svojo dolžnost do svojega zaslužnega in spoštovanega rojaka in častnega občana še bolje opraviti, se je treba predvsem bolje organizirati ter zbuditi širše za nimanje za sodelovanje tako pri določe nih družbenih organizacijah od občinske skupščine preko družbenopolitičnih or ganizacij do šolskih, kulturnih in raz iskovalnih institucij, kakor tudi pri škof jeloških občanih. Občinska skupščina naj bi imenovala stalno delovno skupino, ki bi povezovala prej omenjene organizme in institucije pri vsebinskem in organi zacijskem uresničevanju zamisli o takš nih ali drugačnih Ziherlovih študijskih dnevih v Skofji Loki ter pri povezovanju z drugimi soorganizatorji te pomembne družbene kulturne in politične akcije Škofje Loke in širše slovenske družbene skupnosti. Iz dosedanjih dogovorov nam že za leto 1981 ostajajo nekatere nepo sredne naloge, kot so: poimenovanje no vega srednješolskega centra za usmerje no izobraževanje po Borisu Ziherlu, po stavitev njegovega spomenika ob šolskem Člani Slovenskega konservatorskega društva, Zveze urbanistov Slovenije, Slo venskega umetnostnozgodovinskega dru štva in Društva arhitektov Ljubljane so na skupnem strokovnem posvetu v Skof ji Loki, dne 13. aprila 1980, v okviru or ganizirane javne razprave obravnavali osnutek sprememb in dopolnitev urba nističnega načrta Škofja Loka: načrta cestno-prometnega omrežja. Udeleženci posveta so ovrednotili predložene varian te poteka regionalnih cest skozi urbani prostor Škofje Loke, ob tem pa so ponov no preverili splošna strokovna stališča do temeljnih vprašanj usmerjanja razvoja, preobrazbe in prenove naših mest in na selij. Člani društev so izrazili priznanje or ganom SO Škofje Loke in strokovnim službam za velik napredek v strokovnem delu in v družbenopolitičnem obravnava nju vprašanj, ki zadevajo, zlasti z vidika odnosa do naše kulturne dediščine, naj širši družbeni interes. Čeprav v tej fazi priprave celovitega družbenega plana občine in v njegovem okviru urbanističnega načrta mesta in centru in ureditev stalne njegove spomin ske razstave ter sodelovanje pri organizi ranju Ziherlovih dni 1981. Del vsebinskih obravnav prihodnjih študijskih dni bi kazalo bolj neposredno povezati z naj bolj izrazitimi raziskovalnimi in izobra ževalnimi področji Ziherlovega dela (npr. marksizem, dialektični materializem, obča sociologija, sociologija kulture), kakor bi v tej smeri kazalo najti ustrezni odziv v novem škofjeloškem centru srednjega usmerjenega izobraževanja, ki bo nosil njegovo ime (npr. pri pouku o temeljih marksizma in razvoju družbe, sociologije in naše družbene ureditve ali z organi ziranjem študijskega središča za dopol nilno usposabljanje učiteljev omenjenih predmetnih področij). Predvsem pa bi morali poskrbeti, da bi misel in akcija o nadaljnjem razvijanju in negovanju idejne dediščine in družbene aktivnosti pokojnega rojaka Borisa Ziherla dosegli in tvorno vključili v čim širši krog škof jeloških občanov. Branko Berčič drugih izvedbenih načrtov še ni mogoče vsestransko presoditi medsebojne pogo jenosti ter možnih posledic in učinkov takšnega in drugačnega razvoja mesta in njegove infrastrukture v posameznih va riantah, je na podlagi dosedanjih stro kovnih spoznanj že mogoče sprejeti do ločena stališča in odločitve o nadaljnjem razvoju mesta. Urbanistični kulturni spomenik Škofja Loka je že opredeljena in družbeno veri ficirana nenadomestljiva vrednota. Po membnost naselja v spomeniškem smislu zelo določno opredeljuje njegova katego rizacija, ki jo je definiral Zavod za spo meniško varstvo SRS (Kulturni spomeni ki Slovenije, Spomeniki I. kategorije, 1974) takole: »Med spomenike I. katego rije se namreč uvrščajo v Sloveniji tisti tipični ali ključni objekti, ki so najvišji dosežki ali pa najznačilnejši v svoji vrsti in so na nacionalnem geografskem pro storu nenadomestljivi. Zato imajo ti spo meniki poleg nacionalnega tudi medna rodni pomen. Smiselno enaka določila kot naša ustava vsebuje tudi namreč med narodna listina o konservaciji in restavra ciji spomenikov in spomeniških območij.« STALIŠČA DRUŠTEV K NAČRTU CESTNOPROMETNEGA OMREŽJA V ŠKOFJI LOKI 316 Mestno jedro, stara predmestja in Puš- tal ter Stara Loka s pripadajočim funk cionalnim prostorom, so z naravnimi vi šinskimi dominantami, ki jih deloma po udarjajo historični objekti in z naravnim zaledjem sotočja obeh Sor povezani v ne deljivo celoto historičnega urbanističnega kompleksa Škofje Loke. Te celote ni mo goče deliti s predvideno regionalno cesto. Škofja Loka leži v enkratnem krajin skem vozlišču, na stiku več vrst narav nih fenomenov. Je v vozlišču dveh do lin in Sorskega polja, v stičišču treh, z motivi bogatih grebenov Škofjeloškega hribovja (Lubnik, Osolnik, Križna gora), ki se poudarjeno z Gradom, Hribcem in nekoliko manj izrazito s Kamnitnikom iztekajo v samem mestu. Oklepa sotočja obeh Sor kot središče svoje mestne in krajinske podobe. Sotočje je torej treba še posebej varovati oziroma narediti čim bolj zaznavno. V Škofji Loki je zaščita krajine, izpo stavljenega hribovja, Sorskega polja ter posameznih ambientalnih kvalitet eden izmed odločilnih faktorjev za usmeritev mestne rasti, ki skoraj v celoti sovpada z drugimi faktorji usmerjanja. Tako kra jinska zaščita hribovja podpira njegovo proizvodno in rekreacijsko vrednost (tra- siran sistem planinskih poti), krajinska zaščita Sorskega polja pa se prekriva z zalogami podtalnice in z najkvalitetnej šimi kmetijskimi zemljišči. Glede na to, da je povsod drugod vsestranska upo rabna vrednost ruralnega prostora več ja, se kaže kot utemeljena razvojna smer Škofje Loke proti severu, to je med grebenom Plevna—Kamnitnik in Suho, vključno s Papirnico in Gorajtami, na območju slabših kmetijskih zemljišč in ravninskega gozda, ki je vizualno neiz- postavljeno ter leži na neizrazitem stiku Sorskega polja s hribovjem. Seveda bo tudi na tem območju potrebno subtilno reševanje mikroambientov. Danes govorimo o dveh Lokah, o me stu in Trati z vmesno krajinsko cezuro. Staro mesto in novo naselje ob železni ški postaji sta si razdelili vlogi. Tak razvoj je bil intenziviran tudi v urbani stičnih opredelitvah: okrog novega mest nega centra in Kamnitnika so predvide ne manjše stanovanjske soseske, proiz vodnja naj bi se trajno locirala na Trati, vmesni prostor pa naj bi ostal predme sten oziroma ruralen. Glede na krajin ske in naravne pogoje bi bilo smiselno to koncepcijo delno prevrednotiti: — vsled podedovane izoblikovanosti cen tra mesta, posebnega centra za indu strijo in promet na Trati in ostalih krajevnih oskrbnih centrov se ponu ja možnost novega polivalentnega centra vzhodno od Plevne. Na tem mestu bi se povezala dva mestna dela Škofje Loke v osrednji mestni »fo- kus«, ki bi bil izhodišče mestne rasti proti severu; — razvoj proti severu ne bi smel biti naključen in v smislu dodajanja no vih stanovanjskih naselij. Prestopiti Kamnitnik pomeni tam zavestno izo blikovati nov polivalentni mestni del s stanovanjskimi, proizvodnimi in re kreacijskimi funkcijami ter z lastnim lokalnim središčem. Stališče glede vprašanj mestne rasti je novo izhodišče za opredelitev cestno- prometnih rešitev. Možnost razvoja proti severu ni bila prisotna v dosedanjem koncipiranju in vrednotenju variant cest nega omrežja razen v varianti 10, ki pa je ostala vprašanja prometa in krajine reševala manj ustrezno. Varianti 3, ki izhaja iz načel inertnega razreševanja problemov naraščajočega prometa, prak tično na obstoječih lokacijah, je bila z varianto 8 postavljena nasproti koncep cija, ki je dovolj optimalno (razen nedo pustnega vklapljanja v brežino nad Pu- štalom) razreševala žal samo predstoječi problem »uranskega« obvoza. V nobeni varianti pa ni bila podana ustrezna ce lovita vizija. Sistem cestnega omrežja naj povezuje regionalne vpadnice (vzhodni po obsto ječih trasah, zahodni bi se iztekli v dve obvoznici) na obodu sklenjenih mestnih površin, in sicer: selška in kranjska cesta naj bi se srečali na Grencu, poljanska in ljubljanska pa v Starem Dvoru z med sebojno povezavo teh križišč, Kidričeva cesta od Podlubnika do Trate bi postala s tem čista mestna hrbtenica, tako pro metna kot glede mestnih vsebin. Taka varianta bi razreševala naslednja vpra šanja: —• tranzitni promet bi bil izpeljan v ce loti po obvoznem sistemu po najkraj ših poteh z najmanjšim prometnim delom in ne bi ogrožal mestne pose litve; —• ciljno-izvozni promet bi bil speljan po najkrajših poteh z najmanjšim prometnim delom pretežno po obvoz nem sistemu, notranji mestni sistem pa bi bil obremenjen samo za potrebe končne distribucije; posamezni mest ni deli torej ne bi bili obremenjeni s tranzitom, ki ga povzročajo drugi mestni deli; 317 — notranji promet bi se odvijal pretež no na Kidričevi cesti s tem, da bi ob voznice tudi v tem primeru prevze male promet med oddaljenejšimi mest nimi predeli in bi tako omogočale Ki dričevi cesti prevzamanje funkcij mest ne hrbtenice in nemoteno odvijanje mestnega javnega prometa; — v celoti bi bilo omrežje enakomerno in svoji vlogi ustrezno obremenjeno in še pred letom 2000 tudi ekonom sko upravičeno; uranska obvoznica prej, selška pozneje (sočasno z iz gradnjo kompleksa severno od Kam- nitnika); — taka koncepcija bi se lahko dograje vala z obvoznim sistemom na vzhod ni strani železnice, kar je zvezano tu di z ev. razvojem industrije na tej strani železnice in lokacijo prometne ga terminala; — staro mesto bi se na primarni sistem navezovalo preko obstoječih mostov z zvezo na Spodnjem trgu, kjer bi po potrebi bilo možno uvesti tudi ome jitve glede prevoznosti; — t. i. modificirano 8. varianto ceste v Poljansko dolino (s podaljšanim tu nelom, križiščem v Starem dvoru) bi bilo treba smatrati kot prvo fazo predlaganega sistema, Kidričevo cesto pa kot začasno prevzemnico prometa na severu. Iz povedanega izhaja strokovna trdnost glede poteka modificirane trase po va rianti 8 od Bodovelj do Starega dvora, kar razrešuje prometno zadrego uran- skega tovora in kar je neposredni, če ne edini razlog za predhodno odločanje o cestnem omrežju zunaj procesa sprem ljanja urbanističnih in planskih doku mentov, ki so v pripravi. Glede na to, da se je med razpravo pojavil predlog za modificirano varianto osem z daljšim predorom pod Hribcem, podpiramo predvsem ta potek trase, ker bistveno pripomore k manj okrnjeni ce lostni podobi Škofje Loke. Ob v javni razpravi že opredeljenih utemeljitvah t. i. modificirane 8. variante ugotavljajo člani društev še: 1, da bi ta trasa ne pomenila večjega prejudica v primerjavi z veljavnim urbanističnim načrtom in s tem tudi ne bi prejudicirala koncepta omrežja pred sprejetjem planskih dokumentov, ki so v pripravi; 2. da ne bi razvrednotila sotočja Sor, kot mestnega in krajinskega fenomena. Člani društev predlagajo: — da se kot sprememba in dopolnitev ur banističnega načrta mesta Škofje Loke sprejme modificirana varianta 8 z daljšim predorom pod Hribcem le za odsek Bodovlje—Stari dvor, ki naj bolj ohranja celostno podobo Škofje Loke; — da se sprememba in dopolnitev urba nističnega načrta sprejema po predla ganem rokovniku oziroma z zamudo le v toliko, kolikor bi to terjala de tajlna obdelava modificirane trase; — da se ostala vprašanja prometne kon cepcije razrešujejo v sklopu družbe nega oziroma prostorskega plana in novelacije urbanističnega načrta, ki so v pripravi; — da se nekaterim širšim strokovnim prispevkom, ki so bili predočeni v razpravi in so služili kot strokovna podlaga stališčem, ki jih društva tu podajajo, omogoči, da se v ustrezni obliki vključijo oziroma pripomore jo pri nadaljnjem delu tako glede do končne definicije modificirane trase, kot glede urbane in prometne kon cepcije v sklopu dokumentov v pri pravi. Ze na začetku javne razprave je pred sednik Skupščine povzel vrsto izkušenj, nastalih ob reševanju tega problema. Ti nauki iz Škofje Loke so bili v razpravi še podrobneje opredeljeni. Načela za reševanje takih in podobnih problemov in vprašanj pristojnosti urba nističnega in prometnega načrtovanja naj se razrešujejo v naslednjih smereh: — z integracijo načrtovanja na novi viš ji ravni, s poglobljeno samostojnostjo in novo trdnejšo povezanostjo urba nističnega in prometnega načrtova nja, pri čemer velja, da je prometno načrtovanje subsistem oziroma sesta vina urbanističnega in da se morajo Širša vprašanja prometnega načrtova nja razreševati tudi v sklopu urbani stičnega in prostorskega planiranja; — potrebno je kompleksno urbanistično obravnavanje vsakega posega v pro stor (to pomeni analizo in prognozo razvoja prostora, populacije, dejav nosti itd.), prostorsko širši regionalni pogled na problem, valorizacijo vred not, varstvo naravnih in ustvarjenih vrednot, dolgoročne dimenzije razvoja in končno upoštevanje načela, da je promet le ena od mestnih dejavnosti; 318 s soočenjem in usklajevanjem poseb nih interesov graditeljev cest s po sebnimi interesi drugih dejavnikov v prostoru in s splošnim interesom šir še družbene skupnosti, in sicer v okviru družbenega dogovarjanja in samoupravnega sporazumevanja, kaj ti pri tem ne gre samo za strokovna ali metodološka vprašanja, temveč za nasprotujoče si objektivne interese posameznih družbenih skupin; specifično je treba upoštevati varo vanje integritete historičnih urbanih organizmov, kar pomeni tudi odkla njanje agresivnih posegov v naselja in v njihov neposredni krajinski okvir in podobno; z upoštevanjem predhodnih družbenih opredelitev (zakonodaje, normativne sfere) kot načrtovanju obveznih izho dišč, ki jih v okviru načrtovalskih aktivnosti samih ni mogoče enostran sko obiti ali kršiti; preseči je treba način političnega za vzemanja za posamezne rešitve, način brez ustrezne strokovne podlage; ob razvijanju metod vrednotenja je treba razvijati tudi metode znanstve ne in kreativne identifikacije kvali tetnih variant. Ob trdnih ciljih in vrednotah, ki so postavljeni pred na črtovalnim postopkom oziroma v njem in ne šele v postopku vrednotenja, saj se spekter variant oži in pozornost usmerja v še nerazčiščena vprašanja; metodo vrednotenja cestnih variant, ki je bila uporabljena v Skofji Loki, je treba še dopolnjevati, ker je v ne katerih ozirih še ozka in groba; ob stajajo različne metode vrednotenja variant in alternativ ter obširna stro kovna literatura o teh metodah. Ob dosedanjem delu se je očitno poka zalo, da že specifikacija družbenih ciljev in kriterijev vrednotenja veliko pomeni in nujno narekuje kompleks nejši pristop, to je upoštevanje več vidikov in ne le prometnega. V bo doče je treba pri ponderiranju upo števati bolj nenadomestljive vredno te, med katere sodijo tudi kulturni spomeniki. V določenih primerih so te vrednote tudi prevladujoči kriterij; tudi mestno prenovo je treba bolj upoštevati v okviru prostorskega in urbanističnega načrtovanja ter ji za gotoviti kontinuirano delo s pravo časnim načrtovanjem in raziskova njem v zaporedju: inventarizacija, analiza, valorizacija, kategorizacija, oblikovanje spomeniškovarstvenih iz hodišč ter programsko-projektna do kumentacija, ki vodi do realizacije; novi mestni predeli in arhitektura v njih naj bodo kvalitetno dopolnilo sta rega, v smislu Amsterdamske dekla racije iz leta 1975 (objavljena v In formativnem biltenu Stalne konfe rence mest Jugoslavije); pri vseh ciljih in kriterijih si je treba prizadevati za čim večjo objektiviza- cijo. To velja tudi na področju vredno tenja umetnostnih in kulturnih vpra šanj, vendar si pod »objektivizacijo« ne smemo predstavljati le kvantifi kacijo. Mnogi kriteriji bodo ostali predvsem kvalitativni; strokovne organizacije naj si priza devajo, da bi v novem zakonu o ure janju prostora in graditvi naselij za htevali kompleksno presojo vseh po segov v prostor, da bi ščitili širše in dolgoročne družbene interese. Potreb na je podpora občin, ki dobro pozna jo konkretne probleme v urbanistični praksi, ker obstajajo nevarnosti po enostavljanja predpisov celo na pod ročjih in v vidikih, ki ne prenesejo poenostavljanja. Povzetek stališč pripravili: Stane Bernik Dušan Blagajne, ml. Miha Jazbinšek Braco Mušič Aleš Šareč Milan Zeleznik Pripis uredništva Stališča društev, ki se v originalu glase »Stališča članov društev na strokovnem posvetu v Škofji Loki, 13. aprila 1980, ob osnutku sprememb in dopolnitev urbani stičnega načrta mesta Skofja Loka, načrta cestno-prometnega omrežja« so poobla ščeni člani društev podpisali maja 1980 v Ljubljani. S soglasjem omenjenih podpis nikov in društev je Stališča za objavo v LR predal uredništvu Milan Zeleznik. Ome niti moramo, da je povsem isti tekst že izšel pod naslovom »Akcija društev, uranska cesta v Skofji Loki« v reviji Arhitektov bilten, št. 48/49, avgust 1980, str. 5—6 (z upo dobitvami variant 3, 8 in 10). 319