Svoje pravice bodo uveljavili železničarji le z združeno močjo.
Zavedajte se tega, trpini in organizirajte se vsi v USŽJ
Komercializacija železnic.
Komercializacija železnic je že dolgo časa aktuelno vprašanje, vendar se ga ni lotilo do sedaj nobeno časopisje. Javnost je to vprašanje negirala, kakor da ni nič posebnega. In vendar je vprašanje o komercializaciji železnic ter drugih državnih podjetij velike važnosti, posebno za proletariat. Delavski listi v celi državi se niso tudi prav nič zmenili za to vprašanje. To povdarjamo zato, da konstatiramo, kakšno zanimanje se posveča gospodarskemu vprašanju, ki je ob enem vprašanje krušnega in sploh ekstistenčnega značaja delavskega razreda. Samo »Naprej« je bil — kar omenjamo pri tej priliki — ki je vsaj prvi pred dobrim mesecem pisal o tem.
Da vzbudimo javnost in pred vsem delavsko javnost, je »Savez železničarjev Jugoslavije« sklical dne 18. septembra t. 1. v salonu hotela »Lloyd« v Ljubljani konferenco ali anketo vseh delavskih korporacij, da se tako izrazimo, t. j. vse strokovne, gospodarske in politične delavske organizacije, da solidarno vsaj na tem polju povemo, kaj se godi in kaj treba narediti. Hoteli smo s tem doseči, da se pristopi pozitivno k delu, ker negativnega delovanja v obliki kritiziranja in podtikanja raznih »grehov« je že toliko, da je delavski razred vsled tega na tleh.
Te konference so se udeležili: Delavska zbornica za Slovenijo, Strokovna komisija za Slovenijo, Savez grafičkih radnika, Zveza lesnih delavcev, Savez monopolskih delavcev. Društvo profesionistov, Društvo kurjačev, Socialistična stranka Jugoslavije, Socialno-demo-kratična stranka in Kmečko-delavska zveza, Dekalisti, Zedinjenje ter delavski poslanec sodr. Petejan. Niso se pa odzvali nacionalni železničarji, Društvo strojevodij in Prometna zveza.
Tajnik »Saveza« s. Stanko je pojasnil v glavnih obrisih razmere na železnici pod sedanjo birokratsko-militaristično upravo, pokazal, kje je krivda na vedno večjem deficitu in govoril o nevarnosti za osobje pod novo komercializirano upravo, ako bo taka, kakršno predvideva uredba. Povedal je, da je »Savez« proti predaji železnic v privatne roke, pač pa naj se sedanja uprava spremeni na komercielno-trgovsko bazo. S tem nikakor ne mislimo zmanjšati ali zapostaviti naše zahteve po socializaciji podjetij, ki pa je v današnjem položaju še neizvedljiva.
S. Uratnik kot predstavnik Del. zbornice je povedal, kakšne izkušnje ima Delavska zbornica po tem vprašanju z državnimi rudniki in da tudi ona stoji na stališču, da je postavitev železnic na komercializacij-sko bazo — kar pa ne pomeni predajo železnic v privatne roke — za železničarje važno in koristno.
Nato je dobil besedo s. Gustinčič. Svoj referat, ki ga je imel napisanega za »Enotnost«, je čital. Referat sam na sebi je bil dober, sestavljen kot predavanje za kak kurz, ki je učil, kaj je komercializacija in racionalizacija. Referat je bil sestavljen s stališča, ki ga menda samo on in njegova okolica razumeva, pod vplivom, kajpada, meščanskega mnenja, da je komercializacija oddaja podjetja v privatne roke. O tem referatu sedaj ne moremo, vsled pomanjkanja prostora in ker nismo znanstveni list, pisati polemike, ki bi sicer bila potrebna, da bi se po-
kazalo nekritično razlaganje pojmovanja o pojavu komercializacije in racionalizacije ter o zahtevah delavstva za socializacijo, ki buržuaziji le vzbujajo zaničljiv nasmehljaj — ker ostajajo zahteve samo na jeziku in na papirju. Vendar, kratko rečeno, referat je bil dober. Saj se je tikal dnevnega reda. Ali konec tega referata je pa pokazal njegovo neresno sestavitev in neresnost grupe, ki je bila okrog referenta. To samo konstatiramo, ker nočemo tu govoriti o nekvalificiranosti nastopa Marcela Žorge, ker je ta itak vsem železničarjem poznan s svojo navado, ki je vedno in povsod samo razdiral in zmerjal, zgradil pa še dosedaj nikjer ničesar. Ker jasno je, da če bi morali vse »trditve« takih »revolucionarjev« podajati objašnjenju in kritiki, bi morali izdajati še poseben list, kar bi pa bilo škoda, ker obnašanje in nastopanje, ki je pod kritiko, ne spada v kritiko.
Govoril je nato še s. Klemenčič, ki je podal pismeno resolucijo, ki istotako, kakor referat s. Gustinčiča, smatra komercializacijo kot predajo železnic v privatne roke. Morda bi se konferenca še lepo nadaljevala ali celo prenesla na drugi dan, ali Marcel Žorga je bil preveč nervozen ter je samo vpil in zmerjal. To pa seve sodrugom, ki so prišli, da se resno pogovore o položaju, ki je danes tu in kaj narediti danes — ne kako danes doseči končni cilj z razbitim delavskim pokretom — ni bila zabava, niti delo, zato se je konferenca kar kratko zaključila — najbrž v veselje razgrajačev, da se tako izrazimo.
Da »Enotnost« nato ni vedela nič druzega storiti, kakor — po svoji stari navadi — pljuniti po organizaciji in njenem tajniku, samo registriramo, odgovarjati se ne izplača. V toliko je »Naprej«, čeravno ima svoje tendence, bolj resen in zmeren.
■Ker pa »Savezu« ni bilo samo za to, da ostane le pri poskusu s konferenco kolikor toliko razjasniti in razčistiti vprašanje o komercializaciji, je sklical 25. septembra t. 1. drugo konferenco, ki se je vršila v sejni dvorani mestnega magistrata v Ljubljani. Da pa ne bo konferenca zopet razglabljanje raznih bolj ali manj demagoških razmotrivanj in samo plod kritiziranja, so se povabile samo strokovne organizacije, Strokovna komisija in Delavska zbornica ter, da se zainteresira javnost, kot poročevalci vsi časopisi, delavski in meščanski. Ker se je Trgovska zbornica obrnila na nas s prošnjo, da ji podamo svoje predloge in stališče o komercializaciji, smo povabili tudi njo, da se udeleži kot opazovalec konference in tako najbolje vidi stališče železničarjev in delavcev sploh. Temu povabilu je sledila in poslala svojega zastopnika. Tudi vsi časopisi so poslali svoje poročevalce, razen »Enotnosti«, ker se nji ne zdi vredno prisostvovati konferenci, ki razpravlja samo, kako obvarovati železničarje pred novo bedo in o borbi za boljši vsakdanji kos kruha, mesto o končnem cilju.
Konference so se udeležili: Del. zbornica, Strokovna komisija, Društvo kurjačev, Društvo strojevodij ter delegati iz podružnic: Borovnica, Brezovica, Lesce, Zagorje, Trbovlje, Zidani most, Jesenice, Maribor 1., 11., III., Celje, Grobelno, Sisak, Zagreb, Logatec, Rakek, Postojna, Vuzenica, Brezno, Ribnica, Ptuj, Brežice, vseh 7 strokovnih sek-
[ cij »Saveza«, torej 33 podružnic po ; 46 delegatih. Hrvaške podružnice Bjelovar, Indjijo in Brod je zastopal s. Pongračič.
Predsedoval je predsednik Strokovne komisije, s. Jernejčič, ki je po otvoritvi in pozdravu navzočih dal besedo tajniku Saveza, s. Stankotu.
Sodr. Stanko je referiral:
Savez žel. Jugoslavije je sklical danes svoj plenum iz vseh podružnic, da razpravlja in sklepa o vprašanju komercijalizacije železnic. Delavski tisk in tudi meščansko časopisje je šlo doslej molče preko tega vprašanja ter je vsled tega tudi namen današnje konierence, da vzbudi tudi v vseh političnih krogih zanimanje za to vprašanje ter da seznani s stališčem železničarjev najširšo javnost.
Že 15. oktobra 1927 se vrši v Beogradu pri ministrstvu saobraćaja konferenca, na katero so povabljeni najrazličnejši faktorji in zastopniki, prezrlo se je le delavske zastopnike in inštitucije. Proti takemu poslovanju moramo protestirati ter postaviti zahtevo, da se na to anketo pozove tudi zastopnike saveza. Današnja konferenca pa naj izdela direktive, po katerih bodo ti zastopniki na anketi nastopali. Da bodete zamegli stvarno debatirati in storiti v danem položaju najboljše zaključke, Vam bom v kratkem orisal današnji položaj železnic in osobja ter kaj nam se obeta v bodoče. Podržavljenje železnic in njega posledice.
Nacionalna socializacija železnic pod kapitalistično upravo, to je podržavljenje vseh privatnih železnic je nastala v času, ko se je hotelo vse tuje in nesigurne režime pretvoriti v državotvorne. Zato se jih je kratkomalo podržavilo, ne da bi se za ta podjetja poskrbelo odgovarjajoče predpise za upravljanje in obračunavanje. Vsa ta podjetja toraj tudi železnice se je podredilo zakoriu o državnem računovodstvu in s tem dnem so bile tudi železnice obsojene v propast. Ne bom našteval vseh hib tega nazadnjaškega zakona, opoizoril bom le na glavne vzroke, ki so povzročili vedno večje deficite.
Nabava materijala.
Materijal se nabavlja sproti, največkrat pa celo šele tedaj, ko ga zmanjkuje. Razpiše se licitacija, morajo se vlagati ponudbe, vsak ponudnik mora položiti začasno kavcijo. Ako pri licitaciji ni najmanj treh ponudnikov, se razpiše druga. Kdor dobi dobavo, mora položiti stalno kavcijo, ki leži nato še dolgo po dobavi v direkcijski blagajni. Izplačilo računov se 'izvrši 3 do 6 mesecev po dobavi. To in razne davščine po-draže že nabavno ceno, materijal pa prevzamejo železniški »strokovnjaki«, večinoma pisarniški Višji uradniki ter je zato tudi kvaliteta temu primerna. Posledica dobave materijala, ki ga večkrat vsled pomanjkanja kreditov ni mogoče pravočasno dobaviti, so v veliki meri vzrok slabih prog, razbitih in nepopravljenih vagonov in lokomotiv.
Tarifna politika se vodi le v pravcu nasilnega izjednačenja deficita. Na eni strani se iz strankarskih razlogov dovoljujejo vsem razun delovnim slojem velike tarifne olajšave (polovične in četrtinske vožnje) trgovinski dogovori pa se vodijo tako, da so tarife na naših železnicah za prevoz blaga ene najdražjih ter se vsled tega izvozi iz tujih držav ognejo naših prog in narede ovinek, ker kljub daljšim progam preko tujih držav plačajo manj na prevoznih stroških in bolj sigurno prevažajo.
Gradnja novih železnic se vrši v prvi vrsti iz militarističnih vidikov ter je računati že v naprej, da bodo take proge nerentabilne, O kvaliteti novozgrajenih prog, ki so potrebne popravil že takoj po zgraditvi, nam priča na pr. prekmurska železnica.
Budžetiranje ter odobritev premalih kreditov ne samo zavlačuje ampak večkrat popolnoma onemogoči izvršitev potrebnih del. Naknadni krediti sc odobrujejo potem, ko je že vse zamujeno. Največji nonsens je na pr. zahteva sedanjega finančnega ministra, da naj se vsi proračuni znižajo za 10 odstotkov ne oziraje se, ali v poštev prihajajoča ustanova to prikrajšanje more prenesti ali ne.
Državno računovodstvo je sploh nepregledno, ne čudimo se neštetim malverzacijam, vsi proračuni pa so samo fiktivni, saj še do danes pravzaprav nimamo niti enega pravega letnega zaključka ter se sploh ne da utrditi finančno stanje železnic.
Uprava železnic se ne vrši po gospodarskih strokovnjakih ampak po strankarskih eksponentih, je skrajno birokratična. Vsak minister smatra za svojo bolžnost, da spremeni vodilno osobje, anulira sklepe predhodnika, sestavi nove komisije itd.
Podržavljenje železnic pa je imelo dalekosežne posledice tudi za osobje. Iz^n^ smo personalne komisije, delavske zaupnike, pokojninsko zavarovanje, automatiko, 8 urni
delavnik, pridobili pa smo reakcionarna di-sciplinarska sodišča, položajne plače, ocene ter naslov državni uslužbenec in bili s tem oropani tudi možnosti pred sodiščem izložiti zakonito zajamčene prejemke. Sploh so nastopila poslabšanja na celi črti. Ne samo, da so se osobju odvzele pravice, vpeljale so se še drakonske in disciplinske kazni za vsako malenkost. Vsa politika na železnicah se vodi v duhu štedenja nerentabilnosti, ter se zato poizkuša najti kritje deficita v prvi vrsti v žepih železničarjev. Ne izplača se jim diference, ukinja dopust, uvaja 10-urni delavnik ter se je tekom enega leta reduciralo nad 5000 železničarjev in istočasno preostalim znižale plače. Že pred redukcijo je bilo na naših železnicah komaj 7 železničarjev na kilometer proge, sedaj jih je še šest. V drugih modernih državah pa jih je po 9 do 12. Prihranek države je znašal s to redukcijo na papirju okrog 100,000.000 Din, v resnici pa je imela država od tega koraka le velikansko izgubo, ker ni mogla izvršiti niti najnujnejših del na progi, v kurilnicah in delavnicah, kjer vse propada.
Namere uprave s komercijalizacijo.
Uprava hoče iz nerentabilnega, deficit-nega podjetja napraviti suficitno. Kako hoče to izvesti, je danes težko govoriti, ker je o vseh načrtih dosedaj še prav malo prodrlo v javnost. Minister je izdal sicer uredbo o reorganizaciji ministarstva saobraćaja, s katero uvaja najstrožji centralizem ter predvideva dva odbora in sicer gospodarski in tariföi odbor. V obeh imajo glavno besedo zastopniki ministri vojne, prometa, trgovine in industrije, zunanjih zadev, finančnega ministrstva itd. nato glavnega generalštaba, industrijskih, obrtnih zbornic, zveze bank in odvetnikov, ni pa ne v enem ne v drugem odboru predviden zastopnik delavskih zbornic in zastopnik prizadetega osobja.
Novo ustanovljeni železniški upravi se bo dalo posojilo 500 milijonov dinarjev, drugače se bo morala vzdrževati sama. Glavno kompetenco si pri vsem pridrži minister saobraćaja. Tudi kapitalistični krogi si niso na jasnem ter stavijo vsled tega zahtevo, da se minister izjavi za oddajo železnic v privatne roke.
Kaj grozi osobju v tem slučaju?
Ne smemo si delati nikakih iluzij z ozirom na naše razmere pod prejšnjo privatno južno železnico. Čim bi prevzel železnice privatni kapital, bo hotel čimpreje iz njih iztisniti čim več dobička. Dela na obnovi prog, voznega parka bi zahteval ogromne svote denarja. Privatni podjetniki bi hoteli znižati režijo na eni strani z nadaljnimi re-dukcijcmi osobja ter znižanjem prejemkov in na drugi strani pa s prekomernim podaljšanjem delovnega časa. Proti temu bi se mogli železničarji uspešno braniti le, ako bi imeli enotno močno razredno organizacijo, dokler pa te nimajo, bi bili izročeni na milost in nemilost izrabljanja privatnega kopitala.
Stališče saveza železničarjev.
Savez železničarjev Jugoslavije se je že opetovano bavi! z nastalim položajem, tako na konferenci v Sarajevu in na kongresu ter je doslej zavzel sledeče stališče: zboljšanje gospodarstva železnic ne sme poslabšati gmotnega in socialnega položaja železniških uslužbencev in delavcev in tudi ne sme krajšati že pridobljenih pokojninskih in drugih pravic.
Železnice se ne smejo oddati v eksploatacijo privatnemu kapitalu, pač pa naj ostanejo pod državno upravo rešene vseh vezi zakona o državnem računovodstvu, rešijo naj se birokratične uprave ter na njih vodstvo postavi strokovnjake ne pa partijske eksponente in generale; postavijo naj se na trgovsko komercijalno bazo ter naj se vojaško militaristični značaj železnic podredi trgovsko ekonomskemu. Pri upravi železnic pa morajo imeti upliv i železničarji, zato je eden glavnih pogojev sanacije železnic, da se zopet izvoli delavske zaupnike in personalno1 komisijo, katerih glavni predstavniki naj imajo pravico soodločevanja pri upravi in se na ta način doseže tudi javno polaganje obračunov.
Vendar s tem ne maram prejudicirati stališča delegatov, ki naj v stvarni debati stavijo svoje predloge in izrazijo svoje pomisleke, da se bo lahko na podlagi tega sprejelo res za železničarje kar najboljše zaključke in na podlagi teh izdelalo definitivno resolucijo.
Nato se je oglasil tajnik oblastnega odbora »Saveza« iz Zagreba, sodr. Pongračič, in govoril:
Komercijalizacija naše željezničke u-prave je naš več prilično stari zahtjev. Več u početku organizacije naše saobraćajne uprave mi smo dali znaka našem strahovanju, da će nestručna i birokratska uprava za željeznice biti zlo. Isto tako i način budje-tiranja. Kad su kasnije nj ova zla pridošli još razni posebni politički i militaristički uplivi, ovo zlo je postajalo sve veće. Da tre-
ba takav sistem uprave zamijeniti sa komer-c'ionalno-trjjovaćkim, naglasili smo naročito prilikom donošenja sadanjeg Zakona o saobraćajnom osoblju. Ispred Ujedinjenog Saveza, takav zahtjev smo ponovili prigodom velike željezničarske konterencije 22. maja 1926 u Sarajevu, kad smo rekli, »Partijski, birokratski i nekomercijalni način upravljanja našim željeznicama urodio je logičnom posljedicom, da se kod željeznice i njenim kancelarijama i upravnim mjestima našao jedan veliki dio suvišno neproduktivnog personala, koji svojim postupcima koči pravilno razvijanje radova, službe, pa i samog saobraćaja. On je velikim teretom na željezničkom budjetu, uslijed čega trpi svo niže osoblje i dovodi se neprestano u pitanje njegova dugom službom i zakonom stečena i zagarantovana prava.« Povodom te konstatacije, istakli smo zahtjev: »Da se đo-sadanji nepokretni i birokratski način u-pravljanja na našim željeznicama zamijeni sa komercialuo-trgcvačkim i da se več jednom prestane sa dosadanjim načinom budjetira-nja, kojim se neprestano dovodi u pitanje opstanak i prava osoblja, a time i same željezničke službe i saobraćaja.«
Kao što se iz ovih zaključka vidi, mi smo se za sistem komercijalizacije izjavili još davno prije, nego l!i se o tome na mjerodavnim upravnim mjestima i pomišljalo. Mi smo za komercijalizaciju iako bi sa socijalističkog gledišta današnji sistem, neke vrste nacionalno-socijalizirani, našim principima bio bliži. Medjutim: u kapitalistički nerazvijenoj zemlji, u zemlji bez izradjene tehničke i upravničke spreme, socijaliziranog poduzeća nemože biti. Socijalizirana poduzeća moči će se održavati samo nakon maksimalno razvijenog tehničkog postrojenja i pod socialističkom upravom, dočim socijalizirana poduzeća pod kapitalističkom upravom su šušti anahrpnizam. Neke vrsti nacionalizirani sistem uprave, koji na oko na našim željeznicama postoji, on je tu ne radi olakšanja uprave i radi stvaranja blagostanja na željeznici interesiranih, več u glavnim radi čim bezobzirnije eksploatacije, radi neodgovornosti i radi čim jačega opravdanja svake reakcije i neracionalnosti. Pod krinkom opravdavanja »viših i narodnih interesa«, »mlade države« itđ. imali smo naročito mi željezničari mnogo da ispaštamo. Tu se je našlo i »opravdanje« za one grube i strahovite odredbe Zakona o saobraćajnom osoblju, zakona o zaštiti države i zakona o sprijećavanju pobuna na željeznicama.
Današnji birokratski način upravljanja našim željeznicama uslovljen je Zakonom o općoj državnoj upravi, o državnom računovodstvu i ustrojstvom Ministarstva Saobraćaja. Svi ti zakoni su donešeni u doba, i kada se je sve trpalo pod državno-naćio-nalnu upravu zato, da bi se tim putem dotadanji i nesigurni režimi stvorili čim više »patriotskima«. Iako je željeznica poduzeće čisto tehničke i trgovačke prirode, gornjim zakonima stvoreno je jedno stanje, koje je željeznici potpuno oduzelo takav karakter: tako je došlo i do toga, da se budžetiranje željezničkih potreba vrši na isti način, kao i policije, žandarmerije, popovi i slično. Mjesto da željeznice imaju svoje samostalne budžete i samostalno računovodstvo, kako b; se svakog časa mogle znati potrebe i utvrditi faktično finansijsko i materijalno stanje, kojemu bi tada trebalo prilagodjavati opću upravu i tarifnu politiku, to se nije činilo, več se je stvar postavljalo na glavu i forsiralo suprotno. Posljedica toga je bila, da je godinama neodgovorno upropaščivano masa materijala, da su izvršene mnoge zloupotrebe i milijonske pronevjere i kradje, i da su deficiti u saobraćaju sve veći i veći. Stanje pokušava se ispraviti sjedne strane smanjivanjem izdataka na personal, a s druge povišenjem podvoznih tarifa do te mjere, da to postaje nesavladiv teret za privredu i sav siromašnjiji svijet. Da to nije put za spas saobraćaja, o tome mjerodavni do sada još nisu ozbiljno razmišljali. On je doduše jednostavan i prost, ali je nemoguć i vodi samo dalnjem pogoršavanju. Partizant-ski i birokratski način upravljanja stvorio je jedno upravo strahovito stanje: od najmanjeg dijela radionice pa do najvišeg r.ad-leštva susrećemo jednu masu pisara, priganjača, poslovodja, šefova, kontrolora, sekretara i direktora, koji ne rade u najviše slučajeva ništa drugo, več pišu »trebova-nja«, potpisuju, špijoniraju, denunciraju i izdavaju »stroge« odredbe i naredbe, a sve je to najčešće skupo plaćen ali u toliko manje produktivan i svrsi shodan posao. Današnji sistem uprave željeznicama u stvari i nije nikikav sistem, več se prije može nazvati uprava bez sistema. Barem po posljedicama. Ovo je neodgovorno stanje.
Ovakav sud o željeznici ne iznosimo samo mi. Sa stanjem na želejznicama u istoj su mjeri nezadovoljni i privrednici — kapitalisti. I oni se na svojim sastancima i kongresima na to stanje u saobraćaju stalno obaraju. Doduše, privrednici se obaraju u glavnom samo na visoke tarife i nesredje-nost i nesigurnost u saobraćaju, nu sada-njn uprava 'i sistem i sa njihove strane izaziva sve jaču kritiku. Ikod privrednih krugova, iako još uvijek neodredjeno, izbija zahtjev za izmjenom sistema uprave i postavljanje istoga na trgovačku bazu. Kod poslodavaca izbija još i težnja deetacije željeznica i postavljanje njihovo na čisto privatno trgovačku bazu, na dioničarskoj osnovici. Doduše, u ovakom sistemu bio bi kapitalistički višak vrednosti najbolje osiguran, nu da li i kako ovakav sistem obez-bjediuje i sudbinu željezničara, o tome morat ćemo još posebno raspravljati.
Budžet za saobraćaj utvrdjuje i odre-djuje Ministar Finansija. Mi smo često doživljali, da nam se i po najsitnijim kao i vrlo važnim zahtjevima odgovaralo, kako »nema para« ali kako »Ministar Finansija
neda para«. Ne samo da su radi toga propale mnoge naše teKOVine i aa nam je životni i službeni položaj sveden na najniže, več su tako upropašćeni i mnogi, za saobraćaj i saobraćajno službu korisni pothvati. U ministarstvu i oblasnim direkcijama svuda su personalno zastupana najjače računska i tzv. kontrolna odjelenja, koja su u glavnom neproduktivna i teški balast. Slično je stanje u još nekim odjelenjima, koja su prenatrpana namještenicima, ali neproduktivnima. Ovaj elemenat, koji je u-ticajno vrlo jak, uzrokom je najviše, da se ma kakvoj reorganizaciji vrlo teško prilazi. On je i najviše uzročnik one poznate, da nikad »nema para«. Ministar je prigodom svog nedavnog ekspozeja izjavio, da mu je potrebna svota od dve miljarde dinara, »pa da se postojeća mreža postavi na tehnički nivo savršenstva, da odgovori zahtjevima urednog saobraćaja«. Ne preteravamo ako kažemo, da je to upravo ona svota, koju su neproduktivni i nesavjesni činioci u saobraćajnoj upravi upropastili. Odnosno šteta, koju je birokratskim upravnim sistemom kroz ovo nekoliko godina prouzročena.
Ovom strašnom stanju u saobraćaju nije se do sada posvećivalo nimalo pažnje. Ministri saobraćaja redali su se u minulih 8 godina godišnje po 2, a sve gori i nespo-sobniji jedan od drugoga. U stvarne problema saobraćaja nijedan nije ni ulazio: glavna im je bila briga, da budu čim dulje ministri i da korjenje svoje partije čim dublje usade. Svi pak uvijek su bili na strani birokratije i protiv željezničara, koji su potrebu reorganizacije isticali. Pop Korošec je bio prvi, koji je mjesto reorganizaciji sistema pristupio sredjivanju olovnim kug-Ijama. Iako se je vidjelo da saobraćaj ide u sunovrat, iako se je znalo da je tome kriv u prvome redu birokratski i reakcionarni sistem uprave, ipak se na korak izmjene toga sistema nijedan dosadanji ministar nije odlučio. Pa ni sadanji ne misli na izmjenu upravnog sistema ozbiljno, 'i on oklijeva. Mjesto da radikalno pristupi izmjeni sistema uprave, da se birokratski, partizant-ski i neekonomičan zamijeni za komercio-nalno-trgovački, pristupio je sanaciji saobraćaja pod lozinkom »discipliniranja« željezničkih namještenika i radnika. Pristupilo se reduciranju islib i smanjivanju njihovih plata i nadnica, dočim neproduktivni balast i b'irokratizovani sistem ostaju i dalje. Ovaj sistem »sanacije« saobraćaja primjenjuje se u stvari još od 1925. god., pa je uslijed toga i položaj svih nižih službenika i radnika postao več očajno težak. Osoblje bez razlike propada i gubi svu volju za savjesan rad, a sve to pospješuje i izaziva danje i još veće deficite i opadanje saobraćaja. Svakidanje nesreće, koje iziskuju pored velikih materijalnih šteta 1 ljudske žtr-ve u krvi i mesu, posljedica su najviše te politike. Po svima znacima, ovaj sistem politike u saobraćajnoj upravi će se i dalje produžavati, a time izazivati samo dalnje propadaje.
U tome sistemu, izgleda, iscrpljena je i sva mudrost upravljača našim željeznicama: saobraćaj u deficitu, dobro, smanjiti će se izdatke na personal i povećati tarife. Pitanje deficita je za njih time riješeno. Život medjutim dokazuje, da se tim ne riješava ništa, več naprotiv: Kad se ovako riješavaju računi i izravnavaju deficiti, posljedica je tada to, da se o živim i materijalnim dobrima malo iii ništa ne vodi briga. Pušta se potpuno po strani, da li su željezničari sa dalim uslovima službe i života mogući i produktivni na radu ili ne: da li se materijalna dobra štede i privadjaju svrsi ili ne: da li su hiljade i hiljade vagona i lokomotiva razasuti po mrtvim prugama i trunu, ili će ih se opraviti i učiniti za funkciju sposobnima:	hoće li ugljen biti dobar i sa
aksimumom kalorija, ili će se ishlapiti i istrunuti na suncu: hoće li tarife biti visoke i tako postati uzrok kvantitativnog o-padanja saobraćaja, ili će biti niske i na taj način potencirati saobraćaj željeznicom. I još mnogo šta je svejedno današnjem u-pravnom aparatu na našim željeznicama, što izaziva mnoga zla i nebrojne štete, li radi toga smo mu protivnici i ističemo zahtjev, da ga se izmijeni i poboljša.
Sa postavljanjem sistema uprave željeznicama na osnove komercijalno-trgova-čke, sva površnost i bezbrižnost dosadanja iz temelja se mijenja. Dobar trgovac mora da vodi brigu o svakoj sitnici i mora da nastoji, da mu u poduzeću ništa, pa ni sitnica, ne propadne u ludo. On mora da ekonomli-še sa svačime i mora nastojati, da svoje poduzeće i cijenu svoje robe dovede u sklad sa općim društvenim prilikama i potrebama. Što je za nas glavno, postavljajući željeznice na upravnu bazu privatno-trgovačku, moralo bi se odmah više povesti brige o materijalnoj i fizičkoj vrednosti u njoj zaposlene radne snage. Brzo bi se uvidjelo, da sadanji uslovi rada, službe i života zaposlenih službenika ne pret-stavljaju za željeznicu nikakovu rentabilnost i da ih se mora poboljšati. Imalo M za posljedicu i to, da bi u željezničkoj službi počeli dolaziti do izražaja stručniji i sposobniji, vredniji i marljiviji, da b ih se prema tima svojstvima i nagradjivalo, a spriječilo bi se partizanstvo i štreberluk u pokvarenom smislu, uslijed čega je zapostavljen savjestan i vrijedan željezničar, a unapredjen je priganjač li štreber. Cjelokupna uprava počela bi se uravnjavati u pravcu korisnosti i rentabilnosti, odbacujući na stranu sav balast birokratizma i neodgovornosti, stvoren i usadjen godinama. Svaki pojedinac bio bi zvan i dužan, da učini i producira čim više korisno, a nebi u svojim postupcima gledao samo svoj lični interes.
Sadanji minstar saobraćaja, general Milosavljevič, u pitanju komercializacije željeznice još je uvijek nejasan i neodredjen. On potvrdjuje doduše potrebu komercia-
lizacije, ali tvrdi, da se tome protive viši nacionalni razlozi. 1 zato on oklijeva i izlazi pred javnost sasma neodredjen, iako mu je za izmjenu upravnog sistema dato ovlašćenje budžetskim zakonom. On je navijestio i neku Uredbu o komercializaciji željeznica, nu sam pravac i duh te po njemu navještene komercializacije još uvijek je nepoznat. Ako će se ispred sviju drugih potreba i ovoga puta suprostaviti »više« i »nacionalne«, onda možemo več unapred tvrditi, da takva reorganizacija i komercializacija ne vodi ničemu. Ako će u saobraćajnoj upravi i saobraćajnim pitanjima i nadalje riječ voditi vojnici i generali, a podredjivati trgovački i ekonomski značaj željeznica vojničko-militarističkim, tada, razumije se, ni komercializacija ni deetatizacija neće koristiti. Radi toga treba upravu željeznica potpuno odalečiti od tih »viših i nacionalnih« interesa, koji u stvari ne postoje niti mogu da postoje pored interesa dobrih i rentabilnih željeznica. Pretežni u-pliv na upravu željeznica moraju imati privredni društveni redovi: tvorničari, poljoprivrednici, trgovci i radnici. Država tek u drugom redu. Još netko treba da posjeduje upliv na upravu željeznicama: željezničari sami. Uz prestavnike privrede i države, treba da budu v njoj zastupljeni i željezničari. Samo takova uprava može da da najbolje rezultate. Uprava na osnovu ovla-šćenja i povjerenja najširih društvenih redova: i tima redovima odgovorna. Stalnost i trajnost imati će uvijek samo ona, koja će pokazati i najbolje rezultate. Tu otpada birokratizam i portizanstvo, a time otpada i jedan cd glavnih uzroka današnje bijede i svirepog postupka nad željezničarima. Sa našim učestvovanjem u upravi, a izza naših prestavnika trebala bi stalno da bdije jaka i brojna organizacija, bile bi mnoge naše tekovine povraćene i naš položaj poboljšan. Radi toga preporučam konferenci, da se za ovakvu izmjenu upravnog željezničkog sistema izjasni i istakne u slijedećoj rezoluciji utvrdjene zahtjeve.
Po tem referatu je s. Stanko pre-čital referat tajnika Delavske zbornice, s. Uratnika, ki je razpravljal sledeče:
Proti izročitvi železnic in rudnikov privatnemu kapitalu.
Sedanje gospodarstvo v državnih rudnikih in na državnih železnicah.
Težko se bo našel kdo, ki bi si upal trditi, da je sedanje gospodarstvo v naših državnih podjetjih dobro.
Cela knjiga bi se dala napolniti s pri- j meri, kako se tu danes gospodari in kako bi se ne smelo gospodariti. Železničarjem n. pr. bo še v živem spominu, kako so lansko leto pozabili dati v državni proračun potrebne kredite za naše železniške delavnice in za obnovo prog. Posledica tega je bila grozeča redukcija delavcev in obustava celo onih del, ki jih je smatrala železniška uprava sama za nujno potrebne.
Ob času pomanjkanja vagonov so stali vagoni po delavnicah in progah nepopravljeni, samo ker ni bilo za njih popravilo potrebnih kreditov, dohodki od železnic pa se v to svrho niso mogli in smeli vporab-Ijati, ker se stekajo ti dohodki v skupne državne blagajne.
Tudi pri državnih rudnikih ni dosti bolje.
Piscu teh vrstic se je pojasnjevalo ob priliki neke intervencije, da bi se dal doseči v enem državnih rudnikov mnogo večji povprečni izkupiček, ako bi se stiskal premogov zdrob v brikete, za kar pa do takrat ni bilo mogoče doseči potrebnih kreditov.
S tem stanjem v državi ni nihče zadovoljen. Ne delavci, ne takozvani predstavniki gsopodarski krogov, celo tisti ne, ki stoje na čelu državnih podjetij.
Minister saobraćaja je v svojem eks-pozeju, ki ga je imel v narodni skupščini, ko je utemeljeval potrebe pooblastila, da sme postaviti železniško upravo na ko-mercielno podlago, sedanje stanje tako-le orisal:
»Po zakonu o državnem računovodstvu se mora knjižiti vsak izdatek za nabavo strojev v delavnici, ki gre često v visoke milijone, kot izguba, dasiravno je jasno, da bo služil stroj več let in da bi se smel vpisati v enem letu le del tega izdatka v izgubo.
S tem se ustvarja umetno pasivnost železnic.
Druga nelogičnost je pri dohodkih. Cdavna kontrola ne dovoljuje, da bi se pomotoma plačana vozarina kratkim potom vrnila, temveč zahteva za vsako tako povračilo v smislu zakona posebno rešenje, ki ga more izdati le glavna kontrola sama.
Nešteto takih prošenj leži v raznih uradih in ovira delo, na drugi strani pa mora nositi država ogromne pravdne stroške s strankami, ki so se naveličale čakati po več let na svoj denar.«
Mnogo takih primerov bi se dalo še navesti, ki bi jasno kazali, da sedanje stanje ni dobro in da se tudi delavstvo nima nobenega razloga zanj ogrevati.
Mislimo pa, da lahko prepustimo zainteresiranim delavcem in nameščencem, da si to sliko še izpopolnijo.
Namere privatnega kapitala.
Privatni kapital hoče črpati iz tega dokaz, da more uvesti tu edino privaten kapital red in smotreno organizacijo. On pravi: Kjer ni privatnega delničarja in ozira na dobiček, tam se vseh teh neštetih slabih stvari sploh ne da odpraviti.
Kaj pravimo raj na to?
Če bi bilo res tako, bi bil v tem tudi težak dokaz proti izvedljivosti in smotre-nosti družabnega gospodarstva sploh. Toda v resnici ni tako.
Ce bi prišle železnice v roke privatnih akcionarjev, bi ti akcionarji le strigli svoje kupone, pravo upravo pa bi vodili nastav-Ijenči teh akcionarjev. in vendar je verjetno, da bi bila uprava v tem slučaju bolja, zakaj? Zato, ker privatni akcijski kapital ve, da se ne da razumno gospodariti, ako se ne prepušča posameznim gospodarskim edinicam kolikor mogoče velike samostojnosti in samouprave. Zato je tam razumno gospodarstvo po določenem načrtu mogoče, pri sedanjem državnem gospodarstvu pa je nemogoče. Pretiran gospodarski centralizem z neštetimi nadrejenimi instancami ubija vsako enotnost akcije in vsako gospodarstvo.
Vsaki edinici je potrebna gotova samouprava, to pa seveda tako, da tvori ta edinka del višje celote.
Če so delavske strokovne organizacije ali delavske zbornice kedaj o takozvani komercializaciji govorile, so hotele povda-riti ta dejstva napram tistim, ki so zahtevali, naj se izročijo naša državna podjetja privatnemu akcijskemu kapitalu.
Načelo komercializacije je za enkrat v finančnem zakonu tudi osvojeno. Tam se govori o komercializaciji, ne pa o prodaji železnic. To stališče ni zmagalo radi delavskega pokreta in zato, ker smo se izrekli mi zato, temveč zato, ker imajo tudi državni in vojaški krogi še pomisleke pred tem, da bi izročili železnice privatnemu kapitalu.
Pritisk gospodarskih krogov.
Privatni kapital je dobro razumel, da to ni tisto, za čemur on teži. On bije v svojih gospodarskih listih že mesece ljut boj proti komercializaciji rudnikov in železnic.
lako piše »Privredni pregled« z dne 19. junija:
V	pogledu eksploatacije železnic
sta mogoča predvsem dva tipa:	želez-
nice v državnih rokah in železnice v privatnih rokah.
Minister saobraćaja nima poguma, da bi priporoči! sistem privatnih železnic, zato obeta nekaj novega, komercializacijo železnic. On hoče izločiti železnice iz splošnega državnega gospodarstvo. On hoče napraviti iz njih posebne gospodarske edinice z dvojnim knjigovodstvom, lastnim bilanciranjem, rezervnimi fondi, amortizacijo itd.
V	tem pa ni bistvo stvari. Če ne poseže vmes privatni akcionar, tudi ko-mercializirane železnice ne morejo biti nič boljše od sedanjih.«
Te misli se ponavlja v neštetih vari-jantah v vseh gospodarskih revijah.
Proti privatnim železnicam.
Delavska parola proti tem prizadeva-jem se mora glasiti: Proti privatnim železnicam! Ne more pa biti naša parola proti komercializaciji železnic, ker se proti tehničnemu napredku (in komercializacija železnic bi pomenila tehnični napredek) tudi delastvo ne sme boriti, vsaj v kolikor je razumno in v kolikor ne gre tu za nepoštene politike, ki žonglirajo s temi izrazi na nepošten način, ker hočejo kuhati pri tem ognju svojo pokvarjeno politično juho.
Poleg tega, da alarmirajo javnost v odpor proti nakanam privatnega kapitala, kateremu v nasprotju z besedilom zakonskega pooblastila, v ministrstvu zaobračaja in ministrstvu za šume in rude vedno bolj podlegajo, je naloga delavskih organizacij, da opozorijo na nevarnosti, ki bi jih mogla imeti tudi pravilno izvedena komercializacija za delavstvo.
Res je, da je v pojmu komercializacija že nekaka smernica k racionaliziranju o-bratovanja, k takemu obratovanju, kjer se skuša doseči z manjšimi sredstvi večje u-spehe obratovanja.
V	kolikor se dosega to s tehnično in upravno izpopolnitvijo obratovanja in z odpravo nepotrebnega dela, je to tudi delavstvu v korist.
Svariti pa je treba pred onim lažira-cionaliziranjem, ki se uvaja v privatno-kapitalistične obrate.
Kaj ima gospodarstvo kot celota od tega, če se podaljša n. pr. delovni čas in skuša izbiti iz delavca zadnjo energijo, ako se mečejo na drugi strani pri tem delavci, ki so postali nepotrebni, na cesto, kjer o-stajajo brez posla. Tu se kaže suficit le v individualnem privatnem gospodarstvu. Če pa gledamo na to narodno gospodarstvo, smo dobili napram dobičku na eni strani mnogo večjo izgubo na drugi strani.
Vstvarja se isto, samo ob nadčloveških naporih enih in pri popolni brezdelnosti drugih, mesto s povprečnim naporom vseh. Poleg tega obstoje velike nevarnosti, da bi prišli pri spremembah zlasti železničarji tudi glede svojih pridobljenih pokojninskih in drugih pravic na slabše.
V	vseh ozirih bo moralo stati delavstvo budno na straži.
Proti sedanjemu komercializacijskemu projektu!
Komercializacijski projekt, ki se v ministrstvu izdeluje, poznamo sicer le iz časopisnih vesti, ker ga v originalu še nismo dobili na vpogled. Te časopisne vesti pa obetajo vse slabo. Ministrstvo stoji preveč pod vplivom onih, ki hočejo spraviti železnice v privatne roke.
Delavstvo bi se smelo in moglo zadovoljiti le z načrtom, ki bi dajal narodni skupščini moč, da nastavlja upravo od časa do časa popolnoma svobodno. Ta pravica se ne sme prenesti na razne gospodarske in druge korporacije, ker bi bile v tem
VIJESTI OBLASNOG SEKRETARIJATA ZAGREB.
slučaju te korporacije gospodarji železnic, ne pa država.
S tem pa ni rečeno, da ne sme vzeti narodna skupščina v upravo strokovnjakov iz kroga teh organizacij.
AH naj sodelujejo tudi zastopniki delavskih strokovnih organizacij in delavskih zbornic v lej upravi?
Vemo, da je to silno delikatno vprašanje in da je tako zastopstvo v času, ko med delavstvom demagogija tako bujno cvete, silno nehvaležna naloga.
Vendar pa je treba tudi v tem oziru povedati resnico. Resnica je sicer, da bi tak delavski zastopnik v meščanskih u-pravah ne pomenil mnogo.
Bil pa bi tu, da bi opozarjal vedno v pravem času na vse, kar bi bilo delavstvu v kvar in da bi na prvem viru obrazložil vsako vprašanje s stališča delavskih interesov. Ne delamo si iluzij, da je to mnogo.
Toda, ali ni polovica delavnosti strokovnih organizacij v današnjih razmerah ravno v tem.
Kar se Delavskih zbornic tiče, pa po-menja naravnst žaljivo 'in protizakonito omalovaževanje te korporacije, ako priteguje ministrstvo k posvetovanju o tako važnih načrtih pač Trgovske, Industrijske, Obrtne in ne vemo še kakšne zobrnice, ne pa Delavskih zbornic.
Tako žaljivo postopanje bi moralo zadeti na najodločnejši odpor vse delavske javnosti. Žal, da vidi del te delavske javnosti svoje najvažnejše naloge v tem, da poskuša to institucijo še samo blatiti in klevetati.
Upamo, da bo tudi ta del uvidel, da dela baš on nezavestno za interese kapitala, ker jemlje delavstvu še tiste odporne postojanke, ki mu stoje na razpolago.
Nato se je prečitala resolucija železničarske internacionale I. T. F. iz leta 1925 in pa načrt resolucije, ki jo naj sprejme konferenca. Predlagala se je komisija iz 5 oseb, da resolucijo preštudira in redigira. Ta komisija je bila sestavljena sledeče: Od »Saveza« ss. Breznik, Smazek in Baraga, od Društva strojevodij g. Rupnik, od Društva kurjačev g. Bak-šič, od Delav. zbornice s. Tokan in referent s. Pongračič.
Ko je komisija poslovala, se je vršila debata. Oglasili so se ss. j51a-koper, Krajnik, Terškan, Sojer, Can-žek, Korošec Blaž in drugi. Slikali so pestro tragično-komične prizore, kako se dela na železnicah in kaznuje za nekaj, kar je naravnost zakrivila direkcija ali načelnik sam. Prečitalo se je mnenje s. Bahuna.
Ko se je vrnila komisija, je bila dana na glasovanje sledeča
Resolucija,
sprejeta glede komercializacije državnih železnic kraljevine SHS na konferenci delegatov »Saveza železničarjev Jugoslavije«, Strokovne komisije, Društva kurjačev, Društva strojevodij in Delavske zbornice za Slovenijo, ki se je vršila dne 25. sepembra 1927 v prostorih mestnega magistrata v Ljubljani.
Vse na konferenci zastopane organizacije, ki so vprašanje obširno in temeljito pretresle, pozdravljajo korak, da se dosedanji birokratičen, neekonomičen in škodljiv sistem železniške uprave zamenja s komer-cielno-trgovskim.
Pod komercializacijo razume konferenca, da železnica obratuje namesto na račun države na lastni račun, da obratuje na lastni račun točno in pravočasno izkazuje račune svojih dobičkov in izgub, odnosno svojega splošnega poslovanja, da se s tem v zvezi železnice in njih poslovanje izloči iz sistema državnega računovodstva, iz sedanjega sistema budžetiranja in da za ožje poslovanje železnic veljajo v prvi vrsti one odredbe, katere odredi kot koristne uprava komercializiranih železnic.
Konferenca smatra za potrebno povda-riti, da se bo z izmenjavo upravnega sistema v komercielno-trgovski sistem moglo doseči boljše rezultate le tedaj, ako bodo v upravo železnic pripuščeni tudi zastopniki delavstva in delavskih gospodarskih organizacij. Zastopstvo železniškega osobja samega je prav eminentne važnosti za uspeh podjetja.
V skupni upravi komercializiranih železnic naj bodo zastopani: zastopniki narodne skupščine, zastopniki vlade, zastopniki delavskih strokovnih in gospodarskih organizacij in zastopniki poljedeljskih in delavsko konzumnih in produktivnih zadrug. Vsi ti zastopniki morajo priti v u-pravo le po izvršeni svobodni izvolitvi v onih institucijah, ki jih pošiljajo.
Pod tako sestavljeno upravo komercializiranih železnic se naj stavijo vse železnice in proge. Gradijo pa se le naj one nove proge, katere bo odobrila tudi uprava komercializiranih železnic.
Pri sestavi uredbe o komercializaciji železnic naj se vodi računa tudi o tem, da potom novo nastale upravne in pravne situacije ne bodo oškodovani interesi in pridobitve železničarskih nastavljencev in delavcev, nego da se jim s to uredbo zasi-gura: eksistenčni minimum, Burni delavnik, stalnost službe, priznanje organizacije, delavskih zaupnikov in intervencij, personalna
komisija, zavarovanje zoper bolezni, nesreče, starostno zavarovanje, za onemoglost in smrt, letni odmori, pokojnine po 25., odnosno 30. letih službe, pravica stavke in tako dalje.
Konferenca istočasno izjavlja, da se najodločnejše protivi, da bi se železnice kedajkoli in dobisi v kakoršnikoli obliki izločile iz lastništva države in dale v privatno eksploatacijo. Tak poizkus s katerekoli strani se smatra kot škodljiv za splošne interese narodnega gospogarstva in vseh siromašnih slojev, zato bo dolžnost celokupnega delavskega razreda, da se odločno upre, če pride do takih poizkusov.
Konferenca obsoja, da se o priliki pretresa uredbe o komercializaciji skuša onemogočiti udeležbo železničarskih in delavskih strokovnih in gospodarskih organizacij in zahteva, da se zastopniki teh organizacij pravočasno pozovejo.
S. predsednik je dal na glasovanje. Bila je soglasno sprejeta. Proti ni bil nikdo, dasi se je stavilo izrecno: Ali je kdo proti?
S tem je bila konferenca zaključena. Z obrazov vseh udeležencev je bilo čitati veliko zanimanje in zadovoljstvo, da je konferenca postavila svojo voljo po vprašanju komercializacije železnic in železničarji bodo stali na mejdanu, da se
Zborovi i konferencije
Zagrebački željezničari su borbeni.
Nešto nesvijest a nešto i reakcija, pomognuta sa pokorničkom i špi-jonskom ulogom raznih kategorij-skih i žutih udruženja, zagušivali su več godinama svaki življi i bor-beniji glas sa strane zagrebačkih željezničara, pa je neupućeni po-smatrač več mogao vjerovati, da su željezničari Zagreba za organizaciju i za ma kakovu borbu za sebe i u korist svoju potpuno nesposobni i nepripravni. Medjutim, ovakav sud
0	zagrebačkim željezničarima bio bi pogrešan: pored sviju pritisaka od zgora i od zdola, pored sviju zastrašivanja raznih žbirova i pretpostavljenih i šikanacija najgore vrste, zagrebački željezničari u svojem velikom broju ostaju ipak borbeni i odlučno' uz one, koji za njihove interese pošteno i požrtvovno rade. To su dokazali i svojim obilnim prisustvom na velikom javnom zboru, koji je za nedelju 18. IX. sazvala naša zagrebačka podružnica u prostorije »Uranija« kina. U velikom i zadovoljavajućem broju bile su zastupane sve struke i sve kategorije, a posebno treba pozdraviti činjenicu, da su zboru pridošli i činovnici, koji su tu najbolje mogli uvjeriti se gdje im je uopće mjesto: i oni treba zajedno, rame o rame, da se bore sa svom ostalom željezničarskom rajom, jer, po svojim pravima i po svojim platama, i oni nisu ništa drugo.
Zbor je iza 10 sati otvorio predsjednik Obi. Odbora drug Korene, koji pozdravlja sve prisutne, apelira na red i disciplinu na zboru i nakon izvinjenja druga Stanka, koji je važnim poslom zadržan u Ljubljani, daje riječ njegovom zamjeniku drugu Makucu. Drug Makuc govorio je pun sat sa mnogo ozbiljnosti
1	važnosti o svima željezničarskim pitanjima, zadržavajući se u glavnom na tome, da bijedu željezničara ponajviše uzrokuje slabost i ne-organizovanost njih samih. Preporučuje željezničarima, da se slože i okupe u jednu organizaciju, koja će tada mnogo lakše i sa mnogo više uspjeha voditi borbe u njihovu zaštitu. Pri koncu je naglasio, da je jedina stvarna i za interese željezničara korisna organizacija Ujedinjeni Savez Željezničara Jugoslavije, kojem treba pristupiti i za koji treba požrtvovno raditi. Uz burno klicanje jedinstvu i Savezu željezničara popraćen je svršetak govora druga Makuca.
Drugi je govorio i to u glavnom po položaju radničkog osoblja, drug Kmet iz Zagreba. On je naglasio činjenicu, kako radnici sa svojim nadnicama, radnim vremenom, priznanjem rada i ugledom u radionici padaju sve niže i niže. Politika »štednje« upropašćuje sve radničke tekovine, pa je došlo več dotle, da se
bo upoštevala njih volja. Železničarji se dobro zavedajo, da je potrebno vsa vprašanja, ki se jih direktno ali indirektno tičejo, vzeti tako, kakršna so in jih ali odstraniti ali pa jih zasukati tako, da bodo imeli od njih koristi. Postaviti se samo v kritiziranje tega ali onega koraka, tega ali onega poskusa kapitalizma in govoriti v prvi vrsti o danes neizvršlji-vih nalogah, je najlažje delo, ki prinaša pač vse drugo, samo ne zboljšanja delavskega položaja ali zaščite tega, kar je ostalo. Razdor, razbijanje, napačno in lažnjivo govorjenje, tolmačenje tn razlaganje po svoje te ali one besede ali izraza, prinaša to, kar okušamo že celo vrsto let.
Zato, železničarji in delavstvo sploh: vsi v enotno razredno-bojev-no organizacijo! Železničarjem pa naj bo strokovna organizacija »Savez železničarjev Jugoslavije«, steber in meč, ki bo čuval njih interese in se boril za zboljšanje njihovega položaja. Zato je treba, da je vsak železničar član »Saveza«!
željeznički radnici, koji su oduvijek bili u povoljnijem položaju od radnika u privatnim poduzećima, danas nalaze za najmanje 20% u nepovoljni jem stanju. Po svemu onome što se čini, naš položaj će se još više pogoršati. Radi toga moramo upreti sve sile, da ojačamo i podignemo našu organizaciju, koja nas jedina može obraniti od dalnjeg pogorša-vanja. Poziva sve prisutne, a naročito drugove radnike, da se svrstaju u redove organizacije. Uz opće odobravanje svršava drug Kmet svoja izlaganja.
Treći i zadnji govornik bio je drug Blaž Korošec, vlakovodja iz Ljubljane. U svojem uvjerljivom i temperamentnom govoru on prikazuje stanje željezničara u drugim državama i kod nas, kod čega mu nije bilo teško ‘ dokazati i to, kako smo u moralnim i materijalnim pravima mnogo zaostali. Obara se na mnoge šikanacije i globe, sa kojima se svo željezničko osoblje muči i ubija još više, a već sama služba za takvu gladnu nagradu više je no kazna. Napada lošu upravu, partizanstvo, korupciju i ostale uzroke željezničarske bijede, od kojih ćemo se obraniti samo tada i tako, ako se svi nad jemo u jednoj i to borbenoj organizaciji. Svršava sa poklikom: neka živi organizacija i svi u organizaciji, što skupština bučnim pljeskom popraćuje.
Time je bio ujedno iscrpljen i redosljed govornika, pa kako se više nitko nije javljao za riječ, to je drug Korene pročitao rezoluciju, koju je skupština jednoglasno usvojila. Pri koncu je drug Korene zahvalio svima prisutnima na strpljenju i pažnji i pozvao ih, da se u redu i miru razidju, što je i učinjeno. Prihvaćena rezolucija glasi:
Veliki željezničarski zbor, održan na poziv Saveza željezničara Jugoslavije, podružnice Zagreb, u nedelju dne 18. septembra 1927. u prostorijama »Uranija«-kina u Zagrebu,
konstatuje:
1.	Da se pod izgovorom »štednje« još uvijek vrše teški napadi na stečena i za-garantovana prava sveukupnog željezničarskog osoblja: zakida se nadnice; smanjuje se doplatke; vrši se otpuštanja iz službe; produljuje se radno vrijeme i zavode se dugi turnusi; oduzima i skraćuje se zagarantovane godišnje dopuste; smanjuje se pravo na službenu odoru i obuću; premije i akordni rad sve se manje naplaćuju i ovaj sistem rada postaje sve više ubitačniji. Vrhunac napada na stečena i zagarantovana prava željezničarskog osoblja pretstavlja namjera, da se svom egze-kutivnom osoblju oduzme 200/o veća nagrada za težu i odgovorniju službu te produlji vreme službovanja za punu penziju na 35 godina.
2.	Nad osobljem, naročito nižim kategorijama, uvodi se sve jača samovlada, tjerajući ga na bezgraničan rad i šikani-rajuči ga do punog poniženja. Globe, pre-mještenja i najraziičniji prekori u svojoj mnogobrojnosti 1 grubosti to nam najbolje dokazuju. Nestalnost osoblja željezničkog i produljavanje iste prestavlja vrhunac bezobzirnosti sa najvišeg mjesta.
3.	Osiguranje željezničara u bolesti grubo se krši i povrijedjuje; osiguranje za
slučaj nezgoda izigrava se sa izgovorom da »nema kredita«; osiguranje za slučaj iznemoglosti, starosti i smrti za najveći dio željezničkih radnika i namještenika uopće ne postoji. Osiguranje za bezposlenost smatra se još uvijek opasnim »boljševizmom«.
4.	Komercijalizacijom željeznica po predležečem projektu Uredbe, kojim se vrhovna uprava nad željeznicama i nadalje zadržuje u rukama Ministra Saobraćaja i visoke željezničke birokratije, a od iste se potpuno isključuje željezničare i najvažniji privredni faktor — radnike, biti će nemoguće postići povoljnije stanje u saobraćaju od sadanjega, ona pretstavlja samo nerazumni eksperiment, od kojeg će opet sve štete imati da plate u krvi i znoju svojem bijedni željeznički službenici i radnici.
Konstatujuči prednje, veliki željeznički zbor
zahtjeva:
1.	Da se sa sistematskim i sve bezobzirnijim pogoršavanjem radnih, službovnih i plaćevnih uslova prema svom nižem željezničkom osoblju odmah prestane. Da se nadnice, plate i doplatci sveg željezničkog osoblja povise i izjednače sa fiziološkim i kulturnim potrebama svagdanjeg života. Da se čim prije uzakoni od »Saveza željezničara Jugoslavije« predloženi radnički Pravilnik.
2.	Da se prestane sa pogoršavanjem svih stečenih i zagarantovanih moralnih prava i da se čim prije pristupi izmjeni Zakona o saobraćajnom osoblju u pravcu, kojim će moralna i materijalna prava sveg željezničkog osoblja biti proširena i definitivno utvrdjena. Za bazu novog Zakona
0	saobraćajnom osoblju treba da služi Zakon o zaštiti radnika i moderni Zakoni o saobraćajnom osoblju drugih naprednijih država. Novi željezničarski zakon da se izradi sporazumno sa željezničkim organizacijama.
3.	Da se na mjesto naredaba o »disef-plinovanju« željezničara i primjeni »drakonskih« kazni, izdaju naredbe o boljem i kulturnijem postupanju sa željezničarskim osobljem. Mjesto bezprimjernih globa, pre-mještenja i prekoravanja. da se zavedu i organizuju stručne škole i tečajevi, preko kojih jedino može željezničko osoblje, nakon što mu još bude osigurana materijalna egzistencija, postati u službi stručno i savjesno.
4.	Princip Ssatnog radnog dana da se za sve željezničarske kategorije zakonom utvrdi i svestrano poštuje.
5.	Da se pitanje komercijalizacije željeznica ne rješava bez željezničara. Sa tom svrhom da se neodiožno na Konferenciju o komercijalizaciji željeznica pozovu
1	željezničarske organizacije. Uprava ko-mercijalizovanih željeznica da bude do maksimuma samostalna i očuvana od štetnih upliva partizanstva i birokratije, koja je željeznice dovela na rub propasti. U upravu komercijalizovanih željeznica da udje i po jedan prestavnik željezničkog osoblja, kojeg ono slobodnim biranjem odredi. Komercijalizacija neka se provede zakonom, kojim neka se istovremeno za-garantuje svom željezničkom osoblju sva stečena prava: stalnost u službi, automatska unapredjenja, personalne komisije i radničke povjerenike, osiguranje za bolest, nezgodu, bezposlicu, iznemoglost i starost, pravo organizovanja i pravo intervencija te obezbjedjenje minimuma egzistencije.
Bjelovar.
U subotu 17. IX. održana je u Bjelovaru konferencija prestavnika osoblja sekcije, ložionice i radionice, vlakopratioca i stanice, kojoj su još prisustvovali ispred Oblasnog Odbora iz Zagreba drug Pongračić i za MMO drug Petrinec. Konferencija se u glavnom zabavila pitanjem, kako i kojim putem se pokret željezničara u Bjelovaru i na sticajučim prugama može podignuti. Nakon svestrane i opširne rasprave bilo je konstatovano, da je zastalosti pokreta željezničara glavni razlog u velikom neshvaćanju željezničara samih, kojih još uvijek goje nadu za svoj spas putem milosti od zgora, ili su pak djelomično materijalno osigurani time što su posjednici kučiće, po koje kravice i njivice a ne vide, da će kod sadanjih plata i prinadležnosti u skorom vremenu i bez svega toga ostati; dalnje razloge treba tražiti i u ličnim odnosima pojedinih tzv. »svijesnijih« drugova, koji su iz čistog kaprica ili neaktivni, ili su nečlanovi pa i protiv članova. Grožnje i zastrašivanja sa strane pretpostavljenih isto čine dobar dio u slabljenju organizacione djelatnosti. Riješeno je, 'da se ima sa strane svih podružničkih funkcio-nera živo poraditi na tome, 'da se ot-klonive zapreke svakako odstrane: da se nastoji postići složnost u radu sviju funkcionera, koji treba tada zajednički da idu poslu oko podizanja svijesti i broja članova, a preko
ovih opet u jedinstvenu borbu protiv sviju nepravednika i nepravdi, koje se bijednim radnicima i službenicima nanosi.
Pozivamo sve drugove u Bjelovaru, da ove zaključke prime u razmatranje i da se u dalnjoj djelat tosti po njima ravnaju. U složnom i požrtvovnom radu leži mogućnost podizanja i napretka organizacije. U organizaciju treba privući pored ložionice i sekcije još i vlakopra-tioce i stanično osoblje, a to se može samo smišljenim, živim i složnim radom.
Pavlovac-Dražica.
Pavlovac-Dražica je raskrsnica pruge Bjelovar—Garešnica i Bjelovar—Grubišno polje. Mala obična stanica sa svega par kolos jeka, na kojoj tavore šef, nekoliko služitelja-skretničara, a kad kad povećaju taj krug još pružni radnici, koje odmah prepoznajete po jednostavnom radničkom odjelu, garavim rukama i od užarenog sunca skoro pocrnjelim obrazima. Kad kad prodje stanicom i nadglednik pruge, svim sekcijskim radnicima najćeščije neprijatna ličnost, koji obično izlazi u pogladčanom odjelu, sa podignutom glavom kao da hoće svima usaditi utisak, kako je on velika glava kod željeznice, od koje je mnogo što šta ovisno. Ta kako i nebi: on se brine da su sinje dobro pribijene, da su šarafi čvrsth da nema trave po pruzi itd. itd. Što bi sve moglo biti sa vlakovima i putnicima, da nema tih nadglednika? I kad bi ga upitali, pa tko sve to radi i tko se za sve to brine, on bi vam sigurno odgovorio: »Pa tko drugi nego ja!« »Pa što rade onda ti garavi radnici, pa skret-ničari, pružni stražari itd?« Teškom mukom bi on pregorio priznanje, da su to ti koji u stvari rade i skrbe za sigurnost pruge, putnika i robe. Kad oni nebi bili marljivi i na mjestu, bogami od tih nadglednika bilo bi slabo fajde.
Kad več svi viši pa i nadglednici neće priznati tom radinom osoblju vrednost i u visine te vrednosti ga nagraditi, to su se svi niži od reda složili, da se za priznanje svojeg rada sami založe. Sa tom svrhom bio je za 18. IX. sazvan sastanak sveg osoblja iz stanica i sviju obližnjih pruga, kojem su se zaista savjesno odazvali. Skoro nijedna stanica i nijedna struka nije izostala. Gostiona Kopriva bila je dupkom puna. Sastanak je lijepim riječima otvorio drug Horvat, naglasivši potrebu sloge i organizacije medju svima onima, koji su za svoj težak i odgovoran rad mjesto dobro na-gradjeni i prijateljski susreteni, nikako plaćeni i grubo još vredjani i šikanirani. Mi se protiv ovakog našeg teškog položaja moramo braniti, a to će biti moguće samo ako se organizujemo u borbenu organizaciju.
O ciljevima i potrebi organizacije govorili su opširno na sastanku drugovi Pongračić iz Zagreba i Baranja iz Bjelovara, koje su svi prisutni najvećom pažnjom saslušali. Iza toga govorili su još drugovi iz mjesta, koji su se najvećim dijelom žalili na škandalozni postupak agenata žute narodne organizacije, koji im stalno prijete i nasilno ustežu članarinu od po 6 dinara mjesečno, protiv ćega se je skoro nemoguće oprjeti, jer oni ustežu i pljačkaju bezobzirno dalje. Kad se tome prigovori, onda nam se predbaci da to činimo zato, jer smo komunisti i jer hoćemo u komunističku organizaciju. Na umirenje njihovo drug Pongračić je izjavio, da može svatko bez straha da potpiše izjavu o istupu iz te žutokljunaške organizacije da tu izjavu pripošalje savezu, pa će savez tražiti njihovo brisanje i prestajanje nasilnog ustezanja članarine. Što se pak komunizma tiće i predbacivanja da je savez komunistička organizacija, to treba svima otvoreno reči: savez nije nikada bio niti je ma kakva komunistička organizacija. Savez je samo strukovna željezničarska organizacija i bori se za prava sveg potlačenog željezničkog osoblja. Da smo komuni-
sti to može biti samo denuncijacija, a onoga tko denuncira treba javiti nama u Zagreb, pa ćemo mi protiv toga korake poduzeti. Mi moramo jedanput za uvijek spriječiti, da se nama gladnima i bijednima zagorčava život i položaj još i denuncijacijama.
Iza toga se je prišlo izboru odbora podružnice, u koji su jednoglasno ušli: Stjepan Uhrenik, pred-radnik kao predsjednik; Glišo Vujič, radnik, potpredsjednik; Gjuro Posavec, skretničar, tajnik; Martin Zglavnik, stražar pruge, blagajnik; i nadzorni odbor: Škrbec Nikola, čuvar pruge i Pero Novak, radnik. Time je ovaj prvi i uspjeli sastanak željezničara završen i svi su se zadovoljno razišli u uvjerenju, da su tim sastankom učinili prvi korak na putu svome napretku i boljem životu.
Čakovec.
Za 18. IX. zakazanu skupštinu nismo mogli održati, jer ju nam je sresko poglavarstvo zabranilo. Ova zabrana je uslijedila bez stvarne i ozbiljne motivacije: tobože da nismo skupštinu prijavili pravovremeno. Medjutim, skupština je bila prijavljena pravovremeno iako je nismo ni trebali prijavljivati, medjutim, sigurno to ide nekome jako u račun, da se željezničarski klasni pokret ovdje još u početku uguši, pa otuda i ova zabrana. Ali se svi ljuto varaju:	ne sazivaju željezničari
skupštine iz objesti i kakovoga truća, več iz čiste nužde: da skupa i pred javnošću iznesu tegobe u kojima žite i iz kojih se žele izbaviti. Dok god će željezničari ovako trpjeti i stradati, tako dugo će oni težiti i za skupštinama i organizovanjem, i ništa ih od toga odvratiti neće. To neka si zapamte svi neprijatelji obespravljenih željezničara.
Mjesto skupštine održavana je uža konferenca, na kojoj su pridošli delegati od Ijepog broja željezničara pažljivo saslušani i na kojoj su zaključene razne korisne stvari, koje će podizanju našeg pokreta pripomoći. I suprot šikanama sa sviju strana, raspoloženje drugova za organizacije je najpovoljnije, pa nije daleko vreme, kada će Cakovac i okolica biti opet složni i kompaktni u Savezu kao što su več svojevremeno bili.
Velika Gorica.
4. IX. održali smo ponovni sastanak željezničara, koji je bio zadovoljavajuće posjećen. Govorili su drugovi Solanović, Fuk i Dropučić iz Siska, a predsjedao je drug Rebula Alojz, skretničar iz mjesta.
Govornici su bili pažljivo saslušani i sva razlaganja bila su vidljivim odobravanjem primljena po svima prisutnima. Svi su uvidjeli, da nam je zlo najviše otuda, što smo neorganizovani i što se ne borimo. Radnička povijest dokazuje, da su radnici uvijek imali prava samo toliko, koliko su bili kadri snagom i borbom si izvojevati. To pravilo vredi i danas, više nego ikada. Za to treba svi da se nadjemo u organizaciji na složnome radu za naše opće dobro. Kad to učinimo, tada ćemo spriječiti da nam se naturuje ovakva teška služba bez odmora i bez plate.
Dopisi podružnica i povjereništva.
Zagreb.
U prošlom broju »UŽ« pod naslovom »Zašto država nema para«, čitali smo makinacije jednog činovnika u Vojvodini, medjutim, ovakim stvarima bi se bolje pristajalo dati naslov »Zašto država ima para«. Jer po vsemu izgleda, da država u-pravo i jedino ima dosta para za kradje, prevare i korumpiranje, tek ih nema da čestito nagradi težak i mukotrpan rad svojih namještenika i radnika.
Kod nas kraj radionice postoji jedna veća zgrada, koja je služila za odmor i sklonište radnicima, dok se je radilo prekidano sa poldanjom pauzom. Od kako radimo neprekidno 8 sati, od tada je ova velika orostorija za radnike zatvorena i pre-udešena za — plesnu školu. Radnici nesmi-ju uči zato, jer bi je zamazali. Na ples pak u tu željezničarsku prostoriju dolaze ponajviše neželjezničari i iskorišćuju je najviše neželjezničari, ma da je n;eno preude-šavanje vršeno za račun željeznice (snagom
željezničke radne snage i željezničkim radnim vremenom). Evo, za to država ima para. Uz istu zgradu načinjena je jedna zgrada za bufet, u koji je opet smještena privatna osoba. Od kuda i za to pare? Dok se za interese privatnika i njihove luksuzne potrebe čini i troši mnogo, dotle, evo, nama se smanjuju plate, produljuje radno vrijeme, izbacuje iz vagonskih stanova itd. Za vse to nema kredita. Kod radione nalazi se jedna nova oveća pilana (koje su akcioneri, kako se priča, šefovi, činovnici i poslovodje iz radione), za koju su strojevi i druge naprave isto najvećim dijelom iz-radjeni i spremljeni u ovoj radionici. Nas bi vrlo zanimalo, da li je za te stvari bio odobren kakav kredit ili je i to furtimašeno? I tako se radi koješta, što donosi koristi lične i pojedinačne, dočim nas razu se sa svakim zahtevom i molbom odbija sa več stereotipnim izgovorom: n»ema para«. I ne-može biti para, kad se ovako gospodari!
Novi Sad.
Sa kakovim strašnim i teškim posljedicama može da svrši život željezničara, neka pokaže slijedeći, kod nas se zbili slučaj: U noči od 8. na 9. septembra bio je skretničar Petar Obrenov zaposlen kod jednoga vlaka, kod ćega je još neobjašnje-nirn slučajem pao pod lokomotivu, koja mu je odsjekla obadvje noge. Bio je prenesen u bolnicu, ali jc nakon 2 sata u najvećim mukama umro. Iza toga je bila provedena istraga i šta je konštatovano? Ništa drugo več to, da je Obrenov sam kriv nesreči. Vele, da on nije bio manevrista i da nije smio iči kopčiti vagone, a da mu nitko to naročito nije zapovedio.
Samo ludjak bi mogao da počini sam tu strahotu: da si da dobrovljno poseči obe noge. Medjutim, Obrenov nije bio lud, več mu se nesreća desila kod pune svesti. Ali zašto sada gospoda kažu, da si je sam kriv: ona žele na taj način lišiti se svake odgovornosti i materijalne obaveze prema članovima familije Obrenova i na iseckanom mesu i kostima učiniti »uštedu«. Čin svakako dostojan kakovih ljudoždera.
Kako je Obrenov bio neorgan'izovan (kao po nesreći i večina na drugih), to će po svoj prilici sa njegovim pokopom i sve posledice njegove katastrofe biti pokopane. Da je bio organizovan i drugi da so orga-nizovani, ovaka licemjernost poslodavca bila bi nemoguća.
Sa ličke pruge.
Fužine.
Mi željezničari, u kojem god kraju Like, bijednici smo sa sviju strana. S jedne strane duga i naporna služba, s druge pre-koravanja, šikaniranja i globljena pretpostavljenih, a s treće opet bezsavjesno gule-nje po štacunima čini nas zarobljenicima. Kako je ovdje svijet i inače siromašan, to se i nas željezničare izrabljuje do skranjih
granica, jer nećemo li biti pokorni i po-
slušni mi, nači će se drugi, koji će to za još nižu nadnicu htjeli biti.
Podrobnije o našim prilikama javiti ću Vam se u skorom vremenu, a za sada primite do znanja samo to, da i medju ličkim željezničarima dolazi do budjenja. Skoro ćemo se nači u zajedničkom kolu sa svima svijesnim i borbenim željezničarima.
Pozdrav od	G. M.
Razno.
Izobraževalni tečaji prosvetnega odseka Delavske zbornice v Ljubljani,
Lansko leto je imel prosvetni odsek Delavske zbornice zelo žalostne izkušnje s svojimi izobraževalnimi tečaji: Imel je velike stroške, učenci so pa neredno obiskovali pouk in večina ni plačala šolnine kljub temu, da je bila ta zelo nizka. Vendar je prosvetni odsek sklenil, da tudi letos priredi tri tečaje: nemški, knjigovodski in srbohrvatski. Vršil se bo oni tečaj, za katerega se priglasi do 15. oktobra 30 delavcev in privatnih nameščencev, ki se obvežejo, da bodo redno obiskovali pouk in plačevali vsak mesec 10 Din šolnine.
Prijave sprejema tajništvo naše zveze in prosvetni odsek Delavske zbornice v Gradišču št. 2.
Cenjenim sodrugom!
Ob smrti mojega nepozabnega soproga Cirila Bajt se najtopleje zahvaljujem vsem sodrugom in somišljenikom za krasen venec, ki ste mu ga poklonili ter za obilo udeležbo pri pogrebu. Zahvaljujem se tudi sodr, godbenikom, ki so mu izkazali zadnjo čast. Iskrena hvala tudi sodrugu Trškanu za gin-Ijiv v srce segajoč govor, ki mi je bil v tolažbo ob britki uri.
Marjeta Bajt, soproga.
Zahvala.
Podpisana se najlepše zahvaljujem »Savezu železničarjev Jugoslavije« za nakazano posmrtnino 500 Din kakor tudi zavarovalnino po koledarju 250 Din po mojem rajnem možu Jarh Alojziju, kretniku v Savskem Brestovcu. Obenem se' tudi najlepše zahvaljujem vsem železničarjem za podporo, ki so jo nabrali za mene ob priliki smrti mojega moža.
Marija Jarh.
Zahvala.
Potpisani zahvaljujem ovim putem »Ujedinjenom Savezu Željezničara Jugoslavije« za pruženu mi pomoć i potporu u iznosu od Din 250, koju sam u redu primio. Zahvalju-
jem u toliko više, jer mi je ista pružena u-pravo u času najveće bijede, kad sam bez svake zarade bio izbačen iz stana na ulicu i nigdje nikakve egzistencije nisam imao.
Sisak 19. sept. 1927.
Djuro Prpič.
Drugu Augustu Lušetiću
članu naše centralne uprave, izričemo ovim putem naše iskreno u duboko saućešće nad tugom i bolom, pouzro-ćenom mu neočekivanim gubitkom i smrću jedinca sina Žarka. U svojoj teškoj boli našeg druga Augusta mi najpunije suučestvujemo, što neka mu bude kao olakšavajuća utjeha.
Centralna uprava.
Menjava službenega mesta.
Iz zdravstvenih ozirov želim menjati s kretnikom na Gorenjskem ali Štajerskem. Na razpolago je službeno stanovanje 2 sob in kuhinje, klet in podstrešje, lep 80 m2 velik ograjen vrt, 2 njivi ograjen vrt, 2 njivi ograjeni in 300 m2 travnika v Črnomlju.
Jaz želim v prvi vrsti približno jednako stanovanje ter službo, kjer ne bi bilo treba dosti hoditi, ker sem bolan na nogah.
Ponudbe in vprašanja naj se pošljejo na upravo »Ujed. železničarja«. Turjaški trg 2.
Članstvu v vednost,
Vsled priobčitve referatov o ko-mercijalizaciji so morali izostati v tej številki vsi dopisi, okrožnice in poročila sekcij iz Ljubljanske direkcije.
Prihodnja številka na 6 straneh, bo prinesla vse sedaj zaostale članke. Uredništvo Ujed, železničarja.
Internacionalni pregled.
Radnički sindikati u Americi.
Srazmerno značaju američke industrije i roju zaposlenih radnika u njoj, radnički sindikati u Americi niso toliko jaki koliko bi mogli da budu. Brojno stanje članstva izgleda ovako:
American Federation of Labour 3,377.297 Organizacije van A. F. of L.	810.979
Kanadanske organizacije	71.235
U. A. F. of L. ima priključenih 108 industrijskih saveza od kojih su S sa preko 100.000 članova, i to: rudari 500.000 članova, cimermani in tišleri 338.116, električar!
143.700, tramvajci 132.500, maleri i dekorateri 122.053, železnički i brodarski name-štenici 120.500, radnici sa gradnje mašina 105.500, zidari 103.601.
Na potpore izdale su organizacije u sastavu A. F. of L. u dolarima:
1924. g. 59 saveza 1925 g. saveza
posmrtnine	11,219.924	19,172.310
bolesničke	4,160.072	1,6/1.807
štrajkaške	2,764.039	L,767.820
neuposleničke	1,044.548	925.832
rente u staroste_____1,102.542____2,859.500
Svega 20,300.364	17,397.271
Radnički sindikati u Engleskoj.
Prvih dana posle rata pokazao se velik prirast članstva, ali je privredna kriza koja je odmah za tim nastala, uticala da se broji članova iz godine u godinu smanjivao. Brojno stanje članova kretalo se:
1920.	godine 8,334000
1921.	»	6,622.000	ili	20.5°/o
1922.	»	5,614.000	»	15.20/(1
1923.	»	5,410.000	»	3.60/0
1924.	»	5,531.000	»	2.2°/o
Od 5,521.000 u godini 1924. bilo je 811 hiljada žena članova. U toku 1924. sindikati su izdali u funtama šterlinga, na: besposelnost, putovanja in iselja-
vanja	3,176.000
štrajkove i isključenja	1,151.000
bolesničke i nesrečne slučajeve	819.000
posmrtne potpore	307.000
razne druge potpore	984.000
ulog političkoj organizaciji	215.000
kvota zemaljskoj centrali	668.000
uprava i drugi izdaci	 3,232.000
Svega 10,552.000 Koncem 1924. godine engleski sindikati su raspolagali imovinom u iznosu od 11,434.000 funti šterlinga (ili oko 2 milijarde i 630 miliona ginara).
KflRO
nepremočljivi jesenski in zimski čevlji vseh vrst
DRAG. ROGLIČ
MARIBOR, KOROŠKA C. 19
Pri osebnem nakupu tudi plačilne ugodnosti.
Tiskar Ljudska tiskarna d. d. v Mariboru. Predstavnik: Josip Ošlak v Mariboru. — Odgovorni urednik: Adolf Jelen, Maribor. — Lastnik in izdajatelj:	Konzorcij »Uje-
dinjeni Železničar«. Predstavnik: Martin Pušnik v Ljubljani.