KST, ulica Madonnlna 15
Wahlspruch:
Was wir begehren von der Zukunft Fernenr Datz Brot und Arbeit uns getüftet flehen, Dah unsere Kirrder in der Schule lernen Und unfey Greise nicht mehr betteln gehen.
Herweg h
MWwmt
Tel«m Nr. 2325.
scherkkonto 38.415 <
f
Ecnbihner
WÄMMMU des Oesterreichischen Eisenbahn-Personales.
AedaMon: Wien V/i, zentagaffs Nr. 5.
RedaKtionischlwtz: Ziyei Tage vor dem Erscheine« e«s Blatter.
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lt. 26
Wien, de» 18. Zetztember 1912.
20. Zahrs.
SIi Geheimzirlular der Regier««.
Vertrauliche Vorbereitungen gegen einen Lohnkampf der Eisenbahner.
Der bekannte günstige Wind hat nns das f o l-gende Geheimzirkular der Regiernirg in die Hände gespielt, das vor ein paar Tagen unter strengstens geübter Aufsicht in der Hof- unb Staatsdruckerei hergestellt, und zum eventuellen Amtsgebrauch für die politischen Behörden bereitgehalten wird:
Kundmachung.
Seine k. und k. Apostolische Majestät , haben die Einberufung 6er
im Eiseublchndienste in de» im Reichsrate vertretenen Königreichen und Ländern
stehenden Gagisten und Mannschaft öfter-reich ischer Staatsangehörigkeit der Reserve und Ersatzreserve des gemeinsamen Heeres (der Kriegsmarine) sowie der l. I. Landwehr
sut teilweisen Ergänzung bcä gemeinsamen Heeres (der Kriegsmarine)» beziehungsweise der Landwehr und deren
Zuweisung zur Dienstleistung bei den Eisenbahneu
Allerhöchst anzubefehlen geruht.
In Ausführung dieses Allerhöchsten Befehles wird ungeordnet:
Die vorbezeichneten, im Eisenbahndienste der .	.
 ............stehenden Personen werden hiemit
„auf sogleich" einberufen.
Sie sind verpflichtet, sofort nach Verlautbarung dieser Kundmachung, daher auch schon vor ihrer Präsentierung, den ihnen obliegenden Eisenbahndien st zu versehen und haben sich ohne Beeinträchtigung dieses Dienstes bei dem auf der betreffenden Strecke amtierenden mobilen Präsentierungskommando (beziehungsweise Bahnhofkommando) zu melden.
Sie bleiben hinsichtlich der Ausübung des Eisenbahndienstes ihren Vorgesetzten Eisenbahnbehörden und Organen unterstellt und treten zu diesen in das Verhältnis der militärischen Unter- und Ueberordnung; sic haben in diesem Dienste, in Anwendung des Punktes 53, Alinea 2, des DienstreglementS für das k. und k. Heer, I. Teil, den ihnen im Eisenbahndienste Vorgesetzten auch dann Gehorsam zu leisten, wenn sie zu denselben militärisch im Verhältnisse eines Höheren oder Rangälteren stehen.
Tic Einberufenen haben militärische Uniform nicht 'an-zulegen. Als Abzeichen ihrermilitärifchenEigen-schaft erhalten sie eine schwarz-gelbe Armbinde, welche in und außer Dienst am linken Dberarm zu tragen ist.
Mit dem Tage der Verlautbarung dieser Kundmachung treten die Einberufenen unter die Militär-Diszipliuar- und Strafgewalt.
Die Nichtbefolgung dieser Anordnungen wird nach den bestehenden Gesetzen bestraft.
; (Amtsstempel.)
am .»..„'.S-l'itT-• v.rvz.T.«
Die Maßnahmen die die Regierung vorbereitet, sind eigentlich nichts neues, da sie in gleicher Weise int verflossenen Herbst eingeleitet worden waren. Aber wie es scheint, plagt Heuer das böse Gewissen die Regierung ganz besonders. Sie hat, wie man weiß, durch ihre strenge Opposition gegen den 17 Millionen-Antrag Tomschik den ihr willfährigen bürgerlichen Parteien den Weg gezeigt, auf welchem die noch unerfüllten Forderungen der Eisenbahner verschleppt werden können, _ und es graut ihr offenbar bei dem Gedanken an die gerechte Erregung, die der unter ihrer Mitwirkung zustandcgekommene Beschluß des Hauses unter dem Eifenbahnpersonal hervorgerufen hat. Und da es in neuester Zeit in Oesterreich überhaupt wieder der Regierungsweisheit letzter Schluß geworden zu sein scheint, unangenehme Mahner sich mit den bekannten Mitteln der Staatsgewalt vom Leibe i
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zu halten, so rüstet man rechtzeitig, um einmal den Eisenbahnern „den Herrn zu zeigen". Das wäre im Ernstfall ganz nach der Maxime anderer kapitalistischer Staaten gehandelt, und würde nebstbei unseren Scharfmachern in den Reihen der Industriellen ganz kolossal imponieren. Aber es wäre vielleicht doch gut, wenn die Herren Oberpatrioten und Staatswächter, . die solche - Stilübungen unfertigen lassen, einmal über die nicht unwichtige Frage nach-denken würden, ob bei den ohnehin desolaten Verhältnissen, die dieses ewig gequälte Oesterreich aufweist, ein solcher Weg klug und vernünftig ist, den man sich da einzuschlagen anschickt. Was die Eisenbahner selbst anbelangt, so werden sie nicht ermangeln, auch ihrerseits daraus die richtigen Lehren zu ziehen. Sie werden in strategischer Klugheit ihre Organisation ausbauen, die sie brauchen, um stärker zu werden, als sie es bisher waren, und sie werden sich darin von niemand stören lassen. Eine bessere Mahnung gibt es gar nicht, als die so rechtzeitig enthüllten KriegstzNne der Regierung, die so laut und eindringlich sprechen, daß die Eisenbahner Oesterreichs alles daransetzen	unterschiedlichen	Zer-
splitterungsverfuche in ihren Reihen abzuwehren, und eine einheitliche Organisation aufzubauen, die größer und stärker ist, als sie es bisher war. Das ist die einzige sachliche Antwort, die wir darauf zu geben haben.
Auszügen, tm ist!
Wenn man jetzt all die vielen albernen Ausreden der bürgerlichen Abgeordneten uni) ihrer gedankenarmen Nachläufer liest, so wird inan sich des Eindrucks nicht erwehren, daß den Herren nichts so liefinnerstes Unbehagen verursacht, als das schmerzliche Gefühl, erkannt zu sein. Denn was durch das Schicksal, das dem 17 Millionen-Antrag Tomschik zuteil geworden ist, vor allem bewirkt wurde, das ist die vollständige Klarstellung einer Tatsache, die auch von den Einsichtslosesten kaum mehr bestritten werden kann: In dem Lager der bürgerlichen Parteien stehen vereint die Feinde der Eisenbahner nnd der arbeitenden Klassen überhaupt.
Freilich, wer das Wesen der kapitalistischen Gesellschaft, ihren inneren Prozeß und ihre politische Parteienbildung nur annähernd erfaßt hat, für den bestand über diese Binsenwahrheit auch bisher nicht der geringste Zweifel. Aber nirgends hat vielleicht die Bourgeoisie und ihre lmter der Arbeiterschaft durch bewußte Irreführung geschaffenen Ableger so sehr zur V er tu i f ch uitp und Verdunkelung der Klassengegensätze beigetragen, wie gerade in Oesterreich. Das rapide Anwachsen der Arbeiterbewegung und der Geist des Klassenkampfes, von dem diese erfüllt ist, haben in den letzten Jahren das Bürgertum wachgerüttelt und mit dessen Hilfe erstanden alsdann jene sagenhaften Gebilde von christlichen und nationalen Arbeitergewerkschaften, die ihrer ganzen Natur nach nur als Anhängsel des Bürgertums, weder Fleisch noch Fisch sein konnten. Aber die Mühen, die sich die bürgerlichen Parteien gaben, um die Arbeiterschaft für ihre Zwecke zu gewinnen, indem sie ihre politischen und wirtschaftlichen Programme mit sozialen Redensarten drapierten, haben immerhin eine Anzahl von in wirtschaftlichen und politischen Dingen ungeschulten Elementen angelockt, mit denen es möglich war, den Anschein zu erwecken, als fei sich das Bürgertum spät aber immerhin noch rechtzeitig bewußt geworden, daß es auch soziale Pflichten gegenüber dem Arbeiterstand zu erfüllen habe. Es machte sich ja auch schließlich gar zu schön, wenn man dem besonders in den letzten Jahren wieder erwachten nationalen Chauvinismus so etwas wie einen sozialen Einschlag zu geben vermochte, und
wenn man hie und da von der „nationalen Zusammengehörigkeit", von der „Gemeinbürgschaft des deutschen Volkes" reden konnte, ans der auch der Arbeiter nicht ausgefchaltet werden kann.
Was nun gegenüber dieser bewußten Täuschung der Arbeiter und gegen die geschichtliche Unwahrheit, von der alle Phraseologie von der nationalen Ge-meinbürgschaft ausgeht, alle theoretische Beweisführung nicht vermocht hat, das haben auf dem Boden des allgemeinen Wahlrechts die Tatsachen viel wirksamer getan. Wir haben in dem Parlament des allgemeinen Wahlrechts, so kurz noch sein Bestand ist, manche Abstimmung erlebt, bei der es sich um Volksinteressen und um das wirtschaftliche Wohl der Arbeiter gehandelt hat. Und wer die Verhandlungen und die Ergebnuisse solcher Abstimmungen verfolgt hat, der weiß, wie die bürgerlichen Parteien fast immer die im Interesse der Arbeiter von den Sozialdemokraten gestellten Anträge n i e ö e r st i nt m t e n, und wie sie bei allen Fragen ängstlich bemüht waren, die Interessen der Besitzenden zu verteidigen. Der Antrag Tomschi k, der für die Eisenbahner die Mittel herbeischaffen wollte, um ihre dringlichsten Wünsche zu realisieren, und das Schicksal, das ihm von der bürger lichen Parlamentsmehrheit bereitet wurde, ist nur eines der markantesten Beispiele, das gerade für die Eisenbahner von lehrreichem Interesse ist. Gewiß liegt für den Kenner der Verhältnisse auch in diesem Vorgang, der unter den Eisenbahnern so viel des berechtigten Unmutes ausgelöst hat, nichts Ueberraschendes. Und die Tatsache allein, daß die bürgerliche Majorität sich an lumpige 17 Millionen für die Eisenbahner, für Bedienstete eines so wichtigen staatlichen Unternehmens nicht heranwagte, während sie fast im selben Moment bedenkenlos Hunderte Millionen für Militärzwecke bewilligte, ist das deutlichste Symptom für den Geist, der heute unsere bürgerlichen Klassen erfüllt. Es ist der Geist des Imperialismus, das Strebeu uctch militärischer Kräftigung der Staatsgewalt, koste es, was es wolle. Und unter diesem Streben erstickt jedes andere Verlangen, das irgend aus einer Volksschichte heraus geäußert wird, denn der Staat, der im Kapitalismus wurzelt, will nichts als die Vergrößerung seiner militärischen Macht zu Wasser und zu Land. Und die Bourgeoisie und deren Vertreter leihen diesen Bestrebungen willig ihre Mithilfe, denn sie wissen, daß der Besitz und die Möglichkeiten, ihn durch schrankenlose Ausnützung der Arbeitskraft zu mehren, geschützt und verteidigt werden soll!
Nicht darin, daß die bürgerlichen Parteien den Antrag Tomschik ablehnten, wie sie es bei so vielen anderen sozialdemokratischen Anträgen taten, liegt daher das Ueberraschende oder gar das Unnatürliche. Aber daß sie alle vordem anders redeten und so taten, als ob sie ehrlich für die Wünsche der Eisenbahner eintreten wollten, darin liegt die eigentliche Demagogie und Heuchelei. Niemals noch war die litt-Aufrichtigkeit und die innere Verlogenheit großer, als wenn die bürgerlichen Nutznießer des Klassenstaates sich als Vertreter der Arbeiterklasse aufspielten, die sie nicht fein können, weil eine solche Haltung den eigenen wirtschaftlichen Klasieninteressen widerspricht. Man hat in dem Gerede, das die Natiortaltiertondlcr zur Entschuldigung ihres Eifenbahnerverrates vorzubringen hatten, auch das Wort vom „Einklemmen" gehört. „Eingeklemmt" sollten, so sagten sie, die bürgerlichen Parteien durch den Antrag Tomschik werden. Und darin liegt, in schärfster Beleuchtung enthüllt, das zwiefchlächtige Wesen jener bürgerlichen Partein, Die so gerne scheinen möchten, was sie in Wahrheit ihrer ganzen wirtschaftlichen Stellung nach gar nicht sein können: Freunde undVertreter von A r b e i t e r i n t e t e s s c n. Weil zwischen Reden und Handeln, zwischen Schein und Wirklichkeit ein klaffender Widerspruch besteht, deshalb fühlen sie sich „eingeklemmt". A n f z e i g e n, was ist —
D.L? vUissubahWr" erscheint in mm Auflage von 50,1K)Ö Exemplaren.
Seite 2	Wien,	Dienstag
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das ist die Ausgabe und Kunst aller proletarischen Politik. Denn wenn der geradlinige Weg gefunden werden soll, der die Arbeiterklasse zum Ziele führt, dann muß jeder Zweifel darüber beseitigt werden, als ob man auf christlichsozialer oder nationaler Basis wirkliche Arbeiterinteressen vertreten könnte. Und für die Eisenbahner, von denen noch immer ein großer Teil nicht begreift, wo ihr Platz ist, ist diese Aufklärung nötiger wie für jede andere Schichte!
Sie Beloumtttelwageiii# wie sie sind roib wie sie fein Men!
III.
In unserem letzten Artikel haben wir den Wert der Konsumgenossenschaften dargelegt und die Stellung, welche sie innerhalb der Arbeiterorganisationen entnehmen, ausführlich behandelt. Mit diesem wollen wir uns mit den Lebensmittelmagazinen bei den k. k. Staatsbahnen befassen und untersuchen, ob sie den geforderten Bedingungen entsprechen, die man von einer Konsumentenorganisation billigerweise verlangen und voraussetzen kann. Ohne Umschweife wollen wir gleich am Anfang unserer Betrachtungen über diese ein dezidiertes^ „Nein" setzen. Tie Lebensmittelmagazine jn der heutigen Form und in ibrer jetzigen Verfassung entsprechen nicht im entferntesten den Anforderungen einer wirksamen, nützlichen Konsumentengenossenschaft. Daß dies leider so ist, ist nicht Schuld der Mitglieder oder des jeweiligen Wirtschaftskomitees, sondern ist auf Konto der k. k. Staatsbahnverwaltung zu schreiben, die sich mit einer geradezu boshaften Hartnäckigkeit jeder Reform entgegenstellt. Warum dic§_ geschieht, kann kein Sterblicher ergründen. Vorläufig' wollen wir annehmen, daß diese Hemmungen und Schädigungen an den Instituten wider besseres Wissen lediglich aus Unkenntnis der Sache geschehen.
So viele Bahnen wir haben, so viel zählen wir Lebensmittelmagazine. Das ist der erste und kein unbedeutender Fehler. Es sind zusammenhanglose Gebilde ohne großzügige Führung. Für die eilten Staats-bahncn besteht das genossenschaftliche Prinzip mit einem enggefaßten Statut, das der Bahnverwaltung gleichfalls ein Verwaltungsrecht einräumt. Diese Art von Lebensmittelmagazinen "ist die fortgeschrittenste und wird nach den Grundsätzen der Demokratie verwaltet. Es wird zwar jedes bet Magazine nach anderen Verwaltungsgrundsätzen betrieben, kauft auf eigenes Konto ein, aber trotz all den Fehlern und Mängeln darf nicht geleugnet werden, daß von den zehn Lebensmittelmagazinen der alten k. f. Staatsbahnlinien einige hievon mustergültig geführt sind und Ersprießliches für die Mitglieder leisten.
Die Mehrzahl der genannten Lebensrnittel-magazine gewährt ihren Mitgliedern einen im Statut festgesetzten Kredit. Diese ausständigen Summen wer-
*) Siehe „Eisenbahner" Nr. 24 und 25, 1912.
Feuilleton.
Srn Uichm des Verkehrs!
Eine Satire boit Rudolf M i't 11 c r.
Oesterreich ist gar ein seltsames Land. Es gibt Spatz-bogel, die Bei unpassender Gelegenheit ihr Vaterland „Eselreich" nennen und sich darüber unbändig freuen. Sie wollen hiemit der großen Eselzucht im Osten einen Namen verschaffen. Gegen diese altehrwürdige und gutgemeinte Bezeichnung haben die Küstenländer Einspruch erhoben, weil sie aus patriotischen Gründen eine größere und wertvollere Spezies, das „Mulo" züchten. Da man sich lange nicht in der richtigen Benennung ein,gen konnte, wurde der Streit dem hohen Landrat des heiligen Ländle Tirol zur Austragung überwiesen. Dieser hatte seinerzeit den Streitfall dem Konsistorium, dem bekanntlich alle Wohlfahrtsfragen des Reiches zur Entscheidung vorgelegt werden müssen, übertragen. Nach einem langen und gründlichen Studium der Frage, wie es höchst dero Gnaden an der Hand des ältesten, einzigen Geschichtsbuches, der Bibel, nach, daß der Esel ein gar. heiliges Tier sei, auf welchem seinerzeit Jesus als angehender König nach Betlehein ritt, uns entschied sich aus diesem Grunde für die Beibehaltung der ersten Bezeichnung. Der hohe Rat konnte sich bei seiner Entscheidung nicht versagen, durchblicken zu lassen, daß „Kloster-reich" schon wegen der Modernität halber eine passendere Benennung wäre. Tenn die biederen Tiroler sind mit Ausnahme einiger Sonderlinge alle fortschrittlich gesinnte Leute.
Gegenwärtig sind sie sogar daran, den Fremdenverkehr von der Schweiz naä|. dem Ländle abzulenken, und bauen zu diesem Zweck in Ermanglung von Brücken eine Schmalspurbahn übet; den Jnnflutz. Von dort aus kann man leicht in gemütlichen 16 Gehstunden zur Gnadenkapclle des heiligen Landespatrons Sebastian, oder wie er kurz nach Tiroler Art genannt wird, „zum heiligen Waschtl" kämma. „Die Jsebahn iS bi Gott nit zum Aussiluaga do", mant da olte Brucknwirt, weshalb man in den Waggons auch die Fenster weglietz. Und trotz alledem gibt es hierzulande noch immer Leute, die zu ihrem Vergnügen noch dort reisen. Es sind dies allerdings wenige Menschen mit krankhaft gesunder Körperkonstitution, Leute mit prächtigen Kröpfen und Kretinaugen, die an den Nervenenden zum Zeichen ihres Wohlstandes große Horn-tnöpfe tragen.
Mir gegenüber hat einmal ein Zeitgenosse ganz dreist behauptet: Das Reisen bildet. Gewiß! Es bildet bei uns eine große Unannehmlichkeit. Einmal erhielt ich von unseren Parteigenossen eine Einladung, am Neujahrstag eine Versammlung in Freiwaldau abzuhalten. Der Wunsch aller sei es, so
den dann im Gehaltsabzugsweg vou der Bahnanstalt hereingebracht und cm den Vorstand des Lebensmittelmagazins abgeführt. Dieses Kreditwesen hat sich allmählich zu einem Kreditunwesen ausgewachsen. Es müßte daher getrachtet werden, dasselbe nach Tunlichkeit einzuschränken, um es allmählich ganz zu beseitigen. Bei den Generalversammlungen sollte beschlossen werden, die jährliche Dividende infolange Zurückzuhalten, bis der allmonatliche Kredit eines jeden einzelnen Mitgliedes beglichen ist. Von da ab wird nur gegen Kasse verkauft. Durch die erzielte Bezahlung wird be-wirkt werden, daß das Magazin nicht mehr durch vier oder fünf Wochen unverzinslich auf sein Geld warten muß, sondern damit pünktlich seine Fakturen, und zwar mit Abzug vou 2 bis 3 Prozent Kasseprovision begleichen kann. Außerdem wird durch beit Wegfall der Verrechnung, die als ein Gefälligkeitsakt angesehen wird, das Magazin von der Staatsbahnverwaltung unabhängiger gemacht, was nicht außer acht gelassen werden darf. Dadurch, daß das Institut zu einem Barzahler geworden ist, werden sich die solidesten und leistungsfähigsten Firmen durch Erstellung von Ausnahmspreisen anstrengen, diese Kundschaft bedienen zu können. Diese nicht zu unterschätzenden Vorteile werden das Magazin in den Stand setzen, für die Mitglieder die Warenpreise in ganz außerordentlicher Weise herabzusetzen. Nur für Mitglieder auf der Strecke könnte man, wegen Vereinfachung des Einkaufes und der Verrechnung, das Kreditwesen im beschränkten Umfang infolange aufrechterhalten, _6i§ selbst in den Mittelstationen Filialen errichtet fein werden.
Einzelne dieser Genossenschaftsgründungen haben aus Unerfahrenheit und anderen Mängeln oft schweres Lehrgeld zahlen müssen, bis ihre Genossenschaft eine geordnete, kaufmännische Verwaltung bekommen hat. Solche Konsumvereine werden ein schweres Sorgenkind und es bedarf einer besonderen Energie, Umsicht und Ausdauer, bis die endgültige Gesundung einiritt. So hat zum Beispiel ein gewissenloser Obmann und ein Teil der Ausschussmitglieder seinerzeit die Genossenschaft des Lebensmittelmagazins der Westbahn an den Rand des Verderbens gebracht. Eine große Anzahl von Jahren anstrengendster Arbeit war nötig, um den angerichteten Schaden wieder gutzumachen und das Geschäft in die richtigen Bahnen zu leiten. Das Vertrauen der Mitglieder zu diesem Institut wurde damals schwer erschüttert und sie waren in ihrem gerechter Aergcr daran, das Kind mit dem Bad anszuschütten. Nach Ueberwindung vieler Schwierigkeiten ist es dem neuen Vorstand durch Darau-setzung außerordentlichen Fleißes gelungen, das Institut zu retten, das heute, nüt Ausnahme der Kreditgewährung, mustergültig, schuldenfrei und makellos dasteht.
Die zweite Form der Lebensmittelmagazine stellen die verstaatlichten Bahnen, die Nordwestbahn, die Nordbahn und die Staatseisenbahngesellschaft,
hieß es in dem Schreiben, daß ich dort eine Rede halte. Na, dachte ich, das Jahr fängt schön an. Ein Blick ins Kursbuch belehrte mich, daß Freiwaldau von Wien ungefähr 880 Kilometer entfernt liegt und hiezu ein Fährtdauer von 25 Stunden und 59 Minuten vorgeschrieben ist. Zur Erreichung dieses Zieles braucht man bloß 13mal rimsteigen. Als ich nach manchen Fährnissen, die ich aus Mitleid für den Leser nicht schildern will, dort ankam, war ich derart gealtert, daß mich meine besten Freunde nicht wieder erkannten. Freiwaldau iit ein Städtchen an den Ausläufern der Sudeten und ist durch einen Bach, der Biela genannt wird, von Gräfenberg getrennt, aber eng verbunden durch einen Bindestrich, gemeinsamen Sozi-Haß und durch den Abgeordneten Seidl. Im „Bädeker" wird dieses Städtchen als die Perle der Sudeten bezeichnet. Ein Naseweiß leitete die Bezeichnung als Mahnung ab, daß man Perlen nicht vor Säue Wersen darf. Ein neben ihm sitzender Nachbar korrigierte ihn im gut schlesischen Dialekt, indem er replizierte: „Halt deine Frasse, du Aas! Dies kömmt daoona, daß der guta Regenhart jene Water statt mit Gelder mit a Perla bezohla tut."
Ich fuhr unerkannt an das andere Ende dieses interessanter LändchenS nach Bielitz und benützte den Morgenzug, der um 3 Uhr 55 Minuten dort abfährt. ES gibt in Schlesien viele Patrioten und Käuze, aber bisher ist cs dort noch keinem eingefallen, um 3 Uhr 35 Minuten nach Bielitz zu fahren. ES war deshalb auch kein Personenkassier am Platze. Ich stieg ohne Fahrkarte ein. Dafür wurde ich vom Kondukteur mit einer Krone Strafe und einem Rüssel belegt. Als ich nach 21% Kilometer Fahrt, wozu zwei Stunden notwendig waren, in Ziegenhals ankam, erklärte der übernehmende Kondukteur diese Fahrkarte als ungültig und bestraste und rüffelte mich neuerdings. So erging es mir bei jedem Zugwechsel. Als ich mir die Behandlung nicht gefallen lassen wollte, und mich als unerfahrener Fahrgast beschwerte, wurde mir vom Bahnvorstand rundwegs die Legalität hiezu abgesprochen. Ich möge
froh sein, daß............................... Ein	Bäuerlein meinte,
ich hätte wahrscheinlich heute noch nicht kommuniziert, sonst könnte mir unmöglich so viel Unheil passieren. Den wirklichen Grund, warum man mich so behandelte, erfuhr ich erst später. Ein bekannter Eisenbahner teilte mir unter Berufung auf seinen Diensteid mit, daß sie vom hohen ?. I. Eisenbahnministerium den Auftrag hätten, die Paschafchere recht zu sekkieren, damit sie das dumme Steifen lassen. Dieses bilde aus militärischen und anderen Gründen eine große Gefahr für Thron und Altar. — Jeden Tag werden Dutzende von Reisenden wegen Spionage und Umsturz hier verhaftet. Die k. k. Staats-bahndircktiou hat eigens eine Anleitung zum Sekkieren, die die Nummer 90 trägt, zum Gebrauch herausgegeben. Er las mir einige Stellen davon vor. Ich wäre beinahe in eine Ohnmacht gefallen, als ich aus der instruktiven Anleitung erfuhr, was
dar. Diese Institute sind Schöpfungen der genannten Bahnverwaltungen und werden unter dem Titel „Wohlfahrtseinrichtungen" ausgewiesen. In Wirklichkeit ist es ein Werkskonsum oder, wie der große Münchner Gelehrte Lnjo Brentano derartige Gebilde richtig nennt, eine „Wohlfahrtstyrannei". Die Direktionen haben an Stelle eines bindenden Statuts bloß eine Geschäftsordnung zur Abwicklung der Geschäfte herausgegeben, ziehen zum Schein auch einige Bedienstete zur Mitverwaltung heran, behalten sich aber sonst alle Rechte vor. Trotzdem die Direktion neben den Gewählten auch Leute ihres Vertrauens ernennt, hängen die gemeinschaftlichen Beschlußfassungen von der Genehmigung der Direktion oder des Eisenbahnministeriums ab. Tie Dirigierung dieses Instituts wird durch Verfügungen des Eisenbahnministeriums besorgt. Die Mitverwaltung der Bediensteten wird nur geduldet, um nach außen hin den Schein zu erwecken, als ob das Lebensmittelmagazin nach demokratischen Regeln geführt würde. Das ist ein gar raffiniert ausgeheckt teuflischer Plan. Die gewählten Verwaltungskomiteemitglieder werden den Käufern als Prügelknaben für alle Sünden und Fehler entgegengehalten, die die Verwaltung an dem Institut begeht; sie versteckt sich hinter diesen Funktionären, lenkt aber die Aufmerksamkeit der Warenverkäufer auf dieselben.
So schreibt beispielsweise das Ministerium den Vorständen der Lebensmittelmagazine vor, daß sie ihren Mehlbedarf auch dann im Inland zu besorgen haben, wenn dasselbe bei ungarischen Mühlen billiger und qualitativ besser zu bekommen wäre. Das Ei s e u 6 a h n nt i n i st e r i u in m acht in diesem Falle direkt den Z u t r e i b e r für das freche Mühlenkartell und fchafft d e m-selben innerhalb seiner M a ch t s p h ä r e e i n M onopol.
Eine solche Anordnung ist weder volkswirtschaftlich noch sozialpolitisch noch kaufmännisch genommen eine Wohltat, sondern wirkt in jeder Richtung schädlich. Der Profit der Mehlwucherer steht dem Eisenbahnministerium weit höher als das Wohl des Personals. Dieses Recht hat sich die Verwaltung deshalb arrogiert, weil sie auf ihren eigenen Bahnen entweder freie oder Regiefahrt und einige sonstige Bonifikationen, die ebenso in ihrem Interesse wie int Interesse des Lebensmittelmagazins liegen, gewährt hat.
Eines der genannten Institute, welches das weitestgehende Regulativ besitzt und am tolerantesten behandelt wird, ist das Lebensmittelmagazin der Nordwestbahn mit feinen Filiale» in 3veiu>en6crn, Nirnbürg und Tetschen. Es ist unter dieser Gruppe auch das bestgeleitete und es kommen über dasselbe ■ die verhältnismäßig wenigsten Klagen vor. Aber auch dieses Institut hat alle Mängel, die ein Unternehmen ohne Selbstverwaltung haben muß. Vergangenes Jahr hat das dortige Verwaltungskomitee
mir bis Bielitz noch alles bevorstand. Die Nummer 90, so sagte mir mein Vertrauensmann geheimnisvoll, sei über Vorschlag des hohen k. k. Unterrichtsministeriums aus dem Aegyptischen Traumbuch entnommen worden, um dem Publikum die „große Angst" vor dem Steifen einzujagen. Als ich nach weiterem dreistündigen Aufenthalt wieder meinen Waggon bestieg, waren alle Abteile abgesperrt. Als ich höflichst um einen Sitz bat, schrie mich der Kondukteur an: „Mein Herr, reizen Sie mich nicht, ich handle gemäß meiner Instruktion, wenn Sie sitzen wollen, dann lösen Sie sich zuerst eine Platzkarte." Als ich unterwürfig mir die bescheidene Antwort erlaubte, daß ich ja doch eine Fahrkarte besitze, wurde mir int Korporalston eröffnet, „doch nicht so dumm daherzureden". Ich habee mit der Karte laut Betriebsreglement § 99 lit. a bis z nur das Recht zum Fahren, aber nicht zum Sitzen. „Im übrigen, warum fahren Sie just um 3 Uhr 39 Minuten nach Bielitz?" Ich löste raschest eine Platzkarte, da aber kein Platz mehr vorhanden war, mußte ich mich in Geduld üben bis zur Umsteigstation. Ein Reisender (Ausländer), der Mitleid mit mir hatte, meinte, das hänge ganz vom Kondukteur ab, ob ich einen Sitzplatz erhalte. Die Erlaubnisgebühr hiesür ist extra mit dem Kondukteur nach freier Uebereinkunft zu treffen. Ich tat, wie mir befohlen, nun gings. Aber die Dampfheizung war eingefroren, der Fuß--teppich zu lang, weshalb man die Tür nicht schließen konnte. Die Lampe stank furchtbar und tropfte. Durch den angetanen Aerger verblendet, kam ich auf die unsinnige Idee, das hygienische Spuckverbot als Notwehr gegen die Maßnahmen der Eisenbahnbehörden zu benützen. Ein mit fahrender Gendarm in Zivil, der die Reifenden zu überwachen die Pflicht hat, und im Gedankenlesen bewandert sein mußte, hatte meine Absicht richtig definiert und diese Handlung als eine Art Abneigung gegen das Erzhaus qualifiziert. Er nahm mir meine Generalien ab und fragte, welcher Vorwitz mich nach Bielitz führt.
Nach anderthalb Tagen qualvoller Fahrt überfuhr ich bereits die sogenannte Städtebahn, die in. unendlichen Abständen auf freiem Felde — weit, weit draußen vor den Städten anhielt. In Mistek, deutsch: Mist-Ecke, kam. ein Kondukteur und bot mir Nord- und Südmarkzünder, die „Neue Zeit", ein Buch vom Deutschen Volksrat, betitelt „Die Eisenbahn als Verkehrs- und Bildungsmittel" zum Kauf an. Da mein Wille bereits gebrochen war, kaufte ich gleich von jeder Sorte zwölf Stück. In Tefchen kündigte uns unangesagt die Lokomotive, die den gemütlichen Namen „Muß ich denn" am Bauche des Kessels trug, ihren Dienst. Schon nach drei Stunden wurde eine Ersatzmaschine von der Station Mist-Ecke herbeigeleitet, auf der in Messingbuchstaben die ermunternden Worte zu lesen waren: „Und sie bewegt sich doch!"
Als ich in Bielitz ankam. war aus meinem rasierten Gesicht ein mächtig wallender Rübezahlbart gewachsen. Meine
MM- Sorget dafür, daß der «Eisenbahner" auch vom reisenden Publikum gelesen werdet
den Versuch unternommen, seiner Direktion und dem Ministerium eine Aenderung des Regulativs vorzuschlagen, damit sein Wirkungskreis und seine Verantwortung erweitert werde. Es ließ fast alle alten Bestimmungen unangetastet, baute auf denselben einige zeitgemäße und selbstverständliche Neuerungen auf. Allein, im Ressort des Eisenbahnministeriums, dem die Lebensmittelmagazine unterstehen, und das, wie es scheint, von allen Göttern verlassen ist, haben die aus der Geschäftsabwicklung sich ergebenden natürlichen Abänderungen keine Gnade gefunden. Die Furcht, es könnte an Stelle der alten und überlebten Formen etwas Neues und Besseres treten, reichte aus, das Petit abzuweisen. Würde dieses Ministerial-ressort nur eine Ahnung haben, welche Wechselwirkung zwischen einer gesunden Personal- und Verwaltungs-Politik und einer auf der Höhe der Zeit stehenden Konsumentenorganisation besteht» so hätte es unbesehen die bescheidenen Wünsche des Komitees bewilligen müssen. Nach oftmaligem Drängen hat man sich dann herbcigclassen, eine kleine Erweiterung zuzugestehen, die aber nach der Publikation sofort wieder zurückgezogen wurde. Wenn schon die Leitung dieses Ressorts von solchen Zusammenhängen nichts versteht und auch von der großen genossenschaftlichen Bewegung der Welt nichts gehört hat, so hätte man doch einen auf diesem Gebiet versierten Amtsmenschen um Auskunft befragen sollen. Die Ablehnung des Ansuchens zeigt, wie das Eisenbahnministerium weltbewegende Fragen beurteilt. Das geliebte „Zaruck!" ist noch immer sein Leitmotiv.
Eine noch reaktionärere Einrichtung als die besprochene ist das Lebensmittelmagazin der k. k. Nordbahn. Es ist unter Jeitteles geschaffen worden und sein Geist bläst noch aus allen Winkeln. Nach der Verstaatlichung gaben sich die Bediensteten der Hoffnung hin, daß nun jetzt eine Reform des Instituts durchgeführt werden wird. An die Spitze der Nordbahn trat als Direktor Baron Banhans, dem der Ruf vorausging, daß er mit dem modernen Leben vertraut sei und ab und zu mit dem Fortschritt — kokettiere. Das Personal glaubte nunmehr, daß seine Herzenswünsche in dieser Frage von seinem neuen Direktor, der auch neue und moderne Ansichten mitbrachte, sicher entsprochen würde. Leider wurden sie alle schwer enttäuscht. Es traten wohl andere Personen auf die freigewordenen oberen Stellen, aber das alte System, der Geist Jeitteles ist geblieben.
Aus dem Regulativ, welches den Geschäftsgang ordnen und die Verwaltung regeln soll, strömt eine vorsintflutliche Sprache und ein selten reaktionärer Geist. Den Bediensteten steht gleichfalls im beschränkten Maße durch Wahl so etwas wie ein Vertretungsrecht am Papier zu. In Wirklichkeit ist diese Funktion nach der Wahl beendet. Eine Einflußnahme auf die inneren Vcrwaltungsangelegenheiten steht den gewählten Mitgliedern nicht zu. Dies besorgen ausschließlich die von der Direktion ernannten Beamten mit dem Verwalter. Nur ein ganz verkümmertes
Bekannten, denen ich mich vorstellte, betrachteten mich mit scheuen Blicken und wendeten sich argwöhnisch von mir ab. Bielitz ist gleich Freiwaldau durch einen Bach, den man Bicla nennt, von Biala getrennt, und eng durch einen Bindestrich und gemeinsame Interessen verbunden. Als ich mich im Restaurant über die Sehenswürdigkeiten der deutschen Stadt erkundigte, gab mir ein Arier im Jargon zur Antwort: „Nu bobn Se noch nix gehört von de Selma Kurz und von ünserem Gänseschmalz?" Da ich beides kannte, schwieg ich. Ich weih, daß die Oesterreicher gutmütige Leute sind — um so weniger darf man sic reizen. Ich beschloß daher, die freundlichen Ge-filde dieser Stadt zu verlassen und fuhr über Friedland nach Parschnitz. WaS mir da alles passierte, verbietet mir zu schildern mein angeborenes Oesterreichertum. Ein Ausländer, der mit unseren Verkehrsverhältnissen gut vertraut war und dem mein verzweifeltes Gesicht Mitleid cinflöhte, verriet mir zur Hebung meines Mutes, wie er meinte, ein probates Mittel.
„Guter", sagte ich, „gibt es denn dafür wirklich etwas?" Er griff nach einem neben ihm liegenden Buch, blätterte eine Weile herum und zeigte mir siegesfroh eine Stelle im 8. Akt,
17.	Szene von Gütz von Bcrlichingen, die ich im Stillen immer hersagen solle, wenn sich die Staatsbahnorgane wieder an mir bergreifen. So oft das Zügle die Station verließ, rief ich, daß es jeder hören konnte: „Gott zum Gruß mit Gütz." Das machte guten Eindruck. — In den Stationen, wo ich durchfuhr, prangten prahlerisch auf den Stationsbrunnen und Wasserleitungen die Worte: Nicht trinken, gesundheitsschädlich. Da?
filte Errungenschaft der Kommission für Fremdenverkehr, erklärte mir diesmal unaufgefordert der Kondukteur. Wer Durst hat, soll sich Bier kaufen. In Nimburg aß ich Polevka mit einem scharfen Löffel, wobei ich mir den Mund zerschnitt. Die Schokolade schmeckte nach Mandelseife. In Altpaka laufen von drei Seiten Schienenstränge zusammen. Vergebens fragte ich warum — und wurde die Beute einer abergläubischen Furcht. „Sei getrost, mein Herze, der Herr wachet über dir", betete nebenan eine tschechische Prozession, die nach Pribram um eine Portion Gnade fuhr. Zwischen Bakov und Turnau laufen die Schienenstränge gottlob wieder auseinander — cs ist bei der bloßen Drohung geblieben. Bevor ich mich anschickte, das 31. Mal umzusteigen, warf ich vorher viermal hintereinander Nickelstücke in den dort stehenden Automaten, ohne daß die gewünschten Sachen zum Vorschein kamen. Als ich mich verärgert von demselben abwendete, sagte ein tschechischer Stä-stionsarbeiter: „Dobre, dökuji peknö!"
Nachdem sich der Zug wieder in Bewegung setzte, folgte sofort die verdiente Strafe durch hartes Lager und eine Geldbuße, die man in jenen Bezirken den Eilzugszu schlag nennt, auf dem Fuß. Ortskundige wußten mir zu berichten, daß sich hinter dieser schlichten Bezeichnung „Eilzugszuschlag" eine Art Huldigung für das Erzhaus verberge. Ferdinand der Gütige
Recht, die auf den Außendienst Bezug habende Inspektion, wird ihnen gnadenhalber zugestanden. Sie werden bloß als Prügelknaben für die Mitglieder gehalten, um die Bahnverwaltung zu entlasten. Auch bei der Vorlage haben die gewählten Mitglieder den ernsthaften Versuch unternommen, die unleidlichen Verhältnisse durch eine Statutenänderung zu beseitigen. Um ja nicht den „alten Geist" zu erschrecken, nahmen sie das Regulativ der Oe. N. W. B. zum Vorbild. Man hätte glauben mögen, daß die Satzungen der Nachbarbahn, die seit vielen Jahren dort gehand-habt werden, ohueweiters akzeptiert würden. Was aber auf der Oe. N. W. B. gestattet ist und sich dort bereits überlebt hat, wurde bei der Nordbahn verboten. Der Hofrat Herzfelder. der den Geist Jeitteles auf der Nordbahn repräsentiert, wacht mit Argusaugen darüber, daß an dem Lebensmittelmagazin trotz aller Klagen und Skandale nichts geändert wird. Er sieht es als eine Versorgungsstelle von aktiven und pensionierten Oberbeamten an. Der leitende Beamte wird von der Bahnvcrwaltung mittels unkündbarem Vertrag angestellt und untersteht nicht dem paritätisch zusammengesetzten Verwaltungskomitee, sondern der Direktion und dem ernannten Komitee. Der Einkauf der Waren, die Preisbildung der zum Verkauf bestimmten Waren macht der Herr Verwalter und die drei Oberbeamten. Die gewählten Komiteemitglieder haben in den wichtigsten Fragen nichts mitzureden und kein Entscheidungsrecht. Daß in einer solch gearteten Verwaltung schwere Verstöße gegen die Interessen der Warenkäufer geschehen, liegt auf der. Hand. Auch bilden solche absolutistische Einrichtungen zumeist den Herd der Korruption, insbesondere dann, wenn der Verwalter am Reingewin mitbeteiligt ist, wie dies bei der Nordbahn leider auch noch der Fall ist. Alle diese skandalösen Dinge bilden für den Herrn Hofrat Herzfelder das Blümchen „Rührmichnichtan". Kein Wunder, daß über ihn verschiedene Gerüchte zirkulieren, die seinem Namen keine Ehre machen. Wir glauben diese Gerüchte nicht und haben keine Anhaltspunkte für deren Richtigkeit, aber deren Entstehen begreifen wir. Er ist die schützende Hand über alle diese Dinge, die so oft die Öffentlichkeit beschäftigt haben; er ist der Hemmschuh jeder Reform, er unterdrückt jede mögliche Weiterentwicklung, er ist der Feind des genossenschaftlichen Gedankens. Es ist daher nicht verwunderlich, wenn unter dem Personal der falsche Gedanke verbreitet wird, der Hofrat Herzfelder sei mit der Form und dem Inhalt der jetzigen Verwaltungspraxis interessierend verbunden.
Leider bleibt das Lebensmittelmagazin der Nordbahn mit seinen reaktionären Absichten und Bevormundungen über die Selbstverwaltung nicht allein. Dieses wird von dem gleichartigen Unternehmen der k. k. St. E. G. beinahe noch übcrtroffen. Dort ist den Bediensteten, so unglaublich das klingen mag, nicht einmal Scheinmitwirkung gestattet. Das Lebensmittelmagazin der St. E. G. ist bis heute noch eine Absoll die Steuer eigenhändig erfunden haben. In einer schwülen Nacht soll er von einer „Eilfahrt von Wien nach Reichcnberg" geträumt haben. Zum Andenken an den geliebten Monarchen hebt man noch heute die Steuer ein.
Als ich nach Friedland kam und am Bahnhof auSsticg, begriff ich sofort, warum Wallenstein die unvergeßlichen Worte sprach: „Nacht muß es sein, wenn Friedlands Sterne leuchten."
Wer sich Respekt von unseren Bahnen cinflöhen lassen will, der muß einmal den Friedländer Bezirksbahnen einen Besuch abstatten. Wem die Kosten einer Eiscnbahnstrecke zu hoch dünken im Verhältnis zum Nutzen, der muß nach Fried-land-HermSdorf kommen; dort beweise ich jedem Eisenbahnfeind, mit welch kleinen Mitteln sich große Dinge Herstellen lassen. Leute aus dem Volke Ivarcn cs, gewöhnliche Holzfäller, Schwämmesucher und Fuhrknechte, die sich dort zusammengetan haben, um die Bahn von Fricdland nach Hermsdorf zu bauen. Jeder half da nach seiner Art mit. Geschickte Handwerker bauten die Wägelchen und man sieht diesen an, wie man mit vereinten Kräften aus dürftigen Mitteln Großes schaffen kann. Die Lokomotive ist auS Blech, innen hohl. Ein struppiges, gutmütiges Eselchen zieht den Zug, aber niemand sieht es, denn es steckt in dem sogenannten Tender. So ist es armen aber fleißigen und hoffnungsreichen Volksgenossen gelungen, den Fremdenverkehr nach dem Riesengebirge abzulenken. Ihre T3t wird fürderhin unserer obersten Eisenbahnbehörde vorbildlich sein und sie soll gutem Vernehmen nach in der neuen Lokalbahnvorlage diesbezügliche Ratschläge an die Bevölkerung gemacht haben, um das heimatliche Bahnnetz zu erweitern. Wie ich das erstemal diesen seltenen, nachahmenswerten Wagemut dieser braven Leute besprach, da drohte mir die hohe Direktion für Sekundärbahnen in Friedland mit einer Ehrenbeleidigungsklage. Zum Glück fand ich zwei verläßliche Zeugen, die gleich mir gesehen hatten, wie man die Lokomotive mit Disteln und Haferstroh fütterte. Daraufhin ließ die Löbliche die Klage fallen. Von Friedland fuhr ich nach dem berühmten WeckelS-fcorf. Bon weitem zeigte mir mein Nachbar die ominöse zweisprachige Bahntafel, derentwegen unsere strammen Deutschen im Parlament unentwegt Obstruktion trieben und zum Schluß die hohe Obrigkeit aus Ordnungstrieb zehn Personen erschießen lassen mußte. Diese Tafel, welche mit Eichenlaub bekränzt ist, wird bei Tag und Nacht von zwei Biergermanen als Juwel des deutschen Volkes streng bewacht und sie erbringen damit den unwiderstehlichen Beweis, wie die Nationalen die heiligsten Güter iherö Volkes zu verteidigen wissen. Heil! Da die Züge in dieser Gegend plan- und ziellos hin- und herfahren, vertraute ich mich auf gut Glück einem dieser Vehikel an. um nach Parschnitz zu gelangen. Als ich einiges über die Richtung der Fahrt mit List von einem Angestellten herauSbriugen wollte, gab er mir die tröstende Antwort: „Steigen S' nur ein, alle Wege führen nach Rom "
teilung des Materialdepots und wird von diesem betrieben. Den Mitgliedern ist jede wie immer geartete Einflußnahme auf dieses für sie so wichtige Institut vorenthalten. Daß diese Art von Konsumentenversorgung die schwersten Nachteile und Mängel in sich birgt, braucht nicht erst nachgewiesen zu werden. Der Mitschuldige an den trostlosen Zuständen ist zum größten Teil das Personal selbst. Es hat sich bisher niemals ernsthaft mit dieser so wichtigen und tief einschneidenden Frage der Konsumentenversorgung beschäftigt und Einfluß darauf angestrebt. Wer nichts verlangt, bekommt nichts, sagt die Direktion. Wer den Mund nicht aufmacht, muß die Taschen aufmachen, sagen! wir. Und so ist es. Die Stegler müssen es sich zur besonderen Aufgabe machen, das Versäumte in ihrem eigenen Interesse raschest nachzuholen. Auch hier sehen wir gleich der Nordbahn, daß tüchtige Fachmänner, gute Personalpolitiker und Wirtschaftsbeamte nichts richten und auch nichts richten können, wenn das alte System fortlebt. Der Direktorstellvertreter Regiegierungsrat Dr. Paul, der in allen Zweigen der Personalpolitik gut bewandert ist, hat in diesen Fragen total versagt. Den Bediensteten ist es allein Vorbehalten, die Wege zur Reform zu ebnen und Schrittmacher zur Verbreitung der Genossenschaftsidee zu werden.
Die Südbahngesellschaft hat bis vor kurzem gleichfalls in denselben Formen wie die geschilderten einen Werkkonsum ohne Mitwirkung des Personals unterhalten, lieber Drängen des letzteren ist jedoch eine Verständigung erzielt worden und ist die paritätische Vertretung ab 1. Jänner 1912 durchgeführt. Gegenwärtig ist man daran, der Umwandlung in eine Genossenschaft mit Beibehaltung aller von der Südbahn gewährten Bonifikationen die Wege zu ebnen.
Was bei der privaten Südbahngesellschaft notwendig und möglich gewesen ist, muß durch Ausdauer auch best den übrigen Staatsbahnen folgen. Es ist geradezu eine Münchhauseniade, daß jede der drei Staatsbahnen ein anderes Recht, eine andere Verwaltung, andere Geschäftsprinzipien bei ihren Lebensmittelmagazinen eingeführt hat und daran festhält, obwohl alle diese Linien unter einer Verwaltung und unter einer verantwortlichen Zentralstelle stehen. Ist etwa diese Methode das so oft angekündigte und in allen Farben gepriesene Verwaltungsprinzip? Der Eisenbahnminister hat in seiner Rede im Dezember 1911 im Parlament, wo er die Lohnerhöhungen und sonstigen Maßnahmen für das Personal ankündigte, speziell darauf verwiesen, daß das Ministerium gesonnen lei, die Lebensmittelmagazine auszubauen, damit dieselben der fortschreitenden Teuerung ein Paroli bieten können. , Aber das waren nur Worte. Auf Warte von Ministern folgt selten eine Tat. Wie recht hatte Bismarck, als er seinerzeit im deutschen Reichstag den Junkern die Worte entgegenschleuderte: „Ohne Sozialdemokratie gibt es keine Sozialpolitik!" Das bleibt ein ewiges Wahrwort. Alles, was bisher für das Personal geschehen ist, ist durch das Personal
Will ein Reisender eine verläßliche Auskunft über die Abfahrt und Ankunft der Züge haben, dann vertraue er sich nur einem Eisenbahner an, die Sache Ivird dann sicher schicj gehen. Wer cS nicht glaubt, der mache einmal den Versuch. Parschnitz ist neben der Eisenbahnstation auch ein viel und heiß umstrittener nationaler Boden, auf dem die Geschicke der Erblande ausgefochten werden und genießt nebenbei noch den Ruf, eine vorsintflutliche Eisenbahn sein Eigen zu nennen. Nachdem ich auögcstiegen war, stand ich unvermittelt einer Menageriekolone gegenüber. Bei näherer Betrachtung war es der berühmte Parschniher Zug. Neben einem winzig kleinen Lokomotivchen, das den imponierenden Namen „Goliath" trug, standen zwei drei Stock hohe Personenwagen III. Klasse. Vier vergitterte Leitern führen in die oberen Stockwerke. Die Männer und Burschen, hatten sich beim Einsteigen nach guter Sitte nach rückwärts gedrückt. Ich wurde aber alsbald gewahr, daß sie sich aus egoistischen Motiven nicht vordrängten. Die Mädchen und Frauen, die den Vortritt hatten, krächzten und schrien und zogen ihre Röcke fest zusammen, um den nachstürmenden Burschen die „schöne Aussicht" zu vereiteln. Co ein Transportmittel habe ich auf meinen Kreuz- und Oucr-fahrten auf der ganzen	Welt noch	nicht	erschaut. Ein	ortskundiger Mann, der, wie	ich später	erfuhr, Mitglied des	Ver-
eines für Altertumsforschung für das Königreich Böhmen ist, sah mein Erstaunen und erzählte mir mit vieler Gelehrsamkeit die Legende dieses Wagens, die weit vor unserer Zeit abliegt. „Als Noah", so fing er an,	„die	Arche bestieg, so befahl ihm der liebe Gott,	von jedem	Ding	je „ein Paar"	mit-
zunehmcn. Also auch von den Eisenbahnwagen. Als später die Sintflut zurückging, fand man beide Wagen im Walde auf, die bau« später unzweifelhaft von unserem Verein als die aus der Arche Noah stammend, agnosziert wurden." Da man nichts Rechtes damit anzufangen wußte, bauten die guten Parschnitzer eine Bahn hiezu. Seitdem sind die Wagen als Sehenswürdigkeit allerersten Ranges im Betrieb. Da ich aber nicht schwindelfrei bin, stieg ich in den Nebenwagen, der gut dreimal kleiner war als seine Nachbarn und sich in dem Dunstkreis dos Nauäws wie ein Taubenkogel ausnahm. Wieder folgte die Strafe auf dem Fuß. Der Kondukteur fragte mich, ob ich denn keine Augen im Kopf habe und nickt sehe, daß ich mir einer
III.	Klassekarte in einen Wagen II. Klasse eingestiegen sei; da? kostet eine Krone Strafe und Aufzahlung auf die II. Klasse. Vergebens bemühte ich mich mit aller Anstrengung, den inneren Unterschied zwischen der II. und III. Klasse herauszufinden. Leider vergebens, und ich glaubte erst daran, als mir der Schaffner den Schein cinhändigte, worauf es schwarz auf weiß zu lesen war. Als unverbesserlicher Pessimist holte ich dennoch den Bädcker hervor und fang neben einem * folgende Bemerkung: In der Strecke Parschnih-Trautenau verkehrt der älteste Eisenbahnwagen der Menschheit. Er wurde zu einer
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.. Seite 4	Wien,	Dienstag
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vollbracht worden. Diesem ist es Vorbehalten, die Äenossenschaftsidee unter den Kollegen 51t propagieren und die unzweckmäßigen und veralteten Lebensmittelmagazine in eine freie Genossenschaft umzuwandclu und diese in einem Verband zu einigen.
Die Pflege dieser Idee muß in derselben Weise Und in derselben Art und noch weit mehr lute bei den Personalkommissionen, den Kranken- und Provisions-fondskasien und der Unfallversicherung das Augenmerk geschenkt und unsere Kraft geweiht werden. Wenn diese Institute richtig geführt und geleitet werden, so wird das Interesse hiesür von selbst wachsen. Nahrung braucht jeder Mensch. In seiner Genossenschaft kann er dieselbe unverfälscht mit gerechtem Gewicht ,imd weit besserer Qualität erhalten als bei den ^Zwischenhändlern. Im Durchschnitt kann man sagen, find die Waren dort um 10 bis 15 Prozent billiger wie beim Händler. Rechnet doch selbst aus, welche Vorteile ihr allein schon durch reelles Gewicht, gute Qualität, billigeren Preis, nebst dem Bezug der ' Dividende im Jahre habt! Oder wollt ihr lieber euren wirtschaftlichen Feind, den parasitären Zwischenhandel stärken? Sind diese Leute nicht auch eure politischen Feinde? Wer hat sie nicht bei Wahlen in den Reichsrat, Landtag oder in die Gemeinde gegen uus, von denen sie ihre Profite ziehen, wüten gesehen? Wollt ihr, das; euch die wirtschaftlichen Bedrücker auch noch politisch erschlagen? Macht daher eure Feinde nicht noch stärker, sondern schwächer. Wie oft hatten wir nicht Gelegenheit, die Zwischenhändler im Staatseisenbahnrat frech gegen die Lebensmittelmagazine losziehen zu sehen? Erinnert euch an die jüngst verübte niederträchtige Haltung der Ostrauer Krämer, die selbst an jdas Ministerium appellierten, damit euch sogar die Fahrtlegitimationen entzogen werden, damit ihr nicht aus billigeren Einkaufsorten Waren beziehen könnt.
Die angedeuteten Reformen und Umwandlungen werden selbstverständlich nur allmählich, und hwar im harten Kampf errungen werden, aber sic werden errungen werden, wenn wir sie ernstlich wollen. Die Organisation muß ihnen ihre Kraft leihen, daun Wird cs auch vorwärts gehen. Ohne Mithilfe der Organisation bleibt die schönste Idee, die beste Einrichtung ein totgeborenes Kind. Daher müssen die Eisenbahner mit ihrer Organisation nebst vielen anderen Aufgaben auch noch dieses Neuland bestellen. In: Herbst muß eine große Aktion von allen Ortsgruppen eingeleitet werden, die den Zweck hat, dieses Werk zu fördern. Der Vorteil wird sich, wenn auch langsam, aber sicher einstellen. Da solche Reformen und Umwandlungen durch den hartnäckigen Widerstand der Direktionsbureaukraten sich nur schrittweise vollziehen lassen, so muß uuser Einfluß auf die Lebensmittelmagazine ein stärkerer werden. Ohne größeren Einfluß gibt es keine Reformen, keinen Fortschritt. Die Greislcr und sonstigen Zwischenhändler finden beim Eisenbahnministerium ei» weit willigeres Ohr wie das eigene Personal. Dem Minsterium muß klar gemacht werden, daß es durch seine Politik ein Mitschuldiger an der Teuerung ist, daß es durch seine elende Personalpolitik die Angestellten zur Verzweiflung treibt und sie zur „Selbsthilfe" unter allen Um-
$cit erstellt, wo der Tischlerhobel noch ein unentdecktes Werkzeug war. Ehrsame Zimmerleute aus den Erblanden (Jahreszahl unbekannt) haben denselben mit ihren Beilen aus einem Holzstamm nach dem Muster der beiden Siiitfluiwagen aus« gehauen und gaben ihm folgerichtig dann die Numer II. Die fürsorgliche k. k. Staatseisenbahndirektion hat unter kundiger Leitung ihres Direktors diesen Wagen Nr. II zu einem fahrende» Eisenbahnmuseum ohne besondere Zuschlaggebühr für die P. T. Reisenden eingerichtet, wofür sie nur die einfache
• Gebühr der II. Klasse einhebt. Altertumsforscher und solche, die es werden wollen, mögen die Besichtigung solcher europäischer Sehenswürdigkeiten nicht versäumen. Aber wie viele Deutsche nehmen sich die Mühe, die k. k. österreichischen Denkwürdigkeiten kennen zu lernen?
Mir fielen hierbei die herrlichen Verse unseres unvergessliche» Kralit (Habakuk) ein: „Man läuft in alle Welt hinaus und sieht das Schönste nicht zu HauS." Dieser AuS-fpruch des echten Wiener Dichters sollte uns zur Um- und Einkehr bestimmen, um das Reisen in die ferneren Gegenden nach den Intentionen einer wahlweise« Obrigkeit zu unterlassen. Warum in die Ferne schweifen, wenn daS Gute liegt so nah?
„Ja", fragte ich den neben mir sitzenden. Herrn, „trägt denn diese Linie gar nichts, daß man solche Verkehrshindernisse noch im Gebrauch hält?" Fast zurechtweisend und mit der Miene des beleidigten Lokalpatrioten gab er mir zur Ant. wort: „Was fällt Ihnen denn ein, das ist die beste und ertragreichste Linie, die unsere Staatseisenbahnverwaltung Besitzt." Ich machte mit über mein gutes Oesterreich meine Gedanken und gestehe hier offen, ich schämte mich seiner. Ein kleiner Taferlfchüler fragte seinen Vater, der offenbar ein Ausländer war, wissbegierig: „Vater, in welchem Land sind wir jetzt?" Der Befragte gab nach einigem Nachsinnen geringschätzig zur Antwort: „In einem der im ReichSrat vertretenen Königreiche I" — „Nicht in Oesterreich, Vater?" fragte der Bub weiter." — „Nein!" gab der Vater zur Antwort. Der Bub versuchte diesen komischen Namen an bas feuchte Coupösenfter zu schreiben, was ihm aber nicht gelang.
Im Spiegel folchcr Meinungen einen Einblick in daS treue Herz der österreichischen Völker zu tun, tft eine anerkennenswerte Sache. Es veranlasst jeden, ein wenig auf die Geschichte des österreichischen Eisenbahnwesens einzugehen. Ich lernte auf den mannigfachen Kreuz- und Querfdjrten die romantische Donaumonarchie, wie sie die Grossösterreicher mit Borliebe zu nennen pflegten, kennen.
! Ehedem gab es unter sotanen Zeiten keine Eisenbahnen in Oesterreich. Erst in j>en schönen Zeiten NatHaniel Rotschilds II. (1815 Ms 1858) wurde in den Erblanden bee erste Schienenstrana. wie er damals ’tiieft, „umge-
ständen zwingt. Biegen oder brechen wird cs heißen. Ist das Vernünftige nicht durch Reformen zu erreichen, so gibt es nur ein Mittel, das Lebensmittelmagazin Lebensmittelmagazin sein lassen und nach dem Muster der übrigen Arbeiterschaft selbständige Konsumcntcuorganisationen zu schaffen. Wohl ist bis zu diesem Schritt noch ein weiter Weg, er wird aber versucht werden müssen, wenn die Reaktion das Vernünftige weiter verhindert. Eines ist aber jetzt schon ohne Schwierigkeit möglich, daß jene Lcbensmittel-magazine, die auf Grund des Genossenschaftsgesetzes bestehen und wirken, zu dem Revisiousverband der Arbeiter-Konsumgenossenschaften beitreten, von dort Rat und Tat holen und einen gemeinschaftlichen Widerstand den Feinden der Arbeitergenossenschaft organisieren. Der deutschbürgerliche Wirtschaftsverband ist in diesen Kämpfen nicht Fleisch noch Fisch. Er bekommt seine Verhaltungsmaßregeln von der Handels- uud Gewerbekümmer, und diese ist, wie an vielen Fällen uachzuweisen ist, eine Feindin der Arbeitergenossenschaften.
Die erste Arbeit, die zu unternehmen ist, muß die Errichtung eines Verbandes sein, eventuell den bereits bestehenden neues Leben einzuslößeu, der die gemeinschaftlichen Interessen aller Lebeusmitiel-magaziue zu schützen uud zu wahren hat und der weiters daran geht, eine gemeinsame Einkaufstelle zu errichten. Was dieser Verband zu erfüllen hat, soll in unserem nächsten Artikel gezeigt werden. E. M.
eine Konferenz der WerksMen-arbeiter der 1.1. Wen. Etsatrbahnen.
Wiewohl bei der gegenwärtigen Leitung des Eisenbahnministeriums keine Absicht zu bestehen scheint, den Akkord auf den alten Linien der k. k. Staatsbahnen wieder einzuführen, machen sich doch Einflüsse bemerkbar, die auf Einführung des Ak 0 rdes in den Werkstätten der alten Staatsbahnlinien hindrängen. Um diese Bestrebungen nicht festere Form annehmen zu lassen, griffen die Werkstättenarbeiter der k. k. Staatsbahnen, die die Schäden dieses Entlohnungssystems richtig einschätzen, zu einer Protestaktion. Ihren Ausgangspunkt nahm diese Aktion in einer Konferenz, die Sonntag den 1. September l. I. in den Rosensälen in Wien, X, stattfand. Dieser Konferenz werden nunmehr lokale Protestkundgebungen in den einzelnen Orten, in welchen Staatsbahnwerkstätten bestehen, folgen. Tie Konferenz hatte gleichzeitig den Zweck, gegen die partiellen Verschlechterungen der automatischen Loh n-e r h ö h u n g zu protestieren, und sie nahm anch diesbezüglich eine ganz entschiedene Stellung ein.
Bei dieser Konferenz waren 42 Staatsbahnwerkstätten dnrch 71 Delegierte vertreten. Es nahmen ferner 3 Zentralarbeiterausfchußmitglieder, 5 Vertreter der Zentrale unserer Organisation und 4 Provinzsekretäre derselben an den Beratungen der Konferenz teil. Die Tagesordnung lautete:	1. Stellungnahme
z u r V e r s ch l e ch t e r u n g d e r L 0 y n v 0 r r ii ck u n g.
2.	Stellungnahme zur geplanten Einführung des Akkord- oder Prämien-fystems in allen Werkstätten der k. k. S t a a t s b a h n e n. 3. Organisation und Taktik.
legt". Es war dies die Strecke von Wien bis Brünn. Kaiser Ferdinand der Gütige hörte damals von Rotfchilds Bauplänen und sprach: „Der tumbe Nutschild! Anmal in der Wochen geht a Postwagen von Wien nach Brünn und nie sann die Platze voll besetzt. Und da will der tumbe Nutschild a neu-modische Bahn bau. DaS i nit lach! Er soll nur sein Gerstl vertan wie er will." In der k. k. Hofgeniedirektion, der damals alle Öffentlichen Bauangelegenheiten unterstanden, lachte man schadenfroh Über den „tumben Plan". „Der verrückte Rotschild-jud will von Wien nach Brünn eine Bahn gehen lassen. Aber zaruck? Wie sollen die Züge einander auSweichen, wenn die Strecke nur ein Geleise hat?" Mehr aus Schadenfreude als aus Einsicht, nur um den Niifchild einen Schabernack zu spielen, gab man ihm die Konzession. Die Hofkanzlei nahm dann eigenhändig die Korrektur vor und erteilte zum Betrieb einer Bahn die Konzession, von Wien nach Brünn und zurück, und setzte das große Jnsigel darauf, obwohl Rotschild um das „Zurück" gar Nicht angesucht hatte. Aber die Hoskanzlei bestand jetzo und unter sotanen Umständen darauf, daß die Leute, die hin- auch wieder zurückfahren können. DaS waren die Anfänge des österreichischen Eisenbahnwesens und nach dieser Schablone werden zumeist heute Noch Eifenbahnkonzessionen erteilt. Ja, die österreichische Eisenbahn hat ihre schweren Mängel. Alles Kritisieren der in* unb auSlänbischen Zeitungen, alles Debattieren in den öffentlichen Körperschaften ist für die Katz! Wird einmal reformiert, dann zittert die ganze Bevölkerung. Sie weiß, dah etwas noch Schlimmeres nachfolgt. Greift ein Bureaukrat irgendwo einen Zipfel der Staatsbahnverwaltung an, so kann man tausend gegen cind wetten, das} er das Bad mitsamt dem Kind ins Rinnsal schüttet. Die Züge fahren auf unseren Lokalbahnen planlos hin und her und haben feinen Anschluß an die Hauptstrecke. Auf offenem Perron schlagen die Fahrgäste ihr Freilager auf, um zu kampieren ober zu übernachten. Daran ist natürlich, waS ich hier Besonders, hervorheben will, das Personal unschuldig. Die Beamten werden verhalten, die Fahrzeiten als Dienstgeheimnis strengstens zu wahren. Dies geschieht nicht aus böser Absicht, sondern im Interesse der Landesverteidigung, um den beständig spionierenden Gegner die.Be-rechuitg der Mobilisierung zu erschweren. Ja, wir Oesterreicher sind helle, selbst im Schlaf denken wir an das Wohl de» Vaterlandes. Und wir schlafen immer! Wenn es sich um Lebensfragen der Monarchie handelt, da stellen wir stets die Interessen de» Volkes meilenweit zurück. So ist es, so war es unb so wirb es immer sein. Unsere Bahnen weichen den Städten in weiten Bögen aus, fahren durch finstere Wälder und auf hohen Terrassen, durch menschenleere Gegenden — aus strategischen Gründen. „Dem Feind", so sagt der Kriegsminister, „muss das Eindringen in das Binnenland erschwert werden.
Genosse Neichsratsabgeordneter T 0 nt schik er öffnete die Konferenz im Namen der Zentrale und begrüßte schlechterung usueller Lohnautomatiken und wegen der Konferenz mit der notwendigen Stellungnahme zur Verschlechterung usueller Lohnautomatiken und wegen die immer mehr und mehr Gestalt annehmenden Einführung des Akkords, auf die der Referent des Eisenbahnministeriums hinarbeitet, was eine Abwehr notwendig mache.
Als Vorsitzende der Konferenz wurden die Genossen Tantsin und R z e h a k gewählt. Das Referat zu den beiden ersten Punkten der Tagesordnung hielt Genosse L> 0 mits ch. Er führte zum ersten Punkt der Tagesordnung aus:
Bei der letzten Lohnregulierung haben wir die Erfahrung gemacht, daß die Staatsbahnverwaltung nicht gewillt ist, dauernden Frieden mit ihren Arbeitern zu schließen und daß sie für die Arbeiter noch Verschlechterungen eintreten läßt. Aus den Berechnungen, die im „Eisenbahner" bezüglich der Wirkungen der geplanten neuen Lohnautomatik angestellt wurden, ist ersichtlich, das; in 15 Jahren Schädigungen am Lohn bis zu 1000 Kr. eintreten, wobei die jetzige Lohnregulierung schon in Betracht gezogen ist. Die allgemeine Arbeiter-konferenz behandelte ausführlich diese Fragen und es erübrigt der heutigen Konferenz, nur auf Einzelheiten derselben einzugehen. Für die Lohnvorrückung in den Werkstätten war ein alter Ministerialerlass in Gültigkeit, der zweijährige Vor-rückungsfristen bestimmte.. Ein späterer Erlaß setzte dann die Höhe dieser Vorrückungen mit 20 H. fest. Bei den niedrigen Änfangslöhnen waren aber selbst diese zweijährigen Vor-rückungsfriften zu gering, wenn man ein gutes Arbeitermate» rial erhalten wollte und dieselben mußten einjährig gemacht werden. Nun sollen auch für die Werkstättenarbeiter dreijährige Vorrückungsfristen zu 20 H. Anwendung finden. Wenn gleichzeitig alle Löhne entsprechend den Verhältnissen erhöht worden wären, wäre dies noch erträglich. Dies geschah aber keineswegs und es wird nicht nur die Lohnvorrückung verschlechtert, sondern auch der Lohn in Gruudlohu und Lohn-ulage umgewandelt, die letztere nur für die bestimmte Sir-citsvcrrichtung gezahlt wird. Die Arbeiter erleiden dadurch nicht nur diese Verschlechterung ihrer Lohnvorrückung, sondern sie haben auch den Verlust dieser Zulagen zu gewärtigen. Auch betreffs ihrer Ansprüche bei den diversen Humanitätsanstalten werden sie durch diesen Vorgang geschädigt. In einzelnen Direktionsbezirken wurde die Lohnerhöhung in die Vorrückung eingerechnet, oder es wurden Arbeiter als schon über der Löhngrenze stehend erklärt. In dein Erlaß des Eisenbahnministeriums ist der Passus enthalten, daß der Lohn der Arbeiter in jenen Grenzen zu halten sei, daß er nicht die unterste Entlohnungsstufe der für den betreffenden Arbeiter für die Anstellung in Betracht kommenden Kategorie überschreite. Das alles sind bedenkliche Anzeichen, und wir müssen einmal das Eisenbahnministeriuiu entschieden fragen, tu a S c 5 eigentlich mit den Werkstättenarbeitern plant? Wo in Akkord gearbeitet wird, legen die Arbeiter auf Lohnvorrückungen keinen großen Wert. Damit tun sie sehr unrecht, denn ohne Steigen der Löhne, keine Steigerung der Akkordpreise. Je höher der Lohn ist, um so geringer ist der Schaden, der den Arbeitern erwächst, wenn sie von der Akkordarbeit abgezogen werden. Es ist auch die Lohnhöhe für das Provisionsausmatz durchaus nicht gleichgültig und die Arbeiter haben Ursache auch für ihr Alter vorzuforgen. Es muß unsere Aufgabe fein, diese Verschlechterungen abzuwehren und die gesamte Arbeiterschaft der Staatsbahnwerkstätten zu diesem Abwehrkampf zufammenzuschliehen. (Beifall.)
An der Debatte, die diesen Ausfiibptnaet-..Lolat-. beteiligtet! sich me MeiwsseN SB! n n r tStettjTZaple-t a l (St. Pölten), Weiser (Linz), Happen Hofer (Hainfeld), G e i g l (Salzburg), Buffo (Nymbnrg), Thumpfo r t (Knittelfeld) und G i l g (Oberfurt), die über die Verhältnisse in ihren Werkstätten und darüber berichteten, inwieweit es in den einzelnen Orten bisnun gelang, diese Verschlechterungen hintanzuhalten oder zu mildern. Schließlich wurde von der Konferenz einstimmig folgender Antrag angenommen:
Seit der letzten Lohnregulierung wird seitens der k. k. Staatsbahnverwaltuug geplant, die bis jetzt bestandenen Lohn-
Solche Behinderung des Verkehrs muß schönem Frieden geübt, werden, wenn sie im Kriege klappen soll. Mancher unter uns meint, baß das sinnlose unb kostspielige Verfügungen wären. Aber bie Mehrheit der echten Cefterreicher preist und lobt die klugen Maßnahmen einer hohen Obrigkeit. Damit die Disziplin und noch einiges andere keinen Schaden leide, der Verkehr nach den Regeln der Strategie sich abwickelt, so ist bei uns der Kriegsminister auch gleichzeitig Eisenbahnminister. So vor ungefähr klagten die Freunde des Vaterlandes im Staatseifenbähnrat darüber, daß die Eisenbahnen die guten Untertanen zu viel in den Verkehr der Amtspersonen bringe Und das führe zu einem zügellosen Leben und zur anarchistischen Verderbtheit. Schon aus diesem Grunde sei die Staatsweisheit dankend anzuerkennen, wenn sie die Leute recht kräftig vom Reisen abschrecke.
Beim Geldsack muß man die Metischen Packen, dann gewinnt man sie für solche Ideen am leichtesten. Die Per-sonentorise müssen einfach unerschwinglich hoch erstellt werden, wenn das verfluchte Reisen der Untertanen ganz aushoren soll.
Damit es aber dennoch aussieht, als fahren Leute auf unseren Bahnen, so hat die hohe Obrigkeit angeordnet, daß boni Hofrat an Leute, die nachweisbar bis Ins siebente Glied mit ihm versippt sind, freie Fahrt auf Bahnen erhalten. Außerdem hat das Kriegsministerium ungeordnet, daß, vom Kadettenschüler angefangen, jedermann, der bei der Armee jemals etwas zu tun hatte, freie Fahrt für sich und seine nächsten Angehörigen erhalten muh. Nur die Kinder der oben angeführten Wohlverhaltenen sollen insolange halbe Preise zcchlen, bis sie Einfluß auf die Staatsgeschäfte und die Armee haben. Ja, eS gibt eine Staatsweisheit, ich habe sic wiederholt gesehen und am eigenen Leibe verspürt.
Aber tut sie auch wirklich gut daran, das Reifen auch dort zu erschweren, wo die strategische Notwendigkeit zur Er-fchlvcrung entfällt? Ich mochte daran zweifeln. Im Gegenteil. Sollte man nicht die Bürger aneifern, die Wohltaten des Gemeinwesens täglich zu genießen, sie aneifern, dieselben mit zu verbessern suchen und damit die Liebe zur Heimat immer tiefer in das empfängliche Herz zu pflanzen? Heber diese Frage habe ich mich vor einem Jahre mit einem Hofrat des Eifenbahnministeriu»iS, der mittlerweile verstorben ist, unterhalten und der mir leutselig seine Ansicht wie folgt kundgab: „Aber, Tschapperl, so ganz enträ nous, wann i bei unS von einer Eisenbahn hör', denk i immer on an Negerhäuptling, der an Zylinderhut und an Turnerschlipps tragt".
Wie lange wird cS nech dauern, bis die Herren Hof-rate sich eine andere Meinung über das Eisenbahnwesen werden gebildet haben?
Vorrückungen so zu verschlechtern, daß die Professionisten nur Me drei Jahre um 20 H., alle übrigen Arbeiter nur alle drei Jahre um 10 H. vorrücken sollen.
Bei den äußerst geringen Löhnen, welche bei der Staats-Lahnen üblich sind und welche selbst bei der.bisherigen Lohn-Vorrückung nur eine mehr als kärgliche Lebensführung der Arbeiter gestattetne, werden die Arbeiter durch diese Verschlechterung in ihrer Existenzmöglichkeit aufs schwerste bedroht.
Die Zentrale des Allgemeinen Rechtsschutz- und Gewerkschaftsvereines für Oesterreich wird beauftragt, alle Vorkehrungen zu treffen und sich mit allen Faktoren ins Einvernehmen zu setzen, um diese Verschlechterung abzuwehren.
Die Arbeiterschaft soll sich in organisierter Geschlossenheit bereit halten, um auch selbst zur Abwehr jeder Verschlechterung gerüstet zu sein und um in geschlossener Phalanx zum Kampfe bereit zu sein, falls derselbe aufgezwungen würde.
Ferner wird die Zentrale beauftragt, um die außenstehenden Arbeiter auf die miserablen Verhältnisse bei der Staatsbahnen aufmerksam zu machen, alle Arbeiterblätter unter Darlegung der Verhältnisse darüber zu verständigen, damit sie ihre Genossen vor Arbeitnahme in den Staatsbahn-bctricbcn warnen.
Zum zweiten Punkt der Tagesordnung führte Genosse S o m i t s ch als Referent nachstehendes aus:
Man erklärt die Stabilisierung der Werkstättenarbeiter als schädlich für die Produktivität der Werkstätten. Die Stabilisierung der Werkstättenarbeiter datiert auf das Jahr 1895 zurück, und im Jahre 1899 zeigten sich schon höheren Ortes die ersten Bedenken gegen dieselbe. Unausgesetzt wurde der Versuch gemacht, den Akkord wieder einzuführen. In der Boden-üacher Werkstätte erhielt man durch mehr als zwei Jahre künstlich ein Prämienshstem, zu dem sich einige Leute hergaben. Um Dieses System erhalten zu können, griff man zu allen Mitteln.
Es wurden Arbeiten anderer Partien den Prämienpartien zu-gerechnet und man ließ Arbeiten, die die Prämienpartien vernarben hatten, von anderen Partien fertigstellen. Dadurch -glaubte man den Widerstand des Werkstättenpersonals gegen dieses System brechen zu können. Aber die Bodenbacher Werkstättenarbeiter zeigten ein musterhaftes Selbstbewußtsein und musterhafte Selbstüberwindung und widerstanden diesen Verlockungen. Oberinspektor L i t t r o w macht offenherzig Äußerungen, die auf das schlimmste schließen lassen. Er macht keinen Hehl daraus, daß das Akkordsystem zur Durchführung kommen müsse, koste es, was es koste. L i t t r o w geht bei seinen Aeutzerungen so weit, daß er erklärte, sozialdemokratische Reichsratsabgeordnete für die Einführung des Akkords gewonnen zu haben. Als man diesbezüglich nähere Aufschlüsse verlangte, ging er in seiner Offenherzigkeit so weit, mitzutcilen, daß es sich diesbezüglich um den der tschechoslawischen sozialdemokratischen Partei angehörenden Abgeordneten Marek handle, der erklärt haben soll, für Einführung des Akkords in den Staatsbahnwerkstütten zu sein. Abgeordneter Marek wurde diesbezüglich in einer Versammlung interpelliert, und die Folge davon ist ein Prozeß, der noch nickst beendet ist, so daß bezüglich dieser Angelegenheit noch keine Klarheit geschaffen ist.
Die Arbeiter der Werkstätten der alten Staatsbahn-linicn sind den Schwierigkeiten der Berechnung der Akkordsätze nicht gewachsen, um bei einer Neufestsetzung des Arbeitsvertrages ihre Interessen entsprechend wahrnehmen zu können. Die Arbeiter haben nicht den Ueberblick, welche Preise sie für die sehr mannigfaltigen Arbeiten und die verschiedenartigen ^ Reparaturen behaupten müssen. Ein Prämiensystem schafft noch größere Schwierigkeiten, da cs der Unternehmer möglichst kompliziert einrichtet. Welches System die «Staats-baynverwaltung einzuführen plant, ist bisher noch nicht bekannt geworden. Der gegenwärtige Eisenbahnminister erklärt freilich, daß man gegen den Willen der Arbeiter den Akkord nicht einführen könne, Oberinspektor L i t t r o w dagegen meint, daß der Akkord unter allen Umständen eingeführt werden müsse, und es ist zu befürchten, daß mit einem Wechsel in der Leitung des Eisenbahnministeriums dieser für seine Pläne Anklang findet. Man hat in den Werkstätten Wien, St. Pölten, Lemberg und Linz die Arbeiter befragt, ob sie für Einführung des Akkords zu haben wären, aber diese verwahrten sich sofort gegen denselben und man hörte seither von dieser Sache nichts mehr. Littrow beruft.sich auch darauf, daß eine Arbeiterdeputation aus Saun die Einführung des Akkords verlangt habe. Es kann sich hier nur um eine Deputation tschechisch-nationaler Arbeiter handeln.
Die k. k. böhmische Nordbahndirktion ist zu einer energischen Erweiterung des Akkords geschritten und es haben Konferenzen von Dienstverständen stattgefunden, die. sich mit der Akkordeinführung beschäftigten. Die Mehrheit der Werkstätten leider ist für die Wiedereinführung des Akkords, wie» Joühl einzelne Werkstättenleiter ziffermäßig Nachweisen, daß Nch fett der Abschaffung des Akkords die Zahl der für die Instandhaltung der Maschinen und Wagen erforderlichen Arbeiter relativ nicht wesentlich vermehrt habe, während die Maschinentypen schwerer und die Wagentypen größer geworden seien und obwohl die Fahrgeschwindigkeit schneller und das rollende Material älter geworden sei.
Wollte man diese Angelegenheit lediglich vom «Standpunkte des Interesses der Organisation betrachten, müßte man die Einführung des Mords begrüßen, weil der mit dem Akkordshstem verbundene ständige Kampf gegen die Verschlechterungen der Akkordsätze die Arbeiter ständig lebendig erhält und weil diesen täglich die Notwendigkeit eines straffen Zusammenschlusses vor Augen geführt wird. Für die Werkstättenarbeiter der alten Ltmen der k. k. Staatsbahnen besteht aber die Gefahr, daß sie bei der Bestimmung der Akkordsätze, die ungemein zahlreich sind, in der Dreherei der Südbahn bestehen allein mehrere Tausende Akkordpreise, nicht immer -chr Interesse wahren könnten, da es ihnen gegenwärtig an' dem notwendigen Ueberblick fehlt. (Beifall.)
Es entspann sich nun über diesen Punkt der Tagesordnung eine lebhafte Debatte, an der sich die Genossen Winter, Hlavaöek, Asböck, Schneider, Werfer, Geiger, Rzehak, Scholz, Ansbach, Drechsler und Herder beteiligten und die mit der cmstrmmigen Annahme des nachstehenden Antrages endete:
»Nachdem für die Einführung des Akkords in de» Eisenbahnwerkstätten .jede Voraussetzung fehlt, weil das den Arbeitern Vorgesetzte Personal zu einem nicht unerheblichen Teil nicht icrtc Eignungen besitzt, welche beim Akkord notwendig sind, weil ferner in den Werkstätten nur Reparaturarbeiten Vorkommen, die in ihrer immer verschiedenen Gestaltung keine Grundlage geben zu einer Festsetzung des für ein bestimmtes Maß Arbeit zu bezahlenden Akkordsatzes, was aber beim Akkord die erste Voraussetzung ist, und weil darum bei der Einführung des Akkords weder für die Arbeiter noch für den Betrieb ein Nutzen erwachsen würde, sprechen sich die Werkstättenarbeiter entschieden gegen die Einführung des Akkords aus, weil mit derselben lediglich nur die demoralisierenden Begleiterscheinungen auftrteen würden.
Die Zentrale des Allgemeinen Rechtsschutz- und Ge-werkschaftsbereines wird beauftragt, alle jene Schritte vorzubereiten, welche geeignet sind, die Einführung des Akkords, der die Arbeiter schädigt, hintanzuhalten."
Zum letzten' Punkt der Tagesordnung: „O v g an i-f a t i o u und Taktik" ergriff Neichsrätsabgeordneter Genosse T o m j ch i f das Wort.
Dieser erklärte, daß die Verschlechterung usueller Lohnvorrückungen im krassen Widerspruch zu dem stehe, was der Eisenbahnminister im Vorjahre gesagt habe, daß er einsehe, daß eine Verbesserung der Lage der Arbeiter ein» treten muß. Im Eisenbahnministerium hat es nie ein festes System in der Behandlung der Arbeiterfragen gegeben. Man hat früher den einzelnen Direktionsbezirken Selbständigkeit in der Behandlung der Arbeiterfragen eingeräumt, aber nur insoweit, als für die Arbeiter nichts geschah, oder als es sich darum handelte, für diese Verschlechterungen einzuführen. Jetzt schafft man bei der Lohnautomatik eine Einheitlichkeit. Man nimmt zu dieser aber nicht das bestandene Bessere, sondern macht alles gleich mit dem Schlechteren. Ich habe den Eindruck, als wollte man die Arbeiter mit einer schlechten Automatik mürbe machen für den Akkord. Der Eisenbahnminister steht zwar der Einführung des Akkords sehr skeptisch gegenüber, aber der Referent Oberinspektor Littrow bemüht sich eifrig, die Durchführung des Akkords durchzusetzen. Man macht im Eisenbahnministerium Versprechungen, daß die Einführung des Akkords unter für die Arbeiter günstigen Umständen erfolgen solle, und Hofrat Burger erklärt, daß er nie für eine spätere Herabsetzung der Akkordpreise zu haben sein würde. Das sieht sehr aussichtsvoll aus, es würden sich aber bald in den einzelnen Direktionen auf Kosten der Entlohnung der Werkstättenarbeiter Leute als Verwaltungsgenie nach der Richtung hin betätigen, die Akkordpreise zu kürzen. Wir werden in unserer Presse in der nächsten Zeit das Für und Wider dieser Frage ausführlich besprechen. — Betreffs der Verschlechterung der L o h n a u t o m a t i k müssen wir mit aller Kraft mit einer Abwehraktion einfetzen. Der Klub der deutschen sozialdemokratischen Abgeordneten wird neuerlich im Parlament in der entschiedensten Weise für die unerfüllten Forderungen des Staatsbahnpersonals eintreten, und vor allem dafür eintreten, daß Verschlechterungen der Lohnverhältnisse der Arbeiter durch die neue Lohnautomatik nicht eintreten dürfen. Die Zentrale unserer Organisation wird sich der Aufgabe unterziehen, die außerhalb des Bahndienstes stehenden Arbeiter über die Arbeitsverhältnisse bei den k. k. Staatsbahnen, über die ungenügende Entlohnung, die Verschlechterungen, die eingetreten sind, und über die geringen Aussichten, im «Staatsbahndienst vorwärts zu kommen, aufklären. Ein weiteres Mittel zur Abwehr der Verschlechterungen ist der Ausbau unserer Organisation, dem wir alle Aufmerksamkeit schenken müssen. Die Genossen in den einzelnen Werkstätten müssen sich dem Protest der heutigen Konferenz anschließen, um vereint die Angriffe aus ihre Rechte abzuwehren. (Lebhafter Beifall.)
Hierauf besprach Genosse Somitsch sehr eingehend die Organisationsverhältnisse bei den Arbeitern der Staatsbahnwerkstätten. Es sprachen weiter die Genossen R u ch, Beck, Winter und Ziegler, womit die Tagesordnung erschöpft war. Genosse Tantfin schloß mit dem Appell an die Versammelten die Konferenz, aus den Beratungen die richtige Nutzanwendung zu ziehen.
Sowohl von den Referenten als auch in der Debatte wurde hervorgehoben, daß es weniger notwendiger sei, in der Konferenz, als draußen entschieden und vernehmlich zu reden. Es soll ein entschiedenes Wort mit den Säumigen gesprochen werden, die dadurch, daß sie von der Arbeiterbewegung abseits stehen, nicht wenig zur Erschwerung des Kampfes beitragen. Es soll aber auch in ruhiger, entschlossener Weise unzweideutig ausgedrückt werden, daß die Staatsbahnver-lvaltung einen Kampf mit unabsehbaren Folgen herauf-bcschwört, wenn sie davon nicht abläßt, ihre A r-beiter, denen sie Verbesserungen schuldig ist, e m p-findlich zu schädigen.
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Die Delegierten der Werkstätte Triest, die keinen Urlaub erhalten hatten, telegraphierten:
„Wir wünschen euren Beratungen besten Erfolg, schließen uns euren Beschlüssen an. Keinen Urlaub erhalten. Triest V."
Mehr ZelbWemWem mrd Selbst-tieittwn!
Eine der eigenartigsten und gleichzeitig erfreulichsten Erscheinungen der Gegenwart ist die fortwährende Zunahme des Selbstbewußtseins in den proletarischen Schichten. Sticht nur der einzelne Arbeiter ist sich seiner hohen Bedeutung im- wirtschaftlichen, sozialen und politischen Leben wohl bewußt, sondern auch die Arbeiterschaft als Ganzes beweist durch ihr Auftreten, daß sie sich höher eiuschätzt als je zuvor. Die moderne Arbeiterklasse will sich die Stellung in der Welt erobern, die ihr ihrer Ueberzeugung nach zukommt; der moderne Arbeiter will ein gleichwertiger, gleichberechtigter Vollmeusch werden, der hinter keinem anderen Menschen mehr zurücksteht. Daß die Arbeit wirklich zu einer Ehre werden, daß jede nützliche Tätigkeit dem Arbeiter eine Würde verleihen, daß jeder Mensch, der der Gesellschaft Dienste leistet, Anspruch auf Achtung haben soll — diese soziale Gleichwertung der Menschen durchzusctzen, das ist auf sozialgeistigem Gebiet das Ziel der Arbeiterbewegung.
Wie uns die Geschichte lehrt, ist das steigende Selbstbewutztsein einer Volksschicht die Begleiterscheinung des steigenden Wohlstandes. Wenn sich die wirtschaftliche Lage eines Menschen verbessert, so entwickelt sich in ihm ganz von selbst ein gesteigertes _ Selbstbewusstsein, was in seinem Auftreten deutlich zum Ausdruck kommt.	Geradeso verhält es sich	auch
mit einer Volksgruppe. Hebt sich ihre Lebenshaltung, so steigt auch ihr Selbstbewußtsein, verschlechtern sich ihre materiellen Verhältnisse, so macht sich dies durch ein mangelndes Selbstgefühl bemerkbar. Als die deutschen Bauern zu Beginn des Mittelalters zu Wohlstand gelangten, protzten sie mit ihrem Reichtum und blickten voll Verachtung auf die Ritter und Städter herab; als sie am Ausgange des Mittelalters immer mehr verarmten, ließen sie die Köpfe hängen. Als das Bürgertum beim Aufkommen des Kapitalismus wirtschaftliche Macht erlangte, wurde es selbstbewußt und jubelte seinem Dichter «Schiller zu, der da mahnte: „Männerstolz vor Königsthronen! Ehrt den König seine .Würde, ehret uns der Hände Fleiß! So hoch gestellt ist keiner auf der Erde, daß ich mich selber neben ihm verachte!" Wirtschaftliche Macht und hohes Selbstbewußt-fein stehen in einer ganz bestimmten Wechselwirkung, das eine ohne das andere ist nicht denkbar. Wenn wir alw in der heutigen Zeit ein steigendes proletarisches
Selbstbewusstsein beobachten, so läßt dies mit Sicherheit auf eine Besserung der wirtschaftlichen Lage des Proletariats schließen.
Die Steigerung des Selbstbewußtseins zeigt sich, wie der Augenschein lehrt, nicht gleichmäßig in allen Arbeiterschichten. Weil die wirtschaftliche und soziale Lage der verschiedenen Arbeiterschichten in den verschiedenen Gegenden sehr verschieden ist, so spiegelt sich dies natürlich auch in dem höheren oder geringeren Selbstbewußft sein der betreffenden Arbeiter wieder. Die hochentwickelten Arbeiter einer Großstadt, die sich mit Hilfe ihrer Gewerkschaft eine verhältnismäßig hohe Lebenshaltung erkämpft haben, nehmen auch in sozialer Beziehung infolge ihrer wirtschaftlichen und geistigen Macht eine verhältnismäßig hohe Stellung ein. Diese wirtschaftliche, geistige und soziale Hohe verleiht ihnen auch ein hohes, stark ausgeprägtes Selbstbewutztsein. Man braucht nur das Auftreten und die gesamte Lebensführung dieser Arbeiter zu beobachten, um unsere Behauptung bestätigt zu finden. -Vergleicht man damit die Arbeiterschaft rückständiger Gegenden, so tritt der Unterschied deutlich zutage. Diese Arbeiter, die den Segen einer starken Organisation noch nicht verspürt haben, haben nicht nur schlechte Lohn- und Arbeitsbedingungen und ^infolgedessen eine niedrige Lebenshaltung, sondern sie sind auch in sozialer Beziehung minderwertig, da sie nichts gelten und da sie niemand auf der Rechnung hat. Dementsprechend fehlt ihnen auch das Gefühl ihrer Menschenwürde; sie sind demütig und gedrückt, sie sind erfüllt von Sklavensinn und Unterwürfigkeit und gehen gebückt durchs Leben. Während der selbstbewußte Arbeiter aufrecht und steifnackig vor einen Angehörigen der Oberschicht hintritt, knicken sie zusammen lute ein altes Taschenmesser,-wenn sie einem Kommerzienrat, einem Landrat oder einem Pastor begegnen. Dieser Mangel an Selbu-bewußtsein muß jedem Beobachter dieser rückständigen Arbeiterschichten auffallen. Die Leute halten sich selbst für minderwertig, und den Gedanken, daß sie ebensoviel gelten sollen wie die Herren, können sie nicht fassen. Sie empfinden die Zurücksetzung kaum, die man ihnen zuteil werden läßt, und das Geschwätz feiler Religionsdiener, daß der liebe Herrgott diese Unterschiede geschaffen habe, nehmen sie gläubig hin, ohne zu fragen, wo denn in der Bibel etwas davon steht.
Das nach anders werden; denn es ist ein Hohn auf die moderne Kultur und auf das moderne Staatsbürgerrecht, daß weite Schichten unseres Volkes als Menschen zweiter Klasse betrachtet und behandelt werden. Die Arbeiterbewegung hat die große Aufgabe, die rückständigen Arbeiterschichten zu selbstbewußten Kulturmenschen zu erziehen.
Da das soziale Bewußtsein der Menschen von ihrer wirtschaftlichen Lage stark beeinflußt wird, so ist es vor allen Dingen notwendig, den Massen eine höhere Lebenshaltung zu erringen. Aber damit ist es nicht genug, es muß noch eine planmäßige Aufklärung und Erziehung hinzukommen. Man muß den Arbeitern klar machen, welche große Rolle sie im wirtschaftlichen Organismus spielen, und man muß ihnen zeigen, daß der Spruch: „Alle Räder stehen still, wenn dein starker Arm es will! mehr ist als eine bloße Redensart. Wenn ein Arbeiter Einsicht gewonnen hat in die wirtschaftlichen und soziale» Zusammenhänge, so gewinnt er dadurch auch eine Vorstellung von seiner Bedeutung als Glied des Volkskörpers. Die Folge dieser Erkenntnis ist. daß sein Selbst -bewußtsein erwacht, und daß das Gefühl seiner Nichtigkeit und Wertlosigkeit zurückgedämmt wird. Dieses, erwachende Selbstbewutztsein muß gepflegt und gestärkt werden, indem man auf den Gegensatz hinweist zwischen der Stellung, die der Arbeiter in der Gesellschaft entnimmt, und der Stellung, die er eigentlich einnehmen müßte. Diese Methode ist auch von den Führern des dritten Standes zu Beginn der Neuzeit mit Erfolg angewandt worden. Der große Vorkämpfer der französischen Revolution, Sieyes, warf in einer vielgelesenen Flugschrift die Frage auf: „Was ist der dritte Stands und' er antwortete: „Gar nichts!" Und dann fragte er: „Was sollte der dritte Stand sein?" Und die Antwort lautete: „Alles!" Diese Gegenüberstellung wurde zu einem geflügelten Wort und Millionen von Menschen sind durch dies eine Wort zum Nachdenken und zum Selbstbewutztsein gekommen. So müssen auch heute die Arbeitermassen immer wieder gemahnt werden, daß sie sich ihres Wertes bewußt werden. Allerdings geht die Scharfmacherpresse systematisch darauf aus, die Bedeutung des Arbeiters in der modernen Gütererzeugung und Gütervertcilung nach Möglichkeit zu verkleinern, indem sie von den „Handarbeitern" spricht, die rein mechanische Arbeiten zu verrichten hätten, im Gegensatz zu den Unternehmern, den „Kopfarbeitern", durch deren Intelligeni erst die eigentliche Kultur geschaffen werde. Aber hteu geflissentliche Verachtung des Mannes im Arbeitskittel wird ihren Zweck verfehlen, wenn die Proletariermasien zu einer wirtschaftlichen, geistigen und politischen Großmacht werden und wenn ihnen dadurch das Gefühl ihrer Unentbehrlichkeit in Fleisch und Blut übergeht.
Außer einem stark ausgeprägten Selbstbewußtsein hat das Proletariat auch ein starkes Selbstvertrauen nötig. Es ist ganz ausgeschlossen, daß die Arbeiter — „der Fels, auf dem die Kirche der Zukunft gebaut werden soll" — die großen, schweren Aufgaben, die ihrer warten, erfüllen können, wenn sie nicht ein großes Vertrauen aus ihre eigene Kraft besitzen. Der Zweifel an die eigene Kraft vereitelt jeden Erfolg, und eine Volksklasse, die nicht fest an den Sieg ihrer guten Sache glaubt, wird diesen Sieg niemals erringen. DaS Gefühl, daß mau sich auf sich selbst verlassen kann, die Ueberzeugung, daß man das Ziel erreichen wird, das einem vorschwebt, das Selbstvertrauen und das Kraftgefühl ist die Vorbedingung des Erfolges. Diese Charaktereigenschaften müssen in den proletarischen Massen geradezu gezüchtet werden: denn nur aus diese Weise kann der Aufstieg gewährleistet werden. Nicht aus Himmelshöhen herab wird sich das Heit senken auf die Menschheit, wir müssen es selbst erkämpfen in zäher, unermüdlicher Arbeit. Und in diesem Kampfe sind Selbstvertrauen und Selbstbewusstsein unentbehrliche Waffen.
Sie LMSeÄMdigmm Im fifea-bahnbeirieb der Steinigten Staaten eoit Rordamerika.
In den Vereinigten Staaten von Amerika gilt für die Entschädigung von Betriebsunfällen noch der Grundsatz des gemeinen Rechtes, daß eine Entschädigung nur dann beansprucht werden kann, wenn der Arbeitsanwen-der (Arbeitgeber) oder sein Stellvertreter an dem Unfall die Schuld trägt. Es besteht kein Anspruch im Falle des beiträglichen Verschuldens des Verletzten oder Getöteten und auch dann nicht, wenn der Unfall durch Verschulden eines Mitarbeiters herbeigeführt wurde oder wennn er die Folge eines Gebrechens an den Maschinen oder sonstigen Bctriebseinrichtungen war, von dem der Arbeiter Kenntnis hatte. Ferner übernimmt der Arbeiter mit dem Eintritt in die Beschäftigung das gewöhnliche Unfallrisiko.
ES ist klar, daß unter diesen Verhältnissen die von Unfällen betroffenen Arbeiter oder ihre Rechtsnachfolger nur relativ selten imstande sind, Entschädigung für Unfallinvalidität oder Verlust ihres Ernährers zu erlangen. Dazu kommt noch, daß fast immer der Klageweg zu befchreiten ist. Selbst wenn das Gericht einen Unfall als entschädigungsberechtigt anerkennt und dem Arbeiter eine Summe zuspricht, so hat dieser seine eigenen Gerichts- und Anwaltskosten zu bestreiten, was gewöhnlich den größten Teil der Entschädigungssumme erfordert.
In einer Reihe von Staaten wurde das Unrecht durch die Gesetzgebung zu mildern versucht: doch hatte man sich fcobei mit sehr bescheidenen Reformen zu begnügen, denn jeder Versuch, die bestehenden Grundsätze überhaupt zu beseitigen, wurde von den Gerichten als verfassungswidrig erklärt.
Unter Hinweis auf die hier erwähnten Uebelstände fegte_ kürzlich Bundespräsident Taft den Bericht eines Spezialausschusses des Bundesparlaments vor und empfahl die Annahme eines Gesetzes, das den in dein Bericht gemachten Vorschlägen entspricht. Die Vorschläge beziehen sich nur auf die Unfallentschädigung im zwischenstaatlichen Eisenbahnverkehr, da die Bundesgesetzgebung für andere Betrieosarten nicht zuständig ist, sie hat nur Dinge zu regeln, die sich auf das Verhältnis der einzelnen Staaten zueinander oder zum Ausland beziehen, alles übrige ist Lache der Staatslegislaturen.
. Der von Taft vorgelegte Gesetzentwurf hat gute Aussicht angenommen zu werden, wenn auch nicht unverändert, sondern vielleicht sogar wesentlich verschlechtert.
Besonders viel biete übrigens der Entwurf den von Unfällen betroffenen Eisenbahnern und ihren Angehörigen nicht.
... Die Entschädigungspflicht besteht hinsichtlich aller Unfälle, mit, Ausnahme jener, die vorsätzlich oder im Rausch herbeigeführt wurden. Ter Anspruch auf Entschädigung von Unfallin Validität soll mit dem 13. Tage nach dem Unfall beginnen, aber während der ersten 14 Tage hat der Arbeitsanwender für die Kosten der Arzthilfe, Heilmittel und Spitalsbehandlung bis zum Höchstbetrag von 200 Dollar (ä 5 Kr.) aufzukommen.
Bei v o l l st and i g e r Invalidität beträgt das Ausmaß der Entschädigung 30 Prozent des Lohnes: es wird bis zum Wiedereintritt der Arbeitsfähigkeit oder bis, zum Ableben des Verletzten gezahlt. Bei teil-weiser dauernde r Invalidität ist das Ausmaß ebenfalls 50 Prozent des Lohnes, die Entschädigungsdauer ist jedoch nach der Art der Unfallsfolge verschieden: sie währt zum Beispiel bei Verlust eines Armes 72 Monate. bei Verlust einer Hand 57 Monate, bei Verlust eines Beines 66 Monate, bei Verlust eines Fußes 48 Monate, bei Verlust eines Auges 30 Monate u s. w. m. s. w. Nachher dürfen die Krüppel wohl betteln gehen oder, wenn sie es vorziehen, verhungern! Bei teilweif e r v o r ü b e r g e h e n d e r Invalidität, welche die Erwerbsfähigkeit um weniger als 10 Prozent beeinträchtigt, wird nichts gezahlt, bei weitergehcndcr Erwerbsbeschränkung wird der mehr als 10 Prozent betragende Verdienstausfall entschädigt, doch wird in keinem Fall mehr als ein Betrag von 50 Prozent des Verdienstes gezahlt.
Bei Unfällen mit tödlichem Ausgang erhalten die Hinterbliebenen Entschädigung auf die Dauer von nicht mehr als a ch t I n h r c n und das Gesamtausmaß der Entschädigung darf 50 Prozent des Lohnes nicht überschreiten. Eine Witwe allein erhält 40 Prozent, eine Witwe mit Kindern 50 Prozent, eine unversorgte Doppelwaise 25 Prozent, und für jede weitere Waise werden 10 Prozent inehr gezahlt. Wenn beide Eltern von dem Verstorbenen vollständig abhängig waren und iveder eine,Witwe hoch Kinder verblieben, so wird eine 40pro-zentige„Entschädigung gewährt; wenn nur eines der Eltern überlebt, so erhält es bei vollständiger Abhängigkeit 15 Prozent. In gewissen Fällen können auch Geschwister, Enkel H. i. w. Entschädigung bekommen.
Die Entschädigung kann in Form monatlicher Renten oder in Form einer Abfindungssumme gezahlt werden. Aber^Witwen oder Kinder, die außerhalb der Vereinigten Staaten oder Eanadas wohnen, haben nur auf eine Abfindungchumme im Betrage eines Jahreslohnes Anspruch.
Zur Berechnung der Entschädigung wird der 26fache Taglohn des Unfallbetroffenen als Monatslohn angenommen, doch darf der Monatslohn nicht mehr als 100, noch weniger als 50 Dollar betragen. War der tat sächliche Lohn geringer als 25 Dollär im Monat, so kommt im ersten Jnvalidenjahr der tatsächliche Lohn in Anrechnung.
Die Entschädigung ist zwischen dem Verletzten oder seinen Hinterbliebenen und der Eisenbahngesellschaft zu vereinbaren. Statt dessen können die Bahngesellschaft und die Bedienstelen auch gemeinsame Unfallentschädigungsausschüsse einsetzen, deren Entscheidung innerhalb von zwei Jahren von Vuudesbeamten abgcändcrt werden kann. Zu diesem Zweck werden Bundesbeamte für bestimmte Bezirke eingesetzt. Ihre Amtsdauer währt Vier-Jahre. Jeder Vertrag mit einem Unfallverletzten Arbeiter ist von der Bahngesellschast innerhalb von 60 Tagen dem zuständigen Bundesbeamten vorzulegen. Wenn sich der
Verletzte oder sein Rechtsnachfolger und die Bahngesellschaft über einen Anspruch nicht einigen können oder wenn ein gemeinsamer Unfallausschuß zu keiner Entscheidung kommt, so fällt der Bundesbeamte die Entscheidung, gegen die an das zuständige Gericht berufen werden kann. Wenn das Verlangen hierauf innerhalb von fünf Tagen gestellt wird, so können Unfallstreitsachen auch durch Geschwornengerichte ausgetragen werden. (Diese Bestimmung ist verfassungsmäßig erforderlich.)
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Die Zahl der auf den amerikanischen Eisenbahnen vorkommenden Betriebsunfälle ist sehr groß. Nach dem letzten Bericht der Interstate Commerce Commission (der Aufsichtsbehörde für das Eisenbahnwesen) kamen in dem mit 30. Juni 1911 abgeschlossenen Verwaltungsjahr 3310 tödliche und 125.085 nicht tödliche Unfälle im Dienst stehender Eisenbahner vor, davon 2871 tödliche und 45.848 nicht tödliche beim Verkehrswesen, die übrigen in Werkstätten, Magazinen u. s. w. Vor Antritt und nach Schluß des Dienstes wurden 292 Eisenbahner getötet und 954 verletzt.
Die Zahl der tödlichen Unfälle beim Verkehrsdienst nahm in den letzten Jahren ab; sie betrug 1907 4353, 1908 3358, 1909 2456, 1910 3371 und 1911 2871.
FürwievieleUnfälleEntschädi.gung gezahlt wird, läßt sich nicht angeben. Eine diesbezügliche amtliche Umfrage beantworteten Bahngesellschaften, die 57 Prozent der Gesamtzahl der in den Vereinigten Staaten beschäftigten Eisenbahn arbeite r umfassen. Diese Gesellschaften gaben in den drei Jahren von 1908 bis 1910 für Unfallentschädigung insgesamt 22,646.017 Dollar aus, wovon 4,705.386 Dollar auf Verwaltungskosten entfielen, nämlich auf Ausgaben für Aerzte, Advokaten/Gerichte u. s. w. Für Entschädigung der Hinterbliebenen tödlich verunglückter Bediensteter wurden 7-2 Millionen Dollar ausgegebeu, für dauernd Totalinvalide 1-2 Millionen Dollar, für dauernd teilweise Invalide 3-7 Millionen Dollar, für vorübergehend Invalide 5-8 Millionen Dollar. Diese Zahlungen machten 0-6 Prozent der Betriebseinahmen und nicht ganz 1 Prozent der Lohnsumme aus; auf jeden Arbeiter entfielen 6-79 Dollar (ohne Verwaltungskosten). Die Zahl der Unfälle jeder Art und der durchschnittliche Betrag der Entschädigung sind nachstehend angegeben:
Zerf)! der Durchschnittliche Ihtiftfie Entschädipunlien
Tödliche Unfälle.................-.	5.948	1221	Dollar
Dauernde vollständige Invalidität	.	279	4238	„
teilweise	„	.	2.642	1403	„
Zeitweise Invalidität............. 79.613	73	„
Bei Beurteilung dieser Zahlen ist zu beachten, daß sie sich auf drei Jahre und nur auf Bahnen mit etwas mehr als der Hälfte aller überhaupt beschäftigten Eisenbahnarbeiter beziehen. Beamte sind nicht einbezogen.
Amtlicherseits wurde berechnet, daß bei der Durchführung des hier erwähnten Vorschlages die Kosten der Entschädigung nur um etwa ein Viertel höher sein würden als gegenwärtig.	„Acbeitcrschutz."
Zur Sone der Arbeiter bei den k. k. Staolsdahnen.
Eine aufgelöste Versammlung der Bahncrhaliungs-arbcitcr.
Den 16. Dezember 1911 halten die Arbeiter der Staatsbahnen für einen sehr wichtigen Gedenktag, denn der Eisenbahnminister sprach au Metern Tag im Parlament mit wunderschönen Worten über die geplanten Maßnahmen, die getroffen werden, um die miserable Latze der Arbeiter endlich zu beseitigen und eine allgemeine Aufbesserung derart durchzuführen, daß endlich Zufriedenheit in die Brust der Arbeiterschaft einkehre. Die Frage der Arbeiter, meinte der Minister, „ist in jedem Sinne des Wortes eines der to t ch-t i g st e n Kapitel, von welchem die Reform handelt, und zwar i st e s w i ch t i g, in d e n v e r-f ch i e d e n st e n B e z i e h u n g e n". Ter Minister sprach von der Lohnaufbesserung, wobei sich das Eisen-bahnministerium sogar im Ausland umgesehen hat, wie die Lohnfragen dort behandelt werden; von einem Härtenausgleich der Arbeiter, die auf eine längere Dienstzeit zurückblicken, von der Gewährung der Urlaube an die Arbeiter; von einer gründlichen Regelung in der Bezahlung der U e b e r st u n d e n u. s. w. Der Minister erklärte, daß bei Durchführung der Reform kein Arbeiter geschädigt werden soll — kurz, der Minister sprach so schön, er behandelt die Frage der Arbeiter so warm, so tief und so innig, daß ihm der lebhafteste Beifall gezollt und er allseits auch beglückwünscht wurde. Es war ein Freudentag für alle Eisenbahner, insbesondere aber für die Arbeiter, über die ein Minister noch nie so tiefempfundene Worte gesprochen hat, und weil man den Minister als einen ernsten Mann kannte, so hoffte man, daß diesen Worten auch alsbald die Tat folgen werde. Es ist darum auch klar, daß dieser Tag zum Gedenktag wurde.
Seit diesem Tag sind nun beinahe dreiviertel Jahre verflossen und man befindet sich mitten in der Durchführung dieser Reform, über die der Minister so schön sprach. Aber hält auch jener Tag das alles, was er versprochen hat? Leider, leider erfährt die Arbeiterschaft der k. k. Staatsbahnen auch diesmal wieder, wie immer vorher, die Enttäuschung, die diesesmal aber größer, ärger ist. Wenn wir schon im allgemeinen sahen, daß die durchgeführte Lohnaufbesserung keinen einzigen Arbeiter befriedigte, so wirkten die im Zusammenhang mit der Lohnaufbesserung durchgeführten Details einfach verheerend in den Bezügen der Arbeiter, weil diese Bezüge nunmehr statt größer, bedeutend kleiner geworden sind. Durch die Trennung der Löhne in G r u n d-löhne und Zuschläge, erleiden die Arbeiter nicht nur jetzt, sondern auch im Alter, wenn sie provisioniert sind, einen ungeheuren, nie zu ersetzenden Schaden. Die Bezahlung der Ilebcrstunden wird nicht mehr doppelt, nicht mehr anderthalbfach, sondern nur mehr fünfviertelfach geleistet. Tie Arbeitszeiten wurden verlängert, die freien Tage gestrichen, die
Turnusse z u s a m me n g e s ch r aub t, das Personal reduziert. Das Versprechen, einen Härtenausgleich durchzuführen, wurde nirgends gehalten, im Gegenteil, es wurden neue furchtbare Härte n geschaffen. Die.Gewährung der Urlaube an die Arbeiter wurde zwar mit 15. Mai 1912 angeordnet, aber die Arbeiter werden brutal abgetoiescn, wenn sie um ihren Urlaub ersuchen. 24stündige Dienstzeiten, die sukzessive hätten ausgemerzt werden sollen, werden wieder neu eingeführt, eine Tat, die völlig im Widerspruch mit dem Erlaß über die Dienstruhezeiten steht. Die Lohnvorrückungsfristen, die gekürzt werden sollten, werden bedeutend verlängert, die Vorrückungsquoten- von 20 H. auf 10 H. herabgesetzt. Die am 1. Jänner 1912 gegebene Lohnaufbesserung von 10 oder 20 H. wurde vielen Arbeitern schon im Mai wieder weggenommen. Und drohend im Hintergrund befindet sich das Gespenst des Akkordoder Prämiensystems, den Arbeitermassenmord ver-. kündend!
Eine furchtbare Erregung hat die Arbeiterschaft der k. k. Staatbahnen befallen, stehen sie doch einem Unternehmen gegenüber, das rücksichtslos ein System schwerer Schädigungen durchführt. Insbesondere aber sind die Bahnerhaltungsarbeiter davon betroffen, weil sie ohnehin auf der tiefsten Stufe standen, noch immer stehen und ihr Taglohn durch viele Reduzierungen noch immer mehr verkleinert wird. Um nun diese Verhältnisse klar aufzuzeigen und dagegen zu protestieren, berief am
3.	d. M. die Zentrale eine große Bahnerhaltungsarbeiterversammlung in Wien in den „Stadtgütsälen" ein, zu welcher auch Abgeordneter Tonschik erschien. Sie wurde um Yz 8 Uhr abends vom Genossen Somitsch mit folgender Tagesordnung eröffnet: 1. Was das Eifenbahn-ministeriuw den Bahnerhaltungsarbeitern zumutet.
2.	Anträge und Beschlußfassung. Zu Vorsitzenden wurden die Genossen Schneider und Hirt, zum Schriftführer Genosse Swoboda gewählt. Zum ersten Punkt sprach Genosse Hofbauer, der die Tatsache hervorhob, daß das Eisenbahnministerium trotz der bewilligten 21 Millionen Kronen zur Aufbesserung der Lage der Eisenbahnbediensteten bei den Lohnarbeitern durchwegs'nur Verschlechterungen durchgeführt hat. So enthält die Arbeitsordnung nicht nur längere Arbeitszeiten, sie gibt auch die Richtlinien für die Lohnordnung an. Früher, als noch Vorrückungsnormen galten, hatten die .Lohnarbeiter dreijährige Vorrückungsfristen mit je 20 H. Besserung; später, als Vorrücknngssysteme eingeführt wurden, schuf man Vorrückungssästen zu zwei Jahren mit je 10 H.; jetzt wird man jedoch dreijährige Äörrückungsfristen zu je 10 H. haben. Er besprach sodann die niedrigen Löhne, die reduzierten Sätze in der Ueberstundenbezahlung, die Zulagenmisere, die Grundlohnzonen, lauter _ schwere Schädigungen der Arbeiter. Der Plan, die Arbeiter mit ausländischen Lohndrückern zu schrecken, litt vollständig Schiffbruch, weil die Stagtsbahnverwaltung durch eine höhere Entlohnung, größere Ueberstundenbezahlung, kürzere Arbeitszeit und Beistellung von Wohnungen bei diesen Leuten riesige Summen aufbrauchte. Wenn bei all diesen Ausführungen die Verjammjuna manchen scharfen Zwischenruf zu hörest beraM, so ist das nur natürlich. Der Regierungsvertreter ließ jedoch durch den Vorsitzenden Genossen Schneider die Versammlung mahnen, keine Zwischenrufe zu machen. Indessen hätte ihn der Beifall, den Genosse Hofbauer erntete, belehren können, daß die versammelten Arbeiter, wenn auch erregt, doch durch den Vorschlag, auf dem Weg einer de-putativen Vorsprache eine Milderung dieser Verschlechterungen herbeizuführen zu versuchen, einen gesetzlichen' Weg betreten wollen und daß ihre Erregung, berechtig: sei. Infolge der ganz eigentümlichen Nervosität des Regierungsvertreters konnte nun Genosse Somitsch als nächster Redner bloß einige Sätze sprechen. Genosse Somitsch zeigte den Kontrast auf, der zwischen der Rede des Eisenbahnministers (am 16. Dezember 1911) und den Tatsachen der Verschlechterungen liegt, und meinte, daß das Eisenbahnministerium trotz der bewilligten Millionen den Arbeitern nicht nur dies, sondern noch bedeutend mehr herauszuschinden, beabsichtige. Die Ler-sammlung'zollte dieser Ausführung den lebhaftesten Beifall und volle Zustimmung, worauf der Negierungsver-treter die Versammlung auf-zulösen drohte. Ungeheure Erregung bemächtigte sich auf diese Drohung der Versammlung, heftige Rufe und kritische Bemerkungen über diese Ungesetzlichkeit wurden laut, worauf der Regie-ungsvertreter die Drohung zur Tat machte und die Versammlung auflöste. Erst fetzt kam es zum Tumult und dreimal mußte der Vorsitzende bitten und, alle Vertrauensmänner mußten sich sehr bemühen, die Arbeiter zu beruhigen und zum Verlassen des Saales zu bewegen.
Erst dem Einwirken des Abgeordneten Genossen Tomschik gelang es, daß die Versammelten unter lauten Protestruten daS Lokal verließen. Aber diese Versammlung möge der Staatsbahnverwaltnng ein Fingerzeig sein, auf dem Weg nmzukehren, den sie betreten hat. Die Arbeiter der Staatsbahnen können keine Reduzierungen ihrer Löhne mehr ertragen, denn sie können bereits^jetzt schon nicht mehr leben.	F.	L.
Am Dienstag den 17. d. M. findet in Wien XIV, Sechshauserstraße 3, in den „Stadtgutsälen", um 7 Uhr abends, neuerlich eine Bahnerhaltungsarbeiteroersamm-lung statt, und zwar mit derselben Tagesordnung wie bei der aufgelösten Versammlung.
Sei Ergebnis Ser Staatseifenbahn-berlMltung im Iahte 1911
Soeben ist der „Bericht über die Ergebnisse der k. k. Staatscisenbahnvcrwaltnng für das Jahr 1911" erschienen, aus dem zu ersehen ist, daß das Ergebnis der G e'b a r u n g de r k. k. ö st e r r e i ch i s ch e n S t a a t s b a h n e n für das Jahr 1911' u m 3 7,4 2 0.8 1 3 K r. g ü n st i g e r war a l s f ü r d a s I a h r 1 9 1 0.
Das dem öffentlichen Verkehr dienende staatliche Betriebsnetz umfaßte am Schluß des Jahres 1911 mit Berücksichtigung der in diesem Jahre eingetretenen Längenänderungen eine Betriebslänge von 19.137'469
Kilometern. Durch Eröffnung neuer Linien erfuhr dieses Bahnnetz im Berichtsjahre einen Zuwachs um 61-487 Kilometer — 0 32 Prozent, und zwar kamen folgende für Rechnung der Eigentümer betriebene Bahnen hinzu: die Lokalbahnen M u s z y it a-K rynica (10 536 Kilometer), Schönbrun u-W i t k o w i tz-K önigsberg in Schlesien (7-360 Kilometer), W e t z-B irkfeld (23'939 Kilometer), die Teilstrecke Groß-Kunzen-d o r f a n d e r O st r a w i tz a-S u ch a u in Schlesien der Lokalbahn Schönbrunn-Witkowitz-Teschen (13917 Kilometer) und die Schleppkahn S er e t h - S i n o n tz-Neichsgrenze (5-735 Kilometer).
Das staatliche Betriebsnetz umfaßte somit am Schluß des Jahres 1911 eine Gesamtbetriebslänge von rund 19.199 Kilometern, Don welcher 13.274 Kilometer auf Bahnen int Eigentum und Betrieb des Staates, 705 Kilometer auf für Rechnung des Staates betriebene Privatbahnen und 5220 Kilometer auf für Rechnung der Eigentümer betriebene Privatbahnen entfallen.
Tas Anlagekapital der im Bericht behandelten k. k. Staatsbahnen und der vom Staat auf eigene Rechnung betriebenen Privatbahnen bezifferte sich mit Ende 1911 auf 5.657,838.645 Kr. Gegenüber dem Vorjahre erhöhte sich dasselbe um 78,854.208 Kr. — 1-41 Prozent. Dieses Anlagekapital setzt sich aus folgenden Posten zusammen:
Baukosten für die vom Staat gebauten
Bahnen................................Kr.	792,195.071
Bei der Erwerbung von Bahnen übernommene
Emissionsschulden .... .„ 2.890,446.111
Darlehensschulden ............................„	35,846.551
Kaufpreis für angekaufte Bahnen	„	34,818.181
Kapitalsweric von Jahresrenten, welche für die Erwerbung oder für die Inbetriebnahme von Bahnen auf eigene Rechnung
zu entrichten sind ...................;	„	873,465.912
Aufwand für nachträgliche Investitionen .	. „	959,522.305
Sonstige Kapitalsaufwendungen .	.	.,	„	71,544.514
Zusammen . Kr. 5.657,838.645
Aii Fahrbetriebsmitteln standen im Berichtsjahre 5862 Lokomotiven (gegen 1910 +1-70 Prozent), 11.222 Personenwagen (+ 1'38 Prozent), 115.633 Güterwagen (+ 0'46 Prozent), 4040 Post- und Dienstwagen (4-2-56 Prozent), ferner 4589 Tender, 2142 Schneepflüge, 45 Wafferwagen und 39 Motorwagen zur Verfügung.
Die Beschaffungskosten sämtlicher Fährbetriebs mittel betrugen am Schluß des Jahres 1911 1017 Millionen Kronen (+ 2'62 Prozent).
Anlangend die Leistungen der Fahrbetriebsmittel wurden im Jahre 1911 im ganzen 150 Millionen Zugskilometer zurückgelegt: gegenüber dem Jahre 1910 ergibt sich eine Mehrleistung von 5 Millionen — 3'80 Prozent.
Die Gesamtleistung der Züge belief sich auf 41.792 Millionen Bruttotonnenkilometer (2752 Millionen oder 7 05 Prozent mehr als im Vorjahre), so daß auf einen Kilometer der durchschnittlichen Betriebslänge im Berichtsjahre 7848 (+ 290 Prozent) Zugskilometer und 2,181.797 (+ 611 Prozent) Bruttotonneukilometer entfallen.
Der Verkehr auf den vom Staat für eigene Rechnung betriebenen Bahnen drückt sich in folgenden Ziffern aus:
Die Anzahl der beförderten Personen betrug 143 Millionen (+ 12 Millionen = 957 Prozent), von welchen 5490 Millionen (+ 4'14 Prozent) Personenkilometer zurückgelegt wurden.
Das Gesamtgewicht des abgefertigteu Reisegepäcks belief sich auf 208.043 Tonnen (+ 6'55 Prozent).
Als Eilgut wurden,!,071.865 Tonnen (+ 4-84 Pro» ;ent), als Frachtgut 77,084.837 Tonnen (+ 7-02 Prozent) befördert.
Außerdem wurden auf den für Rechnung der Eigentümer- betriebenen Bahnen 63 Millionen Personen (hierunter auf der Wiener Stadtbahn 41 Millionen) gegen 1910 + 8 66 Prozent, Reisegepäck 36.539 Tonnen = + 668 Prozent, Eilgüter 146.970 Tonnen — + 1002 Prozent und Frachtgüter 12,368.391 Tonnen — + 514 Prozent befördert.
Hinsichtlich des finanziellen Ergebnisses des Jahres 1911 ist nachstehendes hervorzuheben:
Die ordentlichen Einnahmen beliefen sich aus 806-557 Millionen Kronen, das ist um 6-96 Prozent mehr als im Vorjahre.
An diesen Einnahmen partizipieren die Transporteinnahmen der vom Staat für eigene Rechnung betriebenen Bahnen mit 726.821 Millionen Kronen (gegen 1910 + 49-137 Millionen Kronen == 7-25 Prozent) und die sonstigen Einnahmen mit 78 Millionen Kronen (+ 3-235 Millionen Kronen — 4'34 Prozent)^ Der Restbetrag verteilt sich auf verschiedene andere Eingänge.
Von den Transporteinnahmen entfallen auf die Einnahmen aus der Beförderung von Personen 174-379 Millionen Kronen (+ 4'85 Prozent), von Reisegepäck 7'608 Millionen Kronen (+ 8-27 Prozent), von Eilgütern 29767 Millionen Kronen (-fr 9-37 Prozent) und von Frachtgütern 515-067 Millionen Kronen (+ 7-95 Pro-, zent).
Auf einen Kilometer der durchschnittlichen Betriebslänge berechnet, betrugen die Transporteinnahmen 51.974 Kr. (+ 7-27 Prozent).
Die ordentlichen Ausgaben beliefen sich im Berichtsjahre auf 590-515 Millionen Kronen; gegenüber dem Vorjahre erhöhten sich dieselben um 3-16 Prozent. Von diesem Betrag entfielen anf die ordentlichen Betriebsausgaben 537-121 Millionen Kronen, darunter 310-212 Millionen Kronen ans die Bezüge des Personals. Bon den Betriebsausgaben entfielen ans den Stations-und Fahrdienst 157'048 Millionen Kronen, auf den Zng-fördeningsdienst 109-338 Millionen Kronen, auf die Bahnaufsicht und Bahnerhaltung 88317 Millionen Vironen, auf den Werkstättendienst und die Erhaltung der Fahrbetriebömittel 72 787 Millionen Kronen. Die restlichen Ausgaben verteilen sich auf Steuern, sonstige Betriebsausgaben u. s. w.
Um den B e t r i e b 8 ü b e r s ch u ß des Staatsbahnbetriebes zu ermitteln, müssen zu den oben angegebenen ordentlichen Einnahmen, beziehungsweise zu vei: ordentlichen Ausgaben noch jene Einnahmen und
Ausgaben hinzugeschlagen werden, welche zwar unter den außerordentlichen Einnahmen und Ausgaben prälimi-niert und verrechnet werden, ihrer Natnr nach aber dem Betriebskonto zugute, beziehungsweise zu Lasten zu schreiben sind. Werden sohin den vorangeführten ordentlichen Einnahmen und Ausgaben die oben bezeichneten auf den Betriebsüberschuß wirkenden außerordentlichen Einnahmen per 1-071 Millionen Kronen und die analogen Ausgaben per 30.592 Millionen Kronen hinzngerechnet, so ergibt sich für das Jahr 1911 ein Betriebsüberschuß von 186521 Millionen Kronen, das ist per Kilometer Betriebslänge von 13.338 Kr.. während der im Verwal-tnngsbericht für das Jahr 1910 auf die gleiche Weise gebildete Betriebsüberschuß im ganzen 154065 Millionen Kronen und per Kilometer Betriebslänge 11.015 Kr. betrug.
Die ordentlichen und die auf den Betriebsüberschuß wirkenden außerordentlichen Ausgaben beliefert sich tut Verhältnis zu den analogen Einnahmen im Jahre 1911 auf 76-91 Prozent, gegen 79'60 Prozent im Jahre 1910, und zeigten sohin ein um 2-69 Prozent günstigeres Verhältnis.
Das früher ausgewiesene Anlagekapital der f.- k. Staatsbahnen und der vom Staat für eigene Rechnung betriebenen Privatbahnen verzinste sich im Jahre 1911 durch den Betriebsiiberfchuß mit 330 Prozent, während sich die analoge Verzinsung für das Jahr 1910 anf 2-76 Prozent stellte.
Der im Jahre 1911 für die Staatsbahnen erforderliche Staatszuschuß ergibt die folgende Berechnung :
Die Jahreslast, welche der Staatsverwaltung im Jahre 1911 für das mit 5.657,838.645 Kr. angegebene Anlagekapital der k. k. Staatsbahnen und der vom Staat für eigene Rechnung betriebenen Privatbahnen erwachsen ist, setzt sich zusammen ans der
Verzinsung und Rückzahlung von Emissionsund Darlehensschulden sowie aus Rentenzahlungen per...............................Kr.	178,231905
und aus der angenommenen 4prozentigen Verzinsung jenes Aufwandes, welchen der Staat durch Rentenbegebung oder aus Kassenbeständen bestritten hat, per,	„	66,171.982
Zusammen . . . Kr. 244,456.887 Im Entgcgenhalte zum Betriebsüberschutz des
Jahres 1911 per...........................Kr.	186,520.806
ergibt sich daher ein rechnungsmäßiger Staats«
zuschutz von . . • ............■ . ... . Kr. 57,936.081
Bei Vornahme der gleichen Berechnung ergab sich für das Jahr 1910 ein erforderlicher Staatszuschuß von 95,356.894 Kr.
Dem Staatszuschuß für das Jahr 1911 sind entgegenzuhalten >ein Betrag von 35,664.757 Kr. für die Amortisation von Emifsions- und Darlehensschulden sowie weiters ein Betrag von 13,090.750 Kr. für von der Staatseifenbahuverwaltung bezahlte staatliche Steuern (das ist ausschließlich der nicht ärarischen Zuschläge). Hiedurch ergibt sich eine Verminderung des Staatszuschusses aus 9,180.574 Kr. Bei analoger Berechnung für das Jahr 1910 erniedrigt sich der Staatszuschuß dieses Jahres auf 45,672.332 Kr.
Während bereits infolge der tarifarischen Maßnahmen das finanzielle Ergebnis des Staatsbahnbetriebes tut Jahre 1910 im Vergleich zu jenem der vorhergehenden Jahre ein bedeutend besseres war, hat sich dieses Ergebnis im Jahre 1911 bei der Erhöhung der Leistung von Sruttotoimenfilometern um 7 05 Prozent und bei Erhöhung der Zahl der beförderten Personen um 9-57 Prozent noch ungleich günstiger gestaltet; diese Tatsache erhellt am deutlichsten aus der beträchtliche» Steigerung des Betriebsüberschusses (von rund 154 auf 186 Millionen Kronen) der wesentlichen Verminderung des rechnungsmäßig ermittelten Staatszuschusses (von rund 95 auf 58 Millionen Kronen), sowie ans der nicht unerheblich gestiegenen Verzinsung des Anlagekapitals der Staatsbahnen (von 2-76 Prozent aus 3'30 Prozent).
Als ein günstiges Zeichen für die Entwicklung der Staatsbahnen ist zweifellos auch die bereits erwähnte nicht unbedeutende Verminderung der Betriebsziffer, das ist des Verhältnisses der Gesamtausgaben zu den Gesamteinnahmen, zu betrachten.
Sie RachlaukrbrdilMiMn im Pmsionrsonds der Eüdbahn.
Ein Eisenbahner schreibt uns:
Löbliche Redaktion!
In der Nr. 25 vom 1. d. M. geben Sie eine Aufklärung über die Nachkaufsbedingungen, wobei das Vorgehen unserer Herren Kronjnristen beleuchtet wurde. Ich frage nur: Existiert für diese Herren kein Gesetz, da sie machen können was sie wollen? Ich glaube, der angenommene Antrag unseres Vertreters, Zugsrevisor Scherbaum, gilt ja doch als ein Vertrag. Wieso und mit welchem Recht kommen nun diese Oberjuristen dazu, diesen Vertrag zu Brechen? Und was die Verwaltung macht? Man kann es fast nicht glauben. Statt daß sie den Herren das Schändliche, was sie getan haben, vor Augen
halten würde, tut sie nicht nur nichts, sondern--
belohnt diese Schädigung, die an Dem armen Personal geübt worden, mit außertourlichem Avancement und ausgiebigen Remunerationen. Ich möchte sehen, was die Verwaltung machen würde, _ wenn sich das Personal solcher Vertragsbrüche schuldig machen würde; den. ganzen Staatsmechanismus, als da ist: Staatsanwalt, Richter. Gendarmen und wenn nötig, sogar Militär würden sie in Anspruch nehmen und würde ihnen auch gewährt werden, um ihre Rechte zu sichern, während das Personal nirgends ein Recht findet. Man fragt sich unwillkürlich: Leben wir noch in einem Rechtsstaat?
Das Schändliche bloßzulegen, wie die Nachkaufs-beftimmungen abgeändert wurden, sei an einem Beispiel gezeigt: Ein Bediensteter trat mit dem Gehalt von 600 Kronen und dem Fünftel dem Pensionsfonds bei, gehört demselben 20 Jahre an, und will sich fünf Jahre nach-kaufen. Nach den mit unserem Vertreter übereingekom-rnenen Vertrag hatte dieser Bedienstete 360 Kr. als
lOprozeniigett besonderen Beitrag und 4 Prozent Zinsen für 20 Jahre 288 Kr., Summe 648 Kr., zu entrichten. Die vom sauberen Herrn Dr. Grabscheid geänderte Be-stintimtng ist aber damit nicht zufrieden und verlangt von dem armen Teufel für die fünf ita ch z ukaufe u-den Jahre dieselben Zinsen, wie für die übrigen 20 Jahre. Um die Bewucherung, die darin steckt, ganz zu verstehen, ist es notwendig, die Aufgabe zu zerlegen. Der Bedienftete gehört dem Pensionsfonds 20 Jahre an und will also das 21., 22., 23., 24. und 25. Jahr nachkaufen, wofür er für jedes Jahr als lOprozentigen Beitrag 72 Kronen zu erlege» hat. Der zu verzinsende Betrag erreicht also für das 21. Lebensjahr die Höhe von 360 Str., dessen 4prozentige Zinsen betragen Kr. 14-40; für da? 22. Jahr die Höhe von 288 Kr., dessen 4prozentige Zinsen betragen Kr. 11-52; für das 23. Jahr die Hohe von 216 Kr., dessen 4prozerttige Zinsen betragen Kr. 8 61. für das 21. Lebensjahr die Höhe von 144 Kr., dessen 4prozentige Zinsen betragen Kr. 5-76 und für das 25. Jahr die Höhe von 72 Kr., dessen 4prozentige Zinsen betragen Kr. 2-88 —- Kr. 43-20. Das wäre nämlich der 4prozentige Zins; aber die noble Gesellschaft ist damit noch nicht 'zufrieden, sondern will für jedes dieser fünf Jahre Kr. 14-40 haben, was für das 22. Jahr eine 5pro-zentige, für das 23. 6-/z Prozent, für das 24. 10 Prozent und für das 25. Jahr sogar eine 20prozentige Verzinsung bedeutet. Nun frage ich einen rechtlich denkenden Menschen : Ist so etwas gerecht? Ist so etwas überhaupt möglich? Sind das nicht Wncherzinsen? Würde das ein rechtlich denkender Mensch ausgearbeitet haben und zur Ausführung bringen, was würde mit ihm geschehend Auf die Anklagebank würde er gebracht werden, wohin er auch gehörte. Aber eine k. k. priv. Gesellschaft kann natürlich machen was sie will. Schande und Schmach einer solchen Sippschaft, der ein derartiges Vorgehen armen Bediensteten gegenüber nicht zu verwerflich ist. Zu bedauern bleibt nur das Personal, welches nicht zur Einsicht gelangen will, und außerhalb der Organisation und in Gegenvereinen ist. Es wäre schon die höchste Zeit, den noblen Gesellschaften den Herrn zu zeigen, aber leider! Darnm hinein in die Organisation, damit wir stark werden, denn Einigkeit allein macht stark, und tun: wenn wir stark sind, können wir uns vor dieser verwerflichen Sippschaft retten.
Bahniirrtlicher aus Tirol.
Die beiden Bahnärzte Dr .Sebastian Webe ritsch und Dr. Franz B ö h m, beide in Bozen von der f. k. privilegierte Südbahngisellschast im Einvernehmen mit dem Krankenkassenausschuß dort eingestellt, haben durch ihr durchaus pflichtvergessenes Verhalten und Benehmen gegen ein im Vorjahr erkrankt gewesenes Kassenmitgtied, eine große Unzufriedenheit und Aufregung unter den Bediensteten als Krankenkassenmitglieder hervorgerufen. Was wir hier schreiben, ist alles aktenmäßig belegt und kann jederzeit nachgewiösen werden.
Im vorigen Jahre ist der gewesene Maurer der Bahnerhaltungssektion Bozen Daniel G o t t a r d i erkrankt, mußte jedoch mit seinen Ansprüchen auf Zahlung von Krankengeld abgewiesen werden, da G o t t a r d i von den behandelnden Bahnärzten Dr. W e b e r i t s ch und Dr. Böhm als gesund und arbeitsfähig anerkannt worden ist.
Aus diesem Grund hatte G o t t a r d i, welcher mittlerweile von der Bahn entlassen worden war, durch seinen Vertreter Dr. Karl K e r s ch b r u u n e r in Bozen beim Schiedsgericht der Kratikenkasse der Südbahn eine Klage auf Zahlung von Kr. 624'80 eingebracht und gleichzeitig die Herren Fritz Seidel, Kanzleiexpedient der Baudirektion, und Karl Verhau z, Kanzleiexpe-dient in Bozen, als Schiedsrichter namhaft gemacht.
Diese Mitteilung wurde dem Ausschuß in der am 1. März 1912 abgehaltenen Krankenkassenausschußsitznng unter den Einlaufgegenständen mitgeteilt. Der Ausschuß hat dann als seine Schiedsrichter die Herren Karl Bartl, Adjimkt in Wien, und Joses Knaus, Schlosser des Heizhauses Bozen, einstimmig bestellt.
Am 21. Mai 1912 trat das Schiedsgericht unter dem Vorsitz des Herrn Dr. Fritz Winkler, Bahnkoni-missar des Rechtsbureaus in Bozen, zusammen, um sich mit der Klage G o t t a r d i zu beschäftigen. Es ist wichtig, hier besonders festzustellen, daß sich das Kranken* kasseubureau im Auftrag des Ausschusses, bevor man Gottardi mit seinem Ansuchen um Bezahlung des Krankengeldes abwies, nochmals' bei den behandelnden Bahnärzten anfragte, ob selbe auch smstcmde sind, ihr Gutachten dann aufrechtzuerhalten, daß G o t t a r d i gesund und diensttauglich war, wenn sich derselbe eventuell an das Schiedsgericht wenden sollte, worauf die beiden vorgenannten Aerzte Dr. W e b e r i t s ch und Dr. B ö h tu antworteten, daß sie ihr früheres Gut achte» aufrecht erhalten.
Daß hierauf G o t t a r d i vom Ausschuß mit der Bezahlung des Krankengeldes abgewiesen werden mußte, ist doch sonnenklar. Es kann daher dein gesamten Ausschuß au§ dieser Angelegenheit nicht der geringste Vorwurf gemacht werden. Der Ausschuß mutz sich doch auf das bahn-ärztliche Gutachten so weit verlassen können, daß, wenn ein Bahnarzt ein Krankenkassenmitglied für gesund und diensttauglich erklärt, dies auch richtig ist, und daß der Bahnarzt dies eventuell bei einer ei «gebrachten Klage rechtfertigen kann. Dem Ausschuß liegt nichts ferner, als ein Mitglied um seine rechtlichen Ansprüche bringen zu wollen. Wenn Zweifel über die Anspruchsberechtigung bestehen, entscheidet der Ausschuß immer zugunsten des Mitgliedes; auch läßt es der Ausschuß nicht erst auf eine Klage cmkommen. Im vorliegenden Falle wurde ledoch der Ausschuß durch das charakterlose Verhalten der beide» Zahnärzte direkt irregeführt.
Genau so wie die Schiedsgerichtsmitglieder tour« den auch die beiden Bahnärzte als Zeugen vor das Schiedsgericht am 21. Mai 1912 geladen. Diese beiden Herren ignorierten jedoch, sei es wegen ihrer Arroganz, ihrer Selbstüberhebung oder wegen ihres Schuldbewußtseins die Einladung und gingen überhaupt nicht zur Ver» 'Handlung. Als der Vorsitzende des Schiedsgerichtes zu den beiden Merzten einen Abgesandten hinschickte mit der Aufforderung, vor dem Schiedsgericht als Zeugen zu
erscheinen, befolgten dieselben nicht einmal diese Aufforderung, sondern gaben zur Antwort, wenn der Vorsitzende des Schiedsgerichtes von ihnen etwas wissen wolle, so soll er zn ihnen in das Ordinationszimmer
kommen.
Die Leser können hier die ungeheure Selbst-überhebung erkennen, welche diesen beiden Aerzten inne» wohnt. Man kann sich daher lebhaft vorstellen, wie dieselbe!! mit den erkrankten Kassenmitgliedern umgehen, insbesondere, wenn dieselben dem Diener- oder Arbeiter-stande angehören. Erst durch die Androhung des Vor-sil-enden des Schiedsgerichtes, des Herrn Dr. Winkler, die Vorladung und Einvernahme der beiden Aerzten durch das Bezirksgericht in Bozen veranlassen zu wollen, ließen sich die eingebildeten Herren Aerzte herbei, vor dem Schiedsgericht zu erscheinen.
Bei der Einvernahme gebärdeten sich die beiden eingebildeten Tröpfe so, als ob es sich um die nichtigste Sf.'chc der Welt handeln würde. Auf die Frage des Bor-senden, ob sie den Gottardi für gesund oder krank bezeichnen, antworteten sie, er könne auch krank sein, wenn cv nicht gesund sein wolle. Auf die weitere Frage, wie so eS käme, daß sie den Gottardi vom Krankenstand ob» iieichrieticii haben, wenn er auch krank sein könne, antworteten die beiden Diener Aesculaps, sie haben den Mann überhaupt nicht vom Krankenstand abgeschrieben, sie wissen gar nichts ‘darum, Gottardi hätte auch bei ihnen weiter im Krankenstand verbleiben können. Auf den weiteren Vorhalt, das; doch der vorliegende Kranken-zettel die Stampiglie der Gesundmeldung trage, erklärte Dr. B ö h in, daß nicht er diese Stampiglie auf-gedrückt habe, es kann dies daher nur der zugeteilte Sanitätsdrener getan haben.
Gottardi stand früher in der Behandlung des Dr. Weberitsch und wurde daun später von Dr. Böhm übernommen. Es stellte sich bei dieser Einvernahme heraus, das; dort überhaupt eine^ grenzenlose Schlamperei herrschen mutz und daß der Sanitätsdiener die Gesundmeldung mit und ohne Auftrag des Arztes vornehme. Es wurde anläßlich dieser Schiedsgerichts-verbändlnng ein Zustand enthüllt, der jeder Beschreibung f fettet.
Ein jeder Bedienstete wird, wenn er in der Ausübung seines Dienstes sich das geringste zn Schulden kommen läßt, einem hochnotpeinlichen Verhör unterzogen und im Disziplinarwege empfindlich bestraft.
Was glauben nun die Leser, was diesen beiden maßlos pflichtvergessenen Aerzten für ihr unverzeihliches Verhalten im vorliegenden Falle geschehen ist. Nichts.
Der Ausschuß als solcher hat leider kein Tisziplinarmittel, um solche pflichtvergessene Aerzte zur Verantwortung zu ziehe». Es gibt keine Bestimmung im Statut, mit der man diesen Herrschaften an den Leib rücken könnte. Der unmittelbare Vorgeietzte dieser Herren ist der Herr Chefarzt Dr. R o s m a n i t, der im vorliegenden Falle aufgefordert worden war, gegen die Schuldtragenden vorzugehen' aber es weiß kein Mensch bis heute, ob er etwas unternommen Hat, damit sich solche bedauerliche Fülle nicht mehr wiederholen.
Angesichts dieser Sachlage mußte selbstverständlich bas Schiedsgericht dem Kläger Gottardi das Krankengeld zuerkennen. Nachdem sich Gottardi vor der Schiedsgerichtsverhandlung an das gewählte Ausschussmitglied, den Zimmermann Ferdinand Kabinger, gewendet batte, welchem es selbstverständlich ans Grund der vorstehenden Aktenlage unmöglich -war, etwas zugunsten dos Gottardi zn unternehmen und der dies auch. der Zentrale des Gewerkschaftsvereines berichtete, suchen die Herren Südbahnverbändler den günstigen Ausgang der Schiedsgerichtsverhandlung für ihren Verein aus-zunützen. Die zwei Mitglieder des Südbahnerverbandes, die bei dieser Verhandlung als Schiedsrichter fungierten, es sind dies die Herren Sehdel und 33er-h o i! z, erkannten bei der Sitzung in loyaler und objektiver üMfe an, daß den Krankenkassenausschuß nicht das geringste Verschulden treffe, sondern daß einzig und allein das Verschulden auf Seite der Aerzte liege.
Wir ersuchen den Herrn Generaldirektor, sich über den vorstehenden Fall einen genauen Bericht erstatten zu lassen und die Schuldigen zur Verantwortung zu -iehen.	___________________
Bon bet Serfoittiiommiffistt der öödSabn.
Auszug aus dem Protokoll bei mit 29. und 30. April 1912 fhittflcfiiiibcncu Sitzungen der Sektion Diener, Gruppe des sonstige» Personales des Verkehrs und Gruppe Bahncrhaltnng.
Nachstehend veröffentlichen wir einen Auszug ans dem oben genannten Sitzungsprotokoll. Der beschränkte Raum unseres Blattes gestattet uns leider nicht, den vollen Inhalt des Protokolls zu veröffentlichen. Wir müssen uns in Zukunft für alle Gruppen darauf beschränken, bloß die von den Personalkommissionsmit-gliedern beschlossenen Anträge und die Entscheidung oder Stellungnahme der Direktionen wiederzugeben. Zur besseren Uebersichtlichkeit bringen wir die Beschlüsse für die einzelnen Kategorien zusammengestellt zur Darstellung.
1.	Anträge allgemeiner Natur.
1. Gewährung don zweijährigen Vorrückungsfristen bis zum Endgehalt an sämtliche Diener.
2. Festsetzung bcS Endgehaltes für sämtliche Dienerkategorien mit 2000 Kr.
Der Vorsitzende erklärt, daß der Generaldirektor entschieden hat, daß diese Forderung nur bann bewilligt werden könne, wenn die k. k. S taatsbal, nen damit vorangehen.
3. Jene Diener, welche an dem Härtenausgleich partizipieren und am 1. Juli 19)2, beziehungsweise' am 1. Jänner 1913 normal vorzurücken hätten, sollen rückwirkend ab 1. Jänner 1012 die Vorrückung erhalten.
Der Vorsitzende erklärt, daß der Generaldirektor de in Verwaltungsrat im vovstehen-den Sinne Vorschläge erstatten wird.
4. Jenen Dienern, die an dem Härtenausgleich nicht partizipieren und noch mit dem Gehalt von 600 oder 660 Kr.
angestellt wurden, soll die nächste Vorrückung um ein halbes Jahr gekürzt werden.
Im Protokoll ist hiezu keine Bemerkung deöVorsitzendenverzeichnet.
6.	Abkürzung der Vorrückungsfristen für jene Diener, welche länger als 15 Jahre angestellt sind oder erst im vorgeschrittenen Alter zur Anstellung gelangten, in der Weise, daß denselben die Erreichung des Endgehaltes ermöglicht wird.
AuchzudieserForderungenthältdasPro-tokoll keinerlei Bemerkung des Vorsitzenden.
6. Anderthalbfache Anrechnung der Dienstzeit in die Pension oder mindestens Erreichung der vollen Pension nach 30 Dienstjahren.
Der Vorsitzende teilt mit, daß der Generaldirektor dieses Petit abgelehnt habe.
Die Verwaltung werde in der nächsten Pensionsausschutzsitz ung diesbezüglich eine Erklärung abgeben. Die Frage der 30jäyrigcn Dienstzeit könne nur für alle Kategorien gleichzeitig gelöst werden.
7. Verbesserung der Urlaubsnormen analog den bereits eingebrachten Anträgen.
Das Protokoll enthält hiezu keine B e-merkungdesVorsitzenden.
8. Den Persvnalkomntissionsmitgliedern soll, ähnlich wie den Kraukenkassenausschußmitgliedern, auch ein Urlaub zwecks Information und Berichterstattung gewährt werden.
Der Vorsitzende verliest eine Entscheidung des Generaldirektors, wonach derartige Urlaube nicht z u g e st a n d e n werden können, weil sie a uch bei den k. k. S t aat8b ahnen nicht bestehe n.
9. Bessere Qualität der Uniformen und Verkürzung der Tragzeit derselben analog der bereits eingebrachten Anträge.
Im Protoko l l ist zu dieser Frage keinerlei Bemerkung des Vorsitzenden enthalten.
10. Die Prüfung des Hör- und Sehvermögens soll mit praktischen Signalmitteln erfolgen.
Dazu erklärt der Vorsitzende, dah die Vcr-Wallung nichts machen könne, da sie an die behördlichen Vorschriften gebunden sei.	,
11. Gewährung der Lebensmittelfreischeine monatlich einmal an alle in Provision oder Pension stehenden Bediensteten.
Dazu ist im Protokoll vermerkt, daß Inspektor Merlitschck den Standpunkt der Verwaltung vertritt. Welcher Standpunkt das ist, luird nicht gesagt.
12.	Gleichmäßigere Verteilung der Gehaltabzüge.
Der Vorsitzende erklärt, daß es bezüglich des Brennstoffes jedem Bediensteten überlassen sei, ob er auf einmal oder in Raten zahlen wolle.
13. Abschaffung der Geldstrafen, dafür Belehrung.
Der Vorsitzende erklärt, daß die gänzliche
Abschaffung der Strafen ausgeschlossen sei. Die Verwaltung wünscht, daß Geldstrafen nur verhängt werden, wenn Belehrungen nichts fruchten.
14. Beieilung der Personalkommifsionsmitglieder mit den Sitzungsprotokollen.
Der Vorsitzende verliest eine Entscheidung des Generaldirektors, Wonach dieser Antrag genehmigt wird.
15. Die Psrsonalkommission-mitglieder sind mit Dienstkarten zu beteilen.
Der Vorsitzende teilt mit, daß dieses Petit abschlägig befrieden wurde.
16. Zu den Sitzungen sind auch jene Ersatzmänner als Experten beizuziehen, die einer Kategorie angehören, welcher kein Personalkommissionsmilgliev angehört.
Das Protokoll enthält zu diesem Antrag keine Bemerkung des Vorsitzenden.
17. Der Herr Generaldirektor möge bei der Direktorenkonferenz dahinwirken, daß die Fahrbegünstigungen keine Verschlechterungen erfahren.
Eine Aeußerung des Vorsitzenden zu diesem Antrag ist im Protokoll nicht enthalten.
18. Erhöhung des Ouartiergeldes sür Nabresina, Bruneck und Jnzersdorf.
Der Vorsitzende erklärt, daß ein Antrag bezüglich Bruneck vom Verwaltungsrat bereits genehmigt fei.
II.	Anträge für daS Wnchterperfonal.
1. Gewährung der Nachtdienstzulage, per Nacht 1 Kr. für alle Wächter analog der Bestimmungen, wie sic für das übrige Personal gelten.
Wird von der Verwaltung abgelehnt, weil e5 auf den Staatsbahnen nicht besteht.
2. Gewährung eines Schuhpauschales von 60 Kr. für Weichenwächter.
Wird von der Verwaltung mit dem Hinweis auf die Staatsbahnen abgelehnt.
3. Petition der Wächter um Gewährung von jährlich 50 Kr. Stiefelpauschale für alle Streckenbegeher.
Wird von der Verwaltung mit o c m H i n» weis auf die Staatsbahnen uud den Um st and, daß andere Kategorie w dasselbe verlangen, a b g e I e h n t.
4. Gewährung einer Verschubzulage an die Weichenwächter, welche beim Verschub mittätig sind, analog dem Ver-schubpersonal.
Wird ebenfalls von der Verwaltung mrt der gleichen Begründung abgelehnt.
5. Solange, der Frauendienst besteht, sollen für Frauen mindestens 45 Kr. monatlich gezahlt werden.
Zu diesem Antrag ist im Protokoll keine Bemerkung des Vorsitzenden enthalten.
6. Postenzulage sür alle Wächter.
Im Protokoll ist hiezu keine; Bemerkung des Vorsitzenden.
7. Bahnwächter, Sie für den Kanzleidienst verwendet werden, sind in die Kanzleidienerkategorie aufzuuehmeu.
Der Vorsitzende verliest einen abweis-Iichen Bescheid des Generaldirektors mit der Begründung, daß die vom Exekütivdienst abgezogenen Wächter nicht besser gestellt werden können, als die den Wächter dien st versehenden Kollegen.
8. Schaffung der Kategorie der Kontrollwächter, analog den Staaalsbahnen.
Der Vorsitzende verliest einen abtveis-lichen Bescheid des Generaldirektors mit der Begründung, daß die Verwendung der Kontrollwächter nur eine vorübergehende sei. Die Kontrollwächter erhielten al» Entschädigung die N a ch t d i e n stz u la g e. Die Verkehr s-direktion habe die Absicht, die Kontrollwächter, welche die erforderliche Eignung besitzen, sukzessive zu Blocksignaldiencrn zu ernenne».	■
9. Erhöhung des Anfangsgehaltes der Wächteraspiranten ’(——Wächter).
Der Vorsitzende meint, datz diesem Petit vielleicht stattgegeben werden könne.
10. Für die Wächter in Strecken mit dichter Zugfolge 12/24stündiger Dienst; auf Nebenlinien mit schwächerem 5Ber< kehr 16/24stündiger Dienst.
Der Generaldirektor hat entschieden, datz eine generelle Regelung nicht zu empfehq len fei.
11. Für die Wächter des Verkehres Regelung der Tun nusse, und zwar:
in Bruttostationen: 12/24,
übrige Häuptling: 16/24,
allen Nebenlinien: 16/16.
Der Generaldirektor läßt erklären, datz eine generelle Regelung nicht möglich sei; in Stationen mit besondes dichtem Verkehr sollen sukzessive Turnusverbesserungen' durchgeführt werden.
Inspektor Bracic bemerkt, daß seit Oktober 1911 fünfzehn Wächter mit e i nem Ä o st e n-a u f w a n d von 29.000 K r. neu s y st e m i f i c r i wurde n.
12. Einführung des 12/24stündigen Dienstes für die Wächter in Franzdorf.
Inspektor Bracic bemerkt, daß die Generaldirektion Untersuchung gepflogen und konstatiert habe, daß der D i e n st nicht anstrengend fei. Wenn man den Wächtern einen leichteren Turnus gebe, müsse man i h n auch den anderen Kategorien geben.
13. Verbesserung der Dienstturnusse für die Wächter am Semmering.
Inspektor Ritter ti. Berger erklärt, m a n werde wahrscheinlich am S e m m c r i it g den 12/12-stündigen Dienst wieder ein führen, weil die Verkehrsdirektiou jetzt ihre Bedenken dagegen a it f g e g e 6 c i! habe.
14. Herausgabe der Verfügung, daß der Standpunkt des Wächters auf allen ©chrankenposten bei der Diensthütte ist.
Der Generaldirektor läßt erklären, daß d i e s e m W u n s ch e, s o w e i t e s c> h n e S ch ä d i g u n g d e s Dienstes möglich war, entsprochen wurde.
15. Abschaffung des FrausndienstcS. Aus Schrankenposten sollen sich .Wächter gegenseitig ablösen. Wächter, die Schraukendienst versehen, sollen zum Streckenbegeherdienft nicht verwendet werden und umgekehrt.
Der Generaldirektor läßt e r klären:
Die Abschaffung des F r a u e n d i e n st e s a u f Strecken, in denen der Begeherdienst e i n g e-führt ist, kan n nicht bewilligt werde n.
Eine Abänderung des kombinierten S y-ste ins, datz Wächter zu m Schranken» und
Streckenbegeher dien st verwendet werden,
kann nicht in Erwägung gezogen werden.
16. Beieilung des gesamten Wächterpersonals mit einer einheitlichen Instruktion über den gesamten Wächterdienst.
Der©cneraldirektor hat entschieden, datz die Erfüllung dieses Wunsches nicht im dienst-lichert Interesse gelegen erscheint und daher abgelehnt wird.
17. Alle Station;-, Streckenblock- und Zugmeldeposten sind als Signalposten zu benennen und durch die rangältesten Wächter, welche die Prüfung aus den in Betracht kommenden Instruktionen gut bestanden haben, zu besetzen. Nach einem Jahre Dienstleistung auf solchen Posten soll die Ernennung zum Blocksignaldiener. beziehungsweise -Aufseher erfolgen. Bei Erreichung von 1200 Kr. Ernennung zum Unterbeamten.
Der Generaldirektor hat entschied c n, baß tiefe m Wunsche keine Folge gegeben w i r d.
18. Bei Besetzung der Blockposten sind die älteren Diener zu berücksichtigen.
Das Protokoll enthält hiezu keine Bemerkung des Vorsitze« den.
19. Streckenbegeher und Wächter mit 16/16-, beziehungsweise 16/18stündigem Turnus, sollen allmonatlich eine freie Tour erhalten.
Schrankenwächterinnen zwei freie Tage nach freier -wähl und zehn Tage Erholungsurlaub jährlich.	.
Der Generaldirektor hatenilchieben, daß diesem Wunsche nicht Rechnung getragen werden kann, weil auf den k. k. S taa tS bah nen der-,
artige Normen n ich t bestehen.
20. Ueberzogene kurze Pelze für alle Wächter. Fux Schrankenwächter lange.
Gewährung des Uniformrockes.
Für Wächter im Süden eine Zwilchhofe.
Für Streckenbegeher nebst dem Wetterkragen noch einen Tuchrock.
Für Haltestellenwächter Gleichstellung der Montur mil den Kondukteuren bei Personenzügen.
Für Wächtersrauen eine Kommistüchjacke oder einen Wetterkragen und eine überzogene Pelzjacke.
Für Hilfswächter Beieilung mit Dienstkleidern nd per-sonam.
Allen Wächtern jährlich eine Kappe und einen Regenmantel.
Das Protokoll enthält zu allen diesen Punkten keine Bemerkung des Vorsitzenden.
21. Wahl von Wächtcrvertrauensmännern, Anerkennung derselben bei Intervention und Beiziehung derselben bei Erstellung von Turnussen.	.
Der Vorsitzende verliest eine Entschei-duugdes Generaldirektors, wonach dieserFo r-derung nicht Rechnung getragen wird.
22. Titeländerung analog den bereits eingebrachten Anträgen.
Der Generaldirektor hat diesen Wunsch ablehnend b e s ch i e d e n, und zwar mit Berufung auf die k. k. Staatöbabnen.
23. Einführung der Schule wie beim Verkehr, jedoch durch eigene Instruktoren aus dem Wächterstand.
Der Generaldirektor lehnte diesen Sin» trag ah. "
24. Beieilung der Wächtcrposten mit genügendem Quantum Kohle, statt der 60 Schwellen oder Zerkleinerung der letzteren durch Oberbauarbeiter.
Der Generaldirektor läßt mitteilen, daß nach der D i e n st e i n t e i l u u g dafür gesorgt wird, daß eine Ueberlastung der Wächter vermieden bleibt; eö ist aber untunlich, fie von dieser Arbeit gänzlich zu entheben.
25. Beleiluug aller Wächter mit Kohle für den Privatgebrauch gegen ein Pauschale wie bei den f. k. Staatsbahnen.
Der Vorsitzende erklärt, daß sich diese Einführung bei den S l a a t s b a h n e n nicht b e-währt habe. Der Generaldirektor habe deshalb den Antrag abschlägig beschicke n.
26. Abschaffung der Hüttenreinigung durch die_Wächter.
27. Die den Wächtern gehörigen Nebengebäude (Ställe 2C.) sind von der Gesellschaft einzulösen.
28. Die Ziegelpflaster in den Wächicrhäusern sind durch Holzfußböden zu ersetzen.
29. Abschaffung der Nebenarbeiten auf allen Dienstposten.
80. Bei Uebernahme von Haltestellen durch den Verkehr
soll auch das Personal mit übernommen werden.
Z u den vorstehenden Anträgen enthält das Protokoll keine Bemerkung des Vorsitzenden.
31. Aufstellung von Diensthütten bei allen Wächterposten.
Dazu verliest der Vorsitzende eine Entscheidung des Generaldirektors: Die Aufstel-lung von Diensthütten schreitet r e g e l m ä st i g vor und wird auch künftig nach Maßgabe der verfügbaren Mitteln fortgesetzt werden.
IH.Anträge für das Berschubpersoual.
1. Gewährung einer monatlichen Verschubzulage von 24 Kr. an jeden im Verschubdienst verwendeten Bediensteten, wobei bestehende Personalzulagen nicht gekürzt werden dürfen.
Der Generaldirektor lehnt diesen Antrag ab, und zwar mit dem Hinweis auf die k. k. S t a a t s b a h n e n.
2. Verwandlung der bestehenden Verschubzulage in ein Pauschale mit 360 Kr. jährlich.
Der Antrag wurde vom Generaldirektor ablehnend beschiedcn.
8.	Gewährung eines Schuhpnuschales von jährlich 60 Kr.
D e r Vorsitzende verliest einen ableh.ne n-3cn Bescheid des Generaldirektors.
4. Verwendung untauglich gewordener Verschieber und Oberverschieber bei anderen Dienstzweigen.
Inspektor Pöllcritzer erklärt, datz dies geschieht.
6. Ernennung der Oberverschieber bei 1200 Kr. zu Unter« beamten.
Wird vom Generaldirektor mit dem Hinweis auf die mangelnde Analogie bei den Staatsbahnen ablehnend be schieden.
6. Verbesserung der Postennormierung für das Verschub-personal. Zur Grundlage soll dienen, daß bei jeder Verschub-lokomotivc ein Platzmeister, ein Oberverschieber und mindestens vier Verschieber verwendet werden.
Der Generaldirektor hat entschieden, dah eine gleichartige Zusammensetzung der Partien untunlich ist. Konkrete diesbezügliche Wünsche werden geprüft und nach den örtlichen Verhältnissen erledigt werden.
7. Das Berschubpersonal, welchem von der Personalzulage anläßlich der ersten Vorrückung im Dienerstand auf einmal 100 Kr. statt 40 Kr. bei der ersten Vorrückung und 60 Kr. bei der nächsten Vorrückung abgezogen wurden, verlangt zum Ausgleich eine außertourliche Wartezeitbcrkürzung um ein halbes Jahr.
Dazu liegt keine Aeußerung des Vorsitz e n d c n v o r.
8. Die Verschieber in Bruttostationen verlangen 12/24-stündigcn Dienst (in den großen Stationen besteht dieser Turnus schon), in den übrigen Stationen 16/24stündigen.
Der Generaldirektor erklärt, es könne nur eine individuelle Regelung ins Auge gefaßt werden.
9. Für das Vcrschubpersonal soll die Tragzeit sämtlicher Monturstücke um ein Jahr gekürzt werden.
Beistellung eines Regenmantels.
Aushilfsvcrschieber sollen mit den gleichen Monturen oeteilt werden wie das definitive Personal.
Im Protokoll ist hiezu keine Aeußerung des Vorsitzenden verzeichnet.
10. Verstellung von Unterkunftsräumen für die Verschub-partieführcr.
Die Verordnungen und Ergänzungshefte sind nicht rrck personam, sondckrn für den Dienstposten auszugeben.
Dazu ist im Protokoll keine Aeußerüna des Vorsitzenden enthalten.
IV.	Anträge für die Bahnrichter.
1. Zuerkennung eines Pauschales von 300 Kr. jährlich an die Bahnrichter.
' Der Generaldirektor läßt mitteilen, daß
die Frage mrt Rücksicht auf die hohen Kosten nrcht in Erwägung gezogen werden kann. Die Frage st e h t . m i t der U e b e r st u n d c n e n t I o h n u n g, die geregelt wird, im Z u s a m m e n h a n g.
2. Gewährung eines Schuhpauschales von 50 Kr. jährlich an die Bahnrichter.
Wird von 'der Verwaltung abgelehnt.
3. Zulassung der Bahnrichter bei Erreichung des Gehaltes von 1200 Kr. zur Bnhnmeisterprüfung nach einjähriger Einschulung.
Dr. Grab scheid teilt mit. daß der Antrag vom Generaldirektor ablehnend beschicken wurde.
4. Bezahlung der Uebcrstunden analog den Staats-bahnen.
Der Vorsitzende teilt mit, daß dieser A n-trag bereits günstig erledigt sei.
5. Nach einer Nachttour soll den Bahnrichtern ein halber Tag frei gewährt werden.
Der Generaldirektor hat entschieden, daß den Bahnrichtern in solchen Fällen nach Tunlichkeit bei Tag freie Zeit gewährt wird.
6. Den Bahnrichtern soll eine Zwilchhose und Seinen-bluse ohne Verlängerung der übrigen Montur gewährt werden und nebst dem Tuchrock ■ ein Wetterkragen.
a?Qlu 's* im Protokoll keine Aeußerung hes Vorsitzendcnenthalten.
V. Anträge für die Wagcitschreiber.
Einführung des Schuhpauschales.
Wird von der Verwaltung abgelehnt.
.. , Ernentchng der Wagenschrciber bei Erreichung des Gehaltes von 1000 Kr. zu Kanzleigehilfen.
Hiezu ist im Protokoll keine Bemerkung des Vorsitzenden enthalten.
3. Für alle/im Turnus Dienst versehenden Wogen-schreiben 12/24stündigen Dienstturnus; für die übrigen, die nur Tagdienst machen, zwei dienstfreie Tage monatlich.
Die Verwaltung teilt mit, daß dem Verlangen nicht entsprochen werden kan n.
4. Den nicht definitiven Wagenschreibern sollen gleiche Monturen gewährt werden wie dem definitiven Personal.
I m Protokoll i st dazu keine Aeußerung deS Vor sitzen de »vermerkt.
VI. Anträge für die Blocksignalbiener.
1.	Die Blocksignaldicner sind zu Blocksignalaufschcrn und bei Erreichung der 1200 Kr. zu U,üerbeamten zu ernennen.
Der Generaldirektor läßt erklären, daß mit Rücksicht auf die mangelnde Analogie bei den k. k. Staatsbahnen dieser Wunsch abge-lehnt w u r d e.
VII.	Anträge für die Magazinsdiener und Magazinsaufseher.
1.	Ernennung der Magazinsaufseher bei Erreichung der 1200 Kr. zu Unterbeamten.
Im Protokoll ist hiezu keine Bemerkung des Verfitzenden enthalten.
2. Einführung des 12/24stündigen Dicnstturnusscs.
Der Generaldirektor hat entschieden,
daß dieser Wunsch nicht berücksichtigt werden kan ii.
3. Kürzung der Tragzeit aller Monturstücke um ein Jahr.
Das Protokoll enthält hiezu keine Aeußerung des Vorsitzenden.
4. Titeländerung für die Magazinsdicner auf Verladeaufseher.
Der Vorsitzende bemerkt, daß dieses Petit von der Verwaltung abschlägig beschie-den wurde.
VIII.	Anträge für die Portiere.
1. Portiere, welche dem Zugsbeglcitcrstand angehörten, sollen bei 1200 Kr. zu Unterbeamten ernannt werden, jene, welche als Unterbeamte Portiere werden, sollen Unterbcamte verbleiben.
Diese Forderungen wurden von der Verwaltung als unbegründet ab gelehnt.
2. Einführung des 12,'24ständigen Dienstturnuffcs für die Portiere.
Der Generaldirektor hat entschieden, daß dieser Wunsch durch die Art der Dienstleistung der Portier nicht gerechtfertigt erscheint und daher abgelehnt werden muß.
IX. Anträge für die Kanzleibicner.
1. Einführung des 12/24stündigcn Dicnstturnusses.
Der Generaldirektor hat entschieden: Es handelt sich um 130 Mann. I st wegen dem leichteren Dien st nicht begründet und kann auch wegen der Rückwirkung auf das übrige Personal nicht bewilligt werden.
X. Anträge für die Labescheinschreiber.
1. Einführung des 12/24ständigen DienstturnusseS.
Wurde von der Verwaltung abgelehnt.
XI. Anträge für die Lampisten.
1. Einführung des 12/24stünd!gcn Dienstturnuffcs.
Wurde von der Verwaltung abgelehnt.
2. Gewährung überzogener Pelze. Kürzung der Tragzeit des Sodenrockes von drei auf zwei Jahre, der Bluse von zwei aus ein Jahr.
* *
*
Das Protokoll trägt folgenden Vermerk der Verifika-torcn Herzog und Wagner:
Wir konstatieren mit Befremden, daß in dem Protokoll die Ausführungen, die Begründungen zu den Anträgen in auffallend gekürzter Form wiedergegeben sind, daß sie weder den Intentionen der Personalkommissionsmitgliedcr als Vertreter des Personals noch den Intentionen des Herrn Generaldirektors entsprechen.
Inland.
Parteitag der Deutschen Sozialdemokratie in Oesterreich.
Vom 31. Oktober bis 4. November findet in SB i e n der Parteitag der Deutschen Sozialdemokratie in Oesterreich statt. Seine Tagesordnung lautet: 1. Konstituier u n g des Parteitages: a) Wahl des Präsidiums: b) Festsetzung der Geschäftsordnung und der Tagesordnung: c) Wahl einer Mandatprüfungskommission. 2. Berichte: a) der Parteivertretung (Innere Parteitätigkeit, Kassenbericht, Parteipresse); b) der Kontrolle; c) des Klubs der Abgeordneten.
3. Aenderung des O r g a n i s a t i o n s st a t u t s.
4, V i l d u n g s a r b e i t. 5. Das Parlament und der A r b e i t e r s ch u tz. 6. Wahl der Parteivertretung.
7.	Der internationale Kongreß in Wien. 8. Eventuelles:
*
Eine Koalition der bürgerlichen Parteien.
Verschiedene bürgerliche ^Politiker bemühen sich in den Parlamentsferien, die Errichtung einer alle bürgerlichen Parteien umfassenden Koalition vorzubereiten. In dieser Koalition sollen alle nationalen, kofessionellen und kulturellen Verschiedenheiten verdeckt werden, um eine reine bürgerliche Klassenherrschaft zu etablieren. Auf deutschnationaler Seite arbeiten Steinwender und Stölzel, auf christlichlozialer Seite Pantz auf eine Vereinigung aller deutschbürgerlichen Parteien bin. Klerikale. Christlichsoziale, Jndenliberale, Deutschradikale und Deutschnationale sollen in einen politischen Wurstkessel zu einem Brei verarbeitet werden. Mit diesem Brei sollen sich dann die vereinigten tschechischen Parteien und der seit jeher aus allen bürgerlichen Parteien bestehende Polenklub vermischen, ja selbst die Ruthenen sollen nach Fertigstellung ihres Ausgleiches mit den Polen zur bürgerlichen Koalition herangezogen werden. Diese Koalitionsideen liegen allerdings noch in den Windeln, und es ist nicht zu erwarten, datz sie sich zu einer Tatsache entwickeln können. Aber bezeichnend ist das Bestreben der bürgerlichen Parteien, eine Klassenherrschaft aufzu-richten. Die Proletariermassen hätten von einer solchen Koalition nichts zu erhoffen, aber alles zu befürchten. Allerdings wäre sie sehr geignet, deck Arbeitern die Augen zu öffnen über den Klassencharakter der bürgerlichen Parteien.
Okffentliche Gelder für politische Organisationen.
In Böhmen haben die Deutschbürgerlichen als Lokalorganisationen sebr häufig den „Deutschen Ortsrat": als politische Landeszentralstelle fungiert der „Deutsche Volksrat", der das ist, was bei den Sozialdemokraten die Landesparteivertretung, und als Partei« Vertretung für das Reich fungiert die „Deutschnationale Geschäftsstelle in Wien", die man schon öfter, beispielsweise bei der Wahlhilfe für Herrn Friedmann, kennen gelernt hat. Aller dieser Körperschaften Hauptzweck ist natürlich die Bekämpfung der Sozialdemokratie. In Böhmen (außerdem nur in Steiermark und Galizien) gibt es nun Bezirksvertretnngen, die ebenso öffentliche Körperschaften sind wie die Gemeindevertretungen und die Landtage; auch die Gelder, über die sie verfügen, sind Steuergelder. In ihrer letzten Sitzung hat nun die Bezirksvertretung Aussig beschlossen, folgende Körperschaften zu subventionieren:
Deutschen VolkSrat in Böhmen mit 1000 Kr., den Deutschen Ortsrat Budwcis mit 50 Kr. und die Deutschnationale Geschäftsstelle in Wien mit 50 Kr.! Die Herren Mitglieder der Bezirksvertretung haben also ihr
Amt, dazu mißbraucht, politischen Parteiorganisationen — denen auch der verwegenste Verdreher nicht wie etwa den sogenannten unpolitischen Schuhvereinen kulturelle Zwecke andichten kann — die Steuergelder, die von Staatsbürgern aller politischen Richtungen aufgebracht werden müssen, znzuweisen, damit sie zur Bekämpfung einer politischen Partei verwendet werden. Es ist dasselbe, als ob ein Gemeinderat beschließen würde, eine sozialdemokratische Lokalorganisation, eine sozialdemokratische Landesparteivertretung und die sozialdemokratische Reichsparteivertretung zu subventionieren! In Oesterreich aber brauchen die Deutschbürgerlichen vor keinem Amtsmißbrauch znrückschrecken. Dafür brauchen sie freilich von ihren Anhängern keine Parteisteuer zu fordern. Das Geld für die politische Organisation einfach aus dem Steuersückel zu nehmen ist auch viel bequemer.
*
Scharfmachcreien auf dem Richtertag.
In Wien tagt gegenwärtig ein Inristentag, aus dessen Verhandlungen in reichsdeutschen Blättern eine Rede mitgeteilt wird, die der sächsische Oberamtsrichter Dr. Ginsberg (Dresden) zu dem Thema: „Schöffen oder Geschworne" gehalten hat, die in dem Wiener Bericht unterdrückt worden ist, die wir aber den Lesern mitteilen wollen, als Beweis, was für nettes Volk sich auf den Richter- und Juristentagen auch zusammenfindet. Der gute Sachse führte nämlich.aus:
Das Schlagwort von den weltfremden Richtern wird nicht verschwinden, auch wenn wir uns noch so sehr bemühen, werden wir es nicht ändern können, daß man uns Laien au die Seite stellt, die mit uns urteilen, ohne daß ihr Urteil von Sachkenntnis gctxübt ist. ES ist nicht richtig, was die Leitsätze sagen, daß die Laiengerichte geeignet seien, das Vertrauet zur Rechtsprechung zu heben. So soll es sein, so ist cs aber nicht. Daß es nicht geschieht, dafür sorgt zum großen Teil schon die sozialdemokratische Presse, die von der Unzufriedenheit lebt. Aber auch abgesehen von der sozialdemokratischen Presse glaube ich nicht, daß die Beteiligung der Laien an der Rechtspflege als das Allcinheilmittcl gegen daS Mißtrauen zu betrachten ist. Auch um die Kabinettsjustiz hintanzuhalten, brauchen wir die Saien nicht. Die Kabinettsjustiz ist nur ein Teil der sogenannten Klassenjustiz. Wer aber glaubt, daß durch die Beteiligung der Baien die Klassenjustiz beseitigt wird, der ist in einem großen Irrtum. Fast in allen Parlamenten sehen sich sich trotz der Beteiligung der Saien an der Rechtsprechung die Justizminister genötigt, die der Justiz von den sozialdemokratischen Abgeordneten gemachten Vorwürfe der Klassenjustiz znrückzuwciscn. Es existiert gewiß eine Klassenjustiz, aber nicht in dem Sinne der Sozialdemokraten, im Sinne einer Bevorzugung der Reichen zuungunsten der Armen; vielmehr eine K l a s s e n j u st i z nach entgegengesetzter Seite. Ich hatte einen Schöffen neben mir sitzen, der ein ausgesprochener Sozialdemokrat war, und der andere war beinahe einer. Ein Streikender hatte einen Arbeitswilligen verprügelt, an der Gurgel gepackt und ihm zugernfen: „Verfluchte Kanaille, jetzt haben wir dich!" Darauf setzte es regelmäßig bei uns vier bis sechs Wochen Gefängnis, und das ist nicht zu wenig für eine derartige Roheit. Ich Hatto in diesem Falle meine große Not, eine Freisprechung des Streikenden zu Hintertreiben. Der sozialdemokratische Schöffe sagte mir, ich verstünde die Leute nicht. Ich erwiderte, ich könnte mich sehr wohl in die Lage des Verprügelten hineindenkcn. (Heiterkeit.) Das Resultat war eine mit Mühe und Not erreichte Verurteilung zu 10 Mk. Und das in dieser Zeit, w o mit Recht ein Gesetz zum Schutze der Arbeitswilligen gegen den Terrorismus der Streikenden verlangt wird. Vor BcrufSrichtern wäre eine derartige Verurteilung zu 10 Mk. unmöglich gewesen.
Ein angenehmer Herr, was, der Herr aus Dresden? Und diese innere Roheit spreizt sich als Gerechtigkeit! Natürlich glauben wir von der Geschichte kein Wort; sie ist sogar recht dumm erfunden. Denn wenn es „bei uns darauf regelmäßig vier bis sechs SBochen Gefängnis setzt": wie kann man dann sagen, daß die Schöffen „versagen"? Und woher kennt der Herr Oberamtsrichter die politische Gesinnung seiner Schöffen so genau? Sie werden mit ihm gewiß nicht über Politik gesprochen haben: hat er also nachgeschuüffelt? Oder will er sagen, daß es in Dresden keine anderen anständigen Leute, als wie Sozialdemokraten gibt, sie also Sozialdemokraten sein müssen, weil sie seine Blutjustiz nicht mitmachen wollten? Die höchst charakteristische Erzählung, die das sächsische gelehrte Richertum besser kennzeichnet als alles andere, erregt bei den Standesgenossen dieses sächsischen Iustizdieners höchste Empörung und der Amtsrichter Seibert (Dortmund) sprach ganz offen aus:
Wenn in Sachsen der vorhin geschilderte Fall Vorkommen konnte, daß ein Sozialdemokrat dem Richter ent-gegentrat, dann ist das nur dadurch möglich, datz solche Leute zum Schöffenamt berufen werden. Das soll man nicht tun.
„Solche Leute" soll man nicht zu Schöffen machen! Welcher alberne Hochmut der Richterklasfe spricht aus diesen Worten!
*
Die Staatsbahnvcrwnltuiig im Dienste der klerikalen Agitation.
Im „Morgen" wird eine Zuschrift der k. k. Staats-bahndirektion Wien an den niederösterreichischen Konzipientenverein mitgeteilt, der sich anläßlich des Kon« zipiententages an die Staatsbahndirektion mit Fahrt-begünstigungen für die Teilnehmer dieser Veranstaltung gewendet hatte. Die Anwort, die diejem Verein zuteil wurde, lautet folgendermaßen:
Au den
Niederösterreichischen Konzipientenverein,
Wien.
Ihrem beim k. k. Eisenbahnministerium überreichten $ly suchen um Gewährung von Fahrtbcgünstigungen kann int Sinne der bestehenden Vorschriften keine Folge gegeben w c r d n. Falls sich jedoch einzelne Konzipienten zur Teilnahme am E u ch a r i st i s ch e n Kongreß, welcher ungefähr gleichzeitig in Wien ft a 11» findet, an m eitieu würben, konnte die Fahrt zum halben Preise bewilligt werden.	j
Wien, 15. August 1912.
K. k. Staatsbahndirektion: (Unterschrift unleserlich.)
Die Zuschrift eröffnet einen Einblick in btd Eucharistenkorruption, der einfach erschreckend ist. Crr« stens: Warum kann den Konzipienten keine Fahw begüustigung gewährt werden, wenn sie den Enckiaristlerrk
bewilligt wird? Und wie konnte sie den Frommen be-williflt werden, wenn sie sie „im Sinne der bestehenden Vorschriften" nicht zu bewilligen war? Wie kommt zweitens die Statsbahndirektion dazu, für die Teilnahme ort dem Spektakelkongreh Reklame und Propaganda zir machen? Und ist drittens der Rat, sich zur Teilnahme an dem frommen Kongreß zu melden, um die Fahrtbegünstigung zu erlangen, nicht geradezu der Rat, einen Betrug zu begehen? Wahrhaftig, die Korrumvierung Oesterreichs durch die Eucharistler macht rasche Fortschritte. ...
*
Die Staatsbeamten gegen den Nationnlverband.
Das „Allgemeine österreichische § t a a t s b e a m t en b l a t t" schreibt:	Austritt
öer gesamten Beamtenschaft aus sämtlichen nationalen Vereinen und Ausgabe des Bezuges sämtlicher nationaler Blätter — ist das Losungswort einer an uns aus ten Kreisen der Provinzbeamtenschaft gelangten Zutrift,»die beweist, das; die Verbitterung immer schärfere Formen annimmt.
In diesem Schreiben wird unter anderem ansge-siihrt: „Sämtliche bürgerlichen nationalen Parteien — allen voran der Deutsche Nationalverband — haben die Beamten schmählich im Stiche gelassen und hinterlistig an der Nase herumgeführt! Wer das nicht empfindet, dem fließt kein warmes Blut in den Adern.
Wie leicht wäre es zum Beispiel dem Deutschen Ikationalverband möglich gewesen, zwischen Bewilligung öer Wehrvorlagen und sofortiger vollständiger Verabschiedung der Beamtengesetze durch das Herrenhaus ein Funktim zu bilden, jetzt freilich, nachdem die Wehrvorlage bewilligt ist, ist die Situation für die Beamten eine weit schwierigere. Unsere ganzen Hoffnungen hängen jetzt in der Luft! Die letzten Aeuszerungen deS Herrn Sektionschefs Galecki über die Bedeckung der Wehr- und Beamtenvorlagen beweisen dies wohl zur Genüge."
Nachdem in dieser Zuschrift die Abhaltung einer Staatsbeamtenversammlung gefordert wurde, wird die Aufforderung an die gesamte Beamtenschaft gerichtet, aus sämtlichen nationalen Vereinen auszutreten und den Bezug sämtlicher nationaler Blätter aufzugeben.
Bekanntlich wurde mit Rücksicht auf die Verschleppung der Lehrergehaltsreguliernng auch von den Lehrern ein ähnlicher Beschluß gefaßt. Insbesondere wurde cm die Lehrer die Ausforderung gerichtet, aus den nationalen Schutzvereinen auszutreten. Eine gleiche Stellungnahme der Staatsbeamtenschaft müßte daher auf die nationalen Parteien einen starken Eindruck machen und sie belehren, daß ihre Aufgabe damit nicht erschöpft ist: Hoch die Armee! zu rufen, sondern daß sie als völkische Parteien auch die Verpflichtung haben, den wirtschaftlichen Forderungen des Volkes gerecht zu werden. Auch um den Preis von Ministerportefeuilles.
*
Hie „Deutschösterrcichische Eisenbahnbeamten-Zeitung".
Es ist noch nicht lange her, daß der „Deutschöster-reichische Eisenbahnbeamtenverein" iiy der nationalen Koalition mit nationalen Vereinen der niederen Eisenbahnbeamten, der Unterbeamten und Diener, wie sie in Oesterreich bezeichnet werden, gemeinsame Sache machte. Nun sind die bei der letzten Bewegung des Staatsbahnpersonals aufgestellten Forderungen der höheren Beamten, die Quartiergelderhöhuim und der Härtenausgleich erfüllt worden, und wenngleich die Erfüllung dieser Forderungen keineswegs den Erwartungen entsprach, die die höheren Beamten in diese Erfüllung jefeen konnten, hätte der „Deutschösterreichische Eisen-bahnbeamtenverin" doch den mit ihm verbündeten nationalen Vereinen der niedrigen Bediensteten weiter bis zur Erfüllung der Forderungen derselben zur Seite zu stehen. Durch die Ablehnung des 17 MiÜionen-Antrages des Genossen T o m s ch i k sind Forderungen des niederen Personals ganz unberücksichtigt geblieben uud diese harren ihrer Erledigung.
Der „Deutschösterreichische Eisenbahnbeamtenverein" hält seinen Verbündeten aber nicht Waffentreue. Einige Unterbeamtenkategorien streben bekanntlich das Erreichen des Beamtenranges an und die Bahnmeister haben in der letzten Zeit dieser ihrer Forderung stärkeren Nachdruck verliehen. Das ist nun Anlaß für die „Deutsch-östereichische Eisenbahnbeamten-Zeitung", diesen Bediensteten aus eine niedrige Art in den Rücken zu fallen, wiewohl diese Forderung der Bahmeister auch eine Forderung des Reichsbundes ist und wiewohl sich unter diesen Bediensteten Reichsbündler befinden, mit bereit Organisation der Beamtenverein koaliert ist.
Schon beim Juilavancement, als auf der Südbahn einzelne Bahnmeister. Stationsmeister und Zugsrevisoren zu Beamten ernannt wurden, hat sich über diese Ernennung die „Dentschösterreichische Eisenbahn-beamten-Zeitung" sehr gehässig ausgelassen. Bei der Systemlosigkeit in der Führung dieses Blattes, daS seit der Deutscherklärung des Eisenbahnbeamtenvereines un-gemein an Ansehen verloren hat — stand doch die ehemalige „Oesterreichische EisenÜahnbeamten-Zeituug" als Eisenbahnerfachblatt aus einer respektablen Höhe, war diese doch sorgfältig redigiert gewesen und war doch ihre Haltung zu den aktuellen Fragen immer e'ue vernünftige — konnte man anneknnen. die „Deutschöster-reichische Eisenbahnbeamten-Zeitung" , lasse fahrlässig jedermann derartig fragwürdige Geistesprodukte, als dies der Artikel über daS Juliavancement auf der Siid« höhlt gewesen war, in ihren Spalten ablagern. Nnn ist mer in ihrer letzten Nummer abermals ein gegen die Ernennung von, Unterbeamten zn Beamter gerichteter Artikel erschienen, der breitspurig mit falschen Darstellungen des Sachverhaltes die dienstliche Leistung der Bahnmeister herabsetzt.
Wollte man sich zur Erwiderung auf das Niveau der „Deutschösterreichischen Eisenbahnbeamten-Zeitung" begeben, müßte man Untersuchungen über den Charakter jener Leistungen anstellen, die die niedrigst qualifizierte Beamtenarbeit bei den einzelnen Bahnämtern sind. Man müßte Vergleiche anstelle» zwischen der böstaualisizierten Arbeit von Unterbeamten und der niedrigst qualifizierten Beamtenarbeit. Es ist klar, was derartige Wer.
gleiche für Resultate ergeben würden, und wir wollen es unterlassen, sie anzustellen.
Der „Deutschösterreichischen Eisenbahnbeamten-Zeitung" schwebt als Jdealzustand die Schaffung einer gegen einen Zustrom von unten streng abgeschlossenen Beamtenkaste vor, die mit ähnlichen Vorrechten ansge-tattet werden soll, als der Offiziersstand. Sie überlebt dabei, daß für den Klassenstaat zur Erhaltung eines bevorrechteten Eiseitbahubeamtenstandes nicht dieselben tieferen Ursachen bestehen, .als wie zur Erhaltung der Offizierskaste. Der Offiziersstand _ aber ergänzt ich zum ■ guten Teile aus Söhnen niederer Staatsbediensteter und er verschließt sich auch nicht gegen ein Zuströmen von Elementen, die dem Manschaftsstande angehört hatten, »nie dies der Umstand beweist, daß die Rechnungs- und Proviantoffiziere dem Mannschasts-ftande entnommen werden. Die Eisenbahnbeamten haben dem Staate produktive Arbeit zu leisten und die Inten-ivität der Ausnützung der Bediensteten ist nicht nach Bildungsgraden abgestuft.
Es gäbe für die „Dentschösterreichische Eisenbalm-beamten-Zeitung" eine lohnendere Aufgabe, als das Erziehen des Beamtennachwuchses zum Standesdünkel. Sie würde der notwendigen Solidarität des Gesamtpersonals und damit den Beamten selbst sehr dienen, wenn sie den Beamtennachwuchs zu verständigen Vorgesetzten ihrer Untergebenen erziehen würde. Mit dem Wachrufen der niedrigsten im Menschen wohnenden Instinkte wird sie ihre eigene Sache verderben.
Wir wissen die Sache der Beamten von der „Deutschösterreichischen Eisenbahnbeamten-Zeitung" auseinanderzuhalten und erwidern die feindselige Haltung dieser Zeitung gegen die Bestrebungen einzelner Unter-beamtenkategorien nicht mit Feindseligkeiten gegen die Beamten, deren Denkvermögen wir übrigens höher ein» schätzen als die Feindseligkeiten dieses Blattes. Wir kampsen aber gegen jenen Stolz, der mit der Dummheit ans einem Holz wächst.
Die Forderung einzelner Unterbeamtcntcitcgoricn nach automatischer Vorrückung in den Beamtenrang ist mit gehässigen Zeitungsartikeln nicht aus der Welt' zu schassen und wird sich, weil sie billig und gerecht ist, auch gegen den Willen des DeMschösterreichischen Eisenbahnbeamtenvereines durchsetzen. Die „Deutschösterreichische Eisenbahnbeamten-Zeitung" erschwert aber jenen Faktoren ihre Aufgabe, die sich bemühen, eine Einmütigkeit im Vorgehen aller Bedienstetenkategorien zu erhalten, aus welchen! gemeinsamen Vorgehen die Beamten nicht weniger Vorteile errangen, als die übrigen Bediensteten.
Ausland.
Ter I. Kongrcf; der spanischen Eisenbahnervereintgung.
Von Namon Cordoncillo (Madrid).
Vom 24. bis 29. Juni fand in Madrid der I. Kongreß der „La Union Ferroviaria Espanola" statt. Es wurden neun Sitzungen abgehalten; fünf im Saale des Volkshauses und vier im Teatro Espanol, das auf Ersuchen des sozialdemokratischen totadtrateS _ Vicente Barrio, welcher der Vorsitzende unserer Vereinigung ist, vom Bürgermeister für diesen Zweck bewilligt wurde. Von dem Interesse, welches dieser Kongreß sowohl in ganz Spanien wie auch im Auslande fand, legen die ausführlichen Berichte Zeugnis ab, welche die spanischen und auch einige ausländische Zeitungen brachten. So wichtig auch alles war, was ans dem Kongreß zur Verhandlung kam, so glauben wir doch, daß hauptsächlich zwei Punkte die besondere Aufmerksamkeit der Delegierten und der Zuhörer fanden.
Der erste Punkt war die Verfassung, das heißt die Aufstellung der Statuten. Der Kongreß hatte das Glück, hiesiir zwei Genossen zu wählen, welche die Arbeiterbewegung von Grund ans kennen, nämlich Daniel Anguiano und Teodomiro Menöndez, die nach meiner Meinung sich sehr geschickt bei der folgenden der Organisation gegebenen Verfassung zeigten:
Man gründet eine Föderation, welche den Titel führen wird: „Nationale Föderation der spanischen Eisenbahner". Diese Föderation wird von einem Vorstand geleitet, ans welchem der Kongreß den Vorsitzenden und den Sekretär wählt. Die übrigen (das heißt der zweite Vorsitzende, der zweite Sekretär, Hauptkassier und sechs Beisitzende) werden durch Abstimmung gewählt.
Es werden Ausschüsse gebildet, einer für jede Kompagnie, und unter der Leitung dieser Ausschüsse werdeu Ortsgruppen und Abteilungen ins Leben gerufen, welche den respektiven Ausschüsse» unterstellt sind, welche sich ihrerseits wiederum mit dem Nationalkomitee zu verständigen haben. Alle diese geschaffenen Körperschasten haben vollkommene Autonomie. Der Kongreß kam dahin überein, daß der Vorstand (das heißt das National-komitee) seinen Wohnsitz in Madrid hat, und ernannte zum Vorsitzenden desselben unseren Kameraden Vicente Barrio und zum Sekretär den Schreiber dieses Berichtes.
Der zweite wichtige Punkt, über den verhandelt wurde, war die Grundlage, aus welcher man bei der Regierung und den Gesellschaften petitionieren wollte. Die wichtigsten Punkte sind die folgenden:
1. Erhöhung der gegenwärtigen Löhne um 30 Prozent. 2. Herabsetzung der Arbeitsstunden, zu welchem Zweck eine skalamäßig abgestufte Liste vorgelegt wurde.
3. Altersrenten: Je nach den Dienstjahren, auf welche der Arbeiter zurückblickt, wird dieselbe 60 bis 80 Prozent betragen und tritt spätestens mit 60 Jahren in Krast.
4. Bildung von Beförderungslisten nach Gesellschaften und Art der Dienstleistung. 5. Daß die Beförderung alle zwei Jahre stattfindet. Außerdem wurde noch uber-einige weniger wichtige Punkte verhandelt.
Diese Petitionen wurden der Regierung und den Gesellschaften am 20. Juli vorgelegt und fügte man ein Schreiben bei, in welchem man »in eingehendes Studium derselben bat. Gleichzeitig bat man um Mitteilung der Gründe, wenn man über diesen oder jenen Punlt nicht konform ginge.
Ans dem Kongreß waren 120 Delegierte anwesend, welche 50.000 Mitglieder vertraten. Während der Sitzungen herrschte die größte Begeisterung und die beste Ordnung von allen Seiten. Der Genosse Virente Barrio
wurde gewählt, um dem Kongreß zu präsidieren, und alle waren zufrieden über die Unparteilichkeit und Geschicklichkeit, mit welcher er die Diskussionen leitete, die sich durch Sachlichkeit und jeglichen Mangel an Kleinlichkeit auszeichneten. Die Schlußsitzung wurde zu einer Feierlichkeit, welche alle Anwesenden bewegte. Das Theater war gedrängt voll und alles lauschte mit Andacht den erhebenden Worten der R-dner, die vorher eingeladen worden waren, um zu den Kongreßteilnehmern zu sprechen. Das Schlußwort hatte Genosse Barrio, dem für seine unermüdliche Arbeit für die Eisenbahner ein großer, herzlicher Beifall lohnte. Nachher fand ein Fest statt, ein Frühstück im Freien, bei dem die größte Eintracht herrschte. Man tauschte gegenseitig Beweise der Sympathie und Kameradschaftlichkeit aus und sprach den Wunsch aus, daß dies der Anfang unserer Emanzipation sei. Alle versprachen, für das Wachsen unserer Vereinigung zu arbeiten, damit unser unermüdliches Streben für dieselbe mit Erfolg gekrönt würde.
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Löhne der Eisenbahner in Amerika und Europa.
Das amerikanische Bureau os Railway Economies hat kürzlich Erhebungen angestellt, die sich mit den Lohnen der Eisenbahnarbeiter in Amerika und Europa beschäftigen. Nach den augestellten Ermittlungen uitb , Vergleichen ergibt sich, daß die Kosten der Lebenshaltung der Eisenbahner in den Vereinigten Staaten wohl mit 50 Prozent größer sind als in Europa, jedoch auch der Lohn mehr wie doppelt so hoch ist als der in Europa gezahlte.
Wie der Bericht meldet, betrug der durchschnittliche Lohn aller Eisenbahnarbeiter in den Vereinigten Staaten im Jahre 1910 per Tag Dollar 2-23, in England Dollar 1-05, auf den preußisch-hessischen Eisenbahnen -Dollar 0-81 und in Oesterreich Dollar 0-89. Der am niedrigsten bezahlte amerikanische Eisenbahnarbeiter, der „Trackman", erhält mehr als Männer in verantwortlichen Stellen auf den französischen Staatsbahnen. Die amerikanischen Löhne sind zwei- bis dreimal höher als in Italien.
Nach einem Bericht des englischen Board cf Trade erhielten int Jahre 1907 die Lokomotivführer in England einen Durchschnittswochenlohu von Dollar 11-17, die Heizer einen solchen von Dollar 6-67. In Amerika wurden im selben Jahre ein Wochenlohn von Dollar 25-80 für Lokomotivführer und Dollar 13-24 für Heizer bezahlt. Jetzt find die Löhne noch höher. Zwei der bedeutendsten Eisenbahngesellschaften berichten, daß der Lohn für Lokomotivführer im Passagierdienst 2800 Dollar und im. Rangierdienst 1100 Dollar per Jahr beträgt. Ter Lohn für Heizer schwankt zwischen 700 und 1700 Dollar per Jahr.
Die letzten Zahlen für Europa find aus dem Jahre 1908. In diesem Jahre stellt sich das durchschnittliche Jahreseinkommen eines Lokomotivführers auf Dollar 646 88 in Deutschland, auf Dollar 870 80 in Oesterreich. Für Heizer wurde gezahlt in Deutschland Dollar 424-59, in Oesterreich Dollar 528-03. Das Einkommen der Lokomotivführer auf zwei französischen Hauptbahnen betrug im Jahre 1908 zwischen Dollar 50560 bis 93631 per Jahr. Das Einkommen der Heizer schwankte zwischen Dollar 324'24 bis 595 98 per Jahr. In Italien erhielten Lokomotivführer per Jahr Dollar 68110 bis 812-70, Heizer Dollar 330-30 bis 475-05. Am schlechtesten sind die Löhne in Belgien. Der Lohn stellte sich hier im Jahre 1907 für Lokomotivführer per Monat auf Dollar 2316 bis 38-60, für Heizer Dollar 17-37 bis 23-16. Für Kondukteure und Stationsangestellte war der Lohn 46 bis 96 Cents per Tag.
In derselben Zeit wurden in Amerika im Durchschnitt bezahlt für Lokomotivführer Dollar 107-50 per Monat (25 Tage), Heizer Dollar 63-50. Kondukteure Dollar 369, Stationsangestellte Dollar 1-78 bis 2'0c per Tag.
In Frage der Lebenshaltung rechnet der Bericht, daß in großen Städten Europas, wie Paris, Wien, London oder Berlin, die Miete fast ebenso hoch ist als in Amerika, tut übrigen Teil Europas jedoch mit 30 bis 90 Dollar im Jahre geringer ist. Nahrungsmittel und Heizmaterial sind in den Vereinigten Staaten um 17'8 Prozent hoher als in Frankreich und Deutschland, um 35 3 Prozent höher als in Belgien und um 38 Prozent höher als in England.
Soweit der Bericht. Mögen die hier angeführten Zahlen auch nicht ganz richtig feilt, fest steht, daß sich der amerikanische Eisenbahner besser steht als sein Kollege in Europa. Vergessen darf man aber nicht, daß das wahnsinnige Schnellfahren der Züge in Amerika die Leute furchtbar anstrengt und dem Tod oft aussetzt. Berichten doch die Führer der Arbeiterorganisationen, daß 75 Prozent aller Lokomotivführer vor ihrem 45. Lebensjahre entweder verunglücken oder dienstuntauglich werden. Nach amtlichen Berichten wurden im Jahre 1911 in Amerika nicht weniger als 2871 Eisenbahner getötet und 45.848 verletzt. Auch ist das Fehlen jeglicher Unfall« und Altersversicherung ein weiterer Nachteil. Aber trotz allein, der amerikanische Eisenbahner steht sich besser, als sein europäischer Kollege.
Zollasten und Lebensmittelsteuern in Amerika.
Ter Führer der demokratischen Mehrheit des Repräsentantenhauses, O. ll u d e r w o o d, gibt im „Kongreßbericht" ein Bild von der Belastung des Konsums durch das herrschende Zoll- und Steuersystem. Er schreibt: „Unter dem geltenden Aldrich Payne-Gesetz kommt der Arbeiter abends von seiner Arbeit nach Hanse, gekleidet in einen wollenen Anzug, der mit 75 Prozent, in Schuhe, die mit 12 Prozent, in Wäsche, die mit 71 Prozent, und einen Wollhut, der mit 78 Prozent belastet ist. Er trägt einen Eßnaps	(45	Prozent)	*mh	grüßt seine Frau, die
durchs Fenster	(42	Prozent)	sieht	Hinter einem Vorhang,
auf dein ein Zoll von 62 Prozent ruht. Nachdem er seine Schuhe an einem Fußkratzer (75 Prozent) abgepntzl hat, wischt er sie über eine Matte (50 Prozent), drückt auf die Türklinke	(45	Prozent)	und	tritt auf einen Läufer
(62 Prozent).	Er küßt seine	Frau, die ein Wollkleid mit
75 Prozent Zoll daraus trägt. Sie bessert eilten Schirm (50 Prozent) mit Zwirn (30 Prozent) aus.
Nun ißt er sein Abendbrot, gekocht auf einem Herd, der mit .45 Pryzent verzollt ist. Auf deni Tisch sieht grobes Steingut (5o Prozent) mit geringen Gläsern (45 Prozent). Der Zucker, den er in den Tee nimmt, ist mit 54 Prozent besteuert, der Lössel, mit dein er rührt, mit 45 Prozent. Er braucht Messer und Gabel (50). Indem er gesalzenen Fisch ißt, zahlt er 10 Prozent Steuer, beim Brot 20, Kartoffel 22, Salz 30, Butter 24 und Reis 62 Prozent. Er liest ein Buch (25) und legt sich am Ende in eine Eisenbettstelle (45) mit einer Matratze (20), Bettlaken (45), Decken (75) und einer Ueberdecke zu 45 Prozent Zoll. Wird er krank, so verschreibt ihm ein Arzt Medizin^ (25 Prozent). Stirbt er, so wird sein Körper in den Sarg (35 Prozent) gelegt, zum Friedhof auf einem Wagen (35 Prozent) gefahren, und ein Grabmonument wird ihm errichtet, das 50 Prozent Zoll trägt."
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Lohnbewegungen bei den schweizerischen Eisenbahnen.
Von E. Müller (Bern).
Bei den schweizerischen Bundesbahnen ist am 1. April d. I. ein neues Besoldungsgesetz in Kraft getreten, das dank der energischen und zielbewussten Arbeit der Person?Iverbünde für das Personal fast durchwegs einen ganz ansehnlichen Erfolg bedeutet. Daß einzelne Kategorien nicht in dem Maße erfolgreich aus der Kampagne hervorgingen, wie sie gewünscht haben, war leider nicht zu vermeiden. Man hatte nun allgemein erwartet, daß die Verwaltung durch eine gerechte und loyale Einreihung des Personals dem Werke die Krone aufsetzen und die dem Gesetze anhaftenden Härten zu mildern suchen werde. Leider ist dem nicht so. Trotz der von der Generaldirektion erteilten Weisung wurde die Einreihung seitens der Kreisdirektionen möglichst verschiedenartig vorgenommen. Die Folge davon sind zahllose Reklamationen und Beschwerden, welche größtenteils noch der Erledigung harren.
Bereits im verflossenen, namentlich aber im lausenden Jahre sind nun auch bei mehreren schweizerischen Privatbahnen Lohnbewegungen inszeniert worden, die teilweise mit befriedigendem Ersolg beendet sind. Das Personal der Privatbahnen ist bestrebt, annähernd gleiche Gehaltsverhältnisse zu erlangen, wie sie die Kollegen der Bundesbahnen besitzen. Mit Rückwirkung ab L Jänner 1911 ist bei den Rhätischen Bahnen eine neue Gehaltsordnung für die Beamten und Angestellten eingeführt worden, die sich sehen lassen darf. Nun streben auch die Werkstätten- und Linienarbeiter der genannten Verwaltung ein neues Lohnregulativ an. In einer zahlreich besuchten Versammlung am 8. August wurde ein Protest gegen die Verzögerung in der Ausarbeitung desselben gefaßt und der Direktion einen Termin gestellt, bis zu welchem die Vorlegung des Entwurfes verlangt wird.
Vor kurzem sind auch bei der Tößtalbahn und der Langental-Huttwil-Wolhusenbahn Bestrebungen zur Verbesserung der Lohnverhältnisse zu Ende geführt worden, die trotz den Bemühungen der Personalverbände leider nur mäßigen Erfolg hatten. Bei der letztgenannten Verwaltung mußte man es erleben, daß die Direktion sich ansänglich weigerte, mit den Generalsekretären, mit diesen Agenten, wie sie dieselben zu bezeichnen beliebte, zu verhandeln. Das Personal ist dann allerdings der Direktion die Antwort nicht schuldig geblieben und hat sich nicht zu Unterhandlungen herbeigelassen, bis die Verwaltung sich bequemte, die Vertrauensmänner der Eisenbahner, beziehungsweise die Organisation anzuerkennen. Man sollte cs heute nicht mehr für möglich halten, in der Schweiz einem solch hinterwäldlerischen Standpunkt zu begegnen!
Zur Zeit steht das Personal der Thnnerseebahn und Bern-,,Neuenburg"-Bahn und der mitbetriebenen Linien in einem Lohnkampf. (Unter der nämlichen Verwaltung steht auch Sie im nächsten Jahre zu eröffnende internationale Linie Bern-Lötschberg-Symplon.) Ein neues Gehaltsregulativ, zu dem das Personal noch Stellung nehmen wird, ist von der Direktion zum 1., Jänner 1913 in Aussicht gestellt, das heißt sich unter «snweis daraus, daß es erst kürzlich eine Kranken- und Hllfskasse erhalten hat, auf später vertrösten lassen.
Bei einigen Verwaltungen (es existieren nämlich in der L-chweiz noch eine große Zahl Privatbahngesellschaften) werden Anstrengungen zur Gründung von Pensions- und Hilfskassen oder Umwandlung von bestehenden Dienstalterskassen in solche gemacht. Die Angestellten der Sudostbahn haben durch eine Geldlotterie nach unsäglicher Mühe und Arbeit einen namhaften Fonds erworben und der Verwaltung zur Verfügung gestellt. Trotzdem hat die letztere die Statuten für die zu gründende Pensionskasse ganz eigenmächtig aufgestellt und möchte dem Personal ein Mitbestimmungsrecht am liebsten ganz verweigern.
Aut 3. August hat in Luzern die sogenannte Altdorfer Kommission getagt. Diese Behörde halte bekanntlich die Aufgabe, den Besitzstand des ehemaligen Gotthardpersonals zu wahren. Es ist daran zu erinnern, daß das letztere unter dem Privatbahnbetrieb nach verschiedenen Richtungen erheblich besser gestellt war, als es beim Staatsbetrieb sein sollte. Das Personal ließ sich natürlich das einmal Besessene nicht so leicht wegnehmen und es ist dann der genannten Behörde, nach langem und hartem Kamps gelungen, zu erzielen, daß die früheren Bezüge in der Hauptsache auch weiterhin gewährt werden. In der erwähnten Sitzung nahm die Kommission Kenntnis von den Beschlüssen des Bundesrates, der über die letzten strittigen Punkte zu entscheiden hatte. Sie wird sich nun in absehbarer Zeit anslösen.
Aus dem Gerichtssaal. .
Ein Zugszusammenstof! bei einem außer Betrieb gesetzten Einfahrtssinnal in Znaim. Vor dem Kreisgericht in Znaim hatten sich kürzlich der Lokomotivführer Anton Stwrtezka, der Zugsführer Franz E i b l Hube r, der Weichenwächter Jakob S p a n d l, Oberverschieber Anton Wolf und der Bauadjunkt Anton T o ch a t s ch e I wegen eines Unfalles zu verantworten, der sich am 14. Oktober v. I. bei der Einfahrt des Personenzuges 611 in die Station Znaim durch Zu* sammenstoh mit einem daselbst verschiebenden Zug ereignet hatte. Dem Lokomotivführer Stwrtezka wurde zur Last gelegt, fcafo er den von ihm geführten Personenzug 611 vor dem
außer Betrieb gesetzten Einfahrtssignal nicht angehalten habe, obgleich ihm Handsignale zur Weiterfahrt nicht gegeben worden waren; Eiblhuber war beschuldigt, den Lokomotivführer zum rechtzeitigen Anhalten des Zuges vor dem Einfahrtssignal nicht veranlaßt zu haben, während den übrigen Angeklagten zur Last gelegt war, daß sie entgegen der Instruktion beim Herannahen des Personenzuges den Verschub nicht eingestellt haben, beziehungsweise die notwendigen Vorkehrungen für die sichere Einfahrt des Personenzuges nicht getroffen hatten. Bei der Verhandlung verantworteten sich die von Dr. H a r p n e r aus Wien verteidigten Angeklagten Stwrtezka und Eiblhuber dahin, daß am Unfallstage starker Nebel geherrscht habe; sie hätten, da auch an den vorangegangenen Tagen der das Signal zur Weiterfahrt gebende Bedienstete nicht bis zum Einfahrtssignal gegangen, sondern zwischen diesem und dem Einfahrtswechsel gestanden sei, um von dort aus Signal zu geben, diesen Bediensteten gesucht. Hiedurch sei es gekommen, daß der Lokomotivführer, im Nebel die Orientierung verlierend und den Mann fortwährend suchend, plötzlich einen Verschubzug vor sich gesehen habe, ohne noch rechtzeitig anhalten zu können. Die übrigen Angeklagten, von Dr. Löwensohn in Znaim und Doktor Robert Köcher in Leitmeritz verteidigt, verantworteten sich dahin, daß am fraglichen Tage der Personenzug verspätet war. Die Station habe noch keine Vorkehrungen für die Einfahrt getroffen und daher auch keinen Anlaß gehabt, die Verschiebung einzustellen, da ja das Einfahrtssignal außer Betrieb war, der Bedienstete, der den Zug hereinzulassen hatte, am Verschub selbst beteiligt, somit nicht hinausgegangen war, und infolgedessen mit dem sicheren Anhalten des Zuges vor dem Einfahrtssignal gerechnet werden mußte. Das Beweisverfahren ergab, daß tatsächlich am fraglichen Tage dichter Nebel herrschte, weiters, daß wirklich an den dem Unfalle voran-gegangenen Tagen der Signalgeber nicht immer bis zum Einfahrtssignal hinausgegangen war, endlich daß der Block-signaldiener gegen die Verschiebung des Zuges keine Einwendung erhoben und der diensthabende Beamte T o ch a t-s ch e k auch für die Einfahrt des Zuges noch keine Weisungen gegeben hatte. Die als Sachverständigen einvernommenen Herren Inspektor Feigl und Oberinspektor Petrych aus Wien gaben an, daß mit Rücksicht auf die erfolgte Zustimmung des BlockmeisterS die Angeklagten S p a n d l und Wolf die Verschiebung vornehmen konnten. Ebenso könne uran dem diensthabenden Beamten Tochatschek nchts zur Last legen, weil er ja noch keine Weisungen zum Einlassen des Personenzuges in die Station gegeben, also auch noch keinen Anlaß gehabt hatte, sich um die sichere Einfahrt zu kümmern. Anlangend den Zugführer, und den Lokomotivführer gaben die Sachverständigen an, daß ein nutzer Betrieb gesetztes Einfahrtssignal unter allen Umständen als Haltsignal aufzufassen sei, bei welchem der Zug hätte zum Stehen gebracht werden müssen, lieber Befragen gaben sie auch an, daß bei Nebel allerdings eine Desorientierung des Zugs-, beziehungsweise Maschinenpersonals stattfinden könne. Nach Schluß des Beweisverfahrens beantragte der Staatsanwalt die Verurteilung allst: Angeklagten, welche sich an die Jnstruktions-bestimmungen nicht gehalten hätten. Insbesondere aber stehe sest, daß der Lokomotivführer vor dem Einfahrtssignal hätte anhalten müssen, so lange er nicht das toignal zur Weiterfahrt habe. Da er, beim Einfahrtssignal angelangt, ein solches Signal weder an dieser Stelle, noch weiterhin vor sich gesehen habe, hätte er eben stehen bleiben müssen, statt weiterzufahren. Dieses Verschulden treffe auch den Zugsführer Eiblhuber, der eben den Lokomotivführer hätte zum Anhalten veranlassen müssen. Verteidiger Dr. H a r p n e r führte aus, daß allerdings der Zug beim Einsahrtssignal hätte angehalten werden sollen; es sei aber nicht zu übersehen, daß nach dem in der Verhandlung hervorgekvmmenen Usus der Bedienstete, welcher das Signal zur Weiterfahrt zu geben hatte, in der Regel nicht bis zum Einfahrtssignal gekommen sei, vielmehr das Signal von weitem gegeben, habe. Als daher bei dem herrschenden Nebel der Zug zum Einfahrtssignal gekommen sei, habe der Lokomotivführer in seinem Bestreben, den Zug nicht noch weiter zu verspäten, die Fahrt fortgesetzt in der Annahme, er werde im nächsten Moment den Signalgeber erblicken. Hiebei sei es ihm passiert, daß er etwas die Orientierung verloren habe und so weiter vorgefahren sei, als dies seiner Absicht ursprünglich entsprochen habe. Erwäge man. nun, daß der angeklagte Lokomotivführer seit Jahrzehnten seinen Dienst ohne jeden Anstand versehen habe, so müsse man seiner Verantwortung Glauben schenken. Tue man dies aber, so komme man zu dem Resultat, daß kein Verschulden, sondern eine Reihe unglückliche Verkettung von Umständen vorliege, insbesondere der herrschende Nebel, der leicht eine Desorientierung bewirken könne. Noch weniger Schuld könne den angeklagte» Zugsführer Eiblhuber treffen, der nach seiner Angabe gleichfalls den Signalgeber gesucht habe und nicht mehr dazu gelangt sei, irgend welche Anstalten zum Hatten zu veranlassen. Das Beweisverfahren habe übrigens ergeben, daß in der Station Znaim, insbesondere bei außergewöhnlichen Vorfällen, wie bei Außerbetriebsetzung von Signalen, die nötigen Einrichtungen nicht vorhanden seien, die unter allen Umständen die Vermeidung von Unglücksfällen sichersrellen. Hiefür könne man aber nicht das Personal und speziell nicht die beiden viele Jahre dienenden Angeklagten verantwortlich machen. Verteidiger Dr. Löwen-sol, n und Dr. Köche r traten unter Berufung auf das Gutachten der Sachverständigen und die Ergebnisse des Beweisverfahrens gleichfalls für die Unschuld ihrer Klienten ein. Die Verhandlung endete mit der Freisprechung sämtlicher Angeklagten.
Streiflichter
Eine jieuc Wagentype auf dcr Strecke Innsbruck-Bregenz oder: Ein Aufsitzer der „Reuen Freie» Presse". Die „Neue Freie Presse" ist bekanntlich vor einiger Zeit einem Spaßvogel aufgesessen, der in Form einer wissenschaftlichen Abhandlung einen pyramidalen Unsinn als Artikel einsendete und darin „Grubenhunde" (die Besörderungswäge» für Kohle!) bellen und damit Erdbeben verkünden ließ. Nun hat diese Zeitung abermals ein ähnliches Mißgeschick ereilt. Im Abendblatt vom 21. v. M. findet sich folgende Eisenbahnbeschwerde:
„Van geschätzter Seite wird uns geschrieben: »Ich verließ am 17. d. M. mit dem um 7 Uhr 5 Minuten abgehenden Schnellzug Innsbruck, um mich mit meiner Familie in die Schweiz zu begeben. Wir hatten in einem ganz neuen Wagen (Serie O. W. Nr. 12.1 65), welche mit den stoßdämpfenden ovalen Radsätzen versehen sind, in einem Abteil I. Klasse Platz genommen. Schon knapp nach Verlassen der Station Innsbruck wurde das Gerüttel dieses wahrscheinlich mit einem technischen Defekt versehenen Wagens unerträglich und direkt beängstigend. Unserem Ersuchen um Unterbringung in einem anderen Wagen wurde mit der Begründung: »Alles komplett!« keine Folge gegeben. Besonders litt unter dem sich bis zur Unerträglichkeit steigernden Gerüttel eine in unserem Abteil reisende Dante, die mit ihrem fünf Monate alten Töchterchen in die Schweiz reisen wollte. Die zirka 70 Kilometer lange Strecke zwischen Innsbruck und Landeck wird ohne Aufenthalt durchfahren.
Wir befanden uns kurz vor der Station Telfs, als unsere Begleiterin von plötzlichen Geburt-wehen überrascht wurde. Der Passagiere bemächtigte sich ungeheure Aufregung, man zog die Notleine, die — v e r-sagte. So unglaublich es klingt, war der Kondukteur trotz energischer Vorstellungen nicht dazu zu bewegen, den Zug in der nächsten Station halten zu lassen, um die schwer Leidende auszuwaggonieren oder zumindest bei der Station Landeck ärztliche Hilfe anzufordern. Daher mutzte die Unglückliche bis Landeck ausharren, wo erst ein Arzt helfend eingreifen konnte.«"	z
Die Serie 0. W. (O weh!) Nr. 12.165 mit ihren „stoßdämpfenden ovalen Rädern" wird besonders in Eisenbahnerkreisen Sensation erregen. Anderseits Werder, die medizinischen Kreise baß erstaunt sein, wenn sie hören, daß eine Dame, die ein fünf Monate altes Kind besitzt, schon wieder von Geburtswehen überrascht wird. Solche Frühgeburten sind wirklich nur in einem auf ovalen Rädern fahrenden Eisenbahnzug möglich. Das Jntelligenzblatt „Neue Freie Presse" darf sich wirklich etwas einbilden auf feine Redakteure.
Eine Serie von Eisenbahnunfüllen verzeichnet die vergangene Woche. Am Sonntag den 8. d. M. ereignete sich in der Station Schönpriesen bei Aussig ein schweres Eisenbahnunglück, bei dem eine große Anzahl von Passagieren teils schwer, teils leicht verletzt und ein großer Materialschaden angerichtet wurde. Um VA Uhr nachmittags kam der von Bodenbach abgegangene Personenzug der Staatsbahn an» gefahren. Bei der Einfahrt in die Station, als der Zug die „englische" Weiche passierte, kam er zur Entgleisung, indem die Lokomotive und zwei Wagen auf ein falsches Geleise gerieten, während die übrigen Personenwagen auf dem Einfahrtsgeleise verblieben. Der Zug zerriß sofort, zwei Wagen stellten sich quer über die Geleise und kippten gegeneinander um, während der dritte Wagen sich neben dem Geleise einbohrte und zur Seite neigte.
Montag den 4. d. M., gegen Kll Uhr abcudC hat sich in der Station Klein-Schwechat, in' der die Linien der Aspangbahn und der Staatsbahn sich kreuzen, ein folgenschweres Eisenbahnunglück ereignet, das großen Material-schaden und auch zahlreiche Verletzungen im Gefolge hatte. Ein von Wien kommender Personenzug fuhr bei der Einfahrt in die Station Klein-Schwechat, wahrscheinlich infolge falscher Weichenstellung im Blocthause, an eine auf dem gleichen Geleise stehende leere ZugSgarnitur an. Die Wirkung war schrecklich und der Bahnhof bot im nächsten Augenblick ein Bild der Verwüstung. Die Waggons des Personenzuges waren zum Teil zertrümmert. Der Tender hatte sich gebäumt und war auf einet} zweiten Waggon geklettert. Auch die Waggons der Zuggarnitur waren sehr hergenommen. Die Puffer waren durchwegs verbogen oder ganz abgebrochen und auch die Waggons zeigten arge Schäden. Der Personenzug war nur schwach besetzt und aus den zertrümmerten Waggons erschollen Hilferufe Verletzter. Von der Station Klein-Schwechat kam gleich das Personal zu Hilfe. ES half den halbwegs Unverletzten au§ den zertrümmerten Waggons und trug die Leute, die selbst die Waggons nicht verlassen konnten, ins Freie. Dort wurden sie dann in der Station gebettet. Die Rettungsgesellschaft wurde gleich verständigt und ent» sendete zwei Automobilambulanzen mit den Jnspektions-ärzten Dr. Silber und Dr. Rosner.
Am 4. d. M., nachts, ereignete sich in Rositz an der Elbe ein Güterzugszusammenstoß, wobei sechs Wagen zertrümmert wurden. Zwei Zugsführer wurden schwer, ein Lokomotivführer leicht verletzt. Der Verkehr erlitt keine Störung.
Aus Italien wird gleichfalls unterm 3. d. M. ge. meldet: Der Schnellzug Rom-Mailand ist um Mitternacht in der Station Riola zwischen Florenz und Bologna auf einen entgleisten Güterzug aufgefahren. Drei Lokomotiven und Tender, drei Gepäckwagen und ein Personenwagen erster und zweiter Klasse wurden zertrümmert. Man zählte 2 Tote,
9 Schwer- und 28 Leichtverwundete.
Eine Diebstahlsaffäre auf den galizischen Staats-bahnen. Aus Lemberg wird berichtet: Hier erregt eine Diebstahlsaffäre die größte Sensation. In der Affäre ist der stellvertretende Staatsbahndirektor Makufch sowie dessen Schwiegersohn, der Baukommissär bei der galizischen Statthalterei Siebauer, ver-wickelt. Seit drei Jahren liefen bei der Staatsbahndirektton und bei der Polizei Anzeigen über Eisenbahndiebstähle ein, ohne daß es gelungen wäre, die Täter zu verhaften. Auf Grund der fortgesetzt eirtlaufendcn Berichte an das Eisenbahnministerium in Wien entschloß sich dieses, einen Sektionsrat zur Untersuchung der Angelegenheit nach Lemberg zu entsenden. Diesem ist es nun durch Zufall gelungen, die Affäre aufgudetfen.. Bei einem Besuch, den er in Abwesenheit Siebauers in dessen Bureau machte, entdeckte er auf einem Tisch eine Porzellanschale, die er aus der Beschreibung der gestohlenen Gegenstände her kannte. Der stellvertretende Direktor Makusch wurde sofort in Haft genommen und das Disziplinarverfahren eingeleitet. Er wurde vom Dienst suspendiert. Auch der Vorstand des Frachtmazazins, Czarno-Szhnski, wurde in Disziplinaruntersuchung genommen.
Wie die k. k. Staatsbahn spart. In der Station Brünn der St. E. G. besteht für die Begleitung der Züge nach den von der Direktion erstellten Turnussen insgesamt ein Bedarf an ZngSbegleitern von 873 Matt». Diese Zahl von Bediensteten ist cingercibt in die normale Diensteinteilung und ist hiebei auf verschiedene, infolge Krankheit, Beurlaubung it. s. w. entstehende Abgänge nicht Rücksicht genommen. Werden also
10 Prozent des normalen Bedarfes für die Bedeckung der Ab-gmtge hinztigerechnet, so ergibt sich ein Gesamtbedarf an Zug. bcglcitcm von 410 Mann beim normalen Verkehr. ES sollen demnach diese 410 Mann definitiv angestellt feilt. Nachdem aber die Staatsbahn 'unverschämt an dem Personal spart, verwendet sie anstatt definitiv Angestellte einfache Lohnsklaven. Und da finden wir, daß in Brünn bloß 278 definitive ZugSbegleiter sind, während der Rest durch Hilfsbremser ersetzt wird, deren es in Brünn 162 gibt. Wenn der normale Stand richtig besetzt sein sollte, dann müßten 132 Hilfsbremser stabilisiert werden. Wie hoch sich die infolge Verwendung von Hilfsbremsern anstatt Angestellten ersparte Summe beziffert, soll hier kurz ver. anschaulich! werden.
Die Bremser haben einen Taglohn von Kr. 2-40. Die Lohnsuinrne bei 132 Mann und 365 Tagen betragt somit 115.632 Kr. Im Falle diese Leute angestellt wären, würde sich die Gehalt- und Quaitiergeldsumme auf 166,320 Kr. stellen, also um 50.688 Kr. mehr. Aber auch dieser Betrag erhöht sich noch wesentlich, nachdem sich durch die erhöhte Lohn-, beziehungsweise Gehaltsumme auch die bahnseits zu leistenden Beiträge zum Provisionsfonds, zur Krankenkasse und für die Unsal'Versicherungsanstalt um ein namhaftes erhöhen. Schließlich kommt noch der Aufwand für die abzufassenden Dienst« kleibvr in Betracht, so daß die Staatsbahn an den armen
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Wien, Dienstag
„Irr Grsert!!a!jttsr."
10. September 1012
Nr. 26
Teufeln des Zugbcgleitungsdienstes in Brünn allein die Summe von rund 55.000 Kr. jährlich erspart. Jedoch nicht allein dieses, nein, in Brünn wird selbst noch an dem kargen Lohn der Bremser geknausert. Und zwar ganz unrechtmäßig. Da hat das k. k. Eisenbahnministerium im Dezember.1911 auf das Drängen der allgemeinen zentralistischen Eisenbahnerorganisation einen Erlaß _ hernusgegeben, demzufolge die gleichen Bcdienstetenlategorien der verschiedenen, in einer Station zusammengelaufenen Direktionslinien, in Bezug auf Lohn gleichgestellt werden sollen. Im Hinblick daraus also, daß die Bremser der Nordbahn in Brünn den Lohn von Kr. 2'60 per Tag bezogen, hätten die Bremser der St. E. G. ebenfalls Kr. 2-60 bekommen sollen. Das ist aber nicht geschehen. Der Allgemeine Rechtsschutz- und Gewerkschaftsverein bat deshalb diesbezüglich bei der Direktion und beim Eisenbahnministerium interveniert und die strikte Zusage erzielt, daß den Bremsern der St. C. G. in Brünn, rückwirkend vom 1. Jänner 1912, der Anfangslohn von Kr. 2"60 zucrkannt wird. Trotzdem aber schon einige Wochen seither verstrichen sind, haben die hiesigen Bremser noch keinen Heller erhalten und man wird jedenfalls erst einen ordentlichen Spektakel machen müssen, bis die Herren von der Direktion die Nachtragsbetrüge zur Auszahlung anweisen.
Wir werden noch über Urlaubserteilungen und anderes mehr zu sprechen kommen müssen, bis endlich in dem Augiasstall aufgeräumt werden wird. Denn, allem Anschein nach dürsten die hiesigen Slationsgcwaltigen auch so manches selbst verschulden.
Krankenwagen und Aussichtswagen bei den k. k. Staats-bahnen.'In letzter Zeit wurde der Wagenpark der k. k. Staatsbahnen durch Einstellung eines vierachsigen Krankenwagens vermehrt, welcher zufolge seiner modernen und praktischen Einrichtung für Krankentransporte, beziehungsweise Krankenpflege einen beachtenswerten Fortschritt bedeutet, so daß der Erbauer dieses Wagens ganz gut für diesen Wagen Anspruch auf die Bezeichnung eines rollenden Spitals erheben könnte. Wenn wir jedoch darüber Berechnungen anstellen, wer wohl im Falle einer Erkrankung in der Lage sein dürfte, von dieser Wohltat Gebrauch zu machen, so kommen wir zu dem Schluß, daß wohl nur Kranke der oberen Zehntausend in Betracht kommen dürften, weil die 24 Karten erster Klasse, welche bei Benützung dieses Wagens gezahlt werben müssen, ganz von selbst die breite Masse der Bevölkerung von der Benützung ausschließt. Die Kranken der Arbeiterklasse und des Mittelstandes werden auch in Zukunft so wie bisher mit der Beförderung im gewöhnlichen Eisenbahnwagen zufrieden sein müssen. Das kleine Vermögen, welches dieser Wagen kostet, wurde daher nur zu Gunsten derjenigen ausgegeben, welche auch bisher in der Lage waren, sich beim Transport eines Kranken einen Salonwagen zu mieten. Es werden ferner jetzt in die Schnellzüge, welche nach Tirol und Triest verkehren, vierachsige Aussichtswagen eingestellt und ist auch diese Einführung als Fortschritt im Verkehr zu bezeichnen, wennn auch die Benützung dieser Wagen wieder nur einem Bruchteil der Reisenden möglich sein wird, weil die Fahrpreise der Staatsbahnen durch die Erhöhung der Tarife erheblich gestiegen sind und deshalb wird sich die Benützung dieser Aussichtswagen nur auf jene Reisenden beschränken, bei welchen Geld Nebensache ist. In jedem Haushalt und jedem Geschäftsbetrieb wird wernünftigerweise dasjenige immer zuerst angeschafft, was momentan am notwendigsten gebraucht wird. Man sollte nun glauben, daß dieses Prinzip auch bei der Verwaltung der Staatsbahnen zur Anwendung käem. Daß dies aber nicht der Fall ist, beweist am besten der Umstand, daß dem schon jahrelangen Mangel an Dienstwagen bis heute noch nicht abgeholfen ist. Wie oft wurde in unserem Blatt schon darüber geschrieben, daß in der Direktion Wien bei den Güterzügen der Verbindungsbahn sowie der Donaulände-und Donaunferbahn sehr oft keine Dienstwagen gestellt werden können, weil ganz einfach keine mehr vorhanden sind. Die Zugsführer müssen in solchen Fällen ihre schriftlichen Arbeiten auf der Bremse eines gewöhnlichen Güterwagens verrichten, wo sie weder einen Platz zum Niederlegen der Fahrordnung noch der sonstigen Papiere haben und sehr oft wegen gebrochener Fenster oder schlecht schließenden Türen überhaupt keinen Strich machen können.
Wie schwer von der Bremse eines gewöhnlichen Güterwagens, welcher unmittelbar hinter der Lokomotive steht, die Signale zu beachten sind und wie leicht der Zugsführer dabei beim Hinausbeugen nach rechts oder links abrutschen oder ausgleiten und verunglücken kann, werden nicht nur alle Zugsbegleit,er, sondern auch alle anderen Eisenbahner und sogar das Publikum einsehen. Wir fragen nun: Warum sind solche Zustände im Zeitalter der Luxuskrankenwagen und der Luxusaussichtswagen noch anzutreffen? Diese Frage läßt sich nur in der Weise beantworten, daß die in dieser Beziehung maßgebenden Faktoren den Bediensteten feindlich gegenüberstehen und es ihnen gleichgültig ist, ob die ZugSsührer der Güterzüge einen Dienstwagen haben oder nicht, beziehungsweise ob sie bei jeder solchen Fahrt ihre geraden Glieder riskieren; wenn nur ihr eigenes Bureau nichts an Bequemlichkeit zu wünschen übrig läßt. Daß der Mangel an Dienstwagen insbesondere in den Stationen Wien-Westbahnhof und Pen-zing-Rangierbahnhof ein großer ist, wird wohl am besten dadurch gekennzeichnet, daß nicht nur Güterzüge in den obengenannten Strecken ohne Dienstwagen fahren, sondern daß sogar Personenzüge in der Strecke Wien-Westbahnhof—Neulengbach mit gewöhnlichen Güterwagen, oft auch mit Pferde-wageir als Dienstwagen verkehren. Wir fragen daher das k. k. Eisenbahnministerium, warum nicht erst die schon jahrelang fehlenden Dienstwagen angeschafft wurden und dann erst der Luxuskrankenwagen, beziehungsweise wieviel Dienstwagen für Güterzüge die Verwaltung wohl um den Preis dieser Aussichtswägen bekommen hätte.
Wie Eisenbahner von einem deutschradikalen Abgeordneten behandelt werden. Wie lesen in der deutschvölkischen „Duxer Deutschen Zeitung" vom 3. August: Vorigen Freitag früh spielte sich auf dem hiesigen Bahnhof eine Aufsehen erregende Szene ab, die von dem deutschradikalcn Abgeordneten Schreitet provoziert wurde.
Dieser verlangte nämlich von dem Kondukteur der Staatsbahn, Herrn Franz Horna, ein Abteil zweiter Klaffe. Nach Anweisung desselben weigerte sich Schreitet einzusteigen mit der Begründung, daß schon ein Herr darinnen sei und verlangte in kategorischem Tone, daß ihm der Kondukteur den nächsten Wagen zweiter Klasse öffnen solle. Herr Horna erklärte, daß er dies nicht tun könne, »ohne bestraft zu werden, da diese Garnitur bis Obernitz nicht geöffnet werden dürfe. Abgeordneter Schreitet fing nun an, gröblich zu schimpfen und meinte: „Wissen Sie auch, wer ich bin? Ich bin der Abgeordnete Schreitet und verlange die Oeffnung des Wagens.
Der Kondukteur beharrte in höflichster Form auf dem, was seine Instruktion ihm vorschrieb. Nun titulierte der Volksbildner und Abgeordnete Schreitet den seiner Instruktion gemäß handelnden Kondukteur als einen frechen und gemeinen Kerl und verlangte die Oeffnung der ersten Klasse, welchem Verlangen Herr Horna auch nachkam. Doch der ehrenwerte deutschrudikale „Volksmann" räsonierte trotz des Entgegenkommens des Kondukteurs noch weiter fort, so daß dieser die Abteillür wieder schloß.
Jetzt legte Schreitet mit noch ärgeren Schimpfereien los, gegen die die Umgangsformen auf einem Kasernenhof die reinsten Salonmanieren sind, bis endlich der diensthabende Beamte erschien. Inmitten einer großen Zuhörerschaft, die einen begreiflichen Unwillen gegen diesen stark „selbstbewußten" Abgeordneten an den Tag legten, setzte dieser seine Verunglimpfungen fort und leistete sich folgenden Ausspru.ch: „Ich Ie?tJ\
sie, diese Kerle! Um zehn Kreuzer verkaufen
sie das ganze Coupe!"
Herr Horna wies diese ehrverletzende Zumutung energisch zurück und erklärte:
„Sie werden sich wegen dieser Aeuherung zu verantworten haben."
Der Beamte, ein Gesinnungsgenosse — Schreiters, bestätigte, daß der Kondukteur mit seiner Weigerung im Rechte sei, woraus Schreitet sich in das Coupe begab, das ihm von allem Anfang an zugewiesen worden war.
Daß Schreitet von der Zuhörerschaft bei dieser Szene keine Liebenswürdigkeiten zu hören bekam, ist nur zu begreiflich. Dem Abgeordneten, der seinen Radikalismus nur gegen Bahnangestellte auszutoben Pflegt, scheint wohl selbst eine Ahnung von seinem ungehörigen Vorgehen aufgedämmert zu sein, indem er in Obernitz Herrn Horna um Verzeihung bitten ließ.
Dieser ließ ihm daraus sagen: „Ich bedauere, daß es ein deutscher Abgeordneter war, der meine und meiner Kollegen Ehre so schwer verletzte."
Die deutschen Eisenbahner haben gerade den radikalen Herren recht heiße Wahlkastanien aus dem Feuer geholt und Schreitet hat ihnen bewiesen, welche Schätzer sie in den radikalen Abgeordneten haben — nach den Wahlen.
Ein Deutschgelber, der Eisenbahner denunziert. Von einem Parteigenossen aus Grund erhält unser Warnsdorfer Parteiorgan die Abschrift eines Briefes, dessen Wortlaut wir, weil er den Charakter eines deutschgelben Häuptlings so treffend offenbart, unseren Lesern nicht vorenthalten wollen. Das famose Schreiben lautet folgendermaßen:
Herr Oberkomisär.
Gestatten, daß ich Sie; geehrter Herr Oberkomisär, mit ein par Zeilen belästige und Ihnen einen Bericht, gebe über das Verhalten Ihrer Untergebenen außer Dienst in Uniform.
Es war am 13. d. M. als die Warnsdorfer Partie der Oherbauer mit ihren Führer Herr —*) nach Georgenthal kamen in der 2. Stunde des Morgens und Bei dem Gasthaus zur Post einen auf. den Stufen sitzenden Arbeiter, weil er Mitglied der deutschen Gewerkschaft ist, regelrecht durchprügelten, bis Personen aus der Nachbarschaft den Tumult ein Ende machten.
Als Obmann von der Gewerkschaft in Obergrund, bei der der genannte Arbeiter ist, fühle ich mich verpflichtet Ihnen Herr Oberkomisär hievon Anzeige zu erstatten, und wünsche nur, daß fernerhin solche Angriffe von Seiten der Bahnangestellten gegen uns unterbleiben mochten widrigenfalls ich dann andre Maßregeln ergreifen werde.
Mit Heilgruh
Ihr ergebener Julius Miksch
Obmann der Gewerkschaft.
Daß dieser stramme deutsche Gewerkschafter mit der deutschen Sprache auf gespannterem Fuße steht als mit dem deutschen Unternehmer, haben unsere Leser wohl schon gesehen. Der Mann fühlt sich als Obmann der völkischen Gewerkschaft in Obergrund verpflichtet, die Eisenbahner bei ihren Vorgesetzten zu denunzieren. Und was ist die Ursache zu dieser Denunziation? Die Eisenbahner haben tatsächlich auf den Stufen des genannten Gasthauses einen Mann gefunden, doch nicht sitzend, wie behauptet wird, sondern liegend. Wer würde wohl in einem solchen Falle nicht hingehen und sehen, ob dem Betreffenden ein Unglück zugeslotzen oder ob er unwohl ist? Tatsächlich wollten zwei Eisenbahner den dort liegenden ausheben, doch kamen sie mit ihrem Mitgefühl an die falsche Adresse, denn dieser Mann wollte handgreiflich werden, wobei er von seinen Stimmitteln ausgiebigen Gebrauch machte. Als man sah, mit wem man es zu tun hatte — es war der bei der Firma Malern angestellte Kutscher Beer — ließ man den Menschen, der nach alter deutscher Sitte „immer noch eins" getrunken haben mochte, wenn es auch nicht gerade vom altgermanischen Met gewesen ist, ruhig liegen. Durch den von Beer verursachten Lärm waren auch Personen aus der Nachbarschaft munter geworden, darunter der Georgenthaler Obmann der deutschen Gewerkschaft, der sich einmischen wollte, jedoch von den Eisenbahnern, die darauf ihres Weges gingen, nicht weiter beachtet wurde. Weil nun der Mann auf den Gasthausstufen der deutschen Gewerkschaft angehört, fühlte sich der Obergrunder Obmann veranlaßt, diesen Brief, in welchem er die Frechheit hat zu behaupten, der Mann sei nur deshalb geprügelt worden, weil er Mitglied der deutschen Gewerkschaft sei, an faxe Bahnerhaltungssektion zu richten. Der famose Gewerkschaftsobmann droht, daß _ er widrigenfalls andere Maßregeln ergreifen werde. Vielleicht hat er die Geschichte schon dem Dr. v. Langenhan erzählt, damit dieser schließlich im Parlament wegen der Prügel, die ein betrunkener deutscher Gewerkschaftler erhalten haben soll und die vom Oberkommissär nicht gerächt wurden, eine Interpellation an den Eisenbahnminister richte.
Der „neue Kurs" im Kinderasyl der k. k. Nordüahn in Feldsbcrg. Bekanntlich hat die Nordbahndirektion zum neuen Direktor der genannten Anstalt nicht einen der dortigen Lehrer, sondern einen christlichsozialen Fachlehrer aus Troppau bestellt, welcher der Anstalt einen „neuen Kurs" verschreiben soll. Daß sich dieser bereits fühlbar macht, beweist der Umstand, daß die Bediensteten über die unzureichende Verköstigung Beschwerde führen mußten. Bei der durchgeführten Untersuchung wurde festgestellt, daß die Wirtschafterin über Anordnung des Direktors statt der vorgeschriebenen 28 Dekagramm Rindfleisch für die Bediensteten bloß 25 und schließlich 20 Dekagramm genommen hat. Da diese von der Nordbahndirektion vorgeschricbene Fleischration einen Teil des Lohnes darstellt, so finden wir es unbegreiflich, wie ein so streng christlicher Mann es mit dem geleisteten Diensteid vereinbar findet, den Leuten den sauer erworbenen Lidlohn vorzuenthalten. Vielleicht wird die Nord-Lahndirektion gelegentlich Antwort geben können.
Korrespondenzen.
Wien. ^Heizhaus der k. k. N o r d b a h ».) Welche Blüten das gegenwärtige Sparsystem auf den k. k. Staatsbahnen treibt und was von einzelnen Organen zum Zwecke des Tantiemenmachens vom Personal an Dienstleistung verlangt wird, ohne Rücksicht auf die Sicherheit des Verkehrs und ohne Rücksicht auf das Leben und die Gesundheit der Bediensteten, zeigt so recht deutlich eine Beschwerde, die uns vom Lokomotivpersonal der Station Wien k. k. Nordbahn zukontmt.
Der Verschubdicnst stellt an die Leistungsfähigkeit der Bediensteten derartige Anforderungen, daß sich die Staats-eisenbahnvcrwaltung schon vor längerer Zeit bemüßigt sah, den 12/24smndigen Dienst einzuführen. Die berühmten Spar-erlüffe bringen es mit sich, daß einzelne Organe, unfähig, Ersparungen dort zu machen, wo sie wirklich zu machen wären, sich mit wahrer Lust aus das lebende Material stürzen, um Ersparungen zu erzielen, das heißt an Arbeitsleistung heraus-zupresscn suchen, waL nur irgendwie möglich ist. So versucht man gegenwärtig, dem beim Vorschub beschäftigten Lokomotivpersonal einen Dienst aufzuoktroyieren, der statt 12/24 Stuntzen 1§/J2, 6/6 Aunhen, ßcat&yij pin Mörderischer genannt.
werden muß, getreu dem bekannten Sprichwort: „Hält er 5 aus, ist's gut für ihn — hält cr’5 nicht aus — wird er hin." Auch beliebt es in neuerer Zeit den Herren Maschinentommissären und Maschinenmeistern mit dem Putzen der Maschinen das Personal zu schikanieren. Wer nur einigermaßen den 8>cr-schubdienst kennt, wird zugeben, daß während des Dienstes das Putzen ein Ding der Unmöglichkeit ist. Zudem kommt noch, daß die Maschinen nach dem Auswaschen oft tage-, ja wochenlang im Freien stehen und dann, wenn sie wieder in Dienst genommen werden, naturgemäß verrostet sind. Auch die Frage wäre zu beantworten, wie mit VA Kilogramm Putzwolle einen ganzen Monat geputzt werden soll. Es dünkt den Herren leichter, durch Strafen und Schikanen von den Heizern unmenschliche Dienstleistungen zu verlangen, als durch vernünftige Anordnungen, etwa Zuweisung von Maschinen immer an ein und dieselben Partien, Beistellen der unbedingt nötigen Utensilien ec., um die notwendige Reinhaltung der Lokomotiven zu bewerkstelligen.	,
Sehr zu empfehlen wäre auch einigen Herren, mit den, Lokomotivführeranwärtern in etwas menschlicheren Formen umzugehen. Leute, die schon vor zwei, drei Jahren und noch länger ihre Prüfungen gemacht haben, sollen denn doch nicht wie Korrektanien behandelt werden. Wehe demjenigen, der es wagt, nur ein Wort gegen eine, wenn auch noch so unsinnige Anordnung laut werden zu lassen. Zuweisung des schlechtesten Dienstes oder Fahren als Feuermann sind die unmittelbaren Folgen.	-
Stadlau. (Heizhaus.) Der Adjunkt B l o s ch hatte vor kurzer Zeit den Auftrag erhalten, von den im Heizhaus beschäftigten Bediensteten das Nationale festzustellen. Be: dieser Gelegenheit konnte Mosch nicht unterlassen, die Bediensteten nach ihrer Parteizugehörigkeit und politischer Gesinnung auszufragen.
Wir zweifeln sehr, daß Herr Mosch zu dieser pout-lcqen Spitzelei einen höheren Auftrag hatte. Oder wollte Adjuutx Blosch erfahren, ob unter den Bediensteten auch Anhänger für die Ehereform zu finden sind?
Graz. (Südbahn.) Unlängst wurde der bei der Speditionsfirma Franz Kleibers Söhne in Graz Bedienstete Schaffer wegen eigenmächtiger Aneignung von Hühnerfuncr am Südbahnfrachtenmagazin zur Anzeige gebracht und von der genannten Firma entlassen. Hernach wurde an die Akkord-Vertrauensmänner des Magazins mir dem Ansuchen herangetreten, sie mögen bei der Firma Kloiber um die Wiederaufnahme des entlassenen Schaffers vorsprechen. Die Vertrauensmänner lehnten dies mit der Begründung ab, daß sie sich in solchen Fällen zu einer Intervention nicht ^ herbeilassen können. Daraufhin wandte man sich an zwei Südbahnbeamte in Graz, die sich bereit erklärten, bei der Firma vorzusprechen, und tatsächlich befindet sich der Schaffer heute wieder auf seinem Dienstposten im Frachtenmagazin. Niemand beneidet den alten Mann um seine Wiederaufnahme, sondern cs fragt sich nur, wie es in diesem Falle einem Magazinsarbeiter er-gnngen sein würde. Den Fall wird mnn sich merken müssen.
St. Michael. Ein feiner Herr muß der Inspektor Siha der Bahnerhaltungssektion St. Michael fein. Bei der Vornahme der Auszahlung zeigt sich sein ganzer Charakter. Da-, Geld für die Wächter und Oberbauarbeiter ist nämlich m leinenen Säckchen. Diese sollen die Arbeiter eingehändrgt erhalten. Dux das aber Herr Siha? Nein! Die Arbeiter dürfen ihm nicht in die Nähe, denn er würde sich beschmutzen. Er wirst al,o die Säckchen den Arbeitern zu Füßen! Dieser Vorgang ist recht gemein, aber cS ist noch nicht alles.. Was diesen W-n,ck>°n treffend charakterisiert, kommt erst im ngchfolgenoen zum Ausdruck. Ein Oberbauarbeiter üegegnete bei der letzten Auszahlung der Draisine des Herrn Inspektors und der Bahnmeister traf Anstalten, halten zu lassen, um dem Obcr-nust arbeitet auszuzahlen. Als der Oberbauarbeiter schon in der Nähe der Draisine war, befahl der Inspektor rasch, fortzu-fahren. Der Oberbauarbeiter, in der Meinung, daß.eni Unverständnis vorliege, lief der Draisine nach. Nun Uev der Inspektor wieder halten und als der OberbauarvcteJoiOci i, der Nähe der Dräsine war, befahl der Inspektor wieder, rasch davonzufahren. Der Oberbauarbeiter lies nun wohl wieder nach, brauchte er doch sein Geld, das er verdient hat. Al-> NO aber der Vorgang nochmals wiederholte, gao es der Oberbau-nrFiftfpr auf >ut feinem ©clbc HU fontincn. wissen, l l-.t nicht ob er heute schon sein Geld erhalten hat oder nicht. All-gemein ist man der Meinung, daß dieser Mensch übergeschnappt ist Es ist brutaler Mutwille, die Arbeiter so zu behandeln. Wir machen die Staatsbahndirektion auf diesen Menfchen aust-merksam. Wenn sie ihn belehrt und er nicht folgt, soll sie ihn pensionieren, denn eine andere Strafe ist für solche Leute in Oesterreich noch nicht vorgesehen.	!
Sanlfclben. (Ein unausstehlicher Bah strichle r.) Schon einigemale waren wir gezwungen, uns amt dem Bahnrichter Georg Kr ah er in Gerling näher zu befassen. Sein skandalöses, Entrüstung hervorrufendes Wmehmen gegenüber ihm unterstellten Arbeitern verdien: der Oeffent-lichfcit wieder einmal bekannt gemacht zu werden. Wegen ganz geringfügiger Ursachen werden Arbeiter von ihm lächerlich gemacht. Erwachsene Arbeiter werden von ihm Lausbuben und Rotzbuben genannt, der Werkzeug aus der Hand gerissen uno von der Arbeit fortgejagt, als wenn er als Bahnrichter maßgebend wäre, Arbeiter aufzunehmen oder zu entlassen. ~'}B£ sich einer seine Schimpfereien nicht gefallen und ivehrt ftrl) um sein Rechst so wird er beim Bahnmeister wegen Frechheit, angezeigt. Wahrscheinlich ist Kraher der Meinung, er Tonne mit Arbeitern machen, was er will. Wir wissen tuchi, ob Größenwahn solche Skandale hervorruft oder ob dies bloß die Dienstesinteressen erfordern. Jedenfalls muß ihm klar gemacht werden, daß auch die ihm unterstellten Arbeiter als Menschen zu behandeln sind, und wir erwarten daher, daß ihn' die Bahnerhaltungssektion bezüglich deS. Umganges mit Arbeitern die nötigen Winke gibt, daß solche Vorkommnisse in Zukunft vermieden werden. Es ist daher kein Wunder, wenn sich der Arbeiter glücklich schätzt, der nicht lernen Befehlen untersteht.
Linz. (Tödlicher Unfall.) Mittwoch den 4. b. M. naölitS um halb 1 Uhr ereignete sich am Rangiervahnhof in Linz ein schweres Unglück, dem ein Menschenleben zum Opfer fiel. Beim Verschieben einer Zugsgarnitur vor der Ueber-setzung gegen Gaumberg war der Verschieber Franz Hengstlcr damit beschäftigt, einen Wagen abzukuppeln. Als dies geschehen war, stützte sich Hengstlcr auf den Puffer des Waggons, von dem er den anderen Wagen abgekuppelt hatte. Durch die Erschütterung beim Abstößen fiel Hengste vom Wagen herab und dieser rollte nun über seine Brust und den linken stritt hinweg. Hengstlcr war sofort tat. Irrtümlicherweise wurde die Freiwillige Rettungsgesellscbaft gerufen, welche auch erschien, aber nicht in Aktion trat. Nachdem der mittlerweile erschienene Arzt Dr. Hellauer den Tod des Verunglückten scsi-stellte, wurde die Leiche mittels Fourgon auf den Friedhof überführt. Hengstlcr war am 0. Februar 1883 geboren und nach Micheldorf, Bezirk Kirchdorf, zuständig.
Amstetten. iW a i d m a u u S heil d e r R e i ch s-bündle r.) Der Kondmlenr Hubert Heuberger in Amstetten ist Obmann der Ortsgruppe des Reichsbundes deutscher Eisenbahner in Amstetten. Als strammdeutscher Recke huldigt er selbstverständlich gerne dem Gersten- und Rebensaft und dem „Waidwerk". Als echter Germane und „sakrischer Wild-: 1 ppytschütz" war er stets bestrebt, .seine Woünung mit Jagd-,.
trophäcn von feinen verschiedenen Beutezügen zu schmücken. Am 16. August d. I. ging Hubertus Heuberger abermals auf die Jagd. Als Revier hatte er sich das Extrazimmer des Gastwirtes Mcksteiner ausersehen, wo zahlreiche Reh- und Gems-geweihe als Wandschmuck angebracht sind. Als erfahrener Waidmann nahm er Witterung und stellte sich auf den Anstand. Sobald die Lust rein war, schlich sich der uniformierte Wildpratschütz an die Jagdbeute heran und ohne Knall' und Rauch waren mehrere Geweihe zur Strecke gebracht und unter der Kleidung des sonderbaren „Rimm-Rodes" verschwunden. Der Kellnerin war jedoch das Verweilen des Kondukteurs Heuberger im Extrazimmer verdächtig, und als sie die spießige Korpulenz des Heubergers näher betrachtete, wurde sie gewahr, daß der Obmann des Ncichsbundcs Hubert Heuberger die Geweihe aus dem Extrazimmer gestohlen und unter seinen Kleidern verborgen hatte. Es wurde sofort der Wirt und die Polizei verständigt. Dem Wachmann gelang es, den Heuberger noch rechtzeitig zu erwischen und die entwendeten Geweihe seinem rechtmäßigen Besitzer zurüzustcllcn.
Das Ende dieses JagdauSfluges war eine gerichtliche Verhandlung, die sich vor einigen Tagen beim k. k. Bezirksgericht abspielte. Diese fatale Geschichte dürfte für den „Extra-„uumer-Wildpratfchützen" sowie für die gesamten Reichs-bündler in Amstettcu ein schreckliches WaidmannSheil ein-tragen.
Innsbruck. (Signalschlosser bei der k. k. S t a a t s b a h n.) Die Signalschlosser der I. k. Staatsbahu-direktion Innsbruck sind nach der bestehenden organischen Gliederung in der Ausübung ihres Dienstes an die Weisungen und Anordnungen ihrer Vorgesetzten (Signalmeister) gebunden. Ob diese Anordnung für die Vahnverwaltung oder gar für die Signalschlosser vorteilhaft und zweckentsprechend, darüber sind die Meinungen sehr geteilt. Zur besseren Orientierung in dieses Angelegenheit wollen wir hier ein Beispiel entführen. Ein Schlosser und ein Mechaniker werden zu gleicher Zeit ausgenommen. Beide werden in einer Signalwerkstätte beschäftigt, wo jeder bei den in sein Fach einschlägigen Arbeiten beschäftigt wird. Nach drei bis vier Jahren kommen beide Handwerker auf die Strecke hinaus. Der Mechaniker wird zum Signalmeister ernannt, bezieht 1400 Kr. Anfangs-gehalt und wird gleichzeitig Vorgesetzter des Signalschlossers.
Der Signalschlosser erhält 1000 Kr. Anfangsgehalt trotz seiner gleichwertigen fachmännischen Ausbildung und kann viele Jahre zuwarten, bis er Unterbeamter werden kann. Zwar wurden im Jahre 1910 die Signalschlosser mit einem Erlaß getröstet, worin es heißt, daß die Signalschlosser nach Ablegung der erforderlichen Prüfungen und nach Erreichung der Gehaltsstufe von 1400 Kr. zu Signalmeistern ernannt werden können — insoweit sich nicht etwa B e-Werber aus dem Z e r t i s i k a t i ft e n st a n d melden. Klingt dieser Erlaß nicht wie ein Hohn? Nehmen wir an, der Schlosser wird im Alter von 25 Jahren in die Signalwerkstätte ausgenommen. Nach fünf Jahren wird er zum Signalschlosser ernannt und mit 1000 Kr. Anfangsgehalt angestellt. Bis er die Gehaltsstufe von 1400 Kr. erreicht, braucht er zwölf Jahre und ist somit 42 Jahre alt. Jetzt erst hätte der Signalschlosser Hoffnung, Unterbeamter (Signalmeister) zu werden, wenn sich nicht irdendwo ein vollständig unverwendbarer Zertifikatist meldet. Der ausgebildete praktische Fachmann, der sich bereits 17 Jahre in der Werkstätte und aus der Strecke bewährt hat, mutz einem oft mehr wie fragwürdigen Laien von Zertifika-tislen zurücksteheu. In dieser Zurücksetzung ist das Wohlwollen der Bahnverwaltung genügend zum Ausdruck gebracht. Bei der 'immer weiterschreitenden Technik in den Einrichtungen der elektrisch und mechanischen Sicherungsanlagen hat sowohl der Signalmeister wie der Signalschlosser jeder in feinem Foch vollauf zu tun. Der Signalmeister hat sich für die Arbeiten des Signalschloffer zu interessieren und auszubilden, ebenso sich der Signalschlosser für die Arbeiten des SignalrneiftrrS interessieren Muß. Trotz alledem werden die fachmännischen Arbeiten der Signalschloffer nie aus den richtigen Wert eingeschätzt. Viel zu diesem Mißverständnis tragen die Herren bei den Fachgrupen bei, die bei ihren sehr häufigen Inspizierungen bis heute noch nicht herausgefunden. haben, daß es bedeutend vorteilhafter wäre, wenn diese beiden Kategorien, Signalmeister und Signalschlosser, getrennt würden.
Oder werden von diesen Heren die Arbeiten des Signal» schlosserS nicht verstanden oder gar absichtlich unterschätzt. Es ist möglich, ja sogar wahrscheinlich, daß die Herren bei den Fachgruppen nicht wissen, daß die Signalschloffer auch zu anderen als den vorgeschriebenen Arbeiten verwendet werden. Aus den sogenannten Tagesberichten ist dies nicht immer genau zu ersehen. Zweckmäßig und vorteilhaft bei der k. k. Staatsbahndirektion Innsbruck wäre es, wenn Signalschlossern das Recht eingeräuint würde, über ihre Leistungen selbst den Tagesbericht zu machen.
Die Tagesberichte könnten dann mit den Meldebüchern verglichen und kontrolliert werden. Damit wäre bei uns eine Vereinfachung der Gefchäftsgebarung erreicht und gleichzeitig auch der Schleier für so manches „Geheimnis" gelüftet. Die Durchführung ist leicht und gerecht und würde der Direktion keine allzu große Kosten verursachen und den Signalschlossern wäre der Weg zum Unterbeamten mit der Gehaltstufe von 1200 Kr. geöffnet.
Eormons-Nabresina. Der in Görz (Südbahn) stationierte Verkehrskontrollor Herr Ludwig Kebat wurde nach Innsbruck versetzt. Durch diese Versetzung verliert das gesamte Personal der Strecke Nabresina-Carmons einen korrekten und humanen Vorgesetzten, der sich durch sein gerechtes und belehrendes Auftreten die größte Achtung sämtlicher Untergebenen zu erwerben wußte.
Herr Verkehrskontrollor Kebat war einer jener Kontrollorgane, der das hinterlistige Spitzelwesen (Aborthocken, Bremshüttelkricchcn, Trittbrettschwingen und dergleichen mehr) als vollständig überflüssig und unmännlich bekannte. Ebenso war ihm die Kronen- und Diätenjägerei fremd. Der Gcneralstob des Triefter Inspektors könnte sich an der Person und der dienstlichen Kontrolle deS Herrn Verkehrskontrollor Kebat ein Beispiel nehmen, und so manche überflüssige Beschwerde und ungerechtfertigte Anzeige und Strafe würde unterbleiben. Jederzeit verstand es Herr Kebat, belehrend und beruhigend aus das Personal einzuwirken. Wir verweisen mir auf die Ausgabe des Kupplerturnus des Görzer StationschefS Berge. Auch gelang es Herrn Kebat bereits zweimal, drohende passive Resistenzen zu verhüten und eine für daS Personal halbwegs günstige Schlichtung durchzuführen. Wir sehen Herrn Kebat ungern von uns scheiden, doch gratulieren wir den Kollegen der Tiroler Linie» zu ihrem neuen Verkehrskontrollor.
Trautenau. (Personenbeförderung mit Güterzügen bei der k. k. N o r d w c st b a h n.) Am
1.	September traf Personenzug Nr. 538 mit einer Verspätung von zirka 30 Minuten in Altpaka ein und erreichte infolgedessen den um 0 Uhr 46 Minuten abends gegen Trautenau abgehenden Anschlußzug, der nur 5 Minuten Zuwartezeit hat, nicht mehr. Es bleibt also in einem solchen Falle nichts weiter übrig, als daß die Passagiere (18 Personen) bis zum nächsten Personenzug warten müssen, das ist Personenzug Nr. 911. Unter denen, die den Anschluß versäumten, befand sich auch der Obcrossizial und Stationsvorstand von Selsdorf, Herr Wollrap mit Gemahlin.
Um diese Zeit befindet sich Gütcrzug Nr. 985 in Alt* paka, und da derselbe wenn auch langsam aber doch in der
Richtung gegen Trautenau fährt, so war die Disposition gleich getroffen. Auf Anregung des Herrn Oberoffizial und Stations-Vorstandes wurde veranlaßt, daß die Passagiere im Dienstwagen, welcher, nebenbei gesagt, in der letzten Zeit bei den meisten Güterzügen ein Personenwagen ist, untergebracht. Und fort gings wie auf einer Lokalbahn. In Starkenbach Mart, wo die Passagiere während der Verschiebung wie in den übrigen Stationen aussteigen mußten, sollte sogar schon das Brutto abgehängt werden und ein Personenzug Nr. 919 zweiter Teil eingcleitct werden, aber schließlich wurde von der Durchführung dieser „geistreichen" Disposition des Herrn Stationsvorstandes Abstand genommen. Daß die Lastzugreisenden ihren Gefühlen über eine derartige Beförderung keinen Zwang auferlegten, läßt sich leicht denken. Weiters wurde beschlossen, eine geharnischte Beschwerde an die Direktion zu senden sowie die eventuellen Fahrpreisrückvergütungen in Erwägung gezogen wurden. Ob sich der Herr Vorstand der Beschwerde angeschloffen hat? Ja, bei der k. k. Nordwestbahn wird bald nichts unmöglich sein. Der Herr Adjunkt B e n d a, der Lunte roch, ist spurlos hinter den Wagen verschwunden, er war, wie die Sache Persekt war und die Reisenden schon eingesticgcn sind, der gescheite, der den Passagieren die Beförderung mit dem Güterzug verweigert hätte.
Vom Personal verlangt man die Kenntnis und Befolgung sämtlicher Instruktionen und Vorschriften, bei den Beamten, na, da kann schon ein Auge zugedrückt werden. Wir sind Neugierig, wer in diesem Falle die längste Nase davontragen wird.
MLhrisch-Osttitu. (W e r k st ä 11 e.) Wir führten vor längerer Zeit im „Eisenbahner" Kritik über die 'unkorrekten Verrechnungen des Beamten Bergold und müssen heute wieder gegen die schlampigen Verrechnungen im allgemeinen Stellung nehmen. Wenn inan bedenkt, daß doch nur jedem Arbeiter die Stundenzahl mit seinem Stundenlohn zu multiplizieren ist und Krankenkasse-, eventuell Provisionsfondsbeiträge abzurechnen sind, muß man sich an den Kopf greifen, daß eine solche Arbeit, die jeder Volksschüler zusammenbringen muß, von Beamten nicht fertiggebracht wird. Es vergeht keine Woche, wo nicht viele Arbeiter weniger aus-bezahlt erhalten, ja cs kommt sogar vor, daß Arbeiter, die die ganze Woche arbeiteten, Samstag beim Za^lungstisch erscheinen und keinen roten Heller ausbezahlt erhalten. Jeden Montag müssen dann die geschädigten Arbeiter in die Rech-nulkgskanzlei laufen, um dem Herrn Beamten vorzurechnen, daß sie um so und so viel zu wenig erhalten haben. Wir ersuchen die Heren an dieser Stelle, gewissenhafter die Verrechnungen vorzunchmen und ihre nationalen Angelegenheiten in ihren freien Stunden zu erörtern und den Lohnlisten mehr Aufmerksamkeit zu widmen. Wir können uns gar nicht vorstellen, wie die Heren „Beamten" die Verrechnungen machen würden, falls das'von Oberinspektor Litros im Eisenbahn-ministerium propagierte Prämien-(Akkord-)Shstem ein-geführt würde.
Roscnbach. Durch die Versetzung des Werkmeisters Josef Fuchs verlieren die Werkmäner und Bediensteten einen einsichtsvollen und gerechten Vorgesetzten. Herr Fuchs war hier ein allseits beliebter und geachteter Mann und wir wünschen, daß cs ihm in seinem neuen Stationsort recht wohl ergehen möge.
Triest. (Südbah n.) Herr Johann 8 kerjanc, Vorsitzender der „siegreichen" gelben „Zveza Jugoslovanskih Zelezniöarjev", gewesener Kandidat des nationalen politischen Vereines „Edinost", manchmal auch Bahnmeister — wenn ihm diese Beschäftigung gerade zusagt — will, eine große Rolle spielen. Von Zeit zu Zeit unternimmt er den Versuch, den Eisenbahnern seine Fähigkeiten und seine „Bildung" zu zeigen.
Wir sagten, daß er eine große Rolle spielen will. Er hat sie aber schon ' gespielt, und zwar anläßlich der Eisen-bahnerbewegung. Er fuhr sogar nach Wien und Prag, um die armen, hungernden Eisenbahner auf seine Art zu retten. Er ist in allem ein eifriger Nachahmer feiner übrigen Kollegen der gelben Gewerkschaften. Er zeigte sich als wilder Gegner und die Sozialdemokraten wollte er i\ur noch an den Fingern abzählen. Anfangs hatte er auch einige Gimpels eingefangen, besonders unter den Arbeitern, welche unter seinem direkten Kommando stehen. Die Mehrzahl der Arbeiter in den Magazinen aber wollte von diesem Eisenbahnerretter nichts hören, da sie ihn zu gut kannten. Auch auf der Staatsbahn hat er kein Glück; die dortigen Arbeiter und Bediensteten drehen ihin eine Nase, wenn er sie sür seine gelbe Organisation gewinnen will.
©feine Organisation sollte den Zweck haben, die Eisen-bahner vor dem Verhungern zu schützen, weiters die Entnationalisierung der slowenischen Eisenbahner zu verhüte». Deshalb sollten diese auch der internationalen sozialdemokratischen Organisation entrissen werden, weil sie dort in nationaler Hinsicht viel zu wenig berücksichtigt werden.
In ihren Statuten bestimmte diese Organisation, daß sie nur Eisenbahner slawischer Nationalität in ihre Reihen aufnehmen wird. Es kam aber anders. Die Macher hielten sich nicht lange an diesen Grundsatz. Schon gleich im Anfang gaben sie für eine Versammlung neben slowenischen auch deutsche Einladungszettel auS und reflektierten schon auf die Deutschen. Anläßlich der Reichsrntswnhlen 1911 haben cs diese Leute dem Genossen. Kristall sehr übel genommen, weil er in einer Wählerversammlung, wo auch deutsche Eisenbahner anwesend waren, auch deutsch sprach. Das hinderte diese Gesellschaft aber nicht im geringsten, für ihren slowen,,ch-nationalen Kandidaten Herrn Johann Sfcrinttc unter hcn deutschen Eisenbahnern zu agitieren und eigene deutsche Flugzettel herauszugeben, obwohl kkerjanz von ten Slowenisch-nationalen als Zählkandidat ausgestellt wurde. Einige die,er Flugzettel haben unsere Genossen zur Erinnerung aufbewahrt.
Die Macher dieser gelben Organisation suchen auch deutsche Eisenbahner als Mitglieder zu gewinnen, wenn sie zufällig — Musikanten sind. So trat der sattsam bekannte Jakliö an einen Genossen t- der Musikant ist — heran und wollte ihn partout für die nationale Musikkapelle gewinnen, weil diese sonst am 11. August nicht in Divaöa auf* treten könnte. Der Betreffende Genosse ist aber überzeugter Sozialist und bedeutete dein nationalen Sensale, daß er seine ltcbcrzcugung nicht wechseln wolle wie ein Hemd. Man weiß fast nicht, was bei den Nationalen größer ist, ihre Frechheit oder ihre Naivität.
Wir glauben cs den Nationalen gern, daß sie eine Musik nötig haben, nachdem ihre Vertreter die Eisenbahner so schändlich verraten haben. Vielleicht vergessen die nationalen Eisenbahner aus diesen Verrat, wenn ihnen „Hcj Slovani" vorgespielt wird.
Der Stern des 8 k c r j a n c und seiner gelben Organisation sinkt immer mehr. Die Abstimmung über den 17 Millionenantrag versetzte auch dieser Organisation einen schweren Schlag.
Vor kurzem berief 8 kerjanc in der,Rähe des Staatsbahnhofes, im Gasthaus Economo, eine Eisenbahnerversammlung ein. Es kam aber niemand. „Edinost" schrieb den nächsten Tag, daß die Versammlung wegen des Nichterscheinens des Referenten nicht stattfinden konnte und beschwor die Eisenbahner- sie mögen sich an der nächsten Versammlung sehr zahlreich beteiligen. Und wirklich kamen den darauffolgenden Tag ganze wohlgezählte 12 Eisenbahner zur Versammlung. Dies waren aber alle Oppositionelle aus dem eigenen Lager. Doktor
9t if> a r, der bei jedem Schmarrn in Triest „zufällig" anwesend ist, fant aber auch diesmal nicht. Die Erschienenen iiticr« pellierten deshalb 8 k e r j a ti c wegen der 17 Millionen, was dem Mann sehr unangenehm war. Im Schweiße seines Angesichts versuchte er die nationale Mehrheit zu rechtfertigen und sagte, „d a ß deren Abgeordneten nicht immer für Eisenbahnerfordernngen stimmen können, weil sic auch von anderen Wählern gewählt, wurde n". Er bczcichnete den Antrag des Genossen T o tu« s i k als Demagogie. Aber alles umsonst! Auch die „Nationalen" ließen sich hievon nicht überzeugen. Dies gab dem „großen" Führer keine Ruhe mehr und er suchte Trost int Alkohol.
Am 30. Juli hatte 61 c r j a ti c seinen Tag. Er tarn um 'All Uhr vormittags in Begleitung seines Adjutanten Vidmar in die Baracke „beim Franz" auf der Station, wo er bis 7 Uhr abends verblieb. Zu dieser Stunde aber wurde er hinausgewürfen. Er zahlte Getränke denen, die sich dieser Gnade würdig erwiesen, und provozierte jeden Hereut-kominenden, dem mau nicht schon von außen den Nationalen ansah. Abends aber, als er schott eine ziemliche Menge Alkohol unter dem Dache hatte, benahm er sich derart, daß sich jeder „Baraba" eines solchen Benehmens geschämt hätte. Ruhige Leute, die aus ein Glas Wein tu die Baracke kamen, beschimpfte er so, daß sich die Arbeiter über sein Benehmen wunderten. 8 kerjanc schrie:	„Die 'S o z i a l i st e n
müssen hinaus. Wer ein Sozialist ist, der melde sich- D i e Sozialisten uni s s e n au ch et uS der Station entfernt werden!" Und in dieser Weise exzedierie er immer ärger. An einem Tische faßen Vier Genossen, die 81 e r j a n c auch anstänkerte. Schließlich packte er Genossen Lesnik beim Arm und wollte ihn hinauöwerfen. Genosse C e » n i ? wehrte sich ttiid erwischte Herrn „Johann" beim Genick. Bei dieser Balgerei wurde ein Tisch umgeworfen. Es kam sogar Jakliö, der diesmal vernünftiger war als 6 ke t j an c, um Ruhe zu stiften. Diese Vorgänge beobachtete auch der Magaziitsbcamte Brosch durchs Fenster. Schließlich wurde 8 k e r j a u c samt seinen Adjutanten ins Freie befördert. Am nächsten Tage sprachen alle in der Station vom Skandal des tzkerjanc. Die Nationalen schämten sich seiner Heldentaten, und dies um so mehr, als 8 kerjaNc im trunkenen Zustand auch über Slowenen schimpfte.
Solches Vorgehen ist entschieden zu'verurteilen, und die Südbahnverwaltung täte auch gut darn, daß sie diesen Mann an eilten Ort versetzen würde, wo er mit kultivierten Leuten nicht in Berührung läme. Wenn ein Arbeiter die Arbeit verlassen und in Gasthäusern solche Exzesse inszenieren würde, so wäre ihm die Entlassung sicher.
Wir sagen aber: Wie der Vorsitzende, so auch die Organisation. Einer ist des anderen würdig!
Laibach.' Im Magazin Laibach (Südbahn) ist ein Obcr-revident Vrstov § ek, welcher sich hie und da auch als Magazinschef bezeichnet. Wer diesen Menschen an diese Stelle hingab, wissen die Götter. Sein Benehmen und sein Umgang mit dem Personal sind derartig, daß das Personal glaubt, das; in dem oberen Stüberl dieses Menschen etwas nicht in der Ordnung ist. Das Personal hat mit diesem Herrn das größte Mitleid, da man sprichwörtlich mit Kindern ititd solchen Herren die größte Geduld haben muß. Weil sich aber dieser Herr IN Sachen einmengte, die ihn gar nichts angehen, wollen wir ihn ein bißchen annageln.
Am 31. August sagte ArstovLek zum Genossen Kopitar: „Sie sind vom 2. September an vom hierortige» Dienst enthoben", trotzdem daß Genosse Kopitar von der Stationsleitung keinen Austrag erhielt, daß derselbe in seine neue Domizilstation St. Peter i. P. abgehen müsse, da er ohnedies an die Direktion ein Gesuch um entsprechenden Aufschub gerichtet hatte, da seine Frau im Wochenbett liegt. Vor kurzem äußerte sich Herr Vrstovöck vor mehreren MagnzinS-meistern: „Den Kopitar muß ich wegbringen, wenn ich selber darüber stolpere!" Wir sagen hier offen, daß dicS .Herrn VrstovSek ganz leicht passieren könnte; wenn wir aus der Reserve treten würden- hätte er schon längst seinen wohlverdienten blauen Bogen bekommen.
Knittelfeld. (Aus der Werkstatt e der k. k. Staatsbahnen.) Wir müssen, iufolange sich die Verhältnisse in der Werkstätte Knittelfeld nicht zugunsten de» Personals ändern, mit der Schilderung der Wirtschast tn dieser Werkstätte fortfohren. Die Lokomotive 3440 war in der Hauptreparatur in der Werkstätte Knittelfeld und hätte am 19. v. M. zur Probefahrt die Werkstätte verlassen sollen. Leider bemerkte mau. daß eine falsche Garnitur Räder eingebunden wor; die Maschine mußte wieder zurück in die Werkstatte, mußte wieder angebunden, es mußten sämtliche Lager nus-gedreht und ausgegossen und eine andere Garnitur eilige-Intnben werden. Also eine kolossale Arbeits- mib Material-Verschwendung. Der Partieführer war nämlich auf Urlaub und der Werkmeister Herr Otto Schöberl, der „ganz Gescheite", der die Räder anschrciben mutzte, hat leiden die falschen erwischt, weil er die Achsenserie nicht gekannt hat.; Also, Herr Werkmeister, sichren Sie die Bediensteten nicht immer gleich so grob an. Sie hatten keine Suppe verdient. Was hätten denn Sie in einem Privatdienst bekommen? Den Zettel mit einer höflichen Empfehlung an die Bcrpfelgsanstalt. Wenn auch ein Verwandter des Herrn Schöberl Doktor bei der jt. i. Staatsbahn ist, fo daß er kolossale Protektion hat, deshalb kann er von'den Arbeitern noch immer lernen, denn er ist noch viel zu jung, um seine Grobheiten überall ausüben zu können. Sollte nicht bald eine Aendernng durch die Direktion erfolgen, sind wir gezwungen, zur Selbsthilfe zu greifen.
Cilli. Auf der Strecke Eilli-Unter-Drauburg zirkulierte im heurigen Frühjahr ein Amtsblatt, worin festgesetzt ward, daß die Stationsarbeiter eine Arbeitsordnung erhalten, wonach die Stationsarbeiter per Tag 10 Stunden und die beim Oberbau Beschäftigten nur 9'A Stunden arbeiten dürfen. Gleichzeitig wurde bekanntgegeben, daß eventuelle Ueberstunden jederzeit separat entlohnt werden. So stand es im Amtsblatt. In Wirklichkeit ist trotz dieses Zirkulars alles beim alten geblieben. Es wird heute immer noch von X6 Uhr morgens bis manchmal 9 Uhr abends gearbeitet, oft sogar ohne ordentliche Mittagspause und ohne daß die Ueberstunden separat entlohnt werden. Die Arbeiter werden direkt gezwungen, die Feld- und Gartenarbeiten dem Herrn Stationschef unentgeltlich zu besorgen. Wenn sich ein Stations- oder Oberbauarbeiter über diese nicht bezahlten und ungehörigen Beschäftigungen beschwert, so bekommt er zur Antwort: «Wer diese Arbeiten, die ihm an geschafft werden, nicht macht, der kann gehen."
Die k. k. Staatsbahndircktion in Villach wird gebeten, die Herren Stationschcss zu belehren, daß Stationsarbeiter nicht zu privaten Arbeiten verwendet werden dürfen.
Salzburg. (Eine inysteriöfe Geschichte.) Eine mysteriöse Geschichte, die dringend einer Aufklärung bedarf, wird von der „S a l z b u r g e r W a ch t" mitgeteilt. Es handelt sich um eine gewisse Johanna G m a ch l, ein heute 24jährige«! Mädchen, das vor sechs Jahren nach Amerika nusgewandert ist, in Ncwyork in Stellung war und jetzt wieder zu ihrer Mutter und Großmutter, die beide in Maxglan wohnen, zurück-gekehrt ist. Am 10. August nachts kam das Mädchen in Salzburg an, und zwar in einem Zustand, der darauf schließen läßt, daß es das Opfern von Verbrechern get worden ist. Das Mädchen war außerstande, anzugeben, woher es komme und wohin eö wolle. Keine Fahrkarte, kein Dokument, nichts hatte sie bei sich» ihre Rede war nur ein englisches oder deutsches ,,Ja". Man übergab das Mädcheq
der Bahnhofmission 'und diese veranlaßie, daß die Acrzie Dr. v. H u e b e r und Pölzl das Mädchen untersuchten. Die Aerzte gaben ihr Gutachten dahin ab. daß die Johanna Gmachl Verbrechern in die Hände gefallen sei. die sie betäubt hatten. Das Mädchen hatte, wie ans Briefen an seine Mutter hervorgeht,, 300 Dollar erspart. Sie brachte nicht nur kein Geld «ach Hanse, auch keinen Koffer, keine Dokumente, sie hatte keine Ohrgehänge, auch das Medaillon, ein Andenken ihres Vaters, fehlte. Daß ihr Gewalt angetan wurde, beweist ihr körperlicher Zustand und ihre blutbefleckte Jacke. Wo und wann an der ©macht das Verbrechen begangen worden, wer weiß etwas davon? Wir nahmen von dem mysteriösen Vorfall über Wunsch der unglücklichen Eltern des Mädchens Notiz und ersuchen jedermann, der irgendwie Angaben machen könnte, die zur Aufhellung des Falles führen könnten, dies in der Redaktion der „Salzburger Wacht" zu tun.
Pragerljvf. (Die hiesigen Berichte für den „Deutschen Eisenbahne r".) Es ist nun schon einige Wochen her, seitdem sich der hiesige Korrespondent des „Deutschen Eisenbahner" zwei giftgeschwollene Artikel über die Vertrauensmänner der hiesigen sozialdemokratischen Eisenbahner leistete. Wir ließen dieses Gefasel unbeachtet. Leute, die die Tätigkeit eines Vertrauensmannes der Arbeiter verhöhnen, die mit Erklärungen operieren, die abgeprehte Unterschriften tragen, die bei einer Stärkung unserer Ortsgruppe Lügen von deren angeblichem Verfall in die Welt scherz und die sich in widerlicher Lobhudelet über den Vorstand Schneider ergehen, verdienen keine -Beachtung. Wir taten recht mit der Ignorierung dieses Geschimpfes. Den hiesigen Bediensteten ist der wahre Sachverhalt dieser Angelegenheit genügend bekannt, und wir haben es nicht notwendig, uns gegen Anwürfe derartiger Elemente zu verteidigen. Nun scheint man darüber auch schon zum Bewußtsein gekommen zu sein, daß esne derartige Kampfesweise keineswegs besonders ehrenhaft ist. Es deuten wenigstens Anzeichen darauf hin, daß man sich derartiger Verlogenheiten, die man im „Deutschen Eisenbahner" zur Schau stellte, zu schämen beginnt. Das wäre der erste Schritt zur Besserung, und wir wünschen den Reichsbündlern «ine recht gründliche Einkehr. Not tut eine solche denselben!
VersammlungsberichiL.
Schreckenstein. (W o h n n n g s r e s o r m und Z i u s-g e i e r m o r a I.) Der anfänglich aus die größeren Städte beschränkte Mangel au Kleinwohnungen hat sich infolge der auf die industrielle Entwicklung folgenden Konzentration größerer Menschenmassen in den Produktionsgebieten und Verkehrs-zentreu sowie bei dem gleichen Schrittes nebenher schreiten« den Bodeuwucher, im Lause der Jahre nicht nur auf die Provinzstädte und deren nächste Umgebung erstreckt, sondern »er hat sich nachgerade zu einen wahren WohnungSeleud ber-ausgebildet. Häuserverkaufsspekulation und eine ungerechte Hauszinssteuer haben dabei in ausgiebigstem Maße mitgewirkt. Staat und Gemeinden, beherrscht von Agrariern, ©roß» und Spießbürgertum, haben ihre Pflicht, durch eine rationelle Wohnungsreform diejet-'furchtbaren Erscheinung zu steuern, gröblich vernachlässigt. Was Wunder, daß unter solchen Verhältnissen die organisierte. Arbeiterschaft, als in erster Linie leidender Faktor, nick Hilfe ihrer parlamentarischen Vertreter auch auf diesem Gebiete die Initiative ergriff und die herrschenden Mächte zu Reformen drängte. Das k. k. Eisenbahn-mmifterium sah sich auch bemüßigt, dem Wunsche der Bediensteten Rechnung zu tragen, kaufte Grund an und vergab den Bau im Offertwege. Das allein schon genügte, die Wohnungsnot im genannten Orte zu beseitigen. Wie nun ist das zugegangen, wird der Uneingeweihte beim Lesen dieses Satzes sich fragen. Nur gemach, das Kunststück brachten die dortigen Hausbesitzervereine einfach mit einem Stück Papier zustande, das sie in Form einer Eingabe an das k. k. Eisenbahnministerium sendeten, auf welchem zwar nicht ein Projekt ^ zur Lösung der Wohnnngskalamität entworfen, dafür aber jeder Wohnungsmangel in Schreckenstein und Krammel schlechtweg abgeleugnet worden war. Sie forderten vom f. k. Eisenbahn-ininisterium in ihrer Eingabe nichts weniger, als daß dasselbe den Bau von Bedienstetenhäusern in Schreckenstein unterlassen soll und begründeten dies auch damit, daß viele deutsche Bedienstete mit deren Errichtung nicht einverstanden seien.
Deshalb fand auch kürzlich in Fischers Restaurant in Krammel eine Versammlung der Eisenbahner statt, die einen sehr zahlreichen Besuch aufwies und in der an die Adresse des ominösen Hausbesitzervereineö eine gepfefferte Antwort auf dessen Eingabe gegeben wurde. Die Versammlung wurde vom Genossen Paul eröffnet. Er teilte gleich vorweg mit, daß keine Vertreter des Hausbesitzervereines und der Gemeindevertretung erschienen waren, troydem beide Körperschaften briefliche Einladungen erhalten hatten. Das Präsidium bildeten die Genossen Bauer und B e n e s ch. AIS Referent war Reichsratsabgeordneter Genosse R i e g e r erschienen.
Genosse Rieger leitete seine Ausführungen mit einer Schilderung des bekannten Schwindels ein, den der Nationalverband im Parlament an den Eisenbahnern in der Frage der Aufbesserung der Gehälter verübt hat. Dann wendete er sich der Wohnungsfrage zu. Außer dem Staate sei es Pflicht der Gemeinden, Schritte gegen das Wohnungselend zu unternehmen. Diese Pflicht sei aber bis jetzt noch immer gröblich »erletzt worden. Er verweise nur auf Wien, wo Tausende Familien im kommenden Winter ohne Obdach sein werden. Aber auch in der Provinz sei die Wohnungsnot an der Tagesordnung^ besonders in Deutschböhmen. Um so wunderlicher sei eS, daß es die Hausbesitzer von Krammel-Obersedlitz zuwegegebracht haben, gerade für diese beiden Orte das Wohnungs-elend einfach frech abzuleugnen. Wenn es in dieser Eingabe heißt, es werde von den Eisenbahnern lediglich aus parteipolitischen Gründen der Bau von Personalhäusern verlangt, jo falle dieser Vorwurf auf die Einsender selbst zurück, denn diese selbst treiben Parteipolitik, wenn sie deren Bau verhindern wollen nur aus dem Grunde, damit die Wähler auch als Mieter dem Nationalismus botmäßig werden. Hätte den Wählern von Krammel-Obersedlitz nicht die Kündigung vor Augen geschwebt, so hätten sie frei nach ihrer lleberzeugung sozialdemokratisch wählen dürfen und an Stelle des bekannten Lehrers und Agrariers Lipka säße heute immer noch Genosse Beutel als Anwalt der Arbeiterinteressen im Parlament. Genosse Rieger schilderte die Heldentat der Krammel-Obersedlitzer Hausbesitzer, beziehungsweise des Vereinsvorstandes, in sarkastischer Weise und am Schlüsse seiner teils heftigen Anklage erscholl lebhafter Beifall.
Genosse Beutel, der, mit Bravorufen begrüßt, hierauf das Wort ergriff, befaßte sich im besonderen mit den Woh-nungsverhältitissen in Aussig und Umgebung. Im Jahre 1908 habe sich in Oesterreich ein Verein für Wohnungsreform gebildet, dessen Obmann Professor Rauchberg aus Prag in Aussig damals eine Versammlung abgehalten habe. Ju ihr sei es erwiesen worden, daß in Aussig 8500 Familien, das sind 14.000 Personen, nur je eine Wohnung und 3364 Familien, das sind 10.000 Personen nur je eine zweiräumige Wohnung innehaben. 67 Prozent der Bevölkerung wohnen in kleinen und gesnndheitschädlichcn Wohnungen und nur 33 Prozent seien besser daran. In Krammel sei es keineswegs anders; hier wie in Aussig sei das Aftermieterunwesen an der Tagesordnung. Die Wohnungen entsprechen nicht einmal den Vorschriften Über die Größe der Gefängniszellen und Käser,lenstuben. Auch in Krammel-Obersedlitz sei die Wohnungsnot evident, das bewiesen die häufigen Ansmietungeil und deshalb müsse gegen
die Eingab' des Hausbesitzervereines lebhaft protestiert werden. Die Ausführungen des Redners wurden mit lebhaftem Beifall quittiert.
Die schon oft au den Tag gelegte Brutalität der Herren Hausbesitzer bot dem nächsten Redner, Genossen Paul, das Material. Er verwies auf die Wahlzeiten und die damals gepflogenen Praktiken Der Versammlung bemächtigte sich lebhafte Erregung, als unser Genosse den Fall Amler erwähnte. Dieser Mann, der am Schlachtfeld der Arbeit zum Krüppel gemacht worden ist und der wegen seiner sozialistischen Betätigung viele Feinde hatte, sei in der größten Not gekündigt worden. Wenn nicht seine Parteigenossen für einen Unterschlupf gesorgt hätten, so hätte er die Brutalität der Hausherren, die ja auch mit schwarzen Listen operieren, voll zu spüren bekommen. Wie lächerlich es sei. die Wohnungsnot zu leugnen, beweise folgender Fall: Ein Genosse baut jetzt ein HauS, das für 16 Hausparteien berechnet ist. Bis jetzt sind bereits 90 Angebote eingelaufen. Genosse Paul sprach ebenfalls unter viel Beifall.
Da es in der Eingabe des Hausbesitzervereines auch hieß, daß die deutsche n Eisenbahner (gemeint waren die Reichsbündler) der Errichtung von Personalwohnungen mit „Mißbehagen" entgegensetzen, meldete sich auch ein Herr Galle zum Wort, um zu erklären, daß die Organisation, der er angehören, nichts gegen oie Errichtung einzuwenden habe. Auch sei ihm von einem solchen Beschluß nichts bewußt und er wisse auch nicht, wie die Vorstände der Hausbesitzervereine dazukamen, die deutschen Bediensteten in der Eingabe anzu-führen. Dasselbe erklärte auch Herr Habich im Namen des NeichSbundcs. Genosse Rieger antwortete darauf treffend, daß cs sich die Völkischen daun selbst schuldig sind, ihre Ehre zu verteidigen, indem sie gegen die Behauptung in der Eingabe protestieren sollten. Herr Habich stellte auch an Genossen Rieger als Abgeordneten die Anfrage, warum die sozialdemokratischen Abgeordneten im Dezember 1911 auch für die Resolution gestimmt haben, wenn Resolutionen von der Regierung nicht beachtet werden müssen. .Den vom, Abgeordneten Genossen Rieger hierüber gegebenen Aufklärungen stimmte Herr Habich zu und gab sich damit zufrieden.. Der in der Versammlung ebenfalls anwesende Sekretär der Eisenbahnerorganisation, Genosse Grün zu er, ans Bodenbach, ergriff hierauf das Wort und setzte den anwesenden Reichsbundmitgliedern den Gang der letzten Aktion auseinander, wobei er insbesondere darauf verwies, daß sich die Uuauf-richtigkeit der bürgerlichen Abgeordneten zu den Forderungen der Eisenbahner schon dadurch erwies, daß sie, die doch die Mehrheit des Parlaments bilden und es daher in der Hand batten, ihre Anträge, welche bekanntlich gegenüber dem 69 Millionen-Antrag der Sozialdemokraten 62 und 65 Millionen forderten, im Stich ließen und die sozialdemokratischen Abgeordneten bewogen, sich doch mit ihnen auf einen gemeinsamen Antrag, der weniger erforderte, zu einigen. Daß die bürgerlichen Abgeordneten nun gegen den 17 Millionen-Antrag stimmten, der ordneten nun gegen den 17 Millionen-Antrag stimmten, der den rückständigen Teil der 88 Millionen-Nesolutwn forderte, für welche sie im Herbst gestimmt haben, zeigt doch klar und deutlich genug, daß das schon damals ihr ernster Wille war. Bemerkenswert ist ein Zwischenruf, der während dieser Rede fiel. Als Grünzner darauf verwies, daß sich die Arbeiter in keinem Fall auf das Bürgertum verlassen können, rief .ein Völkischer: „Das wissen wir schon!" Aber daraus die Konsequenzen zu ziehen, haben sie bisher nicht verstanden. Ihr enges Verhältnis zum Bürgertum ist es auch, daß letzteres ihren Namen mißbraucht zum Schutz seiner Interessen, wie es schon in Hunderten von Fällen, so auch diesmal wieder in dem Widerspruch der Eingabe der Hausbesitzervereinsvorstände . und ihrer eigenen Erklärung zum Ausdruck kam. Genosse Grünzner forderte die Reichsbündler auf, wenn sic eine Auseinandersetzung in derartigen Dingen, wie sie sich jetzt ereignet haben, mit uns haben wollen, so veranstalten sie dieselbe. Wir sind jederzeit bereit, zu kommen, weil dies nur zur Klärung des ihnen von bürgerlicher Seite beigebrachten Vorurteils beitragen kann. (Allseitiger Beifall.)
Die Versammlung beschloß folgende Resolution, die auch mit den Stimmen der inwesenden dcntschvölkischen Arbeiter angenommen wurde:	e
Die Eisenbahnbediensteten von Krammel-Obersedlitz und Schreckenstein, ohne Unterschied der Kategorie und politischen Parteirichtung, prote-ieftieren in der schärfsten Weise gegen die gehässigen Machinationen der Vorstände der hiesigen Hausbesitzervereine, welche sich gegen die vom k. k. Eisenbahnministerium beabsichtigte Erbauung von Bedienstetenhäusern richten.
Sie stellen fest, daß die Eingaben der Vorstände der Hausbesitzervereine an das k. k. Eisenöahnministerium den Tatsachen nicht entsprechen, sondern lediglich Profitintereffen und politischer Parteipolitik entspringen.
Die Eisenbahnbedien st eien den K ramme I fordern nach w i e vor vom k. ?. Eisenbahnministerium die Errichtung von Personalhäusern beziehungsweise die Weiterführung der bereits in dieser Richtung - begonnenen Aktion. Sie fordern aber auch von den hiesigen Gemeindevertretungen, den naturgemäß die Pflicht obliegt, aus eigener Jmtitive auf dem Gebiet der Wohnnngsceform bahnbrechend zu wirken, daß sie die Bestrebungen der Eisenbahner unterstützen.
Hoffen wir, daß die Versammlung den übermütigen Vorstandsmitgliedern der Hausbesitzervereine gezeigt hat, 'daß die Arbeiterschaft sich nicht so ohueweiters eines Vorteiles begibt, den das Gesetz und der Wille des Eisenbahnministeriums znge-stehen. Die Krmnmler Affäre hat insofern eine allgemeine Bedeutung, als es die Errichtung von Personalhäusern in Schreckensteiu ermöglichen würde, daß die von den Eisenbahnern geräumten Privatwohnungen anderen Mietern, die Wohnungen selbst für teures Geld nicht finden können, offen stehen wurden.
Sttahwalchen. Am 11. August fand in Neumarkt bei Salzburg in Köstlingcrs Gasthaus eine freie Eisenbahnerver-sammlung statt, in welcher Genosse H o S n e d l als Referent erschien. Die Versamlung war sehr gut besucht und cs wurde dem vortrefflichen Referat die größte Aufmerksamkeit gewidmet.
Mührisch-Dchiinberg. Am 1. September fand hier eine öffentliche Versammlung statt, in welcher Genosse Mouka aus Brünn über „Die Gehaltfrage und die neue A rbecktsordnu u g" referierte.
Aus den Organisationen.
. Stadlau. (GründungeinerSektiondesLoko motiv- und H e i zh a u s p e r s o n a ls der D r t s gruppe ©tadlnu. Am 7. August fand in Stadlau eine sehr gut besuchte Versammlung des Lokomotivpersonals statt, tu welcher die Konstituierung einer Sektion der Ortsgruppe Stadlau erfolgte. Die Konstituierung erfolgte in voller Einmütigkeit, und es ist zu erwarten, daß die in der Versammlung bekundete Einigkeit und die Begeisterung behufs Mitarbeit und Festhalten in der Organisation auch künftighin anhält.
In der Versammlung wurde auch eine Deputation ge wählt, welche die Aufgabe hat, wegen der Regelung der Fahr gebührenfrage im Lokalbericht bei der Direktion und beim Ccksenbahnmtnisterium vorzusprecheu. Die Zentrale und die Leitung des Lokomotivführervereines wurde ersucht, dieser An gclegenheit die notige Unterstützung angedcihen zu lassen.
In die Sektionsleitung wurden gewählt: Josef Bitz an, Lokomotivführer. Sektionsleiter, Jauerschitz, Heizer, Stell-
vertreter; Drechsler, Lokomotivführer, Schriftführer, Weihe r, Lokomotivführer, Stellvertreter; Paukert, Schlossen, Kassier; Bauer, Roller und Schmierer, Lokomotivführer, Schainar, Spielvogel, Haincr und Now y, Heizer und Alois S t e i n d l, Maschinenarbeiter, Ausschußmitglieder.
Innsbruck, O r t § g r u p p e I. Wir bringen hiemit nochmals zur allgemeinen Kenntnisnahme, daß über Beschluß des Ausschusses in der Zukunft die Bestimmungen des Statuts, § 9, Punkt 1, ft r e u g gehaudhabt werden, demnach nur denjenigen Mitgliedern Auskünfte erteilt, beziehungsweise Eingaben k. gemacht werden, die mit dem Mitgliedsbuch (Karte) erscheinen und nicht mehr als drei Monate mit den Beiträgen im Rückstand sind. Nicht Mitgliedern wird in Zukunft absolut keinerlei Auskunft erteilt.
Karlsbad. Die Mitglieder der Ortsgruppe werden ersucht, sämtliche Monatsversammlungen und Veranstaltungen stets pünktlich und zahlreich zu besuchen. Jene Mitglieder, die sich mit ihren Monatsbeitrögen im Rückstand befinden, werden aufgefordcrt, ehestens nachzuzahlcn. Ausgeliehene Bibliotheksbücher sind wegen Revision der Bibliothek zurückzustellen.
Deutsch-Wagram. Bei der am 24. August abgehaltenen Generalversammlung wurden folgende Genossen gewählt: Franz Deuhsner, Obmann; Nikolaus Steiger, Kassier;
T i l k e, Schriftführer; B a u nt l) a u c r, Bibliothekar; Schnitz! und K u b e s k a, Revisoren; Stemmer, B a n o-w i t s ch und Daibl, Subkassiere. Zuschriften sind an Franz Deuhsner, Hagergasse Nr. 436 in Deutsch» Wagram zu adressieren.
Neubau. Bei der am 4. August abgehaltenen Generalversammlung wurden folgende Genossen gewählt:	Josef
Franz, Zahlstellenleiter; Johann Kraus, Stellvertreter; Karl Pöpperl, Kassier; Karl Franz, Schriftführer; Josef Killian, Subkassier; Josef ©tieft und Johann Eismann, Revisoren; Johann Lengefeld, Felix Möckl, Wenzel Schösser und Richard Hönl, Ausschußmitglieder.
Troppau. Bei der am 27. August abgehaltenen Generalversammlung wurden folgende Genossen gewählt: Johann Birsak, Obmann, Eduard Kantek, Stellvertreter; Heinrich Krifchfe, Hauptkassier; Anton Ecru in, Subkassier; Franz C e ch, Joh. Kratzt, Revisoren; Emil A d a m e c, Karl Melcher, Ferdinand Maier und Ludwig Pelz, Ausschüsse. Alle Zuschriften sind an Johann Birsak, Bogengasse 26 in Troppau zu senden.
FachLechmsche Rundschau.
(So weit es die Raumverhältnisse gestatten, werden wir an dieser Stelle von Zeit zu Zeit durch bewährte Mitarbeiter fach-
technische Fragen einer Besprechung unterziehen.)
Zur Elektrifizierung der Bahnen entnimmt das „Oester-reichisch-ungarische Eisenbahnblatt" den Berichten des Staats« eiscnbahnrates, daß laut Mitteilung des Vertreters des k. k. Eisenbahnministeriums nunmehr der erste Schritt zur Um» etzung der Studien in die Praxis unmittelbar bevorsteht, indem das Eisenbahnministerium über die Elektrifizierung der Strecke A t t n a n g - S t a i n a ch sich bereits mit einer Privatunternehmung in Verhandlung befindet und begründete Aussicht vorhanden ist. daß im Herbst dieses Jahres mit den Vorbereitungen für die Beschaffung der erforderlichen elektrischen Lokomotiven und der Streckenausrüstung Zvcrbe begonnen werden können. In dieser Strecke wurde auch die politische Begehung des Projekts der Leitungsanlage mit befriedigendem Erfolg durchgeführt und dich Rentabilitätsberechnung abgeschlossen. Diese hat vor allem infolge desMecr erzielten vorteilhaften Strompreises und der dura; das Ent« gcgenkomltzen der Landesvertretung von Oberösterreich er« möglichien Finanzierungsmodaliläteit mit einem, die Einführung des elektrischen Betriebes auch kaufmännisch rechtfertigenden Ergebnisse abgeschlossen. _
Auch die Tetailberechnungen für die elektrische Fraktion auf der Arlber gsst recke (Landeck-Bludenz) stehen unmittelbar vor ihrem Abschluß. Zur Sicherung der erforoer-lichen elektrischen Energie sind einerseits Verhandlungen mit Privatunternehmungen eingeleiter, anderseits Konzessionen für Wasserkraftanlagen durch die Staatseisenbahnverwaltung teils erworben worden, teils im wasscrrcchtlichen Verfahren
kugt-rfut^ insbesondere von den beteiligten Kurstädten an-gestrebte Elektrifizierung der B o z e n - M e r a n c r Bahn und der Vintschgaubahn wird hauptsächlich von der Haltung der Städte Bozen und Meran als Eigentumerinnen der Etschwerke abhängen. da nur bei entsprechenden, die Rentabilität des elektrischen Betriebes sichernden Strompreisen diesem Projekt nähergetreten werden kann.	,	.
Die mit dem Land K r a i n vertragsmäßig vereinbarte Gemeinschaftsaktivn zur Sicherung und Verwertung der im Lande vorhandenen Wasserkräfte für öffentliche Zwecke könnte bei Erzielung eines billigen Strompreises zur Elcr-trifizierung einer dort gelegenen Staatkbahnstrecke fuhren.
Die Elektrifizierung der Strecke T r r c st - O p c in a wurde zurückgestellt, nachdem die in erster Stute angeflrebic Beseitigung der Rauchplage durch Einführung der Rohol. feucrung erreicht wird und- die Berechnung ein ungünstiges Resultat hinsichtlich der Rentabilität ergeben hat.
In Dalmatien ist durch Abschluß eines günstigen Stromliefernngsvertrages die Möglichkeit gegeben, die Rentabilität des elektrischen Betriebe? aus den bestehenden und pro-jcktierten dalmatinischen Eisenbahnen zu sichern.
Die Untersuchungen über die Wirtschaftlichkeit mr Einführung des elektrischen Betriebes t auf der p n 3 g a u c r Lokalbahn (Zell am See - Krimml) und auf einigen oberösterreichtschen Lokalbahnen, haben, bisher kein befriedigendes Ergebnis gehabt, jedoch sollen dieselben
hinsichtlich der letzteren noch unter Heranziehung einer Privatfirma als Stromlieferantin weiter geführt werden.
Eine neue Sicherheitseiurichtung für Eisenbahnen. Unter den Mitteln, Verspätungen in der Beachtung von Ge-fahrsignalen oder das unbewußte Ueberfahre» eines .Halte» sianals zu verhüten, gelten Wiederholnngssignale auf den Lokomotiven als die wirksamsten. In Belgien sind Bersu^c Mit einer von Vital Cäsar angegebenen Signalellirichtung gemacht' worden. Der steuernde Teil ist ein tu entsprechender Entfernung von dem Streckensignal ins Geleise eingebaute Streckenstromschließer, der durch Schalter und Stroinleitung mit dem Arm des Streckensignals verbunden st*; der zeichen-gebende Teil befindet sich auf der Lokomotive und besteht aus dem Wiederholer, einer Warnungspfeife und Nebenapparaten, welche den Lokomotivführer unter Umstanden zum Eingreifen nötigen. Die Signalvorrichtung befindet sich in einem unmittelbar dem Stand des Führers gegenüber ang^rachten Blechkästchen unter Glas, und ahmt ein einarmiges ©trecken-fignat nach. Die für Luftdruck oder Dampfbetrieb cmgmchtetc Warnungspfeife hat jede Zeichenänderung durch ihr vorüber« Ae^es oder andauerndes Ertönen zu verstärken. Wahres der glatten Fahrt außerhalb der Wirkungssphäre eines .Hauptsignals der Strecke sieht der Arm des Wiederholers in emem Winkel von 45 Grad schräg nach aufwärts, zeigt also sau. Fahrt an, und' die Warnungspfeife schweigt. Sobald l-doch der Zug über einen mit dem nächsten Streckensignal verbundenen Streckenstromschließer fährt, erfolgt auf der Lokomotive die Betätigung der Signaleinrichtung, wobei diese die Lage kennzeichnet, welche das Streckensignal emmmmt. dem sich der Zug nähert. Ist das Streckensignal aus freie Fahrt gestellt,
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bann fällt der Arm des Wiederholers in die wagrechte Lage (Halt), kehrt jedoch unverzüglich wieder in die Stellung für freie Scchrt, ßUfijiä/ ein kurzer Pfiff der Warnungspfeife ertönt, der Führer, welcher hiedurch Kenntnis erhält, daß er sich einem Streckensignal, welches freie Fahrt gestattet, nähert, braucht keinen Eingriff an der Signaleinrichtung der Lokomotive vorzunehmen. Steht jedoch das Streckensignal auf Halt, dann fällt der Arm des Wiederholers in die wagrechte Stellung, in der er dann verbleibt, während andauernd die War-nuugspfeife ertönt. Durch Ziehen eines ledernen Schiebers kann der Führer den Wiederholer und die Pfeife wieder in die Ruhelage bringen. Wenn das Signal auf Vorsicht gestellt ist, dann nimmt der Arm des Wiederholers dauernd die Mittel-lage zwischen Frei und Halt ein, und die Warnungspfeife ertönt ununterbrochen. Auch dieser Zustand dauert so lange, bis ihn der Führer durch Niederdrücken eines besonderen Tastknopfes mechanisch abstellt. Das Signal Vorsicht hat den besonderen Zweck, an Bahnhöfen oder Abzweigungen anzuzeigen, wenn die Weichen mit verminderter Geschwindigkeit befahren werden sollen. Die ganze Art der elektrischen Anlage gewährleistet die Unschädlichmachung jedes Betriebsfehlers. Daß immerhin gewisse, den elektrischen Signaleinrichtungen überhaupt anhaftende Mängel bleiben, liegt in der Natur der Sache.
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Verschiedenes.
Jurrstentag in Wien.
Das räuspert sich und speichelt Paragraphen In Reden, Gegenreden, Kommentaren ein...
Man ist gewissermaßen unter sich allein —
Der Redner spricht. Die ändern Herren schlafen.
Das dünkt sich wohlerfahren, trotzt von Würden. —
Hier wird das Leben wissenschaftlich aufgefatzt: —
Dock, jeder Kerl, der eine schwere Last
Zu Hafen trägt, weiß mehr als sie von unsern Lebensbürden.
Das glaubt nych an juristische Gewalten.
Und zwängt cs sich nicht in Begriffe ein.
Dann wird das Leben wohl nicht richtig fein..,
Das schwätzt und alles bleibt beim Alten.
Der Schöffe ist ein Strohwisch, eine Puppe...
Was weiß der Landgerichtsüirektor mit der Atemnot Von Streik und Hunger und von Qual und Tod? —
Er urteilt ab, das andre ist ihm schnuppe.
Und geht nach Haus und deckt sich durch verdammte
Hochnäsigkeit und Akten und Papier
Und Tinte... Wozu sind die Professoren hier? —•
Juristen? — Wissenschaftler? —
Richtbeamte! —
Kurt.
Literatur.
Im Verlag der Druck- und Verlagsanstalt „Zukunft"» Runge u. Komp., Reichenberg ist soeben erschienen: Klaffen-kampf und Nation. Von Dr. Anion Pannekoek. Inhalt: 1. Die Station und ihre Wandlungen. 2. Die Nation und das Proletariat. 3. Die sozialistische Taktik. — Die Broschüre ist 56 Seiten stark und kostet 40 H. (40 Pf.). Sie ist zu beziehen durch die Parteikolporteure, durch alle Buchhandlungen sowie durch den Verlag selbst. Wiederverkäufer erhalten Rabatt.
Das soeben erschienene September-Heft der sozialdemokratischen Monatsschrift „Der Kampf", hat folgenden Inhalt:
A.	Erdmann (Köln): 'Der Internationale Eucharistische Kongreß. Karl Renner: Das Rendezvous der Gewesenen. Heinrich Saufenberg (Hamburg): Die Dogmatik des Kapitals. Juraj Demetroviö (Agram): Die Entwicklung der südslawischen Frage. Valentine Pittoni (Triest): Die Spaltung der italienischen sozialistischen Partei. Hermann Wendel (Frankfurt a. M.): Glück und Ende des Jungtürkischen Komitees. Wilhelm Ellenbogen:	Die	Wiener Stadtbahnfrage. Josef
Seliger (Teplih): Ein neues Organisationsstatut der Partei. Josef Luitpold Stern: Ein Kampf ums Licht.
Richtigstellung. Wir haben versehentlich den Preis der Broschüre: „Sie österreichische automatische V a-kuum- Güterzugsbremse in ihrem wahren Lichte" mit 30 H. angegeben und stellen richtig, daß die 80 Seilen starke Broschüre Kr. 1'80 kostet. Zu beziehen ist dieselbe durch die Buchhandlung Ludwig Wutfchel, Wien XII, Niederhofstraße 19.
Emgesendet.
(Für diese Rubrik übernimmt BieDtebaltion leine Weraiitworlung.)
Südbahner! Gebet der Wahrheit die Ehre!
Wie euch Bekannt ist, hat der Verwalter des Lebens-mrttelmagazins Marburg, Herr Theodor Bibus, mich gerichtlich belangt, weil ich mir erlaubte, am Südbahnertag in Bozen die Zustände des Lebensmittelmagazins in Marburg zu kritisieren. Konsumenten! Ihr alle samt euren Familien müßt es am eigenen Leibe spüren und diese Kritik hat Herrn Bibus so aus dem Harnisch gebracht, daß er mich gerichtlich belangt hat. Nolens volens hat sich der gegen mich gerichtete Spieß umgedreht, indem das Bezirksgericht in Bozen die Akten der f. k. Staatsanwaltschaft in Marburg behufs Antragstellung gegen Theodor Bibus wegen Betrüge? abgetreten hat.
Zur Beweisführung, daß meine Kritik mehr als gerechtfertigt war, habe ich dem f. k. Bezirksgericht Bozen genügend Material und Zeugen zur Verfügung gestellt, wovon Herr	Bibus selbstverständlich Kenntnis hat.	Um nun eine
Gegenmine springen zu lassen, hat der sonst ziemlich unzugängliche Herr Bibus am 24. Juli 1912, um 9 Uhr 14 Minuten vormittags bei den zu dieser Zeit anwesend gewesenen Kunden ein Liebeswcrben in Form einer Ansprache an dieselben inszeniert.
Er	sagte nämlich beiläufig,	daß ein	Herr in einer
Zeitung über elende Zustände im hiesigen ” Lebensmittel* magagin geschrieben habe und diese Angelegenheit gerichtliche Austragung finden werde. Zu diesem Zweck ersuchte er alle Stunden des Lehensmittelmagazins in Marburg, welche mit der Ware und Bedienung zufrieden (!) sind, sich bei ihm oder Herrn Strahalm als Zeugen zu melden.
Da	ich unmöglich alle jene,	Bei denen	Unzufriedenheit
über	das	Lebensmittelmagazin in	Marburg	herrscht, einzeln
Befragen kann, richte ich an alle Abnehmer des Lebensmittel-Magazins das höfliche Ersuchen, die nachstehenden elf Fragepunkte mir ehestens, und zwar ohne jede Uebertreibnng zu beantworten und mir eventuell Abfaßbücher, in denen neben dem verrechneten Betrag „gut", „folgt" oder „fehlt" geschrieben fielst, Differenzen, Reklamationen oder sonstige Anstände vermerkt sind oder Auszüge aus denselben an meine unten an-geführte Adresse zu senden. Ich werde selbstverständlich nach Gebrauch dieselben franko retournieren:
1. Hatten Sie wann Gewichtsdifferenzen bei Bezug der Waren zu verzeichnen?
2. Wurde Ihnen das Bestellte immer richtig gesendet, zum Beispiel wenn Sie Mehl Nr. 0 bestellten, haben Sie
dieses oder ein minderes erhalten und wurde Ihnen dieses für 0-Mehl verrechnet?
3. Führten Sie oder hatten Sie wann Klagen über Schweinefett oder Rindschmalz?
4. Hatten Sie Klagen über andere Waren?
5. Wurde Ihnen öfters im Buche vermerkt: „fehlt", „folgt" oder „gut" und im elfteren Falle doch verrechnet?
6. Wurde Ihnen wann im Buche bemerkt: „folgt" und haben Sie diesen Artikel erst nach oftmaligem Reklamieren erhalten?
7. Beziehen Sie periodisch Brot und wird Ihnen die Verpackung verrechnet, trotzdem es in Kisten lose ankommt?
8. Beziehen Sie Butter periodisch oder nur zeitweise und haben Sie dieselbe immer anstandslos erhalten 1
9. Beziehen Sie Selchfleisch oder Wurstwaren, wie war der Zustand bei Ankunft der Ware?
10. Wurde Ihnen der Monatsabzug immer genau verrechnet?
11. Haben Sie sonstige Klagen über das Lebensmittel-magazin in Marburg?
Ich danke jedem einzelnen, der meiner Bitte willfahrt, im vorhinein, und ich hoffte, mit diesem meinem Schritte allen Südbahnern bestens zu dienen, weil ich erwarte, daß diese Angelegenheit zur Verbesserung unserer wirtschaftlichen Lage führen wird und muß.
Hochachtungsvoll
Kaspar D o l l e n z,
Adjunkt der Südbahn (Kärntnerbahnhos).
- Mitteilungen der Zentrale.
Verwaltungeföntiteefitzuug vom 30. August 1912.
Für die Hinterbliebenenunterstützung liegen 46 Ansuchen vor: 3 Fälle werden abgewiesen, für 43 Fälle werden 3400 Kr. bewilligt. — Für Unterstützung aus den Vereinsmitteln liegen 153 Ansuchen vor,. 21 Fälle werden abgewiesen, für 132 Fälle werden 2966 Kr. bewilligt. — Der Rechtsschutz wird für 95 Fälle bewilligt; 2 Fälle werden abgewiesen. — Erledigung des' vorliegenden Einlaufes.
Sprechsaar.
An die geehrten Ortsgruppenfunktionäre und Mitglieder unseres Vereines!
I.
Wir bringen allen Ortsgruppenfuuktiokiären und Mitgliedern zur Kenntnis, daß wir von nun ab die Nachsendung des „Eisenbahner" an jene Mitglieder, die mit ihren Beiträgen länger als sechs Wochen im Rückstand sind, nicht mehr besorgen. Von Expedition zu Expedition müssen gegen 2000 Exemplare extra nachgesendet werden. Diese besondere Manipulation kostet durch die Saumseligkeit der betreffenden Mitglieder, die sich ein Gewohnheitsrecht daraus gemacht haben, Tausende von Kronen. Es wird künftighin solchen Mitgliedern nur das letzte Exemplar, von wo ab die Zahlung wieder Beginnt, nachgeschickt. Damit neue Mitglieder von einer Abrechnung zur anderen nicht auf ihr Fachblatt warten brauchen, empfiehlt es sich, daß die Aufnahmescheine der Neuaufgenommenen sofort an uns eingesendet werden. Alle diesbezüglichen Aufnahmescheine ersuchen wir mit dem Namen der Ortsgruppe ebev Zahlstelle zu bezeichnen. 1tm Störungen in der Zusendung zu vermeiden, bringen wir allen Mitgliedern zur Kenntnis, nach jeder Uebersiedlung sofort die Adreßändernng an uns bekanntzngcben. Bei Adressenänderungen genügt die Mitteilung der Ortsgruppe, der Mitgliedsnummer, des Namens und der neuen Adresse. Bei Versetzungen oder Uebertritten von einer zur anderen Ortsgruppe oder Zahlstelle mutz uns unter allen Umständen der Name, die alte Ortsgruppe und Mitgliedsnummer, die neue Ortsgruppe und Mitglieds-nummer sowie die genaue Adresse ManntgegeBen werden, und zwar aus dem einfachen Grunde, weil sehr viel gleichnamige Genossen in unserem Mitglicderstand Vorkommen. Die Zeitungsreklamationen sind, wenn sie genau laut Vordruck und ohne jede andere Mitteilung aüsgefiM werden, portofrei. Anders ausgefüllte Reklamationen werden von den Postanstalten als Briefliche Mitteilung behandelt und mit Strafporto belegt. Neue Reklamationen sind bei der Zentrale anzufordern.
II.
An unsere geehrten Kassiere und Evidenzführer!
Es kommt sehr häufig vor, daß mancher Genosse, anstatt regelmäßig allmonatlich abzurcchnen, erst in zwei oder gar erst in drei Monaten abrechnet. Wir ersuchen ^ daher die Genossen in ihrem eigenen sowie im Interesse der Mitglieder selbst, jeden Monat abzurechnen. Die Monatsbeitragscoupons ersuchen wir, um der Zentrale die Verwaltungskosten zu ersparen, arithmetisch (die Coupons für die H. U.) ebenfalls nach Mitgliedsnummern zu legen und mit einem Bindfaden zu binden. Der ausgefüllte Sendschein sowie die vidierte und mit dem Oris-gruppenstempel versehene Kassabuchabschrift ist unbedingt der Couponsendung beizulegen.
III.
Bezüglich des Briefportos wollen wir nur folgendes an« fuhren: Es kommt häufig vor, daß mancher Genosse die Coupon-senbung in drei bis vier Doppelbriefen, welche zusammen nicht einmal 200 Gramm betragen, einsendet und wir machen sic daher aufmerksam, daß ein Doppelbrief, % Kilogramm, das heißt bis zu 250 Gramm 20 H, kostet; nur wo das Gewicht 250 Gramm übersteigt, ist die Sendung in zwei Briefen zu teilen oder als Paket zu behandeln. Niemals aber dürfen solche Sendungen als Drucksache versendet werden und wir bitten Sie, sich danach zu richten.	Die	Administration.
Achtung, Mitglieder der Hinterbliebenenunterstützung!
Jene Mitglieder, welche mit den Monatsbeiträgen im Rückstand sind, werden freundlichst aufgefordert, die restierenden Beiträge einzusenden, da gegen die säumigen Mitglieder nach dem Punkt 10 des „H. U."-Statuts vorgegangen wird. Nach dreimonatigem Rückstand verliert, jedes säumige Mitglied seine früheren Ansprüche und Rechte und riskiert einen Neubeitritt.
Freie Eisenbahnerversammlungen.
Mit' der Tagesordnung: „Die Eisenbahner und die Berufsgenoffenschaftliche llnfallversicherungsanstalt^ der österreichischen Eisenbahnen" finden nachstehende Versammlungen statt:
14. September 1912 in Tric st.
15. September 1912 in Divacca.
16. September 1912 in 2 a i 6 a ch.
17. September 1912 in Sie i n brück.
18. September 1912 in Cilli.
19. September 1912 in Graz.
22. September 1912 in Gloggn i tz.
23. September 1912 in Mürzzuschlag.
Referent Genosse Josef Hon dl. Vorstandsmitglied der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt.
Kandidatenlisten für die Wahl in die Personalkomirnssion und den Arbeiterausschuß des Direktionsbezirkes der Böhmischen Nordbahn.
Personalkommissioir.
Ä. Sektion für Unterbeamte^
Gruppe a): Zentraldienst.
Mitglied Gregor Gruß, Kanzlist, Prag.
Ersatz Edmund Hallak, Kanzlist, Prag.
Gruppe b): Bahnaufsichts- und Bahnerhaltungsdienst, Mitglied Josef ücrbiccf, Bahnmeister, Wschetat.
Ersatz Wenzel Slavieek, Bahnmeister, Wisotschan.
Gruppe c): Stationsdienst.
Mitglied Vinzenz Schiffner. Platzmeister, Böhmisch-Leipa, Ersatz Josef HlonSek, Platzmeister, Wisotschan.
Gruppe d); Zugbegleitungsdienst.
Mitglied Johann Pankratz, Oberkondukteur, Georgs.
Walde.
Ersatz Josef Hanel, Oberkondukteur, Tetfchen.
Gruppe e): Heizhausdienst.
Mitglied Andreas Heini, Maschinenmeister, Prag.
Ersatz Franz Fieber, Maschinenmeister, Böhrnisch-Leipa.
Gruppe f): Lokoinotivsahrdienst.
Mitglied Adolf Knöchel, Lokomotivführer, Böhmisch-Leipa. Ersatz Josef Pichler, Lokomotivführer, Prag.
Gruppe g): Werkstätten- und Materialdepotdienst. Mitglied Emil Jllmann, Magazinsmeister, Böhmisch-
Leipa.
B.	S-e I i i o n für Diener.
Gruppe a): Zentraldienst.
Mitglied Leonhard Oswald, Kanzleigehilfe, Prag.
Ersatz Vinzenz Hräskl), Stanzleidiener, Prag.
Gruppe b): Bahnaufsichts- und BahnerhaUnngsdienst. Mitglied Aniun Hauke, Bahnwächter, Niedergrund. Mitglied Prokop Schöps, Bahnwächter, Kojetitz.
Ersatz Karl Winter, Bahnwächter, Schokau.
Ersatz Franz Petr, Bahnwächter, Jungbunzlau.
Gruppe c): Stationsdienst.
Mitglied Emil Heller, Magazinsaufseher, Böhmisch.
Lewa.
Mitglied Josef Lebeda, Stationsaufseher, Neratowitz. Ersatz Josef Pankratz, Magazinsaufseher, Georgswalde. Ersatz Johann Sedl.icek, Stationsdiener, Jungbunzlau.
Gruppe d): Zugbegleitungsdienst.
Mitglied Josef Janich, Kondukteur, Bodenbach.
Ersatz Josef Potocka, Kondukteur. Prag.
Gruppe e): Heizhausdienst.
Mitolieb Alfred Schmitzer, Wagenanffeher, Bakow.
Ersatz Josef Jackl, Pumpenwärter. Kreibitz.
Gruppe. f): Lokoinotivsahrdienst.
Mitglied Franz Richter, Heizer, Böhmisch-Leipa.
Ersatz Anton MartUik, Lokomotivführeranwärter, Prag. Gruppe g): Werkstätten- und Materialdepatdienst. Mitglied Emil Seuberlich, Maschinist, Böhmisch-Leipa. Ersatz Franz DiaSkal, Maschinist, Böhmisch-Leipa.
Arbeiterausschuß.
Sektion I: Ban- und Bahnerhaltung. Mitglied Joses Vogel. Zimmermann, Rumburg.
. Mitglied Kurl Ctiut, Vorarbeiter, Politz.
Mitglied Wenzel Hain, Vorarbeiter, Wrutitz.
Mitglied Franz Großmann, Oberbauarbeiter, Neratowitz. Ersatz Franz ZiPP-rt. Oberbauarbcitcr, Rumburg.
Ersatz Eduard Blaschke, Steinbrecher. Politz.
Ersatz Franz Kotek, Oberbauarbeiter, Neratowitz.
Ersatz Josef Vit tief, Dberbauarbeiter. Böhmisch-Leipa.
Sektion II: Werkstätten- und Zugsförderung. Mitglied Josef Zinke, Schlosser, Böhmisch-Leipa (Werk*
ftättc).
Mitglied August Micke, Schlosser, Böhmisch-Leipa (£etf*
hauS).
Mitolieb Josef Endres, Schmied, Kralup.
Mitglied Joses Heller, Oberputzer, Prag.
Ersatz Joses Plachter, Lackierer, Böhmisch-Leipa.
Ersatz Franz Knbak, Schlosser, Kralup.
Ersatz Wenzel Hillebrand, Kohlenlaber, Neratowitz.
Ersatz Franz Pittner, Kohlenlader, Neratowitz.
Sektion III: Verkehr und Station.
Mitglied Josef Gut, Bremser. Bodenbach.
Mitglied August Reul, Magazinsarbeiier, Schönlinde. Mitglied Karl Grummich, Magazinsvorarbeiter, Weih»
Wasser.
Mitglied Josef Eiselt, Gepäckträger, Böhmisch-Leipa. Ersatz Wenzel Gaube, Magazinsarbeiter, Schluckenau. Ersatz Anton Mauder, Magazinsarbeiier, Böhmisch;
Leipa.
Ersatz Karl Wok«»ti, Stationsarbeiter, Röhrsdorf.
Ersatz Hermann Eiselt, Magazinsarbeiier, Warnsdorf.
Kandidatenliste für die Wahl in den ArbeiterauSschuß des Direktionsbezirkes Pilsen.
Sektion I: Bau- und Bahnerhaltung. Mitglied Franz Petr, Oberbauarbeiter, Pilsen.
Mitglied Joses öcrmj, Zimmermann, Klattau.
Mitglied Adolf Fiscr, Wagenführer, Rakonitz.
Mitglied Franz Postl, Oberbauarbeiter, Budweis.
Ersatz Josef Fiala, Tischler. Nürschan.
Ersatz Wenzel Karpisek. Oberbauarbeiter, Nürschan. Ersatz Josef Svach, Oberbauarbeiter, Poderfam.
Ersatz Karl Drndik, Maurer, Beschin.
Sektion II: Werkstätten- und Zugäfut Gerung. Mitglied Josef Fridrich, Schlaffer, Pilsen.
Mitglied Wenzel Hick, Schlosser, Pilsen.
Mitglied Wenzel Bo8ek, itohlenladcr, Pilsen.
Mitglied Franz Silhänek. Aushilfsheizer. Pilsen.
Ersatz Josef Prochäzka, Kohlenladcr, Pilsen.
Ersatz Johann Modi, Vorarbeiter, Marienbad.
Ersatz Josef dinucr, Kahienlader, Pilsen.
Ersatz Wenzel Kocnm, Heizhausarbeiter, Klattau. Sektion III: Verkehr und Stationen. Mitglied Wenzel Koloros, Magazinsarbeiter, Klattau^ Mitglied Florian Schwarz, Aushilssbremser, Pilsen. Mitglied Wenzel PeLek, AuSbilsswächter, Strakonitz. Mitglied Georg Fraus. Wagenbezettler, Pilsen.
Ersatz Wolsgang Schaffer, Aushilssbremser, Pilsen.
Ersatz Josef Sejpka, Magazinsarbeiter, Schüttenhofen. Ersatz Karl Mräz, Aushilfsverschieber, Pilsen.
Ersatz Johann Kronpa, Magazinsarbeiier, Klattau. gung der Wahl ausnahmsweise die Kandidatenlisten für die Wir bringen, wegen- der Kürze der Frist bis zur Beendi-Wahl in die oben angeführten Körperschaften. Betreffs aller übrigen Wahlen verweisen wir die Genossen ans das ihnen von der Zentrale zur Verfügung gestellte Material, da wir außerz staube wären, alle Kandidatenlisten zu veröffentlichen,
(beite 16
Wien, Dienstag
Mge» Mseuvayrrer.
10. September 1912
Nr. 26
Offene Anfragen.
An die Baudrrcktion dcr k. k. priv. Siidbahiigescllschaft.
Die Bediensteten der Station (5t. Peter in Krain erlauben sich höflichst anzufragen, warum sie bei der Verteilung von alten Schwellen gänzlich ignoriert wurden, und berufen sich auf das Zirkular Nr. 160 vom 29. April 1911, nach welchem zuerst das Personal der Bahnerhaltung, welches im Exekutivdienst steht, mit Schwellen zu beteilen ist, dann das übrige Personal dieser Dienstesabteilung. Verbleibt ein weiterer verfügbarer Rest, sind zuerst die Diener und Unterbeamten, dann die älteren Arbeiter und schließlich die Beamten des Exekutivdienstes zu beteilen. Genanntes Zirkular scheint für Herrn Vorstand Füchsl nicht zu existieren, da sämtliche Beamte vom Verkehr, ob verheiratet oder ledig, mit Schwellen, bis zu 60 Stück, beteilt wurden.
Um gütige Abhilfe ersucht das Personal von St. Peter tu Krain.
Air die k. k. Staatsbahndircktion in Villach.
Ist es der löblichen Direktion bekannt, datz in Heilen-stcüi den Arbeitern keine Ueberstunden bezahlt werden, obwohl ihnen dies laut Arbeitsordnung gebührt und weiters, datz die dortigen Arbeiter von 6 Uhr früh bis 8 Uhr abends und oft noch länger um den nackten Taglohn arbeiten müssen? Um -ringende Abhilfe ersuchen	Die	Betroffenen.
Alt das Betriebsinspektorat dcr Südbahn in Wien.
Die in den Partien eingeteilten Kondukteurzugsführer erlauben sich an das Betriebsinspektorat die Anfrage zu stellen, wie lange sie noch auf die Erledigung des von den Vertrauensmännern angebrachten Gesuches von Ende Juni 1912 bezüglich Aenderrmg der Tour 463 bis 467 in die Tour 484 bis 465/467
L?
Alt die k. k. Staatsbahndirektion in Olmütz.
Die Oberkondukteure des genannten Direktionsbezirkes gestatten sich. anzufragen, warum der Oberkondukteurposten in Hodolein nicht mit einem Oberkondukteur besetzt wurde? Wir erkennen es ja an, daß man ungedienten Kondukteuren die Erreichung des Postens als Oberkondukteur ermöglichen soll. Oberkondukteure aber zu ernennen und dann dieselben auf Mampu-lantenposten rückversetzen und sie zu zwingen, auf ihre Vorrückungen'in der Gruppe der Unterbeamten zu verzichten, ist eilte Ungerechtigkeit sondergleichen. In erster Linie wären doch die Zugsführerposten mit Oberkondukteuren zu besehen; um so mehr aber den obgenannten, als sich auf denselben drei Ober-kondukteure gemeldet haben. Wo bleibt da das Rangverhältnis? Warum wird da mit, zweierlei Matz gemessen?
Versammluugsanzeigen.
In nachstehenden Orten finden Versammlungen statt:
Turnau. Sonntag den 15. September, 8 Uhr abends, im Vereinslokal in Ohrazenitz M o n a t s v e r f a m m l u n g.
Steyr. Sonntag den 22. September, 12 Uhr mittags, im Gasthaus „zum Märzenkeller" öffentliche Vereins-Versammlung.
Drvsing. Sonntag den IB. September, 3 Uhr nachmittags, im Gasthaus des Herrn Anton Togl in Ringelsdorf M i U gliederversammlrrng.
St. Valentin. Samstag den 21. September, 8 Uhr abends, in HuberS Gasthaus Generalversammlung.
Diic dienstfreien Genossen werden ersucht, die Versammlungen unserer Ortsgruppen und Zahlstellen regelmätzig zu besuchen und auch nichtorganisierte Kollegen bei diesen Versammlungen einzuführen.
Br!efkasten der Redaktion.
Josef Miggitsch. Sie haben keinen Anspruch auf einen Hürtenausgleich, rücken aber, da Sie zu jenen Dienern gehören, die vor dem 1. Jänner 1909 angestellt wurden, in die 1100 Kr. nach zwei Jahren, sohin am 1. Jänner 1913 vor. — Nr. 472. Sie haben Anspruch auf eine Kürzung aus dem Härtenausgleich um ein Jahr und rücken, da Sie zu jenen Dienern gehören, die vor dem 1. Jänner 1909 angestellt worden sind, in die Gehaltstufe von 1100 Kr. am 1. Jänner 1913 vor. — M. A. 34. Wenn Sie am 1. Juli 1904 angestellt worden sind und am 1. Jänner 1912 auf 1000 Kr. vorrückten, so haben Sie Anspruch auf einen Härtenausgleich. Außerdem sind Sie vor dem 1. Jänner 1909 angestellt worden und rücken auf Grund dessen in die 1100 Kr. nach zwei Jahren vor. Die Kürzung vom Härleausgleich hinzugerechnet ergibt für Sie als nächsten Vor-rückungRermin den 1. Jänner 1913. — G. K. Wir finden Sie in der Liste unserer Abonnenten nicht verzeichnet nnd haben keine Ursache, Leuten gefällig zu sein, die sich fälschlich als unsere Abonnenten auSgeben. — F. L., Mitgliedsnum-m er 2 5 8. Bis inklusive 1. September nichts gezogen. — B. und L. in Villach. Sie haben recht. Von mehreren Seiten wurde
uns mitgeteilt, datz der Verschieber R ein ausgesprochener
Querulant ist. Nur ein Gimpel wird sich dcr Führung ernes Idioten anvertrauen. Als volljährige und erfahrene Männer werden die Verschieber in Villach dem M. gewi tzdie richtige Antwort zu erteilen wissen.
Für tion Inhalt dar In-•erste Übernimmt die Redaktion und Admlnl-Itratlon keine wlo Immer geartete Ver-o e entwortunß. 0
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