MITTHEILUNGEN AUS DEM GEBIETE DER STATISTIK. HGIIAUSGEGEBKN VON DER DIRECTION DER ADMINISTRATIVEN STATISTIK IM K. K. HANDELS MINISTERIUM. SECHSTER JAHRGANG. — IV. HEFT. (Preis 2 fl. Conv.-Münze.) WIEN, 1857. AUS DER KAISERLICH-KÖNIGLICHEN HOF- UND STAATSDRUCKEREI. IN COMMISSION BEI W. BRAUMÜLLER. VERWALTUNGS-BERICHT ÜBER DIE ERGEBNISSE DES BETRIEBES DER IN STAATS-REGIE BEFINDLICHEN K. K. ÖSTKRKEICHISCIIKN STAATS-EISENBAHNEN IN DEN VERWALTUNGS-JAHREN 1855 UND 1856. Erstattet an Seine Excellcnz, den Herrn Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten, Ritter v. Toggcnburg, vom k. k. Sections-Clief Frcilierrn v. Czoernig. WIEN, 181)7. AUS DER KAISERLICH-KÖNIGLICHEN HOF- UNI) STAATSDItUCKEREI. IN COMMISSION BEI W. BRAÜMÜLLEH. I ii h a I t. Einleitung......................................................................... Benennung und Länge der Bahnen, welche den Gegenstand des vorliegenden Verwaltungs- Berichtes bilden.............................................................. Zeitpunct der Eröffnung des Betriebes auf den iin Jahre 18 liti zugewachsenen Strecken der östlichen Staatsbahn............................................................... \. Itauanliigen mul ßetricbs-Kinriclitimgeii, sowie deren Kosten. I. Bauanlagen. Unterbau. u. Um fit ng der Bauaii Ingen. Ucbei'sicht des Unterbaues zu Ende der Jahre 18!i!> und 1850 ...................... Umfang der Grundeinlösung für die im Jahre 18!i(i neu hinzugekommenen Bahnstrecken . . Bestandtheile, welche zusammen die Bahnlänge bilden, und bemerkensworthe Terrain-Ausgleichungen, Aufdämmungen, Einschnitte............................................. Brücken in der Höhe des Bahnkörpers, mit Angabe des Materiales und dcdtlauart . . . . Werke, welche als Nebenbcstandlhcile des Unterbaues dem Bahnkörper eingefügt und angeschlossen sind, ohne denselben in seinem ganzen Querschnitte auszufüllen: Durchlässe im Bahnkörper, welche die Höhe desselben nicht erreichen; Brücken, welche den Bahnkörper quer überspannen, Durchlässe neben der Balm, Fulterinauern und Wegübergänge.................................................................. Vergleichung der verschiedenen Haupt- und Nebenwerke des Unterbaues auf den einzelnen Bahnen ....................................................................... I». Herstellungen in den Jahren 1885 und 1856. . • . k Oberbau. ;i. Umfang der Bauanlagen. Ucbersichl nach der Zahl, Länge, Bestimmung und Beschaffenheit der Geleise, und nach der Zahl und Gattung der für den Ucbergang von einem auf andere Geleise bestehenden Einrichtungen................................................................. Vergleichung der Zahl, Länge, Bestimmung und Beschaffenheit der Geleise auf den einzelnen Bahnen, nebst Bemerkungen über die aus verschiedenen Schienengattungen bestehenden Geleise........................................................................ Wechsel, Drehscheiben und bewegliche Plattformen .................................. Stationen mit den meisten Geleise-Anlagen, deren Ausmaass, Zahl der Wechsel u. s. w. . . Seite 1 2 (i 7 7 8 11 12 12 17 20 2!» 20 h. Construction des Oberbaues und des Zugehöres. Seite Der Geleise..........................................) bei den neu hinzuge- f . . . 20 Der Wechsel, Drehscheiben und beweglichen Plattformen) kommcnen Bahnstrecken ( . . . 27 c. Niveau und Richtung des Oberbaues. Ucbersiclit der Niveau- und Bichtungs-Verhältnissc........................................ 27 Unterabtheilung der Bahnlängen nach den bei der Bahnanlage bedingten allgemeinen Niveau-Veränderungen , und Reihenfolge der einzelnen Bahnstrecken nach der Abnahme des Maasscs der Steigung und des Gefälles........................................... 27 Die extremsten Niveau- und Richtungs-Verhältnisse mit ihrer Länge auf den einzelnen Bahnen.......................................................................... 29 Einfluss der Niveau- und Richtungs-Verhältnisse auf die Beförderung der Züge, und diess- fällige Vergleichung der einzelnen Bahnen....................................... 32 Zahl der Niveau- und Riclilungs-Vcränderungcn auf je einer Bahnmeile................ 38 d. Herstellungen in den Jahren 18S5 und 185(>. . . . 38 Hochbauten. a. Umfang der ßauanlagen. Uebersicht der Stationen nach ihrer Zahl und Bestimmung, der auf denselben bestehenden Anstalten, dann der vorhandenen Wohnungen für Wächter und andere Bedienstete . . 50 Topographische Reihenfolge und Entfernungen der einzelnen Stationen mit Rücksicht auf ihre Bestimmung für den Personen- und Erachten-Verkehr.......................... HO Stationen, auf welchen auch Postämter und Expeditionen, dann Telegraphcn-Acmtcr und Telegraphen - Bureaux bestanden................................................. SK Stationen, auf welchen Locomotive in Bereitschaft gehalten wurden, so dass ein Wechsel derselben beim Verkehre der Züge stattfand...................................... SH Anstalten, welche auf einzelnen Stationen bestanden, und zwar: Werkstätten........................•...................................................... S8 Heizhäuser................................................................................ 61 Anstalten zum Wassernehmen................................................................ 04 Personen-Hallen........................................................................... 07 Restaurationen und Wirthshäuser........................................................... 07 * Auf- und Ablade-Rampen.................................................................... 08 Grosse fixe Brückenwagen.................................................................. 09 Wohnungen, und zwar: für Wächter (nchst Angabe der Zahl der Wächter)......................................... 09 für andere Bedienstete.................................................................. 72 b. Herstellungen in den Jahren ISUKund 18S6. ... 74 II. Betriebs-Einrichtungen. Fährbetriebs-Mittel. a. Stand derselben. Uebersicht der vorhandenen Locomotivc, Tender, Personen- und Last-Wagen, dann Schnce- pflüge................................................................................ 79 Nähere Details über die Einrichtung der Fährbetriebs-Mittel (am Schlüsse des Heftes in der abgesonderten Beilage). Locomotive. Vergleichung der Zahl auf den einzelnen Bahnen und der Leistungsfähigkeit, dann Angabe der Erzeugungsorte........................................................ 80 VJI Seite Tender. Vergleichung der Zahl auf den einzelnen Bahnen und mit den vorhandenen Loco- motivcn, dann Angabe der Erzeugungsorte.......................................... 83 Personen- und Lastwagen. Vergleichung der Zahl und beziehungsweise der Personenwagen-Achsen und Sitzplatze, der Lastwagen-Achsen und Ladungsfiihigkeit auf den einzelnen Bahnen............................................................................. 85 Vergleichung zwischen dem Stande an Personen- und Last-Wagen auf den einzelnen Bahnen 89 Erzeugungsorte der Personen- und Last-Wagen........................................... 90 Schncepflüge.......................................................................... 91 1). Herstellungen in den Jahren 18KK und 18ü(5. Anschafl'ungen nach der Zahl, dem Orte der Erzeugung und den Bahnen, für welche sie bestimmt waren................................................................... 91 Zuwachs und Abfall von Fährbetriebs-Mitteln........................................... 94 Telegraphen und Signale, a. Stand d er selben. Uebcrsichl der clektro-magnetischcn und optischen Telegraphen und der anderen Signale . 90 Drahtleitungen, Stationen und Apparate für die clektro-magnetische Telegraphie........... 98 Einrichtung und Zahl der optischen Telegraphen und Signale...............................101 b. Herstellungen u n d A n s c h a f fu n ge n i n d e n J a h r e n 1 8S 8 u. 1 8 S 0 103 Sonstige R e 11’ i e b s—E i n r i c h t u n g e n..............105 III. Kosten der Bauanlagen und Betriebs-Einrichtungen. Ucbcrsicht über die Vermehrung der Kosten für Bauanlagen und Betriebs-Einrichtungen im Laufe der Jahre 1855 und 1850, und Darstellung des mit Ende 1855 und 1850 bei den Betriebs-Ergebnissen in Betracht kommenden Anlage-Capitales..................100 Nach den einzelnen Haupt- und Unter-Ausgabs-Rubriken gesonderte Uebersieht der bis zum Beginne der Jahre 1855, 1850 und 1857, beziehungsweise bis zum Schlüsse der Jahre 1854,1855 und 1850 aufgelaufencn Kosten für Bauanlagen und Betriebs - Einrichtungen, und Ermittlung des auf eine Bahnmeile entfallenden Betrages......................110 Vergleichung der Anlagekostcn der Staatsbahnen nach den fünf Haupt-Ausgabsrubriken mit der in Meilen ausgedrückten Bahnlange, und Darstellung der Ansätze dieser fünf Rubriken in Percenlen des Gesammtanlage-Capitales . ............................... 111 Vergleichung der Anlage-Durchschnitts-Koslen aller Bahnen mit den Durchschnitts-Kosten der südlichen und östlichen Staatsbahn für jede Meile der Bahnlänge.................112 Darstellung der für die Bauanlagen und Betriebs-Einrichtungen der Semmering-Bahn aufgelaufenen Kosten mit Ende des Jahres 1855, im Laufe des Jahres 1850, und mit Ende des Jahres 1850 ................................................................... 113 Vergleichung der Kosten der einzelnen Bahnen und ihrer Einrichtung im Allgemeinen und in der Vertheilung auf die verschiedenen Ausgabs-Rubriken............................114 It. Ergebnisse des Itetriehes. I. Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel. Uebersieht der Bewegungen der Locomotive, der Personenwagen, der Lastwagen und ganzer Züge......................................................................... 110 a. Bewegungen der Locomotive und Vergleichung mit der vorhandenen Zahl, oder die tägliche Leistung; dann Zahl der täglich über jede Bahn beförderten Züge. 118 Seit« h. Bewegungen der Personenwagen und Vergleichung mit der vorhandenen Zahl, oder die tägliche Leistung........................................................II!) e. Bewegungen der Lastwagen und Vergleichung mit der vorhandenen Zahl, oder die tägliche Leistung.............................................................11!) Vergleichung der Bewegungen der Personen- und Lastwagen.........................120 d. Bewegung ganzer Züge und Vergleichung der Grösse derselben.................121 II. Personen- und Sachcn-Transporte. Ucbersieht der Zald der beförderten Beisenden und des Militärs, der Menge des trans-portirten Gepäckes, Eilgutes, derordinären und Begic-Fraehten, dann der Vertheilung der Zahl und Menge auf die Bahnlänge, auf die vorhandenen Wagen-Achsen, Sitzplätze und beziehungsweise Ladungsfähigkeit...............................................122 Ausweis über den Verkehr an Personen, dann ordinären und Begic-Fraehten auf den einzelnen Stationen . . 124 1. P e is« n en - T r ausp urt c. a. Verkehr nach der Zahl überhaupt und Vergleichung der Verkehrs-Verhältnisse der einzelnen Bahnen......................................................12!) b. Verkehr nach der Zahl in den verschiedenen Wagen-Classon und nach dem zurückgelegten Wege. Nach der Zahl der Reisenden in den drei Wagen-Classcn und des Militärs.............130 Nach dem zurückgelegten Wege überhaupt.............................................131 Nach dem von den Reisenden in den drei Wagen-Classcn und von dem Militär zurückgelegten Wege, und Vergleichung mit der Zahl der Reisenden und des Militärs . . . 132 Der zurückgelegte Weg im Vergleiche zur Balmlängo...............................137 c. Verkehr einzelner Bahnstrecken und Stationen. Nach Bahnstrecken...............................................................138 Nach Stationen..................................................................130 d. Verkehr in verschiedenen Zeit-Perioden. Nach Monaten.......................................................................140 Nach Quartalen und Semestern.......................................................141 e. Vergleichung des Verkehres mit den Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel, und Berechnung der fortgeschafften Last...........................142 2. Sa r li e n - T r a u s p «r 1 e. a. Verkehr nach der G e wich ts men ge überhaupt, und Vergleichung der Verkehrs-Verhältnisse der einzelnen Bahnen..........................................144 b. Sachen-Tr ans porte hei Per sonen-Zügen.........................................143 c. Verkehr mit ordinären und Regie-Frachten. Nach der Menge der verschiedenen Frachtgattungen...................................147 Durchschnittliche Transport-Entfernung der Partei-Frachten, und Ermittlung des auf 1 Meile weit beförderten Gewichtes...........................................14!) d. Verkehr mit Partei-Frachten auf der eigenen Bahn und in Verbindung mit fremden Bahnen...................................................................ISO e. Verkehr mit ordinären und Regie- Fra ehten auf einzelnen Bahnstrecken und Stationen...........................................................132 f. Verkehr in verschiedenen Zeit-Perioden. Nach Monaten.......................................................................133 Nach Quartalen und Semestern.......................................................136 g. Vergleichung des Verkehres mit den Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel und Berechnung der fortgeschafften Last...................................137 Seite III. Einnahmen und Ausgaben, dann Verzinsung des Anlage-Capitales durch die Einnahms-Ueberschüsse. ■a. Transport- und N cben ge bühren...................................................162 I). Einnahmen und Ausgaben............................................................165 Uebcrsicht der Einnahmen und Ausgaben, erstere getrennt nach den verschiedenen Porto- und Nebengebühren, dann anderen Zuflüssen, und letztere getrennt nach den allgemeinen Regie- und Manipulations-Kosten, ausserordentlichen Belriebsaus-lagen und Vergütungen, Zugförderungs-Kosten, Erhaltungs-Kosten der Bahn und der Fährbetriebs-Mittel, dann den verschiedenen Auslagen.......................166 Brutto-Einnahmen und Ausgaben, dann Einnahms-Ueberschüsse, und Vergleichung piit den Ergebnissen des vorhergehenden Jahres.................................168 Vcrthcilung der Einnahmen und Ausgaben in den verschiedenen Rubriken auf die Bahnmeile, und Darstellung der Verhältnisse dieser Vertheilung...............171 Vergleichung der Einnahmen mit den Ausgaben, und Ermittlung der Verzinsung des Anlage-Capitales durch die Einnahms-Ueberschüsse.............................174 c. N e tto-Ei n n ah m en und Ausgaben für die ausgeführten Transporte und Vergleichung mit denselben...............................................178 Ausweis über die Einnahmen bei dem Personen- und Frachten-Verkehre auf den einzelnen Stationen..........................................................179 Einnahmen von den Reisenden und von dem Militär für die Fahrt und für das Gepäck, dann für Eilgut, Partei- und Militär-Frachten................................184 Vergleichung der Einnahmen mit der beförderten Zahl von Personen und mit der Menge transportirter Sachen, dann Ermittlung der durchschnittlichen Einnahmen für je eine Person und je einen Centner......................................185 Einnahme von den Reisenden nach den drei Wagcn-Classon...........................187 Vergleichung der Einnahmen nach den drei AVagen-Classen mit der Zahl der beförderten Reisenden, und Ermittlung der durchschnittlichen Einnahme für je eine Person jeder Classe......................................................................................................188 Vergleichung der Einnahmen für die Fahrt der Reisenden mit dem zurückgelegten Wege, und Ermittlung des im Durchschnitte für je eine Meile Fahrt eingegangenen Betrages 189 Vergleichung der Verhältnisse der Zahl der Reisenden, der Reiscmeilen und der Einnahmen nach den drei Wagen-Classen........................................189 Ausgaben...........................................................................190 d. Einnahmen einzelner Bahnstrecken und Stationen, dann Verglei- chung mit dem Verkehre nach der Menge..........................................191 Ausschlag } bei dem Personen-Verkehre..............................................193 gebende > bei dem Frachten-Verkehre...............................................193 Stationen ; bei dem Personen- und Frachten-Verkehre................................194 e. Einnahmen in verschiedenen Zeit-Perioden und Vergleichung mit dem Verkehre nach der Menge. Einnahmen beim Personen-Verkehre nach Monaten, Quartalen und Semestern .... 194 Vergleichung der Einnahmen mit der Personcn-Zahl ..................................195 Einnahmen beim Frachten-Verkehre nach Monaten, Quartalen und Semestern .... 197 Vergleichung der Einnahmen mit der Frachten-Mcnge..................................198 Vergleichung der Einnahmen und Ausgaben mit der Bahnlänge und mit den Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel, dann mit einigen anderen speciellen Leistungen. Uebersicht der Brutto-Einnahmen und ihrer Vertheilung auf die Bahnlänge, auf die Zahl der vorhandenen Achsen, dann auf die Fahrt-Nutzmeilen und Wagen-Achsmeilen.........................................................................200 Vorgleichung der Brutto-Einnahmen in ihrer Vertheilung auf alle vorhandenen Wagen- Achsen, alle Fahrt-Nutzmeilen und Wagen-Aehsmeilen ............................... Vergleichung der Einnahmen heim Personen-Verkehre, in ihrer Vertheilung auf die Personenwagen-Achsen und auf die Personenfahrt-Nutzmeilen und Personen- wagen-Achsmeilen ... •............................................................ Vergleichung der Einnahmen beim Frachten-Verkehre in ihrer Vertheilung auf die Lastwagen-Achsen und auf die Lastfahrt - Nutzmeilen und Lastwagen-Achsmeilen . . Vergleichung der Einnahmen, welche die in Verkehr gesetzten Personen- und Last-Züge, und beziehungsweise die Wagen, aus welchen sie bestanden, lieferten . . . Vergleichung der Brutto-Ausgaben in derselben Vertheilung, wie bei den Brutto- Einnahmen ........................................................................ Kosten specieller Leistungen, und zwar: Der Bahn- und Gebäude-Erhaltung................................................... Der Erhaltung der Fährbetriebs-Mittel............................................. Der Zugförderung im Ganzen........................................................ Des bei der Zugförderung verwendeten Brennstoffes................................. Des Schmier-, Putz- und Beleuchtungs-Materiales................................... Des Brennstoffes und der sonstigen Materialien zusammen........................... A ll ll a n g. Aenderungen und Neuerungen, welche im Verlaufe der Jahre 18J>5 und 18ö(J eingeführt worden sind......................................................................... Betreffend die Geschäfts- und Personal-Organisation................................... Nachweisung des Personal-Standes...................................................... Betreffend die Verkehrs- und Tarifs-Bestimmungen...................................... 201 202 2o:$ 204 203 207 208 209 210 210 210 211 211 Einleitung-. l)cr vorliegende Bericht über die Betriebs-Ergebnisse der in Staats-Begie befindlichen österreichischen Staats-Eisenbahnen umfasst die Vervvaltungs- Jahre 181515 und 183G, und schliesst sich jenen Darstellungen an, welche über, den gleichen Verwaltungszweig für die Jahre 1833 und 1834 erstattet und im 8. Hefte des 3. Jahrganges, dann im 0. Hefte des 4. Jahrganges der „Mitthcilungen aus dem Gebiete der Statistik“ veröffentlicht worden sind. In der gegenwärtigen Darstellung ergeben sich hinsichtlich der Anordnung des Stoffes keine wesentlichen Abweichungen von den vorausgegangenen Berichten. Man war jedoch bemüht, die Ergebnisse des Betriebes mit den früheren Nachwcisuu-gen in Vergleichung zu bringen, um zu zeigen, in welchem Maasse die ins Bereich dieser Betrachtung gezogenen Bahnen ihre Betriebs-Einrichtungen vervollkommnet und wie sehr sie zum Aufschwünge des Verkehres in den von ihnen durchzogenen Kronländern beigetragen haben. Wiederholungen des bereits in den früheren Verwaltungs-Berichten Gesagten wurden möglichst vermieden, und es bildet desshalb diese Darstellung bezüglich jener Erscheinungen, die sich von Jahr zu Jahr ändern, eine Ergänzung der vorausgegangenen Darstellungen. Seit Erstattung des für das Jahr 1834 gelieferten Berichtes sind sowohl in Bezug auf die Zahl, als in Bezug auf die Länge und Benennung der österreichischen Staatsbahnen wesentliche Aenderungen eingetreten. Als eine unmittelbare Wirkung des neuen am 14. November 1834 in Wirksamkeit getretenen Eisenbahn-Con-cessions-Gcsetzes, so wie des veröffentlichten Eisenbahnnetzes ergab sich in Folge der hiermit eingetretenen Begünstigungen eine vielfache Bewerbung um die Conces-sion für den Bau und den Betrieb von Eisenbahnen in Oesterreich. Erschienen in früheren Jahren die Privat - Mittel nicht zureichend, das von der Begierung projectirte Eisenbahnnetz der Ausführung zuzuführen, so zeigte sich die neue Bewegung, verstärkt durch den Zufluss ausländischer Capitalien, stark genug, den grössten Theil des Netzes österreichischer Bahnen aus eigenen Mitteln in baulichen Angriff zu nehmen. Statist. Mittheil. 1857. IV. Heft. 1 Um die herzuströmenden Geldkräfte in ein geregeltes Bett zu weisen, und den Ausbau der vorhandenen bisher von der Staats-Verwaltung betriebenen Linien zu beschleunigen, ertheilte die Regierung niclft nur dieConcession zum Baue und Betriebe neuer Eisenbahnen in den Hauptrichtungen des Verkehres, sondern überliess auch unter günstigen Bedingungen mehrere bereits im Betriebe stehende Staatsbahnen an Privat-Gesellsehaften. Es wurde daher in Folge Allerhöchster Genehmigung mit der Concessions-Urkunde vom 1. Januar 1851) der Betrieb der nördlichen und südöstlichen Staatsbahn, lind mit dem unterm 14. März 1850 geschlossenen Ucbereinkommen der Betrieb der k. k. lombardisch-venezianischen Staats - Eisenbahnen zweien Vereinen von Capitalisten mit dem Rechte überlassen, zu diesem Zwecke Actien-Gesellschal'tcn zu bilden. Es befinden sich daher gegenwärtig die erstgenannten Bahnen im Betriebe der „k. k. priv. österreichischen Staats-Jiisenbahn-Gesellschaft“, die letztgenannten im Betriebe der „italienischen Ccntral-Bahn-Gesellschaft“. Die vorgenannten Bahnen wurden bei Erstattung dieses Berichtes nicht weiter berücksichtiget, da sie während eines Theiles des in das Bereich der vorliegenden Nachweisung fallenden Zeitraumes entweder gar nicht mehr oder bloss auf Rechnung der neu gegründeten Gesellschaften in Staats-Regie sich befanden. Von der im Verwaltungs-Berichte für 1854 nachgewiesenen Länge der österreichischen Staats-Eisenbahnen von.......................236-94 Meilen, muss daher die Länge der nördlichen Staats- Eisenbahn mit................................... 63-48 Meilen und die Länge der südöstlichen Staats-Eisenbahn mit........................................... 5911 „ ferner die Länge der lombardisch-venezianischen Staats-Eisenbahn mit ....... 43 74 „ zusammen mit..............................................................................166 33 „ abgezogen werden, um den Rest von 70-61 Meilen als die Länge jener Staatsbahnen zu erhalten, auf welche sich die vorliegende Darstellung erstreckt. Dieselbe umfasst für das Jahr 1855 drei Bahnen, nämlich: a) Die südliche Staatsbahn, 1. Section, von Wien über Mödling und Neustadt bis Mürzzuschlag, dann von Mödling bis Laxenburg und von Neustadt bis Oeden- burg in einer Länge von..........................................20'18 Meilen, b) die südliche Staatsbahn, II. Section, von Mürzzuschlag bis Laibach in einer Länge von...............................................4D53 „ c) die östliche Staats-Eisenbalm von Krakau über Szezakowa bis an die preussische Gränze bei Myslowice, dann von Szezakowa bis an die Gränze von Russisch-Polen bei Granica in einer Länge von................................................................. 8 90 „ zusammen von 70-61 Meilen. lin Verwaltungs-Jahre 1856 wurden auf der östlichen Staats-Eisenbahn nach-henannte, neu erbaute Strecken dem Betriebe übergeben, welche daher zu der für 185K ausgewiesenen Bahnlänge von . . 70*(il Meilen hinzu zu zählen sind: a) von Krakau nach Debica mit...................14 56 Meilen, b) von Oswiecim nach Trzebinia mit . . . 3-21 „ zusammen mit ..... 17-77 „ Mithin erstreckt sich die für das Verwaltungs - Jahr 1856 gelieferte Darstellung auf................................................. 88-38 Meilen in Staats-Regie befindlicher Bahnen. Im Bezug auf die Benennung und Zahl der österreichischen Staatshahnen hat sich ausserdem im Jahre 1856 noch eine Veränderung ergeben. Die Betriebs-Directioncn der südlichen Staatsbahn, 1. und II. Section, wurden vereinigt, und cs ward schon während des Jahres 18556 der Betrieb beider Strecken auf gemeinsame Rechnung geführt, eine Maassregel, welche durch die bereits im Jahre 1854 erfolgte Eröffnung der Semmering-Bahn, wodurch beide Sectionen der südlichen Staatsbahn zum Anschlüsse gebracht wurden, vorbereitet und behufs der dadurch zu erreichenden Vereinfachung der Verwaltung sehr ersjlriesslich erschien. Die seit 1. Mai 1856 bestehende Betriebs-Direction für die vereinigte Südbahn befindet sich in Wien. In Folge dieser administrativen Maassregel findet in den für das Jahr 1856 gelieferten Nachwcisungen zwischen der I. und II. Section der südlichen Staatsbahn keine Unterscheidung mehr Statt und es kömmt unter dem Namen der südlichen Staats-Eisenbahn die ganze Strecke : I. von Wien bis Mürzzuschlag sammt den Zweigbahnen nach Laxenburg und Oedenburg in der Länge von..................................................20-18 Meilen und 2. von Mürzzuschlag bis Laibach in der Länge »on . . . 41-53 „ mithin im Ganzen eine Länge von.......................................61-71 Meilen in Betracht. Der das Jahr 1856 betreffende Verwaltungs-Bericht hat daher bloss zwei Staats-Bahnen zum Gegenstände, nämlich: 1. Die südliche Staats-Eisenbahn oder die Bahnstrecke von Wien über Mödling und Neustadt nach Laibach sammt den Zweigbahnen von Mödling nach Laxenburg und von Neustadt nach Oedenburg, zusammen 6171 Meilen. 2. die östliche Staats-Eisenbahn, d.i. die bereits für 1855 nachgcwiesene Strecke mit 8-90 Meilen, dann die neu eröffneten Strecken von Krakau nach Debica und von Oswiecim nach Trzebinia mit..........................17-77 „ mithin die ganze Bahn von Oswiecim über Trzebinia nach Debica nebst der Seitenbahn von Trzebinia über Szczakowa __________________ i * zur preussischen Gränze bei Myslowice, dann von Szcza-kovva an die polnisch-russische Gränze bei Granica, mithin im Ganzen mit einer Länge von 26-67 Meilen. Die Gcsammtlänge der im Jahre 185G in Staatsbetriebe befindlichen Bahnen beträgt daher 88-38 Meilen. Bei der Erörterung der Betriebs-Ergebnisse kömmt die wirkliche Meilenlänge der erwähnten Bahnen in Betracht. Die den Tarifs-Bestimmungen zu Grunde gelegten Längen stellen sich hingegen folgendermaassen dar: Für das Verwaltungs-Jahr 1855: a) die südliche Staats-Eisenbahn, I. Section, hat eine Länge von . 22% Meilen, b) die südliche Staats-Eisenbahn, II. Section, von................41% „ c) die östliche Staats-Eisenbahn nach dem neuen Tarife von . . 9% „ Zusammen beträgt die tarifmässige Länge................................73% Meilen. Gegen die wirkliche Länge von 70-61 Meilen zeigt sich die tarifmässige von............................................73-50 „ länger um.................................................................. 2-89 Meilen. Die tarifmässige Länge übersteigt die wirkliche Länge bei der südlichen Staats- Eisenbahn, I. Section, um . . . .......................................... 2-32 Meilen, bei der östlichen um................................................... 060 „ Dagegen ist sie geringer als die wirkliche Länge bei der südlichen Staats-Eisenbahn, II. Section, um...................................... 0 03 „ Der Grund dieser Abweichungen bei der südlichen Staats-Eisenbahn, 1. Section, wurde bereits im vorausgegangenen Berichte erwähnt. Für das Verwaltungs-Jahr 1836 stellen sich diese Verhältnisse dar, wie folgt: die tarifmässige Länge beträgt: 1. bei der südlichen Staats-Eisenbahn............................... 64-00 Meilen, 2. bei der östlichen Staats-Eisenbalm kömmt ausser der für 1835 nachgewiesenen Länge von.................................. . 9% Meile, noch die neu erölfnetc Streckenlänge von........................18% „ in Anschlag, mithin im Ganzen eine Länge von.............................. 28-00 „ Die tarifmässige Länge der im Verwaltungs-Berichte für das Jahr 1836 in Betracht gezogenen Bahnen beträgt demnach 92-00 Meilen. Gegen die wirkliche Länge von................................................ 88-38 „ zeigt sich daher die tarifmässige länger um.................................. 3 62 Meilen. Die tarifmässige übersteigt die wirkliche Länge auf der Südbahn um............................................................................ 2-29 „ bei der östlichen um.......................................................... 1-33 „ Was die Eröffnung der neuen Halmstrecken auf der östlichen Staatsbahn betrifft, so wurde die Strecke von Krakau nach Debica am 25. Februar 1856 und die Strecke von Oswiecim nach Trzebinia am 1. Marz 1856 dem Verkehre übergeben. Durch die Ausführung der erstgenannten Strecke und durch die Fortsetzung der k. k. priv. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn von Oderberg bis Oswiecim wurde der Anschluss der letztgenannten Hahn an die östliche Staats - Eisenbahn innerhalb des k. k. Staatsgebietes hergestellt, während früher diese Halmen nur durch Vermittlung der k. preussischen Wilhelms- und oberschlesischen Hahn mit einander in Verbindung standen. Uebrigens ist noch zu bemerken, dass seither die südliche Staats-Eisenbahn durch die inzwischen erfolgte Eröffnung der- Wiener Verbindungsbahn bis zum Hauptzollamte in Wien, insbesondere aber durch jene der Strecke von Laibach bis Triest eine bedeutende Verlängerung erhalten hat. A. Heber die ßauanlagen und .Betriebs-Einrichtungen, so wie über deren Kosten. I. Bauanlagen. Unterbau. a. Umfang der ßauanlagen. Die beigeschlossene Tabelle I gibt ein übersichtliches Bild des Bestandes jener Bauwerke, welche in den Verwaltungs-Jahren 1855 und 1856 auf den im Staats-Betriebe stehenden Staatsbahnen den Unterbau gebildet haben. Die für das Verwaltungs-Jahr 1855 aufgeführten Daten betreffen die südliche Staats-Eisenbahn, I. Section, mit der bereits für das Jahr 1854 aufgeführten Länge von..................................................................20-18 Meilen, die südliche Staats-Eisenbahn, II. Section, mit der bereits für das Jahr 1854 aufgeführten Länge von..........................................41-53 „ die östliche Staats - Eisenbahn mit der bereits für das Jahr 1854 aufgeführten Länge von..................................................8-i)ü „ Die für das Verwaltungs-Jahr 1856 gemachten Angaben beziehen sich zwar ebenfalls auf diese Bahnstrecken, sie wurden jedoch bezüglich der zwei erstgenannten Bahnen in eine, einzige Rubrik zusammengezogen, da die Betriebs-Directionen derselben in dem letztgenannten Jahre vereinigt und seit dieser Zeit auch die Betriebs-Ergebnisse für beide Bahnen nicht mehr gesondert nachgewiesen wurden. In Betreff der östlichen Staatsbahn erfährt die Ziffer der einzelnen Angaben für das Verwaltungs-Jahr 1856 durch die Aufnahme jener Daten, welche sich auf die neu eröffneten Bahnstrecken von Krakau bis Debica und von Oswiecim bis Trzebinia beziehen, eine bedeutende Erhöhung. Die für das Jahr 1856 angeführten Daten betreffen daher die südliche Staats-Eisenbahn mit 61-71 Meilen, und die östliche Staats-Eisenbahn mit 26-67 „ Die Uebersicht I unterscheidet sich ferner dadurch wesentlich von der bezüglichen Tabelle des Jahres 1854, dass einige Staats-Eisenbahnen, nämlich “die Iler Grund ist Iler 1) ! r lla li n ii r p e r z e r f ä 1 1 I n lleberdless bestellen Es gibt Weg- Gcsainmtlängc eliigeliist zur Anlage des Bahnkörper ist Terrain-Ausgleichungen bis Dämme Einschnitte Brücken in gleicher Hohe )urchlässe im Bahnkörper, welche dessen Höhe nicht erreichen Brücken über »ler Bnlin turch- übergänge Kcnciinuug der Kalmen de» Halinkö riiers llalmkiir|iers ausgeführt zu 3 Kuss Höhe vollständige au Berglehnen mit dem Bahnkörper liisse neben Kutter- im ül»er und für t | für 2 für 1 | für 2 für t für 2 für 1 für 2 für 1 für 2 für 1 I für 2 für 1 für 2 für ' 1 für 2 für 1 I für für 1 I für 2 ,'iir t j für 2 iler unter G e 1 e s e Bahn der Buhn Moil'en | Klafter Zahl 1 lllftr. I Zahl I Klflr. Zahl | Kl ffr. | Zahl 1 Klflr. Zahl | Klflr. | Zahl I Klflr. | Za hl | um. j Zahl I Klflr. Zahl j Klft. I Zahl 1 Klflr. | Zahl | Hl ft. I Zahl j Klftr. j Zahl j Klftr. | Zahl 1 Klftr. | Zahl Klftr. Zahl i 111 .1 d )l r 1 8 5 5 i Section 1 . . . Südliche < ( Section II . 2(1-18 41. 53 80.740 1(1(1.139 80.740 100.139 2.254 78.480 100.139 3 501 55 80 18.012 20.917 3 1.750 159 184 34.719 104.325 01 117 15 029 15.940 1 00 227 0.377 20.906 (0 8 2.347 1.124 22 12 1.222 654 1 3 307 752 780 2.273 51 00 10 458 122 9.012 51.701 113 380 08 102 Ocstliche 8-90 35.582 35.582 35.532 50 20 8.979 31 20.741 10 4.770 4 808 67 174 2 50 14 3 j 85 11 Zusammen . . . 7(1-111 282.4(51 282.401 37.780 244.075 23 9.480 135 38.929 34 22.491 343 139.044 10 4.770 178 30.909 4 808 287 27283 24 3.471 34 1.876 68 177 1.061 3.103 14 111 3 16 580 00.713 578 181 i m J a h r e 1 8 5 6 SQdliche (11 -71 240.879 240.879 2.254 244.025 3 501 135 38.929 3 1.750 343 139.044 178 30.969 287 27.283 . 24 3.471 . 34 1.870 1 3 1.059 3.053 111 10 580 60.713 492 170 Oestliche . 2(1-117 10(5.080 100.080 95.259 11.421 40 15.297 9 2.924 89 71.804 32 3.450 25 0.210 17 4.380 4 808 • . 205 1.014 20 655 20 3 20 142 123 Zusammen . . . 88-38 353.559 353.559 97.513 250.040 43 15.798 144 41.853 92 73.014 375 142.500 25 0.210 195 35.355 4 808 287 27.283 24 3.471 34 1.870 200 1.017 1.079 3.708 20 111 3 16 000 60.713 034 293 Stalist. Mittheil. 1857. IV. Heft. Ilcilagc zur (lehcrsiclit I. Hauptbestandteile des Bahnkörpers Tcrralu-Ausglelchutigeii Einschnitte Briicken Entwerte Im Hunzen Erd- Bcneunung der Ralineu vollst ii n
  • «2 n c_ C3 « a im Ganzen Percente einzeln in Klaftern a B p O B r auf 1 Meile a «i N b d s * o a. JZ N h B O s I .1 “ einzeln in Klaftern a tt E auf 1 Meile a . •* r. C Ž - -.= * im Ganzen Percente einzeln in Klaftern im Ganzen — a a ** M 1- « c: o * 3 * a «j v — n a a o s s .1 “■ .2 s s s .2 3 4) i m .1 a h r 8 1 8 5 5 r Section 1 . . . Südliche < ( Section II . . . 58 80 2-9 1-9 18.513 20.917 22-9 12(5 319 201 162 184 8-0 4-4 36.469 104.325 48-2 62-8 225 567 61 117 3-0 2-8 15.029 15.940 18-6 9-5 24(i 136 60 227 3-0 5 5 6.377 20.906 7.9 12-6 106 92 16 8 0'8 0-2 2.347 1.124 2-9 0-7 147 141 22 12 11 03 1.222 654 15 0-4 56 55 308 752 15 2 18-1 783 2.273 1-0 1-4 2-5 30 341 608 16-9 14-6 76.388 162.088 94-6 97-5 224 267 346 772 17 ■ 1 18-6 4.352 4.051 5-4 2-5 12-6 5-2 «87 1.380 34-0 33 •> 80.740 166139 100 100 118 120 Oestlicho 20 2-2 8.97!) 25 2 449 31 3-5 20.741 58-3 669 16 1-8 4.770 13-4 298 4 0-4 868 2-5 217 • ti9 7-8 224 0-6 3 2 71 7-9 35.358 99-4 498 69 7-8 224 0-6 3-2 140 15-7 35.582 100 254 Zusammen . . . 158 2-2 48.409 171 306 377 5; 3 161.535 57 2 428 194 2-8 35.739 12-6 184 291 41 28.151 10-0 97 24 0-3 3.471 1-2 144 34 0-5 1.876 0-7 55 1.129 16-0 3.280 1-2 2-9 1.020 14-4 273.834 96'9 268 1.187 16-8 8.627 31 72 2.207 31-2 282.461 100 128 i m J a h re 1 8 i 6 Südliche 138 2-2 39.430 10-0 285 346 5-6 140.794 57-0 4(17 178 2 9 30.969 125 174 287 4’7 27.283 Ul 95 24 0-4 3.471 1-4 145 34 0-5 1.876 0-8 55 1.060 17-2 3.056 12 2-9 949 15-4 238.476 96-6 251 1.118 181 8.403 3-4 7-5 2.007 33 5 246.879 100 119 Oestlicho 1 ’8 18.221 17-1 372 121 4-5 75.320 70-6 622 42 1-6 10.602 9-9 252 4 0-2 868 0-8 217 • • 225 8-4 1.669 1-6 7 4 216 81 105.011 98-4 486 225 8-4 1.669 1-6 7-4 441 16-5 106.680 100 242 Zusammen . . . 187 21 57.051 16 • 3 308 467 5-3 216.114 61 1 463 220 2-5 41.571 11-8 189 291 3-3 28.151 8-0 97 24 0-3 3.471 10 145 34 0-4 1.87« 0-5 55 1.285 14-5 4.725 1-3 3-7 1.165 13-2 343.487 97-2 294 1.343 15-2 10.072 ■ “ 2-8 7-5 2.508 28-4 353.559 100 141 Statist. Mitlheil. 1857. IV. Heft. nördliche, die südöstliche und die lombardisch-venezianischen, welche während der zweijährigen Periode 1855 und 1850 nach dem bereits in der Einleitung Gesagten dem Privat-Betriebe überlassen worden sind, nicht mehr ins Bereich der vorliegenden Darstellung gezogen wurden. Aus den in der Uehersicht I enthaltenen Nachweisungen geht ferner hervor, dass die Grundeinlösung, wie bei allen Staatsbahnen so auch auf den neuen Strecken, durchwegs für zwei Geleise vorgenommen wurde. Auf der südlichen Staatsbahn ist der Bahnkörper mit allen dazu gehörigen Bauwerken durchaus für zwei Geleise hergestellt, ausgenommen die kurze Flügelbahn von Mödling nach Laxenburg, welche vorläufig noch für ein einziges Geleise eingerichtet ist. Auf der östlichen Staatsbahn, nach dem Bestände im Jahre 1855 betrachtet, ist der Bahnkörper beinahe durchaus nur für ein Geleise ausgeführt. Das Gleiche gilt von dem im Jahre 1856 neu eröifneten Bahnstücke von Oswiecim bis Trzebinia. Auf der ebenfalls in diesem Jahre hinzugekommenen Strecke von Krakau bis Debica hingegen sind die Einschnitte mit einer ganz unbedeutenden Ausnahme für die Breite von zwei Geleisen ausgeführt. Bei Dämmen und Terrain-Ausgleichungen fand auf dem letzterwähnten Bahnstücke' eine derartige Ausführung nur dort Statt, wo man Material-Deponirungs-Plätze zu gewinnen trachten musste. Geht man nun auf die Betrachtung der verschiedenen Gattungen von Erd- und Bauwerken über, aus welchen der Bahnkörper zusammengesetzt ist, und überträgt dieselben aus der Uehersicht in die beifolgende Tabelle, deren oberer Absatz die das Jahr 1855 betreffenden Daten umfasst, während der untere Absatz die auf das Jahr 1856 Bezug habenden Angaben in sich schliesst, so erhält man auch ohne Prüfung der Niveau- und Richtungs-Verhältnisse ein annähernd richtiges Bild der Terrain-Hindernisse, welche beim Baue zu überwinden waren. Von den einer jeden Objects-Gattung gewidmeten 3 Spalten sind 1 und 3 der Uehersicht 1 entnommen, die übrigen aus den ersteren gefolgert, und zwar enthält stets die erste Spalte die Anzahl der Objecte der Bahn, die zweite die auf eine Meile entfallende mittlere Anzahl derselben, die dritte die Gesammtlänge der Objecte in Klaftern, die vierte die Gesammtlänge der Objecte in Perccnten der ganzen Bahnlänge und die fünfte die mittlere Länge eines Objectes in Klaftern. Es bedarf nur einer flüchtigen Vergleichung dieser Verhältnisszahlen, um die einer jeden Bahn zukommenden Eigenthümlichkeiten aufzufinden. Als einzelne Objecte, welche sich auf den im Jahre 1856 neu hinzugekommenen Strecken der östlichen Staatshahn durch bedeutende Dimensionen oder andere Verhältnisse auszeichnen, sind folgende anzuführen: Die längste Terrain-Ausgleichung misst 750 Current-Klafter, befindet sich zwischen Slotwina und Tarnöw, und ist für ein Geleise hergestellt. Die längste Aufdämmung misst 3.350 Current-Klafter, ist zwei Klafter hoch, und befindet sich zwischen Klay und Bochnia. Die höchste Aufdämmung ist 1.380 Klafter lang, 4 Klafter hoch und befindet sich zwischen Czarna und Debica. Der längste Ein sch n it t misst 650 Klafter, ist 2‘/s Klafter lief, und befindet sieli zwischen Tarnöw und Czarna. Der tiefste Einschnitt ist 180 Current-Klafter lang, 3'/« Klafter tief, und befindet sich zwischen Trzebinia und Oswiecim. Einschnitte in Felsen kommen auf den neu cröffneten Strecken nicht vor. llriickcn in gleicher Höhe mit dem Bahnkörper. Ehe noch als Ergänzung zu den betreffenden Angaben der vorausgegangenen Berichte die vorzüglichsten Brücken auf den neu eröffneten Bahnstrecken einzeln angeführt werden, ist es nüthig, dieselben nach ihren verschiedenen Gattungen zn trennen und in eine Uebersicht zu bringen. Im Einklänge mit dem Berichte für das Jahr 1854 werden daher die folgenden G Classen unterschieden: a) Ganz gemauert. b) Pfeiler gemauert, Ueberbau aus Holz, gewöhnlicher Conslruction. Benennung der Bahnen Gatt n n g e n Ganz gemauert Pfeiler gemauert, Ueberbau aus llolz, gewöhnlicher Con-struclion Pfeiler gemauert, Ueberbau aus Holz, amerikanischer Con-struction Lnndpfciler gemauert, Mittel-pfcilcr und Ueberbau aus Holz Zahl Länge Zahl Länge Länge Zahl Länge Klafter Percente Klüfte r Percente Klafter Percente Klafter Perer»1' i Sect. 1 . Südlich« | ( Scct. 11 . Oestlicho .... Zusammen . Südliche .... Oestlicho .... Zusammen . im .1 a h r e 18 8 8 289 339 9 009 690 17 77-8 30-4 7-0 27 401 GO 48 1.202 207 8-7 82-9 92-4 3 234 10-3 16 3 107 130 13-7 8-7 007 1.310 40-12 488 1.484 44-33 3 234 7-14 19 237 7-22 im Jahre 1880 91 1.299 184 42-80 11-02 420 00 1.178 207 38-84 12-40 3 234 7-00 19 237 7-7(1 OHO 1.483 31-39 480 1.388 29-31 3 234 4-98 19 237 8-02 c) Pfeiler gemauert, Ueberbau aus Holz amerikanischer Construction. d) Landpfeiler gemauert, Mittelpfeiler und Ueberbau aus Holz. c) Ganz aus Holz. D Pfeiler gemauert, Ueberbau aus Eisen. Auf Grundlage dieser Eintheilung ist die folgende Tabelle verfasst, deren erste Abtheilung für die Angaben des Jahres 18b!i, die zweite für jene des Jahres 18150 bestimmt ist. Von den jeder Hrückcngallung zukommenden drei Spalten liefert die erste die Anzahl der Objecte, die zweite ihre Gesammtlänge in Klaftern, die dritte diese Länge in Percentcn der Gesammtlänge aller Brücken. Ausserdem ist noch zu bemerken, dass die Classen a), c) und f) unter der Benennung „Stabile Brücken“, die anderen (>), d) und e) unter „Nicht stabile“ zusammengefasst sind. d c r » r ii c k e ll •■.'or/, aus Holz Pfeiler gemauert, Stabile Nicht stabile Zusammen i m 0 n u 7. e n Zahl Länge Zahl Länge Zahl Länge Zahl Länge Zahl Länge Klafter l’ereente KluTter Percrnte Klarier l'erconle Klarier 1‘ercente Klafter IVreente i m .1 a ll r e 18 5 5 0 22 2-8 205 031 80-0 43 152 19-4 308 783 100 0 17 0-7 348 941 41-4 404 1.332 58-0 752 2.273 100 • 9 17 7-0 00 207 92-4 09 224 100 • • 12 39 1 19 022 1.589 48-45 507 1.091 51-55 1.129 3.280 100 i in .1 a li r e 18 5 0 • 20 108 3-54 021 1.041 53-70 439 1.415 40.30 1.000 3.050 100 19 1.135 08-01 55 143 8-57 140 327 19-59 79 1.342 80-41 225 1.009 100 19 1.135 24-02 75 251 5-31 707 1.908 41 -05 518 2.757 58-35 1.285 4.725 100 Ein Blick auf die vorstehende Tabelle zeigt, dass auf der östlichen Staats-Eisenhahn im Jahre 18!»3 nur ganz gemauerte Brücken und solche mit gemauerten Pfeilern und einem Ueberbaue aus Holz gewöhnlicher Construction sich vorgefunden haben. Die das Jahr 1836 betreffende Abtheilung weiset für diese Staatshahn ausser den beiden eben erwähnten Gattungen, von welchen die erste bedeutend vermehrt erscheint, auch noch ganz hölzerne Brücken und solche mit gemauerten Pfeilern und einem Ueberbaue aus Eisen nach. Die ganz hölzernen Brücken betragen in diesem Jahre auf der östlichen Staats-Eisenhahn allein (58‘01 Percent der Gesammtzahl der Brücken dieser Bahn. Diese bedeutende Aenderung in den das Jahr 1836 betreffenden Angaben über die östliche Staatshahn hat in dem Zuwachse der neu eröffne-teu Strecken ihren Grund, auf welchen, um die Eröffnung des Betriebes auf derselben zu beschleunigen, mehrere provisorische Brücken aus Holz erbaut wurden. Die stabilen Brücken dieser Bahn betragen 19 159 Percent. Es sind übrigens bereits Einleitungen getroffen, einen grossen Theil der erwähnten provisorischen Brücken in stabile umzuhauen. Wie aus den nachfolgenden Angaben über die Herstellungen in den Jahren 1833 und 183G hervorgeht, wurden auch auf der südlichen Staatshahn die stabilen Brücken nicht unbedeutend vermehrt, daher die Zahl derselben im Jahre 1836 bereits 83-70 Percent beträgt, welches als ein sehr günstiges Verhältniss anzusehen ist. Von den einzelnen Brücken der verschiedenen Gattungen sind folgende als die vorzüglichsten auf den neu eröffneten Strecken der östlichen Staatsbahn zu erwähnen. Die längste und zugleich höchste der ganz gemauerten Brücken ist 131/o Klafter lang, 3 Klafter hoch, überbrückt den Watok-Bach hei Tarnöw, und ist mit Quadern gewölbt, während hei den übrigen Brücken dieser Gattung nur Ziegelgewölbe Vorkommen. Brücken mit gemauerten Pfeilern und einem Ueberbaue aus Holz gewöhnlicher Construction gibt es nur auf der alten Strecke. Von den ganz aus Holz gebauten Brücken ist die längste jene über den Dunajec zwischen Stotwina und Tarnöw. Die Länge derselben beträgt 312 Klafter, die Höhe 31/a Klafter. Sie ist nur für ein Geleise erbaut, mit Sprengwerken als Trägern und mit einem Dache gegen die Witterungseinflüsse versehen. Die höchste Brücke der letzterwähnten Gattung ist die über die Weichsel hei I’odgorze hinter Krakau; sie ist 126 Klafter lang und 31/., Klafter hoch. Dieselbe ist ebenfalls mit Sprengwerken versehen, jedoch nicht gedeckt, und für zwei Geleise gebaut. Von den Brücken mit steinernen Pfeilern, welche mit Eisen überbaut sind, ist das längste und höchste Object zugleich die Brücke hei dem Wächterhause Nr. 135 zwischen Tarnöw und Czarna, welche 7 Klafter Spannweite hat und 3 Klafter hoch ist. Der Unterbau besteht für zwei Geleise, die Ueberbrückung wird durch Träger aus gewalzten, zusammengenieteten und auf die hohe Kante gestellten Eisenblechen gebildet. Hiermit schliesst die Beschreibung derjenigen Erd- und Bauwerke, welche mit dem Bahnkörper einerlei Höhe haben, die Hauptbestandteile desselben bilden, und daher in ihrer Gesammtlänge der Länge des ganzen Bahnkörpers gleiehkommen, und es ist nur noch von denjenigen Werken zu sprechen, welche als Nebenbesland-theile des Unterbaues dem Bahnkörper eingelugt oder angeschlossen sind, ohne denselben in seinem ganzen Querschnitte auszufüllen. Hierher gehören: 1. Durchlässe im Bahnkörper, welche die Höhe desselben nicht erreichen; 2. Brücken, welche den Bahnkörper quer überspannen; 3. Durchlässe neben der Balm ; 4. Futtermauern; ü. endlich Wegübergänge. In der nachfolgenden Tabelle sind die Ncbenbcstandlheile 1, 2, 3 und J> nach ihrer Anzahl, im Ganzen und auf die Meile, die Futtermauern nach ihrer Länge in Klaftern und in Percenten der Bahnlänge übersichtlich dargestellt. Nebenbestandtheile des Bahnkörpers Durch* Brücken Durch. Wogiibocgiingc ülirr Hisse Benennung lilssc Im dem nehen dem SH 111III Oll Fiitteriiiiiiiern im unter und iil»er dem Zusammen der Bahnkörper Baliii-Nivcnu Bahnen Anzahl Länge An z.« hl a 0/ 4< a 6 4- 3 Ci 4i 4/ a 3 41 3 4* 3 Cj 3 4< s s 7, S « 2 3 4» CJ 3 a 53 H 3 53 M 8 "P. O O CT —* er O er — er -r- s 3 E 3 8 3 2 c cu 2 2 2 ct •2 Ci 111 J a li r e 1 8 5 5 i Scet. 1 . Südliche s 51 2-5 Iß 0-8 458 2‘>? 523 260 9.012 11-2 113 5(1 68 3-4 181 o-o ( Seet. II 60 1-4 122 2-0 182 4-3 31.701 3H 380 9-1 102 2-5 482 11-6 Ocstliche .... 14 10 3 0-3 • 17 19 85 0-6 11 1-2 06 10-8 Zusammen . 125 1-8 10 0-3 580 8-2 724 10-3 60.713 21'4 578 8-2 181 2-6 750 10-8 Ul .1 n l r c 8 5 6 Südliche .... 111 1-8 1(1 0-3 580 0-4 707 11-5 60.713 24-6 402 8-0 170 2-8 662 10-8 Ocslliehe .... 2(1 10 3 0-1 20 0-7 40 1-8 142 5-3 123 4-0 265 0-9 Zusammen . 137 1-3 10 0-2 600 (1-8 756 8-5 60.713 17-2 634 7-2 293 3-3 027 10-5 Die Wegübergänge unter und über dem Bahn-Niveau wurden in der obenstehenden Tabelle, ungeachtet sie unter den angeführten Bauwerken schon mitbegriflen sind, besonders hervorgehoben, weil die für dieselben verausgabten Baukosten, wie bereits im vorjährigen Berichte angeführt wurde, sowohl die Oekonomie, als die Sicherheit und Bequemlichkeit des Betriebes wesentlich fördern, während umgekehrt die mit geringen Ausgaben hergestellten Uebergänge im Bahn-Niveau ein nicht unbedeutendes Opfer im Betriebe nach sich ziehen. In Bezug auf die relative Anzahl der Wegübergänge stellt sich für die einzelnen Staatsbahnen nach dem oberen Absätze der Tabelle folgendes Verhältniss heraus: Bei der südlichen Staatsbahn, I. Scction, entfallen auf eine Bahnmeile Wegübergänge ........................................................................90 Bei der östlichen Staatsbahn entfallen auf eine Bahnmeile Wegübergänge .............................'.............................................108 Bei der südlichen Staatsbahn, II. Section, entfallen auf eine Bahnmeile Wegübergänge ......................................................................11(5 In der obigen Tabelle erscheint ferner bcachtenswerth, dass die östliche Staatsbahn keine Futtermauern aufzuweisen hat. Somit erübrigt nur noch eine summarische Zusammenstellung der sämmtlichen Haupt- und Nebenwerke des Unterbaues, um nach ihrem Umfange den Bang zu beurtheilen, welchen die Bahnen gegenseitig einnehmen. Eine solche Uebersicht ist in der folgenden Tabelle geboten. Benennung der Bahnen Ilaii|> 5 ( Sect. I . 22-9 71-7 4-4 1-0 5-C 2(5’O 11 2 Südliche < (Sect. 11 . 12 C 84-9 11 1-4 91 4-3 31 1 Oeslliche .... 25-2 74-2 0(5 9-6 1-9 Zusammen . 171 79-8 1-9 1-2 8-2 10-3 21-4 i m ,1 a h r e 1 8 I» G Südliche .... 16-0 ■ 80-0 2-2 1-2 8-0 11-5 24-6 Ocslliche .... 171 81-3 • IG 8-3 1-8 Zusammen . 1(5-3 80-9 1-5 1-3 7-2 8-5 17-2 Aus dein oberen das Verwaltungs - Jahr 1855 betreffenden Absätze dieser Tabelle ersieht man, dass die grösste Ausdehnung von Terrain-Ausgleichungen, 25-2 Percent, auf der östlichen, von Dämmen und Einschnitten, 84-9 Percent, auf der südlichen, II. Section, von Tunnels und Viaducten, 4-4 Percent, auf der südlichen, I. Section, von Brücken, 1-4 Percent, auf der südlichen, II. Section und von Futtermauern, 311 Pcrcent, ebenfalls auf der südlichen, 11. Section, erscheint. Die grösste Anzahl von Wegübergängen im Bahn-Niveau zeigt die östliche mit 9-6 auf eine Balmmeile, die grösste Anzahl von Nebenbrücken aber die südliche, I. Section, mit 26-0 auf eine Bahnmeile. Der untere, die Angaben für das Jahr 1856 enthaltende Abschnitt dieser Tabelle zeigt, dass die grösste Ausdehnung von Terrain-Ausgleichungen' mit 171 Percent, von Dämmen und Einschnitten mit 81 3 Percent und auch von Brücken mit 1-6 Percent auf der östlichen Staatsbahn, die grösste Ausdehnung von Tunnels und Viaducten mit 2-2 und von Futtermauern mit 24 6 Percent aber auf der südlichen Vorkommen und dass endlich die beiden letztgenannten Bestandteile des Bahnkörpers auf der östlichen gar nicht vorhanden sind. Die grösste Anzahl von Uebergängen im Bahn-Niveau mit 8 0 auf eine Bahnmeile und von Nebenbrücken mit 11'5 auf eine Bahnmeile zeigt sich auf der südlichen Staats-Eisenbahn. b. Herstellungen in den Jahren 1851) und 18S6. . Am Unterbaue sind nebst den gewöhnlichen Erhaltungsarbeiten nachfolgpnde grössere Beparaturen, Beeonstructionen und Neubauten vorgekommen. Südliche Staatsbahn, I. Section, im Jahre 1855. Terrain-Ausgleichungen. Wegen Verlängerung der bestehenden und der Anlage von neuen Ausweich- und Manipulations- Geleisen zur Erweiterung der Stations-Plätze in Meidling, Hetzendorf, Atzgersdorf, Vöslau, Neustadt, St. Egyden lind Klamm wurden an diesen Orten Abgrabungen und Planirungen vorgenommen. Einschnitte. Im grossen Einschnitte bei Mattersdorf auf der Oedenburger Flügelbahn fanden bedeutende Erdabrutschungen Statt; es musste daher das abge-loste Materiale mit namhaftem Kostenaufwande hinweggeführt, und von den Böschungen entfernt abgelagert werden. Tun nels. Der Haupt-Tunnel sowie mehrere der übrigen mit Ziegeln ausgemauerten Tunnels am Semmering hatten an jenen Stellen, wo Wasser durch das Mauer-werk gedrungen war, von den Winterfrösten sehr gelitten; in Folge dessen musste eine bedeutendeAuswechslung von Ziegeln vorgenommen, und ausserdem am Haupt-Tunnel an jenen Stellen, welche vorzüglich dem Zudrange der Feuchtigkeit ausgesetzt waren, ein grösser Theil des Ziegel-Mauerwerkes durch in Steinmörtel gelegte Sandstein-Quadern ersetzt werden. Viaducte. Am Viaducte über den oberen Adlitz-Graben am Semmering wurden Gewölbe und Pfeiler verstärkt, und an der oberen Stirnseite dieses Objectes drei neue starke Strebepfeiler hergestellt. Brücken. Da die Hochwässer die Schwechat-Brücke hei Baden unterwaschen hatten, wurde die Vornahme einer Ufer-Regulirung und Versicherung oberhalb und unterhalb dieser Brücke nothwendig. Aus einem ähnlichen Anlasse musste das Flussbett der Triesting hei Leobers-dorf 40 Klafter ober- und unterhalb der dortigen Eisenbahnbrücke geräumt, und das Ufer regulirt und versichert werden. Die Brücke über den sogenannten Rumpler Graben zwischen den Stationen Eichberg und Klamm am Semmering, an welcher in Folge von bedeutenden Setzungen des Baugrundes das Gewölbe und die Flügelmauern geborsten und gewichen waren, wurde durch Errichtung neuer Pfeiler und Verengung des Gewölbes recon-struirt. Futtermauern. Wegen Erdabrutschungen am sogenannten Lechner Damme unmittelbar vor dem Weinzettelwand-Tunnel am Semmering wurde eine bedeutende Verstärkung der dortigen Stützmauer nothwendig. Die Bahngeleise neben derselben wurden auf starke Roste gelegt. Die eben angeführten Arbeiten, welche auf der Semmeringer Bahnstrecke vorgenommen wurden, hat die k. k. Central-Direetion für Eisenbahn-Bauten auf Rechnung des Eisenbalm-Baufondes ausgeführt. Südliche Staatshahn, II. Section, im Jahre 18bb. Dämme. Behufs der Erweiterung der Station Kranichsfeld und der Aidage eines vierten Geleises daseihst wurde der dort gelegene Damm in einer Länge von 27b Klaftern breiter gemacht und in Folge dessen der denselben durchschneidende Durchlass verlängert. Um den Dammkörper zwischen Römerbad und Steinbrück gegen die Hochwässer der Sann zu schützen, wurde derselbe in einer Länge von ßO Klaftern gepflastert und mit Flechtzäunen bepflanzt. Aus ähnlichen Ursachen mussten in Steinpflasterungen bestehende Dummschutz-Bauten und zwar zwischen Steinbrück und Hrastnik in einer Länge von 20 Klaftern und zunächst der Station Sagor in einer Länge von ßb Klaftern ausgeführt werden. Futtermauern. Zwischen den Stationen Leibnitz und Ehrenhausen wurde eine alte, ßO Klafter lange und baufällige Wandmauer dem Verfalle überlassen, und dadurch dem Kostenaufwande der künftigen Erhaltung entzogen, was durch eine Umlegung der Bahn von der Berglehne mehr gegen die Thalseite zulässig gemacht wurde. Die Richtungs- und Niveau-Verhältnisse wurden hierdurch nicht wesentlich geändert. Durch eine ähnliche Bahnumlegung wurde unterhalb der Station Ehrenhausen die weitere Erhaltung einer 4b Klafter langen Wandmauer erspart. Zwischen Steinbrück und Hrastnik wurden zwei Wandmauern, zusammen 30 Klafter lang, abgetragen und mit stärkeren Böschungen wieder aufgeführt. Viaducte. Zur Verstärkung des Püssnitzer Viaductes wurden drei Wölbungen desselben voll ausgemauert. Brücken. An fünf zwischen den Stationen Mitterndorf und Marein, zwischen Frohnleiten und Peggau und zwischen Marburg und Kranichsfeld gelegenen Brücken wurden die bereits schadhaften ilolzüberlagen beseitigt und dafür eiserne Träger angebracht. Oestliche Staatsbahn im Jahre 1855. ln diesem Jahre wurden auf der östlichen Staats-Eisenbahn keine bemerkens-wcrthen Herstellungen oder Reconstructionen, welche auf den Unterbau Bezug haben, vorgenommen. Südliche Staatsbahn im Jahre 1856. Terrain-Ausgleichungen, Dämme und Einschnitte. In Folge des gesteigerten Verkehres mussten mehrere Stations-Plätze, und zwar die in Liesing, Mödling, Neunkirchen, Stübing, Marburg, Sava und Kresnic, erweitert und für die daselbst anzulegenden neuen Ausweichbahnen die nöthigen Erdarbeiten und Plani-rungen vorgenommen werden. Auch in der Station Brunn wurde der Auf- und Absteigeplatz durch Verbreiterung des dortigen 2'/% Klafter hohen Dammes erweitert. Ebenso wurde die Breite des an der Station Guntramsdorf gelegenen Dammes durch bedeutende Anschüttungen vergrösscrt, um die dortige Ausweiche verlängern zu können und für das Aufladen und Abladen der Frachten mehr Raum zu gewinnen. Auf dem Stations-Platze in Laxenburg, dessen Beengung die Sicherheit des Verkehres gefährdete und die Aufstellung der nach dem k. k. Lustschlosse Laxenburg häufig verkehrenden Hofzüge sehr erschwerte, wurde die in den Hauptgeleisen gelegene Drehscheibe abgetragen und mehr seitwärts gelegt; es mussten daher sowohl zu diesem Zwecke als zur Verlängerung der bestehenden Ausweichgeleise und zur Anlage eines neuen Manipulations-Geleises bedeutende Anschüttungen vorgenommen werden. Die Erdabrutschungen im grossen Mattersdorfer Einschnitte auf der Oeden-burger Flügelbahn waren auch im Jahre 1856 bedeutend, wesshalb (wie alljährlich) kostspielige Abräumungen und Hinwegschafl’ungen von Material eingeleitet werden mussten. Zum Schutze der Bahndämme gegen die Hochwässer des Sann-Flusses zwischen Römerbad und Steinbrück und der Save zwischen Hrastnik und Trifail wurden in ersterer Strecke 150 Klafter, in letzterer Strecke 210 Klafter lange Steindämme hergestellt. Tunnels. Die im Jahre 1855 begonnene Reconstruction der Tunnels auf der SemmeringerStrecke wurde im Jahre 1856 durch die k. k. Central - Direction für Eisenbahn-Bauten fortgesetzt und beendet. Viaducte. Die ebenfalls im Jahre 1855 unternommene Reconstruction und Verstärkung des Viaductes über den oberen Adlitzgraben am Semmering wurde iin folgenden Jahre durch die erwähnte Central-Direction vollende^ Zunächst der Station Stübing wurde der mit einer hölzernen Ueberbrückung versehene Viaduct mit Anwendung von Quader-Gewölben reconstruirt. An den beiden mit einem Holzüberbaue hergestelltcn Viaducten zunächst der Matzleinsdorfer und Favoriten-Linie bei Wien musste die Auswechslung eines gros-sen Theiles der bereits schadhaften Ensbäume, Durchzüge und Mauerbänke vorgenommen werden. Brücken und Durchlässe. In Folge der Anlage eines neuen Ausweich-Geleises in der Station Mödling musste die über den Mühlbach führende Brücke mit einem Ueberbaue aus Holz um drei Klaftern verbreitert werden. An den bei der Station Neustadt in den sogenannten Sauerwiesen befindlichen drei Wasserdurchlässen, dann an der grossen und kleinen Fischa-Brücke wurden die zerstörten hölzernen Uferversicherungen abgetragen und neue aus Steinwänden hergestellt. Auf der Oedenburgcr Flügelbahn musste der unter dem sechs Klafter hohen sogenannten Ochsenschuh-Damme bestehende gemauerte Durchlass wegen statt-gefundener bedeutender Setzungen reconstruirt werden. Die schon im vorausgegangenen Jahre durch die Central-Direction für Eisenbahn - Bauten begonnene Wiederherstellung der Rumpler Brücke am Semmering wurde im Jahre 18S6 ihrer Vollendung zugeführt. Die bei der Station Langenwang gelegene, mit hölzernen Sprengwerken und vier Mittelpfeilern versehene Feistritzer Brücke wurde mit eisernen Blechträgern umgestaltet. Die zwischen Krieglach und Mitterndorf über den Fresnitz-Bach führende und neun Fuss lange Brücke mit hölzernem Ueberbaue und gemauerten Widerlagern bekam statt der hölzernen gewalzte eiserne Träger. In der Station Gradwein wurden an einer Brücke von fünf Klaftern Spannweite die hölzernen Ucberlagen entfernt, an die gemauerten Landpfeiler Pilaster aus Quadern angesetzt und eiserne Blechträger eingelegt. Ferner bekamen nachfolgende Brücken statt des hölzernen Ucberbaues eiserne Blechträger: die in der Strecke zwischen Ehrenhausen und Spielfeld über den Mühlbach führende Brücke; drei zwischen den Stationen Marburg und Kranichsfeld befindliche Brücken; endlich die Brücke über die Wogleina vor St. Georgen. Wegübersetzungen. Eine in der Station Leobcrsdorf über das Niveau der Bahn führende Weg-Ucbersctzung musste aus Rücksichten für die Sicherheit des Verkehres aufgelassen, und dieser Weg mit der sehr nahe gelegenen, die Bahn auf einer gewölbten Brücke übersetzenden Leobersdorfcr Strasse vereiniget werden. Zur Ausführung dieser Maassregel wurde die Aufschüttung einer Strassen-Rampe noth-wendig. Ihre Länge beträgt 72 Klafter, ihre Kronenbreite 5 Klafter und ihre höchste Höhe 3 Klafter. Die bei der^Station Stübing vorüberführende Bezirksstrasse wurde auf SO Klafter Länge umgelegt und der dort befindliche Einschnitt erweitert, wodurch ein grösserer Raum für das Auf- und Abladen der Güter verfügbar wurde. Anp fl an zungen. Längs der Bahn zwischen Liesing und Brunn wurden 1.000 Stück Maulbeer-Bäume gepflanzt und ausserdem in den Gartenanlagen der Station Baden ungefähr 50.000 Stück junger Maulbeer-Bäumehen behufs der Bahnanpflanzungen aus Samen gewonnen, die ein gedeihliches Fortkommen versprechen. Ueberdiess wurden in der ganzen Ausdehnung der südlichen Staats-Eisenbahn an vielen hierzu geeigneten Stellen Anpflanzungen von Gesträuchzäunen hergestellt und die bestehenden Anlagen erweitert. Insbesondere wurden auf der Staats-Eisen-balm-Strecke zwischen Mürzzuschlag und Laibach im Verwaltungs-Jahre 1855 über K.000 Current-Klafter neue Hecken angelegt und 10.84G Bäume gepflanzt, im Verwaltungs-Jahre 1856 aber 11.014 Current-Klafter Hecken mit Sträuchen neu angelegt und 7.088 Bäume gesetzt. Verflochtene Hecken befanden sich am Ende des Verwaltungs-Jahres 1856 auf einer Länge von 11.072 Current-Klaftern. Der Stand der ärarischen Baumschulen in Gratz und Marburg enthielt am Ende des Verwaltungs-Jahres 1856 einen Vorrath von SO.31 ö Stücken verschiedener Bäume, 920.580 Sträuchen und 400 Metzen Topinambour. Einfriedungen. Aus Sicherheitsrücksichten wurde der Stations-Platz in Meidling mit einem neuen Gitter umgeben. Oestliche Staatsbahn im Jahre 1856. Zwischen den Stationen Krakau und Trzebinia wurde mit der Reconstruction der Brücken begonnen. 36 mit Holz überbaute Objecte wurden für eine Ueber-briiekung mit Eisen-Construetion vorgerichtet, jedoch wurde bis auf weiteres die Holzüberbrückung gelassen; bei drei anderen wurde der hölzerne Ueberbau beseitigt und ihre Einwülbung unternommen. Oberbau» a. Umfang der Bauanlagen. Die nachfolgende Uebersicht II liefert ein Bild des Oberbaues auf den im Staatsbetriebe befindlichen österreichischen Staatsbahnen, wie derselbe in den Jahren 1855 und 1856 bestand. In Betrelf des Umfanges der Bahnen, welche hierbei in Betrachtung gezogen werden, gilt das bereits oben bei der Darstellung des Unterbaues Gesagte. Statist. Mittheil. Iöä7. IV. llel't. 2 IJcbersiclit II des Oberbaues aut' den int Staatsbetriebe befindlichen II e n c u m u n g ddr II a h n v u Gesamt d Ualuik Von der Gesamtnllüngc sind versehen mit Nehst den Haupt-geleiseu bestehen Gesammt-länge aller Geleise itlängc PS örpers ~Z 60 3 X 2 Hauptgeleisen Ausweichgeleise für den Verkehr Manipulations- u. todte Geleise n Meilen in Kla f t e r n i m . a h r o 18 5 5 r Section I . . . 20-18 80.740 33.384 47.356 18.937 6.234 153.267 Südliche < ( Section II . . . 41-53 166.139 139.700 26.439 23.190 13.728 229.496 Ocstliclie 8-!)0 35.582 35.582 1.513 2.674 39.769 Zusammen . 70-61 282.461 208.666 73.795 43.640 22.636 422.532 i m I u h r e 18 5 6 Südliche 6171 246.879 169.004 77.875 43.572 21.209 389.535 Oestliche 26 67 106.680 106.680 • 8.986 7.622 123.288 Zusammen . 88-38 353.559 275.684 77.875 52.558 28.831 512.823 - k. k. österreichischen Staatshahnen zu Kn de der Jahre 1855 und 1850. Von der Gesainmtlänge aller Geleise bestehen aus Für die Uebergänge von einem Geleise auf andere bestehen a d> a lochka ut. Schienen hrcithusigen Schienen Wechsel Drehscheiben ts « M i 12—14 Pfund u 15—17 Pfund a 20—Ul Pfund a 24—25 Pfund gewöhnliche Sicherheits- Wechsel Zusammen ° ’S . N 1. M ® Z. - w 3 4. a o> E ~ 3 « E E für den Current-Fuss zwei- fache drei- fache zwei- fache drei- fache zwei- fache d rei-fache SQ 2 | s e 3 9 U, £ S a c 9 N i n K 1 a f t e r n A n z h 1 i m J a h r e 1 8 5 5 032 112 78.439 20.313 33.771 223 13 232 . 457 15 3 22 27 1 329 40.493 39.879 122.793 1Q0 19 252 358 19 10 10 20 2 38.410 1.339 58 3 01 • 4 4 0 901 40.007 170.728 144.403 33.771 389 34 487 870 34 15 42 57 9 im Ja li r e 1 8 5 6 «81 40.037 103.314 183.332 33.771 202 31 035 837 31 15 38 53 3 • 20.072 103.210 43 2 151 • 194 2 9 9 5 881 40.037 123.380 288.748 33.771 243 33 780 1.031 33 15 47 02 8 Die Ursachen, welche hei den einzelnen Bahnen die hedeulenden Abweichungen in den Angaben der Uebersicht 11 von den Nachweisungen bewirkt haben, die bezüglich der vorhergehenden Jahre geliefert wurden, werden in dem unten folgenden Abschnitte d) „Herstellungen in den Jahren 181)5 und 1850“ näher besprochen werden. Die einfachen und doppelten Hauptgeleise und die Gesainmtlänge der Bahnen verhielten sich unter einander nach der Uebersicht 11: im Jahre 1855 wie 208.(566 : 73.795 : 282.461 oder wie 73-87 : 26 13 : 100 00 im Jahre 1856 wie 275.684 : 77.875 : 353.559 oder wie 77 97 : 22-03 : 100-00 Dass in dem letztgenannten Jahre das Verhältniss der doppelten zu den einfachen Hauptgeleisen sich ungünstiger als in dem vorausgehenden Jahre darstellte, hat darin seinen Grund, weil im Jahre 1856 wegen Eröffnung neuer Strecken auf der östlichen Staats-Eisenbahn bedeutend mehr einfache als doppelte Hauptgeleise zugewachsen sind. Was die Verhältnisszahlen betrifft, welche sich aus der Vergleichung der mit den verschiedenen Schienengattungen versehenen Bahnstrecken und der ganzen Balm-lange ergeben, so verhielten sich die Längen der 1. mit flachen, 2. mit hochkantigen 12 bis 14pfündigen, 3. mit breitbasigen 15 „ 17 „ 4. „ „ 20 „ 21 „ 5. „ „ 24 „ 25 Schienen belegten Bahnstrecken zur Gesammtgeleislänge 1. 2. 3. 4, 5. im Jahre 1855 wie 961 : 46.607 : 176.728 : 144.465 : 53.771 : 422.532 oder wie 0-23 : 11 03 : 41-82 : 34 19 : 12-73 -.100 00 „ „ 1856 wie 881 : 46.037 : 123.386 : 288.748 : 53.771 : 512.823 oder wie 0 17 : 8-98 : 24-06 : 56-31 : 10-48 : 100 00 ln den zwei vorausgegangenen Jahren stellten sieh diese Verhältnisse dar, wie folgt: 1. 2. 3. 4. 5. im Jahre 1853 wie 1.941 : 341.421 : 471.618 : 128.401 : — : 943.381 oder 0-21 : 36 19 : 49 99 : 13 61 : — : 100 00 im Jahre 1854 wie 1.989 : 329.052 : 570.506 : 247.088 : 53.706 : 1,202.341 oder 0 16 : 27 37 : 47 45 : 20 55 : 4-47 : 100 00 Aus dieser Zusammenstellung geht hervor, dass die breitbasigen 20 bis 21 pfundigen Schienen auf den Staatsbahnen eine in jedem folgenden Jahre zunehmende Verwendung gefunden haben. Dieses erhellt nicht nur, wenn die betreffenden Angaben über alle Bahnen zusammen, und zwar die für das Jahr 1856 mit denen des Jahres 1855 und die für das Jahr 1854 mit denen des Jahres 1853, verglichen werden, sondern es findet dieser Umstand auch noch durch die in der auf Seite 23 folgenden Tabelle für die einzelnen Staatsbahnen angeführten Daten bezüglich der Jahre 18öS und 1856 seine Bestätigung. ln demselben Grade, als die Verwendung der letztgenannten Schienengattung an Ausdehnung gewinnt, werden die schwächeren Schienengattungen beseitigt. Die absolute Länge der breitbasigen 24 bis 2Spfündigen Schienen hat sich seit dem Jahre 1854, in welchem der bezügliche Verwaltungs-Bericht in Folge der aufgenommenen Darstellung der Semmering-Bahn zum ersten Male dieser Schienengattung Erwähnung thut, nur höchst unbedeutend geändert, da dieses Oberbau-Materiale nur auf der genannten Gebirgsbahn eine Verwendung findet. Die Uebersicht II zeigt ferner, dass von der Gcsammtlänge aller Bahnen im Jahre 1858 mit einfachem Hauptgeleise belegt waren 208.666 Klafter oder 73-87 Percent, doppeltem „ „ „ 73.798 „ „ 26-13 „ Diese einfachen und doppelten Hauptgeleise hatten daher ein einfaches Geleise- Ausmaass von.......................356.256 Klaftern, und betrugen von der Ge-sammtlänge aller bestehenden Geleise................................................84-31 Percent, auf eine Bahnmeile entfielen somit......................................................................8.045 Klafter. Ueberdiess bestanden in dem erwähnten Jahre Ausweichgeleise für den Verkehr .............................. 43.040 Klafter; sie betrugen von der Ge- sammtlänge aller Geleise.......................... 10-33 Percent, und auf eine Bahnmeile entfielen .................................................................... 018 Klafter. Dann bestanden an Mani-pulations- und todten Geleisen 22.036 Klafter; sie betrugen von der Gcsammtlänge aller Geleise................................5-36 Percent, und auf eine Bahnmeile entfielen ...........................................32t Klafter. Die Gesammtlänge aller Geleise betrug daher . . . 422.532 Klafter; und auf eine Bahnmeile entfielen davon im Durchschnitte.............................................. 8.984 Klafter. Die im Obigen für das Jahr 1855 namhaft gemachten Verhältnisse stellten sich für das Jahr 1850 dar, wie folgt. Von der Gesammtlänge aller Bahnen waren mit einfachem Hauptgeleise belegt 275.684 Klafter oder 77-97 Percent, doppeltem Hauptgeleise „ 77.875 „ „ 22-03 „ Die einfachen und doppelten Hauptgeleise hatten daher zusammen ein einfaches Geleise-Ausmaass von . . . 431.434 Klaftern, und betrugen von derGesamrnt-länge aller bestehenden Geleise...............................................84*13 Percent, auf eine Bahnmeile entfielen somit..........................................4.881 Klafter. Ueberdiess bestanden Ausweichgeleise für den Verkehr ............................. 82.588 Klafter, sie betrugen von der Ge- sammtlänge aller Geleise............................10 28 Percent, und auf eine Rahnmeile entfielen................................................................... 898 Klafter. Dann bestanden an Ma-nipulations- und todten Geleisen 28.831 Klafter; sie betrugen von der Gesammt- länge aller Geleise......................................8-G2 Percent und auf eine Bahnmeile entfie- Jen sonach.................................................................. 320 Klafter. Aul' iiachbciian iiten Halmen waren licle^i mit betrug l£i'lt‘isc der Ausweicli-geleisc für «len Verkehr «1er Manipulations- und todten Geleise in Percenten «1er Hahnlünge in l'iMTi’iilen «1er Gesniiimt-GrleiKlängt1 i in .1 ihre 18 !> !> ( Section I . . . 41 -3!» Ö8-6S 83 -K8 12-36 4-00 Südliche < ( Seelion II . . . 84 09 15-91 83-91 10-11 H-98 Ocslliche 100 . • 89-47 3-81 0-72 Zusammen . . . 73-87 2(»-13 84-31 10-33 5-36 i m .1 a h r e 1 8 i! 6 •> Südliche 08 • 4(! 31S4 83-37 1119 !i-44 Ocstliche 100 • 86-83 7-29 6-18 Zusammen . . . 77-97 22 03 84-13 10-2!» S-62 Die Gesammtlänge aller Geleise betrug daher . . . 312.823 Klafter; und auf eine Bahnmeile en Kielen davon im Durchschnitte..............................................3.802 Klafter. (Jeher die Anwendung der verschiedenen Schienengattungen auf allen Bahnen zusammen gibt folgende Zusammenstellung Auskunft. im Jahre 181>li im Jahre 18!if> Das Ausmanss der fJeleise betrug Klafter Oil er Percent Klafter oder Percent an Flachsohioncn 061 0-23 881 0-17 an hochkanligen Schienen zu 12 Ins 14 Pfund Curront-Fuss auf den 46.607 11-03 40.037 8-08 an breitfüssigen Schienen zu 15 Ins 17 Pfund Currcnt-Fuss auf den 176.728 41-82 123.386 24 00 an breitfüssigen Schienen zu 20 bis 21 Pfund Currcnt-Fuss auf den 144.463 34 10 288.748 36-31 an breitfüssigen Schienen zu 24 bis 23 Pfund Current-Fuss auf den 12-73 33.771 10-48 Auf den einzelnen Bahnen stellten sich diese Verhältnisse dar, wie folgt. entfielen von den verschiedenen (iieloisen bestanden von den Gesammtgeleisen aus von den llnupt-geleisen von den Ausweicb-g deinen für den Verkehr von d. Mani-ptiln tions-und todten Geleisen von allen Geleisen zusammen Flach- Kchienen hoch- kantigen breitfüssigen von 1!»—17 Pfd. breit-füssigen von 20—21 Pfd. breit- füssigen von 24—25 Pfd. auf 1 Itahnmcilc Klafter in Percenten der Gcsummt-Gdcislangc ; i m .1 alire 18 5 5 0.348 038 300 7.505 0-41 0-07 5110 13-23 35-08 4.037 338 331 5.526 014 20-26 26-00 53-51 . 3.008 170 300 4.408 • 06-38 3-42 • 3« © 618 321 5.084 0-23 11-03 41-82 34-10 12-73 i m .1 a b r c 18 5 6 3.203 706 343 6.312 0-23 11-82 26-52 47-63 13-80 4.000 337 285 4.622 16-28 83-72 4.881 305 320 5.802 0-17 8-08 24-06 56-31 10-48 Die Answeich-, dann Manipulations- und fodten (Jeleise betrugen zusammen im Jahre • 1855 auf der südlichen Bahn, Section I...............16-42^ „ „ „ „ „ II........1009/ Percent „ „ „ östlichen „ .............10-53) von der Gesammt- 1856 „ „ südlichen „ 16-031 Geleislänge. „ „ „ östlichen „ .............13-47 J Von den eben genannten Geleisen entfielen daher im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I, 1.247 Klafter auf 1 Bahnmeile, n n n « » R> 889 „ „ „ .. „ „ östlichen „ „ 470„„„ „ im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn .... 1.049 „ „ „ „ „ „ östlichen „ .... 622 „ „ „ „ Wenn man die Bahnlänge nach dem Verhältnisse der aus verschiedenen Schienengatlungen bestehenden Geleislängen eintheilt, so ergibt sich Folgendes. Klachscliicntm hochknntige breitfiissige /.u 15—17 Pfund breitfiissige zu 20—21 Pfunil breitffissige zu 24—25 Pfuml l’oriTiilc der Ge-sanunt-Geleis-lange ent- sprechen Meilen der Hahn— länge Porconte der Ge- samint- Geleis- länge ent- sprechen Meilen der Rahn- länge Percente der Ge-sainmt-Gel eis-lange ent- sprechen Mellen der Bahn- länge Perrente der Ge-saninit-Geleis-länge Ent- sprechen Meilen der Bahn- länge Percentc der Gesa in in t-Geleis-liinge ent- sprechen Meilen der Rahn- länge i m .lahl C 18 5!» Süd- ( Scct-1 • 0-41 0-08 0-07 0-01 51-19 10-34 13-25 2-67 35-08 7-08 ficke \ Soct. 11 0-14 0-03 20-20 8-42 20-09 10-84 53-51 22-24 . . Oestlichc . . 90-SR 8-59 3-42 0-31 im Durchschnitt 0-23 0-16 11-03 7-79 41-82 29-53 34-19 2414 12-73 8-99 i m J a h GO CJ 5 0 Südliche . . . 0-23 0-14 11-82 7-29 20-02 16-37 47-03 29-39 13-80 8-52 Ocstlicho . . • • 16-28 4-34 83-72 22-33 • im Durchschnitt 0-17 015 8-98 7-93 24-00 21*27 50-31 49-77 10-48 9-20 Aus der obigen Zusammenstellung geht hervor, dass, wie bereits erwähnt worden ist, die schwächeren Schienengattungen immer mehr und mehr beseitigt werden und dafür die stärkeren breitbasigen 20 und 21pfündigen Schienen in Verwendung kommen, welche im Jahre 1856 insbesondere auf der östlichen Staats-Eisenhahn fast ausschliesslich im Gebrauche standen. Flachschienen kommen nur in ganz unerheblicher Menge vor. • Fiir den Uebergang von einem Geleise auf andere bestanden auf allen Bahnen zusammen im Jahre 1855 an zweifachen Wechseln 870 und diese vermittelten 87li Uebergänge, an dreifachen Wechseln 34 und diese vermittelten 08 „ daher betrugen die durch Wechsel vermittelten Uebergänge in diesem Jahre zusammen .... 944 Uebergänge, und auf eine Bahnmeile entfielen 13-37 „ Im Jahre 1850 wurden durch 1.031 zweifache und 33 dreifache Wechsel auf allen Hahnen zusammen 1.097 Uebergänge vermittelt, und es entfielen daher von diesen auf 1 Hahnmeile..............................................................12 41 Die Zahl der durch Sicherheitswechsel vermittelten Uebergänge belief sich im Jahre 1855 auf 487 oder 51 59 Percentc , im Jahre 1850 auf 780 oder 71 G5 Per-ccnle der durch Wechsel überhaupt bewirkten Uebergänge, woraus sich zu Gunsten des Bestandes der Sicherheitswechsel eine grosso Besserung in dem letzteren Jahre erg*bt. I8SS 1836 Kleine und grosse Drehscheiben bestanden 57 02 und bewegliche Plattformen....................................................... 9 8 zusammen also an solchen Vorrichtungen 00 70 wovon auf eine Bahnmeile entfielen..............................................0*9 0-8 Auf den einzelnen Bahnen stellten sich in dieser Beziehung folgende Verhältnisse heraus: llnieiiiiuiig der Halmen Uebergänge w uni eh vermittelt durch zwei- und dreifache Wechsel Auf eine llalin-meile entfielen Uebergiinge Hiervon wurden durch Sicher-heits-Wechsel vermittelt in l'ercenten Von den Drehscheiben und Plattformen entfielen auf 1 llahnmeile im Jahre 1855 _ , (Scclion 1 .... 487 24-13 47-03 1-4 Südliche < (Scclion II .... 396 9-Ü4 03-03 0-7 Oestliclic Gl 0-85 4 92 1-1 Zusammen . 944 13-37 B1-S9 0-9 i m J a h r e 1 8 S 0 Südliche 899 14-87 70-03 0-9 Oestliclic 198 7-42 70-20 OS Zusammen . 1.097 12-41 71-05 0-8 Durch ihre grosse Ausdehnung und durch die Anzahl der Geleise, der Wechsel, Drehscheiben und Plattformen zeichneten sich folgende Stationen aus: Benennung der Hahnen Stationen Gesnmmtliinge der Stations-Geleise in Hiervon entfielen auf Hiermit waren verbunden 1» rs ° s JS . _ 0/ 4) to-z o« s 'n Answeich- Geleise 1 M a .2 o — 'S .S-o a iweifache Wechsel dreifache Wechsel kleine Drehscheiben grosse Drehscheiben bewegliche Plattformen Meilen Klltrn. in Klaftern Zahl m .1 ihre 1 8!i i ( Seel. I . Mürzzuschlag 1-29 ü.147 1.236 1.298 2.013 04 2 l Südliche < (Sect. 1! . (3 ratz 110 4.023 900 043 3.078 31 3 4 2 Oestliehe .... Krakau 0-09 2.778 23 !i 759 1.784 28 1 3 i m Jahre 1850 Südliche .... Mürzzuschlag 1 -29 5.147 1.230 1.298 2.013 04 . 2 1 Oestliehe .... Krakau 113 4.501 550 2.01)0 1.901 42 2 2 3 Das Geleise-Ausmaass der Station Krakau betrug im Jahre 1855 nur 009 Meilen, im Jahre 185ß aber 1*13 Meilen. Die Ursache dieser bedeutenden Vermehrung von Geleisen liegt in der im Jahre 185ß erfolgten Ausdehnung ihrer Werkstätten. 1). Construction des Oberbaues und des Zugehöres. Da bereits die Verwaltungs-Berichte der vorausgegangenen Jahre in ausgedehnter Weise die Anordnung des Oberbaues auf den damals schon im Betriebe gestande-Staatsbahnen behandelt haben, so erübrigt hier nur noch die Besprechung des Oberbaues auf den neu eröffneten Strecken der östlichen Staats-Eisenbahn. Die neu zugewachsenen Strecken Krakau-Debica und Oswiecim-Trzebinia besitzen einen Oberbau mit breitbasigen Schienen von 20 bis 21 Pfund Gewicht für den Current-Fuss. Die Schienen sind 1!i bis 18 Fuss lang und ruhen auf kiefernen Schwellen, auf welchen sie mit Schraubennägeln befestiget werden. Die Schwellen sind meistens halbrund und durchschnittlich 3 Fuss, von Mitte zu Mitte gemessen, von einander entfernt gelagert. Man unterscheidet Stoss- und Mittelschwellen. Erstere sind 6 bis G1/» Zoll hoch und 15 bis 1(! Zoll breit. An den Stössen werden die Schienen durch Kupplungsläppen, Schraubenbolzen und Stossplattcn zusammengehalten. Mittelplatten kommen bei jeder Schiene in Verwendung. Von dem Gewichte des eben erwähnten eisernen Oberbau-Materiales geschah bereits in früheren Berichten bei Gelegenheit der Beschreibung des Oberbaues mit breitbasigen 21 pfündigen Schienen Erwähnung, worauf zur Vermeidung einer Wiederholung hingewiesen wird. (Beilage zur Uebersicht II. — Darstellung der Niveau- und Kichtiingsverhältnisse der zu Kndc der Jahre 1855 und 1850 im Staatsbetriebe gestandenen österreichischen Staatsbahnen. Bei den nachbezcichneten in der Länge liegt der ergibt »ich das Verhältnis« geht verloren von der bereits lureh diesen Verlust wird verändert k o m in c n V 0 llahiislrecken und llahnriehtiingen Puuct gegen den letztgenannten s V c Ol 4) t° | = iS Ol bl) £ = t-1.5P 4) a 9i S Steigungen Im Verhältnisse Gefälle im Verhältnisse horizon- Krümmungen mit Halbmessern in Klaftern c -e von S šf a> a = .2f "öS ’S e x 41 |ß of = ZZ '‘x cz "33 1 1 is von 1 : 51 1 von : 101 bis : 200 von 1 : 201 von I : 301 von 1 : «01 bis 1 : 000 von 1 : «01 l»is 1 : 1200 von-1 : 1201 und I geringer bis von 1 : 51 von 1 : 101 von 1 : 201 von 1 : 301 von 1 : «01 von 1 : 901 von 1 : 1201 und geringer tale Strecken bis 100 von bis 101 200- von 201 von 401 bis 800 VOI bis 801 1200 roll 1201 bis 1600 roti 1601 von 2001 eS aa v o n höher tiefer L. CO 'TS cß w 4) •a «5 ^ 4) U "O 4) «ü *A « •O ! 80 1 : too 1 1 : 300 1 «00 1 50 1 : 100 1 200 1 300 1 «00 1 «00 1 : 1200 Klaftern um Klafter von 1 zu Klufter ! aul d. Ve niss voi rhält-1 zu 2 t3 Klftr. N Klftr. 5= >4 Klftr. JS tsj Klftr. SJ Klftr. JS N Klftr. 13 NJ Klftr. 2 03 Klftr. Klftr. 2 m Klftr. M Klftr. ej Klftr. c3 Klltr. rs Klftr. S] Klftr. NJ Klftr. JS 3 Klftr. JS N5 Klftr. JS . <8 N Klftr. JS Si Klftr. JS !< Klftr. • nt J a h r e 1 8 5 5 Section 1 Wien ...... Gloggnitz .... Hinter Semmering . Mödling .... Wiener-Neustadt . Katzelsdorf . . • Gloggnitz .... Hinter Semmering . Mürzzuschlag . . Laxenburg . . . Katzelsdorf . . . Oedcnburg . . . 30472 13582 (1308 2424 1884 1 4080 113-8 16-4 26-4 122-4 243-2 2-2 322 64 856 56 148 567 14-9 i -5 30-7 28? 041 i 5001 56 148 262 15 7744 13 2! 2368 1504 6 9 1 4 10461 3283 224 1952 4 2 1 1 7631 546 611 100 4 2 1 11191 647 100 1 . I 1236 • i 2316 7 4409 6 1 2 1003 509 2497 1 8 990 3777 1 2 386 1175 2 2 2 1 5249 449 925 180 1 1036 6 5 1 1 7 1388 994 151 13 3605 14 78 27 2 2 15 29808 6886 4283 2274 968 10282 29 1 .1748 33 51! 15 1 1 4564 1234 150 269 3 5 "7 280 627 1905 '4 1 6 221 647 1633 5 1 2812 1160 4 1 1257 104 2 2093 2 1502 03 Zusammen . 80740 . 15 7744 13 3062 20 15920 8 8888 -7 11938 1 1236 i 2316 7 4409 9 4009 9 4767 3 1561 7 6803 1 1036 20 6151 138 54501 30 3781 68 6217 15 2812 11 2501 6 3972 5 3361 2 2093 2 1502 ja O 1=3 •0 :0 CO Wien Wien Wien Wien Laxenburg . . . Oedcnburg . . . hinter Semmering . Mürzzuschlag . . 10432 42240 33034 61432 12-3 8-0 365-6 251-8 4746 151 244 850 73-0 14-0 128-7 10-2 513 144 161 465 15 13 7744 7744 2 13 13 1394 2368 2368 5 15 15 2176 13744 13744 3 6 6 4948 8177 8177 2 j 5 6 6 3731 11312 11838 11838 1 1 1 1 1236 1236 1236 1236 ; ■ i i i 2316 2316 2316 ... 7 4409 1 2 6 509 2497 1003 1 8 990 3777 2 1 i i 75 386 3 3 2 4 3368 5429 5249 5698 1 1036 ’ • 2 6 11 12 618 4744 2382 2533 6 25 iio 7094 30205 40977 30 3781 1 1 66 150 269 5798 '7 's 1905 907 7 4 2280 221 1 3 5 5 411 2065 2812 2812 1 2 5 527 1521 3361 1 2 2 2 1906 2093 2093 2093 1 2 2 2 364 1302 1502 1502 03 _ ja - O es Mürzzuschlag . . Steinbrück . . . Steinhrück . . . Laibach .... 132323 33816 247-5 51-2 660 535 81-2 660 403 13 10643 3 13 1830 20353 1 500 2 2 465 4644 25 j 20593 21 20220 57 47658 8 9381 5 2555 2 1218 41 9 17761 8318 300 128 86250 19797 1 176 137 71 17251 6019 95 33 13826 3362 52 29 11484 4257 9 3 1794 381 1 1542 10 * Zusammen . 166130 196-3 846 132-4 505 13 10643 16 22183 1 500 4 5109 25 20393 21 20220 57 47658 8 9381 5 2555 2 1218 50 26079 428 106047 1 176 208 23270 128 17188 81 15741 12 2175 1 1542 ' 03 ja o Krakau hinter Trzchinia . vor preuss. Griinze Szczakowa . ■ • hinter Trzebinia . vor preuss. Griinze preussische Griinze russische Griinze . 23712 0648 1242 980 36-6 2-0 5 5 ■ 3 3-2 427 387 263 490 17-6 1 -0 324 387 239 490 2 . * 794 12 7927 ■ 8 1 2 5413 288 963 3 794 2 402 • 1201 4 5 1797 1499 4 6 1866 3290 2 4 2 417 2025 860 3 506 22 4 3 2 3796 1345 279 120 25 12 3 2 14774 6310 513 645 . 1 1 1 1191 210 335 24 11 1 7747 3338 519 CO 03 o Zusammen . 33382 2 794 12 7927 11 6664 3 794 2 402 3 1201 9 3296 10 5156 8 3302 3 506 • 31 5540 42 22242 3 1736 36 11604 Krakau Krakau .... preussische Gränze russische Gränze . 34602 30037 22-1 26-0 1563 1165 35 - 2 47-0 448 412 2 2 794 794 12 12 7927 7927 II 8 6664 5413 3 3 794 794 2 2 402 402 3 3 1201 1201 9 9 3296 3296 10 6 5156 3236 6 5 2442 1833 3 3 506 506 29 24 5420 4655 40 32 21597 19364 . ' 2 •> ' 1401 1566 36 11604 28 j 9127 i m . a h r c 1 8 ! 6 Südliche Wien Wien Laibach ['Laibach . . . ) (Laxenburg . . > (Oedcnburg . . ) 227301 246870 55 • 5 • 4101 457 • 4 I . • 444 15 15 7744 7744 13 15 2368 3962 28 33 24387 26363 6 8 8177 8888 22 23 34021 34121 2 2 1736 1736 4 4 5109 5109 1 1 2316 2316 7 7 4409 4409 6 9 1003 4009 25 34 20593 25360 22 24 20606 21781 61 64 53356 54461 8 9 9381 10417 5 5 2555 2555 2 2 1218 1218 62 70 28612 3223t 547 566 147024 160548 31 31 3957 3057 274 27( 29068 29487 13( 14! 18095 20000 81 94 15962 18242 17 18 | 4987 6147 6 6 4903 4903 2 2 2093 2093 2 2 1502 1 ■ 1502 V aa u a Oswitjcim .... Trzebinia .... Krakau Trzebinia .... vor preuss. Griinze Szczakowa . . . Trzebinia .... Krakau Dehica vor preuss. Griinze preussische Griinze russische Gränze . 12840 20560 58258 1280t 1242 080 40-0 0-7 22-0 2-0 i 30-1 3-2 427 387 503 600C 582 490 . 13-9 33-8 17-3 427 387 I 362 1339 | 32h 400 . . . 2 794 1 3 1 3 2485 1489 397 1107 2 4 2 2 2 3079 1866 569< 983 963 2 2 3 2587 417 2295 2 2 393 3805 1 1800 1 1050 . 3 • 1201 S 2 t 6820 445 1807 1 . 4718 ! 637 i 3290 3 6 4 2 794 17709 2025 860 2 1 402 ii3 2 720t 3 20 14 6 3 2 468! 3661 17231 1481 27! 121 11 22 27 15 3 2 9148 12381 52121 ! 8704 51! 64! . . . . J—— 6 735 1 1 733 , 1' 2905 1191 3818 211 335 1 21 t 14 1 52 6989 1364 4096 51S . . 1 222 CA V o Zusammen . 10668(1 . • 2 794 8 5478 12 12581 7 5299 4 4199 1 1801 1051 . : 1201 r 9072 V 8645 15 21388 « 51b 2 720( 48 2745« 80 8351 . . • i 1468 2’ 7 845! 4! 1302t . 1 222 Oswiecim .... preussische Griinze russische Gränze . Dehica D^bica Dehica 91658 92861 8831! 20-5 31-8 35-7 4471 .1292t 247! . 79-8 so -r 80-8 . . 014 761 758 . . . 3 3 1201 1201 : i< 1( 4371 3698 3698 8 12 106.3!] 1084( ( 8921 7 ! 8 529! 4737 4129 4 ! ! 4199 4311 4311 1 1 1 180C 1801 1801 1 105C 1051 105C . . . 791 79- i i- l 726! 8372 8372 T 1 5353 i 7301 l 605« • t ! 18503 18503 18503 2 1 402 „ 402 , 402 1 2 2 2 720( 7201 7201 37 4! 38 2558t 22Ö5( 2188! 0( 67 5! 7364! 73718 7148! . . 1 . 1 I ‘ >' 1468 i 73S t 73! 2 1 l i 7914 ) 521! 1 5384 28 44 34 840! 12968 1049 I . . . i 1 1 222 222 224 * Statist. Mittheil. 1857. IV. Heft. Zwischen den Stationen Bochnia und Stotwina ist auf die Länge einer Meile versuchsweise ein Oberbau-System eingeführt, wobei der Schienenstoss ohne Unterlage sich zwischen zwei Schwellen befindet, welche ausnahmsweise bloss 2 Fuss 4 Zoll, von Mitte zu Mitte gemessen, von einander entfernt liegen. Die für eine Schienenlänge von 18 Fuss nothwendigen 6 Schwellen sind diesem Abstande gemäss vertheilt. Die Schienen sind am Stosse durch die gewöhnlichen Kupplungslappen und Schraubenbolzen mit einander verbunden. Durch diese Anordnung werden bei jedem Geleisfelde, welches der Länge einer Schiene entspricht, nicht nur je eine Stossschwelle, statt welcher eine gewöhnliche Mittelschwelle in Verwendung kömmt, sondern auch die sonst für die Schienenkupplung nothwendigen Stoss-platten und Schraubennägel erspart. Nach den bis jetzt gemachten Erfahrungen sind die Erhaltungskosten des letzteren Oberbau-Systemes grösser als die des ersteren, wo die Schicnenstösse sich oberhalb der Stossschwellen befinden. Es scheint daher das neue System, abgesehen davon, dass die durch dasselbe bewirkte grössere Elasticität des Oberbaues für seine Beibehaltung spricht, in ökonomischer Hinsicht nicht empfehlcnswerther als das frühere zu sein. Die Sicherheitswechsel sind entweder, wie auf der südlichen Staats-Eisenbahn, mit gehobelten Schienen und einem in Ständer angebrachten, auf einer schiefen Ebene wirkenden Gewichte oder mit einem durch ein Gewicht niedergehaltenen Hebel versehen, welcher vorwärts und rückwärts gelegt werden kann um! dadurch die Verschiebung der Schienen bewirkt. Hei beiden Gattungen des Wechsels wird die Stellung desselben durch die Bender'sehe Signal-Scheibe ersichtlich gemacht. Die Drehscheiben der neu eröfl’neten Strecken der östlichen Staats-Eisenbahn haben gusseiserne Träger, welche durch ein gusseisernes Mittelstück mit einander verbunden sind. c, Niveau und Richtung des Oberbaues. Eine genauere Betrachtung der Beilage zur Uebersicht II, welche von dem Niveau und der Bichtung des Oberbaues (und beziehungsweise des Unterbaues) der südlichen und östlichen Staatsbahn ein durch Aufführung der entsprechenden Zah-lenwerthe deutlich gemachtes Bild entwirft, zeigt, dass in dieser Beziehung auf beiden Bahnen entgegengesetzte Verhältnisse zur Geltung kommen. Die südliche Staatsbahn, welche einen Theil der Alpen übersteigt, hat starke Gefälle und Steigungen und scharfe Krümmungen, während die östliche Staatsbahn mit vergleichungsweise schwachen Steigungen und Gefällen und mit sanften Krümmungen dahinzieht. In der erwähnten Tabelle wurden diese Verhältnisse nicht nur für die Hauptlinien der Bahnen, sondern auch für ihre Abzweigungen und jene Unterabtbeilungen, in welche die Staatsbahnen nach den allgemeinen Niveau-Veränderungen von grösserer Bedeutung zerfallen, abgesondert in Betracht gezogen. Da die Niveau- und Richtungs-Verhältnisse der südlichen Staatshahn, I. und II. Section. im Jahre 18S6 keine Aenderung erlitten hahen, gelten die für die einzelnen Unterahtheilungen dieser Bahn im Jahre 1815S gemachten Angaben auch für diese Bahnstrecken im Jahre 18S6. Diese Nachweisungen wurden daher in den das letztgenannte Jahr betreflenden Spalten der Beilage zur Ucbersicht II nicht mehr wiederholt: cs wurde jedoch in denselben sowohl die Hauptlinie der vereinigten südlichen Staatsbahn, welche sich von Wien bis Laibach erstreckt, als auch der ganze Umfang . dieser Staatshahn, wie sie sich zwischen Wien, Laxenburg, Oedenhurg und Laibach ausdehnt, besonders behandelt. Auf die für das Verwaltungs-Jahr 18SG gelieferte Darstellung der östlichen Bahn hat noch insbesondere der Umstand einen beachtenswerthen Einfluss genommen, dass seit erfolgter Eröffnung der Strecken von Krakau bis Debica und von Oswiecim bis Trzebinia füglich die Bahn von Oswiecim bis Debica als Hauptlinie, die Strecke von Trzebinia bis zur preussischen Gränze aber als Zweigbahn angesehen werden muss, während in den voransgegangenen Jahren die Bahn von Krakau bis zur preussischen Gränze als Hauptlinie behandelt wurde. Die Ueberschriften der Rubriken und Zifferansätze entsprechen derjenigen Bahnrichtung, welche in der Rubrik „von — bis“angedeutet ist. Die Zifferansätze gelten jedoch auch für die Verhältnisse der entgegengesetzten Richtung; nur ändert sich hierfür in allen das Niveau betreffenden Rubriken die Bedeutung der Ucber-sehrift in der Weise, dass alle Verhältnisse der Gefälle zu Verhältnissen der Steigungen werden und umgekehrt. Wenn man die in der mehrerwähnten Beilage zur Uehersicht II aufgezählten Unterahtheilungen der einzelnen Bahnen in Bezug auf ihre allgemeinen Steigungsoder Gefällsverhältnisse mit Rücksicht auf die etwa hei steigenden Abtheilungen zwischenliegenden Gefälle und bei fallenden Abtheilungen eingeschalteten Steigungen ordnet, so ergibt sich Folgendes: Das allgemeine Verhältnis« kam vor «1er Steigung «los Gefälles zwischen nachbenannten Puncten un«l in der auf der nachho- auf der Lange von 1: von 1 : dadurch angedeuteten Richtung nannten Rahn von Kluftern im J a h r o 1 8 3 K KG hinter Semmering — Mürzzuschlag . südliche, S. I 6.398 «4 Gloggnitz — hinter Semmering . . . » 1K.K82 148 Mödling — Laxenburg 2.424 . 2K9 hinter Trzebinia — vor prouss. Gränze östliche 9.048 , 262 Katzelsdorf — Oedenhurg südliche, S. I 14.980 287 . Wien — Gloggnitz . M 39.472 324 Krakau — hinter Trzebinia .... östliche 23.712 387 . vor preuss. Gränze — preuss. Gränze » 1.242 403 Mürzzuschlag — Stcinhrück .... südliche, S. II 132.323 490 Szczakowa — russische Gränze . . . östliche 980 K09 , Neustadt — Katzelsdorf südliche, S. 1 1.884 660 Steinbrück — Laibach südliche, S. 11 33.816 Das allgemeine Verhältniss kam vor der Steigung des Gefälles zwischen nachbeminnten Puncten mul in 2.424 262 Katzelsdorf — Oodenburg » 14.980 287 Wien —• Gloggnitz n 39.472 326 Trzebina — vor preuss. Griinze . . . östliche 12.800 362 Trzebinia — Krakati 20.560 387 vor preuss. Griinze — preuss. Griinze 1.242 403 Mürzzuschlag — Steinbrück .... südliche 132.323 427 Oswit'cim — Trzebinia östliche 12.840 4!)0 Szczakowa — russische Griinze . . . >* 980 509 Neustadt — Katzelsdorf südliche 1.884 660 . Steinbrück — Laibach V 33.816 1.339 Krakau — Debica östliche 58.258 Nach dieser Zusammenstellung stellt die Semmering-Bahn sich als eine eigentliche Gebirgsbahn dar, und sie nimmt dieser ungünstigen Niveau-Verhältnisse halber in der Reihe der einzelnen Bahnen den ersten Platz ein. An diese Bahn schliessen sich im Jahre 1856 die Strecken von Mödling nach Laxenburg und von Katzelsdorf nach Oedenburg, endlich von Wien nach Gloggnitz an. Erst dann folgen einige Abtheilungen der östlichen Staatsbahn. Auf der Bahn von Wien nach Laxenburg, Oedenburg und Mürzzuschlag ist also, abgesehen von der kurzen Strecke Neustadt-Katzelsdorf, nach der für das Jahr 1856 gelieferten Zusammenstellung die allgemeine Steigung (beziehungsweise das allgemeine Gelalle) bedeutender als bei den übrigen Balmabtheilungen. Die günstigsten Verhältnisse zeigt im Jahre 1855 die Strecke von Steinbrück nach Laibach; im Jahre 1856 muss sie aber diesen Vorrang der neu hinzugekommenen Strecke von Krakau nach Debica abtreten. Die Daten über die extremen Niveau- und Richtungs-Verhältnisse bei den einzelnen Bahnstrecken, welche bereits den Gegenstand des vorausgegangenen Verwaltungs-Berichtes bildeten, haben inzwischen keine Aenderungen erlitten, wesshalb bezüglich dieser Angaben auf die für das Jahr 1854 gelieferte Darstellung zurückgewiesen wird. Daher ist im Nachfolgenden nur von jenen Verhältnissen die Bede, welche die im Jahre 1856 durch den Zuwachs neuer Strecken verlängerte östliche Staatsbahn betreffen. Auf der Strecke Oswiecim - Trzebiuia kommen nur Steigungen und keine Gefälle vor. Die stärkste Steigung hat das Verhältniss von 1 : 200 und ist 2.485 Klafter lang. Dieselbe ist auch zugleich die längste Steigung der eben bezeichneten Strecke und belindet sich zwischen den Stationen Chetmek und Chrzanöw. Scharfe Krümmungen kommen nicht vor. Den kleinsten Radius von 380 Klaftern hat .ein 380 Klafter langer Bogen zwischen den Stationen Chetmek und Chrzanöw. Der grösste Radius, in der Länge von 1.000 Klaftern, kömmt bei einer 82 Klafter langen Krümmung ebenfalls zwischen den Stationen Chetmek und Chrzanöw vor. Der längste Rogen befindet sich vor Trzebinia; derselbe ist 1.440 Klafter lang und hat einen Halbmesser von 800 Klaftern. Die längste Horizontale sowie die längste Gerade findet sich hinter Oswieeim, erstere misst 2.880, letztere 1.733 Klafter. Die Bahnstrecke von Trzebinia bis Krakau hat Steigungen und Gefälle aufzuweisen. Die stärkste Steigung zeigt das Verhältniss von 1 : ISO und hat eine Länge von 119 Klaftern; sie befindet sich zwischen den Stationen Zabierzöw und Krakau. Die längste Steigung kömmt hinter der Station Trzebinia mit dem Verhältnisse von 1:300 und der Länge von 1.181 Klaftern vor. Die stärksten Gefälle stehen ebenfalls im Verhältnisse von 1: ISO; es giebt deren drei, von welchem das erste und zweite sich zwischen Trzebinia und Krzeszo-wice mit einer Länge von 1.082 und 1.480 Klaftern befindet. Letzteres ist zugleich das längste Gefälle auf dieser Strecke. Das dritte Gefälle endlich findet sich bei der Station Krzeszowice mit der Länge von 99 Klaftern. Der kleinste Krümmungshalbmesser dieser Strecke misst 800 Klafter, der entsprechende bei Krakau gelegene Bogen ist gegen 1.200 Klafter lang, und der längste der Strecke. Alle übrigen Radien der vorkommenden Bogen sind grösser. Die längste horizontale Linie misst 880 Klafter und befindet sich hinter Trzebinia. Die längste (nicht weit vor Krakau vorkommende) Gerade hat eine Länge von 1.017 Klaftern. Auf der K rak au - D ebica er Bahnstrecke hat die stärkste Steigung ein Verhältniss von 1 : 180, das stärkste Gefälle eines von 1: 140. Ersteres besteht auf einer Länge von 397 Klaftern zwischen Slotwina und Tarnöw, letzteres auf eine Länge von 148 Klaftern nicht weit hinter Krakau. Die längste ohne Gefällsbruch fortlaufende Steigung von 3.980 Klafter Länge zeigt ein Verhältniss von 1:250 und befindet sich hinter Tarnöw. Das längste Gefälle misst bei einem Verhältnisse von 1:000 7.080 Klafter, beginnt hinter Tarnöw und reicht bis über die Station Czarna hinaus. Die schärfste Krümmung hat ein vor Debica gelegener 186 Klafter langer Bogen, dessen Halbmesser 380 Klafter beträgt. Die sanfteste Biegung zeigt eine Krümmung hinter Tarnöw mit dem Halbmesser von 2.000 und der Länge von 222 Klaftern. Die längste Krümmung misst 609 Klafter und hat einen Halbmesser von 1.000 Klaftern, sie liegt hinter Krakau. Die längste horizontale Linie, welche vor der Station Slotwina beginnt und bis über dieselbe hinausreicht, hat eine Länge von 3.700 Klaftern. Die längste Gerade befindet sich zwischen den Stationen Slotwina und Tarnöw und ist 8.883 Klafter lang. Auf den in der Beilage zur Uebersicht II weiters angegebenen Unterabtheilun-gen der östlichen Staats-Eisenbabn von Trzebinia bis vor die preussisehe Gränze und von da bis an die preussische Gränze, also für die Bahnstrecke von Trzebinia bis zur preussischen Gränze, sind nachstehende Verhältnisse hervorzuheben: Die bedeutendsten Steigungen und Gefalle haben das Verhältniss von 1 : 100, und befinden sich sämrntlieh zwischen den Stationen Trzebinia und Ciezkowice. Zwei dieser Niveau-Gestaltungen sind Steigungen und inessen je 397 Klafter, die übrigen drei sind Gefälle und messen 297, 487 und 417 Klafter. Die längste Steigung (mit 1: 300) ist hinter Szczakowa gelegen und 794 Klafter lang. Das längste Gefälle (mit 1 : 300) befindet sich vor Ciezkowice und ist 1.172 Klafter lang, Von den Krümmungen hat bloss eine einen Halbmesser von nur 590 Klaftern; sie befindet sich vor der preussischen Gränze und ist 210 Klafter lang; alle übrigen haben grössere Halbmesser. Die längste Krümmung misst 1547 Klafter, bat einen Halbmesser von 1.000 Klaftern und befindet sich vor Szczakowa. Die längste horizontale Linie misst 153G Klafter und befindet sich hinter der Station Ciezkowice. Die längste Gerade mit 1.783 Klaftern besteht zwischen Trzebinia und Ciezkowice. Ueber die nur 980 Klafter lange Bahnstrecke von Szczakowa bis zur russischen Gränze gibt die Beilage zur Uebersicht II auch in Bezug auf die extremen Niveau-und Richtungs-Verhältnisse genügende Auskunft. Es erübrigt nun noch, diese Verhältnisse, welche theils in dem Verwaltungs-Berichte für das Jahr 18154, theils im Vorstehenden rücksichtlich der einzelnen Bahnstücke angeführt wurden, auch rücksichtlich der ganzen Bahnen nach ihrem Bestände vom Jahre 18150 zu betrachten. Südliche Staats-Eisenbahn. Die stärksten Steigungen im Verhältnisse von 1 : 40 kommen auf der Balm von Gloggnitz über den Semmering bis Mürzzuschlag vor. Diese Strecke steigt von Gloggnitz ohne Unterbrechung durch Gefälle beiläufig bis in die Mitte des Haupttunnels, und fällt von hier als vom höchsten Puncte aus in der Richtung gegen Mürzzuschlag, ohne irgendwo durch Steigungen einen Theil der bereits erlangten Tiefe zu verlieren. Die längste der so gestalteten häufig vorkommenden Steigungen des Semmerings misst 1.807 Klafter und befindet sich zwischen den Stationen Eichberg und Klamm. Das stärkste Gefälle dieser Gebirgsbahn im Verhältnisse von 1 : 42 kömmt zwischen Spital und Mürzzuschlag in der Länge von 900 Klaftern vor. Die längste Steigung der südlichen Staatsbahn beginnt vor St. Egyden, und endet hinter der genannten Station. Dieselbe hat eine Länge von 4.407 Klafter und ein Verhältniss von 1 : f30. Die schärfsten Krümmungen haben einen Halbmesser von 100 Klaftern. Von diesen kommen auf der Semmering-Hahn sehr viele vor, die längste derselben misst 340 Klafler und liegt zwischen Breitenstein und Semmering. Ausserdern kömmt noch eine eben so scharfe Krümmung nächst Steinbriiek in der Länge von 176 Klaftern vor. Die längste horizontale Linie mit 2.350 Klaftern besteht zwischen Sava und Littai. Die längste Gerade mit G.351 Klaftern beginnt hinter Neustadt und endet hinter St. Egyden. O e s 11 i c h e Staats-Eisen bahn. Wenn man die oben für die einzelnen Bahnabtheilungen der östlichen Staatsbahn dargestellten extremen Verhältnisse mit einander vergleicht, so ergibt sich Folgendes. Die bedeutendsten Steigungen und Gefälle haben das Verhältniss von 1 : 100 und befinden sich zwischen den Stationen Trzebinia und Ciezkuwice. Die längste Steigung und das längste Gefälle mit einer Länge von 3.950 und 7.050 Klaftern wurde oben bei Darstellung der extremen Verhältnisse der Eisenbahnstrecke von Krakau bis Debica aufgeführt. Die zwei schärfsten Krümmungen haben einen Halbmesser von 350 Klaftern; die eine befindet sich zwischen CheJinek und Chrzanöw, die andere vor Debica. Der längste Bogen misst 1.440 Klafter und liegt vor Trzebinia. Die längste horizontale Linie und längste Gerade befinden sich auf der Strecke Krakau-Debica, jene ist 3.700, diese 5.853 Klafter lang. Aus den dargestellten Steigungen und Gefällen jeder Bahnstrecke kann der Einfluss bestimmt werden, welchen die Niveau - Verhältnisse einer Bahn auf die Beförderung der Züge ausüben. Um jedoch zu einer Vergleichung zu gelangen, wie sieh diese Verhältnisse und beziehungsweise ihre Einflüsse auf die Gesammtheit einer Bahn gegenüber der anderen verhalten, ist es zweckmässig, die Länge der Steigungen, Gefälle und horizontalen Linien, und zwar bei den Steigungen und Gefällen nach den in der Beilage zur Uebersicht 11 angenommenen Abstufungen ihres Verhältnisses in Percenten der gesammten Bahnlänge auszudrücken. Ebenso hat es bei den Krümmungen zu geschehen, wenn man ihren Einfluss auf die Beförderung der Züge in Betracht ziehen will. Diese Darstellung folgt nachstehend, und es sind derselben behufs einer anderweitigen Betrachtung auch noch die für je eine Balmmeile berechneten Verhältnisse der Zahl der Steigungen, Gefälle, horizontalen, geraden und krummen Linien beigefügt. kamen vor Niveau-Verhältnisse, u. zw. Hichtungs-Verhiiltnissc, u. zw. Auf Steigungen Gefalle horizontule Linien gerade Linien Krüm inungen »nul HiilinriclituiigxMi i <0 £13.. U 11, ^ .K in 3 > .« M a c - e — n es >3 * ca u a> ± tu "C a c,l2 ^ a JS .2 ta J3 ^ « % B ’® . o u ~ 0, a-- £ 55 N o . 41 £ Iß = 5 .5 jS 41 i! ■55 *>5 •_ o 4» 6o -C 3 «12 * J: 3 e* — ca 4> s.* B 3 ° .«s . 4> 4, tU ** 2 O — e « — ca B — b •SS* X !> Südliche, Scct. 1, Wien-Mürzzuschlag, Mödling-Laxenburg und Ncustadt-Oedcnburg 1)0 100 200 300 600 900 1.200 geringer 0-74 0-74 ) • 99 0-40 0-35 0-03 0-03 9-39 4-91 19 72 11-01 14-79 1-53 2-87 30 100 200 300 (iOO 900 1.200 geringer 0-33 0-44 0-44 0-13 0-35 0-03 3-46 4-97 5-90 1 -93 8-42 1 -28 0-99 7-62 6-84 67-50 100 200 400 800 1.200 1.600 2.000 mehr 1 -48 3-37 0-74 0-34 0-30 0-25 0-10 0-10 4-69 7-70 3-48 3-10 4-92 4-16 2-39 1 -86 Zusammen . 3 • 32 64-42 . 1-78(27-96 0-99 7-62 6-84(67-30 6-88 32 • 50 Südliche, SccL 11, Mürzzuschlag-Laibach 30 100 200 300 600 900 1.200 geringer 0-31 0-38 0 02 0 10 6-41 13-33 0-30 3-07 SO 100 200 300 600 900 1.200 geringer 0-60 0-30 1-37 0-19 0-12 0-03 12-39 12-17 28-69 5-63 1 - 54 0-73 1-20 13-70 10-30 63-83 100 200 400 800 1.200 1.600 2.000 mehr 0-02 5-01 3-08 1 -93 0-29 0-02 0-10 14-01 10-35 9-47 1 -31 0-93 Zusammen . 0-81 23-13 2-83 61-17 1-20 15-70 10-30 63-83 10-37 36 17 (festliche, Krakau-preuss. Griinze und Szczakowa-russ.Griinze 30 100 200 300 600 900 1.200 geringer 0-22 1 -33 1-24 0-34 0-22 2-23 22-28 18-73 2-23 1-13 • 30 100 200 300 600 900 1.200 geringer 0-34 1 01 1-12 0-90 0-34 3-38 9-26 14-49 9-28 1-42 3-48 15-37 4-72 62-51 100 200 400 800 1.200 1.600 2.000 mehr 0-34 4-05 4-88 32-61 Zusammen . 3-37 46-60 13 • 71 37-83 3-48 15-57 4-7262-51 4-39(37-49 i in .1 a 1 l- e 18 3 6 Südliche Staatshalt», Wien-Laibach, Mödling-Laxenburg und Neustadt-Oedenburg 30 100 200 300 600 900 1.200 geringei 0-24 0-24 0 33 013 0-39 0-03 0-06 0 02 3-14 1-61 10-76 3-60 13-82 0-70 2-06 0-94 SO 100 200 300 tiOO 900 1.200 geringe! 011 0-13 0-33 0-39 1 -04 0-13 0-08 0-03 1-79 1-62 10-27 8-82 22-06 4-22 1 -04 0-49 1-13 13-06 9-17 65-03 100 200 400 800 1.200 1.600 2.000 mehr 0-50 4-47 2 • 32 1-49 0-29 0-10 0-03 0-03 1-60 11 • 94 8-10 7-39 2-49 1 -99 0-85 0-61 Zusammen . 1 -64|36-63 2-31 30-31 1.13 13-06 9-17 65-03 9-23 34-97 Oeslllche, Oswi^cim-Debica, dann * r2el)inia - preuss.Grze und ®*czakowa-russ. Grze 30 100 200 300 600 900 1.200 geringe! 0-08 0-31 0-4Š 0 • 2( 0-1! 0-04 0-04 0-74 514 11-71 4-97 3-94 1-6! 0-98 30 100 200 300 600 900 1.200 gei ingei 0-11 0-64 0-32 0-3C 0-11 0-0? 1-13 8-30 8-1( 20-0: 0-48 6-7; 1 - 8t 23-74 3-00 78-28 100 200 400 800 1.200 1.600 2.00( mein 0-22 1-01 1-61 0-04 1 - 38 7-93 12-20 0-21 - Zusammen . . 11' 32 29 ■ 2! |2-02|43-0l|l-80|23-74 3-00 78-28 . 1 2*88 (21 -72 Statist. Mittheil. 1837. IV. Heft. Der eonstante Widerstand auf horizontaler und gerader Bahn kann mit '/^o der Last als Einheit angenommen werden. Bei der Befahrung der Steigungen ergibt sieh überdiess ein Widerstand der Last im Verhältnisse der mit dem Maasse der Steigung zunehmenden Wirkung der relativen Schwere. Der Gesammtwiderstand der Bewegung wird sich daher als Summe des constanten Widerstandes der Bewegung und des variablen, dessen Grösse durch die verschiedenartige Gestaltung des Niveau’s bedingt ist, darstellen. Legt man bei der Berechnung der Widerstände auf Steigungen und beziehungsweise auf den für die Rückfahrt zu Steigungen werdenden Gefällen immer das stärkste Niveau-Verhältniss aus den in der Beilage zur Uebersicht II angenommenen Gruppen zu Grunde, also bei der ersten Gruppe „bis zu 1 : SO“ das von 1 : 40, d. h. das grösste überhaupt vorkommende Steigungsverhältniss, und bei der zweiten Gruppe „von 1 : 51 bis 1 : 100“ das von 1 : Ul, ferner bei der letzten Gruppe „von 1 : 1201 und geringer“ das von 1 : 1201, so erhält man: für die Steigung von 1 zu 40 den Gesammtwiderstand der Bewegung mit 8-00 » 6-49 ^•77 99 » » » u 1 1 » » » » 2-39 SS SS „ SS 193 1-47 99 Ji » W 1 n n 99 99 1 Ui SS SS S) SS 123 wegung bei geringeren Gefällen als im Verhältnisse von 1 :280 durch die Wirkung der relativen Schwere theilweise, bei Gefällen von 1:280 aber gänzlich aufgehoben, und erst bei stärkeren Gefällen durch die Wirkung der relativen Schwere überboten wird, so kann man für die Praxis hinreichend genau annehmen, dass die Kraftanwendung bei Gefällen im Durchschnitte jener auf einer horizontalen Bahn gleich zu achten sei. Sieht man davon ab, dass in der einen oder in der anderen Bichtung einer Bahn ein grösserer oder kleinerer Verkehr stattfindet und nimmt man an, dass derselbe in beiden Richtungen ein gleicher sei, so lässt sich unter den obigen Voraussetzungen bei jeder Bahn eine Verhältnisszahl für die Widerstände ermitteln, welche die über die ganze Bahnlänge in beiden Richtungen zu befördernde Last darbietet und man wird, wie es bei den entsprechenden Angaben für die vorausgegangenen Jahre geschehen ist, das gemeinschaftliche Resultat für die Hin- und Rückfahrt dadurch erhalten, dass man die Percent-Antheile jeder Gruppe der Steigungen und Gefälle addirt und darnach den Gesammt-Widerstand auf den Steigungen der Hin-und Rückfahrt ermittelt, dann die Percent-Antheile der Steigungen und Gefälle einfach und jene der horizontalen Linien doppelt, als mit der Einheit des Widerstandes iu Rechnung kommend, dazu fügt. Nach diesen Bemerkungen wird sich als nach l’ercenten der Bahnlänge gerechnetes Maass des Bewegungs-Widerstandes einer ganz horizontal gedachten Bahn für die Hin- und Rückfahrt die Verhältnisszahl 200-00 ergeben. ss ss Öl 99 „ „ 101 99 „ „ 201 99 „ „ 301 99 „ „ «01 99 „ „ 901 99 „ s, 1201 99 Widerstand der Betrachtet man jedoch in derselben Beziehung die einzelnen den Gegenstand dieses Berichtes bildenden Bahnen und berücksichtigt man die Gattungen der verschiedenen Niveau-Verhältnisse nach Percenten der Bahnlänge, so ergibt sich Folgendes für das Jahr 185 5. Südliche Staatsbahn, I. Section. Die Gesammtwiderstände betragen für die Hin- und Bückfahrt auf den Steigungen und zwar für das Verhältniss bis 1 zu 50 ................... 800 (9-59 + 5-46) = 120*40 „ „ „ 100 ............., . 6-49 (491 + 4-97) = 64*12 „ „ „ 200 3-77 (19-72 + 5-90) = 96-59 „ „ „ 300 2*39 (11 01 -t- 1 93) = 30 93 „ „ „ 600 1-93 (14-79 + 8-42)= 44-80 „ „ „ 900 1-47 (1-53 + 1-28)= 4-13 „ „ » 1.200 = 0-00 auf noch geringeren Steigungen . . . . 1-23 2-87 = 3-53 364-50. Hierzu die Verhältnisszahl der Widerstände auf den Gefällen und den horizontalen Linien während der Hin- und Bückfahrt . . 107-62 Zusammen . . 472-12. Südliche Staatsbahn, II. Section. Die Gesammtwiderstände betragen für die Hin- und Bückfahrt auf Steigungen im Verhältnisse bis 1 zu 50 — = 0-00 99 99 n 100 — = 0-00 99 99 r> 200 . 3-77 (6-41 + 12-39) = 70-88 n n r> 300 . 2-39 1217 = 29-09 r> n n 600 . 1-93 (13-35 + 28-69) == 81-14 » 99 99 900 . 1-47 (0-30 + 5-65) = 8-75 99 99 1.200 . 1-31 (3-07 + 1-54) = 604 auf noch geringeren Steigungen . . . 1-23 0-73 = 0-90 Zusammen . . 196 80. Hierzu die Verhältnisszahl der Widerstände auf den Gefällen und den horizontalen Linien während der Hin- und Bückfahrt . . 115-70 Zusammen . . 312-50. 3* n y> n n Ocstliclie Staatsbahn. Die Gesammtwiderstände betragen für die Hin- und Rückfahrt auf Steigungen im Verhältnisse bis 1 zu SO....................... — = 000 100 .................. 6-49 (2-23 -f 3-38) = 36 41 200 .................. 3-77 (22-28 + 9-20) = 118-91 300 ............... 2-39 (18-73 -f- 14-49) = 79-40 600 .................. 1-93 (2-23 + 9-28) = 22-21 „ „ „ 900 . 1-47 (1 13 + 1-42) = 3-75 „ „ „ 1.200 — = 000 auf noch geringeren Steigungen . . — = 0-00 Zusammen . . 260 68. Hierzu die Verhältnisszahl der Widerstände auf den Gefällen und den horizontalen Linien während der Hin- und Rückfahrt . . 11557 Zusammen . . 376 25. Für das Jahr 1850 ergibt sich Folgendes: Südliche Staatsbahn. Die Gesammtwiderstände betragen für die Hin- und Rückfahrt auf Steigungen im Verhältnisse bis 1 zu 50 ...................... 800 (3-14 + 1-79) = 39-44 100 .................. 6-49 (1-61 -f 1-62) = 20-96 200 .................. 3-77 (10-70 + 10-27) = 79-28 „ „ „ 300 2-39 (3-00 + 882) = 29-68 „ „ „ 000 1-93 (13-82 + 22-06) = 69-25 „ „ „ 900 1-47 (0-70 + 4-22) = 7-23 „ „ „ 1.200 1-31 (200 + 1-04) = 400 auf noch geringeren Steigungen . . 1-23 (0-94 0-49) = 1-76 Zusammen . . 251-66. Hierzu die Verhältnisszahl der Widerstände auf den Gefällen und den horizontalen Linien während der Hin- und Rückfahrt . . 113 06 Zusammen . . 364-72. n r> n n n Oestliche Staatsbahn. Die Widerstände betragen für die Hin- und Rückfahrt auf Steigungen im Verhältnisse bis 1 zu SO............. — = 0-00 „ „ „ 100...............6-49 (0-74 + 113) = 1214 „ „ „ 200.............................. 3-77 (8-14 -1- 8-80) = 51-42 „ „ „ 300.............................. 2 39 (11-79 + 8.10)= 48-53 „ „ „ 600.............................. 1-93 (4-97 + 2005) = 47-29 „ „ „ 900.............................. 1-47 (3-94 + 0-48)= 6-50 „ „ „ 1.200 ...... 1 31 1(59 = 2-21 auf noch geringeren Steigungen . . 1-23 (0-98 -j- 6-75) = 9*51 Zusammen . . 177-60. Hierzu die Verhältnisszahl der Widerstände auf den Gefällen und den horizontalen Linien während der Hin-und Rückfahrt . . . 125-74 Zusammen . . 303-34. Wenn man nun die Verhältnisszahl 200-00, welche einer ganz horizontalen Rahn entspricht, als Einheit annimmt, mit derselben die den Widerständen entspre- chenden Verhältnisszahlen der anderen Rahnen vergleicht, so erhält man nachstehende, nach der Abnahme der Widerstände der Rewegung geordnete Reihenfolge: Für das Jahr 1855: südliche Staatsbahn, Section 1, mit..................................... 472-12 oder 2-36 östliche Staats-Eisenbahn mit........................................... 376-25 „ 1-88 südliche Staatsbahn, Section II, mit.....................................312-50 „ 1-56. Für das Jahr 1856 : südliche Staatsbahn mit................................................. 364-72 „ 1-82 Östliche „ 303-34 „ 1-52 eine horizontal gedachte Rahn mit....................................... 200-00 „ 1-00. Was endlich den Einfluss der Krümmungen auf die Rewegnng der Züge anbelangt, so wurden bereits in dem für das Verwaltungs-Jahr 1853 erstatteten Rerichte darüber allgemeine Grundsätze aufgestellt. Nach dem Verhältnisse der Länge der Krümmungen zu der Gesammtlänge der Bahn reihen sich die Bahnen, wie folgt: im Jahre 1855: östliche mit.................... 37-49 Percent der Bahnlänge, südliche, II. Section, mit . .36-17 „ „ „ südliche I. „ „ . . 32-50 „ „ „ im Jahre 1856: südliche mit.................... 34-97 „ „ „ östliche 21-72 „ „ „ Percente der Bahnlänge. Die östliche Staatsbahn zeigt im Jahre 1856 wegen des Zuwachses der neu eröffneten Strecken, welche sehr wenige Bahnbiegungen besitzen, günstigere Krümmungs-Verhältnisse, als im Jahre 1855. Nach der Abnahme des Ausmaasses der Krümmungen mit Halbmessern von 800 Klaftern und mit noch kleineren reihen sich die Bahnen, wie folgt: im Jahre 18SS: südliche, II. Section .... mit 33-93 I. „ • • • . „ 18-97; östliche.............................. 4-88' im Jahre 1856: südliche.......................„ 29-031 • östliche........................„ 9-31 Betrachtet man die einzelnen Bahnen nach der Zahl der Bahnstücke, in welche sie durch den Wechsel des Niveaus oder der Biehtung getheilt werden, so reihen sich die Bahnen, wie folgt: n) nach der abnehmenden Zahl der vorkommenden Niveau-Veränderungen, im Jahre 1855: östliche........................mit 10-56 südliche, I. Section . „ 6 09, II. „ . „ 4-84 v Niveau-Veränderungen im Jahre 1856: ( auf eine Bahnmeile, südliche............................ 5-27' östliche........................„ 514 b) nach der abnehmenden Zahl der Aenderungen in den Biehtungs-Verhältnissen: im Jahre 1855: südliche, II. Section .... mit 20-67 ln ■ ■ • • » 1372, östliche........................„ 9-111 Bichtungs-Veränderungen im Jahre 1856: ( auf eine Bahnmeile, südliche Staatsbahn . . . . „ 18-40 östliche „ . . . . „ 5-88 d. Herstellungen in den Jahren 18Ö5 und 1856. Ausser den gewöhnlichen Erhaltungsarbeiten für den Oberbau sind die nachfolgenden grösseren Ausbesserungen, Umlegungen und Neuherstellungen vorgenom- men worden. 1. Südliche Staatsbahn, I. Section, im Jahre 1855. Wegen der sehr schnellen Abnützung des mit 15pfündigen breitbasigen und theilweise auch mit Flachschienen gelegten Oberbaues in der Strecke von Wien bis Gloggnitz mussten 12.485 Klafter Schienen der erstgenannten und 633 Klafter der zweiten Art beseitigt und durch neue 21 pfundige breitbasige Schienen ersetzt werden. Dieses geschah zwischen den Stationen Wien und Liesing am rechten Geleise in einer Länge von . . . 4.550 Klaftern Felixdorf und Theresienfeld am rechten Geleise in einer Länge von 510 „ Wien und Meidling „ linken „ „ „ „ 1.480 „ Theresienfeld und. Neustadt „ „ „ „ „ „ „ 138 „ St. Egyden und Neunkirehen in einer Länge von..2.9(50 „ Neunkirchen und Ternitz „ „ „ „ 1.770 „ Ternitz und Pottschach „ „ „ „ 562 „ Pottschach und Gloggnitz „ „ „ „ ....... 808 „ in der Station Hetzendorf „ „ „ „ 180 „ „ „ „ Atzgersdorf „ „ „ „ 160 daher im Ganzen in einer Länge von 13.118 Klaftern. Ausserdem wurden einige der bestehenden Aus weich- und Manipulations-Geleise mit alten, aus dem Umbaue gewonnenen, löpfündigen und breitbasigen Schienen verlängert und mehrere derlei Bahnen mit diesem Materiale neu gelegt, und zwar wurde vorgenommen in der Station Meidling die Verlängerung der Ausweichbahnen um...............................................................(JO Klafter, Hetzendorf „ „ „ „ 40 Atzgersderf,, „ „ „ „.....35 „ Vöslau „ „ „ „ 100 Vöslau die Anlage einer neuen Ausweichbahn mit der Länge von . 175 Klaftern, St. Egyden „ „ „ „ „ »«>,«* 265 „ Vöslau „ Verbindungsbahn „ „ ■ 31 „ Mithin ergibt sich zusammen eine Vermehrung der Ausweichgeleise für den Verkehr um 70(> Klafter. Die Herstellung neuer Manipulations-Geleise mit dem erwähnten alten Materiale beschränkt sich auf die Station Neustadt, wo eine Ausweichbahn zum Auf- und Abladen der Steinkohlen in einer Länge von 116 Klaftern, und ein todtes Geleise zur Aufstellung schadhafter Wagen in der Länge von......................................................................................................90 „ gelegt wurde. Diese Manipulations-Geleise sind mithin zusammen laug .... 206 Klafter, Hierzu die oberwähnten neu gelegten Ausweicligeleise von . . . 706 Klaftern. Die Gesammtanlage neuer Geleise aus 15pfundigen breitbasigen Schienen beträgt daher........................................................................................912 Klafter. In der Station Klamm wurde ferner ein 65 Klafter langes Manipulations-Geleise mit neuen 24pfündigen breitbasigen Schienen hergestellt. Ein -Ausweicligeleise in der Station St. Egyden, welches in der Länge von 272 Klaftern mit Flachschienen versehen war, wurde mittelst alter, aber noch brauchbarer 15pfiindiger Schienen reconstruirt. Mithin wurden beseitigt Flachschienen...................... I „ „ „ breitbasige 1 tipfündige Schienen Hingegen wurden neu gelegt „ „ „ ferner „ „ „ „ 20pfündige 24pfündige Die neuen Anlagen früher nicht bestandener Geleise betr gen 001» Klafter, 12.48!) 1.184 13.118 05 „ 977 waren von der Gcsammtliinge des Bahnkörpers versehen mit Nehst den Hauptgeleisen bestanden südlichen Staats-Eisenbahn, 1. Seelion 1 llnuptgcleise 2 lluuptgeleisen Answeichg-eleisc für den Verkehr Manipulnlions-uml todte Geleise in Klaftern Mit Beginn des Jahres 1855 . 83.384 47.356 18.231 5.963 Zuwachs während des Jahres 1855 706 271 Zusammen . 33.384 47.356 18.937 6.234 Abfall während des Jahres 1855 • Bleiht . 33.384 47.356 18.937 6.234 In Bezug auf die Aufstellung der Wechsel sind nachstehende Aenderungeu vorgefallen. ln nachhenannten Stationen wurden gelegt in Folge der 2 fache Wechsel Dafür wurden beseitiget 2-fache, altartige Weehsel alt- neu- artige Matzleinsdorf .... Reconstruction des Oberbaues 8 8 Meidling » » » 8 8 Hetzendorf 6 6 Atzgersdorf 99 99 6 6 Liesing 99 » »» 6 6 St. Egyden 99 99 99 2 2 Neunkirchen .... 4 4 Vöslau oberwähnten neuen Geleisanlage Neustadt 99 99 99 . . St. Egyden 99 99 99 2 Klamm 99 99 99 1 Zusammen . . . 7 43 40 darunter sind.............................................................. 700 Klafter, Ausweichgeleise für den Verkehr und........................................ 271 „ Manipulations- und todte Geleise. Die durch diese Herstellungen herbeigeführten Aenderungen in den Angaben der Uebersicht II, welche das Jahr 18U4 betrifft, shid in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt. (jiesainmtliiiige aller Geleise Von der Gesamnitliinge aller Geleise bestanden aus Flnclischienen liochkaaligea Schienen i 12—14 Pfand breitbasigen Schienen ä iS—17 Pfund | ä 20—21 Pfand j ü 24—2K Pfund für dpa Current-Fuss in Klaftern 152.290 977 1.537 112 89.740 1.184 7.195 13.118 53.706 65 153.267 1.537 905 112 90.924 12.485 20.313 53.771 153.207 632 112 78.439 20.313 53.771 2. Südliche Staatsbahn, 11. Section, im Jahre 18JJK. Die Uebersicht II weiset nach, dass im Jahre 18JJ5 auf dieser Staatsbahn 26.439 Klafter, also um 20.760 Klafter mehr als iin vorigen Jahre (in welchem !).679 Klafter üoppelgeleise nachgewiesen wurden) mit zwei Hauptgeleisen versehen waren. Diese Angabe hat darin ihren Grund, weil auf den Strecken Kalsdorf-Gratz, Pöltschach-Ponigl und St. Goorgen-Cilli ein zweites Geleise mit stärkeren, breitbasigen 21 pfundigen Schienen gelegt, das frühere mit hochkantigen 13pfündigen Rails versehene und noch einigerrnaassen benützbare Geleise aber nicht beseitiget worden ist. Auch die Zahl und Länge der Ausweichgeleise für den Verkehr und der Manipulations- und todten Geleise wurde in Vergleichung zu den betreffenden im vorausgegangenen Jahre erstatteten Nachweisungen vermehrt. Es wurde nämlich das 94 Klafter lange todte Ausweichgeleise für Manipulation«- und (len Verkehr todte Geleise Geleise in der Station Frohnleilen um SO Klafter ~---------—------------------" verlängert und durch einen Wechsel mit der Hauptbahn in Verbindung gebracht, durch welche Maassregel dasselbe auch als Aus weichbahn benützbar, und die Länge der im vorigen Jahre ausgewiesenen Ausweichgeleise für den Verkehr um . ... 144 — vermehrt, die der todten Geleise hingegen um 94 Klafter vermindert wurde. Ferner wurde wegen der in der Station Gradwein öfter vorkommenden Zugskreuzungen daselbst ein neues Ausweichgeleise in der Länge von . . hergestellt. In der Station Gratz wurde, um zu den dortigen Nutzholzschoppen fahren zu können, ein todtes Geleise in der Länge von............................. gelegt. In der Station Kalsdorf wurde eine neue Ausweichhahn von........................................ und eine solche in der Station Lebring auf die Länge von............................................ hergestellt. In der Station Leibnitz wurde das bestehende Magazins-Geleise um.................................. und drei Seitengeleise um je SO Klafter, zusammen um............................................... verlängert. Ferner wurden verlängert: die an der Sulm-Brücke zwischen den Stationen Leibnitz und Ehrenhausen gelegene Ausweiche um das in der letzgenannten Station befindliche Magazins-Geleise um.................................... die Ausweiche im Egydi-Tunnel um..................... und die Ausweiche im Leitersberger Tunnel um Ausserdem wurde von diesem Tunnel bis gegen Marburg eine Ausweiche gelegt in der Länge von.................................................. ln der Station Kranichsfeld wurde eine neue Ausweiche in der Länge von........................... hergestellt, und eine solche im Kerschbacher Tunnel verlängert um.................................... In der Station Store wurde ein neues . . . langes Ausweichgeleise gelegt und die bereits bestandenen Ausweichen in den Stationen Trifail und Sagor um je 100 Klafter, zusammen um . . . . verlängert und endlich eine neue in der Strecke zwischen Sava und Littai zunächst der Ponovizher Fabrik in der Länge von hergerichtet. Zusammen . . Da jedoch die Länge der im vorigen Jahre Ausweichgleise für Manipulations- und •' n ° den Verkehr todte Geleise angegebenen todten und Manipulations-Geleise in — —' —' Folge der oben angegebenen Umstaltung eines todten Geleises der Station Frohnleiten in eine Ausweiche um_________________________________________________________________ —_______________________________________________________________94_ vermindert wurde, beträgt die Vermehrung der Nebengeleise im Jahre 1835 2.328 300 Im Jahre 1854 wurden nachgewiesen . . . 20.862 13.428 wornach sich für das Verwaltung» - Jahr 1855 ergeben............................................... 23.190 13.728 Was die beim Oberbaue verwendeten Schienengattungen betrifft, so ist in dem bereits für 1855 ausgewiesenen Bestände der Geleise, welche mit Flachschienen gelegt worden waren, keine Aenderung eingetreten. Auf einigen Strecken jedoch, wo im Jahre 1854 noch der Oberbau mit hoch-kantigen Schienen bestanden hatte, wurde eine Reconstruction desselben mit stärkeren breitbasigen, 21pfündigen Schienen vorgenommen, wie es aus der nachfolgenden Zusammenstellung ersichtlich ist. Auf den nnclikenannten Ueleisslrccken wurden gelegt 20pfdg. breitbasige Schienen dafür entfernt hochknntige 12—14pfdge. in Klaftern Auf (len Haupt- und stärker befahrenen Ncbengcleiscn der Station Bruck zwischen den Stationen Gratz — Kulsdorf „ „ „ Kulsdorf—Lebring von der Station Leibnitz bis über die Station Marburg . . . zwischen den Stationen Pöltschach und Ponigl „ „ „ St. Georgen und Cilli Zusammen . . . 1.417 6.760 7.520 16.500 8.360 5.640 1.417 7.520 • 16.500 46.197 25.437 Von den oben nachgewiesenen, neu hergestellten Ausweich- Geleisen mit 2.328 Klaftern, und Manipulations-Geleisen mit 300 „ zusammen mit . . 2-628 Klaftern, sind nur 329 Klafter mit breitbasigen löpfündigen, die übrigen 2.299 Klafter aber mit hochkantigen 12—14pfündigen Schienen versehen. Die nachfolgende Tabelle enthält eine übersichtliche Darstellung der durch die eben angeführten Herstellungen herbeigeführten Aenderungen der Angaben über die Gattungen des Oberbaues. im Jahre 181)4 im Jahre 1888 /.u Ende Schienen-Guttung aou gelegt abgerissen somit des Jahres 1855 bestehen des Oberbaues Vermehrung um Verminderung um im Ganzen i n K 1 n f e r n Plachschieucn . . 32«) 329 Hochkantige, 12 bis 14pfünd. Schienen 69.633 2.299 28.437 23.138 46.498 Breitbasige, lii bis 17pfünd. Schienen 89.880 329 329 89.879 Breitbasige, 20 bis 21pfünd. Schienen 76.896 46.197 46.197 122.793 In Bezug auf Wechsel sind die in der nachfolgenden Tabelle auseinander-gesetzten Aenderungen vorgefallen. Will’ len gelegt wurden beseitigt daher Vermehrung der Wechsel ln den Stationen, riicksichtlich Gisenbahnstrecken gewöhn- liche 2 fache Sicher- a 4> i e gewöhnliche Wechsel a 0» ß üfache Wechsel heits- Wechsel 0 zwei- fache drei- fache es 0 Bruck ” 18 18 12 i 13 2 Frohnloitcn 1 1 1 Gradwein 2 2 2 Gratz 1 1 1 Kalsdorf 3 3 3 Wildon 4 4 4 4 Behring 4 4 2 2 2 Leibnitz 4 4 3 3 1 bei der Sulm-Briicke 2 2 2 2 Ehrenhausen 1 2 3 2 2 1 beim Egydi-Tunnel 2 2 2 2 Pössnitz 4 4 4 4 beim Lcilersbcrgcr Tunnel . . . 2 2 2 2 von Marburg bis über die Drau-Briicke 13 13 13 13 Kranichsfeld 2 2 2 Pöitschach 4 4 4 4 heim Kerschbachcr Tunnel . . . 2 2 2 2 „ Lippoglauer „ ... 2 2 2 2 , Ponigl (i 6 6 6 . St. Georgen 2 2 2 2 Store 4 4 4 Cilli 16 16 16 16 Hrastnik 2 2 2 2 Trifail 1 1 1 Sagor 1 1 1 bei der Ponovizher Fabrik.... 2 2 • 2 Zusammen . . 3 101 104 80 i 81 23 Den Einfluss, welchen diese Aenderungen auf die Angaben der Uebersicht II ausgeübt haben, zeigt die nachfolgende Tabelle: Zweifache dreifache zweifache drcifacho zweifache dreifache gewöhnliche Sicherheit«- zusammen Wechsel Nach dem Berichte für das Verwaltungsjahr 1854 waren vorhanden Davon wurden im Jahre 1855 entfernt i8:s 80 20 1 151 • 334 80 20 1 Der ltest betrug . . . 103 19 151 . 254 19 Im Jahre 1855 wurden neu gelegt 3 101 104 Mithin waren am Schlüsse des Jahres 1855 noch vorhanden . . . 106 1!> 252 358 19 Was die Drehscheiben anbelangt, so wurde eine solche in der Station Spielfeld mit 14 Fuss im Durchmesser abgetragen, und statt derselben eine neue mit 28 Fuss im Durchmesser hergestellt. Ferner mussten an einigen nassen Stellen zwischen Mitterndorf und Kindberg, dann bei Marein zur Trockenlegung der Bahn IS Zoll liefe Steinbettungen in der Länge von 50, 54 und 73 Klaftern hergestellt werden. 3. Oestliche Staatsbahn im Jahre 1855. Die Ausweichbahn bei dem Baliner Steinbruche zwischen Trzebinia und Szcza-lcowa, in der Länge von 115 Klaftern, wurde neu angelegt, ferner erhielten die Manipulations-Geleise der Station Krakau einen Zuwachs von 044 Klaftern neuer Geleise. Bei Herstellung dieser Geleise kamen auf 300 Current-Klafter breitbasige 15 bis 17pfündige Schienen, im Uebrigen aber breitbasige 21pfündige Schienen zur Anwendung. Der alte Oberbau mit Schienen der erstgenannten Gattung wurde zwischen den Stationen Krakau und Krzeszowice theilweise und zwar auf eine Länge von <>00 Klaftern mit breitbasigen 21 pfündigen Schienen reconstruirt. Die Aenderungen, welche durch diese Herstellungen in den für das Jahre 1854 gelieferten Nachweisungen über die Geleise-Anlagen herbeigeführt wurden, sind in der nachfolgenden Zusammenstellung ersichtlich gemacht. tiinfnehes Hnuptgcleise Ausweich-gclcise fiir den Verkehr Monipu-llitions-und todte Geleise Gesiiimnt-liingc aller Von der Gesnmmtliinge silier Geleise bestanden aus breitbasigen Schienen Geleise u 1!5—17 Pfd. l»r. Curr.-Fuss a 20—21 Pfd. pr. Curr.-Fuss Bestand mit Anfang des Jahres 1855 . Zuwachs im Jahre 1858 in K 1 i ftero 35.582 1.398 115 1.730 944 38.710 1.059 38.710 300 1.359 Zusammen . Abfall im Jahre 1855 35.582 1.513 2.674 39.769 39.010 600 1.359 Bleibt . 35.582 1.513 2.674 39.769 38.410 1.359 In Betreff der Wechsel ist anzuführen, dass 6 zweifache Wechsel, nämlich 3 gewöhnliche und 3 Sicherheitswechsel, gelegt wurden. In der Station Krakau wurde eine Drehscheibe von 34 Fuss im Durchmesser hergestellt. Dieselbe hat zwei Langträger aus Gusseisen und ist mit einem Getriebe versehen, welches an einer stehenden, mit vier Droharmen versehenen Welle angebracht ist und in einen gusseisernen Zahnkranz der Quader-Einfassung eingreift. 4. Südliche Staatsbahn im Jahre 18S6. Die bereits in den vorausgegangenen Jahren begonnene Heconstruction des schwächeren Oberbaues mit stärkeren breitbasigen Schienen wurde im Jahre 181>ß auf die nachbenannten Eisenbahnstrecken und Stations-Plätze ausgedehnt. breit- basigen, 20—21 pfUndig. Schienen breit- basigen, 15—17 pfundig. Schienen dafür wurden beseitigt In den nnehlfennnnten Kisenhiihnstreeken und Stations-Plätzen wurde ein Oberbau mit e n ” Gratz »n n n • • 1.000 . 1.000 Von Ponigl nach St. Georgen in der Länge von . . 4.080 „ Cilli „ Markt Tüffer ,, „ „ „ . . . 5.440 . 5.440 „ Markt Tiilfer nach Stcinbriick in der „ „ . . . 7.640 . 7.640 Zusammen . . . 42.302 80 80 1.083 37.139 Ks wurden mithin im Ganzen neu gelegt 42.382 v— Dafür im Ganzen beseitigt 38.302 Die Länge der neuen Geleise-Anlagen übersteigt daher die Länge der beseitigten um 4.080 Klafter, was darin seinen Grund hat, weil wegen der obenerwähnten Reconstruction des alten Oberbaues zwischen den Stationen Ponigl und St. Georgen das neu hergestellte Geleise init 21pfiindigen breitbasigen Schienen auf dem zweiten Bahn-Planum gelegt, und der alte noch einigermaassen benützbare Oberbau auf der anderen Seite des Bahnkörpers belassen wurde. Es ist daher die Strecke von Ponigl bis St. Georgen auf eine Länge von 4.080 Klaftern mit zwei Hauptgeleisen versehen. Ueber die neuen Geleise-Anlqgen gibt nachstehende Tabelle Auskunft: In den nachbennnnten Stationen wurden gelegt. AusweicU-geleise für (Ion Verkehr Mani-pulations-und todte Geleise lang in Klaftern Wien wegen Anlage einer neuen Manipulations-Hahn auf dom Holzplatze 520 Matzleinsdorf. . ff Anlage einer Verbindungsbahn 31 . Liesing .... „ zweier Auswcichbahnen 336 „ .... tt „ einer Verbindungsbahn 31 Mödling .... ft „ „ Auswcichbalm 176 . » .... ft Verlängerung der bestehenden Auswcichgeleise 40 . Laxenburg . . . ft ft ft ft ff 125 • ff ... ft Anlage eines Manipulations-Geleises .... . 125 Guntramsdorf . Verlängerung der bestehenden Ausweichbahn 30 . Gumpoldskirchen „ einer Ausweichbahn 20 . Folixdorf . . . 60 . „ ... ft Anlage einer neuen Verbindungsbahn .... 31 . Neunkirchen . . „ „ „ Ausweichbahn 160 • liruck ff Verlängerung des Magazins-Geleises gegenden Holzplatz 127 Stühing .... „ Anlage einer Auswciehbahn 111 . Gratz „ zweier Geleise zur Militär-Antlade- Itampc 180 » Herstellung einer Verbindungsbahn .... 31 . Marburg . . . ft Verlängerung eines Manipulations-Geleises . 70 Anlage eines todten Geleises 25 Sava „ einer Ausweichbahn 136 Kresnic .... • 127 . Lailnioh .... ft „ eines Mnnipulations-deleises .... • 200 Zusammen . . . 1.445 1.247 Bei der Herstellung dieser neuen Geleise-Anlagen, welche nach obiger Nachweisung 1.44b Klafter Ausweichgeleise für den Verkehr, und 1.247 Klafter Manipulations- und todte Geleise, mithin zusammen 2.692 Klafter betragen, wurden nur 124 Klafter breitbasige 21 pf. Schienen benützt; im Uebrigen kamen Schienen älterer Gattung, welche durch die vorgenommenen Reconstructionen verfügbar wurden und noch zum Theile brauchbar waren, und zwar 2.065 Klafter breitbasige IGpfündige und 513 Klafter hochkantige 13pfiindigc Schienen zur Anwendung. Die Aenderungen, welche diese neuen Herstellungen und Umstaltungen suit' die betrellenden Angaben für das Jahr 18SJJ (wie sieb dieselben Seite 40 bis 43 Auf der .südlichen Stnats-Eiscnkalm waren von der Gesamintlänfe dos lluhnkürpers versehen mit Nebst den Hnuptgelcisen bestanden 1 llauplgcleise i 2 ll;iuptgeleiaiMi Ausweichgcleisc für den Verkehr Maiiipidntioiis-und todte Geleise in Klaftern Mit Iteginn des Jahres 1850 . Zuwachs während des J. 1850 Zusammen . Abfall während des Jahres 1850 Mithin hleiht Ende 1850 . . . 175.084 73.705 4.080 42.127 1.445 10.002 1.247 173.084 4.080 77.875 43.572 21.200 100.004 77.875 43.572 21.200 Neuartige zweifache Sichorheitswechsol wurden gelegt in den Stationen : Wien Marburg . . Matzleinsdorf . . ... 2 99 Pöltschach . 4 59 Liesing ... 12 99 Cilli .... 1 59 Miidling .... ... 18 .99 Markt Tüffer 2 59 Laxenburg . . . . . . . 8 95 Rümerbad . . 2 59 Guntramsdorf . . . . . . 4 n Hrastnik . . 1 59 Leobersdorf . . . ... 13 9» Sava .... 4 59 Felixdorf .... . ... 12 99 Littai . . . 2 9? Neustadt .... . ... 22 y> Kresnic. . . 2 99 Stiibing .... . . . . 2 99 Salloch . . . 2 59 Gratz Spielfeld .... . ... 21 . . . . 1 59 59 Laibach . . 1 „ Zusammen llil Stück, wogegen 129 zweifache und 3 dreifache Wechsel alter Art entfernt wurden. Auf der östlichen Staats-Eisenbahn war von dertiesammt-liinge des Rahnkörpers versehen mit einem Nehst dem llnuptg-eleise bestanden Gesammtliingc aller Geleise einfachen llnuptgeleisc Ausweich-gelei.se für «len Verkehr Mani-pulations-und loilte Geleise in Klaftern Bestand mit Anfang des ,1.1856 35.582 1.513 2.074 30.700 Zuwachs während des J. 1856 71.098 7.473 4.048 83.510 Zusammen . 106.680 8.080 7.022 123.288 Ablall während des Jahres 1856 Bleibt mit Schluss des J. 1856 106.680 8.080 7.022 123.288 auseinandergesetzt finden) ausgeübt haben, sind im Folgenden übersichtlich zusammengestellt. Gesammlliinge aller Geleise Von der Gesainintliinge aller Geleise bestanden aus hoehkuntigen breitbasigen Schienen - Flachschicnen ü 12—'14 Pfund i 15—17 Pfund ä 20—21 Pfnnil h 24—2S Pfund für den Current-Fuss in Klaftern 382.763 10.852 961 46.607 513 138.318 2.135 143.106 42.426 53.771 393.615 4.080 961 80 47.120 1.083 140.453 37.139 185.532 53.771 389.535 881 46.037 103.314 185.532 53.771 Die Aenderungen in den Angaben der Uebersicht II, die Zahl der verschiedenartigen Wechsel betreffend, finden in den letzterwähnten Herstellungen ihre Erklärung. 5. Oestliche Staatsbahn im Jahre 1856. Zwischen den Stationen Krakau und Trzebinia wurde der alte, früher mit 16pfündigen, breitbasigen Schienen versehene Oberbau auf eine Länge von 20.050 Klaftern beseitigt, und statt desselben ein solcher mit starken, 20pfündigen breitbasigen Schienen gelegt. In Folge dieser Umstaltung, ferner wegen neuer Geleise-Anlagen in den Stationen der schon im Jahre 1855 im Betriebe gestandenen Strecken, vorzüglich aber wegen Aufnahme der Angaben, welche sich auf die neu eröft'ueten Bahnstücke der östlichen Staatsbahn beziehen, haben die Daten der für das Jahr 1855 gelieferten Uebersicht II über Geleise- und Schienengattungen, so wie über Wechsel bedeutende Modilicationen erlitten, wie aus der nachfolgenden Zusammenstellung ersichtlich ist. Von der Gesammtlängo aller Geleise hestauden aus Für die Uebergiinge von einem Geleise auf andere bestanden Wechsel breitbasigen Schienen ’d 15—17 Pfund il 20—21 Pfund gewöhnliche Sicherheitswechsel Zusammen für den Current-Fuss zweifache dreifache zweifache dreifache zweifache dreifache in Klaftern Anzahl 38.410 1.359 58 # 3 61 1.712 101.857 10 2 148 • 158 2 40.122 103.216 68 2 151 , 219 2 20.050 • 25 • • 25 • 20.072 103.216 43 2 151 194 2 Statist. Mittheil. 1837. IV. Heft. 4 In den Stationen Oswiecim, Trzebinia, Podleže, Tarnöw und Pebica wurden Drehscheiben, welche 23 Fuss im Durchmesser haben, liergcsteilt. Die Plattform in der Station Trzebinia wurde abgetragen, und jene, welche zunächst dem Frachten-Magazine in Krakau gelegen ist, reconstruirt. In der Uebcrsieht III ist der Stand der Stationen, der auf denselben bestehenden Anstalten und der Wohnungen der Beamten und Diener für die beiden Verwaltungs-Jahre 185!) und 1856 dargestellt. In der Gesamrntzahl der Stationen auf der südlichen Staatsbahn, Seetion I und II, hat sich im Jahre 1855 keine Veränderung ergeben; auf der östlichen Staatsbahn ist jedoch in diesem Jahre der Stations-Platz bei dem Baliner Steinbruche zugewachsen. Die Gesamrntzahl der Stationen auf allen Bahnen zusammen beträgt für das Stations-Plätzen, welcher theils in der Eröffnung der Station Store auf der südlichen Staatsbahn, theils in der Ausdehnung des Betriebes auf die neuen Strecken der östlichen Staatsbahn seine Erklärung findet. Unter der oben angegebenen Gesamrntzahl der Stations-Plätze befanden sich im Jahre 1855 nur fünf Stationen, auf welchen weder Personen- noch Sachen-Verkehr stattfand. Hiervon gehörten drei, nämlich Matzleinsdorf, Schlögelmiihle und Steinhaus, der südlichen Staatsbahn, I. Seetion, an. Die besondere Bestimmung derselben wurde bereits in dem vorausgegangenen Verwaltungs-Berichte auseinandergesetzt. Die übrigen zwei Stationen solcher Art befinden sieb auf der östlichen Staatsbahn. Die eine von beiden ist durch ein Ausweichgeleise beim Baliner Steinbruch zwischen Trzebinia und Ciezkowice gebildet, wo die dort in Regie gewonnenen Steine und Quadern verladen werden. Die zweite ist Dabrowa, zwischen Szczakowa und der preussischen Gränze, welche zum An- und Abhängen von Wagen der Westenholz’scben Kohlenbahn dient. Im Jahre 1856 erhielten die Stationen, wo weder Personen- noch Frachten-Verkehr stattfindet, einen Zuwachs durch die Station Store, welche sich auf der südlichen Staatsbahn zwischen St. Georgen und Cilli befindet und an der Stelle eines früheren Wächterhauses für die Zwecke der dortigen Gewerkschaft errichtet wurde. Die topographische Reihenfolge der einzelnen Stationen der südlichen Staatsbahn, Seetion I und II, mit ihren wirklichen und tarifmässigen Entfernungen hat im Jahre 1855 keine Aenderung erlitten, wesshalb in dieser Beziehung auf die im Jahre Hochbauten. a. Umfang (1er Bauanlagen. Jahr 1856 ............................. für das Jahr 1855 ..................... sonach ergibt sich ein Zuwachs von 106 94 12 Uebersicht III. Heber die Hochbauten anf den im Aerarial-ßetriebe stellenden k. k. österreichischen Staats-Kisenbahnen zu Knde der Jahre 1855 und 1856. Benennung der Staats - Rahnen Länge der Bahnen in Meilen Gesammtzahl der Stationen Von der Gesammtzahl der Stationen waren bestimmt Von der Gesammtzahl der Stationen waren versehen mit Auf allen Stationen zusammen waren vorhanden Auf der ganzen Bahn waren Wachterwolinungcn vorhanden Andere Wohnungen waren vorhanden in liahn-gebiiuden Im G e Quartie oder enusse nes r-Geldes einer in fremden )äude etheten lnung aren nur für Manipulations-Zwecke oder ausser Gebrauch ■ nur für Persouen-Aufnahrae für Personen- u. Frachten-Aufnahrae und Abgabe zur Bereithaltung von Loconiotiven zum Wechsel der Locomotive Werkstätten, und zwar: Heizhäusern , und swnr: Anstalten zum Wassernehmen und zwar: Personen-Hnllen mit Restaurationen und Wiithshiiusern im Eigenthume Auf-uml Ablade-Hnmpcn 0) tc ec ec * a 9» M o tm ca 9) >< ca 9» CO CO O L tsß Wächter- hüuser Signal-Häuser gemeinschaftlich in Wächterhäusern od. and. Gebäuden untergebracht durch Quartier-Geld entschädigt für Beamte für mindere Diener einem Gel gemi Wo w für den Verkehr überhaupt überdiess b. örtlichen Steigungen und für sonstige Hilfeleistungen für die Schnellzüge für die gewöhnlichen Personenzüge für Lastzüge Haupt- grosseu Filial- 1 « £ a 01 u 01 a kleinen Filial. benützteu unlieiiiüzteii mit einer Anstalt a V 2 < 3 in Verbindung mit Krahneu im Freien 1 2 3 \ und mehr "3 C B a M m n 8 "0 a CS £ a o ► 0) XI O a ■a ff O) to a o u 0> Cl 's w o v> doppelte 0) V «2 a *5 1 II to a to B S e Xi 0 i* 1 2 3 = — 0* « J, sc j« Ss 1 cv c Oi ‘3 to a s sa c o> s to o> ÜJ ti tc 1 o< tc to a 3 JS O £ 3 -— - es «o Jf ss <5 Qi Xi >3 to a ti -c et sa a ¥ ° tO 0/ 0> <® to 1 a» ca mindere Diener i sa a H3 a u fip ■9 3 i« B Ss Ü V *=» «2 ° nicht oder nur zeitweise in Benützung für wie viele Locomotive für wie viele Locomotive Gele i s e n i n d c r Z a li 1 i m j a h r e 1 f S S / Section I . . . 20-18 44 3 5 36 8 1 i i l l 7 IS 7S 1 4 13 3 23 4 s 1 i 9 2 9 3 4 SS 63 16 66 32 60 49 82 18 Südliche < ( Section II . . . 41 53 40 40 3 4 3 3 3 l l 2 2 Ö n S4 6 9 IS 6 29 s 10 S 9 2 9 39 227 46 89 14 68 36 70 14 7 56 Oestliche 8’90 10 2 2 6 1 1 i 2 3 18 1 1 4 3 1 • 4 5 12 75 6 19 14 2 Zusammen . . . 70-61 04 ü 7 82 14 6 4 4 4 2 2 2 8 7 29 147 8 14 32 9 SS 4 10 2 i 23 7 23 5 13 94 302 137 161 46 147 36 133 14 89 76 i ili J a h r e 1 8 S 6 Südliche 61-71 8a 4 S 76 12 0 S 5 5 1 2 2 !) ö 24 131 7 13 28 9 52 4 10 1 i 19 7 18 6 14 94 290 62 1S7 46 130 36 119 14 89 74 Oestliche . . ; 26-67 21 2 7 12 3 2 1 4 2 8 43 1 1 11 1 12 1 6 8 1 139 48 8 39 34 4 10 Zusammen . . . 88-38 106 6 12 >?8 IS 7 5 S 2 2 2 13 7 32 174 8 14 39 10 64 4 10 2 i 25 7 26 6 14 95 429 110 165 46 169 36 153 14 93 84 Statist. Mittheil. 1857. IV. Hel't. 1854 gelieferte Darstellung hingewiesen wird. Im Nachfolgenden werden diese Verhältnisse für die südliche Staatsbahn im Jahre 1856 und für die östliche in den Jahren 1855 und 1856 angegeben. Stationen Entfernung Entfernung J= 0> Jo M Stationen !« S * ’E e» Meilen Meilen Eichberg .... 0 82 1 Klamm 0 54 1 Breitenstein. . . 0 70 l Semmering . . . 0 70 1 1-75 2 Steinhaus.... 0 40 ln/ i-03 2 Spital 0 54 r/a 1-70 2 Mürzzuschlag . . 0 81 i 1-41 1% Langenwang . . 0 91 i Krieglacb.... 0 04 Va 0-09 1 Kindberg .... 1 53 D/a 1-41 ) St. Marein . . . 0 87 1 • Kapfenberg . . . 0 92 1 • f 2 Bruck 0 34 Va Pornegg .... 1 29 V/a ) Mixnitz 0 45 Va 0-25 | • Frohnleitcn . . . 1 05 i'/a • j % Peggau .... 0 98 1 Stübing 0 50 Va Gradwein .... 0 74 Va Judendorf . . . 0 29 Va Gratz 1 15 1 Kalsdorf .... 1 09 iVa 0-20 \ V Wildon. .... 1 42 IVa 0-25 % Lebring .... 0 40 Va 0-24 Va Leibnitz .... 1 10 i 0-38 Va Ehrenhausen . . 0 95 1 0-20 % Spielfeld .... 0 53 1/ 0-10 Va Pössnitz .... 1 02 0-29 Va Marburg .... 0 83 1 0-29 Vt Kranichsfcld . . 1 01 1% 0-54 Va Pragerhof . . . 0 80 1 0-20 Va Pöltschach . . . 1 84 2 0-42 Va Ponigl 2 09 2 0-25 Va St. Georgen. . . 1 02 1 0-57 0-28 Va Va Store .... 1 Cilli f 1 41 IVa 0-20 Va Va Markt Tüffcr . . 1 30 IVa 0-59 Bad Tüffer . . . 0 91 1 017 Va Steinbrück . . . 1 00 1 0-39 Va Hrastnik .... 1 02 1 0-73 1 Trifail 0 04 Va 110 1 Sagor 0 59 Va 0-74 1 Sava 1 15 1 0-57 Va Littai 0 90 1 0-40 Va Kresnic .... 0 90 1 0-00 Va Laase 1 19 1 0-40 j * Va Salloch .... 0 90 1 0-53 Laibach .... 1 07 1 Stationen Entfernung J T Meilen Der östlichen Rahn im Jahre 1835. Krakau Zabierzöw.... Krzeszowice. . . Trzehinia . . . . Baliner Steinbruch Citjzkowice . Szczakowa. . Preuss. Griinze Dabrowa . Myslowice. . . . Szczakowa . . . Russische Gränzc. Granica.......... Der südlichen Rahn Im Jahre 1830. Wien Matzleinsdorf Meidling . . Hetzendorf . Atzgersdorf . Liesing . . . Berchtoldsdorf Brunn . . . Mödling. . . Guntramsdorf Gumpoldskirchen. Pfaffstätten . Baden . . . Vöslau . . . Kottingbrunn Leobersdorf . Solenau. . . Felixdorf . . Thercsienfeld Neustadt . . St. Egyden . Neunkirchen . Tcrnitz . . . Pottschach . Gloggnitz . . Schlögelmühle Payerbach . . Mödling Laxenburg . Neustadt Katzelsdorf . Neudörfl . . Sauerbrunn . Wiescn-Siglcz Mattersdorf . Marz-Rohrbach Schadendorf Agendorf . , Ocdenburg Der östlichen Bahn im Jahre 1850. Oswiccim Chcfmok . Chrzanöw. Trzebinia. Krzeszowice Zabierzöw Krakau . . Bicrzanöw Podleže . Klay . . . Uochnia . Stotwina . Tarnöw . Czarna . . D^bica . . 0-01 Va 0-47 0-30 0-40 0-56 0-1)3 0-30 0-81 0-20 0-Ü7 */a Va 0-91! 1-06 0-00 1-76 1-63 1-73 t ■ 09 •35 •20 •30 •09 •50 2-83 1-54 1 2 1 2 2 2 1% \Va 1% *y. 2 3% 3 2 Trzebinia BalinerSteinbruch) Ci^zkowice . . ) Szczakowa . . . Dabrowa . . . ) Preuss. Grfinze . ) Myslowice . . . Szczakowa Russische Griinze Granica .... 1-41 0-69 1-41 1% 1 Die wirkliche Länge der östlichen Staatsbalm ist im Jahre 1856 von der Station Oswiecim einerseits bis nach Debica «ud andererseits bis an die preussische und russische Gränze, die tarifmässige Länge dieser Bahn hingegen von Oswiecim bis nach Debica, nach Myslowice und Granica zu rechnen, da weder an der preussisehen noch an der russischen Gränze Stations - Plätze bestehen. Die Station Oswiecim ist ein der östlichen Staats-Eisenbahn und der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn gemeinschaftliches Eigenthum; jede Bahnanstalt besitzt die Hälfte der Station, und benützt auch vorzugsweise nur ihren Theil. Die jenseits der österreichisch-preussischen Gränze gelegene Station Myslowice ist zwar ganz Eigenthum der oberschlesischen Eisenbahn, sie wird jedoch auch von der östlichen Staatsbahn benützt, welche zu den Erhaltungskosten einen entsprechenden Beitrag leistet. Die jenseits der österreichisch - russischen Gränze gelegene Station Granica gehört zur kaiserlich - russischen Warschau - Wiener Bahn. Oesterreichische Maschinen mit Frachten verkehren bis in diese Station, während den Personen- verkehr zwischen Granica und Szczakowa in der Begel russische Maschinen besorgen. Zu den oben gegebenen Ansätzen, welche sich auf die tarifmässigen Entfernungen der einzelnen Stationen der östlichen Staatsbahn im Jahre 1855 beziehen, ist noch zu bemerken, dass bei denselben in Folge der vorgenommenen Bevision des Gebühren-Tarifes einige Abweichungen von den analogen Angaben des für das Jahr 1854 erstatteten Verwaltungs-Berichtes Vorkommen. Da für die Festsetzung des Gebühren-Tarifes ausser der wirklichen Länge der einzelnen Bahnstücke noch andere Biicksichten maassgebend sind, versteht es sich von selbst, dass die tarifmässige Länge einzelner Bahnstücke nicht gleich der Summe der einzelnen tarifmässigen Entfernungen jener Stationen sein kann, welche einem solchen grösseren Bahnstücke angehören. Wie die genauere Betrachtung der oben gegebenen Tabelle ferner zeigt, wurden in dieselbe sowohl alle für den Verkehr bestimmten Stationen als auch alle für Manipulations- und sonstige Zwecke dienenden Stationen aufgenommen. Die im Jahre 1855 und 1856 für den Verkehr bestimmten 89 beziehungsweise 100 Stations-Plätze theilen die Hahn in 87 beziehungsweise 98 Bahnstücke, und für alle Bahnen zusammen ergibt sich daher eine durchschnittliche Entfernung der Stationen mit 0-81, beziehungsweise 0 90 einer Meile, wobei bemerkt wird, dass die durchschnittliche Entfernung der einzelnen Stationen von einander nach der Anzahl der Bahnstücke berechnet werden muss, in welche die Bahnen durch eben diese Stationen getheilt werden. Die grösste wirkliche Entfernung zweier für den Verkehr bestimmten Stationen kömmt im Jahre 1855 auf der südlichen Staatsbahn, Section II, zwischen den Stationen Pöltschach und Ponigl mit 209 Meilen, im Jahre 1856 jedoch auf der östlichen Staatsbahn zwischen Siotwina und Tarnöw vor; letztere beträgt 3-50 Meilen. Auf den einzelnen Buhnen bestanden in Bezug auf die Entfernung der einzelnen für Verkehrszwecke verwendeten Stationen von einander folgende Verhältnisse: Zahl iler Durchschnittl. Entfernung in Meilen Ilcncnmmg der Bahnen Stationen o 19 a M ca (i r « ss te E n t f e r n 11 » g im Jahre 185 5 ( Section I . Südliche { ( Section II , Oestliche 41 40 8 40 40 7 0-Ü0 104 1-27 wischen Neustadt und St. Egyden mit. 1 Pültschach und Ponigl mit . . Krzeszowicc und Trzehinia mit 1 • l(i Meilen 2 09 „ 1-7(5 „ I!ci allen zusammen . 89 87 0-81 N Pültschach und Ponigl mit . . 2-09 Meilen im Jahre 1 8 S 0 Südlichc 81 80 0-77 e Pültschach und Ponigl mit . . 2-Ö9 Meilen Oestliche 19 18 1-48 a» M o V) Siotwina und Tarnöw mit . . 3 SO „ Bei beiden zusammen . 100 98 0-90 iS N 1 Siotwina und Tarnöw mit . . Von den 89 und 100 Stationen, welche nach der obigen Tabelle in den Jahren 1855 und 1856 für Verkehrszwecke verwendet wurden, waren 7, beziehungsweise 12 bloss für den Personen-Verkehr, die übrigen 82 und beziehungsweise 88 jedoch für den Personen- und Frachten-Verkehr bestimmt. Somit ergibt sich im Jahre 1855 eine durchschnittliche Entfernung der Personen-Aufnahms-Stationen von...................................0‘81 Meilen, Frachten-Aufnahms-Stationen von...................................0-88 „ und im Jahre 1856 eine durchschnittliche Entfernung der Personen-Aufnahms-Stationen von . . ,.........................0-90 „ Frachten-Aufnahms-Stationen von....................................103 „ Auf den einzelnen Bahnen stellten sich diese Verhältnisse bezüglich der Zahl der Stationen und ihrer Entfernung unter einander dar, wie folgt: Benennung der Bahnen Für die Personen-Aufnahme Für die Frnchten-Aufnahme sind Stationen bestimmt Zahl in der Entfernung Zahl in der Entfernung im Jahr e 18 5 5 ( Scction I 41 0-K0 36 0-68 Südliche < ( Scction 11 40 1 -04 40 1-04 Oestliche 8 1-27 6 1 -78 Auf allen Bahnen zusammen . . . 89 0-81 82 0-88 im Jahre 1850 Südliche 81 0-77 76 0-82 Oestliche 19 1-48 12 2-42 Auf beiden Bahnen zusammen . . . 100 0-90 88 103 Die Personen-Aufnahms-Stationen fallen also mit jenen Stationen zusammen, welche für den Verkehr überhaupt bestimmt sind, wesshalb das oben in Betreff der Stationen für den Verkehr Gesagte auch für die Personen-Aufnahms-Stationen gilt. Die für die Frachten-Aufnahme bestimmten Stationen theilten im Jahre 1855 die südliche Staatsbaiin, I. Section, in.............................35 Bahnstücke, « » n ff » n.............................40 n und die östliche Staatsbahn in........................................3 „ alle drei Bahnen zusammen in........................80 Bahnstücke, im Jahre 1856 die südliche Staatsbahn in...........................................75 Bahnstücke, die östliche „ 11 „ beide Bahnen zusammen in............................86 Bahnstücke. Die durchschnittliche Länge dieser einzelnen Bahnstücke ist in der letzten Spalte der obigen Tabelle angegeben. Die durchschnittliche Entfernung sowohl jener Stationen, auf welchen eine Personen - Aufnahme stattfindet, als auch jener, auf welchen Frachten auf- und abgegeben werden, war bei der östlichen Staatsbahn in beiden Verwaltungs-Jahren grösser als bei den anderen Bahnen. Auf der südlichen Bahn bestanden in beiden Jahren nur fünf Stationen, auf welchen bloss eine Personen-Aufnahme stattfindet; diese sind: Berchtoldsdorf, Brunn, Kottingbrunn, Solenau und Katzelsdorf. Auf der östlich en Staatsbahn sind zu den zwei auf der alten Strecke bestehenden Stationen derselben Bestimmung im Jahre 18SC noch fünf in den neu eröffneten Bahnstücken gelegene hinzugekommen, nämlich Chelmek, Chrzanöw, Bierzanöw, Klay und Czarna. Postämter und Post-Expeditionen, ferner Telegraphen-Aemter und Bureaux, deren Dienst theils von Angestellten der Bahn, theils von eigentlichen Post- und Telegraphen-Beamten versehen wird, bestehen auf vielen Stationen. In dieser Beziehung ist für das Verwaltungs-Jahr 18!il> zu bemerken: Auf der südlichen Staatsbahn, Section 1, besorgten Angestellte der Bahn in vier Stationen den Post- und Bahndienst und zwar auf einer von diesen bloss für Briefe, auf den übrigen dreien aber für Briefe und Fahrpost-Sendungen, in zwei Stationen versahen ausserdem den Postdienst eigene Beamte der Postanstalt. In einer dieser Stationen bestand eine regelmässige Fahrpost für Reisende. Auf der südlichen Staatsbahn, II. Section, bestanden in neun Stationen k. k. Postämter für Aufgabe der Briefe und Sendungen, und mit fünf derselben war auch'die Fahrpost verbunden; Bahnangestellte besorgten hier den Dienst für Briefe und Sendungen auf sechzehn Stationen. Auf der östlichen Bahn bestanden in zwei Stationen k. k. Postämter für Briefe und Sendungen; mit einem von diesen war auch eine Fahrpost in Verbindung. Ferner besorgten die Bahnbeamten auf einer Station den Dienst für Briefe und Sendungen, auf einer anderen nur für Briefe. Im Jahre 18K0 bestanden auf der südlichen Staatsbahn in cilf Stationen k. k. Postämter für die Aufgabe von Briefen und Sendungen; mit sechs von diesen stand auch eine Fahrpost in Verbindung. In zwanzig Stationen wurde der Post- und Bahndienst zugleich von Bahnbeamten versehen, und zwar auf einer derselben bloss für Briefe, auf den übrigen neunzehn jedoch für Briefe und Sendungen. Auf der östlichen Staatsbahn bestand in dem letzterwähnten Jahre auf zwei Stationen eine Fahrpost, auf diesen und noch auf einer anderen Station wurden durch die dortigen k. k. Postämter Briefe und Sendungen aufgenommen. Auf zwei Stationen wurde der Postdienst von Angestellten der Bahn besorgt, und zwar auf einer nur für Briefe, auf der zweiten jcdocli auch für Sendungen. Von den Telegraphen - Stationen wird der nachfolgende Abschnitt »über Telegraphen und Signale“ handeln. Nachfolgende Darstellung liefert eine Uebersicht über die auf den einzelnen Bahnen stattgefundenen Stationirungen von Locomotiven, welche sowohl für den Verkehr überhaupt als auch insbesondere zum Wechseln derselben bei den Zügen bestimmt sind. Auf nachbenanntcn Halmen bestanden Stationirungen von Locomotiven Strecken die grüssten wirklichen Längen für den Verkehr überhaupt zum Wechseln bei den in welche die Bahn durch die Locomotiv-Stationirun-gen getheilt wurde 'S 2 -C — 2‘5 ’S ^ u a a •-ns o. • 60 'G a «t« Z t-J a auf welchen die Leeouiolive ohne zu wechseln zu verkehren hatten in Meilen Schnell- zügen gewöhnli- chen Personen- zügen Fracht- zügen in der Zahl im Jahre 1 8 S 1 , (Sect. 1 8 1 l 1 8 2 32 Wien—Gloggnitz ... 9-87 (Sect. 11 5 3 3 , 3 4 10-38 Mürzzuschlag—Gratz 12-46 Oostliche . . . 1 • 1 8-88 Krakau—Myslowicc . 8-88 im Jahre 1 8 5 Südliche . . . 13 6 s !> 12 S-14 Mürzzuschlag—Gratz 12-46 Ocstlicho . . . 3 6 4-45 Myslovvice—Dchica . 23-34 Eine Vergleichung dieser Tabelle mit der gleichen das Jahr 18S4 betreffenden Nachweisung zeigt, dass in dieser Beziehung im Jahre 18SS auf der südlichen Staatsbahn, I. und II. Section, und auf der östlichen keine Aenderungen eingetreten sind, und dass solche erst im Jahre 18SG Vorkommen. Zu den einzelnen Bahnen ist für das Jahr 18SS noch folgendes zu bemerken. Auf der südlichen Staatsbahn, Section I, waren Locoinotiv-Bereit-schafts-Stationen in Wien, Mödling, Baden, Neustadt, Oedenburg, Payerbach, Gloggnitz und Mürzzuschlag, ln Gloggnitz wechselten alle Züge ihre Locomotive. Auf der südlichen Staatsbahn, Section II, waren Locomotiv-Bcreit-schafts-Stationen in Mürzzuschlag, Gratz, Marburg, Cilli und Laibach. Mürzzuschlag gehörte zwar eigentlich der südlichen Staatsbahn, I. Section, aber in dieser Station wurden auch Locomotive für die II. Section in einem eigens zu diesem Zwecke bestimmten Heizhause in Bereitschaft gehalten. In Gratz, Marburg und Cilli wechselten alle Züge ihre Locomotive. Auf der östlichen Staatsbahn standen nur in Krakau Locomotive in Bereitschaft. Es gab hier keine eigentliche Wechsel-Station, denn den Dienst auf dem Bahnflügel von Szczakowa bis Granica besorgte die in Szczakowa aufgestellte Hilfs-Locoinotive. Im Jahre 1856 stellten sich diese Verhältnisse dar, wie folgt. Auf der südlichen Staatsbahn befanden sich die Locomotiv-Bereit-schafts-Stationen in Wien, Mödling, Baden, Neustadt, Oedenburg, Payerbach, Gloggnitz, Mürzzuschlag, Gratz, Marburg, Cilli und Laibach. In Gloggnitz, Mürzzuschlag, Gratz, Marburg und Cilli wechselten alle Züge ihre Locomotive. Auf der östlichen Staatsbahn waren Locomotiv-Bereitschafts-Stationen in Krakau, Trzebinia und Szczakowa. Vorzugsweise wurden aber nur in Krakau Maschinen bereit gehalten, da die nach den End-Stationen abgehenden Maschinen mit anderen Zügen immer wieder zurückgesendet wurden. Doch war auch in Trzebinia eine Maschine aufgestellt, welche den Local-Frachtenverkehr zwischen Myslowice und Trzebinia versah, ln der Station Szczakowa standen zwei kleine Maschinen, welche die Weiterbeförderung der russischen Personen-Züge bis Myslowice und Trzebinia und die Fahrten der Separat-Kohlen-züge zwischen Szczakowa und Dabrowa besorgten. Es gab daher auf dieser Bahn keine eigentliche Wechsel-Station. Nach der obigen, die einzelnen Bahnen behandelnden Uebersicht ergaben sieh im Jahre 1855 und 1856 für alle Bahnen zusammen im Durchschnitte folgende Verhältnisse : 18SS 18!!ß Locomotive wurden für den Verkehr der Züge auf ...... 14 15 Stationen in Bereitschaft gehalten. Auf einer derselben, nämlich in Mürzzuschlag, standen im Jahre 1855 sowohl eigene als fremde Locomotive, wesshalb sie in diesem Jahre doppelt in Rechnung gebracht erscheint. Ein Wechsel der Locomotive fand bei den Schnellzügen, gewöhnlichen Personen-Zügen und bei den Lastzügen auf.......................... 4 5 Stationen Statt. Die Stationen, auf welchen für den Verkehrdienst Locomotive aufgestellt sind, theilten die Bahnen in 13 18 Theile, und wenn auf allen Bereitschafts-Stationen und bei allen Zügen die Locomotive gewechselt worden wären, so hätten sie im Durchschnitte einen Weg von 5-43 4-91 Meilen ohne Wechsel zurück zu legen gehabt. Der grösste Weg, den Locomotive ohne Wechsel zurückzulegen hatten, kömmt im Jahre 1855 auf der südlichen Staatsbahn, II. Section, zwischen Mürzzuschlag und Gratz, im Jahre 1856 aber auf der östlichen Staatsbahn zwischen Myslowice und Debica vor. Erstere Strecke hat eine Länge von 12‘46, letztere eine von 23-34 Meilen. In Betreff der Locomotive, welche auf der südlichen Staatsbahn, I. und II. Section, und auf der östlichen Bahn wegen örtlicher Steigung und anderweitiger Hilfeleistungen aufgestellt sind, gilt das über diese Bahnen bereits im Jahre 1854 Gesagte. Im Jahre 1856 kommen solche Stationirungen vor : auf der südlichen Staatsbahn in Semmering, wegen Verfrachtung des Materials zur Beendigung der Reparatur des Haupttunnels, in Bruck, wegen örtlicher Steigung gegen Mürzzuschlag, „ Spielfeld, „ „ „ Marburg, „ Pöltsehach, „ „ » „ Cilli, in Steinbrück, wegen der Hilfeleistungen bei Beförderung der von der Save auf die Bahn gelangenden und gegen Laibach zu versendenden Frachten; auf der östlichen Staatsbahn in Tarnöw, wegen nothwendiger Hilfeleistung bei der 1019 Meilen weiten Entfernung dieser Station von Krakau und „ Debica, wegen Besorgung des Verschiebens der Wagen auf dieser Station. Anstalten, welche auf einzelnen Stationen bestehen. 18SS 18S0 Auf allen Bahnen zusammen gab es........................................ 22 20 Werkstätten, wovon jedoch..................................................... 7 7 gar nicht oder nur theilweise benützt wurden. Die Staatsbahnen besassen daher nur..................................... Iß 10 Werkstätten, in denen fortwährend gearbeitet wurde. Auf je eine der benützten Werkstätten entfielen isas i8Sß im Durchschnitte von allen Bahnen.........................................4-71 4 05 Meilen Bahnlänge ; und auf je eine von allen Werkstätten zusammen . 3*21 3-40 Meilen Bahnlänge. Bei den einzelnen Bahnen bestanden folgende Verhältnisse: Im Jahre 1855 entfielen auf der südlichen, Section I, auf eine von allen Werkstätten 2-52 Meilen, „ „ auf eine von den benützten........................2-52 „ südlichen, Section II, auf eine von allen Werkstätten 3-77 „ „ „ auf eine von den benützten........................0-92 „ östlichen auf eine von allen Werkstätten 2-90 „ „ auf eine von den benützten 8-9ft „ im Jahre 1850 auf der südlichen auf eine von allen Werkstätten 3-25 Meilen, „ auf eine von den benützten.........................................4 41 „ östlichen auf eine von allen Werkstätten 3-81 „ „ auf eine von den benützten 5'33 „ Nach dieser Darstellung hat die südliche Staatsbahn, I. Section, die grösste Anzahl von benützten Werkstätten. Da aber dieselben meistentheils nur kleinerer Art, und überdiess längs der ganzen Bahn zerstreut sind, so musste dessenungeachtet mit dem Baue einer Hauptwerkstättc in Wien begonnen werden, um die grösseren lleparaturen und Herstellungen an Fährbetriebs-Mitteln, welche früher grösstentheils in der zur Wien-Rauber Bahn gehörigen Maschinen-Fabrik der jetzigen k. k. priv. österreichischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft vorgenommen wurden, in Aerarial-Itegie ausführen zu können. Die Aufstellung von Locomotiven zu Hilfszwecken, wie sie auf der südlichen Staatsbabn, II. Section, stattfindet, nimmt ebenfalls auf die Zahl der Werkstätten im Verhältnisse zur Bahnlängc einen vermehrenden Einfluss. Die Werkstätten sind in ihrer Grösse und Einrichtung, je nach der Zahl der zugewiesenen Locomotive und der Gattung der daran vorzunehmenden Arbeiten, so wie nach der Zahl der beschäftigten Arbeiter und nach der Art der in Anwendung kommenden Hilfsmaschinen von sehr verschiedenem Umfange, und werden desshalb in der Uebersicht 111 in vier Kategorien getheilt. Wenn man in dieser Beziehung die in Benützung stehenden Werkstätten in Betracht zieht, so ergibt sich Folgendes: Auf bestunden Werkstätten, und /.war: oaehbennnnten Bahnen Ilauptwerkstütten grosse Filial -Werkstätten mittlere Filial -Werkstätten kleine Filial-Werkstätton im Jahre 185.1 auf den Stationen: Südliche, I. Scction Mürzzuschlag f Wien 1 Mödling 1 linden < Neustadt 1 Ocdcnburg / Gloggnitz V Payerbach Südliche, II. Scction .... Gratz Laibach j Marburg | Cilli Bruck Steinbrück Ocstliche Krakau « im Jahre 1856 auf den Stationen: Südliche Gratz ( Laibach (Mürzzuschlag Marburg Cilli / Wien 1 Mödling V Baden 1 Neustadt / Ocdcnburg ] Gloggnitz j Payerbach f Bruck \ Steinbrück Oestliche Krakau / Oswi noch unbenützte kleine Filial-Werkstütte in Krzeszowice ist im Jahre 1856 wieder als Lakirerei in theilweise Renützung getreten, zu welchem Zwecke eine Wagenremise entsprechend eingerichtet wurde. In der Station Tarnöw besteht zur Resorgung von minderen Reparaturen an Wagen und Maschinen, an sonstigen Rahneinrichtungs-Gegenständen und an Oberbau - Werkzeugen eine kleine Werkstätte mit zwei Schmiedefeuern, welche durchschnittlich 32 Mann beschäftigt. Die Zahl und Reschaffenheit der Fährbetriebs-Mittel, welche den einzelnen Bahnen zur Verfügung stehen und deren Reparaturen in den oben erwähnten Werkstätten vorgenommen werden, ist aus dem später folgenden Abschnitte, der eigens diesem Gegenstände gewidmet ist, zu entnehmen. Ueber die Zahl der in den einzelnen Werkstätten der südlichen Rahn, I. und II. Section, und der östlichen Staatsbahn beschäftigten Arbeiter wurden im vorausgegangenen Verwaltungs-Rerichte genaue, für das Jahr 1854 geltende Nachweisungen geliefert. Im Jahre 1855 und 185(5 ist auf der südlichen Hahn und im erstgenannten Jahre auch auf der östlichen Staatsbahn der Stand der verwendeten Arbeiter ungefähr derselbe geblieben, wie irii Jahre 18ü4. Wie viele Arbeiter auf der östlichen Staatsbahn im Jahre 1850 durchschnittlich verwendet wurden, ist bereits oben angegeben worden. Auf der südlichen Staats bahn, Section I, kommen keine unbenutzten Werkstätten vor. Die im Jahre 1855 und 1856 auf der südlichen Staats h a h n, II. S ec t i on, beziehungsweise auf der vereinigten südlichen Staatsbahn, vorhandenen nicht beuiitzten Werkstätten sind folgende: Spielfeld, errichtet wegen Aufstellung von Reserve-Locomotiven, Pragerhof, „ „ örtlicher Steigung von 1:130 gegen Pöltschach, Pöltschach, „ „ Aufstellung von Reserve-Locomotiven, Ponigl, „ „ örtlicher Steigung von 1:130 gegen Pöltschach, Littai, „ „ Aufstellung von Reserve-Locomotiven. Auf der östlichen Staats bahn gab es im Jahre 1855 von solchen Werkstätten : eine in Krzeszowice, errichtet wegen der von Krakau dorthin verkehrenden Local-Ziige, und „ „ Szczakowa, errichtet wegen Ausästung der Flügelbahn nach Granica. Im Jahre 1856 ist nur Krzeszowice, wie oben angegeben wurde, wieder in theilweise Renützung getreten. In der Station D^bica, welche erst seit dem Jahre 1856 im Retriebe steht, befindet sich ein kleines Heizhaus, welches aber bisher nicht als Werkstättenraum benützt wurde. Da abpr in Heizhäusern immer kleinere Reparaturen an Fährbetriebs- Mitteln oder Balmeinrichtungs-Gegenständen, ohne dass besondere Adaptirungen von Bedeutung nothwendig sind, vorgenommen werden können, so kann auch Debica immerhin als kleine Filial-Werkstätte gelten, die jedoch bisher nicht in Benützung genommen wurde. Sonach kommen auf der östlichen Staatsbahn im Jahre 1856 zwei kleine Filial-Werkstätten vor, in welchen nicht gearbeitet wird, nämlich Szczakowa und Debica. Die erwähnten Werkstätten-Anstalten sind aus festem Material erbaut; nur ein Theil der Werkstättenräume in Krakau ist in provisorischer Weise hergestellt. Heizhäuser bestanden im Jahre 1855 auf allen Bahnen zusammen 37, von welchen 29 benützt und 8 unbenützt waren; im Jahre 1856 auf allen Bahnen zusammen 40, von welchen 32 in Benützung und 8 ausser Benützung standen. Auf ein Heizhaus von allen gegenwärtig auf den Staatsbahnen bestehenden entfielen lsss iss« Bahnmeilen...................................................................191 2-21 auf eines der benützten Heizhäuser Bahnmeilen...................................................................243 2‘76 Bei den einzelnen Bahnen entfielen auf 1 Heizhaus im Durchschnitte folgende Bahnlängen: Im Jahre 1855: bei der südlichen, Section I, auf je eines von allen Heizhäusern . . . 1-26 Meilen, „ „ „ „ auf ein benütztes................1 *3S „ bei der südlichen, Section H, auf je eines von allen Heizhäusern . . . 2-44 „ „ „ * „ auf ein benütztes..................................3-78 „ bei der östlichen auf je eines von allen Heizhäusern 2-23 „ „ „ „ auf ein benütztes..............................2-97 „ im Jahre 1856: auf der südlichen auf je eines von allen Heizhäusern......................1'99 Meilen, „ „ „ auf ein benütztes...............................257 „ auf der östlichen auf je eines von allen Heizhäusern ..................2 96 „ „ „ „ auf ein benütztes...............................333 „ Hierzu kömmt noch zu bemerken, dass jenes Heizhaus in Mürzzuschlag, welches im Jahre 1855 zur Aufnahme der Locomotive der südlichen Staatsbahn, II. Section, bestimmt war, bei der obigen Darstellung für das Jahr 1855 zu der letztgenannten Staatsbahn gerechnet wurde; die übrigen von der südlichen Staatsbahn, I. Section, benützten Heizhäuser in Mürzzuschlag wurden jedoch bei dieser Bahn in Betracht gezogen. Eine Vergleichung der auf den Staatsbahnen vorhandenen Locomotiven mit dem zur Unterbringung derselben in den benützten Heizhäusern vorhandenen Baume ergibt Folgendes. Im Jahre 1855 besass die südliche Staatsbahn, S. I, 90 Locomotive, hatte Baum für 75, auf 1 Baum entfielen 1-2 n n M H, 99 „ n n n 54, „ „ „ „ 1'8 östliche „ „ 2*5 „ „ „ » 18, „ ,, „ „ 1*3 Im Jahre 1856 besass die südliche Staatsbahn 209 Locomotive, hatte Raum für 131, auf 1 Raum entfielen 1-6 99 99 36 „ 99 99 99 99 99 99 99 0 8 Nur die östliche Staatsbahn konnte also im Jahre 1836 in ihren Heizhäusern mehr Locomotive unterbringen, als sie damals besass; im Jahre 1835 waren aber hei dieser Rahn so wie in beiden Jahren hei der südlichen Staatsbahn diese Raumverhältnisse nicht so günstig. Zur Unterbringung von Locomotiven bestanden nicht benützte Heizhäuser im Jahre 1855 auf der südlichen Staatsbahn, S. 1, in der Station Mattersdorf 1 mit Raum für 4 Locomotive, » » « 51 W „ Kindberg ^ J) M J> i W n n r> i» „ Peggau 1 w » n i 5» r> n 5* 5? „ Wildon ^ n r> » i II bestanden Heizhäuser, Auf Ilnuptwerkstätten grossen Filial-Werkstätten nachbenanulen Bahnen in den Stationen in der Zahl mit Rauin für Loco-inotive in den Stationen in der Zahl mit Ilaum für Locomotive i in J a ti r e 18 5 5 Südliche, Section I . Mürzzuschlag 2 18 (südliche, I. Section) Südliche, Section 11 . 2 12 2 15 4 (Mürzzuschlag .... (südliche, II. Section) 1 2 16 i m J a h r e 18 5 6 Südliche 2 12 (Mürzzuschlag 3 2 22 15 3 25 südlichen Staatsbahn, S. 11, in der Station Pragerhof 1 mit Raum für 4 Locomotive, » » » » » Ponigl 1 » „ » 2 » „ » mm» Liittai 1 m M M ^ » östlichen „ „ „ „ Krzeszowice 1 „ „ „ 1 „ Im Jahre 1856 sind in dieser Beziehung weder auf der südlichen noch auf der östlichen Staatsbahn Aenderungen vorgefallen; es sind jedoch wegen Vereinigung der beiden Sectionen der südlichen Staatsbahn die oben für beide Sectionen getrennt aufgeführten Angaben im letzteren Jahre für die vereinigte südliehe Staatsbahn zusammenzufassen. Die Heizhäuser sind durchgängig aus festem Materiale erbaut. Die nachfolgende Tabelle gibt die Nachweisung, wie die einzelnen Bahnen und Stationen mit Räumlichkeiten zur Unterbringung von Locomotiven nebst Tendern versehen waren; nicht benützte Heizhäuser wurden aus der Darstellung weggelassen. und zwar bei den mittleren Filial-Werkstätten kleinen Filinl-Werkstütten und linderen Orten in den Stationen in der Zahl mit Raum für Loco-motive in den Stationen in der Zahl mit ltuum für Loco-uiotive i in Jahr t 18SS /Wien 3 21 1 Mödling 2 4 \ linden 2 4 ) Neustadt 1 4 \ Gloggnitz 2 8 1 Payerbacli 1 8 / Semmering 1 2 \ Oedcnburg .... i 6 (llruok 1 3 Marburg i ti 1 Spielfeld 1 2 Cilli l 8 j Pültschach 1 2 (Steinbrück 1 2 Szczakowa 1 2 i m J » li r e 18 5 6 f Wien 1 23 | Mödling 2 4 1 linden 2 4 \ Neustadt 1 4 1 Gloggnitz 2 8 Marburg l 6 J Payerbacli 1 8 Cilli i 8 \ Semmering 1 2 I Oedcnburg 1 6 1 Bruck t 3 I Spielfeld 1 2 ( Pöltschach 1 2 \ Steinbrück 1 2 f Oswiccim i 2 \ Trzebinia .... 1 ti < Tarnöw 1 4 J Debica 1 4 V Szczakowa 1 2 Diese Nach Weisung im Entgegenhalte mit der analogen für das Jahr 1864 gelieferten Tabelle zeigt, dass auf der südlichen Staatshahn nur eine Veränderung vorgefallen ist, indem iin Jahre 1856 die früher auf der Wiener Wasser-Station getrennt stehenden 3 kleinen Heizhäuser durch Zuhauten vereinigt worden sind, sonach im letztgenannten Jahre auf der Station Wien nur ein einziges Heizhaus besteht. Dadurch wurde zwar die Zahl der Heizhäuser um 2 vermindert, der Raum zur Unterbringung von Locomotiven jedoch vergrössert. Auf der östlichen Staats-Eisenhahn ist auf der Station Krakau nicht nur im Jahre 1855 ein zweites, sondern auch im Jahre 1856 ein drittes, ferner auf den Stations-Plätzen von Oswiecim, Trzebinia, Tarndw und Dcbica noch je ein Heizhaus zugewachsen. Es versteht sich von seihst, dass in den Heizhausräumen noch viel mehr Loco-motive untergebracht werden können, sobald die Locomotive von den Tendern abgekuppelt werden und letztere ausserhalb der Heizhäuser Platz finden. Bei der Beurtheilung der Raumverhältnisse der Heizhäuser muss aber auch noch derUmstand berücksichtigt werden, dass ausser der Semmering-Balui, wo ausschliesslich Tender-Locomotive in Verwendung kommen, auch noch andere Strecken von solchen Locomotiven befahren werden und dass mithin nicht bloss in den Heizhäusern der Semmering-Gebirgsbahn, sondern auch in vielen anderen Heizhäusern der südlichen und östlichen Staatsbahn Tender-Locomotive aufgestellt sind. Von dieser Gattung der Locomotive können aber mehr, als von denen gewöhnlicher Art mit Schlepp-Tendern, in den Heizhäusern untergebracht werden, weil erstere, wie aus dem unten folgenden Abschnitte über Fährbetriebs-Mittel ersichtlich ist, eine geringere Länge haben als gewöhnliche Locomotive mit Schlepp-Tendern. Die Raumverhältnisse zur Unterbringung der Locomotive stellen sich also that-sächlich noch günstiger heraus, als.es nach der oben gelieferten Nachweisung zu sein scheint, da in der obigen Tabelle bei den Heizhäusern, die für Semmering-Locomotive ausgenommen, um einen gleichartigen Maassstab zur Bemessung der vorhandenen Räumlichkeiten zu gewinnen, nur die Aufstellung gewöhnlicher Locomotive sammt Schlepp-Tendern, nicht aber die der Tender-Locomotive in Betracht gezogen wurde. Anstalten zum Wassernehmen gab es im Jahre isss 18K6 auf allen Bahnen zusammen an 41 49 Stationen; hiervon hatten doppelte Anstalten................................ 9 10 Wasserkrahne waren aus diesem Anlasse neben den ßahngcleiscn im Freien aufgestellt................................................... 55 64 Sämmtliche Bahnen wurden durch diese Wasser-Stationen in ... . 42 50 Bahnstücke mit der durchschnittlichen Länge von l-68 l-77 Meilen getheilt. Die grösstc Entfernung zweier Wasser-Stationen bestand im Jahre 1855 auf der östlichen Staatsbahn zwischen den Stationen Krakau und Krzeszowice mit 3 38 Meilen, im Jahre 1856 ebenfalls auf der östlichen zwischen den Stationen Sfotwina und Tarnöw mit 3-50 Meilen. Auf den einzelnen Bahnen ergaben sich folgende Verhältnisse: waren Wasser - Stationen Auf iiachbenaiiiiten Hahnen vor- handen sic theilten die Hahn in Th eile am weitesten von einander entfernt in der Zahl mit der durchschnittlichen Länge von Meilen uui der Bahnstrecke mit der Entfernung; in Meilen im Jahre 1855 o , (Sect.I Südliche < (Sect. II i<> 21 i<> 21 1-26 1-98 von Baden nach Neustadt „ Wildon „ Spielfeld 2-91 303 Oestliehe . . . 4 5 1-78 „ Krakau „ Krzeszowice 3-38 i m J n li r e 18!i 0 Südliche. . . . :s7 37 1-67 von Wildon nach Spielfeld 303 Oestliehe . . . 12 13 2-OS „ Stotwina „ Tarnöw 3-50 Die Angaben über die Wasser-Stationen der südlichen Staats-Eisenbahn iin Jahre 1855 und 1856 weichen von der für das Jahr 1854 gelieferten Nachweisung nur insoferne ab, als eine der beiden Anstalten zum Wassernehmen auf dem Wiener Stations-Platze, wie bereits im vorausgegangenen Verwaltungs-Berichte auseinandergesetzt worden ist, aufgelassen wurde und daher vom Jahre 1855 angefangen auf der genannten Station nur eine einzige solche Anstalt besteht. Höchst bedeutend hat sich aber auf der östlichen Staats-Eisenbahn im Jahre 1856 der Stand der Wasser-Stationen vermehrt; denn auf dieser Bahn wurde nicht nur in Krakau eine zweite, sondern auch in Zabierzöw, wo früher keine Wasser-Station bestand, eine neue errichtet, ferner sind die Anstalten der erst im Jahre 1856 eröffneten Strecken in den Stationen Oswiecim, Podleže, Bochnia, Stotwina, Tarnöw, Czarna und Debica zugewachsen. Was die Anzahl der Anstalten zum Wassernehmen auf den einzelnen Stationen und die Einrichtung der Wasser-Stationen überhaupt betrifft, so sind im Jahre 1855 ausser der oben erwähnten Auflassung der zweiten Anstalt am Wiener Stations-Platze auf der südlichen Staaats-Eisenbahn, I. und II. Section, sowie auf der östlichen keine wesentlichen Aenderungen in den bezüglichen Angaben des für das Jahr 1854 gelieferten Verwaltungs-Berichtes vorgefallen. Das im Nachfolgenden von den Wasser - Stationen Angeführte bezieht sich auf das Jahr 1856. Doppelte Vorkehrungen zum Wassernehmen bestehen: Auf der südlichen Bahn, in den Stationen Mödling, Neustadt,Mürzzuschlag, Kindberg, Bruck, Gralz, Marburg, Cilli und Steinbrück. Auf der östlichen Bahn in der Station Krakau. Statist. Mittheil. 1857. IV. Heft. !> Von höher gelegenen Puncten, als die Wasser-Reservoirs angebracht sind, er-folgt der natürliche Zufluss des Wassers : Auf der südlichen Bahn in den Stationen Eiehberg, Klamm, Breitenstein, und Spital; ferner zu einer der bestehenden Anstalten in Kindberg und Bruck. Auf der östlichen in Szczakowa. Durch die stehenden Dampf-Maschinen der Werkstätten wird das Wasser gehoben und gleichzeitig durch den entweichenden Dampf erwärmt: Auf der südlichen Staatsbahn in einer der bestehenden Anstalten zu Mürzzuschlag, Gratz, Marburg und Cilli, ferner auch bei der Anstalt in Laibach. Auf der östli che n Bahn in Krakau bei einer der bestehenden Anstalten. Durch eigens zum Wasserschöpfen aufgestellte Dampfpumpen wird das Wasser gehoben und erwärmt: Auf der südlichen Staatsbahn bei der einen der bestehenden zwei Anstalten in Mödling, Neustadt, Mürzzuschlag und Steinbrück, ferner auch bei der Anstalt in Meidling, Baden, Neunkirchen, Gloggnitz, Payerbach, Semmering, Spielfeld, Mattersdorf und Oedenburg. Auf der östlichen Bahn bei der zweiten Anstalt in Krakau, ferner bei der in Oswiecim, Trzebinia, Podleže, Debica und Krzeszowice. Die Anstalt in Wien wird durch eine in der Station Meidling eigens für diesen Zweck aufgestellte Dampf-Maschine und durch die von Meidling nach Wien geführte Wasserleitung mit dem nöthigen Speisewasser versehen. In der Station Neustadt auf der südlichen Staatsbahn wird bei der zweiten Anstalt das Wasser mittelst einer durch Windmühlenfliigel in Bewegung gesetzten Pumpe in die Reservoirs gehoben. Bei den übrigen Anstalten der südlichen und östlichen Staatsbahn wird das Wasser durch Handpumpen gehoben und bei der grossen Mehrzahl derselben bestehen eigene Vorwärme-Apparate. Vorwärmer sind nicht vorhanden oder die vorhandenen nicht in Benützung: Auf der s ü d 1 i c li e n St a a t s b a h n in einer der bestehenden zwei Anstalten zu Mödling, Neustadt und Kindberg, ferner bei der Anstalt in Wien. Auf der östlichen Staatshahn in Zabierzöw. Im Hochsommer wird das Wasser nur dort vorgewärmt, wo es durch die entweichenden Dämpfe der Dampfpumpen oder der Werkstätten-Dampf-Maschinen geschehen kann. Folgende Anstalten sind provisorisch aus Holz gebaut und mit hölzernen Wasserbehältern versehen: Auf der südlichen Bahn beide Anstalten in Kindberg. Auf de r öst lic hen die Anstalt in Zabierzöw; in der letztgenannten Station ist ein definitives Wasser-Stations-Gebäude bereits im Baue begriffen. Wasserbehälter aus Holz besitzen übrigens auch noch folgende stabil gebaute Anstalten: Auf der s üd lic hen Staatsbahn die in Meidling und Neunkirchen, ferner je eine der beiden Anstalten in Mödling und Neustadt; endlich das in der Station Meidling befindliche Brunnenhaus, errichtet zur Speisung der Wasserleitung von Meidling nach Wien. Auf der östlichen Bahn die in Trzebinia, Krzeszowice ujid Szczakowa. Sämmtliche Heizhäuser sind mit Vorrichtungen zum Füllen der Locomotive und Tender mit Wasser versehen, übrigens kann diese Wasseraufnahme auch hei jeder Anstalt im Freien geschehen. In Bezug auf die Personen-Hallen sind weder im Jahre 1855 noch im Jahre 1866 erhebliche Aenderungen anzuführen. Es ist sonach nur zu bemerken, dass im Jahre 1855 eines der durch die Per-sonen-Halle in Meidling auf der südlichen Bahn führenden Bahngeleise beseitigt, und daher die Eintheilung der Personen-Hallen bezüglich der durch sie führenden Geleise in etwas modificirt wurde. Jene Personen-Halle wird noch gegenwärtig auch als Waaren-Magazin benützt. Personen-Hallen gab es im Jahre 1855 und 1856 auf allen Bahnen zusammen 17 und zwar im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn I in Wien mit 4 Geleisen in der Länge von....................49 Klaftern, 1 „ Meidling „ 1 Geleise „ „ „ „.. 1 „ Mödling „ 2 Geleisen „ „ „................................... 1 „ Laxenburg „3 „ „ „ „ „............... Baden 1. „ 1 Geleise „ „ „ „.. 2. „ 2 Geleisen „ „ 1 „ Neustadt „ 1 Geleise „ „ „ „.. 1 „ Oedenburg „ 2 Geleisen „ „ „ ... 1 „ Gloggnitz ,, 2 „ » » „ ,,. 1 „ Payerbach „ 1 Geleise „ „ „ ... 1 „ Mürzzuschlag „ 2 Geleisen „ „ „ „.. 1 ,, Bruck n 2 „ » m ,, ,,. 1 „ Gratz ,,2 „ ,, „ ,, „.. 1 ,, Marburg ,,2 „ ,* ,, .......... 1 „ Cilli «2 „ ,, „ ,, ... 1 „ Fjaihach »2 „ „ „ ,, ,»••••* auf der östlichen Bahn 1 „ Krakau mit 3 Geleisen in der Länge von.........................38 Klaftern. Von den eben aufgezählten Personen-Hallen ist nur jene in Payerbach aus Holz erbaut, die übrigen bestehen aus festem Materiale. Restaurationen und Wirthshäuser bestanden in den Bahnhöfen oder in ihrer unmittelbaren Nähe im Jahre 1855 30 im Jahre 1856 32 Davon waren Eigenthum der Bahnanstalt im Jahre 1855 23 „ n 1806............................................................................. 25 und Privaten gehörten im Jahre 1855 und 1856 ............................................7 5* . 49 Kl; aftern, . 38 w . 38 99 . 38 99 . 38 99 . 38 99 . 38 99 . 38 99 . 38 99 . 16 99 . 30 99 . 30 99 . 48 99 . 36 99 . 36 99 47 99 . 38 KI aftern. Auf den einzelnen Bahnen stellten sich die Verhältnisse hinsichtlich der Restaurationen und Wirthshäuser folgcndermaassen dar: Es kamen nämlich vor vondergan- T , . nM„ . zen ßalinläiige im Jahre 1855 aut der Meile» südlichen Bahn, Section I, deren 11, je 1 derselben entsprachen .... 1-83 * II, „ IS, „ „ „ „ .... 2-77 östlichen „ 4, „ „ „ .... 2-23 im Jahre 18SG auf der südlichen Bahn deren 26, je 1 derselben entsprachen .... 2-37 östlichen „ „ 6, „ „ „ „ .... 4-45 Die Vermehrung der bezüglichen Angaben für die östliche Staatsbahn im Jahre 18S6 rührt daher, weil in den Stationen Oswiocim und Debica zwei der Bahn- 4 4 Anstalt gehörige Restaurationen zugewachsen sind. Auf sämmtlichen Bahnen zusammen bestanden im Jahre isss issü A uf- und Ablade-Rainpen 28 32 Von diesen waren mit Perrons, bei welchen ganze Wagenzüge aufgestellt werden können, versehen S 6 Der im Jahre 18S4 angegebene Stand von Auf- und Ablade-Rampen auf der südlichen Staatsbahn wurde im Jahre 18SS durch die Aufstellung einer Lagerbühne in der Station Liesing, im Jahre 1830 durch die Erbauung einer mit einem langen Perron versehenen Rampe in der Station Gratz vermehrt, welche zur leichteren und schnelleren Beförderung des Militärs und zur Versendung von Kriegsgeräthe dient. Ausserdem wurde in der letztgenannten Station im Jahre 1853 die dort bestandene Rampe aus Holz abgetragen und dafür eine gemauerte errichtet. Auf der östlichen Staatsbahn sind im Jahre 1856 gewöhnliche Rampen und zwar aus Holz in Bochnia, Tarnöw und Debica, ferner eine gemauerte in Stotwina zugewachsen, auf dem Stations-Platze in Krakau wurde aber die hölzerne Rampe abgetragen. voll der gan_ An Rampen besass daher im Jahre 1855 die " Meile» S südl. Staatsbahn, S. I, deren 12 auf 9 Stationen, je eine derselben entsprach 224 n ,, w H, „ 11 „10 „ „ „ „ „ 4 10 östliche ,, 5 „ 4 „ „ „ „ „ 2 23 im Jahre 1856 die südliche Staatshahn deren 24 auf 19 Stationen, je eine derselben entsprach 3-25 östliche „ „ 8 ,, 8 ,, „ ,, ,, ,, 3 33 Die grosscn Rampen mit Perrons kamen in beiden Jahren nur auf der südlichen Bahn vor und zwar nach dem Bestände im Jahre 1856 auf nachbenannten Stationen: 1 in Atzgersdorf mit . . .20 Klaftern Länge, I. „ Meidling „ ... 45 I „ Liesing „ ... 20 „ „ 1 in Gratz mit 40 Klaftern Länge zur Verladung des Kriegsgeräthes, 1 „ Spielfeld „ 20 „ „ lediglich zu Holzverladungen bestimmt, 1 „ Sagor „ 28 „ lediglich zu Kohlenverladungen verwendet. Die drei erstgenannten Kämpen sind eigentlich Lagerbühnen im Freien und aus Holz errichtet. Von den Rampen überhaupt bestanden aus Holz im Jahre 1855 auf der südlichen Staatsbahn, Section 1....................... lü n J) n 11. östlichen „ 1 Zusammen ... 14. Im Jahre 185(5 kamen auf der südlichen llahn 13, auf der östlichen Bahn 15 hölzerne Rampen vor. Alle übrigen sind stabil erbaut. Grosse fixe Brücken wagen bestehen nur auf der südlichen Staatsbahn, und zwar im Jahre 1855 für die I. und II. Section zusammen.........................13 im Jahre 185(5.....................................................................14 In letzterem Jahre ist die neu aufgestellte Wage der Station Wildon zugewachsen. Im Jahre 185(5 bestanden solche Wagen und zwar je eine in den Stationen Neustadt, Oedenburg, Gloggnitz, Bruck, Gratz, Wildon, Leibnitz, Marburg, Cilli, Hrastnik, Trifail, Sagor und Laibach für eine Last bis zu 300 Centnern, ferner eine viertheilige zum Abwägen der Locomotive bestimmte in der Station Mürzzuschlag für eine Last von 1.000 Centnern. Nur die Wagen in den Stationen Leibnitz, Hrastnik, Trifail und Sagor sind auf llolz-Fundamenten aufgestellt, sonst bestehen allenthalben gemauerte Fundamente. Wohnungen für Wächter und andere Bedienstete. Wächterwohnungen sind nicht bloss in den eigentlichen Wächter- und Signal-Häusern, sondern auch in anderen Bahn-Gebäuden vorhanden. Die Zahl der vollständigen Wohnungen in den Wächter- und Signal-Häusern betrug auf allen Bahnen zusammen im Jahre 1855 .................(527 die Zahl der übrigen Wohnungen 1 (51 mithin zusammen . . . 788 im Jahre 185(5 ................ 72!) die Zahl der übrigen Wohnungen 105 mithin zusammen . . . 894 Uebrigens sind noch folgende Verhältnisse für alle Bahnen zusammen anzuführen: Bahn-, Signal-, Weichen-, Weg-, Depot-, Nacht- und Thor-Wächter isss 1856 wurden permanent verwendet............................................. 1.021 1.25(5 Wohnungen für Wächter waren . . im Jahre 1855, im Jahre 185G in Wächter- oder Signal-Häusern und in anderen Balm-Gebäuden vorhanden .... 788 894 von den Wächtern bezogen ein Quartier-Geld . 4(5 4(5 mithin hatten................................................................ 834 940 ein Quartier oder ein Aequivalent hierfür. Ohne Quartier oder Quartier-Geld waren daher 187 3t (5 Von der Gesammtzahl der Wächter genossen ein Natural- 1855 is:;« Quartier oder ein Quartier-Geld, Percente 81-68 74-84 und weder Wohnung noch Quartier-Geld hatten, Percente . . . . 18-32 25 1 ü Die Zahl der für den eigentlichen Verkehrs-Dienst bestimmten Bahn-, Signal-, Weichen- und Weg-Wächter betrug 1)20 1.119 Die Zahl der Depot-, Nacht- und Thor-Wächter, welche Wäch- ter den Stations-Dienst versehen, belief sich auf 95 137 Im Durchschnitte von allen Bahnen entfielen auf eine Bahnmeile von der Gesammtzahl der Wächterwohnungen 112 10 1 von der Gesammtzahl der Wächter 14 4 14-2 von den Wächtern für den Bahn- und Verkehrsdienst 131 12*7 von den für den Stations-Dienst bestimmten Wächtern 1-3 1-5 Von den Wächtern waren angestellt 922 1.024 oder Percente der Gesammtzahl 90-30 81-53 im Taglohn wurden verwendet 99 232 oder Percente der Gesammtzahl 9-70 18-47 Wie sich die diessfälligen Verhältnisse auch auf den einzelnen Bahnen darstel- Ion, ist aus der folgenden Tabelle ersichtlich. Auf nnchbeiiauntcn Hahnen h 8 t 11 n <1 c n Wohnungen Wächter für u o> ns O 1 o u 3 ©■ 4t 9 O1 O o c e o> So a o < •- 0> u -ö 4, —. 'S 41 4, C5 's Wächter in Wächter- und Signal-Häusern l c •Zahl für d. Za hl i n d e r 7 n li 1 i in .1 li r « i 6 1) (S. 1 18!t oo 25S 120 32 US 295 SS 3S0 17-3 44 8 S2 2-0 339 03 402 19-9 Südliche % (S. II 351 8*1 440 1 ()-(! 14 30 414 3S 449 10-8 33 33 0 !) 4411 35 484 11-7 Oeslliolie ... 87 (i 93 10-4 42 127 127 14-3 7 1 8 ()•!) 134 1 13S IS-2 Zusammen. 627 l(ii 788 11-2 40 187 836 90 926 131 80 0 9S 1-3 922 9!) 1021 14-4 i in J h r e 1 8 5 (S Südliche .... 540 lü7 097 n:t 40 108 733 90 823 13-3 80 8 88 14 813 98 911 14-7 Oestlichc ... 18!) 8 197 7-4 148 209 87 296 111 2 47 4!» 1-8 211 134 34S 12-9 Zusammen. 729 105 8!)4 tot 40 310 942 177 1119 12 7 82 SS 137 IS 1024 232 I2S0 14-2 Im Jahre 1855 waren, wie aus der obigen Darstellung ersichtlich ist, alle Bahnen in ziemlich gleichem Maasse mit Wächter-Wohnungen versehen. Im Jahre 1856 behauptete in dieser Beziehung die südliche Staatshahn den Vorrang vor der östlichen. Auf der letzteren Bahn haben sich übrigens diese Verhältnisse in Vergleichung mit den Angaben für das Jahr 1854 in Folge der Erbauung von neuen Wächtcr-und Signal-Häusern bedeutend gebessert. Von der Gesninmtzah! der vorhandenen Wächter hatten im Jahr 1855 auf der südlichen Bahn, Section I, Quartier oder ein Quartier-Geld .71-4 Percent, w w w w » 11 f » mm w • u w w n ÖStlidlCIl n w w w w • C8*9 » keines von beiden jedoch auf der südlichen, Section I ....... 28-G „ M M B B M» M B II 6 2 „ „ „ „ „ „ „ östlichen Bahn 31-1 „ und im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn Quartier oder ein Quartier-Geld.....................................81 •(* Percent, m » östlichen „ „ „ „ „ 57*1 „ keines von beiden jedoch auf der südlichen Bahn..................................18-4 „ »mm » »m östlichen „ 42-9 „ Wie aus der obigen Darstellung hervorgeht, war die Zahl der den Stations-Dienst versehenden, der für den eigentlichen Bahn- und Verkehrs-Dienst bestimmten Wächter und in Folge dessen auch dieGesammtzahl der Wächter im Jahre 1855 auf der südlichen Staatsbahn, II. Section, wo nur 0-9 Percent für die erstere Abtheilung der Wächter, 10-8 für die zweite und endlich 11*7 von der Gesammt-zald auf die Bahnmeile entfallen, kleiner als auf der südlichen, Section I, und mit Ausnahme des erstgenannten Verhältnisses auch kleiner als auf der östlichen Staatsbahn. Im Jahre 1856 entsprachen auf der östlichen Bahn von den für den Stations-Dienst bestimmten Wächtern 1-8 einer Bahnmeile, während von diesen bei der südlichen Staatsbahn nur 1-4 auf eine Bahnmeile entfielen. Im Uebrigen zeigte aber die südliche sowohl in Betreff der mit Wohnungen oder mit Quartier-Geld versehenen Wächter, als auch in Betreff' der Zahl der verwendeten Wächter grössere Verhältnisse als die östliche Staatsbahn. Die näheren Daten hierüber sind der letztangeführten Tabelle zu entnehmen. Von der Gcsammtzahl der Wächter waren angestellt im Jahre 1855 auf der südlichen Staatsbahn, Section 1..................84-3 Percent, MM M MM M M »H............... 92 8 „ m n östlichen „ ......................99 3 im Jahre 1856 auf der südlichen Staatsbahn............................89-2 „ „ „ östlichen „..........................................................61-2 Wächter dienten im Taglohne im Jahre 18öS auf der südlichen Staatsbahn, Secfion I 157 Percent, II 7-2 r> n r> y> y> n n w 11.... * y> „ „ „ östlichen „ 0-7 im Jahre 18SG auf der südlichen Staatshahn 10-8 „ 33 ,3 33 33 33 ÖStllCllCn 33 38 8 33 In beiden Vcrvvaltungs- Jahren kamen auf den Staatsbahnen keine anderen Wächterhäuser vor als solche, welche entweder ganz gemauert oder doch mit Riegclwänden hergestellt sind. Von den Signal-Häusern sind sowohl auf der südlichen als auf der östlichen Staatsbahn einige aus Holz erbaut. Sonstige Wohnungen für andere Bedienstete waren auf allen Bahnen zusammen lsss issg in den Bahngebäuden vorhanden 330 372 in fremden Gebäuden gemiethet waren....................................1 (55 177 Zusammen bestanden an solchen Wohnungen für Bahnbedienstete, wobei jedoch von den Bahnwächtern abgesehen wird....................... 405 540 Hierbei muss bemerkt werden, dass unter die in fremden Gebäuden gemiethe-ten Wohnungen nicht bloss jene einbezogen wurden, welche von der Bahn-Anstalt in fremden Gebäuden gemiethet wurden, sondern hierzu auch die Zahl jener Beamten und Diener mit Ausnahme der Wächter gerechnet wurde, welche auf eine Natural-Wohnung Anspruch haben, wegen mangelnder Räumlichkeiten aber nicht nntergebracht werden konnten und desshalb ein Quartier-Geld bezogen, ferner auch die Anzahl jener Bahnbediensteten, jedoch unter der gleichen Beschränkung, welche normalmässig auf ein Quartier-Geld Anspruch hatten. Weiters ergibt sich für alle Bahnen zusammen in Betretf der erwähnten Balm- Bediensteten : iss« lssr, Von den mit einem Quartier-Gelde oder mit einem ärarischen Quartiere Betheilten entfielen auf eine Bahnmeile..................... 7-0 6-2 Von der Gcsainmtzahl dieser Wohnungen waren angewiesen an Beamte..................................................................... 272 208 oder auf 1 Bahnmeile........................................................ 30 3-4 an mindere Diener.......................................................... 223 251 oder auf 1 Bahnmeile........................................................ 31 2-8 Davon benützten ihre Wohnungen entweder als eigentliches Natural-Quartier, oder mit einer Quartier-Geldentschädigung Beamte 236 262 oder auf 1 Bahnmeile............................................... 3-4 3 0 mindere Diener............................................................. 200 237 oder auf 1 Bahnmeile............................................... 2-0 2-7 Gegen Zinszahlung sind ärarische Wohnungen überlassen an Beamte 36 36 oder auf 1 Bahnmeile....................................................... 0-5 0-4 an mindere Diener........................................................... 14 14 oder auf 1 Bahnmeile............................................... 0 2 0 1 Die einzelnen Bahnen lieferten folgende Verhältnisse: Auf nnchhenannten Bahnen waren Wohnungen vorhanden angewiesen an als Natural-Quartier angewiesen für gegen Zinszahlung überlassen an a 3 -a fco a 43 cS a gemiethet in fremden Gebäuden Zusumtnen Beamte mindere Diener Beamte mindere Diener Beamte mindere Diener NJ 'S p auf eine Bahnmeile •B N3 T3 p 1 fl •fl es ca o ’S d e B in der Zahl auf eine Bahnmeile in der Zahl 1 J3 ca 0) <0 '11 B in der Zahl l ca .2 ~ Z e 3 "ja es N p auf eine Bahnmeile 3 N u p B ca Ol c H ~ "33 _ 6 3 es in dei Zahl i m .1 ihre 18 5 S (Seel. 1 10!) 100 209 10-3 142 7-1 07 3-3 142 7-1 07 3-3 Südliche < (Sect. II ISS 03 201 01 Ul 2-7 140 3-4 75 1-8 120 31 30 0-9 14 0-3 Oestliche . . . 33 2 30 3!) 19 21 10 1-8 19 21 10 1-8 Zusammen . 330 lOä 495 7-0 272 3-1) 223 3-1 230 3-4 209 2-9 30 0-0 14 02 i m J a 1) r e 1 8 S 0 Südliehe. . . . 299 103 402 7-5 205 4-1 207 3-4 219 3-5 193 3-2 30 0-0 14 0-2 Oestliche . . . 73 14 07 3-3 43 10 44 1 -7 43 10 44 1 -7 Zusammen . 372 177 849 0-2 298 3-4 201 2-8 202 3 0 237 2-7 30 0-4 14 01 Aus dieser Darstellung wird ersichtlich, dass die südliche Staatsbahn im Jahre 1855 und 185G in Bezug auf die für Beamte oder mindere Diener angewiesenen Wohnungen, seien solche als Natural-Quartier oder gegen Zinszahlung den Bediensteten überlassen, bei Weitem den Vorrang vor der östlichen Staatsbahn behauptete; im Jahre 1855 entfielen jedoch hei der östlichen Staatsbahn von den Beamten, welchen ein Natural-Quartier angewiesen war, 21 auf die Bahnmeile, während diese Verhältnisszahl bei der südlichen Staatsbahn, II. Section, nur D8 betrug. Auf der südlichen Staatsbahn stand mithin im Ganzen in beiden Jahren eine verhältnissmässig grössere Zahl von Bediensteten entweder im Genüsse einer ärarischen Wohnung oder einer Quartier-Geldentschädigung als auf der östlichen Bahn. Hierauf übte jedoch auch der Umstand einen beachtenswerthen Einfluss, dass in der Haupt-Station Wien, wo bis zum Jahre 1856 für die südliche Staatsbahn,Section I, in diesem Jahre aber bereits für die vereinigte südliche Staats-Eisenbahn der Sitz der Betriebs-Direction sich befand, eine grosse Anzahl von Balm-Bediensteten vereiniget ist, welchen, insoferne sie ihren Amtssitz in Wien haben, normalmässig ein Quartier-Geld gebührt. In Bahngebäuden vorhandene Wohnungen wurden nur auf der Strecke von Mürzzuschlag bis Laibach an Bahnbedienstete gegen Zinszahlung überlassen. h. [I er ste 11 ua g o n in den Jahren I (S 5 !» und I81iß. Ausser den gewöhnlichen Reparaturen, welche der Gebäude-Erhaltung halber vorgenommen werden mussten, und anderen kleineren Arbeiten wurden nachfolgende Herstellungen von grösserer Bedeutung vorgenommen. Südliche Staatsbahn, I. Section, im Jahre 185 5. Der bereits im Verwaltungs-Berichte 1854 erwähnte Bau einer Wasserleitung zwischen Wien und Meidling wurde vollendet, behufs der Speisung derselben mit Wasser ein neues Brunnenhaus in Meidling erbaut und in demselben eine Dampf-Pumpe mit zwei hölzernen Reservoirs aufgestellt, welche mit dem Wasserkrahne und dem alten Brunnenhause durch gusseiserne Röhren verbunden wurden. Bei Gelegenheit der Reconstruction des Oberbaues in der Station Meidling wurde das durch die dortige Personen-Halle führende zweite Bahngeleise beseitigt. Die Zahl der grossenAuf- und Ablade-Rampen mit Perrons wurde durch Errichtung einer 20 Klafter langen und 2 Klafter breiten hölzernen Lagerbühne in der Station Liesing vermehrt. Im Vestibül der Wiener Personen-Halle musste der bereits schadhafte hölzerne Oberboden neu hergestellt werden und in den Stations-Gebäuden zu Wien, Meidling und Baden wurden viele verfaulte Dippelbäume ausgewechselt. An das Stations-Gebäude zu Gumpoldskirchen wurde ein Vordach angebaut. In der Station Baden wurde zur Reinigung der Laternen und Lampen, dann zur Aufbewahrung der hierzu nöthigen Materialien und Requisiten eine Hütte hergestellt. Der im Jahre 1854 in der Station Mürzzuschlag begonnene Bau eines grossen Kohlen-Magazins wurde vollendet. Im Hoftracte des Beamten - Wohngebäudes in Mürzzuschlag, gewöhnlich Huber’sches Haus genannt, wurden durch die Ausführung cntprechender Arbeiten 4 kleinere Wohnungen für Diener und 2 Casernen für Bahnhof-Arbeiter hergerichtet. Südliche Staatsbahn, II. Section, im Jahre 1 855. Das in der Station Krieglach bestandene hölzerne Kohlen-Magazin wurde umgebaut, mit einer Untermauerung aus Bruchsteinen versehen und derart umgestaltet, dass im Souterrain Räumlichkeiten zur Aufbewahrung von Materialien für den Oberbau und zu anderen Zwecken gewonnen wurden. In der Station Marein wurde ein provisorisches Waaren-Magazin mit (i Klaftern Länge und 2 Klaftern Breite hergestellt. ln den Strecken zwischen Marein und Kapfenberg wurde eine, ferner zwischen Pernegg und Frohnleiten wurden zwei der bestandenen hölzernen Signal - Hütten abgetragen und dafür gemauerte Wächterhäuser aufgeführt. In der Station Bruck wurden die für Reisende bestandenen hölzernen Aborte beseitigt, und dagegen gemauerte an die dortige Personen-Halle angebaut. In der Station Mixnitz wurde das 14 Klafter lange und 3 Klafter 5 Fuss breite, hölzerne Kohlen-Magazin untermauert, wodurch im Souterrain 3 Räumlichkeiten zur Aufbewahrung verschiedener Materialien gewonnen wurden. Zum Behufe der Vergrösserung der Amts-Localitäten und der Beamten-Wohnung und zur Unterbringung eines Bahnwächters wurde an dem Stations - Gebäude zu Frohnlciten ein Zubau ausgeführt; ferner wurde in dieser Station ein G Klafter langes, 2 Klafter breites provisorisches Waaren-Magazin aufgestellt. In der Station Gratz wurde zuächst dem südlichen Bahnhof-Thore ein gemauertes Signal-Haus und zunächst dem kleinen Wasser-Stations-Gebäude ein gemauertes Feuerlösch-Requisiten-Depot erbaut; auch wurde in dieser Station die bestandene hölzerne Equipagen-Auflade-Rampe abgetragen und durch eine neue, G Klafter lange und 1 Klafter 5 Fuss breite, gemauerte Rampe ersetzt. In den Stationen Wildon, Spielfeld und Pragerhof wurden hölzerne Kohlen-Magazine, je 15 Klafter lang und 4 Klafter breit, aufgestellt. In der Station Spielfeld wurden, wie im Jahre 1854, entbehrliche Wcrkstätten-Localitäten zu Wohnungen für Diener umgestaltet, und nebstdcm 2 Casernen für Locomotiv-Führer und Stations-Arbeiter hergerichtet. Ebenso wurden die in der Station Pragerhof entbehrlichen Werkstätten -Loca-litäten zu Führer- und Heizcr-Casernen adaptirt. Das alte provisorische Frachten-Magazin in der Station Kranichsfeld wurde durch einen 17 Klafter langen, gemauerten Zubau verlängert. In der Strecke von Wildon bis Cilli wurden 8 hölzerne Signal-Hütten beseitigt, und an deren Stelle gemauerte Wächterhäuser erbaut. Wegen Mangels an Wasser zum Speisen der Locomotive wurde in der Station Ponigl von dem nahen Bache eine 24 Klafter lange Wasserleitung in das dortige Heizhaus hcrgestellt. Oestliche Staatsbahn, im Jahre 1855. In der Station Krakau wurde ein Heizhaus gebaut, welches entweder 9 Loco-motiven sammt Tendern oder 12 Tender-Maschinen Raum gewähren kann. Der Bau der Wächterhäuser zwischen Krakau und Trzebinia wurde in Angriff genommen, und es wurden 12 einfache Wächterhäuser bereits im Jahre 1855 bewohnbar hergestellt. Dadurch wurde es möglich, 12 früher bestandene hölzerne Hütten, welche bisher theilweise zur einstweiligen Unterkunft der Wächter gedient hatten, ausser Gebrauch zu setzen. In den Berichten der vorausgegangenen Jahre ist von diesen Buden keine Erwähnung gemacht worden. In der vorliegenden Ueber-sicht III wurden jedoch die noch vorhandenen Gebäude dieser Art als Signal-Häuser aufgeführt. Südliche Staatsbahn, im Jahre 185G. Der Bau eines dritten Stockwerkes auf das Admininisfrations-Gebäude des Wiener Stations-Platzes wurde begonnen und auch grösstentbeils vollendet; die hierdurch gewonnenen Natural-Wohnungen konnten jedoch im Jahre 1850 noch nicht bezogen werden. Auf der Wiener Wasser-Station wurden die früher getrennt stellenden und für den Bedarf viel zu kleinen 3 Heizhäuser durch Zubau vereinigt, so dass dieselben gegenwärtig ein einziges grosses Heizhaus bilden. Ausserdem wurden auf dem Wiener Stations-Platze 2 kleine Magazine, welche zur Aufbewahrung von Schmier- und Beleuchtungs-Materialien und als Kanzlei für die Heizhausleitung zu dienen haben, aus Hiegelwändcn erbaut. ln der Station Laxenburg wurde eine provisorische Kohlenrutsche errichtet. In den Stationen Wien, Meidling, Mödling und Mattersdorf wurden grössere Umstaltungen von Wohn- und Kanzlei-Localitäten vorgenommen, um für die Zukunft eine grössere Anzahl von Beamten und Dienern in Natural-Wohnungen unterzubringen und zweckmässigere Expedits-Localitäten zu gewinnen. An die Aufnahms-Gebäude der Stationen Liesing und Vöslau, deren Wartesäle eine ziemlich beschränkte Räumlichkeit darbieten, wurden Vordächer angebaut, um es während der Sommerszeit dem Publicum möglich zu machen, die Ankunft der Züge im Freien abzuwarten. ln der Station Brunn wurde das bestandene Casse-Locale wegen nothwendiger Aufstellung eines Telegraphen-Apparates um 2 Klafter verlängert. Das ebenerdige Stations-Gebäude in Gumpoldskirchen wurde durch Aufbau eines Stockwerkes erhöht, und zu ebener Erde ein Casse-Locale und Wartezimmer hergerichtet. Durch diese Umstaltungen wurden Räumlichkeiten für eine Beamten-und eine Wächter-Wohnung gewonnen. Da die in der Station ISaden verfügbare Wassermenge namentlich zur Sommerszeit bei dem auf der Strecke Wien—Baden ausserordentlich lebhaften Personen-Verkehre zum Speisen der Locomotive nicht genügte, wurde der Bau einer Wasserleitung begonnen, wodurch das Wasser aus dem nahen Schwechat-Bache in den Brunnen des Wasser-Stations-Gebäudes in Baden gebracht werden konnte. Bei diesem Anlasse wurde auch ein gemauerter Wasserkasten errichtet und eine 120 Klafter lange gusseiserne Röhrenleitung gelegt. In der Station Leobersdorf wurde die ebenerdige Wächterwohnung zur Expedits-Kanzlei adaptirt, und das frühere- Casse-Locale als Telegraphen-Bureau eingerichtet. Das Stations-Gebäude in St. Egyden wurde durch einen ebenerdigen Zubau vergrössert und dadurch ein passendes Wartezimmer, ein Casse-Locale und eine Wohnung für den Stations-Beamten verfügbar gemacht. In der Station Payerbach wurde der Kellerraum eingedeckt, eine hölzerne Tabak-Bude errichtet, und die Lagerbühne am Waaren-Magazin vergrössert. Auf der Semineringer Bahnstrecke wurden mehrere Signal-Häuser, welche ursprünglich aus Holz hergestellt worden waren, mit Ziegeln aufgemauert. Bei dem provisorischen Pfarrhause in der kalten Binne am Semmering wurden ein Keller und ein Brunnen gegraben. Bei einem Wächterhause am Semmering wurde eine 00 Klafter lange Wasserleitung mit hölzernen Röhren hergestellt, um den dortigen Bahnwächter mit dem nöthigen Trinkwasser zu versehen. Zur Verhinderung der Eisbildung im Innern des Semmeringer Haupt - Tunnels wurden hölzerne Thore an den beiden Enden dieses Tunnels angebracht. Ein in unmittelbarer Nähe der Station Spital gelegenes beim Baue der Semmering-Bahn eingelöstes Bauernhaus wurde zu einer Wächterwohnung und Caserne für die Stations-Arbeiter hergerichtet. In der Station Mürzzuschlag wurde ein 32 Klafter langer und 4 Klafter breiter Holzschoppen zur angemessenen Aufbewahrung von Werkhölzern gebaut, zur Entwässerung der grossen Drehscheibe eine gemauerte Sickergrube mit Abzugs-Canälen hergestellt, und das alte kleine Kohlen-Magazin in eine Wächterwohnung und Con-ducteurs-Caserne umgestaltet. In der Station Bruck wurde das Waaren - Magazin auf 27 Klafter Länge mit einer hölzernen Vorbühne und einem mit Eisenblech gedeckten Vordache versehen. Zunächst der Station Stübing musste das bestandene hölzerne Mühlbach-Gerinne eines Privaten umgelegt, und aus Steinmauerwerk neu hergestellt werden. Am nördlichen Ende des Stations-Platzes in Gratz wurde zu militärischen Versendungen eine 40 Klafter lange gemauerte Auflade-Rampe hergestellt. ln der Strecke Kindberg—Marein wurden 2 hölzerne Signal-Häuser abgetragen and durch gemauerte ersetzt. ln der Station Wildon wurde eine neue Brückenwage erbaut, und an derselben ein hölzernes Waghäuschen aufgestellt. ln der Strecke von Kranichsfeld bis Store wurden 3 hölzerne Signal-Häuser abgetragen und durch gemauerte ersetzt. Die Station Store wurde an der Stelle des früheren Wächterhauses Nr. 213 errichtet und das Stations-Haus durch die dortige Gewerkschaft erbaut. Zunächst der Ponovizher Ausweiche wurden 2 neue gemauerte Wächter-Schilderhäuser errichtet. ln der Station Laase wurde ein 0 Klafter langes und 3 Klafter breites provisorisches Güter-Magazin erbaut. Oestliche Staatsbahn im Jahre 1830. Im Nachfolgenden ist bloss von jenen Herstellungen die Bede, welche auf der bereits im vorausgegangenen Jahre in Betrieb gestandenen Strecke vorgenommen wurden. ln Krzeszowiee wurde die Wagen-Remise zu einer Lakirerei umgestaltet. ln Krakau wurde ein drittes Heizhaus für 9 Locomotive sarmnt Tender und in i’rzebinia eines für 0 Locomotive erbaut. ln der Station Krakau wurde eine zweite Anstalt zum Wassernehmen hergerichtet. In der Station Krzeszowiee wurde die Handpumpe der Wasser-Station durch eine Dampfpumpe ersetzt und das dort befindliche Wasser-Stations-Gebäude um ein Stockwerk erhöht, damit der Wasserdruck aus den Reservoiren kräftiger wirke. Ferner wurde aus dem nahen Bache eine unterirdische Röhrenleitung in den seichten Stations-Brun nen angelegt, um diesen mit einem reichlichen Wasserzullusse zu versehen In der Station Trzebiuia wurde das bestellende Gebäude der Wasser-Station, welches mit Handpumpen versehen war, abgetragen und durch ein anderes ersetzt, welches mit dem neuen Heizhause in Verbindung steht und mit einer Dampfpumpe ausgestattet ist. In der Station Zabierzuw wurde eine provisorische Wasser-Station mit gewöhnlichen hölzernen Säugpumpen und ohne Vorwärmer errichtet. Das definitive Wasser-Stations-Gebäude, welches eine Dampfpumpe erhalten wird, ist jedoch bereits im Haue begriffen. Die hölzerne Auf- und Ablade-Rampe der Station Krakau ist aus Anlass der Erweiterung des Stations-Platzes abgetragen worden. Der Rest der Wächterbuden zwischen Krakau und Trzebinia, von deren Bestimmung bereits oben bei Aufzählung der Herstellungen im Jahre 185K Erwähnung geschah, wurde beseitigt und durch gemauerte Wächterhäuser ersetzt. Die gleiche Arbeit wurde für die Strecke Trzebinia-Szezakowa in Angriff genommen. Im Jahre 18SG wurden 20 Wächterhäuser neu erbaut und dadurch 3S Wächterbuden des früheren Bestandes entbehrlich gemacht. Ucbersiclit IV der Fährbetriebs - Mittel aut* den iiu Aerarial - Betriebe /n Finde der Jahre Benennung der Slaalsbaliiieu V S ^ £ - i u :3 2 £ -a & St a — L2 = •fl JB n « 33 U, Lot* u m (t t i v e mit 3 Iläderpnarcu mit 4 nätlerpanren mit 5 Rüi »aaret er- Zusammen 0 l. ii. IM. IV. II. III. Preis-Locomotive für den Semmering III. IV. V. Kategorie Kategorie / a 1» 1 i ni .1 a h 1' e 1 8 s:> ( Seel. 1 22 y» (i 16 3 Ui 4 14 4 2 26 90 Südliche < ( Seel. II 41% t:t 2(5 60 99 Oesllielic 9'/s 4 2 5 12 23 Zusammen . . 73% 6 20 18 20 4 26 74 4 14 26 212 i m .1 i li r e 1 8 !> 6 Südliche 04 6 12 13 1!) 4 26 77 4 11 7 34 209 , Oestliche 28 8 5 4 7 12 36 Zusammen . . 92 (i 20 1« 1!) 4 20 77 4 18 19 34 24!i Durch die obige Darstellung der Neubauten und Adaptirungen, welche auf den schon seit mehreren Jahren im Betriebe stehenden Strecken der östlichen Staatsbahn vorgenommen worden sind, wird aber die bedeutende Erweiterung der das Jahr 1856 hetrellenden Angaben der Uebersicht 111 noch immer nicht genügend erklärt; dieselbe hat vielmehr ihren Grund auch in der Ausdehnung des Betriebes auf die neu erbauten Strecken der östlichen Staatshahn Oswiefim-Trzebinia und Krakau-Debica. II. Betriebs-Einrichtungen. I' ahrl>etriebs>l?Iitt c 1. a. Stand derselben. Die nachfolgende Uebersicht IV weist den Stand der Fährbetriebs-Mittel aus, und zwar: der Loeomotive nach den Kategorien und nach der Zahl der Räderpaare, der Tender, der Personen- und Last-Wagen nach der Zahl ihrer Achsen, endlich der SchneepHüge. stellenden kaiscrl. königl. österreichischen Staats - Eisenbahnen 1855 und 1856. Tender Personen-Wa^i'ii Lastwagen Sclmee- pfliige mit 2 mit 3 a a a s SJ mit '1 mit 3 mit 4 Zusuinmcn mit 2 mit :t mit 4 Zusammen Iläilerpnaren Aelmcn mit Achsen Achsen mit Achsen Zahl i IM 1 a h i' e 1 8 3 3 28 30 04 3 183 190 733 Itl 9 334 474 1.003 14 73 14 87 103 103 412 272 001 873 2.948 17 2 9 11 4 32 30 104 187 37 88 332 897 2 103 39 102 4 37 288 329 1.271 370 00 1.043 1.079 3.310 33 i m 1 a h r c 1 8 3 0 94 33 147 3 309 314 1.231 711 13 933 1.079 3.281 31 9 8 17 4 38 42 122 310 37 88 433 1.143 4 103 01 104 4 43 309 330 1.373 1.021 70 1.043 2.134 0.424 33 Die am Schlüsse des gegenwärtigen Verwaltungs-Berichtes leigende Beilage zu vorstehender Uehersicht liefert eine Nachweisung über nähere Details der Fährbetriebs - Mittel für das Jahr 185(5, gibt die Benennung, die Zeit und den Ort der Erzeugung der Locomotive an, und bezeichnet endlich die für die Leistungsfähigkeit maassgebenden Hauptbestandteile derselben. Die Tender sind in jenem Anhänge nach ihren Räderpaaren und dem Erzeugungsorte, die Personen- und Lastwagen nach ihrer Einteilung, Achsenzahl und dem Jahre ihrer Erbauung aufgeführt, wobei bemerkt wird, dass das Jahr der Erzeugung und der Ablieferung der Fährbetriebs-Mittel meistenteils zusammentrifft. Locomotive besassen die Staatsbahnen zusammen am Ende des Jahres 1855 Stück 212, und auf eine Bahnmeile entfielen 21) Dieser Vergleichung der Loeomotiv-Zahl mit der Bahnlänge ist, wie es auch im Folgenden geschehen wird, das tarifmässige, von dem wirklichen ohnediess nur unbedeutend abweichende Meilen-Ausmaass zu Grunde gelegt worden, um dadurch die Zifferansätze zum Gebrauche bei den Betrachtungen über die Betriebs-Ergebnisse geeignet zu machen. ln Betreff des Verhältnisses der Locomotiv-Anzahl zur Bahnlänge bestanden auf den einzelnen Bahnen folgende Verhältnisse. Im Jahre 1855 waren auf der Der grüsste relative Vorrath an Locomotiven fand sich daher bei der südlichen Staatsbahn, Soction 1, im Jahre 1855. Dass die östliche Staatshahn im Jahre 1855 reichlicher mit Locomotiven dotirt erscheint als im Jahre 185(5, kömmt daher, weil bereits in dem erstgenannten Jahre in Folge der voraussichtlichen Eröffnung der neugebauten Strecken, welche im Jahre 185(5 dem Betriebe übergehen wurden, die Lieferung von Locomotiven für die östliche Staatsbahn begonnen hatte. Bezüglich des Locomotiv-Standes der östlichen Staatsbahn ist noch zu bemerken, dass auf derselben gegen Ende des Jahres 1850, ausser den dieser Bahn eigenthümlichen, 3 Locomotive der k. k. priv. Kaiser - Ferdinands - Nordbahn in Verwendung standen, welche jedoch, ihrer bloss aushilfsweisen Benützung halber, nicht in den Locomotiv-Stand der östlichen Staatsbahn aufgenommen worden sind. Ueber die Constructions-Art der auf den Staatsbahnen vorkommenden Loeo-motive wurde bereits in den zwei vorausgegangenen Verwaltungs-Berichten das Wichtigste angeführt. 185(5 „ 245, 2-7 „ 11,99 *„ „ 2-4 Uf eine Bahn- östlichen „ 23 „ „ „ „ 2-4) raeile> im Jahre 185(5 waren auf der südlichen Staatsbahn 209 Locomotive vorhanden, es entfielen 3-3) stück auf eine 1*3) Buhnmeile. östlichen In den Jahren 185K und 185G wurden nach Eng er th's Systeme erbaute Tender-Maschinen nicht bloss auf der Semmering-Bahn, sondern auch auf anderen Strecken der Staatsbahnen benützt. Alle diese Maschinen haben 5 Räderpaare, und es gilt von allen in Bezug auf ihre Construction das im vorausgegangenen Berichte von den nach dem Engerth-schen Systeme ausgeführten Berg-Maschinen Gesagte; jedoch haben jene Tender-Maschinen, welche nicht auf Gebirgsbahnen in Verwendung kommen, eine geringere Feuerfläche und ein kleineres Gewicht auf den Triebrädern als die eigentlichen Berg-Maschinen. Da die Eintheilung der Locomotive in Kategorien sich auf das Maass ihrer Leistungsfähigkeit gründet, so zerfallen auch die Tender-Locomotive in mehrere Kategorien, wie aus der Uebersicht IV ersichtlich ist. Im Jahre 1854 kam bloss eine Gattung der nach Engerth’s Systeme erbauten Locomotive vor; dieselbe wurde im vorliegenden Verwaltungs-Berichte als fünfte Kategorie aufgeführt. Abgesehen von dem absolut zweckmässigsten Verhältnisse der Belastung und der Fahrgeschwindigkeit, je nach der constructiven Einrichtung und nach dem Zwecke der Verwendung, befördert auf horizontaler Bahn eine Locomotive der 0. Kategorie 3.000 Ctr. mit der Geschwindigkeit von 4 Meilen in der Stunde, 1. „ 4.000 „ „ „ „ „ 4 „ „ „ II. 6.000 „ „ „ n 3 „ „ „ ,, III. „ 8.000 „ „ „ „ „ 3 „ „ „ „ IV. „ 13.000 „ „ „ „ „ 3 „ * „ „ V. „ 18.000 „ „ „ „ „ 3 „ „ „ „ lTm eine übersichtliche Vergleichung des Maasses der Leistungsfähigkeit aufzustellen, kann man annehmen, dass der Widerstand der Bewegung auf horizontaler Bahn '/a80 der Last betrage. Berechnet man darnach den Bewegungs-Widerstand, welchen die Locomotive der verschiedenen Kategorien zu überwinden haben, in Fusspfunden für die Minute, und nimmt man eine Pferdekraft mit 215.800 Fusspfunden für die Minute an, so ergibt sich, dass eine Locomotive der 0. Kategorie eine Leistungsfähigkeit besitzt, die 66 Pferdekräften gleichkömmt, 1. n M » » 88 „ „ II. J, n n n n 100 „ „ III. n „ ,, n n 133 „ „ 1 V« m « n w »216 n n V. „ „ 299 Von der Gesammtzahl der bei dem Betriebe in Benützung stehenden Locomotive am Ende der Jahre 18JJ5 und 18i»6 besassen je 6 der 0. Kategorie angehörenden 396 .... Pferdekräfte, „ 20 „ I. „ 1.760 .... Statist. Mittheil. I8K7. IV. Heft. 6 besassen je 44 der II. Kategorie »»gehörenden 4.400 .... Pferdekräfte, „ 94 u. 114 „ III. „ „ 12.802 u. 18.162 „18 „ 23 „ IV. „ „ 3.888 „ 4.968 „ 30 „ 38 „ V. „ „ 8.970 „ 11.362 oder für die Jahre 1888 und 1886 alle zusammen . 31.916 „ 38.048 „ Es entlielen im Durchschnitte auf jede Bahnmeile für jedes der beiden Jahre 434-23 und 413-87 Pferdekräfte. Auf den einzelnen Bahnen berechnete sieh die Leistungsfähigkeit der Luco-motive, wie folgt: Auf nachbenannten Bahnen für die Locomotive der für alle z tisa m m (Mi durchschnittlich für 1 Locomotiv auf eine Bahniueilc 0 | 1. li. J III. [ IV. | v. Kategorie mit Pferdekruften j Sect. 1 . Südliche 1 ( Sect. 11 . Gastliche .... Zusammen . . Südliche Oosllicho .... Zusammen . . a m IC n tl o des .) a li r e s 18 I» ä 390 1.408 332 300 3.900 200 3.837 7.980 063 1.296 2.392 8.970 16.227 11.880 3.809 180 120 166 721-20 286-27 400-93 :tt)(i 1.700 4.400 12.302 3.888 8.970 31.916 131 434-23 a in Ende des Jahres 1 8 li 0 396 1.036 704 3.900 300 13.699 1.463 2.376 2.392 11.362 32.789 3.239 137 146 312-33 187-83 396 1.760 4.400 13.162 4.968 11.362 38.048 133 413-37 Im Jahre 1888 hatte die I. Section der südlichen Staatsbahn und im Jahre 1886 die vereinigte südliche Staatsbahn die stärksten Maschinen, wofür der auf der Semmering-Bahn eingeführte Gebrauch von Gebirgs-Locomotiven den Ausschlag gibt. Was endlich die auf eine Bahnmeile entfallende Leistungsfähigkeit der Locomotive anbelangt, so behauptet die südliche Staatsbahn, I. Section, bei Weitem den Vorrang vor den anderen Bahnen, da sic des lebhaften Verkehres wegen und aus Anlass der Schwierigkeiten des Betriebes auf dem Semmering in ausgiebigem Maasse mit Locomotiven entsprechender Leistungsfähigkeit aus- gestattet ist. Ueber den Erzeugungsort der Locomotive gibt nachstehende Darstellung Aufschluss. mit Ende des Jahres Erzeugt wurden 18 3 3 18 3 0 vorhanden« Locomotive A. Im Inhnde, und zwar: in der Fabrik der Wicn-Raabcr Rahn in Wien 130 133 „ „ „ des W. Günther in Wiener-Neustadt 7 38 Zusammen wurden im Inlande erzeugt . . . 137 171 1». Im A u s 1 a n d e, und zwar: in der Fabrik des W. Norris in Philadelphia 24 , 24 „ „ „ „ J. Cockerill in Seraing 17 17 „ „ „ „ K. Kessler in Karlsruhe 10 10 „ „ „ „ A. Borsig in Berlin 8 8 „ „ „ „ Sharp & Comp, in Manchester <> (i „ „ „ „ It. Stephenson in Newcastle 3 3 „ „ „ „ J. Meyer in Mühlhausen 2 2 „ „ „ „ .1. v. Maffei in München 2 1 „ „ „ „ llawthorn in Newcastle 1 1 Zusammen wurden im Auslande erzeugt . . . 73 74 In Bezug auf die einzelnen Bahnen ergeben sieh in dieser Beziehung folgende Verhältnisse: Es entfielen aut' nachbenannte Bahnen von den im Inlande von den im Auslande mit Ende der Jahre 1833 1830 185I> 1830 erzeugten Locomotiven f Section 1 . . . 48 ) ( * 42 ) auf die südliche Staatsbahn < t 1!i0 [ 3!) ( Scclion II. . . 77 ) \ 22 ( „ „ östliche „ 12 21 1t 13 auf alle Bahnen zusammen . . . 137 171 73 74 Tender waren vorhanden auf allen Bahnen zusammen mit Ende des Jahres 1855 162 Stück, mit Ende des Jahres 185(5...........................................................164 (i» Um jedoch zwischen der Zahl der Tender und der Locomotive eine Vergleichung anstellen zu können, müssen auch die auf den Tender-Locomotiven nach Engerth’s Systeme so wie auf der Preis-Locomotive Neustadt vorhandenen Behälter, welche zur Aufnahme des Brennstoffes und des Wassers bestimmt sind und vollkommen den Zweck der Tender erfüllen, in die Gesammtzahl der Tender einbezogen werden. Hierdurch wird die oben angegebene Stückzahl der Tender 18S5 1856 auf.............................................................................. 203 230 gebracht. Somit entfielen im Durchschnitte auf eine Bahnmeile Stück . . . 2 8 2-0 und die Zahl der Tender ist um............................................4-25 3 08 Percente kleiner als die Gesammtzahl der Locomotive. Auf den einzelnen Bahnen waren Tender vorhanden und zwar im Jahre 1855 auf der südlichen Staatshahn, Section I, 93, also um 3-33% mehr als Locomotive, „ II, 87 „ „ 12-12% weniger „ „ östlichen „ ... 23 „ eben so viel . . . . „ „ ferner im Jahre 1856 auf der südlichen Staatsbahn . . . 200, also um 4-31% weniger als Locomotive, östlichen „ ... 30 „ eben so viel . . . . „ „ wobei die obenerwähnten auf den Tender-Maschinen vorhandenen Behälter in der angegebenen Stückzahl der Tender inbegriffen sind. Der auf den Tendern vorhandene Baum für Brennstoff und Wasser ist verschieden. Die vierrädrigen Tender fassen bis zu 170 Cub.-Fuss, die sechsrädrigen bis zu 240 Cub.-Fuss Wasser, und eben so gross ist auf jeder Tender-Gattung der Baum für Brennstoff. Die Tcnder-Locomotive nach Engerth’s Systeme können 180 Cub.-Fuss Wasser aufnehmen und besitzen einen Baum für 90 Centner Brennholz. Von den Schlepp-Tendern waren im Jahre 1855 63 58 Percent mit 2, 36-42 Percent mit 3, im Jahre 1856 62 80 Percent mit 2, 37 20 Percent mit 3 Räderpaaren versehen. Auf den einzelnen Bahnen stellen sich diese Verhältnisse dar, wie folgt: im Jahre 1855 auf der südlichen, Section I, waren versehen mit 2 Bäderpaaren 43-75%. mit 3 56-25% - H » „ 2 „ 83-91 „ „ 3 16 09 „ östlichen..............„ „ „2 „ 18-18 „ „ 3 81-82 ,, im Jahre 1856 waren versehen auf der südlichen Staatsbahn 63-95% mit 2 Räderpaaren, 36-05% mit 3 Räderpaaren, östlichen „ 52 94 „„ 2 „ 47-06 „ „ 3 „ lieber den Erzeugungsort der Tender gibt nachstehende Darstellung Auskunft- \ , „ » am Tabor in Wien » ,, ,, des V. I’rick in Wien m ,, n der Gläubiger von W. Norris in Wien .... 89 32 1 7 89 32 3 7 Zusammen wurden im Inlande erzeugt . . . 129 131 B. Im Auslände, und zwar: in der Fabrik des W. Norris in Philadelphia . . . » « n „ A. Borsig in Berlin » » » ,, Sharp & Comp, in Manchester » » » » Stephenson in Newcastle » » » n Cockcrill in Seraing » » » „ Hawthorn in Newcastle n » » „ J. v. Malici in München 11 8 S 5 2 1 1 11 8 S S 2 1 1 Zusammen wurden im Auslande erzeugt . . . 33 33 Von den im Inlandc erzeugten Tendern entfielen auf die südliche Balm j cecf!on |. ( Scction 11 n n östliche Staatsbahn SO 77 2 | 128 3 Von den im Auslande erzeugten Tendern kamen auf die südliche Balini 5ice*!on J. ( Section II ,, ,, östliche Staatsbahn 14 10 9 | 19 14 Auf allen Staatsbuhnen waren am Ende des Jahres 1855 vorhanden Personen - Wagen . . 329 mit 1.271 Achsen, „ „ Lastwagen 99 5.510 rt 1850 „ Personen-Wagen . . 350 99 1.373 99 „ „ Lastwagen 2.134 Im Durchschnitte entfielen auf eine Bahnmeile im Jahre 99 0.424 99 1855 Personen-Wagen 00 mit 17'29 Achsen, „ Lastwagen r> 74 97 99 1850 Personen-Wagen r> 14-92 99 „ Lastwagen 99 09-83 99 Die einzelnen Bahnen geben folgende Verhältnisse: Personen-Wagen. Auf nachbcnanuten Rahnen waren vorhanden entfielen auf e ne Bahnmeile Stück mit der Aeliscnzahl Stiick mit der AcIikcuzuIiI mit Ende des Jahres 18!>;> ( Soction I . . . . 11)0 733 8-44 33 • 50 Südliche < ( Section II ... . 103 412 cc <*■ 0-93 30 104 :i-79 10-95 mit Ende des Jahres 1830 Südliche im 1.251 4-01 19-55 Oestlicho 42 122 1-50 4 36 Die südliche Staatsbahn, Seclion I, war also iin Jahre 18Kb hei weitem besser als die übrigen Dahnen mit Personen-Wagen ausgerüstet. Der Stand der Personen-Wagen hat sich auf beiden Sectioneu während der Jahre J 854 und 1855, wie aus dem vorausgegangenen Verwaltungs - Berichte ersichtlich ist, höchst unbedeutend verändert. Lastwagen. Auf nachhenaunlcn Rahnen waren vorhanden entfielen auf eine Hahumeile Stück mit der Achscnzald Stück mit der Aelisenzalil mit Kode des Jahres 18SS ( Scction I . . . . 474 1.005 21-07 74-00 Südliche < ( Section 11 . . . . 873 2.948 21-04 71-03 Oestlicho 332 897 34-95 94-42 mit Kode des Jahres lSüO Südliche 1.079 5.281 20-23 82-52 Oestlichc 455 1.143 10-25 40-82 Im Jahre 1855 waren daher beide Sectionen der südlichen Staats-Eisenbahn in ziemlich gleichem Maasse mit Lastwagen versehen. Es zeigt sich jedoch hei beiden Bahnen eine Vermehrung derselben gegen das Jahr 1854, in welchem hei der südlichen Staatsbahn, Scction I, nur (56-53, und bei der Section II nur (58-10 Lastwagen-Achsen auf eine Bahnmeile entfielen. * Vergleicht man weiter die für die Jahre 1855 und 1856 geltenden Angaben über die Personen- und Lastwagen der südlichen Staatsbahn, so ergibt sich ein namhafter Zuwachs von solchen Fährbetriebs-Mitteln im Jahre 1856, wovon übrigens noch im unten folgenden Abschnitte „Herstellungen und Anschaffungen von Fährbetriebs-Mitteln im Jahre 1855 und 1856“ die Rede sein wird. Bei der östlichen Staatshahn entfielen in den Jahren 1853 und 1854 auf eine Bahnmeile 44-11, im Jahre 1855 1)4-42 und im Jahre 1856 40-82 Lastwagen-Achsen. Es zeigt sich also im Jahre 1855 ein plötzlicher höchst bedeutender Zuwachs, während im nächstfolgenden Jahre der Lastwagen-Stand, nach der Achsenzahl betrachtet, sogar ein wenig unter die iu den Jahren 1853 und 1854 behauptete Höhe zurücksank. Ein ähnliches Steigen im Jahre 1855 und Zurückgehen im Jahre 185G tritt hei den Personen-Wagen der östlichen Bahn ein. Diese Erscheinung rührt in beiden Füllen davon her, weil bereits im Jahre 1855 zur Deckung des Bedarfes der neu zu eröffnenden Strecken dieser Bahn namhafte Lieferungen von Wagen erfolgten. Da übrigens die Höhe des Wagenstandes stets der Grösse des stattfindenden Verkehres entspricht, so versteht es sich von seihst, dass hei gehöriger Würdigung ausnahmsweiser Verhältnisse die oben gemachten Angaben über die auf eine Balmmeile entfallenden Wagen-Achsen auch zugleich das Maass des Personen- und Frachtenverkehres darstellen. Wie aus der nachfolgenden Uebersicht hervorgeht, beträgt hei allen Bahnen Zusammen: Ende 18SS Ende 1850 die Zalil der vorhanden gewesenen Personen-Wugcn................ 32‘J 35G die Zahl der in denselben angebrachten Sitzplätze............ 17.342 18.774 auf 1 Bahnmeile entfielen daher.................................. 235 95 204 07 auf 1 Wagen 52-71 52-74 und auf 1 Achse.................................................. 1364 13-G7 Bei dieser Darstellung wurden die vorhandenen Hof- und Salon-Wagen als mit 16 Sitzplätzen versehen angenommen, obwohl diese Wagen eigentlich nicht in feste Sitzplätze, sondern in zimmerartige Räumlichkeiten abgctheilt werden. Auf den einzelnen Bahnen ergibt sich in dieser Beziehung Folgendes: Sitzplätze in Pcrsoncn-Wagen. Auf waren Sitzplätze und entfielen auf nnchbenannten Bahnen Ganzen 1 ünluimcilc 1 Wogen i Achse in (l.'i Zahl in i t IC nde des Jahres 18 SS ( Section I Südliche < 9.972 443-20 52-48 13-21 ( Scction 11 .... 5.524 133-11 53-03 13-41 Oestlichc 1.840 194-32 51-28 17-75 Auf allen Bahnen zusammen . 17.342 235-9» 52-71 13 04 Auf waren Sitzpliitze vorhanden im Ganzen und entfielen auf nachhenannten Hahnen 1 Hulinmeile 1 Wagen 1 Achse in der Zalil mit Ende des J »li r e s 1 8 5 G Südliche 16.710 261-10 53-24 13-30 Ocstliche 2.0S8 73 • !iO 49-00 10-87 Auf beiden Hahnen zusammen . 18.774 204-07 82 • 74 13-67 Auf allen Bahnen zusammen waren: 18!i5 zu EmlL 185(! Lastwagen vorhanden in der Zahl....................................... 1.679 2.134 Ihre Ladungsfähigkeit betrug Centner................................ 274.345 355.050 Davon entfielen auf 1 Bahnmeile Centner............................ 3.732-58 3.865-76 „ 1 Wagen „........................................ 103-40 166-59 „ „ „ 1 Achse 49-79 55-36 Auf den einzelnen Bahnen ergehen sich folgende Verhältnisse: Ladungsfähigkeit der Lastwagen. Auf nachlidianulen Bahnen war Ladungsfiihigkeit vorhanden im Ganzen und entfiel auf 1 ltalinmeilo 1 Wagen 1 Achse in Centnern ( Scction I . . . . Südliche { ( Section II ... . Oestlichc Auf allen Bahnen zusammen . Südliche Ocstliche Auf beiden Iialmcn zusammen a m Ende des Jahres 18 5 5 1 79.340 145.240 49.765 3.520-22 3.490-70 5.238-42 107-38 166-30 149-89 47-65 40-28 55-48 274.345 3.732-58 163-40 49-70 am En 1850 Personenwagen-Achsen . 17-29 14-92 Lastwagen-Achsen . . . 74-97 69 83 Zusammen . . 92-20 84-75 ist, entfielen auf 1 Bahnmeile von allen zu Ende Percente der 1851» 18Ö6 Personenwagen-Achsen . 18-75 17-G1 Lastwagen-Achsen . . . 81-25 82'39 von der Gesammtzahl der Achsen. Auf den einzelnen Bahnen stellten sieb letztere Verhältnisse dar, wie folgt: Auf entfielen Personenwagen- und Lastwagen - Achsen auf 1 Hahnmeile betrugen die Personenwagen-Achsen betrugen die Lastwagen-Achsen nachhenannten Halmen von der Gcsammtachsenzahl in der Zahl in Percenlen a in Sude des Jahres 1855 . ( Section I Südliche ] 107*56 31-20 68-80 ( Section II 80 • 96 12-26 87-74 Oestliclic 10S-37 10-39 89-61 Auf allen Bahnen zusammen . . 92-26 00 81'25 am Ende des J n h res 1856 Südliche 102-07 1915 80-85 Oestliche 45-18 9-64 90-36 Auf beiden Bahnen zusammen . 84-75 17-61 82-39 Vergleicht man die Anzahl der Achsen und der Sitzplätze und die Ladungsfähigkeit, so ergibt sich Folgendes: , Auf i nachhenannten Bahnen Achsen/.alil auf die Halmmeile von der Gesammtzahl der Achsen betrugen bei Personen- wagen bei Lastwagen Zusammen die Personenwagen-Achsen die Lastwagen - Achsen Percent e mit Sitzplatzen pr. Achse Percente mit Ladungsriihigkeit pr. Achse _ { Section I Südliche | ( Scction II Oestliclic Alle Bulinen zusamm. Südliche Oestliche Beide Bahnen zusain. mit Ende des Jahres 1855 33-56 9-93 10-95 74-00 71-03 94-42 107-56 80-96 105-37 31-20 12-26 10-39 13 21 13-41 17-75 68 80 87-74 89-61 47-65 46-28 55-48 17-29 74-97 92-26 18-75 13-64 81-25 49-79 mit E n d e des Jahres 1 8 !i 6 19-55 4-36 82-52 40-82 102-07 45-18 19-15 9-64 13-36 16-87 80-85 90-36 53-71 63-02 14-92 69-83 84-75 17-61 13-67 82-39 55-36 Im Jahre 1856 war zwar die südliche Staatsbahn mit einer verhältnissmässig grösseren Zahl von Wagen versehen, die Zahl der Sitzplätze und die Ladungsfähigkeit der Lastwagen, vertheilt auf die Achse, war jedoch hei der östlichen Staatshahn grösser, was in der Constructions-Art der neueren Personen-Wagen und vierrädrigen Lastwagen, mit welchen die östliche Staatsbahn in überwiegendem Maasse ausgerüstet ist, seinen Grund hat. Die Ursache, wesshalb das Verhältniss des Wagenstandes der letztgenannten Bahn zur Bahnlänge im Jahre 1856 auf die Bahnmeile hinter jenem des Jahres 1855 zurücktritt, wurde bereits oben angegeben. In nachfolgender Darstellung sind die Fabriken namhaft gemacht, in welchen die mit Ende der Jahre 1855 und 1856 vorhandenen Wagen erzeugt wurden. die mit Ende der Jahre 1835 1830 1855 1856 Erze u g l w u r d c 11 vorhandenen Personen-Wagen vorhandenen Lastwagen i tlcr Zahl von Stücken i A. Im I n 1 a n d e, und zwar: in eigener Regie in verschiedenen Werkstätten in der Maschinen-Fabrik der Wien-Uaaber Bahn „ „ „ „ des H. I). Schmid in Wien .... „ „ „ „ » F- Ringhofer in Prag .... „ „ Wagen-Fabrik des J. Spiring in Wien „ „ „ „ „ E. Kraft & Sohn in Wien .... „ „ Fabrik des G. Sigl in Wien „ „ „ » Pack in Prag „ „ Wagen-Fabrik des Moser in Wien „ „ „ „ „ D. Heindorfcr in Wien „ „ Maschinen-Fabrik des W. Norris „ 10 250 *25 10 16 249 45 10 47 902 374 83 136 18 16 14 48 894 534 206 211 72 25 25 16 14 Zusammen wurden im Inlande erzeugt.... 295 320 1.590 2.045 R. I m Auslände, und zwar: in der Fabrik des Thiclemann und Eggena in Kassel . . . „ „ Maschinen-Werkstätte der obcrschlcsischcn Eisenbahn in Breslau 18 16 20 16 87 87 Zusammen wurden im Auslände erzeugt . . . 34 36 87 87 Unbekannt ist der Erzeugungsort bei • • 2 2 Von den im Inlandc erzeugten Wagen entfielen auf die südliche Staatsbahn j gcc{jon ji östliche Staatsbahn 182 103 10 j »«{ 14 474 873 243 11679 36G Von den im Auslände erzeugten Wagen kamen auf die südliche Staatsbahn j gect;011 jj östliche Staatshahn 8 26 ! *1 28 87 ! ■ 87 auf der östlichen befinden sich ausserdem Wagen, deren Erzeugungsort unbekannt ist • • 2 2 Wie aus der obigen Darstellung hervorgeht, waren am Schlüsse des Jahres 18156 64 in eigener Regie erbaute Wagen vorhanden. Dieselben wurden nach Einlösung der im Privat-Betriebe gestandenen Bahnen in den Werkstätten der südlichen Staats-Eisenhahn hergestellt. Schneepflüge waren am Schlüsse des Jahres 1853 . . 33 Stück und „ „ „ 1856 .. 33 „ auf allen Bahnen zusammen vorhanden. Hiervon entfielen für das Jahr 1833 auf die südliche Bahn, Section I, 14 Stück, somit ein Stück auf je 1 61 Bahnmeilen, ,, ,» « II, 17 „ „ » „ n 2 44 „ östliche „ . • . . 2 „ „ n „ wn4io ,, für das Jahr 1836 auf die südliche Bahn .... 31 Stück, somit ein Stück auf je 206 Bahnmeilen, östliche „ . • • . 4 „ „ „ „ „„T 00 „ Die Schneepflüge der südlichen Staatsbahn sind sämmtlich aus Fabriken des Inlandes hervorgegangen. Die auf der östlichen Staatshahn mit Schluss des Jahres 1835 vorhandenen wurden in der Maschinen - Werkstätte der oberschlesischen Eisenbahn in Breslau, und jene 2 Stücke, welche im Jahre 1856 der letzterwähnten Staatshahn zugewachsen sind, in der Maschinen-Werkstätte von H. D. Schmid in Wien erbaut. b. Herstellungen und Anschaffungen während der Jahre 1855 und 1856. Uebcr die durch Anschaffungen oder durch Anfertigung in eigener Regie während der Jahre 1855 und 1856 erfolgte Erweiterung des Standes der Betriebs-Mittel gibt nachfolgende Darstellung Auskunft: Auf der südlichen Staatsbahn beider Sectionen und auf der östlichen betrug bei den Loco-mntiven bei den Tendern bei den Personenwagen bei den Last-Wagen bei den Schnee-I> flögen der Stand der Fährbetriebs-Mittel mit Schluss des Jahres 1864 nach dem vorausgogangenen Berichte . 198 102 301 1.374 33 mit Schluss des Jahres 1855 . . . 212 102 329 1.079 33 mit Schluss des Jahres 1856 . . . 245 104 350 2.134 35 somit der Zuwachs im Jahre 1855 . 14 . 28 305 . oder in I’ercentcn der mit Ahlauf des Jahres 1854 vorhandenen Gesammtzahl 7-07 9,-30 22-20 und der Zuwachs im Jahre 1850 . . 33 2 27 455 2 oder in I’ercenlen der mit Ahlauf des Jahres 1855 vorhandenen Gesammtzahl 15-57 1-23 8-20 27-10 0-00 Die eben nachgewiesene Erhöhung des Standes der Fährbetriebs-Mittel, so wie der hierauf keinen Einfluss nehmende Ersatz der ausser Betrieb gesetzten Fährbetriebs-Mittel wurde theils durch neue Anschaffungen und neue Herstellungen, theils durch Beistellung von bereits benützten, aber noch brauchbaren Stücken bewirkt. Im Nachfolgenden wird eine Darstellung über den Erzeugungsort und die Stückzahl der neu erbauten Fährbetriebs-Mittel geliefert. 18S5 18!>G Erzeugungsort der im Jahre allgelieferten neu erbauten Fährbetriebs-Mittel, u. zw. der Locomotive Maschinen-Fahrik der Wicn-Raaber Balin „ „ des W. Günther in Wiener Neustadt 8 6 3 31 Zusammen . . . 14 34 der Tender „ „ des V. Prick in Wien 3 < der Porsonen-Wagen Fabrik des J. Spiring in Wien Eigene Kcgic in den Werkstätten der Staatshahnen Fabrik des Thielcmann und Eggcna in Kassel 14 8 10 20 5 2 Zusammen . . . 32 27 der Lastwngea Fabrik des H. D. Schmid in Wien Eigene Regie in den verschiedenen Bahnwerkstätten Fabrik des E. Kraft & Sohn in Wien „ der Wicn-Raaber Bahn „ des F. Ringhofer in Prag „ „ J. Spiring in Wien » w G. Sigl „ „ „ Pack in Prag 167 9 4 9 8!i 32 160 47 123 75 25 25 Zusammen . . . 306 455 der Schneepfliigc Fabrik des H. D. Schmid in Wien • 2 Wie viele Stöcke von den neu erbauten Fährbetriebs - Mitteln auf die einzelnen Bahnen entfielen, ist aus folgender Darstellung ersichtlich. Art uml Erzeugungsort der beigestellten neuen Fährbetriebs-Mittel fiir nachbenanute Halmen Bildliche Sect. I .südliche Sect. II östliche südliche östliche ahgcliefcrt in der Zahl von neu erbauten Stücken im Jahre 1855 im Jahre 1856 Locomotlve. Maschinen-Fabrik der Wien-Raabor Bahn . . „ „ des W. Günther in Wiener Neustadt.................................... Zusammen . . . Hier muss bemerkt werden, dass die auf der östlichen Hahn verwendete und der k. k. priv. österr. Staats - Kisenbalm - Gesellschaft gehörige Maschine „Frauzensbrunn“ sammt Tender im J. 18!>(> letzterer Halm - Gesellschaft zurückgestcllt wurde, und dass 7 Locoinotive älterer Gattung ebenfalls sammt den zugehörigen Tendern im J. von der südlichen Slaatshahn der östlichen überwiesen worden sind. Die Vermehrung des Locomotiv - Standes beträgt daher im J. 1850 bei der südlichen nur 20, bei der östlichen hingegen 13 Stück. Tender. Maschinen-Fabrik des V. Prick in Wien . . . Die Vermehrung des Tender - Standes beträgt jedoch nach der eben bei den Locomotiven gemachten Hemcrkiing im Jahre 18J»6 bei der östlichen Halm (nicht 7, sondern) G Stück , bei der südlichen vermindert sich aber allerdings im Jahre 18!>6 der Tender-Stand um 4 Stück, so dass die gesammle Vermehrung desselben auf S. 91 mit 2 Stück nachgewiesen wurde. Personen-Wagen. In der Fabrik des J. Spiring in Wien .... In eigener Kegie................................ In der Fabrik des Thielemann und Kggena in Kassel.......................................... Zusammen . . . Auf Her südlichen Staatshahn, Seclion I, sind im Jsitire 1855 2 Stück Personen-Wagen unbrauchbar geworden, daher beträgt die Vermehrung desStandes im Jahre 1855 nur 2 Stück. Auf der östlichen Staatshahn sind im Jahre 1855 2 Personen - Wagen verbrannt, daher betrügt die wirkliche Vermehrung in diesem Jahre nur 18 Stück. 3 24 12 27 10 10 16 5 20 21 für nachhenannlc Hahnen Art und Frzeugungsort der südliche Sect. I südliche Sect. II östliche südliche östliche bcigeslclitcu neuen Fährbetriebs-Mittel ahgelicfert in «1 er /.ulil von neu erbauten Stücken im Jahre IS 5 im Jal rc 1856 Lastwagen. In der Fabrik des II. D. Schmid in Wien . . . In eigener Regie In der Fabrik des E. Kraft & Sohn in Wien . „ „ „ der Wien-Raabcr Bahn in Wien „ „ „ des F. Ringbofer in l'rag . . . „ „ „ „ .). Spiring in Wien .... m n »> » Sigl - „ .... » ,, „ » Pack in Prag 33 1 4 3 30 8 82 ’ (1 83 32 130 29 73 30 23 23 30 18 30 23 Zusammen . . . 43 38 203 332 123 Hierzu muss bemerkt werden, dass im Jahre 1855 der östlichen Staatsbahn von der k. k. priv. österreichischen Staats - Eisenbahn - Gesellschaft 2 Stück älterer Lastwagen überlassen wurden, und dass in eben diesem Jahre 5 Lastwagen der östlichen Hahn in Krakau verbrannten. Die Vermehrung des Lastwagen-Standes auf der östlichen Hahn beträgt daher im Jahre 1855 204 Stück. Schnccpllfigc. Fabrik des II. I). Schmid in Wien • 2 Aus den oben aufgeführten Daten lässt sieli nachfolgende Tabelle über den Zuwachs und Abfall theils neu erbauter, theils älterer Fährbetriebs-Mittel auf den einzelnen Bahnen zusammenstellen. Bei iiuehbcnaunten Fährbetriebs-Mitteln betrug der Stand mit Schluss des Zuwachs Abfall Stand mit Schluss des Jahres 1855 Zuwachs Abfall Stand Schluss des ibres 1850 .la ii res IBM im Jahre 18!>5 i..1.185(1 E a i f der südliche n S t a a t s b a h n Sect. I Sect. II Sect. 1 Sect. 11 Sect. I Scct. II Sect. 1 Sect. II nach Vereinigung Srctionen beider Locomotive . . 88 99 2 90 99 189 27 7 209 Tender .... 64 87 04 87 131 3 7 147 Pcrsoncn-Wagen 188 93 4 8 2 190 103 293 21 314 Lastwagen . . 431 813 43 58 474 873 1.347 332 1.679 Schnecptlüge . 14 17 14 17 31 31 Bei nachbenannlen Kahrbctriebs-MiUclu betrug Oer Stalul mit Schluss des Jahres 18H4 Zuwachs Abfall Stand mit Schluss des Jahres 1855 Zuwachs j Abfalll Stand mit Schluss des Jahres 1856 im Jahre 18.1» i. J.ISÜti auf <1 e r ö s 11 i c h e n Staats h ah u Locomotive . . 11 12 # 23 14 i 30 Tender .... 11 11 7 l 17 Pcrsoncn-Wagen 18 20 2 3(i 6 42 Lastwagen . . 128 207 3 332 123 • 435 Schneepflüge . 2 2 2 4 lii Betreff der an Fährbetriebs-Mitteln vorgenomtnenen kleineren Arbeiten ist noch bemerkenswertb, dass viele Umstaltungen an Personen- und Lastwagen in der Art vorgenoniinen worden sind, dass diese Wagen in Folge solcher Zurichtungen anderen Kategorien als früher angehören. Telegraphen und Signale. a. Stand derselben. Die folgende Ucbersicht liefert ein Bild der elektro-magnetischen und optischen Telegraphen, dann anderer Signale, welche auf den im Staatsbetriebe stehenden österreichischen Staats-Eisenbahnen in Verwendung sich befunden. leber sicht V, Ucbcr die Telegraphen und andere Signale auf den im mit Ende der B e n e n n u n g der Staats-Bahnen Gesainmtlänge der Bahn in Meilen Elektro-iuagnetisrlie System^ nach welchem dieselben (‘ingerichtet waren link s der Bahn waren 1 2 3 4 u. inehr alle Drähte zusammen lang Draht - Leitungen vorhanden , auf die Länge von M eile II m i t Ende d cs r Section I . . 20- 18 Hain 4-84 7-87 7-51 59-87 Südliche | ( Scc.tion II . . 41 -53 • 38- 18 3-27 127-62 Oestliche 8-90 >> 8-8!) 17-78 Zusammen . . 70(51 4-84 8-8!) 46-OK 10-78 205-27 m i t En de des Südliche 01-71 Da in 4-84 46 -05 10-78 102-33 Oestlielic 26-67 » 19-75 2-10 5 • 1 5 66-40 Zusammen . . 88-38 » 24-59 48-15 15.93 258-73 Staats - Betriebe stellenden k. k. österreichischen Staats-Eisenbahnen Jahre 1855 und 1850. Telegraphen Optische Telegraphen mul andere Signale Von den Draht-Leitungen standen dem Fisenhahn-Detriebe zu Gebote für den Eisenbahn - Hetrieb Optische Telegraphen fixe Scheiben für Ermässigung der Fahrgeschwin- digkeit 1 2 und deren Drähte manssen bestunden Tele- graphen- stationen waren Sprech- Appuratc vorhanden mit Körben mit Armen mit Scheiben Zusammen ullc drei Gattungen auf die L inge von und Laternen Meile n Z a h 1 Jahr es 18 9 9 9-88 9-90 20-88 16 20 3 101 119 219 iS 41-49 41-49 33 39 403 403 38 8-89 8-89 9 9 81 81 • 60-22 9-90 71-22 94 60 406 182 119 703 36 J a li r s 18 9 6 96-17 9-90 67-17 63 69 406 101 119 622 38 27-00 27-00 13 17 203 203 14 83 17 9-90 94-17 76 86 406 304 119 82.3 72 Statist. Mittheil. 18S7. IV. Heft. 7 Alle Angaben, mit Ausnahme jener über die Drahtleitungen hei den elektromagnetischen Telegraphen, beziehen sich lediglich auf die Einrichtungen, welche für die Zwecke des Eisenbahn-Betriebes bestehen. Die Drahtleitungen, welche entlang der Eisenbahnen sowohl für die Staats- als Bahnbetriebs-Telegraphie bestehen, wurden jedoch sämmtlieh hier aufgenommen, weil sie alle den bezüglichen Betriebs-Directionen zur Ueberwachung und Erhaltung zugewiesen sind. Die zur Benützung für die Bahnbetriebs-Correspondenz bestimmten Leitungen sind übrigens auch abgesondert ersichtlich gemacht. Glcktro-miignctisclu; Telegraphen. Die Länge der längs der Bahnen befindlichen und somit unter die Aufsicht der Betriebs-Directionen gestellten Leitungen, ohne Rücksicht darauf, oh sie aus einem oder aus mehreren Drähten bestehen, weicht von der gesammten Bahnlänge nur wenig ab, da die Umleitungen in die Betriebs-Gebäude ausser Berücksichtigung blieben. Sic ist nämlich im Jahre 1855 bei der südlichen Staatsbahn, Sect. 1, um 0'04 Meilen grösser als die betreffende Bahnlänge, n » n B „ 0 08 „ kleiner ,, „ „ östlichen ,, *..,,001,, „ „ „ „ bei allen Bahnen zusammen „ 0-05 „ „ „ „ „ „ im Jahre 1856 bei der südlichen Staatsbahn ... „ 0-04 Meilen kleiner als die betreffende Bahnlänge, östlichen „ ... „0-33 „ grösser „ „ „ „ bei beiden Bahnen zusammen „ 0-29 „ „ „ „ „ „ Die Leitungen bestehen aus 1, 2, 3 oder aus 4 Drähten; nur auf der südlichen Staatsbahn zwischen Wien und Betzendorf bestand in beiden Verwaltungs-Jahren in der Länge von 0-6!) Meilen eine sechsfache Drahtleitung, deren Drähte demnach eine Gesammtlänge von 4-14 Meilen hatten. Eine einfache Drahtleitung kam bloss im Jahre 1855 vor, und bestand auf den beiden Flügelbahnen von Mödling nach Laxenburg und von Neustadt nach Oedenburg, zusammen mit der Länge von 4-84 Meilen, für die Zwecke der Staats-Telegraphie. Im Jahre 1856 wurde auch auf diesen Bahnstrecken eine zweite Drahtleitung für die Bahnbetriebs-Zwecke gezogen, so dass in dem letzterwähnten Jahre, wie aus den Angaben der Uebersicht V hervorgeht, sowohl die südliche als östliche Staatsbahn längs ihrer ganzen Ausdehnung mit zwei- und mehrfachen Drahtleitungen versehen war. Davon stand auf der Semmering-Bahn eine zweifache, auf den übrigen Bahnstrecken aber eine einfache Drahtleitung dem Eisenbahn-Betriebe zu Gebote. 1855 1856 Alle Leitungsdrähte zusammen maassen .... 205-27 258-73 Meilen, die für die Zwecke des Eisenbahn-Betriebes bestimmten Leitungen aber nur...........................................71-22 94-17 „ Von der Gesamrntlänge der Leitungen bestanden auf allen Bahnen zusammen 185S 18ÜÖ aus I Drahte .... 2-36 0 00 Percent, „ 2 Drähten 1901 99 » 3 n .... 67-30 55-83 r> 4 „ .... 19-66 23-56 99 K n « .... 0-00 0-00 99 «6 » .... 202 1-60 99 Auf den einzelnen Bahnen stellten sich diese Verhältniss dar, wie folgt: Auf nachbenannten Bahnen bestanden Leitungen mit Driihtcn in der Zahl von mit einer Drahttiinge in Meilen 1 a * I> « in Pcrcenten «Ier (ieHamintlüiige auf der südlichen Staatshahn beider Sectionen und im Jahre 1856 auf der südlichen und östlichen in Vergleichung mit der Zahl der Stationen eine grössere Zahl von Sprech-Apparaten vorhanden war, rührt daher, weil einerseits wegen der grossen Länge dieser Bahnen, andererseits wegen des Anschlusses von Flügelhahnen auf einigen Stationen die Aufstellung und Benützung mehrerer Sprech - Apparate nothwendig wurde, um den Lauf der Correspondenz nach Erforderniss auf bestimmte Bahnstrecken zu beschränken und demselben auf Bahnverzweigungs- Stationen die entsprechende Richtung zu geben. Das neu errichtete Betriebs-Telegraphen-Amt in Gloggnitz bat von dem dort bestehenden Staats-Tclegraphen-Amtc die Besorgung der Hetriebs-Depeschen übernommen; es wurde daher der Betriebs-Telegraphen-Dienst auf allen Staatsbahnen von Bahnbetriebs-Beamten verrichtet. Die bereits in dem vorausgegangenen Verwaltungs - Berichte erwähnten 13 Glocken - Signale, welche auf der Semmering - Strecke für die elektromagnetische Telegraphie nach Dr. Krammer’s Construction aufgestellt worden waren, wurden im Jahre 1855 um 3 Stücke, und im Jahre 1856 um weitere 40 Stücke vermehrt, so dass gegenwärtig auf der ganzen Semmering-Strecke von Gloggnitz bis Mürzzuschlag eine telegraphische Verständigung mit diesen Signalen zwischen Wächter und Wächter, und zwischen den Wächtern und den Stationen ermöglicht ist. Es befinden sicli demnach auf der Semmering-Gebirgsbahn zwischen den Stationen Gloggnitz u ind Payerbach 9 Stück altartiger grösser Apparate, yy yy Payerbach yy Klamm 13 yy neuartiger „ „ yy yy yy yy yy 2 yy „ kleiner yy yy yy Klamm » Breitenstein 6 yy „ grösser yy yy yy T) yy 1 yy „ kleiner yy yy yy Breitenstein yy Semmering 10 yy grösser yy yy yy Semmering yy Spital 8 yy yy yy yy yy yy V yy yy 1 yy „ kleiner yy yy >1 Spital yy Mürzzuschlag : s yy altartiger grösser yy yy yy yy yy yy l yy neuartiger kleiner „ Zusammen auf der Semmering-Strecke . . K6 Stück Apparate. Optische Telegraphen und .Signale. Die Einrichtungen im optischen Signal-Wesen weichen nicht nur auf den verschiedenen Staatshahnen , sondern sogar auf den einzelnen Strecken einer Hahn von einander ab, und es sind nicht nur die Umstände, deren Vorhandensein auf diesem Wege angekündigt werden soll, sondern auch die Mittel, mit welchen diese Anzeigen gemacht werden, auf den einzelnen Bahnstrecken verschieden. Die Ungleichartigkeit im Signal-Wesen kömmt daher, weil einerseits auf den von der Staats-Verwaltung eingelüsten Privat-Bahnen die bestehende Signalisirungs-Weise, für welche die Bahnbediensteten sich bereits die nothwendige Uehung erjvorben hatten, beibehalten wurde, andererseits aber auf den Staatsbahnen seihst zweierlei Arten von optischen Telegraphen, nämlich Korb- und Arm-Signale, in Anwendung kamen. Nach den neuerlich gemachten Erfahrungen verdient unter den zwei letztangeführten Gattungen von Signal-Mitteln die erstere den Vorzug vor der letzteren, da die roth angestrichenen Körbe nach allen Seiten hin gleich leicht sichtbar sind. Betrachtet man jene fixen Signale, welche auf der Bahn selbst für den Verkehr der Züge verwendet werden, und sieht man von den akustischen und den tragbaren Signal-Mitteln, so wie von jenen ab, deren man sich zum Signali-siren vom Zuge aus bedient, so ergibt sich für die einzelnen Bahnen im Jahre 18116 Folgendes: Auf der Strecke der südlichen Staalsb ahn von Mödling bis Laxenburg und von Gloggnitz bis Mürzzuschlag bestanden Arm-Signale mit zwei, um einen Endpunct beweglichen Armen, welche, einzeln oder beide in bestimmte Stellungen gebracht, die verschiedenen Signale geben. Auf der Strecke Wien-Gloggnitz und Neustadt-Oedenburg standen 3 Schuh im Durchmesser haltende hölzerne, zur Hälfte schwarz, zur Hälfte roth angestrichene Scheiben im Gebrauche, deren obere Hälfte beweglich ist und auf- und niedergeklappt werden kann. Die Scheiben kommen allein oder auch in Verbindung mit einem rotb angestrichenen Signal-Korbe, der auf eine hohe Säule aufgezogen werden kann, zur Anwendung. Diese Signale wurden in der Uebersicht V als Scheiben-Signale aufgeführt, da die Scheibe der wesentliche Bestandtheil dieses Signalisirungs-Systemes ist. Auf der Strecke von Mürzzuschlag bis Laibach bestanden Korb - Signale, d. h. Signale mit Anwendung von Körben bis zu vier Stück, welche einzeln oder deren mehrere, über oder neben einander aufgezogen, die verschiedenen Signal-Zeichen geben. Die äst liehe Staatsbahn hatte auf den Strecken Szczakowa-Myslowice und Szczakowa-Granica Arm-Telegraphen in Verbindung mit einem Korbe. Auf den übrigen Strecken der östlichen Staatsbahn bestand der optische Telegraph aus einem Signal-Baume mit 2 Armen und aus einer Signal-Scheibe. Beide Gattungen der optischen Telegraphen auf der östlichen Staatsbahn wurden in der Uebersicht V als Arm-Signale angegeben. Für die Signalisirung zur Nachtzeit bestanden überall Laternen mit weissen, rothen oder grünen Gläsern, mit welchen dieselben Signale, wie bei Tag mit den Körben, Armen oder Scheiben, gegeben werden können. Ausserdeip kamen noch auf den Staatsbahnen unbewegliche Scheiben zur Anwendung, um jene Stellen ein- für allemal zu bezeichnen, die aus einer oder der anderen Ursache stets langsam zu befahren sind. Nach dieser Beschaffenheit der optischen Telegraphen wurden die Tag-Signale in der Uebersicht V in drei Gattungen geschieden, nämlich in Korb-, Arm-und Scheiben-Signale, je nachdem Körbe, Arme oder Scheiben den wesentlichen Bestandteil der Signal-Mittel ausmachen; ausserdem wurde noch die Zahl der (ixen Scheiben für Ermässigung der Fahrgeschwindigkeit besonders angegeben. Bünden, und die durchschnittliche Entfernung betrug mit Rücksicht auf den Umstand, dass jeder Endpunct einer Bahn oder eines Bahn- Klafter Hügels mit einem solchen Signale versehen ist, auf allen Bahnen . . 404 430 Die Zahl der fixen Scheiben zur Ermässigung der Fahrgeschwindigkeit hängt nicht nur von Terrain-Verhältnissen, sondern auch von anderen in baulicher Beziehung obwaltenden Umständen ab, welche örtlich die Ermässigung der Fahrgeschwindigkeit notwendig machen. Im Jahre 185G bestanden auf der vereinigten südlichen Staatsbahn 58 derlei Signale. Zwei waren am Mattersdorfer Viaducte, 2 am Oeden-Teich-Damme zwischen den Stationen Wiesen-Siglez und Sauerbrunn und 2 auf der Strecke zwischen den Stationen Schadendorf und Marz-Rohrbach, sämmtlich auf der Oedenburger Flügelbahn gelegen. Vierzehn solche Signale waren an verschiedenen Bünden der Semmering-Gebirgsbahn aufgestellt. 1855 1850 Auf allen Bahnen zusammen bestanden optische Telegraphen an 703 825 auf der südlichen Staatsbahn, Section I „ „ östlichen 445 528 * Auf der Strecke von Mürzzuschlag bis Laibach standen weitere 38 und zwar 12 anEndpuncten von Einschnitten, die in Krümmungen mit kleinen Radien liegen, 14 vor und hinter Tunnels, welche in Krümmungen liegen, 8 vor und hinter hölzernen Brücken, dann 4 vor und hinter dem Pössnitzer und Plankensteiner Viaducte. Auf der östlichen Staatsbahn waren im Jahre 18SG vierzehn fixe Scheiben aufgestellt, und zwar vor und hinter der hölzernen Drücke über den alten Weichsel-Fluss bei Krakau, „ „ „ die Weichsel bei Podgorze, „ „ „ „ Raba hei Bochnia, ,, „ n „ Asvica ) „ „ „ den Dunajec ; zwischen Stotwina und Tarntfw, „ „ „ die Riala ) „ „ „ „ Wisloka bei Debica. Glocken mit Drahtzügen, welche nach dem Inhalte des vorausgegangenen Verwaltungs-Berichtes auf einigen Strecken zur Verwendung gebracht wurden, damit sich die Wächter an Orten, wo die freie Aussicht von einem zum ändern gehindert ist, gegenseitig verständigen können, kommen auf den Staatsbahnen, welche den Gegenstand dieses Verwaltungs-Rerichtes bilden, nicht vor. 1). Herstellungen und Anschaffungen in den Jahren 1855 und 1 850. Ausser den gewöhnlichen Erhaltungsarbeiten an den elektrischen und optischen Telegraphen sind in den genannten zwei Jahren nachfolgende neue Herstellungen und Anschaffungen vorgekommen. Südliche Staatsbahn, I. Section, im Jahre 185S. In der ganzen Länge der Hauptbahn von Hetzendorf bis Mürzzuschlag und ausserdem auf der Zweigbahn von Neustadt bis Oedenburg wurde eine einfache neue, ferner noch auf der Strecke Wien-Iletzendorf eine zweifache neue Draht -leitung für die Staats-Telegraphie gezogen. Die Zahl der Retriehs-Telegraphen-Aemter hat sich um 3 vermehrt. In der Station Gloggnitz, wo früher bloss ein Staats-Telegraphen-Amt bestand, wurde nämlich für die Zwecke des Rahnbetriebes ein eigenes Betriebs-Telegraphen-Arnt, ferner ein zweites in der Station St. Egyden errichtet, und endlich für die Dauer der Reconstruction des Semmering-Haupt-Tunnels in einer eigens hierzu erbauten Hütte ein Sprcch-Apparat aufgestellt. Die schon im Jahre 1854 zwischen Gloggnitz und Payerbach, dann zwischen Rreitenstein und Semmering bestandenen 13 elektro-magnetischen Glocken-Signale wurden um weitere 3 Stücke vermehrt, welche sämmtlich heim Haupt-Tunnel des Semmering's verwendet worden sind. Ausserdem wurden auch an den beiden Enden des letzterwähnten Tunnels und auf der Semmeringer Höhe Korb-Signale auf-gestellt. Vor und hinter mehreren grösseren Bau-Objecten der Semmering-Gebirgsbahn wurden fixe Scheiben als Zeichen der nothwendigen Ermässigung der Fahrgeschwindigkeit angebracht. Südliche Staatsbahn, II. Section, im Jahre 1855. Längs der ganzen Erstreckung dieser Bahn von Mürzzuschlag bis Laibach wurde eine zweite Staats-Telegraphen-Drahtleitung gezogen, mithin die Gesammt-lünge aller Leitungsdrähte um 41-45 Meilen vermehrt. Die Zahl der für den Eisenbahn-Betrieb bestimmten Telegraphen-Stationen erhielt einen Zuwachs von 4 weiteren Stationen, weil in Lebring, Römerbad, Sava und Kresnic zur Erleichterung und grösseren Sicherheit des Verkehrsdienstes Sprech-Apparate in Betrieb gesetzt wurden. Oestliche Staatsbahn im Jahre 1855. Die Strecke zwischen Szczakowa und Myslowice wurde mit einer zweiten Drahtleitung versehen. Es war daher Ende des Jahres 1855 die Strecke von Krakau nach Myslowice mit einer Staats- und einer Betriebs-Telegraphen-Leitung versehen. Die Betriebs-Telegraphen-Stationen wurden ebenfalls um eine vermehrt, wodurch ihre Anzahl auf 5 gebracht wurde; dieselben befanden sich in Krakau, Krzeszowice, Trzebinia, Szczakowa und Myslowice. Südliche Staatsbahn im Jahre 1850. In diesem Jahre wurden die Flügelbahnen von Mödling bis Laxenburg und von Neustadt bis Oedenhurg mit einer zweiten Drahtleitung versehen, welche für die Zwecke des Eisenbahn - Betriebes bestimmt ist. Hierdurch wurde die Gesammtlänge aller Leitungen um weitere 4-84 Meilen verlängert, und bewirkt, dass mit Schluss des Jahres 1856 die südliche Staatshahn in ihrer ganzen Länge mit einer Drahtleitung für die Zwecke des Eisenbahn-Betriebes versehen ist. Diese Leitung ist auf der Semmering-Strecke eine zweifache, auf den übrigen Strecken aber eine einfache. Der in der Tunnel-Hütte am Semmering provisorisch aufgestellte Betricbs-Telegraphen-Apparat, von welchem bei der Aufzählung der im Jahre 1855 gemachten Herstellungen die Bede war, wurde nach Vollendung der Reconstructions-Arbeiten im Haupt-Tunnel entfernt; dagegen wurden in 10 Stationen der Hauptbahn, nämlich in Meidling, Hetzendorf, Atzgersdorf, Berchtoldsdorf, Brunn, Gumpoldskirchen, Vöslau, Leohersdorf, Felixdorf und Ternitz, dann in 4 Stationen der öedenburger Fliigel-bahn, nämlich in Sauerbrunn, Mattersdorf, Schadendorf und Oedenhurg, ferner auch in der Station Laxenburg Betriebs-Apparate aufgestellt. Die Zahl der mit Ende des Jahres 1855 vorhandenen 16 elektro-magnctischen Glocken-Signale wurde um weitere 40 Stück vermehrt, so dass mit Schlüsse des Jahres 1856 von solchen Signalen 56 Stück auf der Semmering-Gebirgsbahn im Gebrauche sich befanden. Als Zeichen der Ermässigung der Fahrgeschwindigkeit wurden 2 fixe Scheiben aufgestellt. Oestliche Staatsbahn im Jahre 185G. Auf dieser Bahn sind im Jahre 1850 mehrere Drahtleitungen für die Zwecke der Staats- und Betriebs-Telegraphie zugewachsen, und zwar 2 Drähte auf der Strecke Oswiecim-Debica, 2 Drähte auf der Strecke Szczakowa-Granica, und 1 Draht auf der Strecke Trzebinia-Szczakowa. Am Schlüsse des Jahres 185(5 war daher die östliche Staatsbahn für die Staats-Telegraphie mit zwei- und mehrfachen Drahtleilungen, für die Betriebs-Telegraphie aber mit einer einfachen Leitung längs ihrer ganzen Ausdehnung versehen. Die Vermehrung der Telegraphen-Stationen für Betriebszwecke beträgt 8 Stationen; davon befinden sich 2, nämlich Zabierzöw und Granica, auf der schon im Jahre 18SS im Betriebe gestandenen Strecke, und G, nämlich Oswiecim, Podleže, Bochnia, Stotwina, Tarnow und Debica, auf den neu eröffneten Strecken. Ausserdem wurden 122 Arm-Telegraphen für die optische Telegraphie und 14 Scheiben für die Ermässigung der Fahrgeschwindigkeit aufgestellt, welcher Zuwachs an neuen Signal-Mitteln durch die Eröffnung der neu zugewachsenen Bahnstrecken bewirkt wurde. Wie bereits in den vorausgegangenen Verwaltungs- Berichten bemerkt worden ist, werden die Kosten für die Herstellung neuer Drahtleitungen und der sonstigen Einrichtungs-Gegenstände für die elektro-magnetische Telegraphie nicht aus den für den Bau der Staatsbahn bestimmten Mitteln, sondern aus einer eigenen Dotation für die Anlage von elektro-magnetischen Telegraphen und bloss die Auslagen für die LJeberwachung und Erhaltung der Telegraphen-Anstalten entlang der Eisenbahnen aus den Bahnbetriebs-Einnahmen bestritten. Sonstige Betriebs-Einrichtungen. Die detaillirte Aufzählung der Mobilien, Geräthschaften, Werkzeuge und Hilfs-rnaschinen, mit welchen je nach den Anforderungen des Dienstes die Stationen, Wächterhäuser, Wcrksätten und andere auf den Bahnen bestehende Anstalten ausgestattet sind, wurde, wie in den früheren Verwaltungs-Berichten, so auch in dem vorliegenden übergangen, da wesentliche Abweichungen hierin auf den einzelnen Bahnen weder in ihrer Form, noch in ihrer dem Umfange, des Dienstes angemessenen Zahl bestanden. III. Kosten der Bauanlagen und der Betriebs-Einrichtungen. In der nachfolgenden Tabelle sind die Kosten übersichtlich dargestellt, welche auf der südlichen und östlichen Staatsbahn in den Jahren 181515 und 1815(5 durch die Vervollständigung der Bauanlagen und Betriebs-Einrichtungen verursacht worden sind, insoferne diese Auslagen eine Vermehrung des Anlage-Capitales zur Folge hatten, und daher auf Rechnung des Bau-Fondes geschrieben werden mussten. Während nämlich die Kosten der in den vorausgeschickten Hauptstücken beschriebenen Herstellungen in den Jahren 181515 und 18110, welche zur unmittelbaren Instandhaltung der vorhandenen Bauwerke erforderlich waren, aus den Betriebs-Einnahmen gedeckt wurden, ist, wie in den früheren Verwaltungs-Jahren, hei Reconstructionen, wodurch der Werth eines Bauwerkes oder seine künftige Dauer wesentlich erhöht wurde, der Betrag der Erhöhung des Werthcs und beziehungsweise der Mehrkosten-Betrag der Reconstruction, eben so wie die Uebersicht VI. — Vermehrung der Kosten im Laufe der Jahre 18150 und 1800, und Darstellung des mit Ende 1800 und 1800 Aerarial-Betriebe gestandenen Gegenstand der Auslagen Süd IIdie, Sect. I, von Wien Isis Laxenburg:, rcspective bis Oedcnburg und Mürzzuschlag 20*18 Meilen Einzeln Südliche, Sect. II, von Mürzzuschlag bis 41*53 Meilen (i II I <1 i 1. Vorauslagen und Tracirung .... II. Bauauslagen, und zwar: Grund-und Realitäten-Einlösung................... Unter- und Brückenbau............................ Oberbau.......................................... Gebäude-Errichtung............................... Einfriedung der Bahn und Gebäude................. Zinsen für Passiv-Capitale....................... Bei Ablösung der Bahnen von den Privat-Gcsell-schaften zur Berichtigung übernommene Passiv-Rückstände................................. III. Fahr-Fundus instructus, und zwar: Locomotivc und Tender............................ Personen- und Lastwagen, dann Sclincepflüge . im Laufe des Jahres 185 5 10.(502 675.083 404.930 102.028 3.902 221.080 07li.002 1,247.031 890.082 0.448 259.530 008.004 40.200 19 200.000 304.988 914.207 504.988 Koston ganz neu zugewachsener Bau-Objecte, aus der für Bauten eigens bestimmten Dotation bestritten worden. So z. B. participirt der Bau-Conto bei der Beconstruclion der Holzbrücken in eiserne oder gemauerte, sowie bei dem Ersätze des zu schwachen Oberbaues durch einen stärkeren; er trägt aber die Gesammtkosten für neue Grunderwerbungen, neue Anschüttungen, neue Objecte des Unter-, Ober- oder des Hochbaues, sowie für die Erweiterung der Anpllanzungen an der Bahn. Ebenso wurden alle NachschafFungen an Gegenständen des Fundus instructus aus der eigens für diese Zwecke bestimmten Dotation und nicht aus den Betriebs-Einnahmen bestritten. In der die östliche Staatsbahn im Jahre 18J56 betreffenden Bubrik der erwähnten Uebersicht VI sind ausser den nach obigen Grundsätzen gesichteten Auslagen, welche in diesem Jahre für die alte Strecke der östlichen Bahn gemacht werden mussten, noch jene Beträge aufgenommen worden, welche auf die Anlage der im Laufe des Jahres ISüß eröffneten Strecken von Oswiecim bis Trzebinia und von Krakau bis Debica entfielen. fiir Itaiianlagcii und Itctricbs-Kinrichtungcii bei den Betriebs-Ergebnissen in Betracht kommenden Anlage-Capitales der im österreichischen Staatsbahnen. Ocstltche, von Krakau bis an die preussisebe, resp. russiscli-polniscbe Gründe Ci osam in t-summe Südllclic, von Wien bis Laibach, respective bis Laxenburg und Oedenbuiy Ocstllehe, von Oswipciin bis Debica, resp. bis an die preussisehe und rus8.-polnische Oränze Gesomml- sniiiime 8-90 Meilen 70-C1 Meilen CI-71 Meilen 26*67 Meilen 88*38 Meilen Einzeln Zusammen Zusammen Einzeln Zusammen Einzeln Zusammen Zusammen G l 1 <1 o n im Laufe des Jahres185 5 i m La u f o des Jahres 1 8 !i 0 • • 33.988 33.988 2.507 57.579 283.113 30.577 2,220.090 4,395.244 8.570 , 090.817 4,442.544 27.529 . 223.794 557.908 S.100 1.070 • 88.094 3,198.040 9,908.033 13,100.079 &,£oU.t)U i 11,000.010 • l 704.201 704.201 ) 2,470.680 ) Gegenstand der Auslagen Südliche, Sect. 1, von Wien bis Laxenburg-, respective bis Oedenhurg und Mürzzuschlag Südliche, Sed. II, von Mürzzuschlag bis Laibach 20*18 Meilen 4i- 3 Meilen Kinzelu Zusammen Einzeln Zusammen (» U d e 11 im Laufe des Jahres 1855 IV. Einrichtung der Gebäude und Werkstätten . • 8.481 . V. iiau-Regie und sonstige Auslagen . . . 27.430 3.507 Zusammen . . Schlägt man zu diesem Zuwachse der Anlagekosten im Laufe des Jahres 1855 die Anlago-kosten der Anfangs des Jahres 18515 im Staals-Rcgic-Betriebe gestandenen Bahnen . ferner zu dem Zuwachse der Anlagekostcn im Laufe des Jahres 1850 die mit Anfang des Jahres 1850 vorhandenen Anlagekostcn . . • 2,179.050 41,410.837 1,482.702 30,540.325 so erhält man die Gesammt-Anlagckosten der im Staatsbetriebe gestandenen Bahnen, und zwar bezüglich des Schlusses des Jahres 1855 mit 43,590.487 38,029.087 und bezüglich des Schlusses des Jahres 1850 mit Auf eine Meile entfallen von diesen Gesammt- kosten und für beide Scctionen der südlichen Bahn zusammen zusam. für. 2,100.381 .01-71M 1,322.721 81,025.574 915.702 5 Die Vermehrung des Anlage-Capitales betrug im Jahre 185!) bei der südlichen Staatsbahn, Scction I......................................2,179.050 Gulden, «II 1,482.702 „ „ „ östlichen „ 1,080.295 „* im Jahre 1850 bei der südlichen Staatsbahn................................................ 3,315.008 Gulden, „ „ östlichen „ 11,018.774 „ Wird nun zu dieser Kostenvcrmebrung das bis Ende des Jahres 1854 (siehe den vorausgegangenen Verwaltungs-Bericht Seite 110 und 111), beziehungsweise des Jaln ■cs 1855 aufgelaufene Anlage-Capital addirt, so erhält man die Anlage-Kosten der südlichen und östlichen Staatsbahn mit Ende der Jahre 1855 und 1850, wie am Schlüsse der Uebcrsicht VI gezeigt wird. Die Zunahme an Bauanlage- und Einrichtungs-Kosten beträgt daher im Jahre 18515 im Jahre 1850 auf der südlichen Staatsbahn, Section I . . 5-20 Percent „ „ » « II . . 4 00 „ „ „ östlichen „ 33 84 „ . . 250 41 4 00 Percent Westliche, von Krakau bis an die l>rcussitichc, resp. russisch-polnische Griinze Gesamml- sumine Südliche, von Wien his Laihach, respective his Laxenburg und Oedenhurg (festliche, von Oswifcim his Dfhica, resp. his au die preussische und russ.-polnische Griinze Gesammt- summe 8-90 Meilen 70-61 Meilen 61-71 Meilen 26-67 Meilen 88-38 Meilen Einzeln Zusammen Zusam men Einzeln Zusammen Einzeln Zusammen Zusammen fi i Iden im Laufe des Jahres 185 5 im Laufe des .Jahres 1850 8.090 16.877 30.943 • 93.876 23.140 107.810 204.142 201.080 227.288 1,080.29!) 4,748.707 • 3,315.008 • 11,018 774 14,333.842 • 3,210.970 81,174.132 81.62S.574 4,297.265 85,922.839 4,297.20!» 80,922.839 84,940.042 15,310,039 100,250.081 482.839 1,216.8015 • 1,370.449 574.280 1,134.382 von dem mit Schluss des Jahres 1854, beziehungsweise 18515 nachgewiesenen Anlage-Capitale. Die durch diese Verhältnisszahlen ausgedrückte Erhöhung des Anlage-Capitales ist nicht hluss von den Kostenbeträgen abhängig, welche durch die Erweiterung der Hauanlagen und Betriebs-Einrichtungen in den Jahren 1835 und 183(5, und durch die Anlage der neu eröffn eten Strecken verursacht wurden, sondcrriPstuht auch in Beziehung mit dem Belaufe der Kosten zu Anfang des Jahres 18153 und beziehungsweise 1836, so dass die Percente des Zuwachses der Bauauslagen bei gleicher Kostenvermehrung im Laufe des Jahres desto grösser ausfallen, je kleiner die Anlage-Capitale zu Anfänge des Jahres waren. Dadurch wird es erklärlich, dass die Vermehrung der Anlagekosten im Jahre 1833 auf der östlichen Staatsbahn 33-84 und auf der südlichen Bahn, II. Section, bloss 4-06 Percente beträgt, obwohl der auf ersterer Bahn für Bauherstellungen und Nachschaffungen ausgegebene Betrag nicht die Höhe der auf letzterer Hahn zu dem gleichen Zwecke verwendeten Summen erreicht. Der Betrag, um welchen die Anlagekosten auf der östlichen Staatsbahn im Jahre 1836 vermehrt wurden, ist, wie die Uebersicht VI weiters nach weist, nur 31 /3 Mal grösser als jener, welcher die südliche Staatshahn hetrill't, und doch berechnen sich die entsprechenden Percent-Antheile hei der ersleren Bahn mit 256-41, bei der letzteren mit nur 4-0(5. Diese Verhältnisszahl, welche die Zunahme des Anlage-Capitales im Jahre 18S6 ausdrückt, ist daher hei der östlichen (53 Mal so gross als bei der südlichen. Die bedeutende Erhöhung der Anlagekosten der östlichen Staatshahn im Jahre 18156 wurde dadurch bewirkt, dass in diesem Jahre die Anlagekosten der neu eröff-ncten Strecken von Oswiecim nach Trzebinia und von Krakau nach Debica in die Uebersicht VI aufgenommen wurden. Rücksichtlich des hohen Ansatzes in der Ausgabs-Hauptrubrik III „Fahr-Fundus instructus“ bei der östlichen Staatshahn für das Jahr 181515 muss auf den Umstand hingewiesen werden, dass wegen der voraussichtlich baldigen Eröffnung der eben erwähnten Strecken bereits in diesem Jahre viele Anschaffungen von Fährbetriebs-Mitteln erfolgten, welche mit ihren Kosten in die für das Jahr 181515 gelieferte Darstellung eingestellt erscheinen und daher schon in diesem Jahre eine auffallende Vermehrung des Anlage-Capitales der östlichen Staatsbahn zur Folge hatten. Die am Schlüsse der Tabelle VI ausgeführte Darstellung dos Gesammtanlage-Capitales der Staatshahnen am Ende der Jahre 18155 und 1886 ist in der nachfolgenden Beilage zu jener Tabelle noch übersichtlicher und nach den einzelnen Ilaupt-und Unter-Ausgabsrubriken gesondert dargestellt. Wird nämlich zu den im vorausgegangenen Verwaltungs-Berichte (Seite 102 und 103) für den Anfang des Jahres 1854 ausgewiesenen Unterabtheilungen der Kosten der südlichen Staatsbahn, 1. und II. Scction, und der östlichen Bahn die Vermehrung dieser Beträge im Laufe des gedachten Jahres (siehe den bezogenen Verwaltungs - Bericht Seile 106 und 107) addirt, so erhält man die einzelnen Unter-Rubriken der Anlage-Kosten für den Schluss des Jahres 1854 oder für den Anfang dos Jahres 1855, und auf gleiche Weise mit Benützung der Uebersicht VI des vorliegenden Berichtes die betreffenden Posten für den Schluss der Jahre 1855 und 1856, oder für den Anfang der Jahre 1856 und 1857. Die diessfälligen Angaben über die südliche Staatshahn, I. und II. Section, linden Schluss des Jahres 1855 oder den Anfang des Jahres 1856 wurden nicht bloss für beide Bahnen gesondert aufgeführt, sondern auch in einer weiteren Spalte der gedachten Beilage zur Uebersicht VI wegen der im letztgenannten Jahre erfolgten Vereinigung beider Sectionen in Bezug auf die ganze Ausdehnung der südlichen Staatsbahn zusammengefasst. Nach den Angaben dieser Tabelle betragen die Anlagekosten der in Aerarial-Ilegie betriebenen österreichischen Staatsbahnen mit Anfang des Jahres fiulilen 1855 hei einer Länge von 70-61 Meilen die Summe von...............81,174.132 1856 „ „ „ „ 70-61 „ „ „ „ 88,922.839 1857 „ „ 88-38 „ „ „ „ 100,256.681 Wie es sich von selbst versteht, gelten diese Zahlen der Reihe nach auch für die betreffenden Bahnen bezüglich des Schlusses der Jahre 1854, 1855 und 1856. Beilage zur (Jebersiclit >1. Kosten der Baiianla^en tmd llctrieliseiiiriclituugeii der mit Schluss der Jahre 1854, 1855 und 1856 im Aerarial-Hctriebe gestandenen österreichischen Stuats-Eisenhahnen. Gegenstand der Auslage» I. Vorauslagen und Tracirung . . II. Bauauslagen, und zwar: Grund- und Realitäten-Einlösung............... Unter- und Brückenbau......................... Oberbau....................................... Gebäude-Errichtung............................ Einfriedung der Bahn und Gebäude .... Zinsen für Passiv-Capitale ................... Bei der Ablösung der Bahnen von den bestandenen Privat-Gesellschaften zur Berichtigung übe nommene Passiv-Rückstände........................ III. Kahr-Fundus instructus, und zwar: Locomotive und Tender ............................. Personen- und Last-Wagen, dann Schnccptlüge . IV. Einrichtung der Gebäude und Werkstätten . V. Bau-Regie und sonstige Auslagen . . . Zusammen . . Auf 1 Aleile entfielen............................. Vertheilt inan dagegen die’ eben ausgewiesenen Gesammtkosten auf das den Tarifen zu Grunde gelegte Aleilenausmaass, so entfielen auf t Aleile Südliche, Sectlon 1 von Wien bis Laxenburg, respective bis OeUenlnirg und Mürzzuschlag Südliche, Sectlon II von Mürzzuschlag bisLaibaeh Restliche von Krakau bis an die preus-sische, respective russischpolnische Grfinze (■esaiiinit- suiuine Südliche, Sectlon 1 von Wien bis Laxenburg, respective bisOedenburg und Mürzzuschlag Südliche, Sectlon II von Mürzzuschlag bis Laihacl Südliche, Seeion 1 und II von Wien bis Laibach, respective bis Laxenburg und Oedenberg Restliche von Krakau bis an die preus-sische, respective russisch-polnische Griinze Gcsaiiiint-s intime Südliche, von Wien bis Laibach, respective bis Laxenburg und Öedenburg Restliche, von Oswiijcim bis Dulden, respective bis an die preus-sische und russisch-polnische Grenze Gesainiiit-s u in me 2018 ■Meilen 41-53 Meilen 8-90 Meilen 70-01 Meilen 30-18 Meilen 4-1-53 Meilen 01-71 Meilen 8-1)0 Meilen 70-61 Meilen 61-71 Meilen 26 67 Meilen 88-38 Meilen Einzeln Zusammen Einzeln Zusammen Einzeln Zusammen Zusammen Einzeln j Zusammen Einzeln | Zusammen Einzeln Zusammen Einzeln | Zusammen Zusammen Einzeln Zusammen Einzeln Zusammen Zusammen G u 1 <1 e G n 1 d e n G u 1 d e n mit Anfang < es Jahres 1833 (oder mit Schluss des Jahres 1834) mit Anfang d es Jahres 1830 (oder mit Schluss des Jahres 1855) mit A ifang d. J. 1857 (oder mit Schluss d. J 1850) 144.340 33.006 17.047 214.033 144.340 53.000 197.006 17.047 214.633 197.600 51.035 248.641 081.061 1 347.223 133.702 691.663 1,333.071 2,045.334 158.269 2,102.913 441.382 18,324.499 17,373.401 782.307 19,200.082 17,034.997 30,835.079 813.144 39,055.773 5,408.388 7,404.300 6,833.074 810.237 7,809.442 7,441.078 13,231.120 818.833 15,941.937 5,261.377 2,787.183 3,374.124 447.221 2,939.211 3,014.384 0,553.395 , 474.730 0,777.389 1,032.718 88.923 38.004 102 92.823 58.0S3 130.908 162 136.008 1.832 343.833 345.838 343.835 345.835 88.094 0.140.190 33,978.197 29,188.340 2,193.969 67,302.712 6,140.190 37,225.248 30,102.813 0,140.190 2,203.158 09,593.219 0,146.190 70,526.107 12,233.791 82,759.898 07,328.001 2,204.033 2,928.023 260.222 2,423.113 3,128.025 3,553.130 ) ) 1,938.310 4,102.343 2,763.832 3,093.837 376.710 036.932 10,493.132 2,033.912 5,059.025 3,130.820 3,704.732 11,317.870 \ 1,645.942 12,903.812 >11,317.870 2,350.143 13,068.013 6,258.845 319.397 787.739 129.810 1,236.932 327.878 787.739 1,113.617 137.912 1,253.529 1,209.493 245.722 1,455.215 812.300 823.117 231.206 1,866.683 839.790 820.024 1,060.420 231.200 1,897.020 1,089.560 435.348 2,124.914 41,416.837 30,340.323 3,210.970 81,174.132 43,596.487 38.029.087 . 81,023.574 4,297.265 85,922.839 84,940.642 15,310.039 100,256.081 2,032.371 879.998 300.783 1,149 612 2,160.381 915.702 1,322.728 482.839 1,216.805 1,370.449 574.280 1,134.382 (221 Aleile) 1,840.748 (41!- Meile) 880.034 (94 Meile) 337.997 (73)- Meile) 1,"104.410 (22) Meile) 1,937.622 (41) Meile) 910.304 (04 Meilen) 1,275.400 (9i Meile) 452.344 (734 Meile) 1,109.018 >4 (04 Meilen) 1,327.198 (28 Meilen) 547.001 (92 Meilen) 1,089.747 Statist. Mittheil. 1857. IV. lieft. ♦ Es entfiel von den Kosten aller Bahnen mit Anfang der Jahre................18t»J» .... 1815(5 und .... 1857 oder mit Schluss der Jahre .... 1854 .... 1855 „ .... 1850 auf 1 Meile der wirklichen Bahn- '' " 1 11 " " ^ länge der Betrag von...............1,140.(512; 1,210.8615;......................1,134.382 und auf jede Meile der dem Tarife zu Grunde gelegten Längenmaasse der Betrag von.....................1,104.410; 1,109.018;...................... 1,089.747 Auf jede Meile der wirklichen Länge entfiel hei der südlichen Staatsbahn, 1. S., 2,052.371; 2,160.381 ( 11.,, 879.998; 910.702 ^ östlichen „ ... 360.783; 482.839;........................574.280 Auf jede Meile der tarifmässi-gen Länge bei der südlichen Staatsbahn, 1. S., 1,840.748; 1,937.622) 1,275.400; 1,327.198 „ „ 11. „ 880.034; 916.364) östlichen „ ... 337.997; 452.344;... 547.001 Werden die Beträge der vorangegangenen Beilage zur Uebersicht VI nach den verschiedenen Bahnen und nach den fünf Ausgabs-lliiuptrubriken mit der in Meilen ausgedrückten Bahnlänge verglichen, und die Ansätze dieser fünf Bubriken in Percenten des Gesammtanlage-Capitales der betreffenden Bahnen ausgedrückt, so ergab sich für den Schluss der Jahre 1855 und 1856 folgende Zusammenstellung, aus welcher man entnehmen kann, in welcher Weise sich die Gesarnmtkosten der Bahnen auf die einzelnen Ausgabs-Bubriken vertheilten. w u r d e n In nnclibcnnnulcn auf der südlichen, Sect. 1, auf der südlichen, Scct. 11, auf der südlichen, Scct. 1 u. 11 Ausgnbs - Haupt-Rubriken auf I Meile Gulden in Perecnten der Gesaimnt- kusten auf 1 Meile Gulden in Percenteii der G osammt-kostcu auf 1 Meile Gulden in I’ereenten der Gcsammt- koston b s zum Schlüsse I. Vorauslagen 7.163 0-33 1.278 0-14 3.202 0-24 II. Hauten 1,844.660 85-38 724.845 79-16 1,091.040 82-48 111 Fahr-Fundus instructus . 250.695 11-61 150.707 16-46 183.404 13-87 IV. Einrichtung der Gebäude und Werkstätten .... 16.248 0-75 18.968 2-07 18.078 1-37 V. Bau-Regie 41.615 1-93 19.904 2-17 27.004 2-04 Zusammen . . 2,160.381 • 915.702 • 1,322.728 • Die gleiche Darstellung in Bezug auf den Schluss des Jahres 1854 wurde für die südliche und östliche Bahn in dein vorausgegangenen Verwaltungs - Berichte Seite 112 und 113 geliefert. Dass sich die südliche und östliche Staatsbahn in Bezug auf die Durchschnitts-Kosten aller Bahnen für jede Meile, welche 1,216.865 Gulden am Schlüsse des Jahres 1855 und 1,134.382 Gulden am Schlüsse des Jahres 1856 betrugen, gerade das Gegengewicht halten, geht schon aus dem Umstande hervor, weil nur die genannten beiden Bahnen im vorliegenden Verwaltungs-Berichte in Betracht kommen. Gegenüber diesen Durchschnittskosten auf eine Meile stellte sich 18SS 18Ü6 die südliche Staatshahn höher um Percent........................8 70; . . . 21-33 „ östliche „ niedriger um Percent............................ 60-32; . . . 49-37 Der am Schlüsse des Jahres 1856 durchschnittlich auf eine Meile entfallende Betrag hat sich im Vergleiche zu dem Jahre 1855 um 82.483 Gulden vermindert. Die Umstände, welche auf die Herstellungskosten der südlichen Staatshahn anderen Bahnen gegenüber einen sehr erhöhenden Einfluss übten, wurden bereits in dem vorausgegangenen Verwaltungs-Berichte auseinandergesetzt. Hierbei wurde namentlich auf die grossen Kosten der Semmering-Gebirgsbahn hingewiesen, welche sich zu Ende des Jahres 1854 schon auf 21,340.360 Gulden beliefen. Da diese Bahnstrecke ihrer eigenthümlichen Verhältnisse halber ein besonderes Interesse bietet und wegen ihrer Kostspieligkeit hei der Nachweisung der Anlagc-kosten der Staatsbahnen eine besonders wichtige Rolle spielt, so wird mit Nachfolgendem noch eine Darstellung der Kosten der Semmering - Bahn am Schlüsse der beiden Jahre 1855 und 1856 geliefert. Zugleich wird für jede der einzelnen verausgabt auf der östlichen im Durchschnitte aller Bahnen auf der südlichen auf der östlichen im Durchschnitte beider Hahnen auf 1 Meile Gulden in Percenten der Gesammt- kosten auf i Meile Gulden in Percenten der Gesammt- koaten auf 1 Meile Gultlen in Percenten der Gesammt- kosten auf 1 Meile Gulden in Percenten der Gesain mt-ko8ten auf 1 Meile Gulden in Percenten der Gesammt- kosten des Jahres 18 5 5 bis zum Schluss«- d e s Ja lires 185 6 1.915 254.512 184.938 0-40 52-71 38-30 3.040 985.(>00 183.597 0-25 80-99 15-09 3.202 1,142.864 183.404 0-23 83-03 13-33 1.914 458.710 88.119 0-33 79-88 15-34 2.813 936.410 154.651 0-25 82-55 13-63 15.496 25.978 3-21 5-38 17.753 26.875 1-46 2-21 19.600 27.379 1-42 1-99 9.213 16.324 1-61 2-84 16.465 24.043 1-45 2-12 482.839 1,210.865 • 1,376.449 • 574.280 1,134.382 Ausgabs-Rubriken die Vermehrung der Kosten nachgewiesen, welche sieli noch im Laufe des Jahres 1886 für diese Bahnstrecke ergeben hat. für die Semmering-Gebirgsbahn von Gloggnilz bis Mürzzuschlag mit einer Länge von ü-4'J Meilen Gegenstand der Auslagen mit Ende des Jahres 1855 im Laufe des Jahres 1856 mit Ende des Jahres 185(5 Einzeln Zusammen Einzeln Zusammen Einzeln Zusammen Gulden 1. Vorauslagen und Tracirung . . 21.857 21.857 11. Bauauslagen, und zwar: Grund- und Realitäten-Einlösung . Unter- und liriiekenbau Oberhau Gebäude-Errichtung Einfriedung der Dahn und Gebäude . 38.754 15,166.868 4,034.691 1,125.938 7.934 20,374.185 1,451.831 116.223 48.960 1,045.004 30.612 199 1,124.775 87.714 16,211.872 4.034.691 1,156.550 8.133 21,498.960 1,451.831 116.373 III. Fahr-Fundus instruotus, und zwar: Locomotire und Tender I’ersonen- und Last-Wagen, dann Schneepflüge 819.836 631.995 ■ 819.836 631.995 IV. Einrichtung der Gebäude und Werkstätten 150 V. liau-ltegie und sonstige Auslagen . 311.417 23.04« . 334.463 Zusammen . . 22,275.513 . 1,147.971 23,423.484 Auf 1 Meile der wirklichen Länge der Semmering-Strecke entfällt daher von den eben ausgewiesenen Gcsammtsummen 4,057.470 209.103 4,266.573 Statist. Mittheil. 18S7. IV. Heft. 8 Auf eine Mcile'dcr Bahnlängc des Semmerings entfällt daher mit Schluss des Jahres von dem bis Ende der genannten Jahre aufgelaufenen Gesammtherstellungskosten. Von der noch im Laufe des Jahres 1850 stattgefundenen Vermehrung des bis Anfang dieses Jahres vorhandenen Anlage-Capitales kömmt auf eine Meile die Summe von 209.103 Gulden. Bei dieser Berechnung wurde die Länge der Semmering-Bahn mit 549 Meilen zu Grunde gelegt, indem darin (wie im vorausgegangenen Verwaltungs-Berichte) die Länge der Station Mürzzuschlag mit 0*13 Meilen mitbegriffen ist. Wenn die Herstellungskosten bei der östlichen Staatsbahn nicht bloss bei Weitem niedriger als bei der südlichen, sondern auch überhaupt geringer als bei den meisten Locomotiv-Balmen Europa’s sich heraussteilen, erklärt sich diess aus dem Umstande, dass sie im Unterbaue, welcher unter allen Ausgabsposten den grössten Betrag in Anspruch nimmt, grösstentheils nur für ein einfaches Geleise ausgeführt ist. Ein fernerer Grund ihrer Wohlfeilheit liegt darin, weil die Strecke älteren Bestandes (von Krakau bis an die preussische und russisch-polnische Gränze) als eine Local-Bahu betrachtet und daher der Aufwand für Erdarbeiten unter Verzichtleistung auf günstigere Niveau-Verhältnisse möglichst beschränkt worden war, weil ferner viele Bauwerke nur leicht ausgeführt oder bis zur nächsten Umstaltung bloss provisorisch errichtet wurden. Nimmt man noch einmal die oben auf Seite 112 und 113 angeführte Tabelle zur Hand, und vergleicht die Beträge, welche von den auf eine Meile vertheilten Ausgabs-Bestandtheilen auf die südliche und östliche Staatsbahn entfallen, so zeigen sich dieselben in beiden Verwaltungs-Jahren 1855 und 1850, wie cs sich nach dem früher Gesagten von selbst versteht, bei der südlichen grösser als bei der östlichen t nur in der Ausgabs-Hauptrubrik III „Fahr-Fundus instructus“ zeigt die östliche Bahn am Ende des Jahres 1855 für eine Meile grössere Kosten als die südliche (vereint betrachtet), da bereits in dem gedachten Jahre ein Theil der schon erwähnten bedeutenden Anschaffungen von Fährbetriebs - Mitteln für die im nächsten Jahre zur Eröffnung kommenden neuen Strecken der östlichen Bahn erfolgte. Betrachtet man in derselben Beziehung die beiden Sectionen der südlichen liahn im Jahre 181)5, so behauptet in der Kostenhöhe die erste Section bei allen Ausgabs - Rubriken den Vorrang vor der zweiten Section, nur in der Rubrik IV „Einrichtung der Gebäude und Werkstätten“ übertrifft die zweite Section die erste, welche letztere überhaupt als eine vorzüglich theuere Bahnstrecke sich darstellt. Hebt man endlich in der auf Seite 112 und 113 gelieferten Tabelle die grössten und kleinsten Percent-Antheile von den Gesammtkosten hervor, welche die einzelnen Ausgabs-Bubriken auf den verschiedenen Bahnen in Anspruch nahmen, so ergibt sich Folgendes: 1855 die Summe von 1856 „ „ „ 4,057.470 Gulden 4.2GG.573 „ In (li‘11 ituchhenannten der grösste Antheil der kleinste Antlieil im Durch- schnitte der ^rosste AnIheil dor kleinste Antln-il im Dureli-schuitte aller Bahnen mit Gerechten Aiisgah.s-Iluuptruhrikeii kam vor auf *!(‘r Kahn mit Per-eentcn iiiif «1er Buhn mit Ger- echten Bahnen mit Gerechten auf tlcr Bahn mit Ger- echten auf der Bahn mit Ger- centen am Schlüsse des Jahres 1833 am Schlüsse des Jahres 183(1 I. Vorauslagen . . östl. 0-40 südl., Sect. II 0-14 0*25 östl. 0-33 südl. 0-23 0-23 II. Bauten .... südl., Sect. 1 83-38 östl. 32-71 80*99 südl. 83-03 Üsll. 79-88 82-33 III. Fahr-Fuodus in- struetus .... östl. 38-30 siidl., Seel. 1 ll-lil 15*09 östl. 13-34 südl. 13-33 13-03 IV. Einrichtung (1er Gebäude etc. . . delto 3-21 detlo 0-73 1*40 detto 1 Gl detto 1-42 1-43 V. Ilcgic detto 3-38 detto 1-93 2*21 detto 2-84 detlo 1-99 2-12 Ilci der südlichen Staatsbahn, 1. Section, am Schlüsse des Jahres 1855 und hei der vereinigten südlichen am Ende des Jahres 185(5 haben daher die Auslagen für Bauten einen so bedeutenden Antheil am gesammten Aulage-Capitale genommen, dass die Pereent-Antheilc, welche die Höhe der übrigen vier Ausgabs-Rubriken andeuten, sehr in den Hintergrund treten mussten, während bei der östlichen, wo die Auslagen für Bauten verhältnissmässig keinen so grossen Bestandtheil der Anlage-Koslen ausmachen, der für die übrigen Rubriken sich ergehende Aufwand in beiden Verwaltungs-Jahren einen grösseren Theil der Gesammtkosten bildet. B. Ueber die Ergebnisse des Betriebes. Die Betriebs-Ergebnisse der in den Verwaltungs-Jahren 185!) und noch in der Aerarial-Regie gestandenen Staats-Eisenbahnen, werden, wie für das Jahr 1854, in drei Hauptabteilungen dargestellt, und zwar umfasst die erste Uebcrsicht VII. Ucber die Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel auf den im Verwalt imgs - Jahre a IV 'S Die Fährbetriebs - Mille li alti'n a o iß die Locomotive die Wagen Benennung i« c s C2 halten Nutznieilen zurückgelegt die Peraonen-Wagen der Dahnen a einer Lci-stu II gs-fiihigkeit von Pferde-kräften bei im S3 mit liittlen Aclismcilen zurfickgclegt 3 o o ?r Zahl von Personen- und gemischten hei Lastzügen zusammen Durch- schnitte jode Loeo- ?r Zahl von n a a -c a o o eigenem Gewichte von Centnern Sitz- plätzen in der Zahl zusammen im Durch- schnitte ca 'O a motiVe 13 a *§ von 1 Wagen i m J a li r e 18 5 5 Süd- j SccU 22-1 90 16.227 78.878 40.001 125.539 1.394-9 190 755 33.740 9.972 1,073.023 8.805 liehe ( n 4l; 99 11.880 1)7.184 109.018 200.802 2.088-9 103 412 18.340 5.524 1,659.593 10.113 Ocstlicho ... #i 2:t 3.809 17.505 15.821 33.320 1.448-9 30 104 4.921 1.840 118.974 3.305 Summe. ■ 73* 212 31.910 193.507 172.100 305.007 1.724-8 329 1.271 57.001 17.342 3,451.590 10.491 i in J u li r e 18 5 0 Südliche ... 04 209 32.781) 181.880 1 55.953 337.833 1.010-4 314 1.251 05.410 10.710 3,917.841 12.477 Oestliclic ... 28 30 5.21)9 39.119 19.853 58.972 1.638 1 42 122 5.891 2.058 319.580 7.609 Summe. . 92 24!i 38.048 220.999 175.800 396.805 1.019-0 350 1.373 71.301 18.774 4.237.421 11.903 Abtheilung die Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel, die zweite die uusgeführten Personen- und Sachen-Transporte, die dritte die Einnahmen und Ausgaben nebst den Einnabins-Ueberschiissen und deren Einfluss auf die Verzinsung des Anlage-Cap itales. I. Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel. Die im Laufe der vorgenannten Jahre auf den österreichischen Staatsbahnen stattgefundene Bewegung der Fährbetriebs-Mittel ist in der folgenden Uebcr-sicht VU zusammengestellt, in welcher sowohl die in Wegmeilen ausgedrückten Bewegungen auf den eigenen Bahnen, als auch die Bewegungen fremder Wagen auf jeder einzelnen Staatsbahn von einander getrennt nachgewiesen sind. Acrarial-itetriebe gestandenen k. k. üsterr. Staatshahnen im Verlaufe der 1855 und 1856. folgende Bewegungen gemacht auf 1 Locomotiv - Nutzmcile die Lastwagen Pcrsonen-und Lastwagen zusammen hatten im Ganzen Achsmeilcn zurück-gelegt Personen-wagen-Achsmeilen nach den Pcrsonen-Fahrtmcilen Lastwagcn-Achsmeilen nach den Last-Fahrtmeilen im Durchschnitte in Personen- lind Lastwagen- Achsmcilen der eigenen Ualu der fremden liuhuen hatten Achsracilen zurück- gelegt iler eigenen und fremden liahnen hatten Achsmeilcn zurück-gelegt in der Zahl Von mit Achsen in der Zahl von init eigenem Gewichte von Centnern mit der Ladungs-fiihigkeit von Centnern hatten Achsmeilcn zurückgelegt zusammen im Durchschnitte 1 Wagen i in Jahre 1 8 0 0 474 LOGO 69.930 79.340 1,007.704 3.618 1,329.802 2,997.016 4,670.039 21 -2 04-2 37-2 873 2.948 128.910 140.240 0,211.632 0.970 1,330.008 0,042.240 8,201.833 17-1 09-7 39-0 332 897 30.017 49.700 009.807 1.080 018.720 1,178.077 1,297.001 0-7 74-0 38-9 1.079 0.010 233.807 274.340 7,439.203 4.431 3,279.180 10,718.433 14,170.023 17-8 02-3 38-8 i m .1 a ti r c 18 0 0 1.079 ü.281 224.000 283.020 8,040.447 4.792 1,408.417 9,404,804 13,372.700 21-0 oo-o 39-0 400 1.143 40.088 72.030 1,417.209 3.110 929.069 2,340.878 2,000.408 8'2 118-2 40-2 2.134 (5.424 270.088 300.000 9,403.000 4.430 2,338.080 11,801.742 16,039.103 19-2 07-1 40-4 a. Bewegungen der Locomolive. Zu Ende 1855 waren 212 Locomolive vorhanden und diese halten im Laufe desselben zusammen 365.(567 Nutzmeilen zurückgelegt. Sonach hat in diesem Jahre durchschnittlich jede Locomotive 1.724-8 oder täglich 4-7 Nutzmeilen zuriickgelegt. Von den mit Ende 1856 vorhandenen 245 Loeomotiven sind im Laufe dieses Jahres zusammen 39(5.805 Nutzmeilen zuriickgelegt worden, wornach auf jede einzelne 1.(519-6 oder täglich 4-4 Nutzmeilen entfielen. Auf den einzelnen Bahnen dagegen legte zurück: im ,1. 1815!) auf der siidl. Hahn, S. 1, jede Locomotive 1.394-9 M. od. liigl. 3-8 M. „ „ „ . » H * „ 2.088-9 „ „ „ 5-7 „ „ „ östl. „ „ „ 1.448-9 „ „ 3 9 „ im J. 1856 auf der siidl. Hahn jede Locomotive 1.61(5-4 M. od. liigl. 4-4 M. •> Östl. „ n n 1.638 1 », n », ^ m Die grösste Leistung entfiel daher auf die Locomotive der südlichen Hahn, Section II, im Jahre 18l>f>*und die geringste auf die südliche Bahn, Section I, in demselben Jahre. Im Durchschnitte sind sämmtliche Locomotive im Jahre 18üü mehr als im Jahre 185(5 in Anspruch genommen worden. Wie im vorjährigen Verwaltungs- Berichte, sind auch in dem gegenwärtigen in der nachgewiesenen Anzahl Nutzmeilen die durch Locomotive geleisteten Reserve-Dienste und Wagen-Verschiebungen, so wie auch die im kalten Zustande beförderten Maschinen nicht inbegriffen, da solche Dienstleistungen nicht als Nutzmeilen berechnet werden können. Von den durch die Locomotive zurückgclegten Nutzmeilen entfielen im Jahre 1858 im Durchschnitte auf eine Bahnmeile 4.975 und auf jeden Tag 13-63, im Jahre 1856 auf eine Bahnmeile 4.313 und auf jeden Tag 11-82 Nutzmeilen. Die Zahl der in jeder Richtung und auf der ganzen Länge sämmtlicher Bahnen im Verkehre gestandenen Züge betrug daher im Durchschnitte im Jahre 1855 6-81 und im Jahre 1856 5-91 oder die Hälfte der auf einen Tag und eine Bahnmeile entfallenden Nutzmeilen. Auf den einzelnen Bahnen stellte sich die Zahl der Züge heraus wie folgt: Auf nnchbenannten Bahnen entfielen auf eine Bnhnmeile für (Ins Jahr für itoil Taß Nutzfalirten in jeder Richtung Nutzmeilon Zahl i in .1 II li r e 1 8 5 ö Siidlichc 1 f ecfion " • • ( section II . . . Oestliche Ü.K70 4.983 3.S08 1K-28 i:t 9-01 7-«4 <>•82 4-80 i m J a h r e 18 !i 0 Südlichc Oostlicho S.279 2.10(1 14-40 ii-77 7-2:$ 2-88 Nach diesem wurden die meisten Fahrten im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I, die wenigsten im Jahre 1856 auf der östlichen Bahn gemacht. 1). Bewegungen der Personen-Wagen. Im Jahre 1855 haben die auf den österreichischen Staatsbahnen vorhandenen 329 Personen-Wagen mit 1.271 Achsen zusammen 3,401.590 Achsmeilen zurückgelegt, wovon im Durchschnitte auf 1 Wagen 10.491 und auf 1 Achse 2.71G Meilen entfielen. Im Jahre 185t! wurden von den 35G Personen; Wagen mit 1.373 Achsen zusammen 4,237.421 Achsmeilen zurückgelegt, wovon auf 1 Wagen 11.903 und auf 1 Achse 3.086 Meilen entfielen. An jedem Tage dos Jahres 1855 ist von einem Personen-Wagen der durchschnittliche Weg von 28-7 Achsmeilen und von einer Achse der Weg von 7-4 Achsmeilen zurückgelegt worden. Im Jahre 185G entfielen auf einen jeden Personenwagen 32‘6 und auf jede Achse 8-5 Achsmeilen. Bei den einzelnen Bahnen gestalteten sich diese Verhältnisse folgendermaassen: Auf nachbanannlen Buhnen traben zuriickgolegt im ganzen Jahre durchschnittlich in 1 Tag alle vorhandenen Personen-Wagcn im Durchschnitte 1 Wagen 1 Achse 1 Wagen 1 Achse Achsmeilen j Section I . . . Südliche ■ \ Section 11 . . . Oestliche Südliche Oestliche i m J a li r e 18 J> I> 1,673.023 1,659.393 118.974 8.803 16.113 3.303 2.216 4.028 1.144 24 1 441 91 61 110 3-1 i m Jahre 18 !> (! 319.380 12.477 7.609 3.131 2.619 34'2 20-8 8-6 7-2 Am meisten wurden daher die Personen-Wagen im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section II, und im Jahre 185G auf der vereinigten südlichen Bahn benützt. c.’ Bewegungen der Lastwagen. Im Jahre 1855 wurden von den vorhandenen 1.679 Lastwagen mit 5.510 Achsen zusammen auf den eigenen Bahnen 7.439.253 Achsmeilen, daher von 1 Wagen im Durchschnitte 4.431 und von 1 Achse 1.350 Meilen zurückgelegt. Von den im Jahre 185G vorhandenen 2.134 Lastwagen mit 6.424 Achsen sind im Ganzen auf den eigenen Bahnen 9,463.656 Achsmeilen, daher von 1 Wagen 4.435 und von 1 Achse 1.473 Meilen zurückgelegt worden. Demnach entfielen auf jeden Tag und Wagen im Jahre 1855 und 1856 durchschnittlich 12-1 Achsmeilen; auf 1 Achse entfielen im Jahre 1855 3-7 und im Jahre 1856 4 0 Meilen. Was den auf fremden Bahnen geleisteten Dienst anbclangt, so wird, wie im Jahre 1834, auch in den Jahren 1833 und 1836 demselben die Annahme zu Grunde gelegt, dass die Wagen der Staatsbahnen auf den fremden Bahnen eben so viele Achsmeilen zurückgelegt haben, als umgekehrt die fremden Wagen auf den Staatsbahnen. Die Gesammtzahl der von den eigenen und fremden Wagen auf den Staats-Bahnen zurückgelegten Achsmeilen betrug im Jahre 1835 10,718.433 und im Jahre 1856 11,801.742 Meilen, welche Zahlen daher gleichzeitig die gesarnniten von den Staatsbahn-Wagen zurückgelegten Achsmeilen repräsentiren. Auf 1 Wagen entfielen somit durchschnittlich im Jahre 1855 6.384 Achsmeilen mul im Jahre 1856 5.530 Achsmeilen. Ferner entfielen Achsmeilen: 1855 auf 1 Tag 17 6 „ 1 Achse im Jahre . . 1.945 „ 1 M für 1 Tag . 5-4 1856 auf 1 Tag 15 2 „ 1 Achse im Jahre . . 1.838 und „1 „ für 1 Tag . 5-0 Folgendes ergab sich auf den einzelnen Bahnen: Auf nachbenannten Halmen haben zurückgelcgt im ganzen Jahre durchschnittlich in 1 Tag alle vorhandenen Lastwagen im Durchschnitte 1 Wagen 1 Achse 1 Wagen 1 Achse Achsmeilen o» n* i ( Section I . . . Südliche | section II. . . Ocstliche Südliche Ocstliche i m Jahre 18 5 5 2,997.616 6,542.240 1,178.577 6.324 7.494 3.549 1.800 2.219 1.314 17*3 20*5 9*7 4-9 0*1 3*6 im Jahre 1 8 !> G 9,454.804 2,346.878 5 631 5.158 1.790 2.053 15*4 141 4*9 5*6 Am meisten wurden daher die Lastwagen im Jahre 1855 auf der südlichen, Section 11, und im Jahre 1856 auf der ganzen südlichen Bahn benützt. Gegenüber den Personen-Wagen war die Benützung der Lastwagen eine bedeutend geringere, denn jede Personenwagen-Achse hat im Durchschnitte in beiden Jahren den 2*1 fachen Weg einer Lastwagen-Achse zurückgelegt. Der Grund hiervon ist die geringere Fahrgeschwindigkeit der Lastzüge und deren längerer Aufenthalt in den Stationen, namentlich aus Anlass des Auf- und Abladens der Frachten. Auf den einzelnen Bahnen ergab sich in dieser Beziehung folgendes Verhällniss. Der von jeder Personenwagen-Achse zurückgelegte Weg betrug: 1855 auf der stidl. Bahn, S.I, das 1 *2fache 1856 auf der südlichen Bahn das 1 -7fache w n n n r> H, w t S „ „ „ Östlichen „ ,, 1*3 „ « „ östl. .. „ 1 8 ,, des von jeder Lastwagen-Achse durchlaufenen Weges. Nur auf der östlichen Bahn war im Jahre 181ii> der von einer Personenwagen-Achse zurückgelegte Weg etwas geringer, als der von einer Lastwagen-Achse; der durchlaufene Weg einer Lastwagen-Achse betrug nämlich das 1*1 fache von dem einer Personenwagen-Achse, woraus sich ein fast ganz gleiches Maass der Benützung ergibt. Vergleicht man die von Personenwagen-Achsen zurückgelegten Gesammt-Achsmeilen mit der von den Lastwagen - Achsen, durchlaufenen Gesammtzahl, so ergibt sich, dass erstere im Jahre 1855 32-2 und im Jahre 1856 35-9 Percent der letzteren ausmachen, worin sich der Unterschied in dem Personen- und Frachten-Verkehre am auffallendsten darstellt. Auf den einzelnen Bahnen betrug die zurückgelegte Meilenzahl der Personen- wagen von der Anzahl Achsmeilen der Lastwagen: im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I..........................55-81 Percent, n m » m j) II................ 25 31 „ „ „ östlichen „ ..................... 10 09 „ im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn ...............................41-43 „ „ „ östlichen „ 13-61 „ d. Bewegung ganzer Züge. Laut der vorausgegangenen Uebersicht VII entfielen auf eine Locomotiv-Nutzmeile im Jahre 1855 17-8 Personenwagen-Achsmeilen und hei Lastzügen 62-3 Lastwagen-Achsmeilen; im Jahre 1856 war das Verhältniss 19-2 und beziehungsweise 67-1; woraus folgt, dass im Durchschnitte aller Bahnen hei einem Personen-Zuge eben so viele Personenwagen-Achsen und hei einem Lastzüge eben so viele Lastwagen-Achsen in Verwendung waren. Aus der Hauptübersicht geht auch hervor, dass im Durchschnitte die meisten Achsen hei den Personen-Zügen im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section 1, (nämlich 21-2) und im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn (215) geführt wurden. Bei den Lastzügen ragt jedoch in dieser Beziehung in beiden Jahren die östliche Bahn hervor, auf welcher bei jedem Zuge im Jahre 1855 74-5 und im Jahre 1856 118-2 Lastwagen-Achsen benützt wurden. Werden die Personen- und Lastzüge zusaminengenoinmen in Betracht gezogen, so ergibt sich im Jahre 1855 hei der südlichen Bahn, Section II, und im Jahre 1856 bei der östlichen Bahn die grösste durchschnittliche Achsenzahl mit 39-6 und beziehungsweise 45-2. Wird die auf den einzelnen Bahnen durchschnittlich hei jedem Zuge beförderte Achsenzahl mit der durchschnittlichen Leistungsfähigkeit der Loco-motive verglichen, so entfielen transportirte Achsen auf 1 Pferdekraft: im Jahre 1855 hei der südlichen Bahn, Section I.............................0-21 » n « » » II..............................033 „ „ östlichen „ 0-25 im Jahre 1856 bei der südlichen Bahn 0-23 „ „ östlichen „ 0*31 Diese Leistungen repräsentiren gewissermaassen zugleich die mehr oder weniger günstigen oder ungünstigen Niveau-Verhältnisse der einzelnen Bahnen. II. Personen- und Sachen-Transporte. In der nachfolgenden Ucbersicht VII! wurde von jeder Bahn die Zahl der trans-portirten Personen, getrennt nach den gewöhnlichen Hcisenden (aller drei Wagen-Classen zusammengenommen) und nach der transportirten Militär-Mannschaft, so wie das Gewicht der transportirten Sachen, getrennt nach Reisegepäck, Eilgut, Ucbersicht VIII. lieber die aiisgcfiihrtcii Personen- mul Sachen -reichischeii Staats-Kisenbahncn im Benennung «lor Itnlineii Durch ilic ausgefiihrfen Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel sind befördert worden Personen Sachen in nllen .1 Wogen-(Müssen Militär Zusammen Reise- g-oi'ück lind Eilgut ordinäre Frachten liogir- Frachten Zusammen Zahl Cenlnor i in J :i li r c 1 8 8 8 Süd- ( Scct. I. 1,8(54.994 128.898 1,993.889 180.306 8,693.190 1,018.221 6,891.717 Iieh(! \ Sect. II 000.641 172.398 773.036 78.809 0,092.000 1 ,(>08.821 8,376.630 Ocstlicho . . 100.486 18.70!» 119.221 86.891 2,098.833 348.873 3,101.297 Summe . 2,866.091 320.088 2,880.140 316.000 18,080.723 2,972.918 18,369.044 i m .1 n h r c 18 8 6 Südliche . . . 2,013.1!»!) 148.098 2,788.287 180.288 10,199.822 2,790.377 13,170.187 Oestlielie . . 230.078 62.264 292.942 69.449 3,420.384 321.913 3,811.740 Summe. 2,843.837 207.302 3,081.199 288.707 13,019.900 3,112.290 10,987.903 So summarisch diese Uebersicht auch ist, so liefert sie dennoch ein Bild der allgemeinen Verkehrs-Verhältnisse jeder Bahn, und durch Anreihung weiterer Nachweisungen wird daraus die Darstellung der speciellen Verhältnisse des Verkehres auf den einzelnen Bahnen und ihre Vergleichung entwickelt werden. Eine solche Nachweisung liefert der nachfolgende Ausweis über den Verkehr jeder einzelnen Station mit Personen, dann mit ordinären und Regie-Frachten. Aus dann nach ordinären und Regie-Frachten, ohne Rücksicht auf die Entfernung, auf welcher die Beförderung stattfand, nachgewiesen. Ferner wurde zugleich ersichtlich gemacht, wie sich die Personen und Sachen nach den vorerwähnten Unterscheidungen auf die Einheit der Bahnlänge und wie sich dieselben im Allgemeinen auf die Einheit der Personen- und Lastwagen-Achsen, dann auf die Einheit der Sitzplätze hei den Pcrsonen-Wagen und hoziehungsvvcise auf die Einheit der Ladungsfähigkeit hei den Lastwagen vertheilten. Transporte anI' den im Aerarial-Betriebe gestandenen U. k. tfstcr-Ycrlaiifc der Jahre IS55 und 1850. Es entfielen von den belonleileii Personen, und zwar in allen 3 Wogen - Classen und Militär Sachen, und zwar Reisegepäck, Eilgut, ordinäre und Regie-Fraehlen nämlich auf eine wagen- Achse mir einen Sit/.- platz nämlich Hilf t-ino Lnst-wagen-Aoli.i. auf einen Centner der Lnilunj-«-füliigkeit a Iler .‘t Classen Militär Zii- Reisegepäck und Eilgut ordinäre Erächten npsie- Erachten nur eine Rahnmeile auf eine Rahnmeile Zahl Centner i m .1 a h re 18 5 5 82.888 14.473 10.574 H.729 4.154 I.975 88.017 18.027 12.549 2.041 1.870 1.140 200-0 140 0 68-0 8.013 1.899 5.989 253.031 101.253 283.740 45.254 38.095 30.723 300.298 201.847 320.452 4.139 2.841 3.457 79-01 54-37 02-92 34.913 4.354 39.207 2 271 166*4 4.299 205.180 40.448 249.927 3.334 03-29 im J :> h r c 1 8 5 C 40.831 8.238 2.207 2.224 43.098 10.402 2.205 2.401 16;>*0 1424 2.910 2.480 159.307 122.157 43.000 11.497 205.877 130.134 2.495 3.334 45-71 50-05 30.911 2.254 33.105 2.222 162*5 2.779 148.043 33.829 184.051 2.044 40-73 demselben sind auch die Verhältnisse zu entnehmen, in welchen sich die Zahl der beförderten Personen und die Menge der transportirten Sachen, ordinären und Regie-Frachten auf ilie einzelnen Stationen jeder Bahn vcrtheilte, wobei rücksichtlich der Frachten bemerkt werden muss, dass bei jeder Station das an andere Stationen der eigenen Bahn und auf fremde Rahnen entsendete, so wie das von fremden Rahnen an die bezügliche Station angelangte Fracht-Quantum zusammengenommen angegeben worden ist. über den Verkehr an Personen, dann ordinären und Regie-Frachten auf den einzelnen Stationen der nachbenannten österreichischen Staats-Eisenhahnen. Die nachbenannten Stationen haben einen Verkehr gehabt von Personen iu Perconten von der Gesainuit-Personou-Zahl ordinären Frachten in Perccnten von der Gesammt-Menge der Regie-- Frachten in Percenten von der Gesammt-Menge der Regie-Fracliten ordinären und Regie-Frachten zusammen in Percenten von der .Menge der ordinären Zahl Centnor Frachten Centner Centner Frachten .Südliche Halm, Scction 1 i m J a h re 1 8 !i !i W ien *) 591.164 29 65 2,924.285 51-37 • 56.481 5-55 2,980.760 44-41 Meidling 178.971 8-97 488.944 8-59 7.563 0-74 490.507 7-40 Hetzendorf 24.358 1-20 990 0-02 7.224 0-71 8.214 0-12 Atzgersdorf 86.013 2-80 29.083 0-51 2.267 0-22 31.350 0-47 Liesing 85.083 4-26 53.576 0-94 3.289 0-32 56.865 0-85 Berchtoldsdorl’ .. 10.949 0-54 2 o-oo 2 0 00 Ilrunn 78.446 3-93 Mödling 189.371 7-99 33.798 0-59 6.658 0.05 40.456 0-60 Laxenburg 37.695 1-99 94 0-00 . 94 o-oo Guntramsdorf . .. 6.413 0-32 2.264 0-04 203 0-02 2.467 0-04 Gumpoldskirchen 32.663 1-63 18.546 0-33 18.147 1 -78 36.693 0-55 Pfaffstiittcn 2.723 0-13 1.033 0-02 22 o-oo 1.055 0-02 Baden 227.360 11-40 19.838 0-35 4.362 0-43 24.200 0-36 Vöslau 57.928 2-90 75.368 1-32 496 0-05 75.864 1-13 Kottingbrunn .... 2.021 0 10 . . Lcobersdorf 36.701 1-84 96.423 1-69 297.526 29-22 393.949 5-87 Solenau 2.551 0-13 Felixdorf 20.576 1-03 45.505 0-80 16.463 1 -62 61.968 0-92 Theresienfeld ... 7.64t 0-38 557 0-00 20 0-00 577 0-00 4V.-Neustadt .... 115.757 5 • 82 602.645 10-59 53.838 5-29 656.483 9-78 St. Egyden 2.543 0-13 1.079 0-02 47.406 4-66 48.485 0-72 Neunkirchen .... 27.223 1-37 52.363 0-92 23.814 2 • 34 76.177 1-13 Ternitz 6.752 0-34 137.037 2-41 14.809 1-46 151.906 2-26 Pottschach 2.879 0-14 2.539 0-04 2.539 0-04 Gloggnitz 26.591 1-33 137.954 2-42 41.823 4-14 179.777 2-68 Payerbach 9.434 0-47 154.490 2-71 6.486 0-64 160.976 2-40 Kichherg 562 0-03 17 0-00 112 0-01 129 0-00 Klamm 1.260 0-06 394 0-00 394 0-00 Breitenstein 626 0-03 3.195 0-00 166 0-02 3.361 0-05 Semmering 1.856 0-09 9.741 017 56.352 5-53 66.093 0-98 Spital 2.505 013 22.600 0-40 68.930 6-77 91.530 1-36 Mürzzuschlag... . 9.091 0-46 49.628 0-87 271.267 26-61 320.895 4-78 Katzelsdorf 677 0-03 Neudörfl 3.936 0-20 4.697 0-08 3.620 0-36 8.323 0-12 Sauerbrunn 5.048 0-25 2.254 0-04 548 0-05 2.802 0-04 Wiesen-Sieglez .. 2.608 013 3.071 0-05 1.428 0-14 4.499 0-07 Mattersdorf 12.860 0-64 7.467 0-13 387 0-04 7.854 0-12 *) Die mit Separat-Ziigen beförderten 822 Personen wurden zur Station Wien geschlagen. Die nachbenannten Stationen baben einen Verkehr gehabt von Personen in Porcenten von dor Gesammt-Personen-Zulil ordinären Frachten in Porcenten von dor Gosnmmt-Menge dor Frachten Regie- Frachten in Porcenten von der Gemunnit-Menge der Regie-Frachten ordinären und Regie-Frachten zusammen in Percenten von der Gesammt-Menge der ordinären Zahl Centner Centnev Centner Frachten Marz-Rohrbacli .. 1.027 0-08 2.47G 0-04 2.805 0-27 5.281 0-08 Loipcrsbach-Scha- dendorf 701 0-04 5 0-00 5 0-00 Alendorf 1.844 0-09 7.430 0-13 7.430 0-11 Oedcnburg 47.433 2-38 701.798 12-35 3.041 0-30 705.439 10-54 Von der II. S. für Rechnung S. 1. 01.417 4-57 0 . Zusammen.. 1,993.889 100-00 5,093.190 100-00 1,018.221 100-00 0,711.411 100-00 Südliche Kahn Scctlon II • ' im Jahre 1833 Langenwang .... 3.783 0-49 11.010 0-17 2.998 0-19 14.008 0-18 Krieglach 0.331 0-85 58.021 0-87 11.601 0-73 70.312 0-85 Kindberg 8.974 1-1G 22.704 0-33 18.547 1-15 41.251 0-50 St. Marein 3.981 0-74 45.023 0-08 47.805 2-97 93.428 1 • 13 Kapfenberg .... 8.824 1-14 117.020 1-73 32.543 2-03 150.109 1-81 Ilruck 30.090 0-55 1,054.499 13-70 211.044 13-14 1,205.543 15-25 Pcrnegg 3.301 0-71 9.711 0-13 13.703 0-85 23.414 0-28 Mixnitz 3.107 0-00 11.099 0-17 69.788 4-35 81.487 0-98 Frobnleiten 11.135 1-44 23.908 0-30 28.458 1 -77 52.420 0-03 l’eggau 14.095 1 -82 30.752 0-40 10.572 1 -03 47.324 0-57 Stübing 4.890 0 03 11.483 0-17 2.944 0-18 14.429 0-17 Gradwein 12.400 101 19.348 0-29 11.283 0.70 30.031 0-37 .ludendorf 11.050 1-51 4.811 0-07 031 0-04 5.442 0-07 Gratz 109.722 21 -90 800.921 12-00 09.580 4-33 870.501 10-56 Kalsdorf 0.334 0-82 11.043 0-10 9.093 0-00 20.730 0-25 AVildon 18.083 2-34 42.382 0-04 0.509 0-41 49.151 0-59 Lebring • 0.200 0-80 11.459 0-17 1.418 0-09 12.877 0-10 Leibnitz 19.394 2-54 130.278 1 • 95 8.523 0-53 138.801 1-07 Ehrenhausen .... 9.141 1 • 18 20.094 0-30 5.100 0-32 25.800 0-31 Spielfeld 10.934 219 110.018 1-65 21.010 1-34 132.234 1-59 Pössnitz 3.109 0-07 12.704 0-19 1.257 0-08 14.021 0-17 Marburg 38.307 4-99 335.440 5-01 115.041 7-20 451.081 5-44 Kranicbsfcld .... 11.830 1-54 318.894 4-77 4.110 0-20 323.004 3-89 Pragerhof 2.232 0-29 18.421 0-28 22.840 1-42 41.207 0-50 Pültschach 15.734 2-04 81.280 1 -20 108.985 0-79 190.205 2-29 Ponigl 1.400 0-18 704 0-01 8.784 0-55 9.548 0-12 St. Georgen 4.515 0-39 21.073 0-32 3.729 0-23 25.402 0-30 Cilli 29.718 3-85 168.976 2-52 29.702 1 -85 198.738 2-40 Markt Tüfler .... 8.100 1 -05 02.481 0-93 28.137 1-75 90.018 1 -09 Bad Tüder 4.841 0-03 5.820 0-09 250 0-02 0.070 0-07 Steinbrück 20.944 3-49 543.072 8-12 7.177 0-44 550.849 0-04 Hrastnik 2.711 0-35 30.328 0-45 278.081 17-39 309.009 3-79 *) Die ordinären und Regie-Frachten erscheinen bei den einzelnen Stationen der Section I, nach welchen sie bestimmt waren. Die nachbenannten Stationen haben einen Verkehr gehabt von l’crsom'n in l'erccnten von der l’eraonen- Zulil ordinären Krachten in Pereenten von «1er Gusaiuint-Menge der Kcfc'ie- Friii'liten in Pereenten von (1 er Monge der Regie- Kruchten ordinären lind llegie-Krnchten in l'ercenlen von der (■0811111 lllt- Mongu der ordinären und Regie-Kl'ttüiiten Zahl Centner Frachten Centner Centner Trifail Sagor Sava Littai Kresnic Laase Salloch Laibach Von der Section ! überkommen ■. Zusammen.. 1.420 8.232 2.888 10.873 2.202 3.239 2.257 91.220 100.432 0-1!) 0-08 0-33 1-41 0-30 0-42 0-29 11-80 13-77 23.148 208.1 l.’i 3.611 88.083 1.223 2.948 17.813 2,193.497 *) ■ 0-38 3-00 0-08 1-32 0-02 0-04 0-27 32-84 186.412 188.922 1.168 4.211 108 , 2.941 3.338 19.280 20.480 9-74 I I -76 0-07 0-26 0-01 0-18 0-21 1-20 1-84 179.860 394.037 4.770 92.294 1.391 5.886 21.148 2,212.747 29.480 2-10 4-75 0-06 Ml 0-01 0-07 0-25 20-07 0-30 773.030 100-00 0,092.000 100-00 1,008.821 100-00 8,297.821 100-00 Ocstliche italin Krakau Krzcszowice Trzcbinia Szczakowa (Inmica Zusammen a).. im Jahre 1 8 55 81.486 10.733 13.006 35 428 7.911 43-19 9-00 11-40 29-71 0-04 1,783.372 48.828 188.747 388.808 319.081 00-10 1 -80 7-00 13-20 11-84 99.098 22.014 102.417 124.744 28-88 6-30 29-30 35-70 1,883.070 70.539 291.104 480.582 319.081 01-80 2-32 9-50 15-78 10-48 119.221 100-00 2,698.833 100-00 348.873 100-00 3,044.400 100 00 Südliche Italin Wien») Meidling Hetzendorf Atzgersdorf Liesing Uerchtoldsdorf . . Brunn Mödling i m ,1 a h r e 1 8 !j 6 001.034 200.718 36.000 87.919 94.889 12.237 87.083 107.004 23-90 7-28 1-31 2-10 3-4:! 0-48 3-16 6-00 1,827.122 827.891 340 40.081 24.283 82.033 14-97 8-17 0-00 0-39 0-24 0-82 80.340 8.228 4.063 126 16.334 2 33.789 2-88 ()• 19 ()• 15 0-00 0-59 0-00 1-21 1,607.471 832.816 4.403 40.207 40.587 2 86.392 12-37 4-10 0-03 0-31 0-31 0-00 0-67 *) Die ordinären Frachten erscheinen bei den einzelnen Stationen der Seelion II, nach welchen sie bestimmt waren. 2) Der von fremden Hahnen überkommene Personen-Transport, und zwar: von der oberschlesischen Hahn..........mit 13.003 ) „ „ Wilhelms-Bahn.................... 6.133 > 23.592 Personen, wurde zu Szczakowa geschlagen, „ „ Kaiser-Ferdinands-Nordbahn . „ 4.456; „ „ Warschau-Wiener-Uahn. . . . „ 7.011 Personen, wurde zu Granica geschlagen, und die mit Separat-Ziigen beförderten......... 100 „ wurden zu Krakau geschlagen. 3) Die mit Separat-Ziigen beförderten 1.804 Personen wurden zur Station Wien geschlagen. Die nachbenanntcn Stationen haben einen Verkehr gehabt von Personen in P».TCenten von der Gesannnt-Personen-Zahl ordinären Frachten in Pereonlen von der Gesa m m l-Mengc der ordinären Frachten Regie- Frachten in von der Gesa in mt-Menge der Hegie-Frachten ordinären und Regie-Frachten zusammen in Percenten von der Gosnmiiil-Menge der ordinären und ltegie-Frachten Zahl Centoer Centncr Centncr Laxenburg 1)0.4:17 1 • 83 302 0-00 872 0-03 1.234 0-01 Guntramsdorf ... 8.503 0-31 2.131 0-02 790 0 ■ 03 2.921 0-02 Gumpoldskirchen 35.392 1 -28 9.703 0- 10 33.537 1-20 43.240 0-33 Pfaffstfitten 3.831 0’ 12 2.308 0-02 27 0-00 2.335 0-02 lladen 230.607 8-58 13.036 013 2.877 0-10 10.513 013 Vöslau 65.828 2 ■ 39 75.458 0-74 3.994 0-14 79.452 001 Kottingbrunn.... 2.694 0-10 Leobersdorf .... 39.756 1-44 05.302 0-04 454.895 10-30 520.197 4'•()() Solenau 3.390 0-12 Felixdorf 22.079 0-80 17.978 0-18 10.043 0-60 34.021 0-27 Thcresienfeld ... 8.185 0-30 080 0-01 5 0-00 091 0-01 W.-Neustadt.... 120.040 4-35 395.630 3'88 71.982 2'58 407.018 3 ■ 00 Katzclsdorf 070 0 03 Neudörfl 3.828 0-14 7.024 0 07 11.405 0-41 18.429 0' 14 Sauerbrunn 4.903 0-18 324 0-00 000 0-02 930 0-01 Wiesen-Siglez .. . 2.830 0-10 2.704 0-03 71 0-00 2.835 0 02 Mattersdorf 10.383 0-59 8.675 0-09 373 0-01 9.048 0-08 Marz-ltohrbach .. 2.129 0-08 3.012 0-03 510 0-02 3.522 0-03 Schadendorf 973 0-04 149 o-oo 0 0-00 155 0-00 Agendorf 2.520 0-09 23.432 0-23 0 0-00 23.438 0-18 Oedenburg 53.553 1-94 050.884 0-38 9.773 0-35 000.057 5-09 St. Iigydcn 2.568 0-09 6.049 0-00 86.466 3-10 92.515 0 ■ 71 Neunkirchen .... 28.340 1 -03 97.922 0-90 70.878 2-54 108.800 1 -30 Tcrnitz 7.207 0-20 03.497 0-02 36.001 1-31 100.158 0'77 Pottschach 2.812 010 2.556 0-03 34 0-00 2.590 0 ■ 02 Gloggnitz 20.709 0-97 105.097 1-02 27.035 0-97 192.732 1-48 Payerbach 10.007 0-30 150.054 1-54 5.024 0-18 101.078 1-25 Eichbcrg 525 0-02 085 0-01 79 0-00 704 0-01 Klamm 1.199 0-04 510 0 01 825 0 03 1.335 0 01 Breitenstein..... 039 0 02 1.033 0 01 2.702 010 3.735 0-03 Semmering 2.407 0-09 12.313 0-12 1.171 0-04 13.484 0-10 Spital 3.128 011 13.409 0 13 125.803 4-51 139.212 1-07 Mürzzuschlag.. .. 16.204 0-59 124.017 1-22 85.752 3-07 210.309 1 02 Langenwang .... 4.122 015 13.108 013 5.079 0-18 18.187 0-14 Krieglach 7.253 0-20 79.970 0-78 14.173 0 51 94.143 0-73 Kindberg 9.601 0-35 10.330 0 10 9.799 0-35 20.135 0-20 St. Marein 5.391 0-20 57.709 0-57 46.099 1 -07 104.408 0-80 Kapfenberg 8.782 0-32 111.880 1-10 29.000 100 141.480 1-09 Bruck 41.223 149 1,192.829 11-69 225.452 8-08 1,418.281 10-92 Pernegg 5.052 0-21 5.132 0-05 55 0-00 5.187 0-04 Mixnitz 5.493 0-20 25.885 0-25 53.381 1-91 79.200 0 - <51 Frohnleiten 11.148 0-40 31.038 0-30 12.747 0-40 43.785 0-34 Peggau 15.543 0-50 30.290 0-30 1.000 0 04 31.302 0-24 Stübing 4.933 0-18 13.548 013 318 0-01 13.800 0-11 Gradwein 12.916 0-47 19.982 0-20 21.002 0-75 41.044 0-32 Judendorf 11.230 0-41 5.403 0 05 109 0-00 5.512 0-04 Gratz 175.429 6-30 581.020 5-70 59.081 214 041.307 4-93 Kalsdorf 6.111 0-22 13.089 0-13 1.005 0-04 14.094 0-11 Wildon 18.024 0-05 31.970 031 9.528 0-34 41.504 0-32 Lebring 5.881 0-21 8.241 0-08 943 0-03 9.184 0-07 Leibnitz 21.004 0-70 90.633 0-89 8.445 0-30 99.098 0-70 Die nachbenannten Stationen haben einen Verkehr gehabt von Personen in Percenten von der Geaammt-Personen-Zalil ordinären Frachten in Percenten von iler GcaiimnU Monge der ordinären Frachten Regie- Frachten in Percenten von der Gosammt-Menge der Regie-Frachten ordinären und Regie-Frachten zusiiinmen in Percentcn von der Ui'saininl-Meiig-»« «1er ordinären und Ilc^i«--Frachtcn Zahl Centn«' Ceutner Centner Ehrenhausen .. 9.030 0-33 28.229 0-28 710 0-03 28.939 0-22 Spielfeld 19.118 0-09 161.138 1 - 58 7.792 0-28 108.930 1-30 [“össnitz ü. 101 0-18 18.432 0-18 158 0-01 18.590 0 14 Marburg 39.787 1-44 443.562 4-35 39.603 1-42 483.105 3-72 Kranichsfeld .. 12.392 0-45 383.404 3-70 378 0-01 383.842 2-95 Pragerhof .... 2.207 0-08 15.648 0-15 5.180 0-19 20.834 0-10 Pöltsehach.... 12.517 0-46 107.754 1-00 159.636 5-72 207.390 2-06 Ponigl 1.203 0-04 1.435 0-01 3.193 0-11 4.028 0-04 St. Georgen... 4.012 017 27.353 0-27 9.656 0-35 37.009 0-28 Store 471 0-00 9.025 0-09 20 0-00 9.045 0 07 Cilli 29.590 1 07 218.537 2-14 76.449 2-74 294.986 2-27 Markt Tiiffer .. 8.100 0-30 97.785 0-90 97.097 3-48 194.882 1-50 lia.l Tüffer.... 4.310 0-10 5.050 0 05 212 0-01 5.262 0-04 Steinbruck 26.899 0-98 443.844 4-35 17.570 0-03 401.420 3-55 Hrastnik 2.658 ()• 10 27.450 0-27 376.650 13-50 404.100 3-11 Trifail 1.480 0-05 42.949 0-42 106.050 5-97 209.599 1-61 Sagor 5.051 0-18 216.909 2-13 108.740 3-90 325.049 2-51 Sava 2.113 0-08 3.058 0-03 178 o-oi 3.230 0-02 liittai 10.530 0-38 57.350 0-50 7.137 0-26 04.487 0-50 Kresnic 2.212 0-08 1.821 0-02 302 0-01 2.123 0 02 Laase 3.083 011 1.189 0-01 4.853 0.17 0.042 0-05 Salb,oh 2.001 0-07 19.205 019 2.688 0-10 21.893 0-17 Laibach 80.697 2-93 1,443.148 1415 15.765 0-57 1,458.913 11-23 Zusammen.. 2,758.257 100-00 10,199.522 100-00 2,790.377 100-00 12,989.899 100-00 Oeslliche Halm i in .1 a h r e 18 5 6 Krakau 90.330 30-84 1,344.981 39-32 129.009 40-08 1,473.990 39-39 Krzeszowice .. 11.077 3-79 79.263 2-31 15.835 4-92 95.098 2-54 Trzebinia 25.358 8 05 228.523 0-08 20.487 0-37 249.010 0-05 Szczakowa und Granica .... 55.652 18-99 532.777 15-58 07.771 21 ■ 05 000.548 16-05 liochnia 18.752 0-40 106.063 3-10 40.887 12-70 140.950 3-93 Tarnow 35.201 12-02 168.130 4-92 300 0-09 108.430 4-50 Debica 29.892 10-20 037.944 18-65 19.024 0-10 657.568 17-57 Oswitjcim 17.115 5-84 270.992 8-10 9.741 3 02 286.733 7-00 Slotwina 4.966 1 -70 41.845 1 -23 12.008 3-73 53 853 1-44 Podleže 4.899 1 • 57 3.800 011 6.251 1-94 10.111 0-27 Zusammen '). 292.942 100-00 3,420.384 100-00 321.913 100-0(1 3,742.297 100-00 *) Der von fremden Bahnen überkommene Personen-Transport, mul zwar: von der oberschlesischen Hahn .... mit 16.070 i „ „ Wilhelms-Bahn..................„ 1.533 > 32.762 Personen, wurde zu Szczakowa geschlagen, „ „ Kaiser-Ferdinands-Nordbahn „ 14.259) „ „ Warschau-Wiener-Bahn ... „ 10.627 Personen wurde zu Granica geschlagen, und die mit Separat-Ziigen beförderten 18 Personen wurden zu Krakau geschlagen. 1. Pcrsoncn-Transportc. a. Verkehr nach der Zahl überhaupt. Wie aus der vorausgeschickten Uebersicht hervorgeht, umfasste der auf den österreichischen Staats-Eisenbahnen vermittelte Personen-Verkehr im Verwaltungs-Jahre 18öS die Zahl von 2,886.14(5 Personen, worunter 320.0öS oder 11*1 Percent Militärs, und im Verwaltungs-Jahre 18S6 die Zahl von 3,0öl.l99 Personen, worunter 207.362 oder 6-8 Pcrccnt Militärs mitbegriffen sind. Auf die Bahnmeile vertheilt entfielen auf eine Bahnmeile im Verwaltungs-Jahre 18SS 39.267 Personen, wovon 4.3S4 dem Militär angehörten, und im Verwaltungs-Jahre 18S6 33.16S Personen, worunter 2.2S4 Militärs waren. Auf die vorhandenen Personenwagen-Achsen und Sitzplätze vertheilt, entfielen im Verwaltungs-Jahre 18SS auf eine Achse 2.271 und auf einen Sitzplatz 166, und im Verwaltungs-Jahre 18S6 auf eine Achse 2.222 und auf einen Sitzplatz 163 Personen. Der Zahl nach hatte die südliche Bahn, wegen ihrer bedeutend grösseren Länge und des frequenten Verkehres nach den der Residenz nahe gelegenen ßade-und Belustigungs-Orten während der Sommer-Monate, den grösseren Verkehr, und es entfielen auf derselben im Verwaltungs-Jahre 18öö 43.233, im Verwaltungs-Jahre 18Ö6 43.098 Personen auf eine Bahnmeile, während sich auf der östlichen Bahn dieses Vcrhältniss im Verwaltungs-Jahre 18öö mit 12.ÖÖ0 und im Verwaltungs-Jahre 18ö6 mit 10.462 Personen ergab. Im Allgemeinen bieten die vorstehenden Verkehrs-Daten nur einen Factor der Gesammtheit des Verkehrs-Umfanges, indem, abgesehen von den Wagen-Classen, in welchen sich die Reisenden bewegten, namentlich die Länge des Weges der Beförderung von grossem Einflüsse und daher, wie aus den späteren Darstellungen hervorgehen wird, von Bedeutung ist. Die absolute Zahl der beförderten Militärs war im Verwaltungs-Jahre 18öö auf der Südbahn die grössere mit 4.708 Mann auf die Bahnmeile, während dieselbe im Verwaltungs-Jahre 18Ö6 auf beiden Bahnen nur wenig differirt, indem auf der Südbahn 2.267 und auf der östlichen 2.224 Mann sich auf eine Bahnmeile vertheilen. Bei einer Vergleichung des zwischen der Zahl der Militärs und der Zahl der gewöhnlichen Reisenden bestehenden Verhältnisses stellen sich andere Ziffern dar, und zwar im Verwaltungs-Jahre 18öö die südliche Rahn, II. Section, mit dem ... 3. Theile, „ östliche „ .... .. „ . . . b. „ „ südliche „ I. Section, „ „ ... 14. „ im Verwaltungs-Jahre 18Ö6 die östliche Bahn mit dem 3. Theile, ,, südliche n ,, ,, 18. „ Die Militär-Transporte in Vergleichung zum Verkehre der Reisenden sind sowohl in Bezug auf die Grösse, als auch in Bezug auf Zeit und Ort mehr zufälliger Natur, und bieten daher auch wenig Anlass zu Betrachtungen. Statist. Mittheil. 1837. IV. Heft. !) \ Ant' eine der vorhandenen Personenwagen-Achsen entfiel einschliesslich des Militärs die grössteZahl der beförderten Personen im Verwaltungs-Jahre 1833 auf der südlichen Bahn, I. Seclion, mit................2.641 die kleinste auf der östlichen Bahn mit..............................1.146 Dagegen war im Verwaltungs-Jahr 1836 die grössere Anzahl auf der östlichen Bahn mit............................................................... 2.401 und die kleinere auf der südlichen Bahn mit............................. 2.205 Personen. Auf einen der vorhandenen Sitzplätze entfiel im Verwaltungs-Jahre 1833 die grösste Anzahl beförderter Personen auf der südlichen Bahn, I. Section, mit 200 Personen, die kleinste auf der östlichen mit......................................63 „ Zahl der Reisenden nach Wagen-Classcn sind befördert worden Reisende Aul' der der der Militär und nachbenannlea Hahnen i. 11. III. Zusammen Militär Wagt*n - Classe zusammen in der Zahl von i in J ahre 1 8 ii > Südliche lo60!'011,! ( Section li Oestliche 43.226 9.133 3.887 363.378 188.173 29.731 1,259.390 403.333 66.838 1,864.994 600.641 100.436 128.893 172.395 18.768 1,993.889 773.036 119.221 Zusammen . SS.246 781.284 1,729.561 2,566.091 320.055 2,886.146 i in .1 alire 185 c Südliche Oestliche 60.048 7.974 749.212 76.291 1,803.899 146.413 2,613.159 230.678 145.098 62.264 2,758.257 292.942 Zusammen . 68.022 823.303 1,950.312 2,843.837 207.362 3,051.199 Auf eine Bahnmeile entfielen im Jahre 1 8 ti Ii Südliche 1 Section 11 Oestliche 1.877 220 409 23.039 4.334 3.129 55.973 9.719 7.036 82.889 14.473 10.574 5.729 4.154 1.976 88.618 18.627 12.350 Im Durchschnitte . 731 10.630 23.533 34.914 4.355 39.269 im Jahre 1 8 !i G Südliche Oestliche 938 285 11.706 2.724 28.186 5.229 40.830 8.238 2.267 2.224 43.097 10.462 Im Durchschnitte . 739 8.973 21.199 30.911 2.254 33.165 und im Verwaltungs-Jahre 1856 die grössere auf der südlichen Bahn mit 16K Personen, und die kleinere auf der östlichen Bahn mit..................142 „ b. Verkehr nach der Zahl in verschiedenen Wage n-CI assen und nach dem zuriickgelegten Wege. Wenn man den vorgehend summarisch angegebenen Verkehr nach den verschiedenen Wagen-Classen, welche die Beisenden benützten, so wie die Meilenzahl, welche die Reisenden der verschiedenen Classcn und das Militär zurücklegten, in Betrachtung zieht, so ergeben sich die nachfolgenden absoluten und relativen Zahlen: und dein asurückgclegten Vege. haben Entfernungen zurückgelegt die Reisenden das Militär lleisende und Militär zusammen der I. der II. cli»r 111. Zusammen Wagen - Classc in Meilen i in Jahre i 8 J> I» 272.604 180.564 21.945 2,106.044 1,774.008 150.828 3,511.080 2,008.800 286.830 5,889.728 3,969.372 459.603 2,048.020 5,254.480 134.260 7,937.748 '9,223.852 593.863 481.113 4,030.880 5,806.710 10,318.703 7,436.760 17.755.463 i ni .1 it li r e 18 ii li 593.334 59.013 4,753.420 565.356 6,291.384 948.558 11,640.138 1,572.987 3,893.980 630.420 15,534.118 2,203.347 654.347 5,318.776 7,239.942 13,213.065 4,524.400 17.737.465 Jede Person legte im Dureliselinitte Meilen zurück j ui .1 ii h r e 18 5 (5 • 4 20'4 5 ■ ti 3-7 9-4 51 2-8 5-0 4-3 31 6-6 4-6 15-9 30-4 7'1 4-0 n-9 4-9 8-7 5‘2 3-4 4'0 23'2 61 im Jahre 1850 9'9 7-4 6-4 7-4 3-5 6-5 4-4 6-8 26-8 10' 1 5 • 6 7-5 90 6-4 3-7 4-6 21-8 5-8 !) • Auf nnchbenannten Bahnen sind befördert worden Reisende Militär Reisende und Militär zusammen der I. der II. Wagen-Classe der HI. Zusammen in der Zahl von i,. i (Section I Südliche < 0 ,, ( Section 11 Oestlichc Im Durchschnitte . Südliche Oestlichc Im Durchschnitte . ln % von der Gcsammtzahl der Reisenden aller drei Classen ausgedrückl i in .1 a h r e 1 S S S 2-3 la 3!» 30-2 31-4 29-6 67 iS 67-1 66-5 6-9 28-7 18-7 2'2 30-4 67-4 • 12-B i in Jahre 18 .'i 0 2-3 3 S 28-7 33-1 69-0 63 • 4 5 • 6 26-9 2-4 29 0 68-6 7-3 Diese Darstellung gibt zu folgenden Betrachtungen Anlass: Man sieht daraus vor Allem, dass die Benützung der I. Wagen-CIassc eine ganz unerhebliche, jene der II. Classe dagegen eine mehr als gewöhnliche und die der III. Classe eine überwiegende ist. Die Zahl der Reisenden, welche die I. Wagen-Classe benützten, erreichte im Durchschnitte aller Bahnen im Jahre 1833 2-2 und im Jahre 1830 2-4 Percente von der Gcsammtzahl der Reisenden aller drei Classen; hieran sind im Verwaltungs-Jahre 1833 die südliche Bahn, Section I, mit 2-3, die südliche Bahn, Section II, mit 1-3 und die östliche Bahn mit 3 9 Percent betheiligt, während im Verwaltungs-Jahre 1830 auf die südliche Bahn 2’3 und auf die östliche 3 3 Percent entfielen. Die Zahl der Reisenden der II. Classe erhebt sich im Durchschnitte aller Bahnen im Jahre '1833 auf 30-4 und im Jahre 183(5 auf 29 0 Percent, und ist auf allen Bahnen mit Ausnahme der östlichen, wo sie im Jahre 1830 33-1 Percent erreicht, ziemlich gleich. Die Zahl der Reisenden III. Classe ist die überwiegendste, indem sie im Jahre 1833 074 und im Jahre 1830 08-0 Percent des Gesammtverkehres aller drei Classen erreicht, und mit Ausnahme der südlichen im Jahre 1830, wo sie bis auf 09 Percent steigt, auf den einzelnen Bahnen ebenfalls ziemlich gleich. Es lässt sich daraus folgern, dass die verschiedenen Längen der Bahnen auf diese eben betrachteten Zahlen-Verhältnisse keinen Einfluss haben. Hinsichtlich der Militär-Transporte stellten sich in Folge ihrer Zufälligkeit auf den verschiedenen Bahnen mehr abweichende Verhältnisse dar, so zwar, dass die Zahl des Militärs, welche im Jahre 1833 auf der südlichen Bahn, Section I, haben Entfernungen zuriickgelegt die Reisen(Ion *lus Militär Heisende und Militär zusammen der I. der 11. Kl 3-8 40-9 35-9 K4-0 60-3 33-K 40-0 4.9 40-3 K4-8 34-2 • 6-9, auf der südlichen Bahn, Section II, 28-7 und auf der östlichen Bahn 18-7 Percent der Gesammtzahl aller Beisenden erreichte, im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn 56 und auf der östlichen Bahn 26 9 Pcrcent ausmachte. Bei der Vertheilung der Zahl der beförderten Personen auf die Bahnmeilen erscheint in beiden Jahren die Südbahn als hervorragend. Das Verliältniss der Zahl der in den verschiedenen Wagen-Classen beförderten Beisenden, dann der beförderten Militärs, wird sehr leicht übersichtlich, wenn man bei jeder Bahn die Zahl der Beisenden I. Classe durch die Einheit und jene der übrigen Classen und des Militärs in dem entsprechenden Verhältnisse ausdrückt. Hiernach ergeben sich in der Beihenfolge der I., II. und III. Classe der Beisenden, dann der Militärs gegenüber der Zahl der übrigen Beisenden für die einzelnen Bahnen die folgenden Verhältnisse: im Jahre 1855 für die südliche Bahn, Section I.................. 1 : 13-4 : 29-8 30 „ „ „ „ „ II ...... 1 :20-6:44-2: 18 9 „ „ östliche .............................1:7-6: 17-1 : 4-8 im Jahre 1856 für die südliche Bahn..................................1:12-5: 30-0 : 2-4 „ „ östliche ...............................1: 9-6:18-4: 7-8 Im Jahre 1855 entfielen auf je einen Beisenden der I. Classe die meisten Beisenden II. und III. Classe und die grössere Anzahl Militärs auf der südlichen Bahn, II. Section; im Jahre 1856 die meisten Beisenden der übrigen Classen auf der südlichen, die meisten Militärs auf der östlichen Bahn. Das Militär wird in der Bege! aufWagen III. Classe befördert und nur, wenn diese nicht zureichen, kommen aushilfsweise auch Lastwagen, welche zu diesem Zwecke eigens eingerichtet werden, in Verwendung. Rücksichtlich desjenigen Factors, welcher nebst der Personen-Zahl auf den Belang des Verkehres einer Bahn von besonderem Einflüsse ist, nämlich der Enf- die beförderten 2,866.091 Beisenden 10,318.703 Meilen, und auf die beförderten 320.085 Militärs 7,436.760 Meilen entfielen, im Jahre 1856 hingegen 3,081.199 Personen auf 17,737.465 Meilen befördert wurden, so dass die 2,843.837 Reisenden 13,213.065 Meilen, und die 207.362 Militärs 4,524.400 Meilen betrafen. Die Militär-Transporte betrugen also dem zurückgelegten Wege nach im Jahre 1855 über die Hälfte, im Jahre 1856 über ein Dritttheil des Gesammtverkchres der übrigen Reisenden. Es zeigt sich übrigens auch hier, dass auf der südlichen Bahn in beiden Jahren die grössere Meilen-Zabl zurückgelegt wurde. Wenn man die Anzahl der zurückgelegten Wegmeilen mit der Zahl der Reisenden vergleicht, so ergibt sich, dass ein Reisender im Durchschnitte Noch grösser stellt sich die durchschnittliche Reise-Entfernung des Militärs dar; sie betrug Eben diese Verhältnisse der Grösse der Reisebewegung sind es, welche, ungeachtet der nachgewiesenen verhältnissmässig kleinen Zahl der beförderten Personen, den Verkehr im Allgemeinen und folglich auch die Einnahme hierfür, wie diess später nachgewiesen werden wird, zu einer Bedeutung erheben. Die vorstehend entwickelten Zahlen-Verhältnisse liefern zugleich die Bestätigung, dass auf allen Bahnen die Reisebewegung der Personen zunächst localer Natur ist, denn von den Reisenden legte jeder im grossen (alle Bahnen umfassenden) Durchschnitte im Jahre 1885 nur 4-0 und im Jahre 1856 4-6 Meilen zurück. Der Weg, den jeder Reisende zurücklegte, kömmt im Jahre 1885 auf der südlichen Bahn, Section I, */,, auf der südlichen Bahn, Section 11, 1/6, auf der östlichen Bahn ya, im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn '/,* und auf der östlichen Bahn 1/4 der Bahnlänge gleich. Der im Durchschnitte von jeder Militär-Person zurückgelegte Weg ist durchschnittlich vier bis fünf Mal so gross, als jener eines Reisenden. Eine weitere interessante Betrachtung ergibt sich in den Vergleichungen jener Verhältnisszahien über die Benützung der verschiedenen Wagen-Classen, welchen die Länge des von den Reisenden der verschiedenen Classen und von dem Militär zurückgelegten Weges zu Grunde liegt. fer nung, auf welcher die Beförderung statt fand, ersieht man aus der vorausgeschickten Darstellung, dass im Jahre 1885 die 2,886.146 Personen, welche zur Beförderung gelangten, 17,755.463 Meilen zurücklegten, und dass hiervon auf , , 1 Meilen 4-4 .. } zuruck 6-8 ) legte. auf der südlichen Bahn, S. J, im Jahre 1855 3-1 6-6 4-6 östlichen auf der südlichen Bahn, 8.1, im Jahre 1855 15*9) . , I im Ja „ „ * 33 >5 H 3 33 33 33 30*4 1 im Jahre 1856 26*8 Meilen. „ ,, östlichen ,, 33 33 33 7 1 101 Hei der Betrachtung über die Zahl der Reisenden hat sich gezeigt, wie überwiegend sie in der II. gegen die I. Classe und in der III. gegen die II. Classe war. Es ist nämlich dort nachgewiesen worden, dass im Durchschnitte von der Gesammtzahl der lleisenden im Jahre 1855 2-2 Percent die I. Classe, 30-4 Percent die II. Classe, (>7-4 Percent die III. Classe und im Jahre 1850 2-4 Percent die 1. Classe, 29-0 Percent die II. Classe und C8-15 Percent die III. Classe benützten. Hier hingegen zeigt sich ehi ganz anderes VerhUltniss, indem an der Gesammtzahl der zurückgelegten Meilen die I. und II. Classe in grösserem, dagegen die Ml. Classe in kleinerem Maasse betheiligt war. Im Durchschnitte aller Hahnen betrugen nämlich im Jahre 1855 die zurückgelegten Meilen bei den Reisenden der I. Classe 4-7 Percent, der II. Classe 39-1 Percent, der III. Classe 5(>-2 Percent und im Jahre 1856 die der I. Classe 4-9 Percent, der II. Classe 40-3 Percent und die der III. Classe 54-8 Percent der Gesammt-Meilenzahl. Ein Reisender der III. Classe legte im Jahre 1855 im Durchschnitte nur 3-4 und im Jahre 185t> 37 Meilen, ein Reisender der II. Classe aber 5-2, resp (3-4, scrmit einen beinahe um die Hälfte grösseren Weg zurück. Der zurückgelegte Weg eines Reisenden 1. Classe betrug 8-7 und resp. 9 6 Meilen, also beinahe das Dreifache des Weges eines Reisenden III. Classe. Dieses Verhältniss beträgt wieder auf der südlichen Bahn am meisten und die Abweichungen und Unterschiede auf den einzelnen Bahnen haben ihren Grund in mannigfachen Umständen. Rücksichtlich der Benützung der 1. Wagen-Classe ist offenbar die Länge einer Bahn überhaupt, so wie ihre Lage und Entfernung in Bezug auf grössere Städte entscheidend. Das Verhältniss, in welchem die Benützung der II. Classe gegenüber der I. Classe in Bezug auf die Länge des Weges sieh vermindert, scheint aus den Verhältnissen der Entfernung der Landstädte von den Kronlands-Hauptstädten hervorzugehen. Die Reisenden III. Classe bewegen sich in einem beschränkten Umkreise, welcher sieh nach der Zahl und Entfernung der bedeutenden Landstädte von den Orten der ländlichen Umgebung richtet. Wenn man bei jeder Bahn, wie es früher hinsichtlich der Zahl der Personen geschehen ist, die Gesammtzahl der Meilen, welche von den Beisenden I. Classe zurückgelegt wurde, durch die Einheit, und jene der übrigen Classen und des Militärs in dem entsprechenden Verhältnisse ausdrückt, so wird das Verhältniss der von den Reisenden in den verschiedenen Classen und vom Militär zurückgelegten Meilenzahl wieder sehr ersichtlich, und es ergeben sich in der Reihenfolge der I., II., III. Classe und des Militärs folgende Verhältnisszahlen: im Jahre 1855 für die südliche Bahn, Section 1, t : 7-7 : 12-9 : 7-5 „H,....................1 : 9«: 10-8:28-2 „ „ östliche „ ......1 : (5-8 : 13-1 : (5-1 im Jahre 185G für die südliche Bahn t : 7-9 : 10-6 : 6 8 „ „ östliche „ I: 9-6 : 161 : 10-7 Wenn man die gegenwärtigen Verhältnisszahlen mit jenen vergleicht, welche rücksichtlich der Zahl der beförderten Reisenden in derselben Weise ermittelt wurden, so zeigen sich erhebliche Unterschiede. Namentlich entfielen auf eine Heisemeile I. Classe die meisten Reiscmeilen der II. Classe im Jahre 1833 auf der südlichen Bahn, II. Seetion, und im Jahre 183G auf der östlichen Bahn, während sich bezüglich der Reisenden ein solches Verhältniss in beiden Jahren auf der südlichen Bahn ergab. Dagegen entfielen auf eine Reisemeile I. Classe die meisten Reisemeilen 111. Classe in beiden Jahren auf der östlichen Bahn. Bezüglich des Militärs stellte sich dasselbe Verhältniss wie bezüglich der Reisemcilen II. Classe heraus. Aus den Ziffern, durch welche die Zahl der Reisenden jeder Classe, dann der von den Reisenden jeder Classe zurückgelegten Meilen, in Pcrcenten der Gesammt-zahl und beziehungsweise der gesammten Reisemeilen ausgedrückt worden ist, lässt sich das Verhältniss, welches zwischen der Benützung der Bahnen nach der Zahl der Reisenden und zwischen ihrer Benützung nach Reisemcilen bestellt, auch in folgender Weise darstellen. Es ist nachgewiesen worden, dass im Durchschnitte aller Bahnen die Reisenden der I. Classe der Zahl nach im Jahre 1833 2-2 und im Jahre 183G 2-4 Percent der Gesammtzahl betrugen, während die Reisemeilen der II. Classe 4-7 und resp. 4-9 der gesammten Meilenzahl ausmachten, und sich daher auf das Zweifache erhoben. Die Reisenden der II. Classe betrugen der Zahl nach im Jahre 1833 30 4 und im Jahre 183G 29-0 Percente, die Reisemeilen dieser Classe aber 39-1 und 40\3 Percent, also um ‘/3.5 resp. y3.0 mehr. Die Reisenden der 111. Classe betrugen im Jahre 1833 G74 und im Jahre 1836 68-6 Percent, die Reisemeilen 362 und 54-8, also um yjj.j und um '/4.0 weniger. Aehnliche, wenn auch in der Grösse der Ziffer abweichende Verhältnisse kommen auf den einzelnen Bahnen zum Vorschein, und stellen sieh dar, wie folgt: Auf nachbenannten Hahnen Sect. I Südliche < Sect. II Oestliche . Südliche . . Oestliche . . betrugen gegenüber der Zahl der Heisenden die Reiscmeilen der I. Classe der II. Classe der III. Classe i m Jahre 1 8 H H das 2'3fache „ 31 „ ,1 1 ^ M um 1 5-4 1 ” Ti i ” TFa um 1 S'ä i ” 4T0 1 ” iö:o im .1 a h r e 18 5 6 das 2'2fache um 1 23 1 4-6 Von den Reisenden der I. Wagen-CIasse sind nachstehende Entfernungen zurückgelegt worden: im Jahre 1833 auf der südlichen Bahn, S. I, 6 4 Meilen oder ungefähr */4 der ganzen Bahnlänge, » J) n »S. II, 20-4 „ „ „ '/a » „ n „ „ östlichen „ • * 3*6 „ „ » n * „ im Jahre 1836 auf der südlichen Bahn . . . 9*9 Meilen oder ungefähr % der ganzen Rahnlänge, „ östlichen „ 7*4 „ „ „ y4 „ Von den Reisenden der II. Wagcn-Classe wurden folgende Entfernungen zurückgelegt: im Jahre 1835 auf der südlichen Bahn, S. I, 3*7 Meilen oder ungefähr1/, der ganzen Bahnlänge, n n n n S • 11, 94 „ ,, „ Vi „ » » „ „ östlichen „ . . . o I ,, „ „ */% „ „ „ im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn . . . 6*4 Meilen oder ungefähr yi0 der ganzen Bahnlänge, „ östlichen „ ... 7*4 „ „ „ >/4 „ Die Reisenden der III. Wagen -Classe haben nachstehende Entfernungen zurückgelegt: im Jahre 1835 auf der südlichen Bahn, S. I, 2*8 Meilen oder ungefähr der ganzen Bahnlänge, v n » » S. IR 5 0 „ „ „ 1/a » » n „ „ östlichen „...43 „ „ „ „ » „ im Jahre 1836 auf der südlichen Bahn ... 3*5 Meilen oder ungefähr %„ der ganzen Bahnlänge, „ östlichen „ ... 6 5 „ >/5 „ Das Militär legte zurück: im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, S. I, 15*9 Meilen oder ungefähr 3/4 der ganzen Bahnlänge, m » » „S. II, 30 4 „ „ ,, *^/4 ,, „ „ ,, „ östlichen „...71 „ „ „ „ . ,, im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn . . . 26*8 Meilen oder ungefähr % der ganzen Bahnlänge, „ p östlichen „...101 „ „ „ */g „ „ „ c. Verkehr einzelner Bahnstrecken und Stationen. Der Verkehr jeder einzelnen Station ist aus dem Ausweise über die Transporte unmittelbar zu entnehmen. Jener Ausweis liefert aber auch die Behelfe zu den nachfolgenden Vergleichungen. Nach I> a linst recke 11. Wenn man von den Hauptstationen absieht, und nur die zwischen solchen liegenden Stationen zusammen, so wie die Bahnlängen von einer Station zur anderen in Betracht zieht, und die Bahnstrecken nach der Zunahme des Verkehres ordnet, so ergibt sich folgende Uebersicht: Auf 1-8!) Wien und liaden 12 014 Südliche Halm, 11. Scctiun Cilli und Laibach II 8 0-711 Cilli u nd Gratz Kt 1-18 Gratz u. Mürz- zuschlag 13 ü 1-Ü4 m .1 a h • e 18! 0 Südliche Italm Gloggnitz und Mürzzuschlag (i 0 (>■08 Mürz- zuschlag und Laibach 40 :((! 0-51 ltaden und Glogg- nitz 12 7 1-40 Wien und Duden 12 3 9.33 Auf der östlichen Bahn hatte im Jahre 1855 die Zwischenstation Trzebinia mit 1146 Percent den grössten Antheil an dem Gesammtverkehre, dagegen die Zwischenstation Krzeszowice mit !H)0 Percent den kleinsten Antheil. Im Jahre 185(! war dieses Verhältniss bei ersterer Station 8-65 und hei letzterer 3-79 Percent. Auf der in diesem Jahre neu eröffneten Strecke zwischen Krakau und Debica ragte in dieser Beziehung die Station Tarnüw mit 12 02 Percent hervor, während der kleinste Antheil mit 0-40 Percent auf ßochnia entfiel. Auf der südlichen Hahn zwischen Wien und Baden gaben in beiden Jahren die Station Meidling mit 8-97 und resp. 7-28 Percent und die Station Mödling mit 7-99 und resp. 000 Percent den Ausschlag. Auf der Strecke zwischen Mürzzuschlag, Gratz und Laibach erschienen im Jahre 18ö5 die Stationen Bruck mit 0-55 Percent, Marburg mit 4 99 Percent und Leibnitz mit 2'54 Percent betheiligt. Im Jahre 1856 ist nur der Antheil der Station Bruck mit 1-49 Percent von dem Gesammtverkehre einigerrnaassen hervorragend. Nach Stationen. Wenn man die Zahl der Beisenden der Endstationen mit der Gesammtzahl der Reisenden jeder Bahn in Vergleichung stellt, so erscheint überwiegend im Jahre 1835 auf der südlichen Bahn, Section I, Wien mit 29-05 Percent sowohl gegen Mürzzuschlag mit . . . 0-46 Percent, als gegen Oedenburg „ ... 2-38 „ auf der südlichen Bahn, Section 11, Mürzzuschlag mit 13-77 Percent gegen Laibach mit............11-80 „ auf der östlichen Bahn Krakau mit 43-19 Percent sowohl gegen Szczakowa mit . . . 29-71 „ als gegen Granics „ im Jahre 1850 auf der südlichen Bahn Wien mit 23-99 Percent sowohl gegen Oedenburg mit .... 1-94 Percent, als gegen Laibach „ .... 2-93 auf der östlichen Bahn Krakau mit 30-84 Percent sowohl gegen Szczakowa mit . . . 18-99 als gegen Debica „ ... 10-20 Wenn man ferner die Zahl der Reisenden in den Stationen der Hauptstädte der Kronläuder Oesterreich, Steiermark, Krain und Westgalizien betrachtet, so halte im Verhältnisse zur Gesammtzahl von Reisenden der bezüglichen Bahn im Jahre 1855 Krakau die grösste Zahl mit 4319 Percent, dann folgt Wien mit 29 05 Percent, Gratz mit 21-90 Percent, Laibach mit 11-80 Percent, und im Jahre 1850 hatte die grösste Anzahl Krakau mit 30-84 Percent, dann folgt Wien mit 23-99 Percent, Gratz mit 0-30 Percent, und Luibaeh mit 2-93 Percent. d. Verkehr in verschiedenen Zeit-Perioden. Die Grösse des Personen-Verkehres war im Laufe des Jahres auf den einzelnen Bahnen nicht eine fortwährend gleiche und nahm auf den verschiedenen Bahnen zu Verschiedenen Zeiten zu und ab. Wenn man, um diese Veränderungen zu übersehen, die Zahl der beförderten Reisenden und des Militärs zusammengenommen in Betrachtung zieht, so ergaben sieb für die verschiedenen Zeit-Perioden folgende Verkehrsverhältnisse: ln den nachhonanntcn Zeit-Perioden sind auf naehhenannten Bahnen sind auf allen sind auf benannten nacli— Bahnen sind auf allen 8Ü(lliclu‘, Scct. 1 südlichc, Soot. II üstlichc Rahnen zusammen smllichc östlicho Bahnen zusammen Perso len beförder worden im J a h e 1 8 '); im J a h r 0 18 !i 0 November 1854 resp. 1855 December „ „ „ Januar 1855 „ 1856 93.482 83.998 72.722 53.207 84.933 37.818 6.841 6.867 6.038 183.290 145.798 110.575 143.998 117.828 116.479 18.063 12.790 7.573 162.061 130.615 124.052 Zusammen im 1. Quartale 250.202 140.018 19.443 415.003 378.302 38.426 410.728 Februar 185t! resp. 1856 . März „ ,, „ . April „ „ „ . 00.067 80.004 108.409 35.350 49.542 51.002 8.060 0.078 9.902 100.477 142.22 i 169.973 110.839 149.509 174.236 9.453 21.006 24.925 119.992 170.515 199.161 Zusammen im II. Quartale 200.480 130 854 21.040 418.674 434.284 55.384 489.668 Mai 1858 resp. 1886 .... Juni „ „ ,, .... Juli „ „ d .... 205.511 252.800 332.423 77.602 00.620 97.509 11.151 11.228 18.536 294.204 330.048 448.528 325.943 325.934 321.910 32.872 31.796 34.174 358.815 357.730 350.084 Zusammen im 111.Quartale 790.734 241.791 40.915 1,073.440 973.787 98.842 1,072.029 August 1858 rosp.1886 September „ „ „ Oetober „ „ „ 288.679 253.255 150.539 99.035 80.815 68.823 13.222 12.853 11.148 400.936 346.923 230.510 413.845 328.404 232.635 31.700 38.318 33.275 445.545 300.719 205.910 Zusammen im IV. Quartale 092.473 248.673 37.223 978.369 971.884 100.290 1,072.174 Zusammen im 1. Semester »» « 11’ M 510.682 1,483.207 282.872 490.464 41.083 78.138 834.337 2,051.809 812.586 1.945.671 93.810 199.132 906.390 2,144.803 Im Verwaltungs-Jahre 1,993.889 773.036 119.221 2,886.146 2.758.257 292.942 3,051.199 Die Vei theilung der Heisenden nach den einzelnen Monaten lässt erkennen, wie ungleich die Benützung der Bahnen je nach den einzelnen Jahres-Abschnitten war. Der grösste Verkehr hatte stattgefunden im Jahre 18BK auf der südlichen Bahn, Section I, und auf der östlichen Hahn im Monate Juli, auf der südlichen Bahn, Section II, dagegen im Monate August; im Jahre 18S6 concentrirte sich der grösste Verkehr auf der Südbahn im Monate August und auf der östlichen Bahn im Monate September. Der schwächste Verkehr war auf allen Dahnen im Jahre 18t>5 im Monate Februar und im Jahre 18U6 im Monate Januar. Der Einfluss der Zufälligkeiten, welche in den einzelnen Monaten Vorkommen, gleicht sich mehr aus, wenn man die Ergebnisse nach Quartalen und Semestern in Betracht zieht. Auf den einzelnen Bahnen vertheilten sich die Antheile der einzelnen Quartale und Semester des Verkehrs-Jahres, wie folgt: Auf naehhenannten Bahnen entfielen von dem Gesammtverkehre in Percenten ansgedriiekt auf «las 1. auf das 2. auf tlas 3. auf tlug 4. auf tlas 1 • auf das 2. Quartal Semester (Section T . . . Südliche 1 (Section II . . . Ocstliche Im Durchschnitte aller Bahnen Südlicho Ocstliche Im Durehsehn. beider Bahnen i m J a h r e 18 5 t> 12 3 18 •!) 16-3 13 1 17 (I 181 39-7 31-3 34-3 34-7 32 • 2 31'3 23-6 36 G 34-3 74-4 G3-4 GS-3 14-4 14-0 37-2 33-9 28-9 71 -1 im Jahre 1 8 li 0 13-7 131 1 !i • 7 18-9 33'4 33-8 33-2 34-2 29-4 32 1 70 -6 G7 ■ 9 13-6 IG'O 33-3 33-1 29-7 70'3 Wenn man die Zahl der Personen des 1. Quartales auf jeder Bahn als Einheit annimmt und jene der übrigen Quartale im entsprechenden Verhältnisse ausdrückt, so ergehen sich für eine leichte Uebersicht der Grösse des Verkehres nach der natürlichen Reihenfolge der Quartale nachstehende Verhültnisszahlen: im Jahre 1855: auf allen Bahnen zusammengenommen............................1 : 101 : 2-58 : 235 „ der südlichen Bahn, Section 1.......................1 : 104 : 3*16 : 2'77 „II............................... 1 : 0 93 : 1 66 : 1 70 „ „ östlichen „ .......................1 : 111 :210: 1-91 im Jahre 1850: auf beiden Bahnen zusammen ....................................1 : 1-18 : 2'57 : 257 „ der südlichen Bahn...............................................1:115: 2'57 : 2 57 „ „ östlichen „ .......................1 : 1'44 : 2-57 : 2-01 Ordnet man die Quartale nach der Zunahme des Verkehres, so bilden sich nachstehende Reihenfolgen: im Jahre 1855, für alle Bahnen zusammen das . . . . 1. 2. 4. 3. Quartal, „ die südliche Bahn, Section 1 ... 1. 2. 4. 3. „ „ „ ,, „ „ II ... 2. 1. 3. 4. „ „ „ östliche..................1. 2. 4. 3. „ im Jahre 1856, für beide Bahnen zusammen das .... 1. 2. 4. 3. „ „ die südliche Bahn 1. 2. 4. 3. „ „ „ östliche ........1. 2. 3. 4. „ Somit war der grösste Verkehr im Jahre 1855 im 3. Quartale auf der südlichen Bahn, Section I, und im Jahre 1856 auf der östlichen Bahn im 4. Quartale Auf allen Bahnen zusammengenommen war der stärkste Verkehr in beiden Jahren im 3. Quartale. Am schwächsten war der Verkehr im 1. Quartale mit Ausnahme der südlichen Bahn, Sect. 11, im Jahre 1833, hierauf folgt auf allen Bahnen das zweite. Wenn man die Ergebnisse der beiden Semester vergleicht, so zeigt sieh auf allen Bahnen im 2. Semester eine Vermehrung gegenüber dem 1. Semester. Die Verhältniss-zahlcn der Verkehrszunahme werden weiter unten bei der Einnahme entwickelt. Diesen Ziffern lassen sich folgende Bemerkungen anreihen. In den Ziffern spricht sieh die Einwirkung des Klimas entschieden aus. Die drei Wintermonate November, December und Januar haben auf allen Bahnen die wenigsten Reisenden aufzuweisen. Die Sommermonate sind durchgehends besser als die Frühlingsmonate, indem sieb namentlich im Jahre 1833 der Verkehr der ersteren auf der südlichen Bahn, Section I, auf das Dreifache der letzteren steigerte, und in beiden Jahren auf allen Bahnen beinahe das Doppelte erreichte, mitunter auch überstieg. Bei Vergleichung der Semester zeigt sich die weit günstigere Gestaltung des 2. gegenüber dem 1., wo der Verkehr namentlich 1833 bei der Südbahn, Section I, beinahe das Dreifache des 1. Semesters erreichte, welche Differenz durch den bekannten starken Besuch mehrerer der Residenz nahe gelegenen Bade- und Belustigungsorte, zugleich Orte des Sommeraufenthaltes für die Bewohner der Residenz, erklärt wird. c. Verkehr in Vergleichung zu den Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel und zu der dabei fortgeschafften Last. In Vergleichung der im Jahre 1833 mit Personen - Zügen zurückgelegten 103.367 Nutzmeilen mit den 17,733.463 Reisemeilen, welche für alle Bahnen entfielen, und sonach von den beförderten Personen zurückgelegt wurden, wovon die Reisenden 10,318.703 und das Militär 7,436.760 treffen, ergibt sich, dass bei allen Bahnen auf eine Personenzugs-Nutzmeile 53*3 Reisemeilen oder eben so viele Reisende und mit Hinzurechnung des Militärs 91*7 Personen entfielen. Im Jahre 1836 betrugen die mit den Personen-Zügen zurückgelegten Nutzmeilen 220.999, und es wurden im Ganzen 17,737.463 Reisemeilen und zwar von den gewöhnlichen Reisenden 13,213.063 und vom Militär 4,324.400 zurückgelegt, ln diesem Jahre entfielen sonach auf eine Personenzugs-Nutzmeile 39-8 Reisemeilen oder eben so viele Reisende und mit Hinzurechnung des Militärs 80-3 Personen. Auf den einzelnen Bahnen entfielen auf eine Personenzugs-Nutzmeile: im Jahre 1833 auf der südlichen Bahn, Section I, 74-7 Reisende und sammt Militär 100 6 Personen, * * „ „ „ II, 40-8 „ „ „ „ 94 9 „ ,, ,, östlichen „ .... 26*3 ,, ,, „ ,, 33*9 ,, im Jahre 1836 auf der südlichen Bahn .... 63*9 Reisende und sammt Militär 85*4 Personen, „ „ östlichen „ .... 40*3 „ „ „ „ 36*3 „ Von den Sitzplätzen, welche auf den in Bewegung gesetzten Personen-Wagen vorhanden waren, entfielen im Jahre 1833 auf einen Reisenden 4*7 und mit. llinzu- rechnung des Militärs auf eine Person 27; im Jahre 1836 kamen auf einen Heisenden 4-6 und mit Hinzurechnung des Militärs 3-4 Sitzplätze. Auf den einzelnen Bahnen ergab sich die entfallende Anzahl an Sitzplätzen: im Jahre 1833 bei der südlichen Bahn, Section 1, auf 1 Reisenden mit............3 8 und samml Militär auf 1 Person mit 2-8 bei der südlichen Bahn, Section II, auf 1 Reisenden mit..............3-G „ „ „ „ „ „ „ 2-4 bei der östlichen Bahn auf 1 Reisenden mit 41 „ „ „ „ „ ,, „ 3-2 im Jahre 1836 bei der südlichen Bahn auf 1 Reisenden mit..............4-8 und sammt Militär auf 1 Person mit 3-6 hei der östlichen Bahn auf 1 Reisenden mit 4'1 „ „ „ „ „ „ „ 2-4 Wenn man annimmt, dass auf allen Bahnen das sämmtliche Militär in Personenwagen befördert worden ist, so ergibt sich, dass im Jahre 1833 auf der südlichen Bahn, Section 11, und im Jahre 1836 auf der östlichen Rahn die dem Verkehre dienstbar gewesenen Sitzplätze am meisten benützt worden sind. Rücksichtlich der Last an Wagen und Personen, welche bei den Personen-Zügen geführt wurde, ergibt sich, wenn man jede Person mit dem frei mitzunehmen-den Gepäcke auf l1/» Centner anschlägt, dass im Durchschnitte aller Bahnen die leeren Personen-Wagen eines Zuges im Jahre 1833 827 Centner, diese mit den Reisenden besetzt 907 Centner und, wenn auch das Militär dazu gerechnet wird, 964 Centner im Gewichte hatten. Im Jahre 1836 wogen die leeren Wagen 986, die Wagen mit den Reisenden besetzt 1.076 und nach weiterer Hinzurechnung des Militärs 1.106 Centner. Auf den einzelnen Rahnen ergab sich das durchschnittliche Gewicht wie folgt: Auf nnchbenannten Kolmen betrog: bei einem Porsonen-Zug e dos Gewicht dos Gewicht, weiches durch alle Fnhrtco l Meile weit befördert wurde, betrug der leeren Wagen der Wagen und der Reiseuden der Wngen, der Iteisendeli und des Militärs Centner i in .1 ahre 1 8 i> 5 (Section 1 . . . . 950 1.070 1.109 87,475.702 Südliche < ( Section 11 ... . 834 893 976 94,851.384 Ocstliclic 317 336 445 7,789.725 i m .) n ,h e 18 5 0 Südliche 1.110 1.206 1.238 225,167.440 Oestliclie 303 456 479 18,738.001 Das eflective Gewicht der Personen - Züge war jedoch noch grösser auf allen Buhnen um das Gewicht jener Lastwagen, welche den Personen-Zügen zur Beförderung des Beisegepäckes etc. stets beigegehen werden, und ihres Inhaltes, endlich auch um das Gewicht jener Lastwagen sammt Fracht, welche den gemischten Zügen und ausnahmsweise zu Zeiten auch den Personen - Zügen beigegeben werden. Wenn man annimmt, dass das sämmtliche Militär in Personen-Wagen befördert wurde, so ergab sich im Durchschnitte aller Bahnen das Verhältniss des Gewichtes der beförderten Personen sammt dem frei mitgeführten Gepäcke zu dem Wagengewichte im Jahre 18K5 wie 1:15-99 und im Jahre 18U6 wie 1:8• 1J», während, wenn alle Plätze besetzt gewesen wären, im Jahre 18i5U das Verhältniss wie 1 :2-29 und im Jahre 1856 das Verhältniss wie 1 : 2-39 bestanden hätte. Auf den einzelnen Hahnen stellten sich in dieser Beziehung folgende Verhältnisse dar: im Jahre 18K5 auf der südlichen Bahn, Section I, das stattgehabte Verhältniss . . . 1 : fr34; bei Besetzung aller Plätze 1 : 22!> auf der südlichen Bahn, Section II, das stattgehabte Verhältniss . . . I : S’87 „ „ „ „ 1 : 2-39 auf der östlichen Bahn das stattgehabte Verhältniss . . . 1 : 621 „ „ „ „ 1 : 1-99 im Jahre 18i>6 auf der südlichen Bahn das stattgehabte Verhältniss . . . 1 : 8-67; bei Besetzung aller Plätze 1 : 2-44 auf der östlichen Bahn das stattgehabte Verhältniss ... 1 : 4-70 „ „ „ „ 1 : 1-91 Es wurde daher in beiden Jahren die grössere todtc Last auf der südlichen Bahn geführt. £. Sachen-Transporte. a. Verkehr nach der (lewichtsmenge überhaupt. Wie aus der Uebersicht VIII hervorgeht, betrug der auf den österreichischen Staatsbahnen vermittelte Sachen-Verkehr: i8ss i8:;g an Beisegepäck und Eilgut...................... 316.006 Ctr. 255.707 Ctr. „ ordinären Frachten..........................15,080.723 „ 13,619.906 „ „ Regie-Frachten............................ . . 2,972.915 „ 3,112.290 w Zusammen . . 18,369.644 Ctr. 16,987.903 Ctr. Das Reisegepäck ist dasjenige, welches die Heisenden nicht unter eigener Aufsicht im Wagen behielten, sondern zur Beförderung aufgaben. Werden diese Mengen ohne Rücksicht auf die Entfernung, auf welche der Transport stattfand, auf die Rahnlänge vertheilt, so entfielen auf eine Bahnmeile 18!i!> 18ÜG von dem Reisegepäck und Eilgut................................ 4.299 Ctr. 2.779 Ctr „ den ordinären Frachten .......................205.180 „ 148.043 „ „ „ Regie-Frachten................................... . 40.448 „ 33.829 „ im Durchschnitte von allen Gegenständen . . 249.927 Ctr. 184.051 Ctr. Wird die Gesammtmenge auf die vorhandene Achsenzahl und Ladungsfähigkeit der Lastwagen vertheilt, so entfielen auf 1 Achse im Jahre 1855 ........................... 3.334 Ctr. im J. 1850 2.044 Ctr. und auf 1 Ctr. Ladungsfähigkeit im Jahre 1855 63 29 „ „ „ „ 40-73 „ Nach der Vertheilung auf die Bahnlänge gelangte das meiste Eilgut und Reisegepäck im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section 1, zur Aufgabe, da nämlich auf 1 Bahnmeile 8.013 Centner entfielen. Die meisten ordinären Frachten im Verhältniss zur Bahnlänge gelangten im Jahre 1855 auf der östlichen Bahn mit 283.740 Ccntnern auf die Rahnmeile zur Aufgabe; hierauf folgt in diesem Jahre die südliche Bahn, Section 1, mit 253.031 Ccntnern und die südliche, Section II, mit 101.253 Ccntnern auf die Bahnmeile. Im Jahre 1850 entfielen von den beförderten ordinären Frachten bei der südlichen Rahn 159.307 Centner und bei der östlichen Bahn 122.157 Centner auf die Bahnmeile. Die meisten Regie-Frachten entfielen im Jahre 1855 auf die südliche Bahn, Section 1, mit 45.254 Centnern auf die Bahnmeile. Nach der Vertheilung auf die vorhandenen Lastwagen-Achsen entfiel auf eine Achse die grösste Anzahl Centner von Frachten jeder Art im Jahre 1855 auf der südlichen Rahn, Section I, mit 4.139 und im Jahre 1850 auf der östlichen Bahn mit 3.334 Ccntnern auf die Bahnmeile. Nach der Vertheilung auf die Ladungsfähigkeit entfielen auf 1 Centner derselben im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section 1 ............................... 79 01 Centner, n n n n n R.................................................. 54.37 „ „ „ östlichen „ 02-92 „ im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn 45-71 „ „ „ östlichen „ 50-05 „ 1). Sachen-Transporte bei Personen-Ziigen. Um in weitere aus der Uebersicht VIII nicht zu entnehmende Details einzugehen, ist zunächst jener Sachcn-Transport in Betracht zu ziehen, welcher heim Verkehre der Personen-Züge vorkömmt. Derselbe theilt sieb in das Gepäck der Reisenden und des Militärs , dann in das Eilgut, wie folgt: Statist. Mittheil. 18S7. IV. lieft. 10 gelangte zur Beförderung nachhenannten Hahnen Gepiiek Eilg-ut Zusammen Centncr im J a li r c 18 !>!! c» ir l f Section I . . . Südliche | Section n Oestlicho 145.509 58.925 51.033 34.797 19.884 5.858 180.306 78.809 56.891 Zusammen . . 255.467 60.539 316.006 i in Jahre 18 KG Südliche Oestlicho 139.511 56.397 46.747 13.052 186.258 69.449 Zusammen .... 195.908 59.799 255.707 Aul* eine Huliniiieile entlielcii i in J ii h r e 1 } Ii 0.. ... , ( Section 1 . . . Sudllche \ Section 11 . . Oestlicho 6.406 1.420 5.372 1.547 479 617 8.013 1.899 5.989 im Durchschnitte . . 3.476 823 4.299 i in .1 a hre 1 8 !> ü Südliche Oestlicho 2.180 2.014 730 466 2.91(1 2.480 im Durchschnitte . . 2.129 650 2.779 In Percenten von der Gesamintmenge S o..... . j Section 1 . . . Sudl,chc | Section 11 . . Oestliche 80-7 74-8 89-7 19-3 25-2 10-3 im Durchschnitte . . 80-8 19-2 • i in J n Ii r c 1 8 5 fi Südliche Oestliche 74-9 81-2 25 1 18-8 • im Durchschnitte . . 76-6 23-4 An beiden Gegenständen zusammen entfielen somit am meisten auf der südlichen Bahn, Section I, im Jahre 18S5 mit 8.013 Centnern auf die Bahnmeile. Die früher aufgestellten Zahlen-Verhältnisse dienen, im Zusammenhalte mit der Zahl der Heisenden und des Militärs, auch zu einer Vergleichung, in welcher Menge sieh auf den versc iedenen Bahnen das von einer Person mitgeführte Gepäck darstellte. Es ergibt sich daraus, dass auf jeden Centner Gepäck der Reisenden entfielen: im Jahre 18S5 auf der südlichen Bahn, Section I .... 13 7 Reisende, » n ,, n »II.. ..131 „ „ „ östlichen „ 23 „ im Jahre 18SG auf der südlichen Bahn..............19*8 „ „ „ östlichen „ 5-2 „ Man ersieht aus diesen Zahlen, dass auf der südlichen Bahn ein bedeutenderer Zwischenverkehr bestand als auf der östlichen, und dass die Personen, welche jene Bahn benützten, viel weniger Gepäck mit sich führten. c. Verkehr mit ordinären und Regie-Frachten. Die Partei-Frachten wurden nach den drei Tarif-Classen und überhaupt nach der Unterscheidung ausgewiesen, ob sie auf einer und derselben Bahn aufgenommen und abgegeben wurden, oder aber von einer Rahn auf die andere übergingen. Menge der verschiedenen Frachtgattungen. Die Mengen, welche von den verschiedenen Frachtgattungen auf den einzelnen Bahnen zur Beförderung gelangten, sind aus folgender Nachweisung zu ersehen : Auf nachbenannten Kalmen gelangten zur Beförderung • Partei - Frachten Hegie- Frachten alle Frachten-Gattungen zusammen der I. iler II. der III. in «len 3 ( lassen zusammen Classe Centner Südliche j 5fiCJjon (Section II . Oestliche Zusammen . Südliche Oestliche Zusammen . i m J a h r e 18 li i> 4,683.333 5,500.011 2,441.033 942.375 1,122.725 250.630 57.482 69.264 3.870 5,093.190 0,602.000 2,695.533 1,018.221 1.005.821 348.873 6,711.411 8,297.821 3,044.400 12,034.377 2,315.730 130.616 15,080.723 2,972.915 18,053.638 im Ja h re 18 5 0 8,874.49) 2,714.386 1,227.251 690.188 97.780 15.810 10,199.522 3,420.384 2,790.377 321.913 12,989.899 3,742.297 11,5)88.877 1,917.439 113.590 13,619.906 3,112.290 10,732.190 Auf 1 Bahnmeile entfielen o.. ]■' , ( Section 1 . Sudllchei Section II . Oestliche im Durchschnitte . im Jahre 1 8 !i !> 208.393 132.530 256.951 41.883 27.054 26.382 2.555 1.069 407 253.031 161.253 283.740 45.254 38.094 30.724 298.285 199.947 320.464 171.896 31.507 1.777 205.180 40.448 245.628 iü * L Auf nachbennnnten Rsilmeii gelaugten zur Beförderung Partei-Frachten Reg-ie- Frachteu alle Frachten- (■attungen zusammen der I. der II. der III. in den 3 Classen zusammen Classe Centner Südliche (festliche im Durchschnitte . im Jahre 1 8 !» G 138.664 96.943 19.176 24.650 1.527 564 159.367 122.157 43.600 11.497 202.967 133.654 125.966 20.841 1.235 148.042 33.829 181.871 In Pcrccnten von der Gesammtmenge der Partei - Frachten ausgedrückt 0.. , (Seetion I . Südliche < „ .. (Seetion II . (festliche im Durchschnitte . Südliche (festliche im Durchschnitte . im Jahre 1855 82-4 82-2 90-6 16-6 16-8 9-3 10 10 01 • 17-9 23-9 12-9 83-7 15-4 0-9 19-7 im Jahre 1 8 5 ß 87-0 79-3 12-0 20-2 10 0-5 27-3 94 83-1 141 0-8 22-9 Wie diese Nachweisung zeigt, haben die österreichischen Staatsbahnen, abgesehen von den Regie-Frachten, einen Frachten-Verkehr aufzuweisen, welcher nur von anderen durch die Verhältnisse sehr begünstigten Rahnen übertrolfen wird. Von Interesse wird es sein, in eine nähere Betrachtung der Ziffern einzugehen, nach welchen sicli die Partei-Frachten in die drei abgesondert nachgewiesenen Classen vertheilen, weil die I. Classe die grosse Masse der Roh-Producte in sieh fasst, während der II. lind III. Classe meist Handelsgüter, namentlich die Colonial-Waaren, und der III. Classe insbesondere die voluminösen oder sogenannten sperrigen Güter angehören. Die der III. Classe angehörige Menge, also vorzugsweise die der voluminösen Güter, ist nur von geringer Bedeutung, indem sie nicht einmal I Percent der Gesammtmenge ausmacht; die Güter der II. Classe dagegen sind, da sie den 6. bis 7. Theil der Frachtenmenge aller drei Classen ausmachen, von grösserem Belange. Den überwiegendsten Factor bilden jedoch die der I. Classe angehörigen Roh-Producte, welche im Jahre 18UI5 4/5 und im Jahre 181>(J 8/o der Gesammtmenge ausmachen. Hieraus lässt sich auf den wohlthätigen Einfluss schliessen, welchen die österreichischen Staatsbahnen auf den volkswirtschaftlichen Aufschwung des Kaiserreiches üben. Regie-Frachten sind in nicht unerheblicher Menge zur Beförderung gelangt, indem sie im Jahre 18b!> dem S. und im Jahre 18S6 dem 4. Theile der Partei-Frachten gleichkamen. Den grössten Theil davon bildete der Brennstoff, überdiess war alter auch die Quantität an Materiale zum Oberbau, als: Eisen, Holz, Schotter und Steine, besonders dort, wo Auswechslungen von alten oder zu schwachen Schienen vorgenommen wurden, bedeutend. Durchschnittliche Transport-Entfernung der P a r t e i - F r a c h t e n. Die Entfernungen, auf welche die Frachten im Durchschnitte verführt wurden, berechnen sich in Meilen, wie folgt: im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Sectionl, 13 2 Meilen oder 1/a der Bahnlänge, 1110*4. i / 99 99 99 99 99 ll9 ^ 99 99 /2 99 99 n ,, östlichen „ . . . . 7 9 „ „ 7/q „ „ im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn , . . .23-1 „ „ % „ „ „ ,, östlichen ,, «... 11 0 „ ,, */3 „ ,, Die Partei-Frachten haben somit verhältnissmässig den längeren Weg auf der östlichen Bahn zurückgelegt. Wenn man die Gesammtsumme der von sämmtlichen Partei-Frachten zurück-gelegten Meilen betrachtet, oder, was dasselbe ist, die Gesammtzahl der Fuachten-Centner auf die Strecke je einer durchlaufenen Bahnmeile zurückführt, so berechnen sich die auf eine Meile weit beförderten Partei-Frachten auf den einzelnen Bahnen, und zwar im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Seclion I, auf 75,150.108 Meilen-Centner, „II, „ 129,824.800 „ „ „ östlichen „ ... „ 21,294.710 „ „ Zusammen auf allen Bahnen auf 226,209.618 Meilen-Centner. im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn auf .... 235,608.958 Meilen-Centner, „ „ östlichen „ „ . . . . 37,624.224 „ „ Zusammen auf beiden Bahnen auf 273,233.182 Meilen-Centner. Die Verkehrsthätigkeit war somit in beiden Jahren auf der südlichen Bahn grösser und überstieg auf beiden Bahnen die Verkehrsthätigkeit, welche im Jahre 1854 stattgefunden hatte,-um ein Bedeutendes. Beobachtet man die relative Thätigkeit der einzelnen Bahnen im Transporte der Partei-Frachten, so zeigt sich, dass auf jede Meile Bahnlänge an transportirten Partei-Frachten entfielen: im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I . . 3,340.005 Meilen-Centner, „ II • • 3,128.309 „ „ „ östlichen „................................ 2,241.548 „ „ im Durchschnitte aller Bahnen . . . 3,122.666 Meilen-Centner. im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn 3,681.390 Meilen-Centner, „ „ östlichen „ 1,343.722 „_,,_ im Durchschnitte beider Bahnen . . 2,969.926 Meilen-Centner. d. Verkehr mit Partei-Frachten auf der eigenen Bahn und in Verbindung mit fremden Bahnen. Die auf den einzelnen Bahnen transportirten Güter wurden entweder von einer zur anderen Station derselben Bahnlinie versendet, oder sie berührten auch, sei es bei der Aufnahme oder Abgabe, fremde Bahnen. Die östliche tritt an der preussi-schen Gränze beiMyslowice mit der ober-schlesischen und an der russisch-polnischen Gränze (bei Granica) mit der Warschauer Bahn in Verbindung. Die beiden Sectionen der südlichen Staatsbahn berührten sich im Jahre 1855 in Mürzzuschlag; im Jahre 1856, in welchem sie vereint wurden, werden dieselben jedoch nur als eine Balm in Betracht genommen, wornach bezüglich dieser Hahn im Jahre 185(5 jede weitere Erörterung in der fraglichen Richtung entfällt. Die Partei-Frachten, welche hier allein in Betracht kommen, theilen sieh demnach in solche, welche auf der eigenen Bahn aufgenommen und abgegeben worden, ferner in solche, welche auf der eigenen Bahn aufgenommen und zur Abgabe auf eine fremde Bahn übergegangen sind, endlich in solche, welche auf einer fremden Bahn aufgenommen wurden und zur Abgabe auf die eigene Bahn übergingen, wie diess aus der folgenden Darstellung zu ersehen ist. wurden von den Partei-Frachten Auf naehhenannten Hahnen auf der eigenen Bahn aufgenommen und abgegeben auf der fremden Babn nufgenomtnen und kamen auf die eigene Bahn auf der eigenen Bahn aufgenommen und gingen auf die fremde Bahn auf der eigenen Balm aufgen ummen und abgegeben auf der fremden Bahn aufgenommen und kamen auf die eigene Bahn auf der eigenen Bahn aufgenommen und gingen auf die fremde Bahn Centner in Poreenten von der Gesammtmenge i in Jahre 1 8 !> ( Section 1 . Südlich« { l Section II. 2,303.8116 3,328.083 2,186.302 1,236.490 1,203.052 2,127.427 40-4 4!)'7 38 8 18-8 211 31 8 Oestliehe 900.007 1,382.060 443.400 33-4 80 ‘i 164 Zusammen . . 6,531.986 4,774.882 3,773.885 43-3 31-7 28-0 i in Jahre i 8 !J 6 Oestliehe 1,507.704 1,128.780 786.891 44-1 32-!) 23-0 Die auf der eigenen Bahn aufgenommenen und abgegebenen Frachten betrugen demnach im Durchschnitte aller Bahnen in beiden Jahren beinahe die Hälfte der Gesammtmenge aller Partei-Frachten. Im Verhältnisse zum Gesammtverkehre hatte den grössten internen Verkehr im Jahre 1855 die südliche Bahn, Section 11, mit 49-7 Percent, und den kleinsten die östliche mit 33'4 Percent, welcher letztere sich jedoch im Jahre 1836 auf 44’1 Percent erhob. Der interne Verkehr betrug im Jahre 1833 hei der südlichen Bahn, Section I, 2/5, hei der südlichen Bahn, Section II, ys und hei der östlichen Bahn etwas unter */3, und im Jahre 1830 hei der östlichen Bahn beinahe die Hälfte des Gesammtverkehres. Im Jahre 1833 empfing die südliche Bahn, Section I, etwa 2/5 der Gesammtfrachten von anderen Eisenbahnen und gab an dieselben etwa 2/9 ah; hei der südlichen Bahn, Section II, war dieses Verhältniss etwa % und 1/3, bei der östlichen Bahn 1/2 und %, im Jahre 1836 bei letzterer Bahn % und ys. — Die grösste Quantität ging auf fremde Bahnen auf der südlichen Bahn, Section II, mit 31-8 Percent, die kleinste auf der östlichen im Jahre 1833 mit 16-4 Percent über, dieselbe erhob sich jedoch auf dieser letzteren Bahn im Jahre 1836 auf 23 0 Percent. Die grösste Quantität kam von fremden auf die eigene Bahn im Jahre 1833 auf der östlichen mit 30-2, und betrug auf dieser Bahn im Jahre 1836 32'9 Percent des Gesammtverkehres. Von den Gütern der I. und III. Classe gehörte der bei weitem grössere Theil dem internen Verkehre, von den Gütern der II. Classe aber dem externen Verkehre an. Die vorausgeschickte Darstellung gibt auch in der Voraussetzung, dass die Lastwagen der eigenen Bahn auf fremde Bahnen, und ebenso die fremden Lastwagen auf die eigene Bahn übergehen, was wirklich der Fall war, einen Maassstab zur Beurtheilung der Mühewaltung bei der Manipulation mit den Frachten. Denn die auf der eigenen Bahn aufgenommenen und auch abgegebenen Frachten mussten bei der Aufgabe und hei der Abgabe einer Manipulation unterzogen werden, während bei den übrigen Frachten eine Manipulation nur entweder bei der Aufgabe oder bei der Abgabe stattfand. Die obige Darstellung dient ferner auch dazu, um zu ermitteln, welcher Betrag von der Gesammteinnahme für Partei - Frachten auf die nach der Centner - Zahl eingehobene allgemeine Versicherungsgebühr entfällt, da diese für die aufnehmende Bahn eine grössere, als für die abgebende ist. Dabei zeigt sich, dass Nur bei der östlichen Bahn zeigt sich im Jahre 1833 in Folge der fast gleich aufgenommen wurde, dass dieselbe bei ersterer von 49 8 die mindere, und hei letzterer von 30-2 Percent die grössere Gebühr bezog. An allgemeiner Versicherungsgebühr hatte daher im Jahre 1833 die südliche Bahn, Section II, die grösste, und die östliche Bahn die kleinste Einnahme. im Jahre 1836 die östliche Bahn . . . im Jahre 1833 die südliche Bahn, Section I, von 61 5 Percent die grössere "\ 38-3 „ „ mindere I o 81 -5 „ „ grössere ( 18-3 „ „ mindere (Jj 67-1 „ „ grössere \ 32 9 „ „ mindere ) ^ grossen Frachten-Menge, welche auf der eigenen Bahn und auf den fremden Bahnen e. Verkehr einzelner Bahnstrecken und Stationen. Die Verhältnisse, welche hinsichtlich des Frachten-Verkehres auf einzelnen Bahnstrecken und Stationen bestehen, können, wie diess beim Personen-Verkehre geschehen ist, auf Grundlage des im Eingänge der die Transporte betreffenden Auf den nnclilieiiamitoa G £ a 5 o a M B ’*■* ■S **-a 5 et zwischen den linuptstutionen B a a a 5 4l -M 'S o 42 tš » (-st an« 41 «> a CD o £ ^ ® eu k ca c ^ 'S B 4i et g l s 4> u > - ° -.m °" ® Jr. * &. *g 3 et — 41 u f -®U3 © 41 u £ 41 — o- 'S -a -a a -C ■a .5 M in J Jt ll re 18:»« Südliche Hahn, Sectio« 1 Mit ordinären Frach- Neustadt und Gloggnitz und Oedenburg Neustadt und Oedenburg s 8 0-10 Mürzzuschlag Gloggnitz und Mürzzuschlag 6 K 0*42 Mit Regie-Frachten j 8 1 7 ()• 19 6 l 3 1-62 Mit ordinären «.Regie- Neustadt und Gloggnitz und Frachten zusammen Oedenburg 8 3 0-12 Mürzzuschlag 6 4 0 • ü9 Südliche Hahn, Scction II Mit ordinären Frach- Cilii und Cilli und Gratz 13 8 0-93 11 8 i-28 Mit Regie-Frachten j Cilli und Gratz 13 9 113 Cilli und Laibach 11 7 3-64 Mit ordinären u.Regie- Cilli und Cilli und Frachten zusammen Gratz 13 8 112 Laibach 11 5 1-74 i m .1 a i r e 18 3 6 Südliche Halm Mit ordinären Frach- Gloggnitz und Mürzzuschlag r> 3 o-2: 1(1 30 113 Mit Regie-Frachten Gloggnitz um Mürzzuschlag 6 3 0-61 Mürzzuschlag und Laibach 4C . . 28 1*40 Mit ordinären u.Regie Gloggnitz unc Mürzzuschlag Frachten zusammet Mürzzuschlag (i 4 0-31 und Laibach 4t . 27 110 Darstellung gelieferten Ausweises über den Verkehr einzelner Staunen in Betrachtung gezogen werden. Wenn man auch hier wieder von den Hauptstationen absieht, die zwischen diesen liegenden Stationen zusammen, so wie die Bahnlängcn von einer Hauptstation zur ändern in Betrachtung zieht und die Bahnstrecken nacli der Zunahme der Menge des Verkehres ordnet, so ergibt sich folgende Uebersicht. Bahnen hatten »len noch grössert n Verkehr den grüssten Verkehr die Stationen 1 u V 2 g « h — O 'Z s ?! " ca ? ^ v ~ a, ~ V a die Stationen in Percenten vom Gesammtver- ; kehre auf 1 Bahnmeile zwischen den Hauptstutionen in der Zahl zwischen den llauptslutioncn in der Zahl zusammen hei welchen kein Verkehr stattfaud bei welchen der Verkehr 1% des Gesammtver-kehres nicht erreichte 1 zusammen bei welchen kein Verkehr stattfand bei welchen der Verkehr l<>/0 des Gesammtver-kehres nicht erreichte i m Jahre 1 8 5 5 Stidlirhi' Halm, Scctloil 1 Wien und Baden 12 2 8 2-01 Baden und Gloggnitz 12 2 s 2-37 Wien und Baden n 2 8 0-81 Baden und Gloggnitz 12 3 l 5-95 Wien und Baden 12 1 9 1 -83 Baden und Gloggnitz 12 2 4 2-76 Südllcl e llahn, Sectlun II Gratz und Mürzzuschlag 13 11 1-69 • Gratz und Mürzzuschlag 13 6 2-32 Gratz und Mürzzuschlag 13 10 1-82 i in Jahre 1 8 5 (5 Südliche Rahn Baden und Gloggnitz 12 2 8 0-9S Wien und Baden 12 2 8 3-91 Baden und Gloggnitz 12 2 4 3-K4 Wien und Baden 12 1 8 1-14 Baden und Gloggnitz 12 2 6 1 i»l Wien und Baden 12 1 !) 3-30 Auf der östlichen Hahn halten iin Jahre 1855 die Zwischenstationen t Krzeszowice bei dem Verkehre ordinärer Frachten mit 1 '80 Percent den kleinsten! Antheil am » » ,, von Regie-Frachten „ 6-30 „ „ grössten | Gesammt- » » » beider Gattungen „ 2-32 „ „ kleinsten) verkehre, Trzebinia bei dem Verkehre ordinärer Frachten mit 7-00 Percent den kleinsten! Antheil am » » n von Regie-Frachten „ 29-3(5 „ „ grössten ) Gesammt- » » n beider Gattungen „ 9-5(5 „ „ kleinsten) verkehre; im Jahre 1856 hatte bei dem Verkehre ordinärer Frachten mit 0-1 i Percent und „ „ * beider Gattungen „ 0'27 „ die Station Podleže und bei dem Verkehre von Regie-Frachten mit 0 09 Percent die Station T a r n 6 iv den kleinsten Antheil am Gesammtverkehre. Den grössten Antheil daran hatte bei dem Verkehre ordinärer Frachten die Station Os wi ec im mit 8-10 Percent, „ „ „ von Regie-Frachten „ „ Trzebinia „ (5-37 „ „ „ „ beider Gattungen „ „ Oswiecim „ 7-0ti „ f. Verkehr in verschiedenen Zeit-Perioden. Die Grösse des Frachten-Verkehres ist in den Jahren 18SK und 1856 auf den einzelnen Bahnen eben so wenig wie die Grösse des Personen - Verkehres eine fortwährend gleiche gewesen, und hat auf den verschiedenen Bahnen zu verschiedenen Zeiten zu- und abgenommen. Doch ergeben sich bei dem Frachten-Verkehre vielfach andere Verhältnisse als bei dem Personen-Verkehre, denn es sind nicht so sehr die klimatischen Verhältnisse, als andere Umstände, welche auf die Frachten-Bewegungen Einlluss nehmen. Wenn man, um die Verhältnisse der eingetretenen Veränderungen zu übersehen, die Partei- und Militär - Sendungen zusammengenommen in Betrachtung zieht, so ergeben sich für die verschiedenen Zeit-Perioden folgende Verhältniss-zahlen: sind auf nachstehenden Bahnen sind auf allen sind auf nachbenannten Bahnen sind auf beiden nachbenannten Zeit - Perioden südliche, Sect. I ttiidliche, Seet. II östliche Bahnen zusammen südliche östliche Bahnen zusammen Centn e Partei- und Militär - Frachten befördert worden i m J a h re 1 8 li I) im Jahre 181» 0 November 1854, respectivc 1855 . December „ „ „ Januar 1855, respective 1856 . . 435.910 408.842 412.015 518.512 580.734 489.588 187.701 219.803 203.117 1,142.183 1.209.379 1,104.720 844.970 824.830 798.051 254.882 219.190 232.900 1,099.852 1,044.020 1,030.951 Zusammen im I. Quartale . 1,250.707 1,588.834 070.681 3,510.282 2,407.857 700.972 3,174 829 Februar 1855, respective 1850. Mürz „ „ „ . April „ „ „ . 383.884 490.243 477.711 447.402 011.358 548.251 230.727 290.478 138.895 1,002.013 1,392.079 1,104.857 762.705 701.151 839.973 274.105 251.023 288.105 1,030.810 1,012.774 1,128.138 Zusammen im II. Quartale . 1,351.838 1,007.011 000.100 3,018.949 2,303.829 813.893 3,177.722 Mai 1855, respective 1850 . . . Juni „ ,, . Juli „ „ „ . . . 547.972 515.272 427.435 598.899 590.724 500.100 250.097 254.208 221.003 1,402.908 1,360.204 1,155.198 808.505 892.691 929.064 289.008 420.043 327.186 1,157.573 1,312.734 1,250.250 Zusammen im III. Quartale . 1,490.079 1,095.783 731.908 3,918.370 2,090.320 1,036.237 3,720.557 August 1855, respective 1850 . . September 1855, respective 1850 October „ „ „ 500.722 500.439 592.745 558.130 555.110 087.132 204.052 213.008 215.184 1,262.904 1,209.157 1,495.001 824.490 822.741 1,030.279 255.690 243.013 304.573 1,080.192 1,005.754 1,394.852 Zusammen im IV. Quartale . 1,593.900 1,800.372 032.844 4,027.122 2,077.510 863.282 3,540.798 r. (im I. Semester Zusammen < ( n i1, » 2,008.605 3,084.585 3,195.845 3,490.155 1,330.781 1,364.752 7,135.231 7,945.492 4,831.080 5,307.830 1,520.865 1,899.519 0,352 551 7,207.355 Zusammen im ganzen Jnlire 093.190 0,092.000 2,095.533 15,080.723 10,199.522 3,420.384 13,019.900 Wenn man die einzelnen Monate in Betrachtung zieht, so ist im Jahre 1855 sowohl hei allen Bahnen zusammengenommen, als auch bei den beiden Sectionen der südlichen der Monat Februar derjenige, welcher den schwächsten Frachten-Verkehr aufzuweisen hatte; im Jahre 185(5 war es bei beiden Bahnen zusammengenommen und hei der Südbahn der Monat März, bei der östlichen Bahn dagegen der Monat August. Den grössten Frachten-Verkehr hatte die südliche Bahn in beiden Jahren im Monate October, die östliche Bahn dagegen im Jahre 1855 im Monate März und im Jahre 185(> im Monate Juni. Alle Bahnen zusammengenommen hatten in beiden Jahren den grössten Verkehr im Monate October. Nach den Ergebnissen in den einzelnen Quartalen und Semestern kamen auf den einzelnen Bahnen, in Percenten von der Gesammtmenge der transportirten Partei-und Militär-Frachten jeder Bahn, folgende Verhältnisszahlen zum Vorscheine: Auf naclibenanntcn Hahnen entfielen von den transportirten Frachten auf da» 1. 2. 3. j 4. l. 2. l. 2. 3. 1 4. l. 2. Quartal Semester Quartal Semester in Percenten von «1er Gesanuut inende (Sect. I Südliche \ (Seet.ll Ocstliche . . . Im Durchschnitte aller Hahnen . i in Jahre 18 li li i in Jahre 1850 22'2 23-7 24-9 23-7 24' 1 24-5 26-2 25-3 27 1 27-9 20-9 23 -5 4!i • 8 47-8 49-4 54'2 52 • 2 50-6 124’ 2 20-6 23 -2 23'8 26 4 30-3 26-2 2Ö-3 47-3 44-4 52-7 55-6 23-3 23'9 23'9 26-9 47-4 U2-C 23-3 23-4 27-4 25-9 46 6 53-4 Nimmt man die Frachtenmenge des 1. Quartales auf jeder Hahn als Einheit an und drückt jene der übrigen Quartale im entsprechenden Verhältnisse aus, so ergeben sich nach der Reihenfolge der Quartale nachstehende Verhältnisszahlen, welche die Verschiedenheit der Grösse des Verkehres noch mehr übersichtlich machen: 1855 1850 auf der südlichen Bahn, Section I . . 1 : 107 : 1*19: 1 *26) , A n„ „ . , , . II ■ ■ 1: . 01:1.08:1,41 ' ' “* ' „ „ östlichen „................................ 1 : 0-98 : 1 09 : 0 94 1:110:1 -47 : 1 22 auf allen Bahnen zusammen . 1 : 1 *03 : 1*11 : 1*14 1 : 1*00 : 1*18 : 1*11 Ordnet man die Quartale nach der Zunahme des Verkehres, so ergeben sich nachstehende Reihenfolgen: 1855 1856 für die südliche Bahn, Section I...............das 1. 2. 3. 4.) , „ . , „ „ , . , „ ,11...............1. 2. 3. 4. | 2. 1. 4. 3. Quartal, „ „ östliche .......................... 4. 2. 1. 3. „ 1. 2. 4. 3. „ für alle Bahnen zusammen das 1. 2. 3. 4. das 1. 2. 4. 3. Quartal. * Aus dieser Zusammenstellung ergibt sich, dass im Jahre 1855 der grösste Frachten-Verkehr auf den beiden Sectionen der südlichen Bahn im 4. und auf der östlichen Bahn im 3. Quartale, im Jahre 1856 jedoch auf allen Bahnen im 3. Quar- tale stattfand. Am kleinsten waren die Frachtenmengen im Jahre 1855 auf den beiden Sectionen der südlichen Bahn und auf allen Bahnen zusammengenommen im 1., auf der östlichen Bahn im 4. Quartale; im Jahre 1856 fand der geringste Verkehr auf der südlichen Bahn im 2. und auf der östlichen so wie auf beiden Bahnen zusainmengenommen im 1. Quartale Statt. Nach den Quartalsummen hat daher die Frachtenmenge nur im Jahre 1855 auf den beiden Sectionen der südlichen Bahn continuirlich zugenommen. um das 1 • 11 fache, Wenn man die beiden Semester vergleicht, so ergibt sich eine Zunahme im 2. gegen das 1. Semester, und zwar im .Inlire 185!) im Jahre 1850 auf der südlichen Bahn, Seclion 1 ... um das 1-18 fache, II 100 „ „ östlichen „ .... „ 102 „ „ „ 1-2S „ auf allen Bahnen zusammen „ „ 111 „ „ „ 1*15 „ Bei der Vergleichung des Frachten-Verkehres nach Quartalen mit dem oben entwickelten Personen-Verkehrc ergehen sich bedeutende Verschiedenheiten, welche aus der nachstehenden Zusammenstellung zu entnehmen sind: TI 1*0 MM Z 11 » h III ü im Jahre 1ö55 . _ , n „ , , des hrnchten-Verkehres «es Personen-Verkelires auf der südlichen Bahn, Section I, im 1. 2. 3. 4. Quartale, im I. 2. 4. 3. Quartale, „ „ „ „ „ II, „ 1. 2. 3. 4. „ „ 2. 1. 3. 4. „ „ „ östlichen „ .... „ 4. 2. 1. 3. „ „ 1. 2. 4. 3. „ im Jahre 1830 auf der südlichen Bahn . . . . im 2. 1. 4. 3. Quartale, im 1. 2. 4. 3. Quartale, „ „ östlichen „ .... „ 1. 2. 4. 3. „ »1.2. 3. 4. „ Man ersieht daraus, dass auf keiner der vorgenannten Bahnen weder im Jahre 1833 noch im Jahre 1830 die Reihenfolge der Quartale heim Personen- und Frachten-Verkehre dieselbe war. In beiden Jahren und auf allen Bahnen war sowohl der Personen- als der Frachten-Verkehr im zweiten Semester grösser als im ersten. g. Sachen verkehr in Vergleichung zu den Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel und der dabei fortgeschafften Last. Um in diese Betrachtung cingehen zu können, muss vor Allem eine Ergänzung der rücksichtlich der ordinären Frachten bereits vorausgeschickten Ermittlung io Betreff des Gewichtes der dem Sachen-Transporte überhaupt angehörenden Gegenstände mit Berücksichtigung der Entfernung, auf welcher dieselben befördert wurden, stattfinden. Biese kann zwar, da einige positive Daten mangeln, nicht mit absoluter Richtigkeit durchgeführt werden, sie wird sich aber von den wirklichen Ergebnissen keineswegs so weit entfernen, dass nicht daraus weitere Folgerungen abgeleitet werden könnten. Was den Sachen - Transport hei Personen - Zügen anbelangt, so wird man sich, um die auf eine Meile weit verführte Menge des Gepäckes der Reisenden und des Militärs, dann des Eilgutes zu ermitteln, von dem wirklichen Ergebnisse nicht weit entfernen, wenn man annimmt, dass auf jeder Bahn die genannten Gegenstände im Durchschnitte eben so weit verführt wurden als im Durchschnitte eine Person. Hiernach ergibt sich das auf eine Meile weit transportirte Gewicht der genannten Gegenstände, wie folgt: im Jahre 18hh Meilen-Centner auf der südlichen Bahn, Section I . 180.30(5 Centner X 4-0 Meilen = 721.224 „ „ „ „ „II. 78.809 „ X 11-9 „ = 937.827 „ „ östlichen...................50.891 „ X 4-9 „ = 278.700 Zusammen.......................... 1,937.817 im Jahre 1850 auf der südlichen Bahn....... 180.258 Centner X S O Meilen = 1,043.045 „ „ östlichen................... 09.449 „ X 7‘5 „ = 520.807 Zusammen.......................... 1,503.912 Auf welche Entfernungen die Partei- und Militär-Frachten transportirt wurden, und die Meilenzahl, welche jene Güter zurücklegten, ist bereits früher angegeben worden; sie ist daher lediglich hierher zu übertragen. Hinsichtlich der Regie-Frachten wird man sich von dem wirklichen Ergebnisse nicht weit entfernen, wenn man annimmt, dass jeder Centner auf dieselbe durch- schnittliche Entfernung verführt wurde wie die Partei-Frachten. Hiernach ergibt sich im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I, Meiien-Ccntner die bereits berechneten Partei-Frachten, in welchen auch die Militär- Frachten inbegriffen sind , mit................................................... 75,150.108 die Regie-Frachten 1,018.221 Centner X 13-2 Meilen = . . . . 13,440.517 Frachten zusammen . . 88,590.025 hierzu die mit Pcrsonen-Zügcn beförderten Sachen mit................................... 721.224 im Ganzen................ 89,311.849 auf der südlichen Bahn, Section II, die bereits berechneten Partei-Frachten mit.............. 129,824.800 die Regie-Frachten 1,005.821 Centner X 19 4 Meilen = . . . . 31,152.927 Frachten zusammen . . 100,977.727 hierzu die mit Pcrsonen-Zügcn beförderten Sachen....................................... 937.827 im Ganzen................101,915.554 auf der östlichen Bahn die bereits berechneten Partei-Frachten mit......................................... 21,294.710 die Regie-Frachten 348.873 Centner X 7‘9 Meilen =............................ 2,750.097 Frachten zusammen . . 24,050.807 hierzu die mit Personen-Zügen beförderten Sachen....................................... 278.700 im Ganzen................ 24,329.573 im Jahre 18S6 auf der südlichen Bahn Meilen-Centner die bereits berechneten Partei-Frachten mit..............................................23S.608.9S8 die Regie-Frachten 2,790.377 Centner X 231 Meilen = . . . . 64.4S7.709 Frachten zusammen . . 300,066.667 hierzu die mit Personen-Zügen beförderten Sachen.................. 1,043.043 im Ganzen................. 301,109.712 auf der östlichen Bahn die bereits berechneten Partei-Frachten mit.............................................. 37,624.224 die Regie-Frachten 321.913 Centner X ll’O Meilen =.......................................... 3,341.043 Frachten zusammen . . 41,163.267 hierzu die mit Personen-Zügen beförderten Sachen................... 320.870 im Ganzen................. 41,686.137 Man ersieht aus diesen letzteren Ziffern, dass, gegenüber den Partei- und Militär-Frachten, die mit den Personen-Zügen beförderten Sachen nur unbedeutend und die Regie-Frachten von keinem entscheidenden Belange waren, und dass daher, selbst wenn die Entfernungen, welche für den Transport dieser Gegenstände angenommen wurden, auf einer oder der anderen Bahn von der Wirklichkeit etwas abweichen sollten, diess doch die nachfolgenden Vergleichungen nicht beirren würde. Wenn man den Verkehr von Sachen mit den Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel vergleicht, so ergibt sich, dass im Durchschnitte auf eine Lastzugs-Nutzmeile entfielen im Jahre 1833 an Frachten an Frachten, Gepiick und Eilgut . J,- , „1 C r I 88.S90.62S , oon 89,311.849 , auf der südlichen Bahn, Sect. I ■—^ ^ - = 1.899 Ctr. - ^ — = 1-914 Ctr. 160,977.727 161,918.684 _ ” ” ” ” 109.618 ” 109.618 — ” .. , 24,030.807 _ 24,329.373 . ,,00 „ „ östlichen „ . . 15,821 n 15 821 — 1.o38 „ „ „ , 273,619.139 273,330.976 . „ allen Bahnen zusammen . 17210(T~ = « ~172 100 ~ — ^-”01 „ im Jahre 1836 , , .... . „ . 300,066.667 . p 301,109.712 , auf der südlichen Bahn . . . = 1.924 Ctr. .„„ qhq — 1.931 Ctr. 41,163.267 _on„., 41,686.137 « rt östlichen „ • . 19 853 „ 19 853 <£.100 » . „ . 341,231.934 , .... 342.793.849 , n.,„ „ beiden Bahnen zusammen - 1 g0(. ■ = 1.941 „ 17;;— = » Die nutzbringende Belastung war daher im Jahre 1835 auf der südlichen Bahn, Section I, mit 1.899 Centnern und iin Jahre 185G auf der östlichen Bahn mit 2.073 Centnern am grössten. Im Allgemeinen ist dieses Ergehniss durch die Niveau-Verhältnisse, dann durch die Verhältnisse der Leistungsfähigkeit der Loeomotive in Vergleichung zu jenen der übrigen Bahnen erklärbar. Um die auf eine Achse im Durchschnitte einer Meile Nutzfahrt entfallende Belastung ermitteln und zugleich die beförderte Last mit dem Eigengewichte der Wagen und mit ihrer Ladungsfähigkeit vergleichen zu können, muss angenommen werden, wie es in der That auch sehr nahezu der Fall ist, dass hei Wagen fremder Bahnen auf jede Achse ein eben so grosses Eigengewicht und eine eben so grosso Ladungsfähigkeit entfällt als hei Wagen der eigenen Bahnen. Da übrigens nicht zu ermitteln ist, wie viele Achsmcilen die Lastwagen hei den Personen-Zügen und wie viele hei den Lastzügen abgesondert zurückgelegt haben, so muss hei der gegenwärtigen Ermittlung die hei Personen- und Lastzügen zusammen beförderte Menge, als wäre auch erstere mit den Lastzügen befördert worden, in Betracht gezogen und dabei angenommen werden, dass die mit Personen-Zügen beförderten Sachen dieselben Belastungsverhältnisse wie die ordinären Frachten hervorbringen. Hiernach ergibt sich Folgendes: Auf nachhenannten Halmen liefen im Durchschnitte in einem Lastzüge Achsen in der Zahl mit «lern Eigen-Gewichte mit der Ladung-s-Fähigkeit mit der Notto-Itelastuug einer Achse in Centnern i m J n h i e 18 1» r> (Seetion 1 . . . . (14-2 42 ■ I> 59-ö 30-0 Südliche { (Scclion 0 . . . . 59-7 44-i 52-5 25-2 Oestliclie 74 5 .39 0 54-9 20-7 im Durchschnitte aller Bahnen 02-3 42-8 331 25-0 im J a h e 1 8 S 6 Südliche cot; 425 54-0 31 -8 Oestliclie 418-2 40*8 63-8 180 im Durchschnitte beider Bahnen 07-1 42* 1 5C-G 29 1 Während die Ladungsfähigkeit einer Achse auf allen Bahnen nur wenig verschieden war, wich die stattgefundene Ladung einer Achse doch sehr ab; die letztere betrug von ersterer im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I, 51 Percent, und die Ladung betrug 71 Percent\ ^ » » » » n ü» 48 » vt v) » n 57 „ » fl östlichen „ .... 38 „ „ „ „ „ 53 „ OJ im Durchschnitte aller Hahnen . 48 „ „ „ „ „ 60 „ \ SP im Jahre 1856 ( So CB auf der südlichen Hahn . . . . 58 Percent, und die Ladung betrug 75 Percent V 'ž- „ „ östlichen „ .... 24 * „ „ „ „ 46 „ \ | im Durchschnitte beider Hahnen 51 „ „ „ „ „ 69 „ Somit war die vorhandene Ladungsl'ähigkeit in beiden Jahren auf der südlichen Bahn am meisten benützt, indem im Jahre 1855 auf der I. Section die Ladungsfähigkeit für einen Centner mit 51, auf der II. Section mit 48, und im Jahre 1856 auf beiden Sectionen vereint mit 58 Pfund, also theilweise mit mehr als der Hälfte beniitzt ward. Bei Vergleichung der Ladung mit dem Wagengewichte ergibt sich, dass das günstigste Verhältniss im Jahre 1855 auf der südlichen Hahn, Section 1, bestand, wo auf einen Centner Wagengewicht 71 Pfund Ladung entfielen; im Jahre 1856 war abermals die südliche Hahn mit 75 Pfund Ladung auf einen Centner Wagengewicht hervorragend. Aus der vorausgeschickten Tabelle kann die durchschnittliche Brutto-Last eines Zuges, ausschliesslich des eigenen Gewichtes der Locomotive und des Tenders, berechnet werden; dieselbe betrug im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I................................. 4.654 Centner, „ II.................................4.137 „ „ „ östlichen „ .......................................... 4.448 „ im Durchschnitte aller Bahnen . . 4.337 Centner, im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn............................................ 4.503 Centner, „ „ östlichen „ ..........................................7.021 „ im Durchschnitte beider Bahnen . 4.778 Centner, woraus folgt, dass die erwähnte Brutto-Last im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn. Section I, und im Jahre 1856 auf der östlichen Bahn am stärksten war. Das gesammte positive auf eine Meile beförderte Gewicht stellte sich dar, wie folgt: im Jahre 1855 Meilen-Centner auf der südlichen Bahn, Sect. 1, das Gewicht aller beförderten Sachen mit 8!),881.168 „ der Wagen........................ 127,278.775 zusammen . . . 217,159.943 n II, „ „ aller beförderten Sachen mit 164,592.354 „ „ der Wagen........ 288,185.472 zusammen . . . 452,777.826 Stallst. Mltlhcil. 1857. IV. Heft. H Meilen-Ceiitner iiiif' der östlichen Bahn das Gewicht aller beförderten Sachen mit . 24,329.1)73 „ „ der Wagen..............40,Oil.(>46 zusammen . . . 70,341.219 » ________________________________________________________________________ im Ganzen . . . 740,278.988 im Jahre 18156 auf der südlichen Bahn das Gewicht aller beförderten Sachen mit . . 301,109.712 „ „ der Wagen .......................401,358.977 zusammen . . . 702,468.689 „ „ östlichen „ „ * aller beförderten Sachen mit . . 41,686.137 der Wagen........................ 9S.6S8.747 zusammen . . . 137,344.884 im Ganzen . . . 839,813.573 III. Einnahmen und Ausgaben, dann Verzinsung des Anlage-Gapitales durch die Einnahms-Ueberschüsse. a. Transport- und Nebengebühren. Für die Beförderung von Personen und Sachen bestanden auf der südlichen und östlichen Staats-Eisenbahn mit Ausnahme einiger nicht erheblicher Abweichungen ganz gleiche Gebühren-Einheiten. Bei Beförderung mit Personen-Zügen. Für Personen. Gulden Kreuzer — 20 — IS — 10 — 3 1 l'A In der I. Wagen-Classe für die Person und Meile............... n n B* * n w >» n n » ........... B » Ul' n n n n « n n ..... Kinder unter 2 Jahren sind frei, von 2 bis 10 Jahren zahlen sie die halbe Gebühr. Militärs vom Unter-OlTiciere abwärts in Uniform als Reisende zahlen für die III. Classe die halbe Gebühr der II. Classe. In der Truppe (Militär-Transporte) zahlt das Militär für Kopf und Meile.......................................................... Für Reisegepäck. 40 Pfund sind frei und können gegen die Aufsichts-Gebühr (allgemeine Assecuranz) von 4 kr. ohne Unterschied der Entfernung aufgegehen werden. Kinder (mit halben Fahrkarten) haben nur 20 Pfunde frei. Je 25 Pfund Reisegepäcks-Uebergewicht oder Eilgut für die Meile Voluminöses Reisegepäck oder Eilgut zahlt das Doppelte. Beim Eilgut wird die geringste Gebühr mit 10 kr. berechnet. Gepäck des Militärs in der Truppe für Centner und Meile . . Für Equipagen. ln 4 Classen von der leichtesten zur schwersten, und zwar: Guide» Kreuzer 1. Classe für Stück und Meile — 48 11» n « n » n 1 III. „ * „ .................................................................................. 1 12 IV. „ „ „ „ 1 24 Die dazu gehörigen Personen zahlen die III. Wagen-Classe. Für I* f e r d c. 1 Stück für eine Meile — 80 2 „ zusammen für eine Meile 1 10 Bei 3 und mehr Stücken, für Stück und Meile...................... — 30 Die begleitenden Personen zahlen die Gebühr der III. Wagen- Classe. Kür H u n <1 c. Jene, welche auf dem Schoosse gehalten werden, sind frei. Bei Mitnahme in eigenen Behältern für Stück und Meile ... — 3 Die geringste Gebühr wird mit 10 kr. berechnet. Für Scparat-Zügc. Für die erste Meile................................................. 30 — Für jede folgende Meile............................................. 14 — Wartgeld für 1/a Stunde 40 — Im Falle der Rückfahrt binnen 12 Stunden für die Meile nur . 10 — Die Gebühr für Separat-Ziige wird jedoch nach den allgemeinen Tarifs-Preisen eingehoben, falls sie sich nach der Zahl der Reisenden etc. höher als die vorstehenden Normal-Sätze berechnet. Bei Beförderung mit Lastzügen. Nach den Frachtgattungen bestehen drei Classen, und zwar I. Classe, in welche auch Vieh jeder Gattung mit bestimmten Normal-Gewichten eingereiht ist, für Centner und Meile . — 1 II. Classe, in welche auch Fuhrwerke jeder Art mit bestimmten Normal-Gewichten eingereiht sind, für Centner und Meile — l2/4 III. Classe für Centner und Meile.............................. — 2 Militär-Sendungen für Centner und Meile........................ — 1 y4 Mineral-Kohle, wenn sie in ganzen Wagenladungen und gele- genheitlich befördert wird, für Centner und Meile.......................... — »/4 Ausser dem in die II. Classe eingereihten Kupfergelde wird baares Geld, dessgleichen auch die Sendung von Perlen und Edelsteinen nur auf Grund eines besonderen Uebereinkommens zur Beförderung übeniommen. Die geringste Gebühr wird bei einer Frachtsendung mit 10 kr. berechnet. Für die Benützung ganzer und halber Wagen. Als Belastung ist festgesetzt die eines ganzen achlrädrigen Wagens mit 200 Centnern, eines halben mit 100 Centnern; die eines ganzen sechsrädrigen Wagens mit 180 Centnern, eines halben mit 90 Centnern; die eines ganzen vierrädrigen Wagens mit 70 Centnern, eines halben mit 35 Centnern. Für diese Gewichte muss die Gebühr nach der I. Classe entrichtet werden; es kann jedoch nach der Beschaffenheit der Fracht eine höhere Gebühr entfallen. Für Separat-Züge. Gulden Kreuzer Für eine Meile.................................................... 20 — Die Gebühr für Separat-Züge wird jedoch nach den allgemeinen Tarifs-Preisen eingehoben, wenn sie sich nach der Menge und Beschaffenheit der Frachten oder nach der Zahl der benützten Wagen höher berechnet, als der vorstehende Normal-Satz. Nebengebühren. Auf- und Ab lade-Gebühr. Ohne Unterschied der Frachtgattung für den Centner .... — 1 Berührt die Sendung mehrere Bahnen, so wird die Gebühr für jede Bahn eingehoben. Allgemeine Versicherung. Für das zu einer Fahrkarte gehörige Reisegepäck (als Aufsichtsgebühr, wie oben bemerkt ist)................................. — 4 Für nicht als Fracht aufgegebene Equipagen, für Pferde und Hunde, für ein Stück................................................ — 4 Werden mehrere Bahnen benützt, so sind für jede derselben diese Gebühren zu entrichten. Für den Centner Eilgut, und zwar für die aufnehmende Bahn . — 3 Für jede weitere benützte Bahn................................ — 1 Für den Centner gewöhnliche Fracht und Militär-Sendungen für die aufnelunendc Bahn — 2A Für jede weitere benützte Bahn — 1A Durch die Entrichtung dieser Gebühren wird 1 Pfund Reisegepäck oder Eilgut mit 1 Gulden, jedes Stück Equipage mit 100 Gulden, jedes Pferd mit 50 Gulden, jeder Hund mit 10 Gulden, und ein Centner Fracht oder Militär-Sendung mit 30 Gulden versichert. Besondere Versicherung. Beim Reisegepäcke, dann hei nicht als Fracht aufgegebenen Equipagen, Pferden, Hunden für je 100 Gulden des Mehrwerthes, und zwar Gulden Kreuzer für die aufnehinende Bahn — 3 für jede weitere benützte Bahn — 1 Bei Eilgütern, gewöhnlichen Frachten und Militär-Sendungen für je 40 Gulden des Mehrwerthes, und zwar für die aufnchincnde Bahn — 1 für jede weitere benützte Bahn..................................... Lagerzins. Dessen Entrichtung beginnt beim Brennholze und Roheisen mit dem 9., hei den übrigen Frachten mit dem 4. Tage der Einlagerung für Brennholz für Tag und Klafter — 2/4 für Bau-, Binder- und Tischlerholz, dann für Bausteine, Ziegel, Erze, für Tag und Centner ........................................... . — i m J a h r o 18 5 (> 323.134 607 2.812 7.473 11.190 24.878 143.280 444.339 1.233 500 3.984 22 340 16.884 213.982 65.943 41 20.603 2.798 6.841 13.791 44.394 833.010 1.903 23.915 10.257 40.577 55.553 401.656 839.580 2.754 3.937 20.044 55.520 25.144 455.671 179.091 158 24.440 4.630 24.710 10.909 122.090 1,018.071 2.912 28.383 25.280 80.230 30.113 578.301 313.436 705.090 154.411 1,373.537 1,403.236 360.700 1,709.950 24.712 27.366 303 7.272 799 1.661 59350 1.104 1.601 45.051 20.976 00.027 24.712 27.671 9.732 02.115 45.051 20.970 66.027 934.900 393.331 434.390 28.001 008.650 1,206.693 014.751 34.139 143.239 112.350 86.493 3.100 1,088.789 1,774.800 1,135.640 05.320 1,015.005 1,001.293 1,355 831 58.707 320.780 458.523 311.729 3.424 1,933.785 2.059.816 1,067.560 62.131 2,331.030 3,237.614 511.331 0,100.201 0,079.143 1,482.132 7,601.275 Brutto-Einnahmen und Ausgaben. Wie aus der vorstehenden Uebersicht hervorgellt, betrugen im Jahre 1855 die Einnahmen die Ausgaben G u 1 d e n ri -Avi i>i (J.Sect. 3,133.148) _ (2,331.056) auf der südlichen Bahn . j „ _ 3,8,0.846 i M03'9M | 3,257.6m! M88'670 „ „ östlichen ., 608.088 511.531 auf allen Hahnen zusammen . . . 7,612.082 . 6,100.201 Von den Einnahmen die Ausgaben abgezogen mit 6,100.201 ergibt sich ein Einnahms-Ueherschuss von . . 1,511,881 im JilhlC 1856 die Einnahmen die Ausgaben auf der vereinigten südlichen Bahn........... 7,522.196 6,070.143 „ „ östlichen Balm........................ 1,204.863 1,482.132 auf allen Bahnen zusammen . . .8,727.059................ 7,561.275 Von den Einnahmen die Ausgaben abgezogen mit 7,561.275 ergibt sich ein Einnahms-Ueherschuss von . . 1,165.784 betru- Einnahmen Mehreinnahmen des Jahres nachhenannten 1854 1855 1856 1855 1856 1855 geg. I8S4 185« geg. 1855 Bahnen von den Gesammt-Einnahmen aller Bahnen gegen das Jahr 1854 jeder Bahn von der Gesammt-Mehrein-nahine aller gegen das Jahr 1855 jeder Bahn von der Gesamint-Mehrein-nahine aller von der Einnahme des Jahres von der Einnahme de» Jahres Bahnen Bahnen 1854 1835 1855 !85 ;> I* II) .1 n h r e 1 !> 0 a« I’orto-Gcbühren. Fiir Reisende, Militär n. Separat-Züge 87.098 41-7 26.927 28-9 (1.283 17*6 34.417 33*2 41.878 33*4 12.822 29-1 32.738 34-8 » Heise-Gepäck . 3.919 2-8 1.609 1-7 1.661 2*6 2.321 2-3 1.888 1*3 989 23 1.383 1-8 n Eilgut 1.840 11 689 0-7 437 0-7 920 0*9 981 0-8 366 0-9 794 0-8 n Frachten . . . 67.612 48-!> 62.227 66-7 46.726 73*0 61.872 59-7 69.683 39-3 27.889 64-8 86.942 60-0 b. Verschiedene Ein- nahmen S. 172 Jv!) 1.824 2-0 3.902 6-1 4.036 31) 3.768 3-2 1.264 2-9 .3.006 3-2 Znsaimnen . 139.280 93.273 64.009 103.866 117.838 43.030 • 94.860 Ausgaben. In nachbcntuinlen Rubriken betrugen die A u s gäbe n ml’ nqciiheiinnnten Rahnen « südliche, Sectiou 1 südliche, Section II östliche im Durchschnitte aller Dahnen südliche Ö8l liehe im Durehsehuitte aller Dahnen auf jede Dahnmeile U Oi a 6c 2 3 3 ” iS £ | .sd auf jede Bahn-meile £ Ja "TS « S S? 2 s 3 « ^ P Ci b B 2 II .= o auf jede Üuhnmcilc C -Č tu 2 = 3 2 Ci -O = - C 6- 2 .sä auf jede Dahnmeile U CI 4 — •p 7i a J: s c « c -CI c fc s c. 2 _ c> .2 auf jede Dahnmeile ■1 -= c bo 2 p S 1 £ e e- 3 .5 o auf jede Buh umeile 1-5 = S? 2 3 es n t B *- E gL X .5 0 Gu Iden Gulden Gulden Gulden Gulden Gulden Gulden i in .1 n h e 1 8 *) 5 i in J n h r e 1 8o n. Allgemeine Itegie- und Manipulations- Kosten . . . . 22.820 22-0 17 008 21-7 16.288 30-2 18.688 223 21.926 23-1 13.096 24-7 19.239 23-4 I). Ausserordentliche Ausgaben und Ver- gütungen .... 1.098 11 667 0-8 1.024 19 84.8 1-0 704 0-7 749 1-8 71." 0’9 e. Zugförderungs- Kosten 41.881 40'1 14.666 18-7 18.288 28-4 22.977 27-7 23.2.34 2(W‘> 11.487 21 7 21.041 28-6 d. ErhaltungderBahn und Gebäude. . . 17.880 170 30.823 38-9 11.847 22*0 24.147 29-1 23.020 2(1*4 16.376 30-9 22.389 27-2 e. ErhaltungdesFun- dus instructus . . 19.306 18-6 14.813 18-9 9.108 Kr 9 18.431 18 6 21.183 22*9 11.133 21'0 18.126 22-0 f. Verschiedene Aus- gaben 1.247 1-2 823 1-0 326 ()•(> 889 11 917 0*9 122 0-2 678 0-9 Zusammen . 103.602 . |78.497 .33.848 82.997 94.986 82.933 82.188 Wie sich aus der die Einnahmen betreffenden Zusammenstellung zeigt, lieferte im Durchschnitte aller Bahnen Gulden eine Bahnmeile eine Brutto-Einnahme im Jahre 1855 von....................103.56t! und im Jahre 1856 von.........................................................._ 04.860 Die grösste Einnahme war in beiden Jahren auf der südlichen Bahn und betrug im Jahre 1855 auf der Section I........................................ 139.250 und im Jahre 1856 auf beiden Sectionen.............................................117.535 Aebnliche Verhältnisse ergeben sich, wenn man die Einnahmen an Porto-Gebühren in Betrachtung zieht. Wird die Brutto-Einnahme auf eine Bahnmeile der östlichen Bahn als Einheit betrachtet und mit jenen der übrigen Bahnen verglichen, so führt diess nach der Zunahme der Einnahmen zu nachstehender Iteihenfolge: im Jahre 1855 die östliche Bahn...................................mit 1-00 „ südliche „ Section II.......................„ 1-46 r, n „ „ I........................... 2‘18 im Jahre 1856 die östliche Bahn...................................mit l'OO „ vereinigte südliche Bahn...........................„ 2-73 Ifh Durchschnitte aller Bahnen lieferten die einzelnen Einnahms-Rubriken im Jahre 1855 der Personcn-Verkehr...........................34.417 Gulden oder 33 2\ das Reisegepäck 2.321 r> rt 2-3 1 das Eilgut 920 r> r> 0’9 1 Percente die Frachten 61.872 >5 n 59-71 der die verschiedenen Einnahmen 4.036 v> 3-9 f Gesammt- der Personen-Verkehr und das Reisegepäck 1 eiunahme, zusammen 36.738 w Y> 35-5 1 das Eilgut und die Frachten 62.792 Y> 60-6 J im Jahre 1856 der Personen-Verkehr 32.735 Gulden oder 34-5 \ das Reisegepäck 1.383 J» „ 15 1 das Eilgut 794 V) „ 0-8 f Percente die Frachten 56.942 n „ 60-0 l der die verschiedenen Einnahmen 3.006 r> » 32 f Gesammt- der Personen-Verkehr und das Reisegepäck i einnahme. zusammen 34.118 „ 36 0 | das Eilgut und die Frachten 57.736 „ 60-8 J Aus der die Ausgaben betreffenden Zusammenstellung geht Folgendes hervor: Im Durchschnitte aller Hahnen betrug die Gesammtausgabe auf eine Bahnmeile im Jahre 1855 82.997 und im Jahre 1856 82.188 Gulden; am gröss-ten war die Ausgabe auf der südlichen Bahn, I. Section, im Jahre 1855 mit 103.602 und im Jahre 18oG auf beiden Sectionen mit 94.986 Gulden auf eine Bahnmeile. Wenn man die Brutto-Ausgaben einer Bahnmeile der östlichen Bahn wieder als Einheit betrachtet und sie mit jenen der übrigen Bahnen vergleicht, so ergibt sich nach Zunahme der Ausgaben nachstehende Reihenfolge: im Jahre 1855 die östliche Bahn mit.........................1-00 „ südliche „ Section II, mit...............1-46 ,5 M n » 1»)) .......192 im Jahre 1856 die östliche Bahn mit...........................1-00 „ südliche „..................................1 ‘79 Bei den Ausgaben findet also dieselbe Reihenfolge, wie bei den Einnahmen Statt. Im Durchschnitte aller Bahnen entfiel von den Gesammtausgaben auf die einzelnen Ausgabs-Rubriken: im Jahre 1855 auf die allgemeinen Regie- und Manipulations-Kosten 18.688 fl. od. 22-5 \ auf ausserordentliche Ausgaben SO ■sf 00 99 99 10 i Percent 99 Zugförderungskosteil n 99 27-7 ( der 99 Erhaltung der Bahn und Gebäude 24.147 99 99 29-1 t Gesammt- 99 Erhaltung des Fundus instructus 15.451 r> 99 18-6 \ ausgabe, 99 verschiedene Ausgaben 889 n 99 ii v im Jahre 1856 auf die allgemeinen llegie- und Manipulations-Kosten 19.239 fl. od. 23-4 ^ 99 ausserordentliche Ausgaben 718 *9 „ 09 i Percent 99 Zugförderungskosten 99 99 25-6 ( der »? Erhaltung der Bahn und Gebäude 22.389 99 99 27-2 ( Gesammt- 99 Erhaltung des Fundus instructus 18.126 99 99 22-0 \ ausgabe. 59 verschiedene Ausgaben 675 99 99 0-9 l Bei den Betriebs - Ausgaben ist weder eine Ausscheidung der Kosten, welche der Personen- und Frachten - Verkehr gesondert verursacht hat, auf den einzelnen Bahnen, noch eine Vergleichung dieser Kosten init jenen auf fremden Bahnen zulässig, weil die bisher geführten Aufschreibungen die Behelfe hierzu nicht liefern, namentlich die auf anderen Bahnen getrennt erscheinenden Bahnverwaltungi- und sonstigen Auslagen nicht einzeln nach-weisen. Ja selbst die Zugförderungs - Kosten sind daraus nicht genau zu entnehmen, weil die Gehalte der Beamten und Diener überhaupt, also auch jene des die Züge begleitenden Aufsichts - Personales, nämlich der Locoinotiv-Führer und anderer Bediensteten, unter den allgemeinen Begie-Kosten begriffen sind. Rücksichtlich der Kosten der Erhaltung der Bahn und der Gebäude, dann des Fundus instructus, so wie der Zugforderung, und hierbei wieder mit Rücksicht auf den Aufwand für Brennstoff, Schmier-, Putz- und Beleuch-tungs-Materiale wird später in eine nähere Betrachtung eingegangen werden, wobei die sich auf einzelnen Bahnen ergebenden Unterschiede erörtert werden sollen. Vergleichung der Brutto-Einahmen mit den Ausgaben und Verzinsung des Anlage-Capitales durch die Einnahms-Ueberschüsse. Aus der Gegenüberhaltung der Ausgaben und Einnahmen entspringt das Verhältniss sowohl der Betriebs - Kosten, als des Netto - Ertrages zu den Einnahmen und die Vergleichung des Netto-Ertrages mit den Anlage-Kosten weiset die Verzinsung des auf den Bau und die Einrichtung der Bahnen verwendeten Capitales nach. Man ist gewohnt, in diesen beiden Verhältnissen den Ausdruck für den Werth einer Eisenbahn zu suchen, obwohl dicss nicht ganz richtig ist. Für den Actionär einer Bahn stellt sich allerdings die Frage, welche Dividende er von seinem bei einer Bahn - Unternehmung angelegten Capitale bezieht, in den Vordergrund, und insoferne er hoffen darf, dass die Dividende um so grösser ausfallen werde, als unter übrigens gleichen Umständen die Betriebs - K os t e n einen geringeren Theil der Einnahmen in Anspruch nehmen, ist er auch rücksichtlich des zuerst erwähnten Verhältnisses sehr betheiligt. Die Umstände sind aber nicht überall gleich, da oft sehr günstig gelegene Bahnen mit bedeutendem Verkehre und starken Einnahmen, ebenso wie kleinere oder minder günstig gelegene Bahnen mit geringerem Verkehre und schwachen Einnahmen hohe Betriebskosten aufzuweisen haben. Hinwieder gibt es Bahnen mit sehr niederen Betriebs-Kosten, welchen ein sehr starker Verkehr und eine reiche Einnahme, und andere, welchen ein mittelmässi-ger Verkehr und eine geringe Einnahme zufliesst. Unter vielen anderen Umständen wirkt auf das Verhältniss der Betriebs-Kosten derjenige wesentlich ein, ob der Hauptverkehr einer Bahn sich in Personen oder Waaren bewegt, da die Personen-Beförderung im Verhältnisse zur Einnahme in der Hegel mit geringeren Kosten verbunden ist, als der Frachten-Transport. In den Vordergrund aber treten dabei die für die Beiscbaffung der Materialien, namentlich des Brennstoffes, zu bestreitenden Kosten, wobei jene Bahnen begünstigt erscheinen, welche sich billige Steinkohlen zu verschaffen vermögen. Ebenso ist für sich allein die Höhe der Zinsen, welche das Anlage-Capital abwirft, nicht entscheidend, um über den Werth einer Bahn zu urthei-len. Jene hängt von zwei Factoren ah, nämlich von der Grösse des Netto-Ertrages und von dem Umfange der Anlage - Kosten, oder was gleichbedeutend ist, von dem Maasse der Schwierigkeiten, welche hei der Bau-Anlage überwunden werden mussten. Eine Gebirgsbahn, wenn sie auch den überwiegendsten Vortheil für den Verkehr darbietet, wird sich fast immer weniger verzinsen, als eine in der Ebene angelegte Bahn, wenn diese auch in dem Umfange ihres Betriebes oder ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung weit untergeordneter ist. Eben desshalb bleibt es Aufgabe der Begierungen, dort, wo überhaupt nicht hinreichende Capitale für den Bau der Eisenbahnen vorhanden sind, oder auf jenen für den Verkehr im Grossen wichtigen Strecken, welche der Privat-Speculation nicht genug lohnend erscheinen, den Bau der Eisenbahnen in die Hand zu nehmen, um dem Lande die geradezu unentbehrliche Wohlthnt erleichterter und beschleunigter Coinmunicationen zu sichern. Auch verzinsen sich Bahnen mit vorherrschendem Personen - Verkehre selbst bei viel geringeren Gesammteinnahmen besser, als Bahnen, bei welchen der Frachtenverkehr überwiegend ist, obwohl letztere für den Welthandel weit grössere Wichtigkeit haben können. Daher gibt es unter den geringe Zinsen abwerfenden Bahnen solche, die in volkswirtschaftlicher Hinsicht von grösser, und solche, welche von minderer Bedeutung sind, und ein gleicher Unterschied waltet auch bei den sich besser verzinsenden Bahnen oh. Der wichtigste Maassstab für den volkswirtschaftlichen Werth einer Bahn liegt in der Summe der Meilen, welche die Gesammtzahl der beförderten Personen und die Gesammtmenge der Frachten auf derselben zurückgelegt haben, oder (unter Voraussetzung gleicher Tarife) in der Summe der erzielten Einnahmen. In finanzieller Rücksicht, bei welcher noch die Bedachtnabme auf die ökonomische Gebarung hinzutritt, liegt dieser Maassstab in der Summe des Netto-Ertrages oder des Ueberschusses der Einnahmen über die Ausgaben. Die Vergleichung des relativen Wertes der einzelnen Bahnen geschieht am genauesten, wenn man ihr die durchschnittlich auf eine Bahnmeile entfallenden Ergebnisse als Einheit zum Grunde legt, und man gelaugt in dieser Beziehung mit Zuhilfenahme der schon vorausgeschickten Ermittlung zu folgender Wahrnehmung. Auf nachbenannten Mahnen berechnet sich durchschnittlich die Einnahme ilie Ausgabe der Einnnlims-Ueherscliuss die Ausgabe der Einnulims- Ueberschus» für eine Bnlinmeile mit Gulden in Percenten der Ein nähme ( Scction 1 .... Südliche < (Scelion 11 ... . Oestliche im Durchschnitte aller Bahnen Südliche Oestliche im Durchsehn, beider Hahnen . i in Jahre 1855 139.250 93.273 64.009 103.002 78.497 53.845 35.648 14.776 10.164 74-4 84-2 84-1 25-6 15-8 15-9 103.566 82.997 20.569 80-1 19-9 im Jahre f S !i 0 117.03:; 43.030 94.980 52.933 22.549 80-8 19-2 94.860 82.188 12.672 86-6 13-4 Wie ersichtlich, betrugen die Eiunahms-Ueberschüsse im Durchschnitte aller Bahnen für eine Bahnmeile im Jahre 1855 20.569 Gulden oder 19 9 Percent und im Jahre 1856 12.672 Gulden oder 13-4 Percent der Gesammteinnahme. Auf der östlichen Bahn hat sich im Jahre 1856 kein (Jeberschuss, sondern vielmehr ein Abgang im Betrage von 9.903 Gulden auf die Bahnmeile ergeben. Nachdem die Tarife auf allen Bahnen gleich sind, so stellt die Beihcnfolge der Einnahmen in vorstehender Tabelle zugleich den relativen Werth der einzelnen Eisenbahnen für den Verkehr dar, während die Beihcnfolge des Uebcrsohusses, wenn man von den grösseren oder kleineren Anlagekosten der einzelnen Bahnen absieht, den relativen Werth in Bezug auf den aus dem Bahnbetriebe sich ergebenden Gewinn ausdrückt. Der relative Werth für den Verkehr war daher im Jahre 1855 bei der südlichen Bahn, Seclion 1, am grössten, dieser folgte die II. Section derselben Bahn und endlich die östliche Bahn. (in Jahre 1856 war die südliche Bahn ebenfalls der östlichen voraus. Dasselbe Verhältniss ergibt sich, wenn man den relativen Werth in Bezug auf Gewinn vergleicht, wobei aber im Jahre 1856 die östliche Bahn ausser Betracht kömmt, weil dieselbe in diesem Jahre keinen Ueberschuss abgeworfen hat. Bei Vergleichung des Einnahms-Uebersehusses mit den Anlagekosten ergeben sich in Beziehung auf die Verzinsung folgende Ergebnisse: Auf nachbenannten Bahnen betrug 1,840.748 880.(534 337.997 38.048 14.77« 10.104 1-94 1-68 301 1,104.410 20.870 1-8(5 im Jahre 1 8 S <> 1,278.400 22.848 1-77 Bei der Betrachtung dieser Ergebnisse wird die Verzinsung des bis zum Anfänge des Jahres 1855 und resp. 1856 aufgewendeten Anlage-Capitales ins Auge gefasst, wobei aber bemerkt werden muss, dass bezüglich der östlichen Bahn im Jahre 1856 keine Verzinsung ausgewiesen werden kann, weil sich in diesem Jahre beim Betriebe dieser Bahn kein Ueberschuss ergab. Werden die vorstehenden Verzinsungs-Ergebnisse mit jenen des Jahres 1854 verglichen, so zeigen sich dieselben bedeutend verschlimmert. Der Grund liegt bei der südlichen Bahn, Section I, zunächst in der Einbeziehung der Kosten für die Semrnering-Bahn mit 17,388.156 Gulden in die Gesammtanlage-Kosten, welche Kosten im Jahre 1854 wegen der erst im letzten Quartale desselben Jahres erfolgten Eröffnung dieser Bahn nur mit dem 4. Theile in Betrachtung gezogen worden sind. Dabei wird ersichtlich, dass die bedeutenden Kosten der Anlage der Bahn über den Semmering, und ihrer aus den Betriebs-Einnahmen zu bestreitenden Erhaltung, selbst bei dem möglichst günstigen Stande derselben, auf die Betriebs-Ueberschüsse und die Verzinsung des Anlage-Capitales der ganzen südlichen Strecke drückend wirken müssen, und dass der Staat durch den Bau dieser Bahn dem allgemeinen Interesse ein bedeutendes Opfer gebracht hat. Auf das minder günstige Verzinsungs-Ergebniss bei der südlichen Bahn, Section 11, hatte zunächst der Umstand Einfluss, dass im Jahre 1855 die Einnahmen nur um 177.143, die Ausgaben dagegen um 764.985 Gulden gegen das Jahr 1854 gestiegen und dass in die Anlage-Kosten dieser Bahn noch weitere 767.199 Gulden, welche im Jahre 1854 bestritten worden waren, einbezogen werden mussten. — Bei der östlichen Bahn war das Verziusungs - Ergebniss im Jahre 1855 gegenüber jenem des Verwaltungs-Jahres 1854 minder ungünstig, indem dasselbe nur um 1-59 Percent geringer erschien. Auf dieses Ergebniss hatte Einfluss, dass, obwohl die Einnahmen des Jahres 1855 jene des Jahres Statist. Mittheil. 18S7. IV. Heft. 12 18IJ4 um 227.310 Gulden überstiegen, die Ausguben um 274.708 Gulden mehr betrugen, und so den Einnahms-Ueberschuss, der im Jahre 1834 erzielt wurde, um 47.408 Gulden verringerten. So stellte sieb nun die Verzinsung des Anlage-Capitales im Durchschnitte aller drei Bahnen im Jahre 1835 auf l-86 Percent. Im Jahre 185G kam, wie gesagt, nur die Südhahn in Betracht, da auf der östlichen Bhahn in diesem Jahre in Folge der erhöhten Betriebs-Auslagen, welche durch die Eröffnung der 185 Meilen langen Bahnstrecke nach Debica verursacht wurden, ohne dass auch schon eine entsprechende Einnahme erzielt werden konnte, ein Ueberschuss sich nicht ergehen, sondern vielmehr ein Abgang von 277.269 Gulden gezeigt hat. Die Südhahn seihst weist im Verwaltungs-Jahre 1856 bezüglich der Verzinsung des Anlage-Capitales so ziemlich das gleiche Ergehniss wie im Jahre 1855, mit 1 *77 Percent aus. Schliesslich muss hier, wie im Verwaltungs-Berichte für das Jahr 1854, hervorgehoben werden, dass eine unmittelbare Vergleichung der Ergebnisse des Betriebes der österreichischen Staats-Eisenhalmen mit jenen der Privat-Bahnen der ganz verschiedenen Verhältnisse wegen, und insbesondere desshalh nicht stattfinden kann, weil hei letzteren eine ganz andere Art der Rechnungslegung, als bei den Staats - Bahnen cingeführt ist. So werden z. B. bei den Privat - Bahnen viele Auslagen auf den Bau - Conto gezogen, welche hei den Staats - Bahnen den Betriebs-Conto treffen und aus den Betriebs-Einnahmen bestritten werden, und dadurch die Einnahms - Ueberschüsse vermindern, wornach sich aus der Rechnung nothwendig eine geringere Verzinsung des Anlage - Capitales ergehen muss. c. Netto - Einnahmen und Ausgaben für die ausgeführten Transporte und Vergleichung mit denselben. Einnahmen. Welche Antheile von den eingchobenen Porto-Gebühren auf die Personen- und Sachen-Beförderung, und welche nach dieser Unterscheidung auf jede einzelne Station der verschiedenen Bahnen entfielen, ist aus dem nachfolgenden Ausweise im Detail zu ersehen. In dem Betrage der Einnahmen hei dem Personen-Verkehre ist auch der Ertrag der Separat-Züge, der Equipagen, Pferde, Hunde, dann des Gepäckes und des Eilgutes enthalten, und rücksichtlich der Einnahmen hei dem Frachten-Verkehre ist zu bemerken, dass hei jeder Station jener Betrag angegeben wird, welcher für die auf andere Stationen der eigenen Bahn und auf fremde Bahnen abgesendeten, dann für die von fremden Bahnen angelangten Transporte entfällt. über die Einnahmen bei dem Personen- und Frachten-Verkehre auf den einzelnen Stationen der österreichischen Staatsbahnen in den Jahren 18bb und lSöl). Pie nachbenannlcn Stationen haben eingenommen bei dem Personen-Verkehre in Percenten von der Einnahme hei dem Personcn- bei dem Frnchten-Verkehro in Percenten von der Einnahme hei dein Erachten- bei dem Personen-u. Fracbten-Verkehre zusammen in Percenten von der Einnahme hei dem Personen-u. Erachten-Verkehre zusammen Gulden Verkehre Gulden Verkehre Gulden Südliche Bahn, Seclion 1 i m ,1 a h l e 18 5 5 Wien 5H7.687 39-06 943.417 62-02 1,501.104 50-91 Meidlins 7(i.684 5-37 144.533 9-51 221.217 7-51 Hetzendorf 9.360 0-65 270 0-01 9.630 0 ■ 32 A tzgersdorf 11.142 0-78 8.540 0-56 19.682 0-67 Liesing 20.299 1-42 12.074 0-79 32.373 111 Berchtoldsdorf 2.384 0-16 . 2.384 0-08 Ilrnnn 24.336 1-70 24.336 0-82 Mödling 51.443 3-60 8.855 0-59 60.298 2-04 Laxenburg 15.101 1-06 11 0-00 15.112 0-52 Guntramsdorf 2.129 0 15 433 0-03 2.562 0-00 Gumpoldskirchen . .. 12.758 0-89 3.977 0-26 16.735 0-57 Pfaflstätten 1.195 0-08 144 0-00 1.339 0-04 Baden 127.864 8-96 3.214 0-22 131.078 4-44 Vöslau 30.666 2-16 8.115 0-54 38.781 1 -32 Kottingbrunn 785 0 05 785 0-02 Lcobersdorf 18.667 1-31 15.410 1-02 34.077 1 • 15 Solenau 1.183 0-08 1.183 0-04 Felixdorf 11.544 0-82 8.175 0-54 19.719 0-67 Tbercsienfeld 3.853 0-27 88 0-00 3.941 0-13 W.-Ncustadt 90.056 6-31 104.206 6-86 194.262 6-58 St. Egyden 1.340 0-09 171 0-00 1.511 0-06 Neunkirchen 17.685 1-24 9.665 0-63 27.350 0-93 Ternitz 3.740 0-26 22.619 1 ■ 49 26.359 0-89 l’ottschach 1.449 0.10 318 0-02 1.767 0-06 Gloggnitz 19.810 1-40 26.744 1-76 46.554 1 • 57 Payerbach 14.004 0-99 18.863 1 -24 32.867 1-12 Eichberg 303 0-02 5 0-00 308 0-01 Klamm 1.080 0-07 52 0-00 1.132 0-04 Breitenstein 465 0-03 366 0-02 831 0-03 Semmering 2.274 0-16 850 0-05 3.124 0-10 Spital 1.389 0-09 3.796 0-26 5.185 0-17 Mürzzuschlag 18.452 1-29 10.931 0-72 29.383 0-99 Katzelsdorf 394 0-02 394 0-02 Neudörfl 1.657 0-12 959 0-06 2.616 0-09 Sauerbrunn 2.453 0-17 243 0-01 2.696 0-09 Wiesen-Siglez 1.160 0-08 579 0-04 1.739 0-06 Mattersdorf 8.554 0-60 1.570 0-10 10.124 0-34 Marz-Rohrbach 982 0-07 326 0-02 1.308 0-04 Loipersbach - Scha- dendorf 362 0-02 1 o-oo 363 0-02 Die nachbenannten Stationen haben eingenommen hei dem Personon-. Verkehre in . Percenten von der Einnahme hei dem Personen-Verkehre hei dein Fraehten-Verkehre in Percenten von der Einnahme bei dem Fracht«* n- hei dein Personen-u. Frachfcen-Vorkehre zusammen in Percenten von der Einnahme hei dem l’ersonen-u. Frachten-Verkehre Gulden Gulden Verkehre Gulden Agendorf 1.140 0-08 1.242 0*08 2.382 0-08 Oodenburg 72.927 511 160.504 10-55 233.431 7-91 Zusammen .. 1,240.756 86-89 1,521.266 100-00 2,762.022 93-65 Dazu die Einnahmen von dem von der südlich. Staatsbahn, Section II, üborge- gangenen Personen- Verkchrc 187.255 13 11 187.255 6-35 Im Ganzen .. 1.428.011 100-00 1,521.266 100-00 2,949.277 100-00 Südliche Halm, Section II i in .1 a h r c 18 5 5 Langenwang 1.027 014 846 0-03 2.473 0-06 Krieglach 3.610 0-30 12.088 0-46 15.698 0-42 Kindberg 5.327 0-44 3.389 0-14 8.710 0-23 St. Marein 3.110 0-26 2.439 0-09 5.555 0-14 Kapfenberg 6.797 0-56 12.095 0-46 18.892 0-50 Druck 86.228 4-64 67.316 2-60 123.544 3-25 Pernegg 2.604 0-22 1.632 0-07 4.236 0-12 Mixnitz 2.810 0-23 1.351 0-06 4.161 0- 1 1 Frohnleitcn 5.446 0-44 1.956 0-07 7.402 0- 19 Peggau 6.131 0-51 5.597 0-21 11.728 0-32 Stflbing 1.710 0-14 452 0-02 2.162 0 06 Gradwein 4.313 0-36 2.244 0-08 6.557 0-17 Judendorf 2.425 0-20 622 0 02 3.047 0-08 Gratz 237.974 19-62 273.140 10-58 511.114 13-47 Kalsdorf 2.826 0-23 6.435 0-25 9.261 0-24 Wildon 10.217 0-84 2.366 0-09 12.583 0-33 Lebring • 3.593 0-29 707 0 03 4.300 0-12 Leibnitz 13.582 1-12 11.741 0-46 25.323 0-67 Ehrenhausen 6.580 0-55 1.873 0-07 8.453 0-22 Spielfeld 20.781 1-72 5.297 0-20 26.078 0-69 Püssnitz 3.261 0-27 453 0-02 3.714 0-10 Marburg 49.429 4-07 59.609 2-32 109.038 2-87 Kranichsfeld 19.389 1-60 25.433 1 -00 44.822 1-19 Pragerhof 2.451 0-20 3.081 0-13 5.532 0-15 Pöltschach 33.800 2-78 16.277 0-63 50.077 1-32 Ponigl 1.138 0-09 157 001 1.295 0-03 St. Georgen 2.718 0.22 5.144 0-20 7.862 0-20 (Jilli 36.073 2-97 44.713 1-73 80.786 2 13 Markt Tüffer 3.747 0-30 2.475 0-09 6.222 0-16 Bad Tüffer 5.053 0-42 670 0-02 5.723 0-15 Stcinbrück 33.084 2-73 54.221 2-10 87.305 2-30 Hrastnik v 1.339 0-12 1.212 0-05 2.551 0-07 Trifail 813 0-07 814 0-03 1.627 0-04 Die nachbenannten Stationen haben eingenommen bei dein Personen-Verkebre in Percenten von der Kinnali inc hei dein Personen-Verkehre bei dem Frachten-Verkehre in Percenten von der Einnah nie hei dem Frachten-Verkehre bei dem Personea-ii. Frachten-Verkehre zusammen in Percenten von der Einnahme hei dem Personcn-u. Frachten-Verkehre zusammen Gulden Gilbten Gulden Sagor Sava Littai Kresnic Laase Saline h Laibach Von der Section I eingenommen Zusammen .. 2.1)17 1.486 8,974 1.063 2.203 1.291 304.683 300.120 0-24 0-13 0-74 0-09 0-17 0-10 23-13 24-73 9.263 662 31.836 109 2.780 9.756 1,055.624 844.319 0-36 0-02 1-23 0-00 OH 0-38 40-88 32-70 12.180 2.148 40.830 1.172 4.983 11.047 1,360.307 1,144.639 0-32 0-06 1-07 0-03 0-13 0-29 35-84 30-16 1,212.729 100-00 2,582.414 100-00 3,793.143 100-00 Oestliehe Bahn Krakau Krzcszowice Trzebinia Szczakowa Granica Zusammen . . Hierzu die Kinnahmen von dem von fremden Bahnen überkommenen Perso-nen-Transporte: von der oberschl. Balm „ „ Wilbelmsbabn „ „ Nordbahn ... „ „ Warschau -Wiener Bahn. Im Ganzen . im Jahre 1836 63.689 3.808 9.033 6.194 1.002 30-10 4-37 7-11 4-87 0-79 361.869 3.588 14.605 26.085 37.750 81-52 0-81 3-29 5-88 8-50 423.538 9.396 23.640 32.279 38.752 74-52 1-65 4-14 5-65 6-79 83.728 17.869 11.368 8.631 3.305 67-44 14-06 9-11 6-80 2-59 443.897 100-00 329.625 17.869 11.568 8.651 3.305 92-73 3-13 2-03 1 -51 0-58 127.121 100-00 443.897 100-00 571.018 100-00 .Südliche Bahn Wien Meidling Helzendorf Atzgersdorf Liesing Bcrchtoldsdorf im Jahre 1836 909.635 96.760 13.744 13.169 24.830 2.929 32-22 3-43 0-49 0-47 0.88 0-10 1,153.812 236.230 456 25.904 10.344 23-88 5-30 0 01 0-58 0-24 2,063.467 332.990 14.200 39.073 35.374 2.929 28-34 4-58 0-20 0-34 0-49 0-04 Die jiachbenannten Stationen haben eingenommen hei dem l’ersonen-Verkehre in Percenten von der Einnahme hei dem Pwsonen-Verkehre bei dem Fraehten-Verkehre in Percenten von der Einnahme hei dem Frachten-Verkehre hei dem Personen-u. Frnehten-Verkehre in Percenten von der Einnahme hei dom Personen-u. Kraehten-Verkehre zusammen Gulden Gulden Gulden lirnnn 30.055 1-06 30.055 0.42 Mödling 61.538 2-19 17.367 0-39 78.905 1-08 Laxenburg 21.851 0-77 126 0-00 21.977 0-30 Guntramsdorf 2.939 0-10 453 0-01 3.392 0-04 Gumpoldskirchen .. . 14.385 0 51 3.470 0-08 17.855 0-25 I’faffstiitten 1.537 0 05 229 0-00 1.766 0-02 Baden 151.921 5-38 3.389 0-08 155.310 2-14 Vöslau 39.740 1-41 7.588 0-17 47.328 0-65 Kottingbrunn 1.156 0-04 , 1.156 0-01 Leobersdorf 21.120 0-74 15.963 0-36 37.083 0-51 Solenau 1.676 0-06 1.676 0-02 Felixdorf 12.953 0-46 5.169 0-12 18.122 0 24 Theresienfeld 4.532 016 132 0-00 4.664 0-06 W.-Neustadt 100.536 3-56 91.538 2 05 192.074 2-65 Katzelsdorf 3(33 0-01 363 0-00 Neudorfl 1.564 0-06 1.228 0-03 2.792 0-04 Sauerbrunn 2.656 0 09 54 O'OO 2.710 0 03 Wiesen-Siglez 1.247 0 04 496 0-01 1.743 0-02 Mattersdorf 9.817 0-35 1.721 0-04 11.538 016 Marz-Itohrbach 1.125 0-03 339 0-00 1.464 0-02 Schadendorf 430 0 01 16 0-00 446 0-01 Agendorf 1.594 0-06 2.047 0-05 3.641 0 05 Oedenburg 78.097 2-77 124.000 2'78 202.097 2-79 St. Egyden 1.544 0 05 1.717 0-04 3.261 0-05 Neunkirchen 19.480 0 69 12.754 0-29 32.234 0-44 Ternitz 4.799 0-17 12.975 0-29 17.774 0-24 Pottschach 1.587 0-06 706 0-02 2.293 0 • 03 Gloggnitz 22.072 0-78 29.864 0 07 51.936 0-71 Payerbach 17.046 0-60 31.791 0-71 48.837 0-67 Hichbcrg 312 0-01 66 0 00 378 0 01 Klamm 1.257 0-04 129 o-oo 1.386 0-02 Breitenstein 552 0 02 263 0-00 815 o-oi Semmering 4.897 0-17 2.132 0-05 7.029 010 Spital 2.135 0-08 3.606 0 09 5.741 0-08 Mürzzuschlag 30.498 1 -08 26.351 0 59 56.849 0-78 Langenwang 2.484 0-09 2.621 0-06 5.105 0 07 Krieglach 5.459 0-19 17.956 0-40 23.415 0-32 Kindberg 7.059 0-25 5.171 012 12.230 0-17 St. Marein 3.679 0 13 9.515 021 13.194 0-18 Kapfenberg 8.229 0-29 30.208 0-68 38.437 0-53 Bruck 63.978 2-27 164.781 3 70 228.759 315 Pernegg 3.176 0-11 2.060 0-05 5.236 0-07 Mixnitz 3.304 012 10.311 0 23 13.615 0-19 Frohnleitcn 6.134 0-22 10.072 0-22 16.206 0-22 Peggau 8.429 0-30 8.519 0 19 16.948 0-23 Stübing 2.038 0-07 2.592 0-06 4.630 0-06 Gradwein 5.066 0-18 5.053 0-12 10.119 0-14 Judendorf 2.847 010 897 0-02 3.744 0 05 Gratz 338.106 11-98 254.451 571 592.557 8-14 Kalsdorf 2.870 0-10 7.286 ()• 16 10.156 0-14 Wildon 11.236 0-40 6.998 0 15 18.234 0-25 Lebring 3.606 0-13 1.747 0-04 5.353 0-07 Leibnitz 16.060 0-57 23.340 0-52 39.400 0-54 Die nachhenanntcn Stationen haben eingenommen bei dem Personenverkehr e in Percenten von «1er Einnahme hei dein Personen-Verkehre bei dem Frachten-Vei-kehre in Percenten von der Ei u nah me hei dem Frachten-Verkehre hei (lein Personen-ii. Frachten-Verkehre zusammen in Percenten von der Einnahme hei (lem Personcn-u. Kraehten-Verkehre zusammen (■uldeii Gulile» (fiilden Ehrenhausen 0.834 0-24 6.078 0-14 12.912 0-18 Spielfeld 27.983 0-99 44.983 101 72.906 1 -00 Pössnitz 3.806 012 3.416 0-08 6.922 o-10 88.083 2-08 166.868 3-74 228.221 3-09 Kranichsfeld 23.084 0-82 120.169 2-70 143.283 1 97 Pragerhof 2.874 0-09 4.424 0-10 6.998 0-10 Pöltschach 30.344 1-07 33.896 0-76 64.240 0-88 Ponigl 887 0-03 321 0-00 1.178 0-01 St. Georgen 2.720 o-io 7.006 O-16 9.738 0 -13 Store 317 o-oi 4.741 011 8.088 0-07 Cilli 41.877 1-48 86.308 1 -94 128.188 1-77 Markt TüfTer 4.212 0 18 8.321 0-19 12.833 0-17 Bad TüfTer 8.998 0-21 881 0-02 0.846 0-09 Steinbruck 39.132 1 -39 84.098 1-89 123.230 1 • 69 Hrastnik 1.422 0 06 2.778 0-00 4.200 0-06 Trifail 903 0 03 8.819 0-13 6.722 0-09 Kagor 3.013 011 32.223 0-72 38.236 0-48 Sava 1.260 0-04 603 0-01 1.863 0-02 Littai 8.995 0-32 19.841 0-44 28.836 0-39 Kresnic 1.081 0-04 149 0-00 1.200 0-01 Laase 2.183 0-08 288 0-00 2.471 0-03 Salloch 1.087 0-04 9.482 0-21 10.809 0-14 Laibach 331.420 11-78 1,427.533 32-02 1,788.953 24-17 Zusammen. .. 2,823.289 100-00 4,487.769 100-00 7,281.028 100-00 Ocsllichc Halm im J a h c 18 8 6 Krakau 128.301 33-02 312.246 39-99 440.847 37-67 Krzeszowice 6.721 1 -73 6.373 0-82 13.094 1 12 Trzehinia 14.888 3-74 17.981 2-30 32.836 2-78 Szczakowa u. Granica 9.971 2-87 82.629 6-74 62.600 5-3.8 liochnia 18.896 4-79 18.249 2-34 36.848 3 18 Tarnow 46.136 11-87 71.277 913 117.413 10-04 D^bica 63.144 10-28 288.270 32 69 318.414 27 23 Oswifcim 26.864 6-84 34.799 4-48 61.363 8-28 Sfotwina 8.788 1-49 11.087 1 -41 16.845 1-44 Podleže 3.730 0-96 1.003 0 13 4.733 0-41 Zusammen... 323.806 83-26 780.884 100-00 1,104.390 94-44 Hierzu die Einnahmen der v. fremd. Bahnen überkommenen Per- sonen-Transporte: von der obersehl. Bahn 22.941 5-90 22.941 1 -96 „ Wilhelmsbahn 2.471 0-63 2.471 0-21 „ „ Nordbahn . . 34.038 8-76 34.035 2-91 , Warschau - Wiener Hahn. 8.638 1-48 5.638 0-48 Im Ganzen... 388.891 100-00 780.884 100-00 1,169.475 100-00 Ferner sind die Antheile, welche von den eingehobenen Porto-Gebühren auf die Beförderung von Personen und Sachen, nach der weiteren Unterscheidung, die schon früher den in der Abtheilung II gepflogenen Erörterungen zu Grunde gelegt wurden, entfielen, aus folgender Darstellung ersichtlich: Auf nachbcnnnntcn Bohnen entfielen von den Corto - Gebühren auf diu Reisenden auf das Militär auf das Eilgut auf die Frachten für die Fahrt für das Gepäck Zusammen für die Fahrt für das Gepäck auf die Partei-Frachten auf die Militür-Seu-dungen Zusammen Gulden r Section 1 Südliche < t Section II Ocstlichc .... Auf allen Bahnen zusammen .... Südliche .... (festliche .... Auf beiden Bahnen zusammen . . . i nt Jahre 1855 1,202.559 854.240 100.474 88.186 66.658 15.781 1,290.745 920.898 116.255 102.401 263.240 6.712 34.865 28.591 4.154 1,521.266 2,553.256 421.514 29.150 22.383 1,521.266 2,582.406 443.897 2,157.273 170.625 2,327.898 372.353 ■ 67.610 4,496.036 51.533 4,547.569 i in Jahre 1 8 !> ß 2,434.204 310.103 99.509 27.704 2,533.803 346.807 226.689 31.521 62.767 10.263 4,406.591 776.346 51.178 4.538 4,457.769 780.884 2,753.307 127.213 2,880.610 258.210 • 73.030 5,182.937 55.716 5,238.653 Die Gebühr für das Gepäck des Militärs ist theils in der Gebühr für die Fahrt des Militärs, theils in jener für das Gepäck der Heisenden überhaupt inbegriffen. Die südliche Staatsbahn, Section I, hat die Einnahmen für Militär-Frachten in jene für Partei-Frachten einbezogen, so dass dieselben hier nicht getrennt nachgewiesen werden können. Wenn man die auf die Reisenden und das Militär entfallenden Ziffern der Einnahmen mit der in der Abtheilung II nachgewiesenen Zahl der beförderten Reisenden und des Militärs, dann die auf das Eilgut und die Frachten entfallenden Ziffern der Einnahmen mit der Zahl der Centner dieser Gegenstände vergleicht und ermittelt, welcher Betrag der Einnahmen auf eine Person und beziehungsweise auf einen Centner entfällt, so ergibt sich folgende Uebersicht: entfiel von del Porte Gebühren Aut auf eine beförderte Person auf einen beförderten Centner nachbennnntcn auf einei Reisenden auf 1 Mann Militär der der im Durchschnitte der Fruchten Bahnen für die Fahrt für das Gepäck Zusammen für die Fahrt für das Gepäck gutes Partei- Frachten Militär- Sendungen n. kr. il. | kr. fl. kr. fl. kr. fl. kr. n. kr. n. kr. fl. kr. fl. kr. i m J a 1 r e 1 8 5 5 ( Section I 38 30 l 14 48 1 16 16 Südliche! ( Section II l 25 i 8 2 33 1 31 • 1 26 • 23 . 13 . 23 Oestliche .... t 18 1 18 21 • • 43 • 10 • 10 • 10 Im Durchschnitte aller Bahnen . . 50 40 1 30 i 10 • 1 7 18 11 • 18 i m Jahre 185 6 Südliche 56 # 43 1 39 1 34 I 21 26 42 26 Oestliche .... l 23 29 1 52 31 47 14 • 18 14 Im Durchschnitte beider Buhnen . 58 39 1 37 1 15 1 13 • 23 • 38 23 Für die Militär-Frachten und das Militär-Gepäcke gilt hier das früher Gesagte. Man ersieht aus obiger Darstellung, dass im Durchschnitte aller Hahnen iin Jahre 1855 von 1 Reisenden für die Fahrt........................— 11. 50 kr. „ das Gepäck....................— „ 40 „ Zusammen ... I 11. 30 kr. von i Mann Militär für die Fahrt 1 „ 10 „ „ 1 Centner Eilgut 1 „ 7 „ „1 „ Partei-Fracht — „18„ „1 „ Militär-Sendung — „ 11 „ einging. Im Jahre 1850 zahlte 1 Reisender für die Fahrt — fl. 58 kr. „ das Gepäck — „ 39 „ Zusammen ... 1 11. 37 kr. 1 Mann Militär für die Fahrt J „ 15 „ 1 Centner Eilgut 1 „ 13 „ 1 „ Partei-Fracht — „ 23 „ 1 „ Militär-Sendung — „ 38 „ Zieht man die Kinnahmen von den Reisenden und vom Militär für die Fahrten und das Gepäck zusammen, so zeigt sich Folgendes: Auf naehhenannten Hahnen betrugen die Einnahmen von den Reisenden und vom Militär zusammen für die Fahrt für «las Gepäck J Zusammen Gulden ( Section I . Südliche < ( Section II . Oestlichc Alle Buhnen zusammen' Südliche Ocstliche Beide Bahnen zusumm. im Jahre 185 5 1,304.900 1,117.480 107.186 88.186 66.658 15.781 1,393.146 1,184.138 122.967 2,529.626 170.625 2,700.251 im Jahre 1 8 !» 6 2,660.983 3150.624 99.Ü09 27.704 2.760.492 378.328 3,011.607 127.213 3,138.820 Wenn man diese Ziffern der Einnahmen wieder mit der Zahl der beförderten Personen (Reisende und Militär zusammen) vergleicht, so entfallen auf die Einheit folgende Beträge: Auf entfielen von den Porto - Gebühren auf eine beförderte Person nachbenannten Hahnen für die Fahrt für das Gepäck Zusammen fl. 1 kr. fl. I kr. *. I kr. i m Jahre 18 5 5 ( Section 1 . . . . 39 3 42 Südliche < ( Section 11... . l 27 5 l 32 Oestlichc 54 8 l 2 Im Durchschnitte aller Bahnen 53 4 • 57 i m Jahre 18 ü 0 Südlichc 58 2 1 Ocstliche l 12 • 6 1 18 Im Durchschn. beider Bahnen 59 3 1 2 Wenn man die Einnahmen von den Reisenden ferner noch in die Beträge zerlegt, welche auf jede der drei Wagen-CIassen entfallen, so ergibt sich folgende Darstellung: ergab sieh die Einnahme von den Heisenden der Auf nachbenannten Bahnen I. (Hasse II. ClaBse III. Classe I. Classe II. Classe III. Classe in Gulden in Percenten von der Gesammt-Einnahine aller Classen i in Jahre 1 8 !> !> r Section I . . . »0.808 526.511 585.180 75 43-8 48'7 Südliche < ( Section 11 . . . 75.938 443.502 334.800 8-9 51-9 39 2 Oestlichc 8.250 37.707 54.517 8-2 37-5 543 Auf allen Bahnen zusammen 175.056 1,007.720 974.497 8-1 46-7 45-2 i m Jahre 1856 Südliche 197.375 1,188.355 1,048.564 8-1 48-8 43-1 (festliche 19.071 141.339 158.093 6-2 44-3 495 Auf beiden Buhnen zusamm. 217.040 1,329.094 1,206.657 7-9 48-3 43-8 Im Jahre 1850 lieferte die I. Wagen-Classe hei der südlichen Bahn, Section II, beinahe 9 Percent, bei der östlichen etwas über 8, und bei der südlichen Bahn, Section I, 7 5 Percent der Gesammteinnahme von den Beisenden. Die II. Wagen-Classe lieferte bei der südlichen Bahn, Section II, mehr als die Hälfte der Gesammteinnahmen, die östliche hatte das geringste Ergebniss. Die 111. Wagen-Classe führte auf der östlichen Bahn zu dem grössten Ergebnisse, darnach kömmt die südliche Bahn, Section I, und endlich die südliche Bahn, Section II, mit dem geringsten Ergebnisse. Im Jahre 1856 lieferte die I. Wagen-Classe bei der südlichen Bahn über 8 und bei der östlichen Bahn über 6 Percent der Gesammteinnahmen; die übrigen Classen blieben auf jeder der beiden Bahnen etwas unter der Hälfte dieser Einnahmen zurück. Wenn man auch hier wieder die Ziffer der Einnahmen mit der Zahl der in den verschiedenen Classen beförderten Personen vergleicht, und ermittelt, welcher Betrag der Einnahme auf 1 Person entfällt, so ergibt sich Folgendes: Auf nachheiiamiten Hahnen entfiel an Einnahme auf’ einen Reisenden der I. (Masse II. Classe III. (Masse fl. kr. 11. kr. fl. kr. i in .) a h i e 185 5 ( Seetion I 2 il :;t! 28 Südliche < (Sectionil . . . . 8 1!) 2 21 . 3t) Oestlicho 2 7 1 10 • 4!) Im Durchschnitte aller Bahnen . 3 iü 1 17 • 34 i in Jahre 1850 Südliche 3 17 1 33 33 Oestliche 2 28 1 31 l 3 Im Durchschnitte beider Bahnen 3 11 1 37 37 Diese Zahlenverhältnisse gehen hervor, wenn man die in der II. Abtheilung bereits ermittelte Meilenzahl, auf welche im Durchschnitte ein Reisender der verschiedenen Classen befördert wurde, mit dem Einheits-Fahrtpreise multiplicirt. Wenn man hei jeder Rahn die Einnahme von einem Reisenden der 111. Classe als Einheit annimmt, so ergibt sich für die beiden anderen Classen folgendes Verhältniss: 1. Classe, II. Classe, 111. Cla im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Seetion I . . . . 4-6 : 20 : 1 » » » j, n 11 . . 100 : 2-8 : 1 „ „ östlichen „ . . 2-6 : 1-6 : 1 im Durchschnitte aller Bahnen . . 56 : 2-3 : 1 im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn : 2'7 : 1 „ „ östlichen „ 2-3 : 1-7 : 1 Im Durchschnitte beider Bahnen 52 : 26 : 1 Im Verhältnisse zum Ertrage von einem Reisenden der III. Classe war sowohl der Ertrag von den Reisenden der II. als der I. Classe im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Seetion II, und im Jahre 1856 auf der vereinigten südlichen Bahn am grössten. Wenn auch, wie soeben gezeigt wurde, die Einnahme von einem Reisenden der II. Classe mehr als das Doppelte und von einem Reisenden der I. Classe mehr als das Fünffache der Einnahme von einem Reisenden der III. Classe ausmacht, so ist doch, wenn man den Ertrag im Allgemeinen in Betrachtung zieht, die I. Wagen-Classe von geringer Bedeutung, und es würde sich nachweiseu lassen, dass, wenn keine I. Classe bestanden hatte und alle Reisenden dieser Classe die zweite benützt und bezahlt haben würden, daraus kein Verlust für die Verwaltung hervorgegangen wäre. Die todte Last, welche wegen der oft sehr wenig besetzten I. Classe trans-portirt werden muss, und Alles, was mit diesem Transporte zusammenhängt, verur- sacht unstreitig so viele Auslagen, als der Unterschied der Einnahme nach der Gebühr für die I. Classe gegen jene der II. Classe beträgt. Diess wird erklärlich, wenn man bedenkt, dass bei der Personen-Beförderung das Verbältniss des eigenen Gewichtes der Wagen zu dem Gewichte der Reisenden eine namhafte Rolle spielt und um so nachtheiliger wird, je weniger die Wagen besetzt sind. Wenn man mit den für die Fahrten der Reisenden erzielten Einnahmen die Meilenzahl, auf welche die Fahrten benützt worden sind, in Vergleichung stellt, so ergibt sich, dass im Durchschnitte aller Classen für eine Meile Fahrt bezahlt wurde: im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I...................................12-25 kr. „ II..............................12-91 „ „ „ östlichen „ ..........................1311,, im Durchschnitte aller Bahnen . . . 12-54 kr. im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn..............................................12-55 kr. „ „ östlichen „ ..........................12-17 „ itn Durchschnitte aller Bahnen .... 12-50 kr. Das sich hier zeigende Ergebniss, nach welchem im Durchschnitte aller Wagen-Classen zusammen jeder Reisende für eine Meile Fahrt auf den verschiedenen Bahnen beinahe denselben Betrag, nämlich 12—13 kr. bezahlte, ist ein auffallendes. Es difl'erirt dieses Ergebniss von jenem der früheren Jahre, in welchem 10—11 kr. auf eine Meile Fahrt entfiel, desshalb, weil vom Jahre 1855 an der Tarif der II. Classe von 12 auf 15 kr. und jener der III. Classe von 9 auf 10 kr. erhöht worden ist. Wenn man die Zahl der Beisenden, die von denselben zurückgelegten Reisemeilen und die dafür eingegangenen Transport-Gebühren nach den drei verschiedenen VVagen-Classen mit einander vergleicht, was mitZuhilfnahme der schon bei den früheren Erörterungen dargestellten Verhältnisszahleu geschehen kann, so ergibt sich Folgendes: Auf die Wagen-Clnsseu entfielen von der Gcsamintzahl beinahe 4mal und im Jahre 1856 mehr als 3«/amal, und jener der II. Classe in beiden Jahren mehr als 1 */2mal so gross als der Antheil, welchen diese Classen an der Zahl der Reisenden nahmen. Bei der III. Wagen-Classe war jedoch der Antheil an den Einnahmen um beinahe */# geringer als der Antheil, welchen diese Classe an der Zahl der Heisenden hatte. Der Antheil, welchen die I. Classe an den Einnahmen hatte, war nahezu 2mal so gross, und jener der II. Classe beinahe um % grösser als der Antheil dieser Classen an den Heisemeilen. Bei der III. Classe war jedoch der Antheil an den Einnahmen um beiläufig 1/5 kleiner als der Antheil an den Heisemeilen. Dieser Verhältnisse ungeachtet ist aber die III. Ctasse, selbst rücksichtlich der Einnahmen, diejenige, welche den Ausschlag gibt; denn sie lieferte nahezu die Hälfte der Gesammteinnahmen von den Heisenden. Ausgaben. Die Ausgaben lassen sich nicht nach denselben Unterscheidungen, nämlich nach dem Zwecke der Personen- und Sachen-Beförderungen vertheilen und mit Auf nnchhenmmteu für die mtclilieiinnnlen Transporte die k I c i u s t c Einnahme die nächst grössere Einnahme die Stationen in Percenten von der Gesammt-Einnahme auf 1 Bahnmeile die Stationen in Percenten Ton der Gesammt-Einnahme auf 1 Bahnmeile zwischen den Hauptstationen in der Zahl zwischen den lluuptstationcn in der Zahl zusammen bei welchen keine Einnahme stattfand s 0 - J W O ° 'E .2 a fc w S * <£ "o l'f-s jl-S I |i°l zusammen 1 a W Ol .S a M 'Z □ ** a- u, *1 -a ._ a a> -Q a.S - "k ^ ^ .5 ! £ -c a O •- .Südliche Halm, Section I Bei dem Personen- Gloggnitz u. Neustadt und Verkchrc Mürzzuschlag (S 0-17 Oedenburg 8 0-2(1 Bei dem Frachtcn- Gloggnitz u. Neustadt und Verkchre Mürzzuschlag 0 C 0-20 Oedenburg 8 8 0-01 Bei dem Personen-und Gloggnitz u. Neustadt und Krachten -Verkehre Mürzzuschlag c • 0-18 Oedenburg 8 0-02 Südlich j Kali 11, Ser.tlnii II liei dem Personen- Cilli und Gratz und Vcrkehre Laibach n . 10 0 • 4!> Mürzzuschlag 13 . 0-07 Bei dem Frachten- Cilli und Gratz und Verkehre Laibach 11 9 0-38 Mürzzuschlag 13 . 12 0-3K Bei dem Personen- und Cilli und Gratz und Frachten -Verkehre Laibacli 11 9 0-40 Mürzzuschlag 13 0-4K der Menge der beförderten Personen und Sachen vergleichen, wie diess bei den Einnahmen geschehen ist; sie werden daher hier übergangen und kommen erst später bei der Vergleichung der Einnahmen und Ausgaben mit den Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel und beziehungsweise bei der Erörterung einzelner specieller Ausgabs-Posten in nähere Betrachtung. d. Einnahmen einzelner Bahnstrecken und Stationen, dann Vergleichung' mit dem Verkehre nach der Menge. Wenn man, wie es bei der Betrachtung über die Menge des Verkehres geschehen ist, auch hier von den Hauptstationen absieht und nur die zwischen diesen liegenden Stationen, so wie die Länge der Bahnstrecken von einer Hauptstation zur anderen berücksichtigt, so ergibt sich auf Grundlage des bereits vorausgeschickten Ausweises über die Einnahmen der einzelnen Stationen Folgendes: Bahnen hntten die noch grössere K nnah me die grtisste Einn ahme die Stationen 1 a * die Stationen 1 a n der Zahl a - «> m £ a n der Zahl s.| zwischen den Hauptstationen e 4t E B « welchen keine Ein-lahme stattfand i welchen d. Einnahme \ 1 °/0 der Gesammt-Ein-lahme nicht erreichte j i, CQ T3 ei Ü z 1 s 11 aj c j u a 4> a 3 o> ja -Q _a 3 JS o» -Q _a i m J a h 0 18 5 1» Südliche Halm, Sedlon 1 Baden und Gloggnitz 12 1-09 Wien und Baden 12 . 9-98 Baden und Gloggnitz 12 2 7 1-48 Wien und Buden 12 2 C 13-40 Baden und Gloggnitz 12 1-I58 Wien und Baden 12 11 -78 Südliche Halm, Scction II . • Gratz und Cilli 13 . 8 0-79 . . . • • • Gratz und Cilli 13 • 11 0-31 . . . • • Gratz und Cilli 13 10 0 • 40 Auf nnchhcnanntcn die kleinste Kinnahme die nächst grössere Einnahme die Stationen i die Stationen für die nachbenannten Transporte in der Zahl s cs Ol in der Zahl a « js zwischen den Hauptstationen I zusammen bei welchen keine Einnahme stattfand bei welchen d. Einnahme l°/0 der Gesammt-Kin-j nähme nicht erreichte u 1 ~ ca <3 _ O t» <— s o «t ? S * Xi £ « * g 0- .5 a W zwischen den Ilauptstationen a s fl 0 bei welchen keine Einnahme stattfand bei welchen d. Einnahme l°/o der Gesammt-Ein-nahme nicht erreichte o s s.s n a _ o i- 0 0 « a E il i.i .s“ i in Jah re 18 5 6 Südliche Halm Iici dein Personen-Verkehre Gloggnitz u. Mürzzuschlag o 0-12 Mürzzuschlag und Laibach 40 34 0-65 Bei dein Frachten-Verkehre Gloggnitz u. Mürzzuschlag G 6 011 Mürzzuschlag und Laibach 40 33 0-6S Bei dem Personen- und Frachten-Verkehre Gloggnitz u. Mürzzuschlag 6 0 12 Mürzzuschlag und Laibach 40 • 33 0-65 Auf der östlichen Bahn haben im Jahre 1838 die Zwischenstationen Krzeszowice die kleinste Einnahme im Verhältnisse zur Gesammteinnahme hei dem Personcn-Verkehre.......................mit 487 Percent, „ „ Frachten-Verkehre.....................„ 080 „ „ „ Personen- und Frachten-Verkehre . . „ 1-65 „ T r z e b i n i a die grösste Einnahme im Verhältnisse zur Gesammteinnahme hei dem Personen-Verkehre......................mit 7-11 Percent, „ „ Frachten-Verkehre........................„ 329 „ „ „ Personen- und Frachten-Verkehre . . „ 414 „ im Jahre 1886 war die kleinste Einnahme bei der Station Podleže bei dem Personen-Verkehre.......................mit 0 96 Percent, „ „ Frachten-Verkehre........................„ 0-13 „ „ „ Personen- und Frachten-Verkehre . . „ 0-41 „ die grösste Einnahme dagegen bei der Station Dpbica, und zwar hei dem Personen-Verkehre......................mit 1628 Percent, „ „ Frachten-Verkehre........................„ 32-69 „ „ „ Personen- und Frachten-Verkehre . . „ 27-23 „ Halmen hatten clio noch gröss uro Kinnah ne «li«* g r ü 8 « t o Kin nähme die Stationen 1 2 «lic Stationen 2 in «1er Zahl 2 v i n «1 er Zahl s.- zwischen •len IIaui>tt>tutioncn a 2 2 c U V a nz "Z a a O 2 — O % 5 O 1 2 .2 ^ -3 üj Z « | o a «a •-.2 2 2; “ = i ■= S 2 S« ■- JS 1- ° OK-, J Ö i u ^ -c ö a ■>■« o , i- 'S a « £ o a S 2 « aÜ .2 zwischen «len Hauptstationcn g 2 • W a> ■S S jr ,2 r 3 1 « o g P J3 2.2 * •5 w -e a - .2 .saj u S . « * K ^ a cä .k t’5 o 2 -S» a ? «— ■* a c w o 0 g e Sa o c “■a « -a -a M .fl -a B i in d a h c 18 5 0 Südlich 1 Halm Baden und Gloggnitz 12 9 0 99 Wien und Baden 12 • 8 1-83 Baden und Gloggnitz 12 2 8 0-44 Wien und Baden 12 2 8 1-20 Baden und Gloggnitz 12 0 05 Wien und Baden 12 i) 1 45 Es ist hierzu noch zu bemerken: B ei dem P e r s o n en-Verkehre gaben im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I, zwischen Wien und Gloggnitz die Stationen Meidling, Mödling, Baden, Wiener-Neustadt den Ausschlug, denn Meidling.....................................war mit 8 37 Percent, Mödling.......................................... „ 3 60 Baden ........................................„ „ 8 96 „ Wiener-Neustadt...............................„ „ 6 31 „ an der Gesammteinnahme betheiligt. Auf der südlichen Bahn, Section II, zwischen Gratz und Cilli gaben die Stationen Marburg mit 4-07 und Pöltschach mit 2-78 Percent den Ausschlag; zwischen Cilli und Laibach hatte die Station Steinbrück mit 2 73 Percent den grössten Antheil an der Gesammteinnahme. Im Jahre 1856 waren auf der südlichen Bahn zwischen Wien und Gloggnitz abermals die Stationen Meidling mit 3 43, Mödling mit 2-19, Baden mit 5-38, Wiener-Neustadt mit 3 56 Percent, zwischen Gloggnitz und Gratz die Station Bruck mit 2 27 Percent, zwischen Gratz und Cilli die Stationen Marburg mit 2'08 und Pöltschach mit 107, und zwischen Cilli und Laibach die Station Steinbrück mit 139 Percent an den Gesammteinnahmen betheiligt. Bei dem Frachten-Verkehre entfielen im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I, auf die Station Meidling 9 51 und auf die Station Wiener-Neustadt 6-86 Percent der Gesammteinnahme, Statist. Mittheil. 18.57. IV. Heft. 13 Auf der südliclicu Italm, Scclion II, erschienen die, Stationen Bruck mit 2-00, Marburg mit 2'32 und Steiubrück mit 2-10 Percent an der Einnahme am meisten betheiligt. Im Jahre 1850 ragten auf der südlichen Hahn dieselben Stationen, nämlich Meidling mit 5-30, Wiener-Neustadt mit 2'05, Bruck mit 3'70, Marburg mit 3-74 Percent der Gesammteinnahme hervor. Hei dem Personen- und Frachten-Verkehre zusammen. Im Jahre 1855 war auf der südlichen Bahn, Seetion I, die grösste Einnahme bei den Stationen Meidling mit 7-51 , Mödling mit 2 04, Iiuden mit 4-44, Wiener-Neustadt mit 0-58 Perccnt; auf der südlichen Hahn, Seetion II, bei der Station Druck mit 3‘25, Marburg mit 2-87, Steinbrück mit 2‘30 Percent der Gesammteinnahme. Im Jahre 185(5 .erschienen auf der südlichen Hahn die Stationen Meidling mit 4-58, Hailen mit 214, Wiener-Neustadt mit 2 05, Druck mit 315, Marburg mit 30!) Percent an den Gesammteinnabmen am meisten beiheiligt. e. Kinn «Innen in verschiedenen Zei t-Perioden und Vergleichung mit dein Verkehre nach der Menge. Einnahmen in verschiedenen Zeit-Perioden, Wenn man, um die Veränderungen darin zu übersehen, die Einnahmen bei dem Personen- und Erachten-Verkehre abgesondert in Betrachtung zieht, so ergibt sich folgende Uebersicht. Hei dem Personen-Verlieh re. In sind auf iiaclihciiaiuitcii ünlmcu eingenommen worden «len nnclisteli4 resj>.l8;>;> December I85Ö „ I8!>(» Januar „ „ „ 09.793 79.177 88.709 09.208 94.184 81.802 0.328 0.828 9.820 145.329 180.156 117.097 155.078 124.807 131.757 11.172 9.198 0.081 100.850 134.002 137.838 Zusammen im 1. Quartale 204.73t) 218.104 22.079 442.582 412.302 20.448 438.750 Februar 1855 resp. 1850 Mär/, „ „ April „ „ „ 50.980 08.7t t 82.840 48.840 70.074 73.978 8.820 8.881 7.408 105.322 148.230 104.289 109.914 147.919 182.043 9.780 28.301 31.884 119.070 170.280 214.524 Zusammen im 2. Quartale 202.S07 193.498 18.845 414.847 440.470 09.998 510,474 Mai 181»;» resp. 1850 . . Juni „ „ „ . . Juli „ „ „ . . 112.21» 1 147.847 198.203 110.087 94.803 148.007 8.847 9.787 13.701 231.755 252.197 300.031 200.819 277.342 290.911 41.577 40.300 42.497 308.390 317.042 333.408 Zusammen im 3. Quartale 488.361 383.287 32.335 843.983 838.072 124.374 959.440 lll den nachstehenden Zeit-Perioden sind auf iniehbenannleu Hahnen eingenommen worden südliche, Scclion 1 sUilliohc, Section 11 östliche alle Halmen südliche östliche alle Halmen zusammen (i 11 1 <1 P, II 1888 1880 August 1850 resp. 1850 181.427 141.817 10.720 333.070 303.080 41.008 408.318 September „ „ „ 183.012 111.473 12.194 270.079 337.881 48.992 383.873 October „ „ „ 104.014 102.844 10.407 217.808 271.002 42.147 313.749 Zusammen im 4. Quartale 439.383 388.834 33.327 828.214 973.133 129.804 1,103.937 Zusammen im 1. Semester 407.240 408.089 41.824 887.429 882.778 90.440 949.224 Zusammen im 2. Semester 897.714 708.821 08.002 1,072.197 1,808.208 284.178 2,002.383 Zusammen im ganzenjabre 1,304.900 1,117.480 107.180 2,829.020 2.000.983 380.024 3,011.007 Den Betrag des I. Quartals auf jeder Bahn als Einheit angenommen, ergeben sieh nach der Reihenfolge der Quartale nachstehende Verhältnisse und stellen sich gegenüber den schon früher in derselben Weise aufgeführlen Verhältnissen derPcr-sonen-Zahl dar, wie folgt: im lulirn 1855 VerliSltniäs 1 dor Kiuuahiiien, der Personen-Znhl auf der südlichen Bahn, Section I, . . . 1:0-99:2'24:2-15 1:l-04:3-16:2-77 „ „ „ „ II, . . .1:0 90:1 04:1 05 1:0-93:1-60:1'70 „ „ östlichen „ 1 :080:143:147 1:11 1:2 10:191 auf allen Rahnen zusammen . 1 :0-94:1-90 : I 87 1: l'Ol :2-58:2'35 im Jahre 1830 auf der südlichen Bahn.................I : 1-07:2 02:2 30 1:1 13:2 57:2 37 „ „ östlichen I :2-65:4-70:4-91 I: I •44:2-57:2 01 auf allen Bahnen zusammen . I : I 10:219 :2 51 1:1 • 18:2 57:2’57 Nach der Zunahme der Einnahmen reihen sich die Quartale in folgender Ordnung und stellen sich gegenüber der Reihenfolge hei der Personen - Zahl dar, wie folgt: auf der südlichen Rahn, Section I, . das 2. 1. 4. 3. Quartal, das 1. 2. 4. 3. Quartal, II 2 » »9 *» V> » 1. 3. 4. n „ 2. 1. 3. 4. „ „ östlichen „ 2. 1. 3. 4. n „ 1. 2. 4. 3. auf allen Bahnen zusammen . das 2. I. 4. 3. Quartal, das 1. 2. 4. 3. Quartal, im Jahre 1850 i auf der südlichen Bahn das 1. 2. 3. 4. Quartal, das 1. 2. 4. 3. Quartal, „ „ östlichen „ 1. 2. 3. 4. „ 1. 2. 3. 4. auf beiden Bahnen zusammen . das 1. 2. 3. 4. Quartal, das 1. 2. 4. 3. Quartal. 13 * Im Jahre 18!i(> waren somit die Einnahmen heim Personen-Verkehre, sowohl bei den einzelnen Bahnen als auf allen Rahnen zusammen, im 4. Quartale am grössten, und, so wie die Personen-Zahl auf der östlichen Bahn, nach der Reihe der Quartale in Zunahme begriffen. Im Jahre 18Ü5 dagegen war die Einnahme nur auf der südlichen Rahn, Section II, und auf der östlichen Bahn im 4. Quartale am grössten, bei der südlichen Rahn, Section I, und wenn alle Rahnen zusammen in Betracht gezogen werden, ergab sich dieses Verhältniss im 3. Quartale. W as die Personen-Beförderung anbelangt, so war dieselbe im Jahre 18!>6 durchgehends im 1. Quartale am kleinsten: im Jahre 18K55 fiel die geringste Personen-Zahl hei der südlichen Bahn, Section II, auf das 2. Quartal, bei den übrigen Bahnen und bei allen Bahnen zusammen ebenfalls wieder auf das 1. Quartal, und es hat in diesem Jahre nur auf der südlichen Bahn, Section II, die Vermehrung der Einnahmen mit der Zunahme der Personen-Zahl gleichen Schritt gehalten. Wenn man die Ergebnisse der beiden Semester in Betrachtung zieht, so ergibt sich auf allen Bahnen, wie hei der Zahl der Personen, auch bei den Einnahmen eine Vermehrung im 2. Semester gegen das 1. Semester, und in Vergleichung zur Vermehrung der Personen-Zahl stellt sich dasselbe, wie folgt. Die Einnahme erhöhte sich im Jahre 18!iä auf der südlichen Balm, Section I, im 2. Semester auf das 2-20faehe des 1. Semesters, « » s» m n B » 2. ,, ,, ,, 1 7 3 „ „ 1. „ „ „ östlichen „ 2. „ „ „ 1*88 „ „ 1. auf allen Bahnen zusammen . „ 2. „ „ „ l*9Sfache des 1. „ im Jahre I8ti(! auf der südlichen Rahn . . . . im 2. Semester auf das 2*12fache des 1. Semesters, „ „ östlichen „ 2. „ „ „ 2(54 „ „1. auf allen Rahnen zusammen . „ 2. „ „ „ 2*17fache des 1. „ Die Zahl der Personen erhöhte sich im Jahre 181>!> auf der südlichen Rahn, Section I, im 2. Semester auf das 2*91 fache des 1. Semesters, Ho I .7,4 l „ „ östlichen „ 2. „ „ „ 1*9» „ „I. auf allen Rahnen zusammen . „ 2. „ „ „ 2*46fache des 1. „ im Jahre 1856 auf der südlichen Rahn . . . . iin 2. Semester auf das 2*39fache des I. Semesters, „ „ östlichen „2. „ „ „ 2-12 „ „ 1. auf beiden Rahnen zusammen . „2. „ „ r 2*37fache des 1. „ Auf allen Rahnen zusammen hat sonach in beiden Jahren die Zahl der Personen in einem höheren Grade zugenommen, als die Summe der Einnahmen. Die Zunahme der Personen überwog die Vermehrung der Einnahme im Jahre 1855 auf der südlichen Hahn, Section 1, um (1-71 „II,.............................. 0 01 „ „ östlichen „ ...................................... 0-32 im Jahre 1850 auf der südlichen Bahn.......................................um 0‘27 Nur auf der östlichen Bahn zeigte sich im Jahre 1850, dass die Vermehrung der Einnahme die Zunahme der Personen überwog, und zwar um 0-52. In dem angegebenen Verhältnisse hat daher in beiden Jahren auf allen Bahnen, mit alleiniger Ausnahme der östlichen Balm im Jahre 1850, die Benützung auf grössere Länge und beziehungsweise iu besseren Wagen-Classen abgenommen. Bei dem Erachten-Verkehre. In sind auf aachbenannten Kalmen eingenommen worden den nachbenannten Zeit-Perioden südliche, Section 1 südliche, Section II östliche alle ltahnen zusammen südliche östliche | alle Hahnen zusa ininen Gulden im Jnhre int .1 uh re 1886 November 1854 resp.1855 December 1855 „ 1850 Januar . „ „ „ 119.742 136.633 104.877 217.098 254.003 191.632 32.414 37.035 39.250 369.254 427.671 335.759 399.608 397.658 357.169 38.227 33.004 35.220 437.835 430.662 392.389 Zusammen im 1. Quartale 361.252 662.733 108.699 1,132.684 1,154.435 100.451 1,260.886 Februar 1855 resp. 1850 März . . „ „ „ April. . „ 87.753 133.910 128.153 158.658 244.128 203.995 32.810 47.428 35.014 279.221 425.466 367.162 344.301 355.339 377.859 40.349 62.097 65.118 384.650 417.436 442.977 Zusammen im 2. Quartale 349.816 606.781 115.252 1,071.849 1,077.499 167.564 1,245.003 Mai . . 1855 resp. 1856 Juni . . „ „ „ Juli . . „ „ „ 140.225 128.158 116.695 221.902 211.146 194.036 43.813 42.278 36.556 405.940 381.582 347.287 347.185 348.826 369.791 77.658 80.360 84.118 424.843 429.186 453.909 Zusammen im 3. Quartale 385.078 627.084 122.647 1,134.809 1,065.802 242.136 1,307.938 August . 1855 resp.1856 September „ „ „ October „ „ „ 133.077 131.228 160.815 192.602 212.119 281.09.3 30.298 32.137 34.864 355.977 375.484 476.774 354.786 360.535 444.712 83.497 90.675 90.561 438.283 451.210 535.273 Zusammen im 4. Quartale 425.120 683.816 97.299 1.208.235 1,160.033 264.733 1,424.766 Zusammen im t. Semester Zusammen im ‘2. Semester 711.068 810.198 1,269.514 1,312.900 223.951 219.946 2,204.533 2,343.044 2,231.934 2,225.835 274.015 506.869 2,505.949 2,732.704 Zusammen im ganzenjahre 1,521.266 2,582.414 443.897 4,547.577 4,457.709 780.884 5,238.653 Den Betrag des 1. Quartales hei jeder Bahn wieder als Einheit angenommen, ergeben sich nach der Reihenfolge der Quartale nachstehende Verhältnisse, und sie stellen sieh gegenüber den schon früher in derselben Weise dargestellten Verhältnissen der Frachten-Mengen dar, wie folgt: im Jahre 1858 , r. , Verhältnisse der Einnahmen, der brachtenrntMigt1 auf der südlichen Bahn, Section I , . t : 0-97 : : 1 07 : : 118 1 : 1-07 : : 119 : : 1-26 m n >» n „ M . i : 0-92 : 0-95 : 1-04 1 : 101 : 1-08 : : 114 „ „ östlichen „ . 1 • 106 : 113 : 0-89 1 : 0-98 : 1-09 : 0-94 auf allen Bahnen zusammen . t : 0 95 : 1 00 : : 1-07 1 : 103 : 111 : 114 im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn . . . . i : 0-93 : 0 92 : : 100 1 : 0-96 : 109 : 1 08 „ „ östlichen „ i • 1 57 : 2-27 : 2-48 1 : 115 : 1 -47 : 1 22 auf beiden Bahnen zusammen . 1 : 0-99 : 104: 113 1 : 100 : 118 : 111 Nach der Zunahme der Einnahme reihen sieh die Quartale in folgender Ordnung und stellen sich gegenüber der Reihenfolge bei der Frachtenmenge folgender-maassen dar: im Jahre 18ÖK ... ... hei den Einnahmen, hei der Frachtenmenge auf der südlichen Bahn, Section I . das 2. 1. 3. 4. Quartal, das 1. 2. 3. 4. Quartal, „ „ „ * . 11 • „ 2. 3. 1. 4. „ „ I. 2. 3. 4. „ „ „ östlichen „ . . . . „ 4. t. 2. 3. „ „4. 2. 1.3. „ auf allen Bahnen zusammen . das 2. I. 3. 4. Quartal, das 1. 2. 3. 4. Quartal, im Jahre 185ti auf der südlichen Balm................das 3. 2. 1. 4. Quartal, das 2. 1.4. 3. Quartal, „ „ östlichen „ ................. 1. 2. 3. 4. „ „ 1. 2. 4. 3. „ auf allen Bahnen zusammen . das 2. 1. 3. 4. Quartal, das 1. 2. 4. 3. Quartal. Die Einnahme beim Frachten-Verkehre war also im Jahse 185!) auf den beiden südlichen im 2. und im Jahre 1856 auf der südlichen Bahn im 3. Quartale am kleinsten, auf der östlichen Balm (and diess im Jahre 185!) im 4. Quartale, im Jahre 185G im 1. Statl. Die grösste Einnahme zeigte sich, mit Ausnahme der östlichen Bahn im Jahre 1855, auf allen Bahnen in beiden Jahren im 4. Quartale. Eine cou tinuirl iclie Zunahme der Einnahmen hat bloss im Jahre 1856 auf der östlichen Bahn stattgefunden. Bei der Darstellung über die Frachtenmenge zeigte sich eine continuirlichc Zunahme nur im Jahre 1855 auf den beiden südlichen Strecken. Die Vermehrung der Einnahmen vom schwächsten zum stärksten Quartale im Entgegenhalle zur Vermehrung der Frachlenmenge in derselben Zeil-l’eriode stellt sich folgendermassen dar: im Jahre 185S die Einnahme die Frachtenmenge erhöhte sieh: erhöhte sieh: verminderte sich: auf der südlichen Bahn, Sectio» 1, vom 2. auf das 4. Quartal auf das . . l-22fache, 1-lSfache, — auf der südlichen Bahn, Section II, vom 2. auf das 4. Quartal auf das . . 1-13 „ 112 „ — auf der östlichen Halm vom 4. auf das 3. Quartal auf das . .1-26 „ 1*16 „ auf allen Bahnen zusammen vom 2. auf das 4. Quartal auf das . . 113 „ 1-11 „ im Jahre 185G auf der südlichen Bahn vom 3. auf das 4. Quartal auf das . . 109fache, — lOOfache, auf der östlichen Bahn vom 1. auf das 4. Quartal auf das . .2-4!) „ 122fache auf allen Bahnen zusammen vom 2. auf das 4. Quartal auf das . . 1*14 „ 1*11 „ — Die Zunahme der Einnahmen war daher grösser als die Zunahme der Frachtenmenge. im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section I, und der Unterschied beträgt.....................0 04 » » » » „ „ 0*01 „ „ östlichen „ ....„„ „ „ (HO auf allen Bahnen zusammen „ „ „ „........................................0-02 im Jahre 185G auf der südlichen Bahn „ „ 0-09 „ „ östlichen „ „ „ 1-27 auf allen Bahnen zusammen „ „ „ „......................................0 03 In diesem Verhältnisse hat also nebst der Frachtenmenge auch die Entfernung, auf welcher sie im Durchschnitte transportirl wurde, und beziehungsweise die Beförderung von Gegenständen der höheren Fraehten-Classen zugenommen. Wenn man die Ergebnisse der beiden Semester in Betrachtung zieht, so ergibt sich auf allen Bahnen, jedoch mit Ausnahme der östlichen Bahn im Jahre 185'5 und der südlichen im Jahre 1856, im zweiten Semester eine Vermehrung der Einnahmen gegen das erste Semester, und in Vergleichung zur Vermehrung oder Verminderung der Frachtenmengcn in denselben Zeiträumen stellt sieh das diess-fällige Verbältniss dar, wie folgt. Die Einnahmen vermehrten sich im Jahre 185« auf der südlichen Bahn, Section I. im 2. Semester auf das I 14fache des I. Semesters, n r> n » „ H. * " Ji 1'03 „ „ 1 . „ auf allen Bahnen zusammen . „ 2. „ „ „ | *06 „ „ 1. „ im Jahre 1850 auf der östlichen Bahn . . . . im 2. Semester auf das l -85fache des 1. Semesters, auf allen Bahnen zusammen 2. „ „ „ 108 „ „1. Die Frachtenmenge vermehrte sich im Jahre 1855 auf der südlichen Bahn, Section 1, im 2. Semester auf das 1181'ache des 1. Semesters, II 2 1 *o*> I r> 33 n » » 1!) » » n » 1 » }} 1 • n „ „ östlichen „ 2. „ „ „ 102 „ „1. auf allen Bahnen zusammen .„2. „ „ „1'11„ „1. „ im Jahre 1850 auf der südlichen Bahn .... im 2. Semester auf das 11 lfaehe des 1. Semesters, „ n östlichen „ . . . . „ 2. „ „ „ 1 25 „ «1. „ auf allen Bahnen zusammen . „ 2. „ „ „ 114 „ „ 1. „ Auf der östlichen Balm verminderte sich im Jahre 1855 die Einnahme im 2. Semester auf U8/ioo, und auf der südlichen im Jahre 1856 auf ”%oo des 1. Semesters. Auf allen Bahnen zusammen war die Vermehrung der Einnahmen mit der Vermehrung der Frachtenmenge im Durchschnitte der beiden Semester fast gleich. E i n n a h m e n im Verhältnisse z u m V e r k e h r e. In Betreff der Verhältnisse der Brutto-Einnahmen zu den vollbrachten Leistungen, wie aus der ersten Abtheilung der UebersichtlX hervorgeht, entfielen im Durchschnitte aller Bahnen und aller Einnahmen iss« iski; auf jede der vorhandenen Wagenachsen .... t.123 Gulden, 1.110 Gulden, „ „ zurückgelegte Fahrt-Nutzmeile .... 20-82 „ 21-519 „ „ „ „ Wagen-Aclismeile . . . 054 „ 0-54 „ Am meisten trug ein in beiden Jahren jede vorhandene Wagen-Classe auf der südlichen Bahn, Section I, . . 1.295 „ 1.152 „ am wenigsten trug ein jede vorhandene Wagen-Classe auf der östlichen Bahn...................(507 „ 952 „ Am meisten trug ein jede zurückgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der südlichen Bahn, Section I, . . 24-9(5 „ 22-27 „ am wenigsten trug ein jede zurückgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der östlichen Bahn................... 18 25 „ 20-415 „ Am meisten trug ein jede zurückgelegte Wagen-Aclismeile auf der südlichen Bahn, Section I, . . 0-(57 „ 0-5(5 „ am wenigsten trug ein jede zurückgelegte Wagen-Aclismeile auf der östlichen Balm........................ 0 47 „ 0 45 „ llebersiclit X. Vergleichung der Einnahme» und Ausgaben mit der Itahnlange, den Bewegungen der Fährbetriebs-Mittel, dann mit einigen andereu speciellen Leistungen auf den im Aerarial- Betriebe gestandenen k. k. österr. Staats-Eisenbahnen in den Jahren 1855 und 1856. 1. Einnahmen. Benennung der Buhnen Ille Brutto-Einnahmen betrugen Dttrrli die In der Uebcrslchl VIII iiachgcwlesene Personen- und Sarhenbefördernng wurden Einnahmen erzielt im Ganzen und cs entfielen davon bei dem Personenverkehre, für hei dem Fraehteuver-kehre für ordinäre Frachten aller Art Zusammen bei dem Personen- u. Frachten-Verkehrc und es entfielen auf 1 ßalin- meiie auf l Wagen-Achse auf 1 Fahrt-Nutzmeile auf 1 Wagen-Achsmeiic Personen aller 3 Wagen-Clnssen und Militär Iteise-gepäck und Eilgut Zusammen von der Gesammtcinnahme von der Einnahme heim Personenverkehre von der Einnahme beim Frachtenverkehre auf 1 Bahnmeile auf 1 Wagen-Achse auf 1 Fahrt-Nutzmeile auf t Wagen-Achsmeite nur 1 Personen-Wagen-Aehse auf 1 Personen-Fahl't-Nutzmeile auf 1 Personen-Wagen-Achsmeile auf 1 Lastivagen-Achse auf 1 Lastfahrt-Nutziueile auf t Lastw-ageu* Achsineile (i 11 1 d e n ( Section 1 . . . Südliche < j Section II . . . Oestlichc Zusammen . . . Südliche Zusammen . . . im Jahre 18 5 5 3,133.148 3,870.84(1 (108.088 139.230 93.273 64.009 1.295 1.152 007 24-90 18-71 18-25 0-67 0-47 0-47 1,304.960 1,117.480 107.186 123.051 95.249 19.935 1,428.011 1,212.729 127.121 1,521.266 2,582.414 443.897 2,949.277 3,795.143 571.018 131.097 91.449 00.107 1.219 1.130 570 23-49 18-34 1713 0-63 0-40 0-44 1.891 2.944 1.222 18 11 12-48 7-26 0 85 0-73 1-07 914 870 495 32-60 24-56 28-06 0-51 0-39 0-38 7,012.082 103.566 1.123 20-82 0 54 2,529.626 238.235 2,767.861 4,547.577 7,315.438 99.529 1.079 20-01 0-52 2.178 14-29 0-80 825 26-42 0-42 im Jahre 1830 7,322.190 1,204.863 117.535 43.030 1.152 952 22-27 20-43 0-56 0-45 2,660.983 330.624 102.276 37.967 2,823.259 388.591 4,457.769 780.884 7,281.028 1,169.475 113.760 41.767 1.115 924 21-55 19-83 0-54 0-44 2.257 3.185 15-52 9-93 0-72 1 -21 844 683 28-59 39-33 0-47 0-33 8,727.039 94.860 1.119 21-99 0-54 3,011.607 200.243 3,211.850 5,238.653 8,450.503 91.853 1.084 21-29 0-53 2.339 14-53 0-76 815 29-79 0-44 2. Ausgaben. Benennung der Buhnen Ille in der Fcberslcbt VIII narhgcwlcscnen Beförderungen forderten Ausgalten Für nachfolgend benannte spccicllc Zwecke wurden Ausgaben bcslritlen im Ganzen und cs entfielen davon Erbaltun g der Bauanlagen Erhaltung des Fundus instructus Zugförderung _G G £ s JZ ci Ol G l G So « es *G £ os £ i ec b Cm G ’g £ ’g 1 G fcß cz Cm im Ganzen und es entfielen davon im Ganzen und es entfiel davon in den Werkstätten verwendet im Ganzen und es entfiel davon auf verwendetes Materiale entfiel o ’g £ es CC ec auf 1 Fahrt-Nutz-Meile Ji "g < G fco e =5 = Mt G « G ‘g E c -C ec cc 1 S- ja ec b g Z iS s i n ja G < e G bc es is = — Cj Cm *— 3 ec Arbeiter Arbeits- löhne _G ’g E s ja ec CS ec 's £ 1 u .3 1 ec b g ’öi 3 *5 ec auf 1 Wagen-Achs-Meile zur Heizung der Loeomotive zum Schmieren, Putzen und Beleuchten der Loeomotive und Wagen für beide Zwecke zusammen im Ganzen auf I Fahrt-Nu tz- Meile auf 1 Wagcn-Achs-Meile im Ganzen auf 1 Fahrt-Nutz-Meile auf 1 Wagen-Aelis-Meile im Ganzen auf 1 Falu-t-Nutz-Meile auf t Wagen-Aclis-Meile G ii d e n Tage G ii 1 tl C 11 i in J a 1 r e 18 5 5 Section 1 . . . 2,331.056 103.602 963 18-57 0-49 395.551 17.580 3 15 0-08 385.720 17.143 ‘{•07 0-08 247.445 281.923 934.900 41.551 7-45 0-20 445.668 3' 55 0-095 92.660 0-74 0019 538.328 4-29 0114 Südliche Section II . . . 3,257.614 78.497 969 15-75 0-39 1,266.693 30.523 6-12 0-15 530.165 12.775 M)4 0-06 277.174 276.646 608.650 14.666 2-94 0-07 306.649 1-48 0-037 77.483 0-37 0-009 384.132 1 -85 0-046 (festliche 511.531 53.845 511 15 • 33 0-39 112.536 11.847 3-37 0-09 71.890 7.567 2 16 0-06 30.087 29.674 145.239 15.288 4-36 0 11 30.999 0-93 0-024 12.501 (1-38 0-009 43.500 1 31 0-033 Zusammen . . . 6,100.201 82.997 901 16-68 0-43 1,774.800 24.147 4-85 0-13 987.775 13.439 2*70 0 07 554.706 588.243 1,688.789 22.977 4-62 012 783.316 2 14 0-055 182.644 0-49 0-013 965.960 2-63 0-068 i m J a h r c 18 5 6 Südliche 6,079.143 94.986 931 17 99 0 • 43 1,601.293 25.020 4-74 0-12 1,235.450 19.304 3-60 0-09 734.298 696.447 1,615.005 25.234 4-78 0-12 706.031 2-09 0-053 190.495 0-56 0-014 896.526 2-65 0 067 Oesliiehc 1.482.132 52.933 1.172 25 13 0-36 458.323 16.376 7-78 0-17 283.728 10.133 4*81 011 117.799 135.855 320.780 11.457 5-44 0-12 90.379 1 -53 0-034 63.198 1 -08 0-024 153.577 2-61 0-058 Zusammen . . . 7,561.275 82.188 970 19 06 0-47 2,059.810 22.389 5 -19 0-13 1,519.178 16.512 3-83 0 09 852.097 832.302 1,935.785 21.041 4-88 0-12 796.410 2-01 0-049 253.693 0-64 0-016 1,050.103 2-05 0-065 Statist. Mitlheil. 1857. IV. Heft. , . ' ■ , ' ■ ■ . . Von den Einnahmen, welche unmittelbar von den ausgeführten Transporten herrührten, entfielen im Durchschnitte aller Bahnen und aller Fahrten 185« 18UÜ auf jede vorhandene Wagenachse 1.079 Gulden, 1.084 Gulden, „ „ zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile . . . 20 01 „ 21-29 „ „ „ „ Wagen-Achsmeile . . 0-52 „ 0 53 „ Am meisten trug ein jede vorhandene Wagenachse auf der südlichen Bahn, Section I, . 1.219 „ 1.115 „ am wenigsten trug ein jede vorhandene Wagenachse auf der östlichen Bahn 570 „ 924 „ Am meisten trug ein jede zurückgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der südlichen Bahn, Section I, . 23-49 „ 21'55 „ am wenigsten trug ein jede zurückgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der östlichen Bahn 1713 „ 19-83 „ Am meisten trug ein jede zurückgelegte Wagen-Achsmeile auf der südlichen Bahn, Section I. . 0-63 „ 0 54 „ am wenigsten trug ein jede zurückgelegte Wagen-Achsmeile auf der östlichen Bahn 0-44 „ 0-44 „ Theilt man die Einnahmen in solche, welche mit dem Personcn-Verkehre verbunden sind, und in solche, die lediglich von der Frachten-Beförderung herrühren, so ergibt sieh rücksichtlich des Personen-Verkehres, dass im Durchschnitte aller Bahnen und aller Personen-Fahrten 1855 185G auf jede Personen-Wagenachse 2.178 Gulden, 2.339 Gulden, „ „ Personen-Fahrt-Nutzmeile .... 14-29 „ 14-53 „ „ „ Personen-Wagen-Achsmeile .... 0'80 „ 0 76 „ entfielen. Hinsichtlich des Ertrages der Personen-Wagenachsen und Personen-Wagen-Achsmeilen ist jedoch zu bemerken, dass, nachdem zur Beförderung der bei den Personen-Zügen mittransportirten Sachen, als: Beisegepäck, Eilgut, Equipagen etc. auch Lastwagen-in Verwendung waren und zu diesem Zwecke jedem Personen-Zugc mindestens ein derlei Wagen beigegeben werden musste, ein Theil des Verdienstes auf solche Lastwagen-Achsen entfällt, welcher aber hier nicht ausgeschieden werden kann. Am meisten trug ein jede vorhandene Personen-Wagenachse ihsü i8KG auf der südlichen Bahn, Section II, . 2.944 Gulden, — Gulden, „ „ östlichen „ — „ 3.183 am wenigsten trug ein jede Personen-Wagenachse auf der östlichen Bahn............................... 1.222 „ — „ „ „ südlichen „ — „ 2.287 Am meisten trug ein jede zurückgelegte Personen-Fahrt-Nutzmeile auf der südl. Bahn, Section I, 1811 15 52 „ am wenigsten trug ein jede zurückgelegte Personen - Fahrt - Nutzmeile auf der östlichen Bahn . . . 7-2(> „ 9 !)3 „ Am meisten trug ein jede zurückgelegte Personen - Wagenachs- meile auf der östlichen Bahn ... 107 „ 1-21 „ am wenigsten trug ein jede zuriickgelegte Personen-Wagenachs- meile auf der südl. Kahn, Section II, . 0 73 „ 0 72 „ Biicksichtlich des Frachten-Verkehres ergab sich, dass im Durchschnitte aller Bahnen und aller Lastfahrten von den Einnahmen 18ÜS 18S6 auf jede vorhandene Lastwagen-Achse . . . 825 Gulden, 815 Gulden, „ „ Lastfahrt-Nutzmeile......................... 2642 „ 29-79 „ „ „ Lastwagen-Achsmeile......................... 0-42 „ 044 „ entfielen. Am meisten trug ein jede vorhandene Lastwagen-Achse auf der südlichen Bahn, Seclion I, 914 „ 844 „ am wenigsten trug ein jede vorhandene Lastwagen-Achse auf der östlichen Halm 495 „ (>83 „ Am meisten trug ein jede zuriickgelegte Lastfahrt-Nutzmeile auf der südlichen Bahn, Seclion I, 32-00 „ — „ „ „ östlichen . . . . — „ 39-33 „ am wenigsten trug ein jede zuriickgelegte Lastfahrt-Nutzmeile auf der südlichen Bahn, Section II. 24'56 „ — „ „ „ südlichen „ .... — „ 28-59 „ Am meisten trug ein jede zurückgelegte Lastwagen-Aehsmeile 1855 auf der südlichen Halm, Seetion 1, . . 0-JJ1 Gulden, 0-47 Gulden, am wenigsten trug ein jede zurückgelegte Lastwagen-Achsmeile auf der östlichen Bahn ................... 0-38 „ 0-33 „ Wenn man auf das Maass der Benützung der Wagen zurückgeht, so zeigt sieh, dass jeder einzelne der vorhandenen Lastwagen im Jahre 18!it> auf der südlichen Hahn, Seetion II, und im Jahre 18SG auf der südlichen Hahn am meisten benützt wurde, und nach obigen Angaben stellt sich heraus, dass jede der vorhandenen Lastwagen-Achsen, folglich auch jeder einzelne Wagen, ebenfalls auf denselben Hahnen das Meiste eintrug, was auf einen vorteilhafteren Frachtenverkehr dieser Hahnen schliessen lasst. Was die Lastfahrt-Nutzmeilen anbelangt, so trug eine jede im Jahre I8!>5 auf der südlichen Bahn, Seetion I, und im Jahre i8K(> auf der östlichen Halm am meisten ein. Bei Vergleichung der Einnahmen, welche die in Verkehr gesetzten Personen-und Lastzüge und beziehungsweise die Wagen, aus welchen sie bestanden, lieferten, treten die Eigentümlichkeiten, welche bei diesen beiden Zweigen des Verkehres bestehen, anschaulich hervor. Auf allen Bahnen zusammen ergibt sieh, dass im Durchschnitte auf eine jede der vorhandenen Personenwagen-Achsen innerhalb eines Jahres hindurch eine Einnahme entfällt, welche nahezu dreimal so gross ist als bei einer Lastwagen-Achse. Es rührt diess hauptsächlich daher, dass jede Person dem Gewichte nach beiläufig die sechsfache Transport-Gebühr der Frachten bezahlt. Es zeigt sich ferner, dass im Durchschnitte auf jede von den Personenwagen-Achsen zurückgelegte Meile eine Einnahme entfällt, welche nahezu zweimal so gross ist als die Einnahme, welche durch jede von den Lastwagen-Achsen zurückgelegte Meile erzielt wurde. Auch diess rührt zum Theile von dem Unterschiede her, welcher zwischen der Transport-Gebühr für Personen und Sachen besteht; überdies« wirkt aber der Umstand ein, dass im Verkehre der Frachten nach beiden Hichtungcn bei weitem grössere Unregelmässigkeiten Vorkommen als im Verkehre der Beiscmlon, mithin oft ein Theil der Lastwagen leer verkehren muss mul diess die Zalil der Lastwagen-Aehsmeilen erhöht, ohne dass dafür eine Einnahme stattlindet. Betrachtet man dagegen den Ertrag der Nutzfahrten bei Personen- und Lastzügen, so stellt sich ein anderes Vcrhältniss dar, indem eine Nutzfahrt-Meile Lei Lastzügen beiläufig um die Hälfte mehr einträgt als eine Meile Nutzfahrt bei Per-sonen-Ziigen. Dieses Resultat rührt hauptsächlich daher, weil in Folge der Anwendung stärkerer Locomotivo und geringerer Fahrgeschwindigkeiten bei den Lastzügen die Zahl der mit solchen Zügen beförderten Achsen grösser ist als die Zahl der Achsen bei den Personen-Ziigen, indem sie in der Hegel das Dreifache erreicht; ferner, weil der auf eine Lastwagen-Achse entfallende Wagenraum für 48 Centner, der auf eine Personenwagen-Achse entfallende Baum aber nur für 14 Sitzplätze, und, nach dein Gewichte der Reisenden veranschlagt, für 21 Centner, mithin für ein kleineres Gewicht bestimmt ist, und weil iiberdiess, ungeachtet des früher erwähnten Umstandes des Transportes leerer Lastwagen, hei diesen im Durchschnitte die vorhandene Ladungsfähigkeit um etwas mehr, als es rücksichtlich der vorhandenen Sitzplätze hei den Personen-Wagen geschieht, benützt wird, indem auf J Centner Ladungsfähigkeit der Wagen im Jahre 1855 0-81 und im Jahre 1850 0-74 Centner Netto-Bclastung, dagegen auf einen Sitzplatz der Personen-Wagen (selbst mit Einrechnung des Militärs) im Jahre 1855 nur 0-38 und im Jahre 1850 nur 0 28 beförderte Personen entfielen. Es geht daraus hervor, dass sich das Verhältniss zwischen den Einnahmen für die Personen- und Lastzüge, und beziehungsweise für die zurückgelegten Aehsmeilen beider Wagengattungen um so mehr zu Gunsten der Lastzüge und der Lastwagen-Achsmcilcn heraussteilen muss, in je geringerem Maasse der Rücktransport leerer Lastwagen eintritt. Ausgaben im Verhältnisse zum Verkehre. Aus der zweiten Abtheilung der Uebersicht X geht hervor, dass von den Brutfo-Ausgaben im Durchschnitte aller Bahnen und aller Fahrten entlielen: 1855 1850 auf jede vorhandene Wagen-Achse ..... !)()! Gulden, 070 Gulden, „ „ zurückgelegte Fahrt-Nutzmeile . . . 10-08 „ 1!)00 „ „ „ „ Wagen-Achsmeile . . . 0-43 „ 0-47 „ Am meisten entfiel auf jede vorhandene Wagen-Achse auf der südlichen Bahn, Section II, !J0!( „ — „ „ „ östlichen „ — „ 1.172 „ am wenigsten entfiel auf jede vorhandene Wagen-Achse auf der östlichen Bahn........................511 „ — „ „ „ südlichen „........................................................ — „ 931 „ Am meisten entliel auf jede znrückgelegte Fahrl-Nutzmeile auf der südlichen Bahn, Section I. . . 18• 57 „ — „ „ „ östlichen „ ............. — „ 25-13 „ am wenigsten entfiel auf jede zuriickgelegtc Fahrt-Nutzmeile auf der östlichen Bahn.......... 15-35 „ — „ „ „ südlichen „ — „ 17!M> „ Am meisten entfiel auf jede zurückgelegte Wagen-Aehsmeile auf der südlichen Bahn, Section I, . . 0-4!) „ — „ „ „ östlichen — „ 0 50 „ am wenigsten entfiel auf jede zuriickgelegte Wagen-Achsmeile is.'iti auf der südlichen Balin, Scction II, . . 0'39 Gulden, — Gulden, „ „ südlichen „ ................. — „ 0-4K „ Ermittelt man nach den vorstehenden Zahlen, im Entgegenhalte zur Vertheilung der ßrulto-Einnahmen, die entfallenden Uebcrseluisse der Einnahme und drückt man die Ausgaben und Ueberschiisse in Percenten der Einnahme aus, so ergeben sich natürlich dieselben Verhältnisse, wie sie schon früher bei der Vergleichung der Einnahmen und Ausgaben, unter Zugrundelegung der Einheit der ßuhnlänge, gefunden worden sind. Eine weitere Theilung der Ausgaben nach Maassgabe der verschiedenen Transport-Zwecke lässt sich nicht vornehmen; daher kann nur noch in eine Betrachtung und Vergleichung jener Ausgabs-Beträge eingegangen werden, welche sich aut einige specielle Zwecke des Dienstes beziehen, nämlich auf die Erhaltung der Bau-Anlagen und des Fahr-Fundus instructus, dann auf die Zugförderungs-Kosten und bei diesen namentlich auf die verwendeten Materialien. Die Kosten der Bahn- und Gebäude-Erhaltung. In der zweiten Abtheilung der Ucbersicht X ist bei jeder Bahn sowohl der Betrag angesetzt, welcher auf eine Bahnmeile entfällt, als auch ermittelt, wie viel sich von den Gesammtauslagen auf jede Fahrt-Nutzmeile und auf jede Wagen-Achsmeile repartirt, obwohl diess zum Anhaltspuncte einer Vergleichung nicht dienen kann. Der Einfluss, welchen die Zahl der ausgeführten Fahrten und die Zahl der über die Balm gegangenen Wagen-Achsen auf den einzelnen Bahnen ausgeübt haben, ist nämlich in den sich darstellenden Ziffern nicht zu erkennen, theils weil ein solcher Einfluss nur beim Oberbaue eintrift, theils weil andere, von der Zahl der Fahrten unabhängige, übrigens aber sehr wesentliche Umstände auf die Ergebnisse der Auslagen für die Bau-Erhaltung erheblich eingewirkt haben. Ein grösser Theil dieser Auslagen ist aus den Betriebs-Einnahmen bestritten worden. Am wenigsten betrugen die Kosten der Erhaltung der Bauanlagen für die Balmmeile auf der östlichen Balm, am meisten auf der südlichen Bahn. Die Kosten der Erhaltung des Fahr-Fundus i n s t r u c t u s. Das Maass dieser Kosten soll im Allgemeinen mit dem Maasse der Leistung, nämlich der mit den Locomotiven und Wagen ausgeführten Fahrten, insoferne im Verhältnisse stehen, als nicht bei den einzelnen Bahnen die in Verwendung stehenden Fahrmittel nach mehr oder weniger bewährten Constructionen ausgeführt sind, als nicht die Beschaffenheit des Oberbaues rücksichtlich der Krümmungs-Verhältnisse und dessen Zustand in Bezug auf mehr oder weniger gute Erhaltung, das eingeführte Maass der Fahrgeschwindigkeit oder die Beschaffenheit des Brennstoffes mehr oder weniger Beparaturen zur Folge haben, und als nicht in den Material-Preisen und Arbeitslöhnen eine Verschiedenheit obwaltet. Oie in der Uebersicht X dargestclltcu Ergebnisse zeigen, dass im «Isthre I8i>ü auf der südlichen Huhn, Section I, und im Jahre I8bt> auf der -östlichen Bahn der grössere Aufwand gemacht werden musste. Dieses Ergehniss wurde durch die nolli-wendigen häufigeren Reparaturen au Locomotiven und Wagen und zum Theile durch die nothwendig gewordene gänzliche Umänderung derselben herheigeführt. Bezüglich der südlichen Bahn, Section 1, lassen sich die grösseren Reparatur-Kosten ferner auch dadurch erklären, dass daseihst namentlich im Sommersehr viele Personen-Ziige, also Züge mit grösseren Geschwindigkeiten, und leere Züge verkehren, was zur Folge hat, dass mehr Reparaturen, folglich grössere Kosten, ein-troten müssen, als auf Bahnen, wo diess nicht der Fall ist. Endlich bedingen die schwierigeren Verhältnisse der Semmering-Bahn eine schnellere Abnützung der Fährbetriebs-Mittel und daher bedeutend grössere Beparatur-Kosten. Auf der östlichen Bahn hat die im .Jahre 1S!J(> erfolgte Eröffnung der neuen Strecke das meiste zu den vermehrten Auslagen für Erhaltung des Fahr-Fundus iustructus beigetragen. Die Kosten der Erhaltung waren im Jahre 1 Sö.’i auf der südlichen Bahn, Section I, für eine Fahrt-Nutzmeile .... 3-Ö7 Gulden, yt n H „ » II» n n V » . . . . 2 t)4 n „ „ östlichen „ „ „ „ „ .... 2-16 „ im Jahre I8ü(i auf der südlichen Bahn für eine Falirt-Nutzmeile............................3'66 Gulden, „ „ östlichen „ „ „ „ „ ....................4-81 Abgesehen von anderen Umständen muss auf Bahnen, wo in Bezug aul Fahrgeschwindigkeit ein gleiches Maass eingehalten wird, die Gesammtheit der Beparatur-Kosten für eine Meile Nutzfahrt dort am kleinsten sein, wo die Wagenzüge am kleinsten, d. h. wo die geringste Zahl von Achsen für einen Zug zu erhalten waren. Bei der Darstellung der Leistungen der Fährbetriebs-Mittel ist aber nachgewiesen worden, dass im Durchschnitte von allen Fahrten im Jahre 181!!} auf der südlichen Bahn, Section 1,........................................37 2 Achsen, .,11..........................................39-0 „ „ „ östlichen „ ............................................38-9 „ im Jahre lSöli auf der südlichen Bahn......................................................39-ß Achsen, „ „ östlichen „ ........................................48-2 „ bei einem Zuge verwendet waren, wodurch die Kosten-Verhältnisse dieser Bahnen zum Theile ihre Erklärung finden und woher es auch kömmt, dass die* Ziffern der Vertheilung auf die Wagen-Achsmeilcn hei weitem weniger von einander abweichen, als die Ziffern der Vertheilung auf die Fahrt-Nutzmeilen. — Uebrigens findet sich in den vorliegenden Daten noch ein weiterer Grund zur Erklärung der dargestellten Koslen-Verhältnisse. Wenn man nümlicli aus den in der Uebersicht X als verwendet angeführten Arbeitstagen, im Enlgegenhalle mit den im Ganzen bezahlten Werk-stätleii-Löhnuiigen, den Einheits-Taglohn ermittelt, so ergibt sich, dass derselbe im Jahre 18i»!> auf der südlichen Bahn, Section 1...................................114 Gulden, „II, 100 „ „ „ östlichen „........................................................................................098 „ im Jahre 18B6 auf der südlichen lialin..........................................0 Di! Gulden, „ „ östlichen „........................................................................................MB „ beträgt. Der grösste Tagluhu wurde sonaeh im Jahre 18BB auf der südlichen Dahn, Seelion I, und im Jahre 18BÜ auf der östlichen Bahn bezahlt. Die Kosten der Zugförderung. Diese sind summarisch mit dem auf die Bahnmeile, auf die Falirt-Nutzmeile und auf die Wagcn-Aclismeilc entfallenden Theilbetrage angegeben, so wie auch abgesondert naeligewiesen wird, wie viel hiervon auf die Locomotiv-llei/.ung, auf das Schmier-, Putz- und Beleucbtungs-Materialc für Locomolive und Wagen, und wie viel auf beide genannten Zwecke zusammen für die Fahrt-Nutzmeile und VVagen-Achsmeile entfällt. Die Benennung „Zugförderungskosten“ ist insoferne eine nicht ganz richtige, als in die Nachweisung nicht alles Dasjenige aufgenommen ist, was zur Zugförderung überhaupt gehört. Sie enthält nämlich zwar alle Ausgaben sowohl für die zurückgelegten Fahrt-Nulzmeilen oder Wagen-Achsmeilen, als auch für die Zwecke der Wagenversehie-hungen, des Bescrvelraltens und der Hilfeleistungen bei besonderen Vorkommnissen, für welche bei der Nachweisung der Leistungen der Fährbetriebs-Mittel kein Meilen-Ausmaass in Anschlag kommen konnte, so wie die Löhnungen der für die Zwecke des Verkehrs der Züge auf der Station verwendeten Arbeiter; dagegen sind weder die Kosten der Erhaltung der Fährbetriebs-Mittel, noch die Gehalte und Löhnungen des bei den Locomotiven oder sonst zur Begleitung der Züge verwendeten stabilen I' e r so na les inbegriffen. Auch die hier so benannten Zugförderungskosten stehen im Allgemeinen und insoferne mit dem Maasse der Leistung, nämlich den mit den Locomotiven und Wagen ausgeführten Fahrten, im Verhältnisse, als nicht bei den einzelnen Bahnen und zwar vorzugsweise in den Preisen des Brennstoffes und der sonstigen Verbrauchs-Materialien mit Rücksicht auf die Qualität, Unterschiede bestehen, als nicht bei den in Verwendung stehenden Locomotiven erhebliche Abweichungen in dein Maasse der Leistungsfähigkeit überhaupt und insbesondere in Vergleichung zum Auf-wande für Brennstoff und Schmier-Materiale obwalten , endlich als nicht aus der Verschiedenheit der Bahn-Anlagsverhältnisse in Bezug auf Steigungen und Krümmungen, oder aus dein Zustande des Oberbaues in Bezug aut'mehr oder weniger gute Erhaltung, Abweichungen in den Widerständen gegen die Fahrt hervorgehen. Wie die Uebersicht X zeigt, waren die Kosten dieser Ausgabs-Rubrik im Jahre 1833 auf der südlichen Bahn, Section 1........................7-45 Gulden auf 1 Nutzmeile, w n „ „ n R> ^ 04 ,, „ „ ,, „ „ östlichen „......................................................................436 „ „ im Jahre 1833 auf der südlichen Bahn...............................4-78 Gulden auf I Nutzmeile, „ „ östlichen „ ...............................6 44 „ „ „ Oie Kosten für eine Wagen-Achsmeile betrugen im Jahre 1853 auf der südlichen Bahn, Section I, 0-20 Gulden, „ „ „ „ „H 007 „ „ „ östlichen „ 011 im Jahre 1836 auf der südlichen Bahn 012 Gulden, „ „ östlichen ,, 012 „ In der Wesenheit erklären sich die Verhältnisse der gesummten Zugförderungskosten auf den einzelnen Bahnen durch die den grössten Tlieil der Auslage in Anspruch nehmenden Kosten des Brennstoffes, dann der übrigen Verbrauchs-Materialien. Diese Kosten speciell betreffend, geht aus der Uebersicht Folgendes hervor. Der Brennstoff bat gekostet im Jahre 1833 auf der südlichen Bahn, Section I,..............3-33 Gulden für 1 Fahrt-Nutzmeile, » „ » » „ Ih.........1 '48 „ „ „ „ „ „ „ östlichen <) 1 . Locomotiv-Heizer 134 0 Oi'liciale 181 8 Conducteure 102 10 Administrative Eleven . . . 2 Cassa-Diencr 1 1 Expedits-Practicantcn . . . 28 Amtsdiener 41 4 Diurnisten und Adspiranten . 7 Portiere 23 1 Material-Depot-Verwalter . 2 Aviso-Austriiger 15 1 Haupt-Cassicre t 1 Packer 110 3 Haupt-Cnsse-Controlore . . 1 , Wagen-Schmierer .... 47 Cassier 1 Buchhalter 1 1 V. Kategorie. Hechnungs-Adjuncten . . . 2 1 Bremser 10 Itechnungs-Revidenten . . 30 2 Ucclinungs-Assistcntcn . . IS 1 Bahn-, Signal-, Weichen-, Weg-, Depot-, Thor- und ■ I. Kategorie. 22 1 Nachtwächter 807 134 Werkführer Locomotiv-Aufseher. . . . 10 Zusammen . . 2.200 213 Die Verkehrs- und Tarifs - Bestimmungen betreffend. Den Bediensteten der Staats-Telegraphen-Anstalt wurde die freie Fahrt auf den Staats-Eisenbahnen gestattet. Bestimmungen über die Verwendung von Bei-Waggons im Postverkehre auf Eisenbahnen wurden erlassen. Die Fahrpreis-Ermässigung für den Transport von Getreide etc. wurde bis Ende Juni 185S verlängert. Die Frachtsatz-Ermässigung für mineralische Kohle auf den Staats-Eisenbahnen wurde erweitert und die gebührenfreie Beförderung des Materiales zum Baue und zur Instandhaltung der Telegraphen-Leitungen gestattet. Harmoniken wurden in die II. Tarif-Classe eingereiht. Eine Erläuterung des §. 33 der Frachtenverkchrs-Bestimmungen in Betreff der Empfangnahme der Spesen nach Eingang wurde erlassen. Die Beförderungsgebühr für die im Dienste reisenden Gendarmerie-Officiere, dann für die Zöglinge der Cadetten-Institute w urde festgesetzt, und der Tarif-Satz für lleu- und Strohsendungen abgeändert. Die Fahrgebühren der im Dienste reisenden Finanzwache wurden festgesetzt und die allgemeine Versicherungsgebühr bei Verfrachtung von Stein- und Braunkohlen, Coakes, Eisenerzen, Bau- und Bruchsteinen auf den k. k. Staats-Eisenbahnen wurde aufgelassen. Beilage zur Ucbcrsicht IV. Ueber die Fährbetriebs-Mittel auf den im Aerarial- Betriebe stehenden k. k. österreichischen Staats-Eisenbahnen mit Ende des Jahres 18I>G. 1. Stand der Locomotive. Die Locomotive führen wurden erzeugt haben .2 einen Kolben- Trieb rätlei - Gewicht im dienstfähigen Zustunde o i« 4t a o eä ® a M o 2 einen Abstand der fco Ot Dia- i> n Dia- •_ a ca P 2 u 5* e I 2 üussersten Achsen- u 'r, i (len Namen r. «!) ü in der Fabrik o W s OJ u 2. meter von VO meter von 2- Ganzen von ■2 ° . o — t-ca o b Ol a u TI a ui ~ 5 “ a p a QJ a mittel von einander von CU u, 3 :o o> h :ca a _ a _ a a p '£ cn _ a « _ c J o SJ 'Ü s S3 3 o S1 Ctr. Ctr. □ k. 3 u. o K o r«3 Cp NJ Auf der südlichen Staatshalts. 1 Philadelphia . W. Norris in Philadelphia 1839 0 3 10 2 17 4 1 216 136 346 7 8 34 60 8 11 6 ?, 3 4 5 0 Hietzing .... Liechtenstein Belvedere . . . Altmansdorf . 1 W.-Raabcr / Fab. in Wien 1841 0 3 10 2 17 6 4 1 220 143 314 7 8 35i 60 8 11 6 7 Mödling .... 261 Hawthorn in Newcastle 1839 I. 3 10 2 17 6 3 • 1 229 136 329 7 8 38 60 8 11 6 8 82 W. Norris in Philadelphia 1839 1. 3 11 1 19 6 4 1 262 153 539 9 6 39 70 10 6 3 9 Gloggnitz . .. 222 R. Stephenson in Newcastle 1840 1. 3 10 2 17 3 3 1 220 155 267 7 2 38 80 10 4 3 10 II Guttcnstein. . 224 delto 1840 1840 un d 1841 1842 1843 1843 I. 3 11 7 17 3 3 1 236 110 381 7 8 391 80 10 8 3 12 I Sharp & Cp. f in Manchester W.-Raaber j Fab. in Wien detto detto I. I. I. 1. 12 12 12 12 6 1 6 1 18 20 18 20 3 4 3 4 6 6 ’o 1 1 1 1 223 240 233 240 140 150 165 150 440 434 507 406 38 39 38' 34' 80 80 80 80 10 11 10 10 6 5 6 4 13 14 13 16 17 18 Neustadt'.... Pressburg... Weilburg . .. Brandhof. . .. Thalhof 7 8 13 12 3 3 3 3 8 7 7 7 2 9 6 6 7 3 19 17 | detto 1844 II. 3 13 4 1 334 182 580 9 4 4U 80 9 20 Brandhof. . . . 19 22 a Statist. Mittheil. 1857. IV. Heft. Die Locomotive führen wurden erzeugt haben •s einen Kolben- Trieb- räder Gewicht iin lienstfnhigen Zustande O) rC o istf I S o > Ö a l einen Abstand der Dia Dia- ’-j ’S IV u a J SJ > w <- Ol 11 C* c i ? ii u ss ersten Acbsen- !C ilen Namen '/z U ja in der Fabrik 0> fa X 3 N e V « meter von von ineter von X O. a a a cS ® ' C "? ° .z >■ H £ JÜ ® o u s U. u jä o a 3 4> B mittel von einander von CU * « S :o •V s _ a 11 je o .2 => '£ <9 o> 2 _ _ ns a Ui _ ü o N J j- O M cZ Ctr. Ctr. □ V. u. N £U u. NJ U 21 22 23 24 25 *>,<; Vordernberg. Eisenerz .... Maria-Zell... Kindberg.... Radi 20 21 22 23 24 ■<>; i W.-Räuber Fab. in Wien 1844 11. 3 15 22 4 1 334 182 580 9 4 41{ 80 9 2 5 ?.7 ‘>,7 28 29 30 Villach Strassengel. . 29 28 y> J • detto 1845 II. 3 15 22 4 6 1 343 199 580 9 4 414 80 9 2 5 '! 1 18 > detto > detto detto 1844 4 4 ■j 414- 41* 40 80 80 80 9 9 9 32 33 34 31! Marburg .... Weixelburg . Krainburg ... 20 30 31 49 = CO GO GO 11. II. II. 15 15 14 22 22 22 4 4 \ 6 6 2 2 1 374 383 348 222 239 189 580 450 052 9 9 9 4 4 8 2 4 5 5 3 30 Cilli 70 37 38 39 40 41 4?, Steinbrück .. Tüffer ltohitsch .... Klagenfurt . . Treffen 87 92 93 94 95 98 99 100 101 > detto 1848 6 297 80 12 1 4't und 1849 11. 4 14 22 4 2 407 055 12 1 39 44 45 Wolfsborg. . . Ferlach ( 4li 103 l 47 48 Adelsberg .. . 104 107 49 50 51 5?, Pontafel .... Judenburg... Eibiswald .. . 108 131 129 1T> j 83 54 58 50 57 58 59 60 Kleiberg Duino Monfalconc .. San Gradišča .... Kaiserbrunn . Adlitzgraben. 133 135 136 130 134 15 Ti > detto j detto 1850 1844 II. III. 4 4 14 15 22 22 4 4 6 6 2 2 407 381 297 274 055 697 12 12 1 9 39 39 80 80 12 12 1 2 61 Adria 34 j 62 63 04 05 Leitersberg.. Drau Kürnthen 35 30 37 38 ) detto 1845 1840 III 4 15 3 22 4 2 381 274 946 12 1 421 80 12 1 1 60 07 Strass 39 40 08 Lippoglau.. . 41 / Die Locomotive fii lircn wurden erzeugt haben « einen Kolben- Trieb- rä s s 1 einei Alistnnil der s Dia- Dia- Zustande V i I fl äuesersten Aelise:i- K i den Namen i in der Fabrik s 1 meter von von meter von 2 5 g o > ii 5 £ c'1 1 .2 V 1 raittel ton einander von o. š u, s A a 1 ä s =: I 1 = 1' ■5 1 ? ‘v I u. = 1 i u. = g Gh -3 3 4 3 M 3 (Hr. Ctr. □ f. £ .3 3 01) 70 71 72 73 74 7!i 7(1 Haimburg .. . Wieselburg. . Schwechat .. Lanzendorf.. Neusiedl .... Gleichonberg Bruck 51 40 52 49 50 310 311 31V, j W.-Raabcr J Fab. in Wien detto 1840 1840 111. III. 4 4 15 15 4 4 21 21 0 0 4 4 (i 0 2 315 2 315 210 210 752 752 12 12 9 384 38{ 80 80 12 12 4 4 5 5 77 78 7!) 80 81 82 8'! Mürz Mürzzuschlag Kapfenberg. . Langenwang. Neuberg .... Wartberg ... 313 314 315 310 317 318 310 1 W. Norris ) 'n 1840 111. 4 14 19 3 5 l 337 230 877 11 4 41 70 12 6 84 331 85 33? 80 87 Grossgloekner 333 33-1 i 88 335 f 80 00 91 92 93 94 95 90 97 98 99 100 101 102 103 104 105 100 107 108 109 HO 111 112 in 330 \ detto 0 ^ 315 210 744 70 337 1840 111. 4 13 19 3 5 11 3!)| 12 4 •> 338 [ Ijoibl 33«) l 340 \ Tergesteo. .. Wechsel .... 341 342 84 W.-Raaber 1848 1848 III. III. 3 15 15 4 4 21 22 0 5 4 i 410 i 487 311 360 930 1021 12 12 9 8 39* 40 80 80 15 16 9 1 4 4 Forchtenstein Kbenfurt.... Planina Gottschee ... 85 109 110 111 Fab. in Wien | detto 3 11?, Pragerhof... Wannersdorf. Iteitt'enstcin. . Salhicb Spielfeld .... St. Georgen . St. Andrii .. . Millstatt 113 114 115 110 117 118 119 123 124 | ) detto 1849 und 1850 111. 4 15 3 22 4 2 425 355 920 12 5 42-J- 80 II 11 8 Pola 125 120 \ 114 127 I 115 Quarnero.... 128 ileii Namen wurden erzeugt in der Fabrik halten einen Kollien- Dia- meter von llul. von Trieb- rider Dia- meter von (iewicht im dienstfähigen Zustande s a 2 * » ► E * T E ('Ir. □ r. einen Aliklüiid der HUnaersten Arlisen-mittel von einander von i m 11? 118 111* 120 121 122 123 124 12!» 121! 127 I2K 129 130 131 132 133 134 13:i 13« 137 I3H 13!) 140 141 142 143 144 14:; 14« 147 I4H 140 ISO 181 182 183 184 188 18« 187 188 ISO 1«0 101 162 Triest......... Kranichberg. Slixciistein .. Kalksburg ... Ilelcnenthal . Thcresienfeld Liesing....... Laxenburg .. Wochein .... Schocket.... Donaliberg Büchern .. Kunnbcrg . Lavant... . Gurk........ Lnxsnilz . . SiiIiii..... Vogleina .... Sauerbrunn.. Sulzbach ... Siegenfeld. . Hosenbügel.. Scbcnstein . |{ eichenstein Hermannskogl Scbönhriinn Merkenstein Grosswardcin Hodaun . Korn ... Ileiius .. Neuhaus Feistritz Fiirstenfeld.. LtiUcnherg ., Johannisberg Schlossberg Stanialki ... (Anninger) llohreck ... Sandec .... Sanok ....... Szczawnica .. Sauerbrunn 2 Pottenstein .. Oedenburg Dornau ... Tcrnitz ... 140 210 148 200 180 181 188 187 281 282 283 284 288 28« 287 288 289 2«0 2)11 2«2 2«« 263 2«7 205 2 «4 27« 277 282 278 288 289 181 182 184 153 18 156 l«4 W.-Raaber Fab. in Wien • detto 1880 1881 detto 1853 detto detto 1 «5 166 167 1«8 173 178 171 172 174 detto W. Günther in W. Neustadl detto detto detto delto detto 1883 1884 1884 1888 188« 188« 188« 185« 188« III. III III 18 22 22 22 15 13 15 15 15 15 IS 11 I 18 « 487 410 5t« 818 480 815 7«0 7«0 7«5 7«5 7«5 7«5 3«0 311 340 340 310 340 380 380 409 409 409 409 1021 930 12 12 1 40 I 304 80 80 1049 14 41! 43 80 1078 1055 1075 1112 1112 1009 1062 1064 1083 13 11 13 14 14 15 18 15 18 11 II 39! 148 39! 43 43 142 142 42 42 80 80 80 82-, 82-, 82-, 82-, 82-, 80-, 16 II 11 14 11 (22 122 ,22 122 (22 <22 22 10 10 10 10 10 10 10 22 23 23 28 10 8 wurden erzeugt den Nainen in der Fabrik einen Kolben- Üiu- ineter von Hub von Trieb- räder Dia- ineter von Gewicht im dienati'übigen Zustande s a es O O > g J. o cu e S ? Q einen Abstand der äussersten Aebsen-inittel von einander von □ K. Hk! 104 168 166 167 166 16!) 171» 171 172 178 174 178 176 177 178 17!) 180 181 182 188 184 188 186 187 188 18!) 190 191 192 198 194 198 196 197 198 199 200 201 202 208 204 Meidling llullcnlhal. . , Neunkirchen Fahriifeld .. Raxalpc Felixdorf .. Leoheisdorf Conegliano . Grünbach .. Bavaria Neustadl.... Vindobona .. Seraing...... Grünschacher Wartenstein . Kapellen .... Mürzsteg ... Fröschnitz.. . Aspang ...... Hirschwang.. Hof-Alpe.... Hohe-Vcitsch Kirchberg... Lanau ....... Werning .... Langenwand . Nasswald . . . Prein........ Schwarza . . . Voran........ Emmerberg.. Abfaltersbach Buchberg .. Edlach .... Eichherg. .. Gscheid Ilcukuppe .. Sonnenstein Weinzottelwand .... Chiapovano Kaschütta .. Bo inhon . . . W.-Itaaher (Fab. in Wien detto | detto detto detto ( J. Malici (in München 1 W. Günther (W. Neustadt (W.-Raaber (Fab. in Wien (.1. Cockerill ) in Seraing > detto | E. Kessler i in Karlsruhe J. Cockerill in Seraing detto detto 1886 1846 1847 1888 1888 1881 1881 1881 1881 1888 1883 1884 1884 1884 238 j 180 181 182 . Kessler ?in Karlsruhe j W. Günther ( J W. Neustadl 1884 1886 V. V. 4 18 3 16 8 17 i) 18 17 I!) 4 12 16 4 18 18 18 18 18 18 818 17 24 3 9 3 9 3 6 8 6 8 3 3 3 848 490 490 886 886 880 924 842 989 ! 1002 (1002 1002 1002 3 1002 ;i 1002 831 321 490 490 608 861 880 924 1 842 989 1 702 702 1088 1088 1088 1280 1280 1876 7.80 1894 704 1400 1400 702 1002 702 1400 1400 1400 14 13 13 <4 14 14 20 10 10 14 14 14 14 14 702 1400 11 14 434 1404 184 142 44; 44; 42 42 SO" tiir 48" 48"- 48" 60' 41" 48’ 48"- 80* 48"' 80" ,48"- 30' . 48'" SO'- , 48"-80' . 48"-80* SO 80's 7 80 80 100 100 102 102 102 83 100 100 100 100 100 11 10 10 I!) 19 20 18 26 19 19 19 1!) 19 10 11 11 11 II II 100 19 II «2-87 >2 » Die Locomotive führen wurden erzeugt haben ■s einen Kolben- Trieli- rüiler Gewicht im dienstfähigen Zustande 1 v 1 eineu Abstand der iiussersten Achsen 1 Dia- . Diu- = 5 1 I ~Z et i \ den Niimcn 1 in der Fabrik 1 H s meter von meter von 1 !i H u. 1 2 V I mittel von einander •S U. ss ■4 a 1 3 = 1 = 1 I u. = s c "= S'2 •z I u. _ - 1 I ü. _ 5 j 3 .3 S Ctr. Clr. □ K. 4 & £ 3 20:; 20(1 207 •'IIS Aquileja .... Capo d’istria. Kirchheiin... 184 185 183 180 | W. Günther > in ^ W.-Neustadt 1850 v. 5 17 0 24 4 5 831 434 1404 15! 50 82-87 22 7 5 20!) Mö Illing .... 187 Auf der östlichen Staatsbulin. l 70 \ 2 3 4 Oswieciin . . . Lemberg ... 7!) 80 94 1 A. ßorsi (i 7 8 ‘1 Podgorze .. . Rzeszow .... Przemysl ... Dniester .... Rohacz 90 91 21S 210 30 | detto | detto ) .1. Meyer j i. Mühlhausen 1847 1847 111. 111. 3 3 14 14 13 7 7 23 23 3 3 4 4 4 4 2 2 308 196 810 910 12 13 H 5 39J 41* 61 67 10 10 2 5 7 7 10 11 Rabiagora . .. 27 1840 11. 3 (i 24 4 1 783 12 43.; 80 10 3 10 1? 1 13 14 Wisloka .... San W.-Raaber Fab. in Wien 1855 IV. 5 17 0 24 3 9 2 . . 1 182 14 8 42 70 19 6 7 i1; 10 17 18 l<) Dunajec .... Wieliczka ... Wadowice... ) ) W. Günther 17 0 22 1175 70 20 V,l» } 1855 IV. 5 3 12 11> 43 3 1 21 •>‘> Jaworzno .. . (W.-Neustadt 23 24 2B 26 27 28 29 30 Raab Reichenau .. . Rauhenstein . Schottwien .. Meidling .... Höllenthal ... Neunkirchen . Riala 22!i 223 220 10 14 / ) R.Stephenson > & Comp. ) in Newcastle 1 W.-Raaber (Fab. in Wien detto | Sharp & Gp. j in Manchester 'i 1840 1842 1844 1842 I. 1. II. 11. 3 3 3 3 11 12 12 13 7 0 6 0 17 18 19 23 3 0 5 5 5 4 6 1 1 1 2 250 235 290 250 110 165 176 170 381 507 809 458 7 7 11 7 8 9 8 7 39* 38{ 38 41 80 80 80 80 10 10 10 10 8 7 11 3 6 1 5 31 Debica 3?, [ W. Günther in ^ W.-Neustadt 33 34 Pilsno 1855 III. 5 15 0 23 5 0 2 1105 14 0 43 80 22 10 8 35 3(i Trzebinia ... Wisnic A 11 rn erkunff: Ue aus lerdi sohl. es.s waren 7.11 Enc priv. Kaiser-Kr P (los ■(linüii Vorv <]»-!' al Ol- (un lbn ?» in -.la K'e Ire irir s ; 'S SKI in d Vl e :t M rweni ischin nag. Pl): B itz, Pf< il 111 d Adr nis <1 er « 2. Stand der Tender. Die Tender führen die Nummern init der Zahl von Stücken wurden erzeugt in der Fabrik h ahen Räderpaare Auf der südlichen Stmitsbahn. la 1 2 a 1 3 a 1 4 a 1 1) a , 0 a 2 10a—14, 5 15 a, 10 a 2 19a, 21a 2 22a, 23a 2 24 a» 11»—5 ii 0 26 a , 27 a 2 9 b—15b 7 Ob—8b, 10b—27b 15 28b—30b 3 28 a-34 a 7 311,—40 b 10 35 a, 30 a 2 41 b—441> 4 37 a—39 a 3 45 b—SO b 12 57b—59 b OS b—71 b 00 b—04i, J1;: 40 a—43 a 4 44 a-47a, 49 a 5 48 a 1 50 a 1 72 b, 73 b 2 74 b, 75 b 2 t> GO CD 12 51 a—i>5 a 5 50a—02a 7 03 a, 04 a 2 05 a—67. 3 W. Morris in Philadelphia............... Hawthorn in Newcastle................... Sharp & Robert in Manchester . . . Wien-Rauher Fabrik in Wien . . . . R. Stephenson in Newcastle . . . . Wien-Kaaber Fabrik in Wien . . . . Sharp & Robert in Manchester . . . Wien-Raabcr Fabrik in Wien . . . . detto . . . . detto . . . . detlo . . . . Maschinen - Fabrik am Tabor in Wien Wien-Haaber Fabrik in Wien . . . . ilello . . . . detto . . . . W. Norris in Philadelphia............... Wien-Raabcr Fabrik in Wien . . . . detto . . . . detto . . . . detto . . . . Maschinen-Fabrik am Tabor in Wien W. Norris Gläubiger in Wien . . . . Wien-Raabcr Fabrik in Wien . . . . detto . . . . J. Malici in München.................... .1. Cockerill in Seraing................ W. Norris Gläubiger in Wien . . . . Maschinen-Fabrik am Tabor in Wien . detto Wien-Raabcr Fabrik in Wien . . . . detto . . . . detto . . . . V. Prick in Wien........................ 1839 2 1839 2 1840 2 1840 2 1840 2 1841 2 1841 2 1842 2 1843 2 1844 2 1844 3 1844 2 1845 *> 1840 2 1840 3 1840 2 1847 3 1848 2 1848 3 1849 2 1849 2 1849 2 1850 3 1851 3 1851 3 1851 2 1851 2 1852 3 1853 3 1853 3 1854 3 1854 2 1850 3 Aul' der östlichen Staatshalt!!. 1—0 0 A. Rorsig in Rerlin 1847 3 7-8 2 detto 1849 3 11 1 .1. Cockerill in Seraing 1845 2 51 1 Maschinen-Fabrik am Tabor in Wien 1845 2 3 lt. Stephenson & Comp, in Newcastle 1840 2 1 Wien-Raabcr Fabrik in Wien 1842 2 1 detto 1844 2 2 Sharp & Robert in Manchester 1842 2 Anmerkung;: Hie letzten 7 Tender von der Sudhahn ohne Nummer erhalten. Die im Verwaltung^-Jahre 18ä!> von der Wien-Haaber Maschinen-Fabrik und von W. Günther in Wiener-Neustadt gelieferten .Maschinen IV. Kategorie sind Tender-Locomotive, welche keine eigentlichen Tender haben. 3. Stand der Wagen. Die Wagen sind eingetheilt wurden erzeugt mit haben in der Zahl von Stücken in der Fabrik im Jahre Achsen Auf der südlichen Staatsbalin. * a. Personen-Wagen. Hofwagen j l i Wien-Raaber Fabrik in Wien detto 1844 1851 4 4 Salon-Wagen l (letto 18SÖ 4 ( i detto 1841 3 I. Classe \ 4 detto 184G 4 ( 1 detto 1841! 4 / 4 (letto 1841 4 [ 2 detto 1842 4 j l S detto 1844 4 | 1 10 detto 184!i 4 ] 2 detto 1840 4 I. und II. Classe combinirt detto 1845 4 II. Classe \ 10 W. Noris Gläubiger in Wien 1840 4 2 Wien-Raaber Fabrik in Wien 1849 4 j 41 detto 1854 4 / 4 Thiclemann & Eggena in Kassel .... 1854 4 2 J. Spiring in Wien 1855 4 \ S detto 1856 4 ( S Wien-Raaber Fabrik in Wien 1847 4 II. und III. Classe combinirl < 2 .1. Spiring in Wien 1849 4 ( 2 detto 1855 4 1 Wien-Raaber Fabrik in Wien 1841 4 / :to detto 1841 4 1 3(5 detto 1842 4 1 2 detto 1842 3 l S detto 1843 4 1 11 detto 1844 4 III. Classe / l!i detto 1845 4 10 detto 1840 4 ] 7 detto ...... 1849 4 !) .1. Spiring in Wien 1849 4 / 1 Wien-Raaber l'Vbrik in Wien 1850 4 I 3 detto 1851 4 ! 3 detto 1852 4 4 (letto 1854 4 Die Wagen simi eingetheilt wurileu erzeugt mit Italien in der Zahl von Stücken in «1er Fabrik im Jalirt1 Achsen / 2 Eigene ltegic in Laibach 1854 4 III. Classe < 8 11 detto in Gratz .1. Spiring in Wien 1855 1856 4 4 4 I 185« 4 Summe . . :*14 b. Lastwagen. i Wien-Raaber Fab. (umgearbt. S. -J) Wien 1840 4 \ 3 Wien-Raaber Fabrik in Wien 1847 4 Post-Comlucteur-Wagen, ) 3 detto 1848 4 bezeichnet mit Nr. i \ 1 Eigene Regie in Gratz 1853 4 j I detto in Laibach 1853 4 [ 1 11. D. Schmid (umgebaut S. ’J) in Wien . 1853 4 2 Wien-Raaber Fabrik in Wien 1841 4 1 !> dctlo 1842 4 l 3 dotto 1843 4 1 3 detto 1844 4 l 2 detto 1845 4 Gepäcks - Conducteur -Wagen, J t 4 detto 1840 1848 4 4 bezeichnet mit Serie 2 \ 1 dctlo 1849 4 12 E. Kraft & Sohn in Wien 1853 4 !) dctlo ...... 1854 4 4 detto 1855 4 1 Eigene Regie 1855 4 \ 4 E. Kraft & Sohn in Wien 185(1 3 15 Wien-Raaber Fabrik in Wien 1841 4 13 detto 1842 4 12 dotto 1843 4 24 detto 1844 4 88 detto 1845 4 83 detto 1840 4 7!) dotto 1847 4 Grosso gedeckte Lastwagen i 57 detto 184!) 4 mit 200 Centner Tragfähigkeit, ( bezeichnet mit Serie 3 12 Eigene Regie in Gratz 1853 4 12 dctlo in Laibach . . 1853 4 125 H. 1). Schmid in Wien 1853 4 G Eigene Rogie in Gralz 1854 4 0 detto in Laibach 1854 4 48 J. Spiring in Wien 1854 4 45 II. L). Schmid in Wien 1854 4 \ 3 Eigene Regie in Gratz 1855 4 25 H. L). Schmid in Wien 1855 4 Frachtwagon ) mit Kasten und Plattform 1 Wien-Raaber Fabrik in Wien 1841 3 zu 150 Centner Tragfähigkeit, l 5 detto 1843 3 bezeichnet mit Serie 4 Frachtwagen } Vcrw.-Jahr mit Kaslen und Plattform r zu 180 Centner Tragfähigkeit | bezeichnet mit Serie 5 40 1850 2 mit der Zahl von Stücken in der Fabrik im Jahre haben Achsen Frachtwagen mit Kasten ohne Plattform zu 180 Centncr Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie t! Frachtwagen mit Kasten und Plattform 7.u 100 Ctr. und weniger Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie 7 Frachtwagen j mit Kasten ohne Plattform zu 100 Ctr. und weniger Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie 8 I llornvichwagen, ) bezeichnet mit Serie 9 ( Borstenviehwagen, bezeichnet mit Serie 10 Pferdewagen, bezeichnet mit Serie 12 Lowries mit Wänden und Plattform zu 200 Centner Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie 13 iiO 2h 73 40 14 43 4 7 2h 0 2h 16 3 ■10 1 1 6 h 1 6 2 10 16 ih 6 6 22 12 12 12 12 64 1 3 10 24 J. Spiring in Wien .... C. Pak in Prag................ ,1. Binghofer in Prag . . . H. D. Schmid in Wien . . . Wien-ltaaber Fabrik in Wien detto detto detto detto detto detto A. Moser in Wien.............. Eigene Uegie.................. II. I). Schmid in Wien . . . Wien-Baabcr Fabrik in Wien detto detto detto detto detto Ilcindörfor in Wien .... Wien-Baabcr Fabrik in Wien detto detto detto detto detto detto .1. Spiring in Wien .... Hcindörfcr in Wien .... II. D. Schmid in Wien . . . Wicn-Raaber Fabrik in Wien Eigene Regie.................. Wien-Raabor Fabrik in Wien detto II. I). Schmid in Wien . . . 13 37 II. I). Schmid in Wien detto 18h6 2 18h 6 2 18H6 2 18hö 2 1844 2 184h 2 1846. 2 1848 2 1840 2 1844 2 184h 2 1849 2 18Ö3 2 18h4 4 1846 4 1848 4 18h0 4 18h0 4 18hl 4 1843 2 1846 2 1841 ) 1842 ) 2 1844) 1841 4 1842 4 184h 4 1848 4 1849 4 1881 4 18hl 4 18hl 4 18hl 4 1833 4 1838 4 1841 4 1847 4 1849 4 Wien-Ilaaber Fabrik in Wien . . Lowries mit Wänden ohne Plattform zu 200 Centner Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie 14 Lowries mit Wänden 7,11 IhO Centner Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie lh Lowries mit Wänden und Plattform zu 100 Centner Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie 16 Lowries mit Wänden ohno Plattform zu 180 Ctr. Tragfähigkeit (Equipage wagen), bezeichnet mit Serie 17 Anmerkung: I>ie liier fehlende Serie II wurde für zweiachsige kleine Borstenviehwagen reservirt, von welchen jedoch bisher noch keine heigeschaift wurden. 1848 18h6 1856 mit der Zahl von Stücken in der Fabrik haben Achsen Lowries mit Wänden l zu 100 Ctr. u. wenigerTragfähigkeitJ bezeichnet mit Serie 18 I Lowries ohne Wände zu 100 Ctr. u. weniger Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie 19 Kohlenwagen zu 180 l’tr. Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie 20 Kohlenwagen zu 100 Ctr. u. weniger Tragfähigkeit,«; bezeichnet mit Serie 21 Langholzwagen zu 100 Ctr. Tragfähigkeit, bezeichnet mit Serie 22 2 27 1 30 14 12 C 24 12 2 !>0 25 25 9 13 1 1 1 1 11 5 2 1 Holzwagen Wien-Räuber Fabrik in Wien detto detto detto detto detto detlo J. Spiring in Wien .... Wicn-Rauber Fabrik in Wien Eigene Regie................. II. D. Schmid in Wien. . . J. Sigl in Wien.............. E. Kraft & Sohn in Wien . Wien-Raaber Fabrik in Wien detto detto detto detto detto detto detto detto detto detto Summe . 1.679 1841 2 1844 2 1845 2 1880 2 1844 2 1845 2 1846 2 1847 2 18!) 1 2 18!i!) 2 185!) 2 1856 2 1856 2 1841 2 1842 2 1843 2 1844 2 1845 2 1846 2 1847 2 1848 2 1843 4 1848 4 1843 4 Aul' der östlichen Slimtshnhn. Salon-Wagen I. und 11. Classe combinirt II. Classe II. und 111. Classe combinirt III. Classe I., II. und 111. combinirt Summe 42 Personen -Wagen. Werkstätte der oberschlesischen Bahn in Breslau, als III. Classe geliefert . . | Werkstütte der oberschl. Bahn in Breslau Thielemann, Gggena&Cp. in Kassel . . Werkstätte der oberschl. Balm in Breslau Thielemann, Eggena & Cp. in Kassel . . | J. Spiring in Wien....................... I Werkstätte der oberschl. Bahn in Breslau Thielemann, Eggena&Cp. in Kassel . J. Spiring in Wien......................... detlo als 111. CI. geliefert 1847 3 ( 1847 2 \ 1847 3 1855 3 1847 2 1855 3 i 1855 3 ) 1855 3 \ 1847 2 11847 3 1855 3 1855 3 1855 3 Passagier-Gepäckswagen S. b. Lastwagen. 6 Werkstätte der oberschl. Bahn in Breslau 4 Werkstätte der oberschl. Bahn in Breslau, als kleiner Postwagen geliefert . . . mit der Zahl von Stücken in der Fabrik itn Jahre Italien Aehseu Grosse dedeckte Lastwagen S. Grosso offene Last-, Kohlen-, Schotter- und Equipage-Wagen ST Postconductours -Wagen S. ~ j Kleine gedeckte Lastwagen S. Kleine offene Last-, Kohlen-, Schotter- und Equipage-Wagen S. VII Gedeckte Pferdewagen S. VIII Gedeckte Borstenviehwagen S. IV Offene Hornvichwagen j Summe . . 4 22 20 25 27 4 2 20 lü 2 5 10 2 40 45 SO 21» 6 ß 4(5 2 14 7 20 i(i 4 Werkstätte der oherschl. Iiahn in Itreslau detto detto J. Spiring in Wien....................... . detto ..................... Werkstätte der oherschl. Bahn in Breslau Wien-Raabcr Fabrik in Wien.................. Ringhofer in Prag........................... detto als Lastwagen geliefert Werkstätte der oherschl. Bahn in Breslau Werkstätte der oherschl. Bahn in Breslau, als offene Pferdewagen.geliefert. . . Ringhofer in Prag........................... 11. D. Schmid in Wien...................... J. Spiring in Wien.......................... Werkstätte der oherschl. Balm in Breslau Wien-Raaber Fabrik in Wien.................. H. D. Schmid in Wien........................ Unbekannt, von der sädöstl. Bahn erhalten Kraft und Sohn in Wien...................... J. Spiring in Wien.......................... Ringhofer in Prag........................... H. I). Schmid in Wien...................... Kraft und Sohn in Wien...................... 1847 1847 1853 1855 1847 1847 1847 1853 1855 (1854 ) 1855 1847 1847 ( 1854 (18!>! 1855 1855 1847 1855 1855 1852 1852 1855 1855 1855 1855 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 o