlagi v prej{njih poglavjih predstavljenih ugotovitev smo pripravili predloge ukrepov prometne politike za pospe{evanje trajnostnih oblik dnevne mobilnosti. Pri tem smo izpostavili dnevne voza~e, ki ne delajo oziroma se ne {olajo v kraju svojega obi~ajne-ga bivali{~a; spodbujanje ukrepov za pe{ hojo in kolesarjenje torej ni v ospredju. Izbranih je 10 poglavitnih ukrepov. Pri vsakem je najprej kratek opis, ki mu sledita primer dobre ali slabe prakse ter primer konkretnega predloga, kje oziroma kako bi ga lahko izvedli v Sloveniji. Ukrepov nismo èleli razvr{~ati glede na njihov pomen, zato njihov vrstni red v tem poglavju ni pomemben. Smiselno je so~asno izvajanje ve~ predlaganih ukrepov. Predlogi ukrepov prometne politike so naslednji: • ureditev kolesarskih in pe{poti do postajali{~ javnega potni{kega prometa, • privla~na ureditev prestopnih to~k med sredstvi javnega potni{kega prometa, • ureditev P + R ~im bliè izvoru potovanj, • integracija javnega potni{kega prometa, • integracija {olskih prevozov v sistem javnega potni{kega prometa, • intervalni (taktni) vozni redi, • koordinirano na~rtovanje dràve in lokalnih skupnosti, • hkratna uvedba izbolj{ave ponudbe javnega potni{kega prometa in omejitvenih ukrepov osebnega prevoza, • spodbujanje ve~je zasedenosti osebnih vozil ( car-pooling), • upravljanje z mobilnostjo v podjetjih. 1. ukrep: Ureditev kolesarskih in pe{poti do postajali{~ javnega potni{kega prometa V zvezi s tem predlagamo: » Pri dostopnosti do postajali{~ javnega potni{kega prometa ni pomembna samo dolìna, ampak tudi varnost in privla~nost pe{ in kolesarskih poti. Z njimi je treba povezovati postajali{~a javnega potni{kega prometa z ve~jimi podjetji, {olami in stanovanjskimi soseskami v njihovi bliìni. « 84 GEORITEM 11 @elezni{ka postaja obstoje~a pot Ljubljana Vìmarje predlagana nova pe{pot [kofijska klasi~na gimnazija Podlaga: DOF 5, © Geodetska uprava Republike Slovenije Slika 33: Predlagana izgradnja pe{poti med [kofijsko klasi~no gimnazijo in èlezni{ko postajo Ljubljana Vìmarje. V Sloveniji lahko najdemo kar nekaj primerov, ko bi lahko z izgradnjo kratke pe{- poti (100 ali 200 m) bistveno izbolj{ali pe{ dostopnost. [kofijska klasi~na gimnazija v [entvidu nad Ljubljano je v neposredni bliìni èlezni{ke postaje Ljubljana Vìmarje, vendar pa je med podhodom in èlezni{ko postajo treba narediti velik ovinek ali pa hoditi po neurejeni stezi ob progi. Ob ureditvi ustrezne pe{poti, kot je prikazano na sliki 33, bi se dijakom pot do èlezni{ke postaje skraj{ala za dobrih 200 m in zanje bi potovanje z vlakom postalo optimalna re{itev. Ukrep bi imel pravi u~inek s hkratno uskladitvijo voznih redov in urnikov ter s tarifno integracijo èleznice in ljubljanskega mestnega prometa. Podobna situacija je tudi med èlezni{kim podhodom v Medvodah in èlezni{- ko postajo. Od podhoda, skozi katerega je glavni pe{ dostop iz stanovanjske soseske Preska z ve~ tiso~ prebivalci, je do èlezni{ke postaje treba narediti velik ovinek skozi sredi{~e Medvod. Na glavnih pe{ dostopih do postaj je treba semaforizirane prehode za pe{ce urediti tako, da ima pe{ promet prednost pred motoriziranim oziroma dalj- {e ~asovne intervale. V primeru ljubljanske avtobusne postaje je opazno, da so na glavni 85 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole dostopni poti iz mestnega sredi{~a po Miklo{i~evi cesti ~akalni ~asi na semaforizi-ranih kriì{~ih za pe{ce izrazito neugodni. 2. ukrep: Privla~na ureditev prestopnih to~k med sredstvi javnega potni{kega prometa Pri tem ukrepu je klju~no naslednje: » Dobro urejeno prestopanje med sredstvi javnega potni{kega prometa ima veliko vlogo pri splo{nem pove~anju konkuren~nosti javnega prevoza nasproti osebnemu. Neurejeni prestopi iz enega javnega prevoznega sredstva na drugega so za potnike praviloma nelagodni, povezani s ~asovnim zamudami, fizi~nimi napori in podobnim. « V Sloveniji so prestopne to~ke med sredstvi javnega potni{kega prometa ve~inoma slab{e organizirane. To velja tako za prestopanje med èlezni{kim in avtobusnim podsistemom javnega potni{kega prometa, kot tudi znotraj istega sistema, na primer z avtobusa na avtobus. Glavna problema sta tarifna neintegracija in neusklajeni vozni redi med razli~nimi ponudniki javnega potni{kega prometa. Pogoste so tudi neurejene in predolge pe{poti med avtobusnimi in èlezni{kimi postajami (slaba lokacija podhoda na ljubljanski èlezni{ki postaji, v Mariboru bi è z minimalnim posegom za polovico skraj{ali pe{pot med èlezni{ko in avtobusno postajo). Prav tako so zelo pomembne informacije o mònosti prestopa z enega sredstva na drugega. Pri tem velja izpostaviti zlasti nekatere informacijske sisteme, ki delujejo prek svetovnega spleta, od najbolj znanega za nem{ke èleznice (www.diebahn.de) do nekaterih slovenskih poskusov (www.voznired.si), ki omogo~ajo enostaven vpogled in na~rtovanje tako internega kot eksternega prestopanja. Nenazadnje je pomembna tudi infrastrukturna urejenost, torej dober dostop in urejene pe{poti. Ukrepi, ki bi uredili prestopne to~ke, so povezani prakti~no z vsemi drugimi pred-laganimi ukrepi. Med glavnimi samostojnimi ukrepi pa so lahko: • obvezna sinhronizacija avtobusnih in èlezni{kih prihodov oziroma odhodov na dolo~enem postajali{~u, • tarifna integracija na vseslovenski ravni, ki je bistveni ukrep, • zagotavljanje vi{jega standarda kakovosti javnega potni{kega prometa, zlasti glede to~nosti odhodov in prihodov, • spodbujanje hitrej{ih avtobusnih povezav, zlasti tam, kjer ni èleznice ali je ta nekonkuren~na (avtocestne relacije), • vzpostavljanje enotnega informacijskega sistema za potnike (in tudi za prevoznike), ki bi omogo~al iskanje povezav in prestopnih to~k znotraj sistema in podsistemov javnega potni{kega prometa. 3. ukrep: Ureditev sistema P + R (angle{ko park and ride v pomenu šparkiraj in pelji’) ~im bliè izvoru potovanj Podajamo bolj podrobno pojasnilo: » P + R je treba spodbujati na periferiji in ne (nujno) na obrobjih ve~jih mest. Ukrep je u~inkovit le v primeru ustrezne ponudbe jav-86 GEORITEM 11 GONA A P ON POL Slika 34: P + R na Vi~u v Ljubljani, kjer je moèn prestop iz osebnega avtomobila na mestni avtobus. nega potni{kega prometa tako po frekvenci kot po hitrosti. V tem primeru so realne mò- nosti za spremembo v prid pove~ane uporabe javnega potni{kega prometa. P + R obmo~ja na robu mesta (lahko) razbremenijo izklju~no mestna sredi{~a; v {ir{i regiji pa (lahko) povzro~ijo dodatno obremenitev cestnega prometnega sistema. « V tujini so {tevilni primeri ureditve sistema P + R ob èlezni{kih postajah. Kjer je na lokacijah ob èlezni{kih postajah veliko povpra{evanje po parkirnih mestih tudi pri neuporabnikih javnega potni{kega prometa, imajo prednost pri njihovi uporabi imetniki èlezni{kih vozovnic. V Salzburgu v Avstriji so na primer na parkiri{~u ob glavni èlezni{ki postaji uvedli brezpla~no oziroma cenovno zelo ugodno parkiranje za potnike, medtem ko je to parkiri{~e za druge uporabnike dràje kot druga parkiri{~a v bliìni. V Sloveniji se je P + R spontano uveljavil na {tevilnih èlezni{kih postajah, na primer v Borovnici ali Slovenski Bistrici, kjer so na voljo dovolj velika parkiri{~a, ki pa àl niso ustrezno urejena. Slovenske èleznice so uvedle brezpla~no parkiranje v Ljubljani in Mariboru, vendar pa le za potnike slovenskega hitrega vlaka ICS (Inter City Slovenija), potniki z vseh drugih vlakov pa na parkiri{~u, ki je v lasti Slovenskih èleznic, nimajo nobenih ugod-nosti. 87 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole 4. ukrep: Integracija javnega potni{kega prometa Bistvo tega ukrepa je: » Uvesti tarifno, fizi~no in logi~no integracijo javnega potni{- kega prometa. Za ves javni potni{ki promet v regiji ali dràvi mora veljati enoten tarifni sistem, v okviru katerega lahko potnik z eno vozovnico na izbranem obmo~ju ali relaciji poljubno menja prevozno sredstvo. Uveden mora biti tudi enoten informacijski sistem, ki vklju~uje vse oblike javnega prevoza in vklju~uje tudi pe{ povezave. « V Avstriji in Nem~iji je integriran javni potni{ki promet organiziran na deèlni, torej regijski ravni. Koordinatorji med oblastmi in prevozniki so tako imenovana prometna zdruènja ( Verkehrsverbund). Tarifna integracija je bila uvedena è v osemdesetih letih prej{njega stoletja, v nekaterih regijah è prej. V Sloveniji so bili bolj ali manj uspe{ni primeri tarifne integracije med posameznimi prevozniki, ki pa nikoli niso zajeli vseh ponudnikov na dolo~enem obmo~ju. Trenutno je v teku dràvni razvojni projekt Trajnostna mobilnost, ki ga predvideva Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007–2023. V okviru tega projekta je predvidena uvedba integriranega javnega potni{kega prometa na ozemlju celotne dràve leta 2012, leto prej pa naj bi bila integracija pilotsko uvedena v ljubljanski regiji. V okviru preu~itve na vzor~nem primeru ob~ine Dol pri Ljubljani smo zaznali manj{o uporabo medkrajevnega avtobusa prav zaradi tarifne neintegracije, saj sicer cenovno zelo ugodna vozovnica ne omogo~a prestopanja na mestne avtobuse. 5. ukrep: Vklju~itev {olskih prevozov v sistem javnega potni{kega prometa Pri tem ukrepu je pomembno naslednje: » Osnovno{olske prevoze je smiselno vklju~iti v javni potni{ki promet zlasti na redkeje poseljenih podeèlskih obmo~jih. S tem omogo~i-mo oziroma izbolj{amo povezavo z javnim potni{kim prometom tudi ostalim kategorijam potnikov. « V evropskih dràvah je praksa na tem podro~ju razli~na. V {tevilnih tak{no vklju- ~itev spodbujajo in jo tudi bolj ali manj uspe{no uveljavljajo, v drugih pa zaradi varnostnih razlogov ni dovoljena. V Sloveniji je integracija zaradi formalnih teàv zapletena, saj so prevozi {oloob-veznih otrok v ob~inski pristojnosti, medkrajevni avtobusni prevozi (tudi tisti, ki v celoti potekajo znotraj posamezne lokalne skupnosti) pa v dràvni. Kljub temu so marsikje, bodisi na pobudo prevoznikov bodisi lokalne skupnosti, {olski prevozi vklju~eni v javni promet. Pri tem pa pogosto prihaja do teàv pri izvajanju prevoza v dneh, ko {ole organizirajo {portne dneve in podobno. Zgled uspe{ne vklju~itve {olskih prevozov v javni potni{ki promet je v ob~ini Koper. Ob~ina je na podlagi razpisa izbrala prevoznike, ki na dolo~eni liniji oziroma obmo~ju izvajajo javni potni{ki promet. Avtobusi ob prihodu in odhodu osnovno- {olcev dodatno zavijejo na postajali{~a pred osnovnimi {olami. S tem je ob teh urah za ostale potnike potovalni ~as za kako minuto dalj{i, imajo pa zato bolj{o ponudbo (ve~ voènj); cel sistem je za ob~ino tudi ekonomsko vzdrèn. 88 GEORITEM 11 6. ukrep: Intervalni (taktni) vozni redi Ta ukrep priporo~a naslednje: » Vsaj povezava med regionalnimi sredi{~i in glavnim mestom ter povezave med (ve~jimi) ob~inskimi sredi{~i in regijskim sredi{~em morajo biti organizirane z javnim potni{kim prometom s taktnim voznim redom. Povezave morajo biti organizirane v rednih enournih (polurnih, ~etrturnih) presledkih. Tako je potnikom omogo~ena dobra frekvenca povezav in voznega reda si ni tèko zapomniti. « V sosednji Avstriji so èlezni{ke povezave med najpomembnej{i mesti è urejene s taktnim voznim redom, v veliki meri tudi glavne povezave znotraj posameznih deèl. Sistem postopoma izbolj{ujejo, jedro pa sestavljajo èlezni{ke povezave. V Sloveniji je bil taktni avtobusni vozni red è pred desetletji uveljavljen na Gorenjskem. Slovenske èleznice so taktni vozni red uveljavile v lokalnem prometu na zasavski in kamni{ki progi. Pravilnost tovrstne odlo~itve potrjuje tudi velik del uporabnikov èleznice na zasavski progi. 7. ukrep: Koordinirano na~rtovanje dràve in lokalnih skupnosti Poudariti je treba: » Praksa kaè, da {e ni vzpostavljen institucionalni okvir za aktivno sodelovanje mestnih (lokalnih) in dràvnih ustanov, pristojnih predvsem za javni potni{ki promet. Podoben problem je pri medob~inskem sodelovanju. « Za upravljanje z mestnim in medkrajevnim prometom so vzpostavljene ustano-ve (te se na nem{kem govornem obmo~ju praviloma imenujejo Verkehrsverbund, splo{nej{i angle{ki izraz je regional public transport authority, pri nas pa bi lahko uvedli izraz šprometno zdruènje’), na katere je lokalna in dràvna zakonodaja prenesla vrsto pristojnosti, tako da je omogo~ena oziroma olaj{ana ponudba integriranega sistema javnega potni{kega prometa. Navzven se tak{na povezanost kaè zlasti v enotni vozovnici za vse vrste ponudnikov. Ker je po veljavni zakonodaji za mestni javni potni{ki promet pristojno mesto, za medkrajevnega pa dràva, je vsako podalj{evanje mestnih linij ~ez mestno ob~insko mejo do gosto naseljenih obmestnih naselij povezano z vrsto birokratskih zapletov. V Sloveniji je treba pripraviti zakonodajni, finan~ni in institucionalni okvir, da bo sodelovanje med razli~nimi ravnmi làje. Spodbujati je treba tripartitne pogodbe med dràvo, lokalnimi skupnostmi in prevozniki. 8. ukrep: Hkratna uvedba izbolj{ave ponudbe javnega potni{kega prometa in omejitvenih ukrepov osebnega prevoza Ta ukrep temelji na naslednjih spoznanjih: » Izolirano izvajanje dolo~enega ome-jevalnega ukrepa trajnostne prometne politike praviloma ne prina{a èlenih rezultatov. Da bi nek sklop ukrepov dosegel èlene u~inke, je treba izvajati spodbujevalni ukrep vzporedno z omejevalnim ali è pred njim. « Primer slabe prakse je potrditev dveh neusklajenih ukrepov na isti seji maribor-skega mestnega sveta. Prvi je uvedel dvig cen parkiranja v modri coni (omejevalni 89 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole VID BOLEAD Slika 35: Omejevanje osebnega prevoza ob hkratni izbolj{avi javnega potni{kega prometa je nujen ukrep tudi v »avtomobilsko« najbolj usmerjenih obmo~jih, kakr{no je obmo~je BTC v Ljubljani. ukrep, vendar trajnosten), drugi pa dvig cene prevozov v mestnem javnem potni{- kem prometu (izrazit omejevalni ukrep, vendar netrajnosten). Nekatera ve~ja mesta so zmanj{ala {tevilo voznih pasov, namenjenih osebnim avtomobilov na mestnih vpadnicah (tako imenovanih bulvarjih), hkrati pa bistveno pove~ala ponudbo avtobusov ali odprla novo tramvajsko linijo. Pri tem je treba poudariti, da za pove~anje kapacitet javnega potni{kega prometa (pogosto) ne bi bilo nujno treba zmanj{evati {tevila voznih pasov! Zmanj{evanje {tevila voznih pasov za osebni promet na ra~un javnega je smiselno (zlasti) tam, kjer je promet treba omejevati zaradi okoljskih razlogov, na primer pretiranega onesnaènja ozra~ja v mestu. Smiselno je tudi pogojevanje izpla~evanja dovoljenih dràvnih pomo~i, na primer pove~anja subvencij za izvajanje medkrajevnega avtobusnega linijskega prometa, s potrjenimi na~rti trajnostne mobilnosti lokalnih skupnosti, v katerih morajo biti predvideni omejevalni ukrepi, na primer zmanj{anje {tevila parkirnih mest, pove~anje cene parkiranja, {irjenje pe{ con ali obmo~ij umirjanja prometa, ukrepi za spodbujanje pe{a~enja. 90 GEORITEM 11 9. ukrep: Spodbujanje ve~je zasedenosti osebnih vozil ( car-pooling) Izhodi{~e tega pomembnega predloga je naslednje: » Povpre~na zasedenost osebnih vozil pri voza~ih, ki potujejo na delo, se je v zadnjih desetletjih zniàla na priblìno 1,3 osebe, ponekod pa poro~ajo o {e nìji zasedenosti vozil. Preprost ra~un pokaè, da bi, ~e bi se samo vsak deseti voznik osebnega vozila (vsaj del poti) prelevil v sopotnika, bi lahko razbremenili cestno omrèje za slabih 10 %. « Primera tovrstnega spodbujanja sta: • tako imenovani HOV pasovi, ali, povedano druga~e: ~e imamo rumene pasove, jih smejo ob avtobusih in taksijih uporabljati tudi osebna vozila z ve~ kot dvema pot-nikoma, • pocenitev ali opustitev pla~evanja cestnine (mostnine) za polno zasedena osebna vozila. Obstajajo tudi spletni servisi, kjer se potencialni vozniki (~lani kluba) dogovar-jajo za skupno (praviloma) slùbeno pot. Smiselno je sofinanciranje projektov spletnih servisov, ki omogo~ajo car-pooling. Ob avtocestnih priklju~kih se »divje« izvaja car-pooling. To s prometnopoliti~ne-ga vidika dobro prakso bi bilo treba spodbujati z zagotavljanjem parkirnih mest ob avtocestnih priklju~kih in, ~e so izpolnjeni dolo~eni pogoji, avtocestnih po~ivali{~ih; ARED JANEZ N Slika 36: Primer neurejenega in spontanega car-pooling-a je parkiri{~e ob avtocestnem priklju~ku na Uncu. 91 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole lahko tudi v obliki obveznega zagotavljanja dolo~enega {tevila parkirnih mest na parkiri{~ih pred nakupovalnimi sredi{~i, torej prek postopkov pridobivanja gradbenega dovoljenja. 10. ukrep: Upravljanje z mobilnostjo v podjetjih V zvezi z zadnjim predlaganim ukrepom ugotavljamo: » Obstaja vrsta ukrepov, s katerimi ve~je javne institucije z ve~jim {tevilom delovnih mest na neki lokaciji ali v do-lo~eni stavbi (na primer {ola, bolni{nica, ministrstvo oziroma vsi tako imenovani veliki generatorji prometa) lahko izvajajo ukrepe, s katerimi organizirajo, spodbujajo oziroma nagrajujejo trajnostno prihajanje na delo. « Primerov tujih dobrih praks je veliko. V Angliji in [vici je na primer obvezna pre-veritev mobilnostnih lastnosti velikih generatorjev prometa (z obvezo omejiti {tevilo parkirnih mest) v postopkih pridobivanja dovoljenj. Ukrepi so lahko »mehki«, »nizkocenovni« (z njimi se na primer nekajkrat na leto organizira servisiranje koles) ali tudi bolj ekonomsko naravnani (na primer proda-janje razpolòljivih parkirnih mest na dràbi, nakup ugodnih mese~nih vozovnic za delojemalce). Veliki generatorji prometa z izdelanim mobilnostnim na~rtom lahko postanejo resen in legitimen sogovornik za spremembe linij javnega potni{kega prometa, pa tudi izgradnjo prehodov za pe{ce, kolesarskih stez in parkiri{~, s ~imer lahko tudi pomembno vplivajo na spremembe prometnih in parkirnih reìmov. V Sloveniji je primer dobre prakse organiziranje tako imenovanih delavskih avtobusov. Take prevoze organizirajo nekatera ve~ja industrijska podjetja, ti prevozi pa so pogosto vklju~eni tudi v javni potni{ki promet. Dràva lahko upravljanje z mobilnostjo spodbuja z vklju~evanjem obveze izde-lave trajnostnih mobilnostnih na~rtov v postopkih pridobivanja gradbenih dovoljenj za velike generatorje prometa in s spodbujanjem oziroma sofinanciranjem projektov upravljanja z mobilnostjo pri velikih generatorjih prometa. 5 Zaklju~ek V zadnjih desetletjih Slovenci na poti na delo in v {olo dnevno prepotujemo ~edalje ve~je razdalje. To dejstvo jasno razkrivajo popisni podatki iz let 1981, 1991 in 2002, ko so popisovalci ljudi spra{evali o smeri, na~inu in porabljenem ~asu za dnevna potovanja na delo in v {olo. Kljub vse ve~ji prevoèni razdalji porabljeni potovalni ~as ostaja konstanten. Ta ugotovitev izgleda na prvi pogled navdu{ujo~a. Z mònostjo dnevnega obvladovanja ve~jih razdalj se pove~uje izbira delovnih mest in {ol, pa tudi nakupovalnih sredi{~ in izletni{kih to~k. Posredno se nam s tem izbolj{uje tudi kakovost ìvljenja. Vendar podrobnej{a analiza opozarja tudi na temne strani tovrstnega napredka. V obravnavanem razdobju je hitrost javnega prometa ves ~as konstant-92 GEORITEM 11 na. Uporabniki javnega prometa torej niso ni~ pridobili, v razmerju do potnikov v osebnih avtomobilih je njihov potovalni ~as pravzaprav dalj{i. Razlika v hitrosti med javnim in osebnim prometom se je v zadnjih desetletjih vseskozi pove~evala, kar je zlasti posledica pospe{ene izgradnje cestne infrastrukture ob hkratnem zanemarjanju èleznice. Javni potni{ki promet je tako postajal ~asovno manj konkuren~en, ob zmanj{anju povpra{evanja po njem se je posledi~no kr~ila tudi njegova ponudba. Zaradi zmanj{anja konkuren~nosti javnega potni{kega prometa je pri{lo tudi do drasti~nega nazadovanja njegove uporabe, tako da se je pri dnevnih poteh na delo delè njego-vih uporabnikov z 58 % leta 1981 zmanj{al na 10 % leta 2002, vzporedno s tem pa se je deleòsebnega motornega prometa pri dnevnih voza~ih na delo s 27 % pove- ~al na 85 %. Pove~anje obsega osebnega prometa ima negativne okoljske posledice. Ve~anje odvisnosti od osebnega avtomobila zaradi ~edalje slab{e ponudbe javnega prometa ima tudi negativne socialne posledice. Ljudem, ki si zaradi zdravstvenih, finan~nih ali drugih razlogov ne morejo privo{~iti uporabe osebnega avtomobila, se zmanj{u-je prostorska dostopnost do dela, {olanja, oskrbe in rekreacije, s tem pa se v drùbi pove~uje tudi socialna izklju~enost. V Sloveniji so zelo velike regionalne razlike v spremembah dnevne mobilnosti. [e zlasti izrazite so med vzhodnim in zahodnim delom dràve. Te razlike so na eni strani povezane z drùbenogospodarskim razvojem in vzorci poselitve, na drugi pa z razli~nimi ukrepi prometne politike. Analiza regionalnih razlik nam je omogo~ila tudi interpretacijo u~inkov razli~- nih ukrepov prometne politike. U~inke prometnopoliti~nih ukrepov za izbolj{avo javnega potni{kega prometa smo poglobljeno analizirali na testnih obmo~jih. Ugotovili smo, da izbolj{ana ponudba javnega prevoza brez hkratnih omejitvenih ukrepov osebnega prometa ne povzro~i velikih sprememb v na~inu prevoza potnikov. Na podlagi vseh analiz smo predlagali deset ukrepov trajnostne prometne politike, s katerimi bi lahko v prihodnosti omilili negativne u~inke pove~ane dnevne mobilnosti. Ker ve~i-na teh ukrepov ne zahteva ve~jih finan~nih vlòkov, je povsem uresni~ljiva tudi v razmeroma kratkem ~asu. 6 Seznam virov in literature Allcorn, P. 2006: Sustainability and traffic. Konferenca Trajnostna mobilnost, Ljubljana. Medmrèje: http://www.slovenija-co2.si/aktualno/allcorn.pdf (25. 1. 2009). Anketa po gospodinjstvih, Raziskava potovalnih navad prebivalcev ljubljanske regije. URBI, PNZ, Ninamedia. Ljubljana, 2003. Attitudes towards Energy, 2006: Special Eurobarometer 247. Medmrèje: http://ec. europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_247_en.pdf (15. 4. 2008). Bogataj, M. 2000: Mobilistika in prostor. Portorò. 93 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Bole, D. 2004a: Geografija javnega potni{kega prometa na primeru Ljubljane. Geografski vestnik 76-2. Ljubljana. Bole, D. 2004b: Dnevna mobilnost delavcev v Sloveniji. Acta Geographica Slovenica 44-1. Ljubljana. Bole, D. 2005: The Review of Mobility in the Contact Space between Italy and Slovenia in Light of European Integration Processes. Globalizirana Evropa. Koper. Bole, D. 2008: Ekonomska preobrazba slovenskih mest. Geografija Slovenije 19. Ljubljana. Boì~nik, S., Cigale, D., Gspan, P., Lampi~, B., Lep, M., Leskov{ek, J., Manko~ Bor{tnik, N., Mesarec, B., Paradì, B., Simon~i~, M., [abec-Paradì, M. 2004: Analiza eksternih stro{kov prometa. Kon~no poro~ilo CRP 2001–2006. Fakulteta za gradbeni{tvo Univerze v Mariboru, In{titut za ekonomska raziskovanja v Ljubljani, Primorski in{titut za naravoslovne in tehni~ne vede Univerze na Primorskem. Maribor, Ljubljana, Koper. ^elan M., Lep M. 2008: »Door to door« information system by using public transport. ISEP 2008. Fakulteta za gradbeni{tvo Univerze v Mariboru. Ljubljana ({e neobjavljeno). Direkcija Republike Slovenije za ceste. Ljubljana, 2008. Dolenc, D. 2000: Delovne migracije v Sloveniji. Statisti~ni dnevi 2000. Radenci. Dolenc, D., Josipovi~, D. 2007: Selitve prebivalstva. Popisni atlas Slovenije 2002. Ljubljana. EU Energy and transport in figures, 2003. Statistical Pocketbook. Medmrèje: http://www.google.si/interstitial?url=http://bookshop.europa.eu/eubookshop/ publicationDetails.action%3Bjsessionid%3D457A37A96BE56AADD46B051DE2B 54458%3FsearchData.expression%3D*%26searchData.domain%3Dnull%26search Data.theme%3DN08%26pubuid%3D461575%26offset%3D8 (15. 4. 2008). Evropska komisija, Generalni direktorat za energijo in promet, 2006: Naj Evropa ostane v gibanju. Trajnostna mobilnost za na{o celino. Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001. Luksemburg. Medmrèje: http://www.ec.europa.eu/ transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_sl.pdf (1. 4. 2008). Farrington, J., Farrington, C. 2005: Rural accesibility, social inclusion and social justi-ce: towards conceptualisation. Journal of Transport Geography 13-1. Amsterdam. Fernandez, J. E., de Cea, J., Malbran, R. H. 2008: Demand responsive urban public transport system design: Methodology and application. Transportation research part A – policy and practice. Amsterdam. Gabrovec, M., Bole, D. 2006: Dostopnost do avtobusnih postajali{~. Geografski vestnik 78-2. Ljubljana. Gabrovec, M., Bole, D., Lep, M., @ura, M., Plevnik, A., Pelc, S. 2008: Dnevna prometna migracija na delovno mesto in v {olo. CRP Konkuren~nost Slovenije 2006–2013. Geografski in{titut Antona Melika ZRC SAZU, Fakulteta za gradbeni{tvo Uni-94 GEORITEM 11 verze v Ljubljani, Pedago{ka fakulteta Univerze na Primorskem, Urbanisti~ni in{titut RS. Ljubljana, Koper. Gabrovec, M., Lep, M. 2007: Trajnostna mobilnost in regionalni razvoj. Veliki razvojni projekti in skladni regionalni razvoj. Regionalni razvoj 1. Ljubljana. Gabrovec, M., Lep, M., Bole, D. 2007: Analysis of commuter responses to extensive changes in the supply of public transport – a case study of Dol pri Ljubljani, Slovenia. Slovak journal of civil engineering. Bratislava. Golob, T. F., Hensher, D. A. 2007: The trip chaining activity of Sydney residents: A cross- -section assessment by age group with a focus on seniors. Journal of Transport Geography 15-4. HEATCO, 2006. Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO) – Deliverable D6: Case Study Results. Uni-versity of Stuttgart. Stuttgart. Horvat, D. (ur.) 2006: Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007– 2023. Slùba vlade RS za razvoj. Ljubljana. Medmrèje: http://www.slovenijajutri. gov.si/fileadmin/urednik/publikacije/061127_resolucija.pdf (19. 3. 2007). Integrating the Environmental Dimension, 1999: A Strategy for the Transport Sec-tor, A Status Report. Medmrèje: http://circa.europa.eu/Public/irc/env/transport/ library?l=/jeg_final_reports/draft_report_oct99/_EN_1.0_&a=d (1. 4. 2008). Interni podatki Veolie transporta. Ljubljana, 2008. Jains, J., Lyons, G. 2008: The gift of travel time. Journal of Transport Geography 16. Amsterdam. Kladnik, D. (ur.), Lovren~ak, F. (ur.), Oroèn, Adami~, M. (ur.) 2005: Geografski terminolo{ki slovar. Ljubljana. Klemen~i~, M. M. 1989: Drùbenogospodarski prehod v Sloveniji. Dela 6. Ljubljana. Knoflacher, H. 1997: Landschaft ohne Autobahnen: für eine zukunftsorientierte Ver-kehrsplanung. Dunaj, Köln, Weimar. Lep, A. in sodelavci 2007: Analiza potovalnih navad, ankete o potovalnih navadah u~iteljev na osnovnih {olah. Vmesno poro~ilo projekta CONNECT. Maribor. Lep, M., Blà, J., Mesarec, B. 2005: Javni potni{ki promet in mesta. Posvetovanje @iv-ljenje v mestu s poudarkom na prometu. Dru{tvo za ceste. Maribor. Lep, M., ^elan M. 2007: Prestopanja v sistemu integriranega javnega potni{kega prometa. Kon~no poro~ilo. Fakulteta za gradbeni{tvo Univerze v Mariboru. Maribor. Lep, M., Klemen~i~, M., [turm, J. 2007: Assessment of high speed railway competitiveness with generation distribution modal choice model in Slovenia. 15th International symposium EURNEX. @ilina. Litman, T. A. 2007: Valuing Transit Service Quality Improvements. Victoria Transport Policy Institute. Medmrèje: www.vtpi.org./traveltime.pdf (1. 4. 2008). Lyons, G., Jain, J., Holley, D. 2007: The use of travel time by rail passengers in Great Britain. Transportation Research, Part A, 41-9. Amsterdam. 95 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Muller, S. 2008: Travel to school mode choice modelling and patterns of school choice in urban areas. Journal of Transport Geography 16-5. Amsterdam. Multimodalni transportni model ljubljanske regije. PNZ, april 2007. Nuhn, H., Hesse, M. 2006: Verkehsgeographie. Paderborn. Ortuzar, J., Willumsen, L. 1996: Modelling Transport (Second Edition). New York. Paasi, A. 1986: The institutionalization of regions: a theoretical framework for under-standing the emergence of regions and the constitution of regional identity. Fennia 164-1. Helsinki. Pelc, S. 1988: Prometna dostopnost do delovnih mest in njen pomen pri urejanju prostora. Magistrska naloga. Fakulteta za arhitekturo, gradbeni{tvo in geodezi-jo Univerze v Ljubljani. Ljubljana. Plevnik, A. 2008: Okolje in promet: Slovenija. Korak naprej v ravnanju z okoljem. Agencija Republike Slovenije za okolje Ministrstva za okolje in prostor. Ljubljana. Plevnik, A., Lep, M., Boì~nik, S., Gabrovec, M., Kukovec, M., Toplak, S. 2003: Razvojne mònosti javnega potni{ka prometa in poselitve v Republiki Sloveniji. Urbanisti~ni in{titut Republike Slovenije. Ljubljana. Plevnik, A., Gabrovec, M., Gobiet, W., Lep, M. 2008: Trajnostno urejanje prometa na lokalni ravni. Urbanisti~ni in{titut Republike Slovenije. Ljubljana. Plevnik, A., Lep, M. 2004: Organisation of public transport in Slovenia. Mobilita '04: conference proceedings = zborník konferencie. Slovenská tehnická Univerzita. Bratislava. Popis prebivalstva 2002. Statisti~ni urad Republike Slovenije. Ljubljana. Popisni atlas Slovenije 2002. Ljubljana, 2007. Poulit, J. 2007: Connecting People While Preserving the Planet. Essays on Sustainable Development. ESRI Press. Redlands. Proceed, 2007: Principles of successful high quality public transport operation and development. WP2: National reports. Proceed consortium. Ravbar, M. 1997: Slovenska mesta in obmestja v preobrazbi. Geografski zbornik 37. Ljubljana. Ravbar, M. 2002: Sodobne tènje v razvoju prebivalstva in delovnih mest: pot k so-naravnemu in decentraliziranemu usmerjanju poselitve v Sloveniji. IB revija 36-1. Ljubljana. RePPRS. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (Intermodalnost: ~as za sinergijo). Uradni list RS 58/2006. Ljubljana, 2006. Schreyer, C., Maibach, M., Rothengatter, W., Doll, C., Schneider, C., Schmedding, D. 2004: External costs of transport. Update study. The International Union of Railways (UIC). Karlsruhe, Zürich, Pariz. Sieverts, T. 2002: Cities between Cities – the Intepretation of Zwischenstadt. London. Slovar slovenskega knjìnega jezika. Ljubljana, 1994. 96 GEORITEM 11 SRDAP (Statisti~ni register delovno aktivnega prebivalstva). 1999, 2002, 2005. Elek-tronski vir, Statisti~ni urad RS. Ljubljana. [pendl, R., Kejàr, I., Dra{ler, D., Vrhovec, J., Kobeti~, L. 2006: Na~rt trajnostne mobilnosti na {ir{em mestnem obmo~ju Nove Gorice. Mestna ob~ina Nova Gorica. Nova Gorica. [pes, M. 2007: Pomen vzdrèvanja dinami~nega ravnovesja za sonaravni razvoj. Dela 28. Ljubljana. Srednjero~ni program statisti~nih raziskovanj 2003–2007. Uradni list RS 10/2003, Ljubljana, 2003. Stopher, P. R., Meyburg A. H. 1975: Urban Transportation Modeling and Planning. London. The Concise Oxford Dictionary of Geography. Mayhew, S., Penny, A. (ur.). Oxford, 1992. Thorns, D. C. 2002: The transformation of Cities. Basingstoke in New York. Urry, J. 2002: Mobility and connections. Medmrèje: http://www.ville-en-mouve-ment.com/telechargement/040602/mobility.pdf (20. 1. 2009). Urry, J. 2007: Mobilities. Malden. Ur{i~, M. 2006: Modernizacija prometa v obdobju industrijske urbanizacije – boga-ta zapu{~ina ali breme teènj k pove~evanju mobilnosti v slovenskih mestih? Urbani izziv 17/1–2. Ljubljana. Vrtic, M., Fröhlich, P., Schüssler, N., Axhausen, K. W., Lohse, D., Schiller, C., Teic-hert, H. 2007: Two-dimensionally constrained disaggregate trip generation, distribution and mode choice model: Theory and application for a Swiss national model. Transportation Research Part A, 41-9. Amsterdam. Willumsen, L. G., Ortuzar, J. D. 1994: Modelling Transport. New York. Zakon o dràvni statistiki. Uradni list RS 45/1995, 09/2001. Ljubljana, 1995 in 2001. Zakon o popisu prebivalstva, gospodinjstev in stanovanj v RS v letu 2002. Uradni list RS 66/2000, 26/2001. Ljubljana, 2000 in 2001. Zakon o varstvu osebnih podatkov. Uradni list RS 59/1999. Ljubljana, 1999. Zaletel, M., Ziherl, P., Dolenc, D. 2004: Popis prebivalstva, gospodinjstev in stanovanj. Standardno poro~ilo o kakovosti. SURS. Ljubljana. ZPCP-2. Zakon o prevozih v cestnem prometu. Uradni list RS 92/2007. Ljubljana, 2007 Zupan~i~, J. 2000: ^ezmejne delovne migracije. In{titut za geografijo. Ljubljana. @agavec, B. 2004: Spremljanje kakovosti izvajanja gospodarske javne slùbe izvajanja javnega linijskega prevoza potnikov v sistemu AVRIS. Diplomsko delo, Fakulteta za gradbeni{tvo Univerze v Mariboru. Maribor. 97 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole 7 Seznam slik Slika 1: Posledica vse ve~jega obsega dnevne mobilnosti je razrast cestne prometne infrastrukture. 15 Slika 2: Zaposlitveno zaledje izbranih ob~in v Sloveniji (Bole 2004b). 27 Slika 3: Spreminjanje {tevila medob~inskih delovnih voza~ev v Ljubljano med letoma 2000 in 2007 (SURS). 28 Slika 4: Zaradi mo~ne privla~nosti dnevnih voza~ev ima Ljubljana velike prometne probleme. 30 Slika 5: Na~in potovanja na delo v Sloveniji v letih 1981, 1991 in 2002 (Pelc 1988; Popis prebivalstva 2002). 32 Slika 6: Uporaba prevoznih sredstev pri zunanjih voza~ih ({olarjih in delavcih) v Sloveniji leta 2002. 37 Slika 7: Delè zaposlenih, ki potujejo na delo s sredstvi javnega potni{kega prometa po naseljih glede na kraj bivanja leta 2002 (Popisni atlas Slovenije 2002 2007). 41 Slika 8: Delè zaposlenih dnevnih voza~ev, ki potujejo na delo s sredstvi javnega potni{kega prometa po ob~inah glede na kraj dela leta 2002. 43 Slika 9: Zaposleni dnevni voza~i po relacijah med ob~inami leta 2002. 44–45 Slika 10: Delè dnevnih voza~ev – {tudentov, ki potujejo v {olo s sredstvi javnega potni{kega prometa glede na kraj njihovega {olanja leta 2002. 47 Slika 11: Dnevni voza~i – {tudenti po relacijah med ob~inami leta 2002. 48–49 Slika 12: Delè dnevnih voza~ev – srednje{olcev, ki potujejo v {olo s sredstvi javnega potni{kega prometa glede na kraj njihovega {olanja leta 2002. 51 Slika 13: Dnevni voza~i – srednje{olci po relacijah med ob~inami leta 2002. 52–53 Slika 14: Delè dnevnih voza~ev – osnovno{olcev, ki potujejo v {olo s sredstvi javnega potni{kega prometa ali pe{ glede na kraj njihovega {olanja leta 2002. 54–55 Slika 15: Sprememba v uporabi javnega potni{kega prometa pri delavcih med letoma 1991 in 2002. 57 Slika 16: Sprememba v uporabi javnega potni{kega prometa pri {olajo~ih osebah (osnovno{olcih, srednje{olcih in {tudentih) med letoma 1991 in 2002. 58 Slika 17: Uporaba javnega potni{kega prometa pri dnevnih voza~ih na delo in v {olo na relacijah med ob~inami leta 2002. 60–61 Slika 18: Shematska predstavitev omrèja javnega potni{kega prometa v ob~ini Dol pri Ljubljani. 65 98 GEORITEM 11 Slika 19: Urejena avtobusna postaja v Senoètih, ki je za~etno postajali{~e na novo uvedene avtobusne proge. 66 Slika 20. Pokrivanje stro{kov delovanja sistema medkrajevnega javnega prometa na obmo~ju ob~ine Dol pri Ljubljani med aprilom 2006 in decembrom 2008 (interni podatki Veolie transporta 2008). 69 Slika 21: Vstopna in izstopna postajali{~a anketiranih potnikov na linijah medkrajevnega prometa v ob~ini Dol pri Ljubljani (n = 206). 69 Slika 22: Status anketiranih potnikov na obmo~ju ob~ine Dol pri Ljubljani. 70 Slika 23: Na~in potovanja ( modal split) anketiranih potnikov pred izbolj{anjem ponudbe javnega potni{kega prometa v ob~ini Dol pri Ljubljani. 71 Slika 24: Razlogi za uporabo medkrajevnega avtobusa pri anketirancih na obmo~ju ob~ine Dol pri Ljubljani. 72 Slika 25: Na èlezni{ki postaji Laze smo na dan anketiranja med 5. in 13. uro na{teli 61 potnikov, ki so potovali proti Ljubljani. 73 Slika 26: Dnevna potovanja delovno aktivnega prebivalstva iz Kopra v Ankaran in v obratni smeri (Popis prebivalstva 2002, SURS). 75 Slika 27: Nameni potovanj z uporabo primestnega avtobusa pri anketirancih na liniji Lazaret (meja)–Koper. 76 Slika 28: Glavne skupine anketiranih potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper glede na namen potovanja. 77 Slika 29: Glavne skupine anketiranih potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper glede na pogostost uporabe avtobusnega prevoza. 78 Slika 30: Glavne skupine anketiranih potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper glede na vrsto vozovnice, s katero so pla~ali vònjo. 79 Slika 31: Glavne skupine anketiranih potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper glede na razlog za izbiro avtobusnega prevoza. 80 Slika 32: Mestni avtobus v Idriji vozi vsako uro. Postajali{~e ima tudi v mestnem jedru, kjer so glavni potniki srednje{olci iz blìnje gimnazije. 82 Slika 33: Predlagana izgradnja pe{poti med [kofijsko klasi~no gimnazijo in èlezni{ko postajo Ljubljana Vìmarje. 85 Slika 34: P + R na Vi~u v Ljubljani, kjer je moèn prestop iz osebnega avtomobila na mestni avtobus. 87 99 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Slika 35: Omejevanje osebnega prevoza ob hkratni izbolj{avi javnega potni{kega prometa je nujen ukrep tudi v »avtomobilsko« najbolj usmerjenih obmo~jih, kakr{no je obmo~je BTC v Ljubljani. 90 Slika 36: Primer neurejenega in spontanega car-pooling-a je parkiri{~e ob avtocestnem priklju~ku na Uncu. 91 8 Seznam preglednic Preglednica 1: Voza~i, ki delajo v Mestni ob~ini Ljubljana, po statisti~ni regiji bivanja in ~asu, ki ga porabijo za pot na delo. 19 Preglednica 2: Zna~ilnosti podatkov o dnevnih voza~ih po zakrivanju nizkih vrednosti zaradi varovanja osebnih podatkov po skupinah in prometnih sredstvih za obmo~je Slovenije leta 2003 (… redke vrednosti, vklju~ene v kategorijo drugo ali vsebinsko podobne kategorije). 21 Preglednica 3: Primer izra~unavanja sekundarno zakritih vrednosti. 23 Preglednica 4: Pearsonov koeficient korelacije med {tevilom medob~inskih voza~ev in izbranimi spremenljivkami (* povezava je statisti~no pomembna pri 5 % stopnji zna~ilnosti). 25 Preglednica 5: Mesta, ki privla~ijo ve~ kot 1000 {olarjev – dnevnih voza~ev. 29 Preglednica 6: Na~in potovanja na delo in porabljen ~as dnevnih voza~ev (Popis prebivalstva 2002, SURS) 31 Preglednica 7: Dnevni voza~i na delo v Sloveniji glede na na~in potovanja in izobrazbo leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). 34 Preglednica 8: Deleì uporabnikov razli~nih na~inov prevoza na delo v Sloveniji po starostnih skupinah leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). 35 Preglednica 9: Odgovori podjetij z ve~jim {tevilom zaposlenih na zastavljena anketna vpra{anja. 39 Preglednica 10: Izbira prevoznega sredstva dnevnih voza~ev – {tudentov v Sloveniji leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). 42 Preglednica 11: Izbira prevoznega sredstva dnevnih voza~ev – srednje{olcev v Sloveniji leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). 46 Preglednica 12: Izbira prevoznega sredstva dnevnih voza~ev – osnovno{olcev v Sloveniji leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). 50 Preglednica 13: Na~in potovanja ( modal split) dnevnih voza~ev iz ob~ine Dol pri Ljubljani, ki delajo v Ljubljani leta 2002 (Popis prebivalstva 2002, SURS). 64 100 GEORITEM 11 Preglednica 14: [tevilo prepeljanih potnikov in prodanih mese~nih vozovnic za javni medkrajevni avtobusni promet na obmo~ju ob~ine Dol pri Ljubljani med aprilom 2006 in decembrom 2008 (izbrani meseci; Direkcija Republike Slovenije za ceste 2008; interni podatki Veolie transporta 2008). 68 Preglednica 15: [tevilo potnikov na liniji Lazaret (meja)–Koper, ki so izpolnili vpra{alnik, glede na kraj (postajo), kjer so vstopili v avtobus in iz njega izstopili. 76 Preglednica 16: Podatki o odgovorih o pogostosti vònje z avtobusom in mònosti uporabe osebnega avtomobila. 81 101 Dnevna mobilnost v Sloveniji Matej Gabrovec, David Bole Seznam knjig iz zbirke Georitem 1 Ale{ Smrekar: Divja odlagali{~a odpadkov na obmo~ju Ljubljane 2 Drago Kladnik: Pogledi na podoma~evanje tujih zemljepisnih imen 3 Drago Perko: Morfometrija povr{ja Slovenije 4 Ale{ Smrekar, Drago Kladnik: Zasebni vodnjaki in vrtine na obmo~ju Ljubljane 5 David Bole, Franci Petek, Marjan Ravbar, Peter Repolusk, Maja Topole: Spremembe pozidanih zemlji{~ v slovenskih podeèlskih naseljih 6 Marjan Ravbar, David Bole: Geografski vidiki ustvarjalnosti 7 Ale{ Smrekar, Drago Kladnik: Gnoji{~a na Ljubljanskem polju 8 Matija Zorn, Blà Komac: Zemeljski plazovi v Sloveniji 9 Marjan Ravbar: Razvojni dejavniki v Sloveniji – ustvarjalnost in nalòbe 10 Janez Nared, Damjan Kava{: Spremljanje in vrednotenje regionalne politike v Sloveniji 11 Matej Gabrovec, David Bole: Dnevna mobilnost v Sloveniji 102 103 104 Georitem 11 NSL.qxd 26.3.2009 14:27 Page 1 11 MATEJ GABROVEC DAVID BOLE DNEVNA MOBILNOST VENIJIO V SLOVENIJI V SL A MOBILNOST DNEVN LE:O VID BAD VEC, http://zalozba.zrc-sazu.si O ISBN 978-961-254-118-7 TEJ GABR € MA 9 2 1 6 9 8 7 7 8 1 1 4 5 18,00 GEORITEM 11 GEORITEM 11