PSIHOLOSKI PRISTOP K PROMETNI VARNOSTI PSYCHOLOGICAL APPROACH TO TRAFFIC SAFETY Marko Polič1 Prispelo: 19. 1. 2004 - Sprejeto: 16. 4. 2004 Pregledni znanstveni članek UDK 614.86:159.9 Povzetek V članku je orisano vprašanje prometne varnosti in vloga človeka kot voznika pri tem. Opredeljene so prometne nezgode in obravnavani glavni dejavniki nastanka nezgod. Posebej so prikazani neposredni in posredni človeški vzroki zanje, tj. (ne)dejanja neposredno pred nezgodo, ki povečujejo verjetnost trka, ter voznikova stanja ali pogoji, ki neugodno vplivajo na njegovo zmožnost za varno vožnjo. Glede na to, da večino nesreč tako ali drugače povzročijo ljudje, je obravnavana tudi vloga osebnostnih dejavnikov v nastanku nesreč. Članek zaključuje obravnava voznikovih nalog in nekateri teoretični poskusi njihove osmislitve. Klju~ne besede: homeostaza tveganja, nagnjenost k nezgodi, osebnost, prometna nezgoda, prometna varnost, voznik, teorije Review article UDC 614.86:159.9 Abstract The paper addresses the issue of traffic safety and discusses the role of the driver. Traffic accidents are categorized and the leading causes of crashes are presented. The author deals separately with direct and indirect human causes of accidents, i.e. the subject's (non)acting that increases the probability of a crash, and the factors influencing the driver's ability to drive safely. In view of the fact that human factor is the leading cause of crashes, the role of personality traits in road accidents is commented on. The paper closes with the discussion of driver tasks, and attempts to provide a theoretical explanation for these tasks. Key words: accident proneness, driver, personality, risk homeostasis, traffic safety, traffic accident Izhodi{~a Promet pa je zelo pomemben del našega življenja, saj so različna prometna sredstva skrajšala razdalje, bistveno spremenila način življenja, omogočila prej neslutena srečanja in potovanja itn. Vendar ima vse svojo ceno in tako v prometu vsak dan tisoči izgubijo svoja življenja ali pa utrpijo hude poškodbe. To ceno plačujemo tudi pri nas. Ali pa je to res nujno in, ali mora račun res biti izstavljen, predvsem. pa, ali mora biti tako visok? Ali vsa ta znanost, vse človeške izkušnje in vednost ne morejo prekiniti začaranega kroga, ki se znova in znova zaključi s tragedijo? Promet je zapleten sistem. Da bi deloval varno pa ga moramo najprej tudi razumeti. Kot utemeljeno pripominja Geller (1), brez teorije uspešni protiukrepi niso možni, saj so, bi lahko dodali, bolj podobni slepemu poskušanju. Teorije, pravi Huguenin (2), so nujne za znanstveno obravnavo, posebno za urejanje podatkov, preverjanje 1Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta, Oddelek za psihologijo, Aškerčeva 2, 1000 Ljubljana Kontaktni naslov: e-pošta: marko.polic@guest.arnes.si dejstev, oblikovanje povezav z drugimi področji znanja ali za razlago ali napoved dogajanja. Vendar zaenkrat še psihologija nasploh, kaj šele prometna psihologija, nimata neke celovite teorije o človeškem vedenju, v našem primeru vedenju v prometu. Zadeva je prezapletena, da bi jo zmogla v celoti pojasniti katera od dosedanjih teorij. Zato različne teorije soobstajajo, vsaka pa pojasnjuje določene vidike obravnavanega pojava. Zato se bomo najprej vprašali o psihološki naravi človeka, kot jo je oblikovala evolucija, in o njeni skladnosti z zahtevami sodobne prometne tehnologije. Problemi cestnega prometa so bili najprej predvsem tehnološke narave: izgradnja zanesljivih, gospodarnih, varnih in udobnih vozil, uporabnih na tedanjih cestah in seveda izgradnja cest. Človek je tedaj deloval v neposrednem stiku z okoljem, takojšnja povratna zveza, ki jo je ta stik omogočal, pa mu je takoj povedala, ali dela prav ali narobe. Razvoj tehnologije je človeka odrešil večine neposrednega fizičnega napora, elektronska revolucija pa še nekaterih miselnih nalog. Ali bo šel razvoj v smer popolne nadomestitve voznika z računalnikom, še ni jasno, saj so avtomobili privlačni predvsem zaradi dejavne gibljivosti, ki jo omogočajo posamezniku. Če so pozitivni učinki omenjenih sprememb očitni (npr. hitrost in udobnost gibanja), pa so to tudi pomanjkljivosti, predvsem še vedno nizka stopnja prometne varnosti, hrup, onesnaževanje okolja ipd. Obenem je razvoj prometa privedel do odložene ali zmanjšane oz. ukinjene povratne zveze ob različnih manevrih. Celo nekatera nevarna vedenja, npr. prekratka varnostna razdalja, so pogosto nagrajeni, varna vedenja pa kaznovana (vsaj z občutkom, da smo prepočasni). Povsem očitna je tudi povezava med hitrostjo in prometnimi nezgodami. To je razumljivo, saj so ljudje biološko uravnani na hitrost pešačenja, to je do 10 km/h, ne pa na deset in večkrat višje hitrosti. Preprosto, ne morejo se vedno pravočasno odzvati na zahteve razmer. Delovanje in zmogljivosti naših čutil ter zmožnost odzivanja pač nista prilagojeni novim razmeram (pomanjkljiva zaznava visokih hitrosti, neprilagojeni nočni vid ipd.). Človek preprosto ne more več uporabljati naravnih znakov in signalov, oziroma ti več ne ustrezajo, umetni jih pa še ne zmorejo ustrezno nadomestiti. Vse to ima po Rumarju (3) mnoge posledice: pozornost moramo usmeriti na bolj oddaljene točke, gostota informacije je večja, razlike v hitrosti različnih uporabnikov ceste se večajo, težko je napovedati možne točke nevarnosti ob mnogih hitrih vozilih, napake je težje popraviti in imajo težje posledice, energija ob trku sorazmerna kvadratu hitrosti ipd. Toda kaj so prometne nezgode in kaj predvsem vodi vanje? Prometne nezgode Shinar (4) navaja, da je nezgoda nehoten, neprijeten, tudi nepričakovan in ne nujno škodljiv dogodek, ki prekinja dovršitev neke dejavnosti; vedno ga spremlja pred tem nevarno dejanje ali nevaren pogoj ali oboje. Shaoul (5) opredeljuje nezgode z vidika posledic in pravi, da nezgodo "običajno opredeljujemo kot določeno vrsto izidov trčenj med dvema objektoma v cestnem prometnem sestavu, katerih posledica je poškodovana lastnina in/ali poškodba uporabnika ceste". Za nekatere je nezgoda šele večja poškodba vozila, da ne govorimo o ranjenih in mrtvih udeležencih prometa. Za druge je nezgoda že rahel trk vozil, ki je praktično brez posledic. Prometno nezgodo lahko torej opredelimo kot nenaden, nepričakovan, nenameren dogodek na javni cesti ali drugi prometni površini, v katerem je bilo udeleženo vsaj eno vozilo v gibanju in v kateri je nastala materialna škoda ali je bila ena oseba ali več oseb poškodovanih ali jih je izgubilo življenje. Preprosto, vsaj eden od udeležencev je izgubil nadzor nad svojim gibanjem. Za oceno krivde pri nezgodi so bistvene njene posledice. Zaradi teh nejasnosti jih mnogi omejujejo enostavno na tisto, kar je zabeležila prometna policija. Vendar lahko na vsak način rečemo, da gre pri prometnih nezgodah za nenamerne vzroke in neželene posledice. Poleg nezgod bi morali upoštevati pri obravnavi prometne varnosti tudi dogodke, ki so skoraj nezgode. Sem spadajo različna dejanja, ki se končajo z uspešnim zaviranjem, umikanjem in drugimi odzivi voznikov ali pešcev. Zavedati se moramo, da je dejanska prometna nezgoda relativno redek dogodek, vendar so situacije 'skoraj nezgode' kar pogoste. Analiza vsake nezgode je tudi psihološki proces in v tem smislu bolj ali manj subjektivna. Še navidez objektivna presoja hitrosti vozila pred nezgodo, ocenjena po dolžini zavornih sledi na cestišču, vsebuje prvino subjektivnosti v oceni, kje so se sledovi začeli. Pogosto so nezanesljive tudi priče dogodka. Vzroki prometnih nezgod Kljub vsem težavam lahko vzroke prometnih nezgod dovolj objektivno ugotovimo in ocenimo. Lahko rečemo, da se nezgoda zgodi vedno, kadar eden ali več dejavnikov, označenih za njen vzrok, odstopa od pravila v taki meri, da ga prometni sestav ne zmore več prilagoditi. Pogosto je nek dejavnik vzrok nezgode le skupaj z drugimi. Slabe zavore so lahko vzrok nezgode, če je treba naglo zavreti in je povrh morda še cesta spolzka ali pa voznik vozi prehitro. Vzroki nezgod so odvisni bodisi od vozila (npr. slabe zavore, izrabljene gume, okvara v krmilnem sestavu), okolja (npr. slaba vidljivost, ble{~anje, neustrezno grajena oz. speljana cesta, mokra ali poledenela cesta) ali od voznika oziroma drugega prometnega udeleženca (napačna ocena položaja, zapozneli ali neustrezni odzivi). Vse dosedanje raziskave ugotavljajo prevladujočo vlogo človeškega dejavnika v povzročanju nezgod. Po nekaterih ugotovitvah je človek kriv za več kot 90% nezgod. Vendar je v večini nezgod navadno udeleženih več dejavnikov, običajno človeški skupaj s kakim drugim, npr. okoljem (npr. prehitra vožnja ob slabi vidljivosti). Tako je le v približno 57% nezgod človek edini vzrok, 44% nezgod pa bi se dalo preprečiti, če bi odpravili bodisi okvaro na vozilu ali ustrezno uredili okolje. Razlikujemo neposredne in posredne človeške vzroke za nezgodo. V prvem primeru gre za tista dejanja ali nedejanja neposredno pred nezgodo, ki povečujejo verjetnost trka (npr. neustrezno opazovanje, nepozornost), v drugem pa za tista voznikova stanja ali pogoje, ki neugodno vplivajo na njegovo zmožnost za varno vožnjo. Za volan nikoli ne sedemo enako sposobni za vožnjo. Včasih smo utrujeni in zaspani, drugič pijani, bolni, nerazpoloženi, jezni itd., kar so vse stanja, ki izrazito vplivajo na varno vožnjo. Nekatera so občasna ali začasna, druga spet stalnejša, pač odvisno od posameznika in njegovega okolja. Lahko razlikujemo tri skupine motečih stanj ali pogojev (4): • fizična ali fiziološka stanja, npr. pijanost, vpliv drog ali zdravil, utrujenost, kronične bolezni, telesne prizadetosti itd. • duševna ali čustvena stanja, npr. čustveno vznemirjenje, pritisk drugih voznikov, naglica, duševna prizadetost itd. • pomanjkanje izkušenj, npr. neizkušenost voznika, neznano vozilo, preveč ali premalo znana cesta itd. Pravkar našteti dejavniki ne delujejo osamljeni in so pogosto med seboj povezani v nastanku nezgode. Med vsemi je vožnja v pijanem stanju najbrž najbolj znana. Na nezgodo lahko gledamo tudi kot na končni izid "procesa nezgode (6), kjer si sledijo vzročno povezani dogodki, pogoji in vedenja. Vsak od dejavnikov je posledica prejšnjega in vzrok naslednjega. Običajno ob nezgodi prepoznamo zgolj tiste na koncu verige, saj so najbolj razvidni. Mnogi raziskovalci ugotavljajo, da raziskave nezgod še niso dovolj razvite, da bi omogočale ugotavljanje resničnih, neposrednih vzrokov trčenj. Kako lahko alkohol sam po sebi izzove trk? Zakaj je previsoka hitrost vzrok trka? Za celovito sliko je potrebno več. Fell (6) je tako skušal podati vzročni obrazec nezgode. Pri tem je poudarjal predvsem človeški element. Sistem gradi na analizi vzročno-posledičnih odnosov, ki vodijo v nezgodo. Posledica je osnovna napaka, nestoritev, oziroma vedenje, ki vodi v trk; vzrok je dejavnik ali dogodek, ki je neposredni razlog za napako, nestoritev ali vedenje. V verigi učinki delujejo kot vzroki v naslednjem koraku. Zadnji učinek je eden glavnih dejavnikov v verigi, ki vodi v nezgodo. Tega navadno zaznamo kot vzrok nezgode. Ustavimo se pri človeku kot neposrednem povzročitelju nezgode, to je na tistih njegovih dejanjih ali nedejanjih neposredno pred njo, ki povečujejo nevarnost trčenja, in ki se pri vozniku, ki bi vozil ustrezno, ne bi pojavila. Najpogostejše tovrstne napake voznikov so povezane s pozornostjo (55%) in odločanjem (50%), najredkejše pa so napake v odzivu (10%). To pomeni, da je večina nezgod odvisna od pomanjkljive ali napačne zaznave okolja, neustrezne predelave obvestil, le manjšina pa na neobvladovanje vozila. Oglejmo si nekaj najpogostejših napak, kot so jih ugotovili Treat in sodelavci (4): • Neustrezno opazovanje oziroma zamuda v prepoznavi zaradi pomanjkljivega vidnega iskanja v razmerah, ki so to zahtevale (npr. pri vstopu v križišče), je eden od najpogostejših vzrokov nezgod. Skoraj šestina se jih pripeti zaradi voznikov, ki zapeljejo na cesto s stranske poti, ne da bi se prepričali, ali to lahko naredijo. Razgled je bil zaradi objektivnih ovir omejen le v 39% obravnavanih primerov, kar kaže, da neustrezno opazovanje ni odvisno zgolj od fizičnih objektov, ki ovirajo razgled. Eden od razlogov za to napako je morda v tem, da so razmere, ki zahtevajo razgled, običajno tudi drugače zelo zahtevne ter se voznik ne zmore odzvati na vse zahteve. • Neustrezna hitrost povzroča kakih 15% nezgod. Povezana je s kakovostjo ceste pa tudi z vremenskimi in prometnimi razmerami. Varna vožnja pri višji hitrosti terja ustrezno hitrejšo predelavo obvestil, česar pa vozniki ne zmorejo več, posebej v težavnih prometnih, cestnih ali vremenskih razmerah. Naj še omenim, da je bila previsoka hitrost pogosteje vzrok nezgode pri voznikih, ki so se vračali s kakšnega družabnega dogodka, in enkrat redkejša pri tistih, ki so se vračali z dela. • Nepozornost oziroma zapoznela prepoznava zaradi preobremenjenosti z razmeram neustreznimi razmišljanji ali zamišljenosti je bila možni vzrok nezgode v 15% primerov. Najpogosteje vozniki niso opazili, da se je prometni tok pred njimi ustavil ali upo~asnil. Slednje bi morda lahko prepre~ili z bolj pozornost vzbujajo~imi zadnjimi lu~mi vozil, ki bi kljub zami{ljenosti voznika, pritegnile njegovo pozornost. • Neustrezna dejanja izogibanja, ko voznik ne stori nujnega dejanja, ki je sicer v mejah njegovih zmogljivosti, ampak neko neustrezno, so vzrok približno 13% nezgod. Tako voznik pogosto zavira, namesto da bi uporabil volan. Ko enkrat vozilo za~ne drseti, so vsi premiki volana zaman. Nadzor stranskih premikov vozila ni ve~ možen. V težavnih položajih je mo~no zaviranje enostavno najbolj obi~ajen takoj{nji odziv. Ni pa tudi vedno ustrezen. Osebnost in prometna varnost če vemo, da je ~lovek glavni povzro~itelj prometnih nezgod in katera njegova (ne)dejanja vodijo vanje, se je treba vpra{ati, kak{ni so ljudje, ki jih predvsem povzro~ajo. Z iskanjem osebnostnih pa tudi drugih zna~ilnosti dobrih in slabih voznikov oziroma s poskusi razlikovanja med njimi se psihologija že dolgo ukvarja. Konec koncev je psihologija znanost o ~loveku in to morda predvsem o ~loveku v razmerah vsakdanjega življenja. Zelo pripravno bi bilo, ~e bi lahko že vnaprej, pred povzro~itvijo nezgode, izlo~ili vse slabe voznike, vse tiste, ki utegnejo ogroziti sebe in/ali druge. Kar precej truda je bilo vloženega v iskanje re{itev v okviru pojma "nagnjenost l< nezgodi'. Pojem izhaja iz ugotovitev da imajo nekateri posamezniki nesorazmerno ve~ nezgod kot drugi, pa tudi iz prepri~anja o prevladovanju dednosti v oblikovanju ~love{kega vedenja, ki naj bi bilo v osnovi nepopravljivo. Pri posameznikih naj bi se nagnjenost k nezgodam pojavljala ne glede na okoli{~ine, kot nekak{na njihova osebnostna lastnost. Če bi lahko odkrili neke njene vnaprej{nje znake, bi take ljudi že pred nezgodo lahko izlo~ili iz kriti~nih delovnih procesov oziroma ustrezno poskrbeli za njihovo varnost. Vendar iz tega ni bilo ni~. Nagnjenost v statisti~nem smislu je bila sicer o~itno dejstvo, toda ni bilo možno najti razloge za te razlike v osebnostnih lastnostih posameznikov. McGuire (4) pravi, da so "določeni ljudje nagnjeni k nezgodam, toda včasih le za kratek čas" in "da so drugi, ki so nagnjeni k nezgodam za daljši čas, morda za več let ali za večji del svojega življenja. Nadalje obstajajo različne osebe, ki so nagnjene k nezgodam iz različnih razlogov, pa tudi ista oseba je lahko ali pa ni nagnjena k nezgodam zaradi različnih okoliščin'.' Podobno sklepa tudi Reason (7), ko pravi, da je seznam osebnostnih lastnosti, ki so povezane s to nagnjenostjo, tako obsežen in raznolik, da nikakor ne gre za enoten tip posameznika, nagnjenega k nezgodam. Pristopu nagnjenosti k nezgodam lahko očitamo tudi: • Spodbujanje retrospektivnega pogleda na človeško udeležbo v nezgodi. Raziskujemo jo lahko le, ko so ljudje že doživeli nezgodo. Gre torej za nekakšno naknadno lepljenje nalepk. S tem tudi spodbuja zbiranje statističnih podatkov, ki poudarjajo lastnosti posameznika in ne lastnosti nezgode. • Osredotoča se samo na en dejavnik, na značilnosti "povzročitelja", ne pa na to, kako je do nezgode sploh prišlo. Različne nezgode obravnava kot da gre za enake dogodke. • Preventivne akcije, izhajajoče iz tega pristopa, so bile usmerjene v vpliv na individualne razlike (izločanje ljudi z določenimi značilnostmi iz nevarnega posla). Ta pristop je omogočal pripisovanje odgovornosti za nezgodo zgolj žrtvi sami in vzrokom, ki so v njeni osebnosti. Upravljalec je bil s tem rešen odgovornosti za izboljšanje cestišč, postopkov itd. V tej razpravi moramo upoštevati tudi dejstvo, da so nezgode po opredelitvi slučajni, nenamerni dogodki (drugače niso nezgode). Prav zaradi dejavnika slučajnosti so povezave med osebnostnimi lastnostmi in udeležbo v nezgodi nizke. Še tako k nezgodi nagnjen posameznik je ne bo nujno povzročil med vsako svojo vožnjo. Po drugi strani pa je človeško vedenje v veliki meri tudi situacijsko pogojeno. Vsaka nezgoda predstavlja interakcijo varnih in/ali nevarnih dejanj, odvisnih od posamezne situacije in od posamezne osebe (8, 9). Preprosto, izločiti nekoga zgolj na osnovi nekih testnih izidov ali demografskih podatkov iz prometnega sistema ne le da je krivično, je tudi neučinkovito (razen morda v nekaterih zelo redkih skrajnih primerih). Oglejmo si še nekatere značilnosti voznikov, ki so bolj ali manj povezane s prometnimi nezgodami. Upoštevati moramo, da so te zveze statistične in praviloma nizke. Ne bodo se uresničile pri večini posameznikov, ki sodijo v neko kategorijo ali imajo bolj izraženo neko lastnost. če se ozremo najprej na nekatere demografske značilnosti, kot so starost, spol ipd., se pokaže, da je voznikova starost povezana s povzročanjem nezgod, spolpa ne. Glede na število prevoženih kilometrov imajo največ nezgod mladi in stari vozniki, najmanj pa tisti srednjih let. Manj nezgod imajo tudi poročeni vozniki. Ne glede na starost imajo manj izkušeni vozniki več nezgod. Fizično prizadeti vozniki so manj udeleženi v nezgodah od ostalih voznikov, zato pa so bolj udeleženi bolni vozniki. Quenaultove (7) obsežne raziskave razlik med dobrimi in slabimi vozniki so ob primerjavi voznikov z in brez nezgod pokazale, da jih od vseh uporabljenih mer (osebnostni testi in druge preizkušnje) lahko razlikuje le značilnost njihove vožnje, v bistvu torej "vozniški izpit". Dobri in slabi vozniki so se razlikovali po: razmerju med pogostostjo uporabe ogledala pri manevru in številom manevrov; razmerju med številom prehitevanj in številom, ko je bil voznik prehiten; številu nepotrebnih manevrov; številu tveganj, to je vedenj, ki so vodila k nujnemu zaviranju ali neizvajanju nekega dejanja. Prlsotnosttveganja in/ali n epotreben nna never Riska nd/or un nec essery manoeuvre NE ^ NO DA 1 YES Razmerje ogledalo/man ever < 0.44 Mirror/manoeuvre« 0.4 4 NE NO DA YES Razmerje prehiteva/prehitevan = 1.0 Overtaldng/being overtake n= 1.0 NE NO DA YES Varni voz ni ki / s afe dr w er s Ne premi šl je ni v oz ni ki ^ inc on sider ate d rti/ er s Dissociative active drivers Raziirojeni nedejavni voznilii/ Dissociative passive drivers Sika 1. Quenaultova razvrstitev voznikov v štiri sl