November–december 2012
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
150 let železniške proge Zidani Most–Sisak
50 let prenove in elektrifikacije ljubljanskega vozlišča
Aktualno
110 let Godbe Slovenskih železnic Zidani Most
Fotoreportaža
Glasbeni vlak
Potovanje
Aconcagua, kraljica Andov – 3. del
Zanimivosti
Specialna enota Policije na železnici
Tujina
Po Maroku tudi z vlakom

Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 
Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: 
(01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • 
odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl 
Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Marko Tancar, Antonio 
Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna 
d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.722 
izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in 
rokopisov ne vračamo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov 
uredništva pošljete najpozneje do 23. januarja 2013. Tokratno številko naše revije zaznamuje kar nekaj za Sloven-
ske železnice in slovensko zgodovino pomembnih obletnic. Pred 
150 leti je med Zidanim Mostom in Siskom na Hrvaškem zape-
ljal prvi vlak. To visoko obletnico smo na SŽ proslavili s številnimi 
prireditvami, ki smo jih pripravili skupaj z občinami in društvi ob 
progi. Ob tej priložnosti je peljal tudi posebni vlak, s katerim so 
vodilni železničarji obiskali kraje ob progi in se udeležili številnih 
kulturnih prireditev, pripravljenih za počastitev obletnice. Osrednja 
prireditev, na kateri so se zbrali župani občin ob jubilejni progi, 
nekateri poslanci, železničarji in železniški navdušenci, je potekala 
v Krškem. Na železniški postaji v Krškem pa si je bilo moč ogledati 
tudi zelo temeljito predstavitev z železnico prepletene zgodovine 
Posavja, ki jo je soorganiziral naš Železniški muzej, z Mladenom 
Bogićem na čelu. 
Letos je minilo tudi petdeset let od prenove ljubljanskega žele-
zniškega vozlišča in prihoda prvega električnega vlaka v Ljubljano. 
Pred petdesetimi leti se je temeljito spremenila tudi podoba Lju-
bljane v okolici železniške postaje. Zgrajeni so bili namreč številni 
podvozi, nove ceste ... Ogromno zanimivih podatkov in fotografij 
o tem nam je pripravil dolgoletni sodelavec Nove proge dr. Josip 
Orbanić. 
O praznovanju petdesetletnice mature, ko je prva generacija 
železničarjev začela pouk v prostorih sedanje Prometne šole Ma-
ribor, nam je prispevek napisal France Kerk. Ob obletnici so izdali 
tudi zbornik, opremljen z bogatim slikovnim gradivom iz njihovih 
šolskih dni in zgodovine šole ter številnimi drugimi zanimivostmi.
Tisti, ki ste se udeležili koncerta Godbe Slovenskih železnic Zi-
dani Most, ki je potekal v izjemnem ambientu delavniških prosto-
rov v SŽ-VIT, zagotovo veste, da ta pihalni orkester letos praznuje 
110-letnico delovanja. Godbeniki so to častitljivo obletnico prosla-
vili tudi z glasbenim muzejskim vlakom, s katerim so se na mrzlo, 
jasno, zimsko jutro podali iz Maribora proti Kopru. Glasbeno po-
tovanje, med katerim je godba igrala na številnih postajah ob poti, 
je v fotoreportaži z besedo in sliko opisal Miško Kranjec. 
Ob vseh omenjenih in tudi drugih obletnicah, ki jih je v podjetju, 
ki pomeni tako pomemben del slovenske industrijske zgodovine, 
moč najti ogromno, pa redna operativna dela vedno potekajo z 
nezmanjšano intenzivnostjo. V rubriki Aktualno lahko preberete o 
vzdrževalnih delih na ključnih odsekih proge, menjavah materiala 
in obnovah, ki so zaradi vzdrževanja visoke stopnje varnosti žele-
zniškega prometa stalnica pri delu železničarjev. Decembra so se 
zgodile tudi nekatere spremembe med vodilnimi kadri, imenovani 
so bili generalni sekretar SŽ in pomočnika generalnega direktorja. 
Varnost v železniškem prometu lahko dojemamo na dva nači-
na, prvi se nanaša na tehnično brezhibnost vozil in infrastruktu-
re, drugi pa na zavarovanje potnikov pred kriminalom, varovanje 
njihovega zdravja, varovanje javnega reda in miru, pri čemer na 
Slovenskih železnicah precej sodelujemo s Policijo. Če bi kdaj prišlo 
do najhujših oblik kriminalnih dejanj, ekstremnih oblik nasilja, na 
primer ugrabitev ali terorizma, bi bila aktivirana specialna enota 
Policije. Ob koncu leta smo spremljali urjenje policistov specialne 
enote na vlakih in se imeli z njimi tudi priložnost pogovoriti. De-
lovanje specialcev na železnici smo uvrstili v rubriko Zanimivosti.
Zadnjo revijo v letu 2012 končujemo s še z eno zelo pomembno 
obletnico, 60-letnico zelo dejavnega društva iz Maribora, Keglja-
škega kluba Lokomotiva. O obojem si lahko več preberete v rubriki 
Prosti čas! 
Spoštovani bralci, želim vam prijetno branje in pogumno v 
2013!
Aktualno
Mag. Igor Hribar v izvršilnem 
odboru CIT 2
6
8
16
18
24
26
Aktualno
150 let železniške proge Zidani 
Most–Sisak
Aktualno
50 let prenove in elektrifikacije 
ljubljanskega vozlišča
Fotoreportaža
Glasbeni vlak
Godba SŽ
110 let Godbe Slovenskih železnic 
Zidani Most
Zanimivnosti
Specialna enota Policije na železnici
Tujina
Po Maroku tudi z vlakom
November–december 2012
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
150 let železniške proge Zidani Most–Sisak
50 let prenove in elektrifikacije ljubljanskega vozliš a
Aktualno
110 let Godbe Slovenskih železnic Zidani Most
Fotoreportaža
Glasbeni vlak
Potovanje
Aconcagua, kraljica Andov – 3. del
Zanimivosti
Specialna enota Policije na železnici
Tujina
Po Maroku tudi z vlakom
Avtor fotografije: Antonio Živkovič
1
Uvodnik
Janez Krivec
Odgovorni urednik
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Mag. Igor Hribar 
v izvršilnem odboru CIT
Izvršilni odbor Mednarodnega 
transportnega odbora (CIT) je 22. 
novembra imenoval mag. Igorja 
Hribarja za polnopravnega člana 
odbora s štiriletnim mandatom, 
od leta 2013 do konca 2016. Izvr-
šilni odbor sestavlja največ devet 
članov, ki skrbijo za operativno in 
administrativno upravljanje CIT ter 
nadzorujejo delo generalnega sekre-
tarja CIT.  
Mednarodni transportni odbor je 
zveza več kakor dvesto železniških in 
ladijskih transportnih podjetij, kate-
rih dejavnost sta potniški in tovorni 
promet. CIT ima sedež v švicarskem 
Bernu in deluje po švicarskih pravnih 
določilih. 
CIT pomaga železniškim podje-
tjem udejanjati mednarodno tran-
sportno zakonodajo, standardizira 
odnose med prevozniki, infrastruk-
turo in kupci, predstavlja interese 
prevoznikov do zakonodajalcev in 
omogoča članicam pravne nasvete 
in izobraževanja. 
Imenovanje mag. Hribarja kaže 
na zaupanje in ugled, ki ga stro-
kovnjaki in Slovenske železnice 
uživajo v mednarodnih organiza-
cijah.
Mag. Igor Hribar
Novi generalni sekretar SŽ in 
pomočnika generalnega direktorja
Poslovodstvo Slovenskih 
železnic je decembra ime-
novalo novega generalnega 
sekretarja, Roberta Rožiča, 
ter pomočnico in pomočni-
ka generalnega direktorja, 
mag. Nado Drobne-Popovič 
in mag. Milana Jelenca. 
Robert Rožič je po izo-
brazbi univerzitetni diplomirani 
pravnik. Izobraževanje nadalju-
je na doktorskem študiju prava 
in managementa nepremičnin. 
Strokovne izkušnje si je nabi-
ral kot namestnik direktorja 
družbe Mobitel, d. d., direktor 
sektorja za pravne, kadrovske 
in splošne zadeve v Elektru-Slo-
venija, član nadzornega sveta 
Rimskih Toplic in podjetja Talum 
Kidričevo. 
Mag. Nada Drobne Popo-
vič je po izobrazbi magistrica 
znanosti, ki je magistrirala leta 
2006 na Fakulteti za podiplom-
ske državne in evropske štu-
dije. Leta 2008 se je zaposlila 
v Železničarskem gradbenem 
podjetju kot notranja kontro-
lorka in pozneje prevzela de-
lovno mesto poslovne direk-
torice. Odgovorna je bila za 
vodenje računovodsko finanč-
ne, splošne in marketinške služ-
be ter koordiniranje področja 
za kadrovsko pravne zadeve in 
informatiko. 
Mag. Milan Jelenc je po 
izobrazbi magister poslovno-
-organizacijskih znanosti. Ima 
več desetletne poslovne izku-
šnje pri vodenju, upravljanju in 
nadziranju gospodarskih družb 
s področja transporta, špedicije 
in logistike. Izkušnje je nabi-
ral tudi v družbah BTC, d. d., 
Intereuropa, d. d., in Luka ko-
per, d. d., nekaj let pa je deloval 
tudi v državnih organih s po-
dročja prometa. Zadnja štiri leta 
dela na Slovenskih železnicah, 
kjer je opravljal različne naloge 
na področju vodenja Tovornega 
prometa, kot pomočnik in kot 
direktor.
Foto: Miško Kranjec
2
Aktualno
Dela na gorenjski progi 
Na eni od bolj obremenjenih 
enotirnih prog v Sloveniji – na 
njej je letos povprečno vozilo 
42 potniških in 29 tovornih vla-
kov na dan – tj. na progi med 
Ljubljano in Jesenicami, na leto 
načrtujemo dve daljši obdobji 
za večja gradbena in vzdrževal-
na dela. Dela navadno opravlja-
mo spomladi in jeseni. 
Ob letošnji spomladanski za-
pori na gorenjski progi so vzdr-
ževalci Sekcije za vzdrževanje 
prog Ljubljana v sodelovanju s 
Sekcijo za vzdrževanje signal-
novarnostnih in telekomuni-
kacijskih naprav ter Sekcijo za 
elektroenergetiko obnovili tri 
nivojske prehode, in sicer pre-
hode Preska, Reteče in Otoče, 
sanirali zlome tirnic, zamenjali 
okrog šeststo pragov na odse-
ku Ljubljana Vižmarje-Medvode 
ter sanirali spodnji ustroj, to je 
očistili gramozno gredo in za-
menjali gramoz, na postaji Lju-
bljana Vižmarje. 
Jeseni smo ob neprekinje-
ni dvodnevni zapori zamenjali 
148 pragov na mostu Globoko, 
pri čemer naj poudarimo, da je 
bila zamenjava mostnih pragov 
povsem ročna, sanirali obok v 
predoru Globoko, kar je izvedlo 
podjetje Gras, na odseku Pod-
nart-Lesce Bled zamenjali pet-
sto metrov tirnic, na postajah 
Slovenski Javornik, Žirovnica in 
Podnart zamenjali dele kretnic 
ter na odseku Žirovnica-Sloven-
ski Javornik zamenjali okrog 
350 pragov. 
Ob daljših in neprekinjenih 
zaporah na enotinih progah, 
kjer so nosilci del vzdrževalci 
SVP, se delu priključijo še druge 
sekcije, ki poskušajo v tem času 
opraviti čim več vzdrževalnih 
del. Tako je Sekcija za elektroe-
nergetiko Ljubljana med jesen-
sko zaporo na Gorenjskem na 
postaji Podnart v sodelovanju 
s podjetjem Tegrad na enajstih 
drogovih voznega omrežja za-
menjala konzole s pripadajočo 
kovinsko opremo, opravili so še 
nekaj drugih manjših vzdrževal-
nih del, prav tako so vzdrževalci 
SVTK med zaporo opravili nekaj 
vzdrževalnih del. Ob zaporah je 
vselej potrebna ustrezna orga-
nizacija in priprava, saj je treba 
upoštevati številne dejavnike. 
Občasno se pripeti tudi kakšen 
spodrsljaj, ki pa je običajno ob 
sodelovanju vseh sodelujočih 
operativno obvladljiv.
Dela za vzdrževalce ne bo 
zmanjkalo, zato se že zdaj pri-
pravljajo načrti za naslednje 
leto. Kaj se bo vzdrževalo oziro-
ma posodabljalo in v kolikšnem 
obsegu, pa je vsekakor odvisno 
od višine sredstev, ki jih bo za 
vzdrževanje namenil lastnik, 
Republika Slovenija. 
Zoran Račič;
Avtorja fotografij: 
Peter Possnig in Zoran Račič
3
Aktualno
Delavci Sekcije za vzdrževa-
nje prog Postojna, Sekcije za 
elektroenergetiko Ljubljana, 
Sekcije za vzdrževanje signal-
novarnostnih in telekomuni-
kacijskih naprav Pivka in Žele-
zniškega gradbenega podjetja 
Ljubljana so konec oktobra, 
med zaporo proge Divača-Ko-
per, na železniški postaji Črno-
tiče zamenjali kretnico sistema 
S49-500 1:12 z novo, in sicer 
sistema 60E-500-1:12. Ob tem 
so pred novo kretnico in za njo 
obnovili tir v skupni dolžini 80 
metrov s tirnicami sistema 60 
E1. Kretnico je bilo treba za-
menjati, ker je bila obrabljena, 
prav tako obrabljeni so bili pri-
trdilni material in kretniški pra-
govi, ki se že tako obrabljajo hi-
treje kakor kretnica sama. Dela 
so opravljali na nasipu, zaradi 
česar je bil dostop za gradbeno 
mehanizacijo otežen. Slednjo 
so zato do delovišča prepeljali 
kar po železniških tirih. Kljub 
temu, da so dela pomenila velik 
logistični zalogaj, je že isti dan 
zvečer čez zamenjano kretnico 
stekel promet. 
Foto in besedilo: Blaž Uršič
Sedmega novembra so di-
jaki četrtega letnika, smeri 
elektroenergetika, iz Tehniške-
ga šolskega centra Kranj obi-
skali elektrona pajalno postajo 
(ENP) Kranj. Tam sta jih sprejela 
Marko Šuštar in Mihael Klinar, 
ki sta jim razložila organizaci-
jo in pomen Slovenskih žele-
znic in razkazala ter razložila 
delovanje ENP. 
Dijakom sta predstavila tudi 
podrobnosti pred kratkim do-
končane ENP Dekani, ki že je-
mlje energijo iz 110 kV omrež-
ja, medtem ko večina preostalih 
18 ENP jemlje energijo iz 20 kV 
ali 35 kV distribucije. Dijakom 
sta predstavila, da imajo na SŽ 
tudi eno premično ENP na va-
gonu, ki je trenutno priključena 
v omrežje na postaji Kozina.
Dijake TŠC Kranj je navdu-
šil podatek, da je za eno tono 
pripeljanega tovora na razdalji 
sto kilometrov povprečno po-
rabljenih približno 2,4 kilovatne 
ure električne energije. Eno od 
vprašanj se je nanašalo na od-
našanje ozemljil v bližini žele-
zniške proge. Povratni tok 1 A, 
ki se ne vrača po enem od tirov, 
temveč po raznih drugih ko-
vinskih delih ob progi, naj bi v 
enem letu odnesel kar kilogram 
te kovine. 
V pritličju so si ogledali vse 
ključne elemente ENP, SN stika-
lišče, usmerniški transformator, 
usmernik, dušilko, LHO, različ-
na stikala, diode … 
Nazadnje sta jih gostitelja 
odpeljala še na ogled kontrolne 
sobe s komandnimi omarami, v 
katerih so krmilni, zaščitni in me-
rilni elementi, in jim predstavila 
sistem, namenjen nadzorova-
nju in krmiljenju različnih tehno-
loških procesov z računalnikom 
SCADA (Supervisory Control 
And Data Acquisition).
Zahvaljujem se Slovenskim 
železnicam in Marku Šuštarju 
ter Mihaelu Klinarju za gosto-
ljubje in izčrpno ter zanimivo 
razlago! 
Robert Šifrer, univ. dipl. inž. el., 
učitelj v TŠC Kranj
Menjava kretnice v Črnotičah
Strokovna ekskurzija dijakov TŠČ Kranj
Elektronapajalna postaja Kranj
Dijaki na ogledu
4
Aktualno
Z vlakom v Škocjanske jame 
Potniški promet Slovenskih 
železnic vsako leto pripravi 
edinstvena poslovna srečanja 
za poslovne partnerje, novi-
narje in sodelavce. Vsako leto 
obiščejo slovenske kraje, ki so 
dolgoročno pomembni pri ra-
zvoju potniškega prometa in 
turističnih vsebin kot dopolnil-
ne dejavnosti v ponudbi Potni-
škega prometa SŽ. 
Konec oktobra so v soorga-
nizaciji z občino Divača in Par-
kom Škocjanske jame združili 
prijetno srečanje s promocijo 
eko turizma in potovanja z vla-
kom ter se odpravili na izlet v 
Škocjanske jame. Eden izmed 
soorganizatorjev tokratnega 
srečanja je bil tudi Dobrivoje 
Subić, ki je že vrsto let zaposlen 
na Slovenskih železnicah, in je 
obenem tudi svetnik v divaški 
občini ter povezovalna in go-
nilna sila številnih dejavnosti v 
Divači. Iz Ljubljane se je na po-
slovno srečanje s predstavniki 
potniškega prometa v Škocjan-
ske jame z vlakom odpeljalo 
okrog sedemdeset udeležen-
cev, od tega skoraj polovica 
novinarjev. 
Ob Slovenskih železnicah se 
za promocijo eko turizma tru-
dita tako divaška občina kot 
tudi Park Škocjanske jame, ki 
ima Škocjanske jame že od leta 
1986 vpisane na seznam sve-
tovne naravne in kulturne dedi-
ščine pri Unescu.
Po besedah direktorja SŽ-
-Potniškega prometa mag. Bo-
štjana Korena je divaška občina 
zgled sodelovanja lokalne sku-
pnosti z železniškim prometom 
in Parkom Škocjanske jame. 
Gorazd Hartner pa je ob tem 
poudaril še pomembnost sre-
čanja in dodal, da si Potniški 
promet želi, da se z železniškim 
eko prometom povežejo tudi 
izobraževalni programi šol. 
Direktorica Parka Škocjanske 
jame Gordana Beltram, ki je 
zbrane ob spremstvu turističnih 
vodnikov popeljala v prečudo-
vite Škocjanske jame, je ob sre-
čanju dejala: »S Slovenskimi že-
leznicami sodelujemo že deset 
let, zadnjih pet let imamo vzpo-
stavljeno tudi avtobusno pove-
zavo, za katero, poleg našega 
podjetja, pretežni del stroškov 
krijejo tudi Slovenske železnice 
in divaška občina. Vstopi v naše 
jame pa so z železniško vozov-
nico tudi cenejši.«
Udeleženci poslovnega sre-
čanja so si ogledali še muzej 
slovenskih filmskih igralcev v 
Škrateljnovi hiši v Divači in ob 
pristni kraški kulinariki, s pivski-
mi in mesnimi specialitetami, v 
prijetnem vzdušju končali eno-
dnevno srečanje. 
Skladno z načeli eko turizma 
in s sloganom letošnjega sreča-
nja so se poslovni partnerji in 
sodelavci proti večeru odpravili 
proti Ljubljani z vlakom.
Pred vhodom v Škocjanske jame
Ob kraških specialitetah v gostilni Mahnič
Prihod na železniško postajo Divača V Muzeju slovenskih filmskih igralcev
Prijetno druženje v Divači
5
Aktualno
150 let železniške proge 
Zidani Most–Sisak
Kratka zgodovina proge
Pred dobrim stoletjem in 
pol, natančneje leta 1848, se je 
za gradnjo proge na Hrvaškem, 
med Zagrebom in Siskom, po-
tegoval konzorcij veleposestni-
kov. Ko so se zaradi težav pri 
pridobivanju zasebnega kapita-
la prizadevanja sprva izjalovila, 
so med hrvaškima krajema na-
meravali zgraditi konjsko žele-
znico. V tem času pa je bila že 
zgrajena železnica med Celjem 
in Zidanim Mostom, zato so 
začeli načrtovati normalnotir-
no povezavo s hrvaške strani 
do glavne proge v Zidanem 
Mostu.
Na Dunaju so Generalni di-
rekciji za gradnjo železnic leta 
1851 naročili, da začne s tra-
siranjem zasavske proge proti 
Zagrebu in Sisku. Na hrvaški 
strani so v tem času začeli izde-
lovati načrte, tako da je bila leta 
1854 povezava od Zidanega 
Mosta na Hrvaško že vključe-
na v uradni načrt železniškega 
omrežja. Progo so začeli graditi 
leta 1855 in jo v dobrih sedmih 
letih dokončali. Redni promet je 
po progi med Zidanim Mostom 
in Siskom stekel prvega oktobra 
1862. 
Gradnja proge
Progo med Zidanim Mostom 
in Brestanico so začeli graditi 
leta 1855. Do Sevnice so zgra-
dili spodnji ustroj za dvotirno 
progo. Zaradi zahtevnega te-
rena med Zidanim Mostom in 
Radečami so dela potekala zelo 
počasi. Ker je država prišla v fi-
nančne težave, so morali dela 
ustaviti in na pol zgrajeni objek-
ti so začeli propadati. Prekinitev 
del je trajala nekaj let. Ob pro-
daji Južne železnice bančnemu 
konzorciju 23. septembra 1858 
(družba Južne železnice) so 
novi koncesionarji prevzeli tudi 
načrte in že opravljena dela. 
Podjetje je nekoliko obnovilo 
prej zgrajene objekte in dogra-
dilo progo do Siska po ravnem 
terenu, brez večjih vzponov in 
ovinkov. 
Proga je bila prvotno enotir-
na, že med gradnjo pa so bila 
dela na spodnjem ustroju na 
najtežjem odseku od Zidanega 
Mosta do Krškega opravljena za 
načrtovani drugi tir.
Gradbeno najtežja dela so 
opravili med Zidanim Mostom 
in Radečami ter med Bresta-
nico in Krškim. Tu so na rečni 
strani postavili dolge in visoke 
podporne zidove iz naravnega 
kamna, kar je klasični primer 
gradbene umetnosti iz sredine 
19. stoletja. Največji in grad-
beno najzahtevnejši objekt 
pa je bil most čez Savo pri 
Zagrebu. 
Prva vožnja in uradni začetek 
prometa
Prva lokomotiva je iz Zida-
nega Mosta v Zagreb, pod bu-
dnim očesom višjega inženirja 
Prvi postanek vlaka v Zidanem Mostu in nagovor župana občine Laško Franca Zdolška
Avtor fotografij:
Miško Kranjec
Postanek v Radečah
Imeniten sprejem obiskovalcev v Sevnici
Dobrote aktiva kmečkih žena Dobova
Ogled najsodobnejše postaje v Dobovi
6
Aktualno
Slovenske železnice so za to 
priložnost pripravile posebni 
vlak, s katerim so vodilni žele-
zničarji in vsi železniški navdu-
šenci, ki so se jim želeli na poti 
pridružiti, obiskali kraje ob ju-
bilejni progi. Vlak se je na poti 
do osrednje slovesnosti ustavil 
na petih postajah, kjer so se zvr-
stili odlično pripravljeni kulturni 
dogodki, ki so jih v sodelova-
nju s SŽ pripravili domačini. Na 
postankih ni manjkalo dobre 
hrane in pijače in navdušenja 
nad tako častitljivo obletnico. 
Pot posebnega vlaka je vsesko-
zi spremljala tudi glasba. Že v 
Zidanem Mostu je vlak sprejela 
Godba Slovenskih železnic in se 
nato prav tako z vlakom odpra-
vila do Krškega, kjer je potekala 
osrednja prireditev. Na železni-
ški postaji v Sevnici so pripravili 
odličen kulturni program. Vlak 
je nato odpeljal do mejne po-
staje Dobova, kjer so prihod 
gostov, ki so v Dobovo prispeli 
s posebnim, sodobnim vlakom 
ICS, naznanili Gasilski pihalni 
orkester Loče, in učenci Osnov-
ne šole Dobova, ki so gostom 
posvetili pesem Od železne ce-
ste Franceta Prešerna. Potnike 
so na vsaki postaji navdušili z 
gostoljubnostjo, v Dobovi pa 
so jim razkazali tudi najsodob-
nejšo postajo v Sloveniji. Ogled 
postaje je vodil Franc Pavlič, 
nekdanji vodja postaje v Do-
bovi. 
Posebni vlak se je po priredi-
tvi in ogledu vrnil v Krško, kjer je 
potekala osrednja prireditev ob 
150-letnici odprtja proge. 
Osrednja prireditev v Krškem
Z osrednjo slovesnostjo so se 
v Krškem spomnili prvega ok-
tobra 1862, ko je stekel redni 
promet po železniški progi med 
Zidanim Mostom, Zagrebom in 
Siskom. Na prireditvi z bogatim 
kulturnim programom, na ka-
terem so se predstavili učenci 
osnovne šole Jurija Dalmatina, 
Pihalni orkester Krško s solistko 
Tadejo Molan in Godba Sloven-
skih železnic Zidani Most. Go-
vorniki in nastopajoči so večkrat 
poudarili, da je železniška pro-
ga pred 150 leti krajem ob njej 
prinesla napredek in razvoj ter 
da je ta železniški odsek še da-
nes nepogrešljiv del evropskega 
železniškega omrežja. 
Slavnostni govornik na pri-
reditvi je bil generalni direk-
tor Slovenskih železnic, Dušan 
Mes, ki je med drugim spodbu-
dno povedal: » … Mi iz Sloven-
skih železnic smo danes tukaj, 
da odgovorimo, kakšna je pri-
hodnost te proge, prihodnost 
Slovenskih železnic in kakšna 
je prihodnost mladih prebival-
cev vaših krajev. Po tej progi SŽ 
prevozimo osem milijonov ton 
tovora, kar je polovica vsega 
našega tovora, in prepeljemo 
prek pet milijonov potnikov, 
kar je tretjina vseh potnikov, 
ki se v Sloveniji vozijo z vlaki. 
Na SŽ bomo v sodelovanju z 
lastnikom, državo, in našim 
podjetjem SŽ-Infrastruktura 
še naprej učinkovito upravljali 
progo. Naša operaterja pa bo-
sta zagotavljala čedalje boljše 
produkte.«
Posebni vlak ob 150-letnici proge
Zahvala organizatorjem in sodelujočim! 
Pri organizaciji in odlični izvedbi dogodkov ob 150-letnici 
proge Zidani Most–Sisak se zahvaljujemo pobudniku prireditve 
Janezu Roškarju, lokalnim skupnostim in županom občin Laško, 
Radeče, Sevnica, Brežice in Krško. Za pomoč se zahvaljujemo 
tudi Pivovarni Laško, Tegrad, d. o. o., Aktivom kmečkih žena iz 
Zabukovja, Krškega in Dobove. Za veselo vzdušje ob raznovr-
stnih dogodkih ob progi hvala vsem orkestrom in ostalim na-
stopajočim.
Za odlično opravljeno organizacijsko in pripravljalno delo pa 
gre velika zahvala tudi našim sodelavcem iz SŽ-VIT, Centralnih 
delavnic Dobova, SŽ-Infrastruktura, SŽ-Potniškega prometa in 
seveda sodelavcem iz Železniškega muzeja SŽ.
Paulusa, pripeljala 31. avgusta 
1862. Iz Zidanega Mosta je 
odpeljala ob 16.30 in v Zagreb 
prispela ob 19.15. Že tri dni 
pozneje, 3. septembra, je iz 
Zidanega Mosta v Zagreb pri-
peljal prvi poskusni vlak, ki so 
ga sestavljali lokomotiva in dva 
vagona. Naslednji dan je odpe-
ljal še do Siska. 
Progo, dolgo 125,6 kilome-
tra, so uradno odprli prvega ok-
tobra 1862. Prvi vlak je ob 6.30 
odpeljal iz Siska ter v Zagreb 
prispel okrog 8.30. Po 15-mi-
nutnem postanku je nadaljeval 
vožnjo proti Zidanemu Mostu, 
kamor je prispel okrog 11. ure. 
Posebne slovesnosti ob odprtju 
takrat niso priredili.
Nagovor generalnega direktorja SŽ Dušana Mesa
Železniški muzej SŽ je v sodelovanju z Jasmino Spahalič v restaviranih vagonih, ki so bili 
postavljeni na železniški postaji v Krškem, pripravil razstavo o železnici v Posavju, 
s katero so prikazali tudi pomen Južne železnice za naše kraje.
Skupna pesem Pihalnega orkestra Krško in Godbe Slovenskih železnic ob koncu prireditve
7
Aktualno
Petdeset let prenove in elektrifikacije 
Letos mineva petdeset let 
od temeljite prenove ljubljan-
skega železniškega vozlišča 
in prihoda elektrovleke v Lju-
bljano. Na kratko se bomo 
spomnili tega zgodovinskega 
dogodka.
Elektrifikacija proge 
Postojna–Ljubljana
Italija je leta 1936 dokonča-
la elektrifikacijo prog v okolici 
Trsta, med katere so spadale 
tudi proge od Trsta do Postoj-
ne in Reke. Elektrovleko na teh 
progah so prevzele naše želez-
nice po osvoboditvi, 15. sep-
tembra 1947. Kmalu so začeli 
načrtovati nadaljevanje elektri-
fikacije proti Ljubljani. Začetek 
se je nekoliko odmaknil, ven-
dar so leta 1953 v Postojni po-
stavili gradbišče in postopoma 
elektrificirali progo najprej do 
Rakeka, potem do Logatca, 
kamor je elektrovleka prispela 
leta 1959. Elektrifikacijo so iz-
vajali z enosmernim sistemom 
3.000 V, kakršnega smo ga 
nasledili od Italije. V okviru JŽ 
pa so vztrajali pri elektrifikaciji 
z izmeničnim sistemom 25 kV, 
50 Hz. Nastali so različni zaple-
ti in odločeno je bilo, da se v 
Brezovici konča enosmerni sis-
tem in se preide na izmenične-
ga. Slovenija tega ni sprejela in 
je po določenem zastoju nada-
ljevala z enosmernim sistemom 
do Ljubljane in Zaloga. Tedaj so 
to razlagali kot provizorij, ven-
dar je potem obveljala trajna 
rešitev in Slovenija je nato na-
daljevala celotno elektrifikacijo 
z enosmernim sistemom. Pre-
hod na izmenični sistem je bil 
in ostal v Dobovi. Prihod ele-
ktričnega vlaka v Ljubljano in 
prenovo ljubljanskega vozlišča 
so proslavili za dan republike 
29. novembra 1962. Slove-
sni električni vlak z lokomoti-
vo 362 ter vlak z motornikom 
312 sta prispela v Ljubljano 
28. novembra1962.
Časopis Delo je 29. novem-
bra 1962 ob tem dogodku za-
pisal: »Prvi električni vlak v lju-
bljani – V prisotnosti sekretarja 
za promet LRS Bojana Polaka 
in predsednika OLO Borisa Mi-
koša je bila danes na železni-
ški postaji v Ljubljani skromna 
slovesnost ob zaključku prve 
faze del pri urejanju ljubljan-
skega prometnega vozlišča. 
Ob zvokih železničarske godbe 
in piskanju vseh lokomotiv na 
postaji je pribrzel iz postojnske 
smeri na ljubljanski peron prvi 
električni tovorni vlak, pretrgal 
vrvico, razpeto preko tirov, in s 
tem simbolično obeležil novo 
pomembno delovno zmago 
naših ljudi.«
Gradnja ljubljanskega 
vozlišča
Za nadaljnji razvoj elektro-
vleke je bilo treba rešiti zlasti 
vprašanje ljubljanskega žele-
zniškega vozlišča. To je bil tedaj 
največji projekt na slovenskih 
železnicah. Gre za veliko grad-
bišče, ki se je razprostiralo na 
dolžini skoraj petnajst kilome-
trov. Šlo je za pet ključnih ob-
jektov: ranžirno postajo Zalog, 
lokomotivsko postajo Moste, 
krajevni tovorni kolodvor v Mo-
stah, potniško postajo Ljubljana 
in tivolski lok z izvennivojskimi 
križanji (podvozi) na Celovški in 
Titovi cesti.
Na postaji Ljubljana in v njeni 
širši okolici je bilo treba najprej 
prenehati opravljati skladiščno 
in vlečno dejavnost ter usposo-
biti Zalog za večji premik vlakov. 
Potem se je lahko začelo delo 
na sami postaji. Leta 1961 so 
porušili sedem gospodarskih 
objektov in tudi stanovanja za 
57 družin, ki so jih premestili 
drugam. Marca 1961 so za pro-
met zaprli Titovo in Celovško 
cesto ter preusmerili promet 
na druge ceste. Začeli so gra-
diti podvoze. Premestiti je bilo 
treba tudi vse vodovodne, elek-
trične, telefonsko-telegrafske in 
plinovodne instalacije. Rekon-
struirati je bilo treba več cest. 
Gradbišče Titova cesta, zdaj Slovenska/Dunajska, 17. 10. 1962 (Foto Pleterski – hrani ŽM)
Gradbišče Celovška cesta, 6. 4. 1962 (Foto Pleterski – hrani ŽM)
8
Aktualno
Josip Orbanić
ljubljanskega vozlišča 
Zgradili so novo Topniško cesto 
itd. Dela je izvajalo 25 podjetij 
ter številni obrtniki. Glavni pro-
jektant za železniške naprave je 
bil ing. Jurij Medved, za stavbe 
ing. arh. Stane Jerman. Oba sta 
delala načrte z Železniškim pro-
jektivnim podjetjem. Za cestni 
del je načrte naredilo podjetje 
Projekt nizke gradnje, za pod-
voza pa Metalna Maribor. 
Slavnostno odprtje je bilo 
28. novembra 1962, ko je v Lju-
bljano s Primorske prispel prvi 
električni vlak.
Ranžirna postaja Zalog s 
klančinami in modernimi na-
pravami je bila zgrajena v več 
fazah. Za začetek so razširili sta-
ro ranžirno postajo, dodali so 
5050 metrov tirov in 19 kretnic 
ter drugo opremo. Preostale 
naprave so gradili pozneje.
Podvozi na Titovi cesti, zdaj 
Slovenski, in Celovški cesti so 
jekleni, iz Železarne Jesenice. 
Izdelala in montirala jih je Me-
talna Maribor. Rok je bil 15. maj 
1962, do novembra pa so na-
meravali ceste odpreti za pro-
met. Oba podvoza sta dolga 
40 metrov, na Titovi je širok 20 
metrov, za štiri tire, na Celovški 
pol manj, za dva tira. Promet so 
zaprli 30. marca 1962. Dela so 
končali do praznika republike, 
29. novembra 1962. Delali so 
pod prometom. Tedaj je vozi-
lo okrog tristo vlakov na dan. 
Prvi vlaki po novih podvozih so 
stekli 25. septembra proti Jese-
nicam in 5. oktobra proti Seža-
ni. Celovška je bila odprta 15. 
oktobra in Titova 8. novembra 
1962. Jekleni konstrukciji tehta-
ta 322 ton.
Tovorno postajo v Mostah 
so odprli 18. decembra 1961. 
Nahaja se levo od proge Lju-
bljana-Zalog, naprej od tovarne 
Izolirka. V tem predelu je bilo 
tudi letališče, zato so morali 
prestavljati tudi ceste in drugo. 
Nadomestila je tovorno skladi-
šče v Šiški, ki so ga odstranili 
zaradi modernizacije postaje 
Ljubljana. Novo skladišče ima 
halo (99 krat 67 metrov), ki se 
deli na tri dele: predajnega za 
prevzem blaga 1.772 m2, tran-
zitnega 1.386 m2 in oddajne-
ga 1.772 m2. Opremljeno je s 
sodobnimi tehtnicami, viličarji 
(4 motorni in 8 ročnih) ipd., kar 
vse omogoča delo s paletami. 
Ima štiri skladiščne tire.
Lokomotivsko postajo Mo-
ste so začeli graditi oktobra 
1961. Nahaja se na desni strani 
proge Ljubljana–Zalog. Omo-
gočila je prenos najprej tovorne 
vleke s postaje na novo lokacijo, 
potem pa še drugega. Oprema 
potniških vlakov je ostala še v 
Ljubljani. Zgradili so vodni stolp 
(8 metrov premera in višine 15 
metrov, vsebine 150 m3 vode) in 
dva vodnjaka na globini 25 m, 
dve čuvajnici, transformatorsko 
postajo, remizo za parne loko-
motive (67 x 30 metrov) in de-
lavnice, sušilnico peska, okret-
nico, štiri deponije za premog 
(9 x 38 metrov) s tiri in opre-
mo. Potem so postopno gradili 
delavniške prostore za elektro 
lokomotive in drugo. Tukaj so 
bile od 1973 naprej Centralne 
delavnice, leta 2011 pa sta se 
tja, v novozgrajeni objekt, pre-
selili tudi vleka vlakov in tehnič-
no vagonska dejavnost. Petega 
julija 2012 so se Centralne de-
lavnice preimenovale v SŽ Vleka 
in tehnika, d. o. o. (VIT). SŽ-
VIT nadaljuje tradicijo vzdrže-
vanja železniških vozil, vleke 
in TVD.
Postaja Ljubljana je poleg 
povezav na tivolski lok in proti 
Jesenicam prek novih podvo-
zov dobila še pokrite perone, 
prometni stolp za avtomatsko 
upravljanje prometa. Rekons-
truirane so bile Titova cesta, 
Celovška cesta, Trg OF, Gospos-
vetska cesta itd. Na novo je bila 
zgrajena Topniška cesta. Posta-
ja je bila tudi elektrificirana in 
usposobljena za elektro vleko. 
Končana je bila prva faza in sle-
dila so nadaljnja dela.
Slavnostni otvoritveni vlak na novem 
podvozu, 28. 11. 1962 (Foto: E. Šelhaus 
– hrani MNZS)
Elektromotornik slavnostnega vlaka je 
prispel na ljubljansko postajo 28. 11. 
1962, (Foto: E. Šelhaus – hrani MNZS)
Lokomotiva 362 012 otvoritvenega vlaka se ustavi na novem peronu ob bok parni 
lokomotivi 10-002, 28. 11. 1962 (Foto: M. Ciglič, hrani MNZS)
Del naslovnice Nove proge 29. 11. 1962, ob dnevu republike, s prikazom električnega 
vlaka
9
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Aktualno
SŽ-VIT pridobil certifikat ECM
SŽ-Vleka in tehnika je med 
prvimi ponudniki storitev 
vzdrževanja železniških vozil 
v Evropi pridobila certifikat o 
usposobljenosti za vzdrževanje 
tovornih vagonov v skladu z di-
rektivo EU 445/2011 (ECM). 
Po presoji, ki jo je opravil 
švicarski inštitut Sconrail AG, 
in tehnični presoji presojeval-
cev VPI, Vereinugung der Pri-
vatgüterwagen-Interessenten, 
je naša družba pridobila cer-
tifikat ECM, Entity in Charge 
of Maintenance, za tehnično 
vzdrževanje tovornih vagonov 
ali njihovih delov, vključno z 
dokumentacijo o ustreznosti za 
obratovanje.
Hkrati smo pridobili podalj-
šano potrdilo o usposobljenosti 
delavnic za vzdrževanje kole-
snih dvojic in tovornih vagonov, 
do 31. julija 2015, s strani DB 
Schenker Raila in združenja 
VPI. Pridobitev certifikata ECM 
in nadaljevanje uspešnega so-
delovanja z VPI je pomembna 
potrditev dela naše družbe na 
tujih trgih vzdrževanja tovornih 
vagonov in kolesnih dvojic, ki 
nam daje spodbudo za dobro 
sodelovanje s tujimi partnerji še 
naprej.
Izšla je 195./196. 
številka revije 
ab (Arhitektov 
bilten), ki je v 
celoti posvečena 
mostovom v 
Sloveniji. Vidno 
mesto zavzema 
prispevek 
o železniških 
mostovih, ki 
ga je pripravil 
Mladen Bogić, 
ravnatelj 
Železniškega 
muzeja SŽ.
Lorber evropski prvak v 
kickboksu
Na evropskem prvenstvu v Turčiji, ki se ga je udeležilo 600 
tekmovalcev iz tridesetih držav, je Aleš Lorber, strojevodja iz Ma-
ribora, osvojil prvo mesto. Osvojitev naslova najboljšega na stari 
celini, v kategoriji do 94 kilogramov, je še toliko slajša, ker je Lor-
ber v polfinalu premagal večkratnega svetovnega in evropskega 
prvaka, proti kateremu je lani zaradi poškodbe izgubil v polfinalu. 
Evropski prvak Aleš Lorber, na najvišji stopnički, drugi z leve
10
Aktualno
Pol stoletja z železnico
Sošolci iz generacije 1960–
1962 Železniške prometne šole 
Maribor smo letos praznovali 
50. obletnico mature. Bili smo 
prva generacija, ki smo v dru-
gem letniku začeli pouk v se-
danji prometni šoli. Prvi letnik 
smo obiskovali na železniški 
postaji Maribor in nato je vsak 
izmed nas mesec dni opravljal 
prakso na eni izmed slovenskih 
postaj. 
Ob obletnici mature smo 
se srečali na železniški postaji 
v Mariboru in se fotografirali 
pred internatom na Kopitarjevi 
ulici. Po ogledu daljinskega vo-
denja prometa in predstavitvi 
sodobne tehnike ter dela v pro-
metni operativi smo se odpravi-
li na Prometno šolo Maribor, na 
Preradovičevo ulico, kjer sta nas 
prisrčno sprejela mag. Oton 
Mlakar in ravnateljica Mateja 
Turk. 
Ob obletnici se nas je zbrala 
večina nekdanjih sošolcev, ne-
kateri pa so zaradi bolezni ali 
drugih vzrokov žal ostali doma. 
So pa bili med nami tudi taki, 
ki so se zelo potrudili, da jim 
je uspelo priti, čeprav od da-
leč ali kljub nepravemu dnevu 
srečanja. Tako se je eden izmed 
sošolcev pripeljal celo iz Beo-
grada, drugi iz Ljubljane, in to 
neposredno iz bolnišnice. Ali 
pa koga ni bilo, ker je na pri-
mer zamenjal datume, kar se 
je zgodilo našemu odličnemu 
šahistu.
Ob jubileju smo tudi izdali 
zbornik, opremljen z bogatim 
slikovnim gradivom iz naših 
šolskih dni, pa tudi s poznejših 
srečanj, prispevki o zgodovini 
naše šole in številnimi zanimi-
vostmi.
Pri organizaciji te obletnice 
se želim zahvaliti predvsem 
našemu soigralcu nogometa 
v času šolanja in sedanjemu 
profesorju v pokoju, Andreju 
Rutarju. Sošolci se zahvalju-
jemo tudi tajnici prometne 
šole Zdenki Cafuta in osebju 
v kuhinji. 
Srečanje nam bo ostalo v 
zelo lepem spominu.
France Kerk
V prvem letniku, pred železniško postajo Maribor
Od leve proti desni, Franc Pešec, Jože Soršak, Jože Rajk, Kokan Todorović, Karli Kokec, 
Franc Kerk, Jože Volčanjk, Tone Krajnik, Ivan Marolt, Franc Camplin.
Pred vhodom v učilnice na železniški postaji
11
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Kadri
Med pravico in krivico
»Med pravico in krivico 
ni srede.« Slovenski pregovor
Vsak izmed nas v življenju 
doživlja in doživi najrazličnejše 
krivice, ki prizadenejo in bolijo. 
Od nas samih pa je odvisno, 
kako se bomo nanje odzvali 
in odzivali. Prav tako je od nas 
odvisno, koliko časa bomo na-
menili doživljanju posamezne 
krivice. Koliko časa bomo to-
rej namenili temu, da nas bo 
doživljanje krivice »obvladova-
lo« oziroma koliko časa bomo 
krivice držali v sebi in jih s tem 
ohranjali pri življenju. 
Ljudska modrost pravi: 
»Kdor trpi staro krivico, vabi 
novo v hišo.« Lahko bi rekli, 
da posameznik, ki krivici ne 
dovoli, da ga obvladuje do te 
mere, da obstane na neki točki 
v življenju, da ga le ta ohromi 
in s tem odpira prostor za 
doživljanje novim krivicam, 
slednjo predela in lahko živi 
naprej. Ali kakor pravi latinski 
pregovor: »Modrijana krivica 
ne prizadene.«
Kdaj doživljamo krivico?
Najprej se lahko vprašamo, 
kdaj pravzaprav doživljamo ne-
kaj kot krivico? Kot krivično lah-
ko doživljamo neko dejanje, ve-
denje ali besedo, ki nas poniža, 
razosebi, očrni naše dobro ime, 
nas razvrednoti ali drugo, kjer 
izgubimo nekaj, kar smo si za-
služili in za kar smo prepričani, 
da nam pripada in je naše. Lah-
ko je to naše dobro ime, imetje 
oziroma lastnina, o kateri me-
nimo, da nam jo je nekdo po 
krivici vzel. Lahko je to prido-
bljena pravica, položaj. V do-
ločenih primerih je lahko tudi 
zdravje, ki ga v spletu okoliščin 
izgubimo, postanemo invalidi 
ipd. Nadalje je to lahko izgu-
ba nam najbližjih, dragih ljudi. 
Vse to doživljamo kot krivično, 
ko se z nami poigra »usoda«. 
Krivico doživljamo kot izgubo 
nečesa nam pomembnega; kar 
nam storijo drugi, tudi tisti, za 
katere smo pričakovali, da nas 
imajo radi, da so na »naši stra-
ni«, ali celo tisti, od katerih pri-
čakujemo, da nas imajo najrajši 
in smo z njimi čustveno najbolj 
povezani. 
Katera krivica je večja ali bolj 
boleča? Rečemo lahko, da je 
največja krivica tista, ki se nam 
je zgodila oziroma jo občutimo 
v tem trenutku. Ta najbolj boli, 
najbolj skeli. Za vsakega je nje-
gova krivica ali bolečina najtež-
ja, največja, najbolj krivična.
Iz krivic se lahko učimo
»Kar nas ne zlomi, nas utr-
di,« je znani rek. Preizkušnje v 
življenju so sestavni del naše-
ga življenja. Zaradi preizkušenj 
znamo bolj ceniti lepe trenut-
ke v našem življenju. Po preiz-
kušnjah, kamor lahko štejemo 
tudi krivice, postajamo zrelejši, 
modrejši, izkušenejši. Življenje 
nas oblikuje in utrjuje. Pri tem 
pa je zelo pomembno, kako 
znamo sprejeti krivico, preizku-
šnjo, bolečino, ponižanje, kako 
se nanje odzivamo. Od našega 
sprejemanja in odzivanja nanje 
je odvisno, kako si bomo obli-
kovali svoje nadaljnje življenje.
Odzivanje na krivico
Odzivamo se lahko vsaj na 
dva značilna načina. Prvi način 
je, da se jezimo, bentimo, be-
snimo, v sebi gojimo sovražne 
samogovore, s katerimi spod-
bujamo sovraštvo do človeka 
ali ljudi, o katerih menimo, da 
so povzročitelji določene krivi-
ce, ki jo doživljamo in nas boli. 
Drugi način je popolno zani-
kanje teže situacije, bolečine, 
neprijetnosti. Vse navedeno 
opravičujemo z najrazličnejšimi 
izgovori; od tega, da je za to 
krivo vreme, sprememba Lune, 
ali drugi znani ali neznani razlo-
gi. Na ta način minimaliziramo 
resnost problema ali zadeve in 
ta obrambni mehanizem nam 
je v pomoč, da lažje živimo, da 
nam je bolj znosno, saj nam na 
ta način ni treba ničesar storiti 
ali spremeniti in ostajamo pa-
sivni.
Ne prvi in ne drugi način so-
očanja s krivico nista dobra. V 
prvem primeru gojimo in hrani-
mo bolečino in jo s tem poveču-
jemo. Ta se v nobenem primeru 
ne zmanjša. V sebi ohranjamo 
čustvo smiljenja samemu sebi. 
Marsikdo bi temu ugovarjal in 
vprašal, zakaj bi zmanjšal bole-
čino, če pa mi je bila storjena 
krivica? Razmišlja namreč, da 
je povzročitelj moj sovražnik, ki 
mi škoduje in me je prizadel. In 
če mi je storjena krivica, lahko 
o njej govorim, lahko se jezim 
ali na kak drug način pokažem, 
da mi ni vseeno, kaj mi je bilo 
storjeno.
Kaj lahko človek stori, ko 
doživlja krivico in čuti, da so 
mu na primer kratene pravice, 
kot so svoboda, izguba nečesa 
ipd.? Gojitev sovraštva in objo-
kovanje zaradi storje-
ne in doživete krivice 
človeku ne more po-
magati, temveč zgolj 
spodbuja nadaljevanje 
trpljenja. Ohranjanje 
spomina na doživeto 
krivico človeku jemlje 
energijo, voljo do 
dela, ustvarjanja, do 
življenja. Dolgotrajno 
pasivno prenašanje 
krivice in ob tem do-
življanje nesmiselnih 
bolečin pogosto spro-
žijo tudi pojav težjih 
bolezni.
Sprijazniti se s kri-
vico, ne pomeni, da 
ostanemo ravnodu-
šni, pasivni opazoval-
ci, pač pa pomeni, da 
se proti krivici dejavno 
borimo, jo skušamo 
preprečiti oziroma 
zahtevamo popravo 
krivice, če je to ka-
kor koli mogoče. Pri tem pa je 
potrebno, da znamo oceniti 
realne možnosti in »moč na-
sprotnika«. »Z glavo ne more-
mo skozi zid,« pravi pregovor. 
Kakor koli, ostaja nam poglavi-
tno vprašanje: Kaj lahko v dani 
situaciji naredimo, spremeni-
mo, da bo stanje drugačno, 
boljše, da bomo lahko živeli 
bolj človeka vredno življenje, 
bolj kvalitetno?!
Krivica kot šola življenja
Krivica je lahko priložnost, 
da v sebi poiščemo vir moči in 
se nanjo odzovemo pokončno, 
zrelo, borbeno. Nihče nam ne 
more vzeti našega človeškega 
dostojanstva, poštenosti, člo-
večnosti, tega, kar smo najglo-
blje v sebi.
Znani avstrijski psihiater ju-
dovskega rodu Viktor Frankl je 
preživel grozote koncentracij-
skega taborišča druge svetovne 
vojne. Dragoceni so njegovi za-
pisi osebnega izkustva svobode 
– kakor jo je poimenoval »po-
12
Kadri
slednja od človekovih svobod«. 
Človek se lahko sam odloča o 
svojem odzivu na nek dogodek, 
dražljaj, situacijo. Ta njegov 
odziv ravnanja ali reagiranja 
je popolnoma svoboden. 
Človek ima v sebi moč, da se 
lahko v dani situaciji odziva 
konstruktivno ali destruktivno. 
In v tem se kaže človekova 
veličina in dostojanstvo. Z 
drugimi besedami lahko 
rečemo, da med dražljajem 
(situacija, dogodek, vedenje 
drugega ipd.), ki ga človek 
zazna, in njegovim odzivom na 
ta dražljaj, ima človek možnost 
svobodne izbire in se odziva v 
skladu s svojo notranjo močjo, 
svojim dostojanstvom in veliči-
no. To seveda ni človekova pre-
prosta danost, ampak je za to 
potreben trening (ozaveščanje, 
vrednote, volja itd.).
Kaj pa krivice na delovnem 
mestu?
Tudi na delovnem mestu se 
lahko dogaja, da kdaj doživi-
mo krivico, nerazumevanje, 
ponižanje ipd. Prav je, da se 
na krivice odzivamo, jih ne do-
puščamo, jih preprečujemo ali 
zahtevamo njihovo popravo. 
Dogaja pa se tudi, da nekdo v 
sebi nima moči, da bi se uprl, 
da bi sploh nekomu povedal, 
kaj vse doživlja, ko čuti, da se 
mu dogaja krivica. Tak človek 
sam v sebi zelo trpi in se celo 
boji, da bi z odkrito besedo 
stanje samo še poslabšal. Toda, 
če o stvareh ne spregovorimo, 
dovoljujemo, da povzročitelji 
še naprej izvajajo nedopustno 
ravnanje, ki se širi lahko še na 
druge sodelavce. Nikogar pa 
seveda ne moremo prisiliti, da 
o tem spregovori in tako pre-
preči širjenje nedopustnega 
ravnanja.
Nemalokrat se zgodi, da 
človek s pozicije moči, v svoji 
osebni zanesenosti nekaj nare-
di ali sprejeme določene odlo-
čitve, ki negativno vplivajo na 
posameznike, družine, družbo, 
pa čeprav je vse to lahko spre-
jeto v prepričanju, da gre za 
skupno dobro. Ven-
dar so lahko ti ukrepi 
krivični, premalo pre-
mišljeni, ali namenjeni 
samo določeni privi-
legirani skupini ljudi, 
kar v današnjem času 
prepogosto okušamo. 
Posledično smo se na 
nek način tudi znašli 
v krizi, v kateri je ves 
svet. Navedeno po-
trjuje še ena ljudska 
modrost: »Dokler je 
pravica ujetnica, je 
krivica cesarica.« (Sr-
bohrvaški pregovor)
Pred kratkim sem 
bil priča pogovoru, 
ko je nekdo razlagal 
svojim sodelavcem 
nekako takole: »Meni 
so barabe povzročile 
polno krivic. In zaradi 
teh krivic, ki jih trpim 
jaz in s tem moja dru-
žina, mi ne more nih-
če pomagati. Nihče mi ne more 
popraviti teh krivic, noben 
zdravnik, noben terapevt.« Ob 
tem, ko sem ga poslušal, sem 
čutil iz njegovih besed, kako 
globoko v sebi trpi, kako je v 
sebi poln bolečine, jeze, celo 
sovraštva. In pomislil sem, kako 
zaradi tega postaja čedalje bolj 
zagrenjen, osamljen in nesre-
čen človek. Kot da bi obupal 
in se predal povzročeni krivici, 
ki zdaj usmerja njegovo življe-
nje in je njegovo življenje na tej 
točki nekako zastalo. Ne zna 
več uživati življenja, se dejavno 
boriti proti krivici in živeti na-
prej. Kakor v začaranem krogu 
se pogreza globlje in globlje v 
svoji bolečini, ki ga razjeda in 
ga kakor hobotnica s svojimi 
lovkami požira vase. Iz pogo-
vora ni bilo moč prepoznati, 
ali gre za krivice na delovnem 
mestu ali za krivice, ki so se mu 
zgodile v življenju. Konec kon-
cev to niti ni pomembno.
Psihološko gledano je bil ta 
človek vsekakor v vlogi žrtve in 
je vse druge krivil za svoje ne-
srečno stanje. V začetni fazi je 
vloga žrtve lahko morda celo 
koristna, ker obstajajo ljudje, ki 
radi prisluhnejo takšnim ljudem 
in jih tolažijo. Tolažba in tako 
njim namenjena pozornost jim 
prija in je to njihov psihološki 
dobitek, ki pa se dolgoročno 
ne obrestuje. Potrebno je od-
rasti in prevzeti odgovornost. 
Treba se je sprijazniti s krivico, 
bolečino in se pokončno boriti 
naprej, in to do konca. Samo 
dejavna vloga nam daje obču-
tek, da živimo in da smo storili 
vse, kar smo lahko storili. In to 
daje občutek zadovoljstva in 
sreče; občutek zmage, čeprav v 
navideznem porazu.
Pogled z distance
Kako torej ob vsem ostati 
pokončen? Kako se boriti in 
kljubovati krivicam, ki se nam 
dogajajo? Po transakcijski ana-
lizi (Erik Bern) bi moral človek 
krepiti svojega Odraslega, torej 
razumski del svoje osebnosti, 
in ne »negovati« svojega ranje-
nega Deteta, ki je čustveni del 
naše osebnosti in nam omogo-
ča, da ostajamo v vlogi žrtve. 
Odrasli je tisti del naše oseb-
nosti, ki nas lahko dvigne, ki se 
bori, ki presodi resnost in real-
nost situacije, dogodka, neke-
ga vedenja, ki smo ga doživeli 
kot krivično in zaradi česar se 
upravičeno počutimo prizade-
te, ranjene, ponižane. Pri tem 
pa ne smemo gledati samo iz 
lastne perspektive, temveč tudi 
iz perspektive drugega. Vča-
sih smo za napačno doživlja-
nje krivice lahko »odgovorni« 
tudi sami, ker gledamo samo 
iz situacije dogodka – z iste 
ravni razmišljanja, kot se nam 
je zgodil. Znan je rek Alberta 
Einsteina: »Pomembnih težav 
ni mogoče rešiti na isti rav-
ni razmišljanja, na kateri smo 
bili, ko smo jih ustvarili.« Zato 
je potrebno, da se v določenih 
situacijah »dvignemo« nad 
sebe, da smo jih sposobni 
vrednotiti in presojati čustveno 
neobremenjeni, ali z drugimi 
besedami, s čustvene distance; 
ne iz Deteta. Takrat bomo na 
stvari sposobni gledati bolj re-
alno, iz Odraslega. Hkrati pa 
bomo sposobni pogledati tudi 
iz perspektive, kaj imam sam 
pri tem in kaj lahko naredim, 
da se tej in podobnim krivicam 
uprem, jih v prihodnje prepre-
čim ali vsaj zmanjšam. 
Pri tem pa ne gre pozabiti, 
da je odziv na krivice še vedno 
v naši moči, in naša temeljna 
svoboda, ki nam je ne more 
vzeti nihče. Z vrsto odziva pa 
je povezana tudi bolečina ali 
radost. Mnogo je torej odvisno 
od nas samih, mnogo več kot 
od drugih! Če se tega zaveda-
mo, krivice manj bolijo in se z 
njimi hitreje soočimo. 
Dr. Zdravko Lavrič
13
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Kadri
Zgodovina proge
Ko je 18. avgusta 1849 z 
Dunaja v Ljubljano prispela 
prva lokomotiva, se je začela 
transportna revolucija tudi na 
Slovenskem. Čeprav so sprva 
načrtovali, da bodo progo do 
Trsta dokončali v treh letih, so 
za to porabili dobrih osem let. 
V tem obdobju je bila Ljublja-
na končna postaja, na kateri so 
pretovarjali blago na vozove, 
namenjene v Gorico in Trst. Ker 
je bila zmogljivost ljubljanske 
postaje majhna in je zmanj-
kovalo tovornih vagonov, so 
vozovi na pretovor čakali več 
dni. Za voznike je bilo to slabo, 
razcvetele pa so se storitvene 
dejavnosti, kot so gostinstvo, 
trgovina, obrti, špedicija in 
podobno. Število prebivalcev v 
Ljubljani je takrat naglo naraslo 
na 25 tisoč.
Do zamude v graditvi pro-
ge in velikih podražitev del je 
prišlo zaradi pomanjkljivega 
načrtovanja in osebnih intere-
sov veleposestnikov. Današnja, 
kraška varianta je bila najkrajša, 
vendar je imela tri velike po-
manjkljivosti: težaven prestop 
čez Ljubljansko barje, močno 
kraško burjo ob poti in po-
manjkanje vode za lokomotive 
na kraških postajah. 
Za prvi prestop Ljubljanske-
ga barja so izbrali najožji del 
med Notranjimi Goricami in 
Preserjem. Tam so predvideli 
slabih dva in pol kilometra dolg 
nasip do mosta čez Ljubljanico. 
Da bi zgradili nasip, so morali 
pripeljati ogromno materia-
la, ki se je počasi ulegal skozi 
močvirnata tla do trde kamni-
te podlage. To pa je seveda 
zahtevalo čas. 
Ivan Mohorič v knjigi Zgo-
dovina železnic na Slovenskem 
piše: »Za ves nasip so porabili 
sto tisoč kubičnih sežnjev (1 ku-
bični seženj je okrog 3,6 m³, 
op.a.) zasipnega materiala, ka-
menja, mešanega z gramozom, 
medtem ko bi bilo pri trdih tleh 
zadostovalo 18.000 kubičnih 
sežnjev. S tem so dosegli, da je 
bil nasip v celoti visok 42 do 45 
čevljev (približno dvanajst do 
sedemnajst metrov, op. a.).«
Prek Ljubljanskega barja, 
mimo Rakovega Škocjana 
Po progi, ki je bila odprta leta 
1857, se peljemo iz Ljubljane do 
Divače. Proga se nadaljuje do 
Sežane in Trsta, nas pa tiri vodi-
jo levo do Kozine po dvajset let 
mlajši avstro-ogrski progi v Pulj. 
V Kozini so leta 1887 zgradili 
odcep za Trst, da vlakom iz Pu-
lja ni bilo treba uporabljati tirov 
Južne železnice prek Divače in 
Sežane. Po drugi svetovni vojni, 
leta 1958, je bila proga Kozina–
Trst ukinjena. Za postajališčem 
Prešnica se odcepi najmlajša 
slovenska proga, zgrajena leta 
1967. Najprej se prebije do 
Kraškega roba, ob katerem se 
spusti v dolino Rižane.
Prav nobena proga v Slove-
niji ne vodi ob tolikšnem šte-
vilu svetovno znanih naravnih 
znamenitosti. V Brezovici, kjer 
se je pred leti odcepila lokalna 
proga v Vrhniko, proga zavije 
proti krajinskemu parku Lju-
bljansko barje. Ko skozi okno 
vagona občudujem to enkratno 
pokrajino, ki je rezervat ptic in 
drugih ogroženih živali, in se 
ob jesenskem dežju pretvori v 
veliko jezero, premišljujem o sil-
nih vozovih, ki so nepretrgano 
dovažali kamne in jih stresali na 
bodočo traso. 
Ko vlak nedaleč od Podpeči 
prestopi Ljubljanico, prispe v 
postajo Preserje. Od tam se je 
začel vzpon ob zahodnem po-
bočju Planine. Nad današnjo 
postajo Borovnica je proga v 
loku drugič prečkala barje pre-
ko mogočnega dvonadstro-
pnega viadukta, dolgega 560 
metrov. Dolgo časa je bil to 
največji kamniti most v srednji 
Evropi. Vendar je viadukt hitro 
propadal, ker je bil zgrajen na 
barju na lesenih pilotih. Pred 
drugo svetovno vojno in med 
njo so ga večkrat razstrelili, do-
končno pa so ga onesposobila 
ameriška letala leta 1944. Od 
viadukta je ostal le en stolp kot 
spomin na originalno progo. Za 
tem viaduktom še danes stoji 
originalen Jelenov most, dolg 
219 metrov in 29 metrov nad 
dolino, ki je obstal kljub vsem 
poskusom uničenja. Del Borov-
Slovenija ob progi
Od Ljubljane do Kopra
Barje pri Borovnici
14
Reportaža
Nenad Pataky
Železniška postaja Rakek Železniška postaja Pivka Ostanek borovniškega viadukta
nice med viadukti se še danes 
imenuje Stara postaja, ker je 
bila tam prvotna postaja na 
Južni progi. 
Ko so zavezniki zrušili borov-
niški viadukt, so Nemci zgradili 
obvozno progo, ki je bila med 
staro in današnjo traso. Najprej 
so morali spustiti progo nazaj v 
dolino, potem pa narediti ostri 
desni ovinek, ter na koncu ujeti 
originalno progo pri stari po-
staji Borovnica. Zato je vzpon 
dosegal 33 promilov, za kar so 
včasih potrebovali tri lokomo-
tive! Po drugi svetovni vojni so 
strokovnjaki ugotovili, da bi bilo 
viadukt težko in drago obnovi-
ti. Zato so se odločili za tretjo 
traso, ki od Preserja pelje pod 
originalno progo, skozi novo 
postajo Borovnica, ki je zgraje-
na nekje okrog začetka viaduk-
ta, ter se nadaljuje globoko v 
borovniško dolino in jo pri vasi 
Dražica prečka v loku po nasi-
pu. Po trasi proge od Preserja do 
Borovnice je delno speljana lo-
kalna cesta, delno vodi pešpot, 
nad postajo Borovnica je lepo 
obnovljena čuvajnica št. 666.
Proga se zdaj vztrajno vzpe-
nja, pelje nad Tehničnim mu-
zejem Bistra, prečka avtocesto 
pri Verdu in prispe v Logatec. 
Tudi tam so Avstrijci načrtova-
li in delno zgradili progo pro-
ti Godoviču in Idriji, vendar je 
imela le vojaški pomen, ter ni 
bila zanimiva za Italijane, ki so 
zasedli to področje po prvi sve-
tovni vojni. V Rakeku se spet 
približamo svetovno znanim 
znamenitostim. Do Cerknice 
oziroma Cerkniškega jezera so 
le štirje kilometri. 
O Cerkniškem jezeru, jezeru, 
ki presiha, je vrhunsko raziskavo 
napisal Janez Vajkard Valvasor. 
Zato so ga leta 1687 sprejeli v 
naravoslovno Kraljevo družbo 
(Royal Society) v Londonu. 
Naprej proga pelje tik ob 
robu najstarejšega slovenske-
ga krajinskega parka Rakov 
Škocjan. Tam je speljano nekaj 
naravoslovnih učnih poti; Veliki 
in Mali naravni most sta postala 
simbol tega parka.
Za Rakekom se začne do-
končni vzpon do najvišje posta-
je v Sloveniji, Postojne, ki leži 
582 metrov nad morjem. Od 
postaje do središča mesta je le 
en kilometer, pod postajo pa je 
postajališče brezplačnega me-
stnega avtobusa. O Postojnski 
jami ni treba izgubljati besed, 
morda je vredno omeniti le, da 
je turistična železnica v jami 
najdaljša in edina dvotirna pod-
zemeljska železnica v naravni 
jami na svetu. 
Spust proti morju
Počasi se spuščamo pro-
ti morju in prihajamo v Pivko. 
Tam se odcepi proga za Reko, 
mi pa nadaljujemo skozi Koša-
no in nekaj predorov do Divače, 
kjer bomo zapustili Južno žele-
znico in se obrnili proti Istri. V 
Divači je zgrajen železniški lok, 
ki omogoča neposredno vožnjo 
vlakov iz Kopra proti Sežani. Pa 
smo spet le tri kilometre od Ško-
cjanskih jam, parka, uvrščenega 
v svetovno naravno dediščino. 
Marsikdo trdi, da so Škocjanske 
jame lepše od Postojnske, zame 
pa so vse čudovite. Na desni, 
pet kilometrov od proge, lahko 
občudujemo lepotce v kobilarni 
Lipica, ki jo je nadvojvoda Karl 
izbral za dvorno kobilarno leta 
1578. Čez kratek čas prispemo 
v Kozino. Nekaj kilometrov na-
prej se odcepi proga za Pulj, mi 
pa začnemo oster spust proti 
Kraškemu robu. Ker se mora-
mo spustiti s petsto metrov 
nadmorske višine do morja, 
proga zaide globoko v dolino 
pod Kraški rob, pri Hrastovljah 
pa naredi 360-stopinjski ovinek 
in se bolj mirno približa Kopru. 
Kraški rob je naravna meja 
med Krasom in Istro. V zgodovi-
ni so tam zgradili nekaj vojaških 
postojank (Črni Kal, Podpeč), 
navpične stene so pravi izziv 
za športne plezalce. V cerkvi v 
Hrastovljah so čudovite stenske 
poslikave, med katerimi je naj-
bolj znan Mrtvaški ples. Pogled 
iz vlaka, ko se spuščamo po 
Kraškem robu, je nepozaben. 
Ko se na izhodu iz doline Ri-
žane prikažejo žerjavi koprske 
luke, vem, da je blizu konec 
potovanja. Proga pelje ob kole-
sarski stezi, ki je bila nekoč trasa 
ozkotirne proge Trst–Koper–Po-
reč. Na postaji v Kopru je raz-
stavljena stara lokomotiva, ki je 
vozila po tej trasi. 
Promet in tehnični 
podatki
Zdajšnja enotirna proga Di-
vača–Koper omogoča vožnjo 
66 vlakov na dan in je na zgor-
nji meji izkoriščenosti (88 od-
stotkov), zaradi česar je to ozko 
grlo naše najbolj pomembne 
proge. Ker to zavira razvoj luke 
Koper, se že desetletja govori o 
drugem tiru, pravzaprav novi 
progi med Divačo in Koprom. 
Izdelani so že različni načrti, 
vendar za zdaj drugi tir obstaja 
le na papirju.
Pogled v prihodnost
V načrtu za obdobje 2017–
2020 je predvidena tudi nad-
gradnja proge Ljubljana–Borov-
nica za hitrosti 160 kilometrov. 
Končno, v letih 2025 do 2030, 
je predvidena gradnja popol-
noma nove hitre proge Borov-
nica–Divača. Če se vsi načrti 
uresničijo, bomo po letu 2030 
prišli do Kopra z vlakom v manj 
kot eni uri. Luka Koper bo lahko 
sprejela in odpravila 120 vlakov 
na dan.
Tehnični podatki o progah:
Proga Glavna proga
Dolžina 
proge
(km)
Leto 
odprtja
Nadm. višina 
začetne postaje
Najvišja točka na 
progi
Št. 
predorov
Ljubljana–Divača Ljubljana–Sežana–Trst 103,9 1857 289 m Postojna 582 m 7
Divača–Kozina–Prešnica cepišče Divača–Pulj  16,5 1876 433 m Prešnica 503 m 0
Prešnica cepišče–Koper Prešnica–Koper  31,5 1967 496 m  4
15
Reportaža
Nova proga proti Borovnici pod staro traso Cepišče Pulj–Koper
Izhod tovornega vlaka iz predora pri Podpeči Tovorna postaja Koper Vlak na Krašem robu s postaje Hrastovlje
16
Fotoreportaža
Miško Kranjec
Zidani Most
Maribor Ljubljana
Pragersko Postojna
Celje Divača
Glasbeni vlak
Glasbeno potovanje 
od Maribora do Kopra
17
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Fotoreportaža
Glasbeni vlak na poti skozi pravljično zimsko pokrajino
Koper Vzdušje na vlaku je bilo slavju primerno, stari prijatelji pa so našli čas za 
neslužbene pogovore, obujanje spominov in šale
Na sprejemu godbe v ljubljanski direkciji so bila izmenjana simbolna 
darila. Direktor Mes je od godbe dobil boben s podpisi članov
Za primerno vzdušje in pozornost 
na postajah je poskrbel vodja 
kurentov Andrej Jevšenak
Društvo ljubiteljev železnic Celje je Albertu Pavliču predalo sliko - kopijo 
akvarela celjske Postojanke 2
Franci Lipovšek, vodja in duša 
Godbe Slovenskih železnic
Na prav posebni datum, 
12. 12. 12., se je na pot prek 
Slovenije, od Maribora do 
Kopra, podal prav tako 
posebni, glasbeni vlak. Pod 
vodstvom duše orkestra in 
njenega dirigenta Francija 
Lipovška ter v spremstvu 
številnih prijateljev in železni-
čarjev je pol stotnije glas-
benikov Godbe Slovenskih 
železnic presenetilo in razvese-
lilo z mini koncertom navzoče 
na vseh večjih postajah ob 
poti. Kljub mrazu, ki je še 
posebej pritiskal na začetku, 
ter dolgemu potovanju, ki se 
je končalo šele zvečer, so igrali 
udarno in zvonko, kot da bi 
bili v najboljši dvorani. Seveda 
je čaru tega glasbenega poto-
vanja veliko pripomogel tudi 
muzejski vlak. Mogočna Borsig 
lokomotiva, ovita v ogromne 
oblake pare, je ponujala ob 
prihodu in odhodu vlaka 
veličasten prizor, ki bo ostal 
v spominu vsem ob progi, še 
posebno pa najmlajšim. Bilo 
bi lepo, če bi tako potovanje 
postalo tradicionalno in s tem 
posebna znamenitost tega 
izvrstnega orkestra.
110 let Godbe Slovenskih 
železnic Zidani Most
110 let glasbe ob železniških 
tirih
V Zidanem Mostu, enem 
izmed najpomembnejših že-
lezniških križišč v Sloveniji, je 
doma godba, ki je letos do-
polnila 110 let. Čeprav je v 
bogati, dolgoletni zgodovini 
večkrat zamenjala svoje ime, 
je znana po vsej naši deželi, 
pa tudi onkraj meja. To je, ka-
kor pravi prav za godbo na-
pisana pesem, godba Zidan‘ 
Most, ki na križišču prog živi, 
nas zabava radosti in z nami 
praznike slavi!
Začetki Godbe Slovenskih 
železnic segajo v začetek prej-
šnjega stoletja, natančneje v 
leto 1902. Takrat je skupina že-
lezničarjev, ki se je ob težkem in 
napornem delavniku rada zve-
čer sprostila ob prijetni glasbi, 
ustanovila Stanovsko godbo. 
Za ustanovitev godbe je bilo v 
tistih časih treba odšteti veliko 
denarja. Celotno financiranje 
Stanovske godbe so na svoja 
pleča prevzeli železničarji, ki so 
plačevali visoke članarine.
Stoletje razvoja z različnimi 
dirigenti in številnimi 
spremembami imena
Eden ključnih mož pri usta-
novitvi in ohranjanju godbene 
dejavnosti v Zidanem Mostu je 
bil Leopold Potrebin, ki je bil 
hkrati tudi prvi dirigent. V 110-
ih letih delovanja je taktirsko 
palico vihtelo kar enajst dirigen-
tov. Vsak izmed njih je v godbi 
pustil poseben pečat. Domačin 
Franc Plaznik je godbo prvič 
prevzel leta 1917, potem ko je 
godba zaradi svetovne vojne 
za dve leti prenehala s svojo 
dejavnostjo. Dve leti pozneje 
je dirigentsko mesto prepustil 
glasbeno bolj podkovanemu 
Janku Friškovicu. Ko je ta tri 
leta pozneje umrl, je Plaznik 
ponovno prevzel vodenje orke-
stra. Leta 1938 je zaradi bolezni 
moral odstopiti. V času druge 
svetovne vojne je okupator dru-
štvu zaplenil skoraj vse imetje, 
leta 1944 pa sta bili v napadu 
na Zidani Most porušeni obe 
dvorani za godbene vaje. A ker 
se je glasba železničarjem glo-
boko vtisnila v srce, se je takoj 
po koncu vojne v Zidanem Mo-
stu ponovno zaslišala glasba. 
Takrat je na dirigentski stolček 
tretjič sedel Franc Plaznik in 
orkester vodil do leta 1953. V 
začetku 80-ih let je taktirko že-
lezničarske godbe začel vihteti 
Ivo Gulić. Član vojaškega orke-
stra ljubljanske vojne gimnazi-
je se je z železničarsko godbo 
srečal, ko je v Zidanem Mostu 
poučeval pihalne inštrumente. 
Sedanji dirigent Franci Lipovšek 
je taktirko prevzel leta 1999.
Poleg dirigentov je železni-
čarska godba pogosto me-
njavala tudi svoje ime. Ko je 
leta 1905 dobila javnoprav-
no veljavnost in pravila, se je 
imenovala Glasbeno društvo 
za Zidani Most in okolico. Na 
začetku prve svetovne vojne se 
je orkester preimenoval v Glas-
beno društvo Zidani Most. Na-
slednje preimenovanje je sledilo 
po drugi svetovni vojni. Takrat 
so si godbeniki nadeli ime po 
njihovem članu, ki je med voj-
no padel v boju. Imenovali so se 
Sindikalno kulturno umetniško 
društvo Viktor Strel. V približno 
dvajsetih letih so se preimeno-
vali še štirikrat, danes pa jih po-
znamo pod imenom Kulturno 
društvo Godba Slovenskih žele-
znic Zidani Most.
Tekmovanja so pomembna 
za rast orkestra
»Ko sem prevzel mesto di-
rigenta, sem moral godbenike 
precej nagovarjati, da smo se 
udeležili tekmovanja, ki ga je 
organizirala Zveza slovenskih 
godb. Mnenja godbenikov ta-
krat so bila, da se na tekmova-
njih vedno dogodi krivica, jaz 
pa sem se želel dokazati, zato 
sem vztrajal in jih na koncu le 
prepričal,« je povedal Franci Li-
povšek. Na tistem tekmovanju 
so prejeli zlato plaketo, skupno 
pa zasedli drugo mesto. To pri-
znanje je bila velika spodbuda 
za naprej. Že naslednje leto so 
godbeniki ponovno prejeli zlato 
plaketo, tokrat v naslednji, višji, 
kategoriji. In tako se je zgodba 
ponavljala, dokler niso prišli v 
najvišjo, koncertno skupino, 
v kateri še danes trdno držijo 
svoje mesto. Godba slovenskih 
železnic je tudi edina godba v 
Sloveniji, ki ji je, na tekmovanjih 
Zveze slovenskih godb, uspelo 
v petih letih priti od najnižje 
do najvišje skupine. Lani so se 
udeležili tudi mednarodnega 
tekmovanja v Splitu, kjer so 
dosegli zavidljivo drugo mesto 
v najzahtevnejši kategoriji in 
se predstavili na reviji pihalnih 
orkestrov v španski Calleli. Diri-
gent Franci Lipovšek poudarja, 
da je redna udeležba na tek-
movanjih zelo pomembna, saj 
lahko orkester le na tak način 
ohranja svojo kakovost.
Železničarji so v preteklosti 
– in še danes – ogromno pri-
spevali h godbi, česar se člani 
zavedajo in cenijo. V zadnjem 
času pa se je še posebej izkazal 
njihov predsednik Albert Pavlič, 
ki zanje vedno lepo poskrbi. 
Godbeniki se lahko pohvali-
jo s številnimi skladbami, ki so 
bile napisane prav za njihovo 
godbo. Pred desetletjem, ko je 
godba praznovala stoto oble-
tnico delovanja, je Vinko Štrucl 
zanje napisal dve koračnici, ob 
150-letnici proge Ljubljana–Trst 
pa je Rok Golob napisal sklad-
bo Železni komad, ki so jo na 
letošnjem 32. tekmovanju Zve-
ze slovenskih godb izvajale vse 
tekmovalne godbe v koncertni 
skupini. 
Godbeniki se trudijo biti zelo 
inovativni in skušajo svoji zvesti 
publiki vsako leto na koncertih 
in predvsem na tradicionalnih 
božično– novoletnih koncertih 
ponuditi kaj novega. Lani so 
poželi ogromen aplavz s sklad-
bo Retratos do Brazil, ki so jo 
izvajali prvi v Sloveniji, skladbo 
Prism pa so izvajali celo prvi v 
Evropi. Slednja je bila napisana 
za godbo ameriških zračnih sil, 
in ko jo je dirigent Franci Lipo-
všek prvič slišal, ga je tako nav-
dušila, da je poiskal založnika, 
ki je notni material pridobil iz 
Kalifornije v ZDA.
Uspešna turneja po Severni 
Ameriki
Kot enega izmed največjih 
uspehov pri promoviranja orke-
stra in slovenske glasbe v tujini 
Verjetno prvi zapis v 
časnikih o Godbi
Dne 23. t. m. obhajata 
Jernej in Marija Kisuc iz 
Šmarčne, župnija Boštanj, 
svojo zlato poroko. Mož je 
star 82 let in žena 75 let, 
oba pa sta še čila in trdna. 
Poroka se vrši v cerkvi sv. 
Mihaela na Kompolji. Slav-
nost se vrši potem v go-
stilni sina jubilanta Jožefa 
Kisuc na Bregu pri Loki. Pri 
slovesnosti, h kateri se va-
bijo vsi znanci in prijatelji 
jubilanta, svira sloveča že-
lezničarska godba iz Zida-
nega mosta.
Slovenski gospodar, 
letnik 40, št. 38, 
20. september 1906
Fotografirano na križišču v Zidanem Mostu s stopnic pred šolo Železničarska godba ob praznovanju 60-letnice
18
Godba SŽ
Godba Slovenskih Železnic Zidani Most proslavila 110-letnico s slavnostnim koncertom 
Osemnajstega decembra zvečer je Godba Slovenskih železnic v prosto-
rih SŽ-VIT v Ljubljani pripravila slavnostni koncert ob 110-letnici svojega 
obstoja. Koncert se je odvijal v edinstvenem železniškem ozračju, v ogro-
mni hali, v katero so, kot se za godbo z izjemno železničarsko tradicijo 
spodobi, postavili številne vlake in druga vozila, od parne lokomotive Bor-
sig, do znamenitega »zelenca« in najsodobnejšega vlaka ICS. 
Ob vodilnih železničarjih, z generalnim direktorjem Dušanom Mesom 
na čelu, sta se koncerta udeležila tudi minister za Infrastrukturo in prostor 
Zvone Černač in predsednik Republike Slovenije Borut Pahor. 
Ob zvokih godbe, ki je ob svoji častitljivi obletnici pripravila čudovit 
glasbeni izbor, ki je segal od mojstrovin skladatelja Bojana Adamiča do 
kultnih slovenskih popevk, je harmonija železniške tradicije in sodobno-
sti vidno navduševala obiskovalce. Kdor po dobri uri odlične glasbe nad 
slišanim še ni bil povsem prepričan, pa ga je nedvomno o kvaliteti godbe 
prepričala znamenita Uvertura 1812, ki jo je napisal Peter Iljič Čajkovski 
ob obletnici poraza Napoleonove vojske pred Moskvo. V mogočni skladbi 
je bilo moč slišati pritrkavanje zvonov in celo strele topov, ki so odzvanjali 
v polni dvorani. 
Godbenice in godbeniki Godbe Slovenskih železnic so na koncertu 
prejeli Gallusove značke za dolgoletno ustvarjanje v glasbi, najbolj zaslu-
žna za velike uspehe železničarskega orkestra, dirigent Franci Lipovšek in 
predsednik godbe Albert Pavlič, pa sta prejela posebni priznanji. Albert 
Pavlič je prejel bronasti častni znak Zveze slovenskih godb, dirigent Franci 
Lipovšek pa zlato medaljo Bojana Adamiča, ki se podeljuje za uspehe v 
godbeništvu in več kakor 30-letno članstvo v godbi. 
Kot se za božično-novoletne koncerte spodobi, so glasbeniki in glas-
benice koncert sklenili s Straussovim Maršem Radetzkega in prav zanje 
napisano skladbo, Naša godba. Poslušalci so bili nad slišanim in tudi nad 
izjemnim ambientom, v katerem je godba koncertirala, nadvse navdušeni.
Dirigent Franci Lipovšek in Godba Slovenskih železnic Zidani Most
Koncert godbe sta s svojo navzočnostjo počastila tudi predsednik Republike Slovenije 
Borut Pahor in minister za Infrastrukturo in prostor Zvone Černač.
lahko štejemo turnejo po Sever-
ni Ameriki, kamor je orkester 
odšel pred tremi leti. Da je ta 
turneja uspela, je zelo zaslužen 
predsednik godbe, ki je navezal 
stik z nekdanjo pevko pri An-
samblu bratov Avsenik, Marijo 
Ahačič Polak, ki je zelo dejavna 
na kulturnem področju pri slo-
venskem izseljenskem društvu v 
Torontu. Koncertirali so pri slo-
venskih izseljencih v Clevelan-
du, nato pa turnejo nadaljevali 
po več mestih v Kanadi in Zdru-
ženih državah Amerike. Godba 
Slovenskih železnic se lahko 
pohvali tudi z manjšimi komor-
nimi zasedbami, ki igrajo v raz-
ličnih glasbenih zvrsteh. Tako 
so se na turneji predstavili tudi 
s trobilnim kvintetom Kvintolo, 
ki ga sestavlja pet izobraženih 
glasbenikov, za češnjo na sme-
tani severnoameriške turneje 
pa so poskrbeli tudi pianistka 
in odlični vokalisti, ki so godbo 
spremljali.
Število profesionalnih 
glasbenikov narašča
V zadnjem desetletju se je 
število članov, ki imajo poleg 
osnovne glasbene izobrazbe 
narejeno tudi srednjo glasbeno 
šolo (ali jo bodo imeli) ali celo 
kaj več, izredno povečalo. Fran-
ci Lipovšek je dejal, da so bili 
na začetku njegovega vodenja 
v godbi z glasbeno izobrazbo 
zgolj trije člani – on sam, brat 
Boštjan in sestra Andreja. Danes 
je v njihovih vrstah kar dvajset 
članov, ki se z glasbo ukvarjajo 
tudi profesionalno. »Trdno sem 
prepričan, da je naša godba 
vsaj malo vplivala na odločitev 
mladih, da svoje glasbeno iz-
obraževanje tudi nadaljujejo,« 
je zatrdil Franci Lipovšek. Kljub 
velikemu številu glasbeno izo-
braženih članov je Godba Slo-
venskih železnic še vedno ljubi-
teljska godba. Da pa o kakovosti 
njihove glasbe ne dvomijo niti 
najvišji državniki, pričajo tudi 
nastopi, ki jih je železničarska 
godba izvedla na državni ravni. 
Tako se lahko pohvalijo na pri-
mer tudi s tem, da so igrali na 
državni slovesnosti ob proslavi 
dneva samostojnosti in enotno-
sti v Slovenski filharmoniji.
Franci Lipovšek je na svojo 
godbo, ki jo sestavlja 69 članov, 
zelo ponosen in nanjo navezan. 
O delu v orkestru je dejal: »Ve-
likokrat je s tako velikim korpu-
som težko delati. Težko je delati 
s skupino, v kateri so ljudje tako 
različnih starosti. S tem pride 
tudi do raznolikosti mnenj. Vča-
sih, priznam, da je ta voz težko 
vleči naprej, ampak vsak dobro 
odigrani nastop, koncert, po-
sebno pa še tekmovanje, mi da 
tako veliko zadoščenje, da me 
vleče naprej.« 
Godbo Slovenskih železnic 
ob koncu leta čakajo nove pri-
ložnosti, da se dokažejo publiki, 
dirigentu in samim sebi. Morda 
zaigrajo kakšno takšno, ki je še 
niste slišali, vsekakor pa bodo za-
igrali in zapeli tisto: To je godba 
Zidan‘ Most, ki na križišču prog 
živi, nas zabava, radosti, naša 
godba z nami praznike slavi!
Alja Angeli
Godba SŽ pred Belo hišo v Washingtonu
19
Godba SŽ
Pohodniki in kolesarji iz 
Slovenije se lahko s povratno 
vozovnico Regio AS po ugo-
dni ceni (iz Ljubljane do Ce-
lovca za 20 evrov, iz Maribora 
do Celovca za 15 evrov) od-
pravijo na zanimiv enodnevni 
izlet na razgledni Otvinov vrh 
ali pa na štiridnevne počitnice 
v okolico mogočnega gradu 
Ostrovica (nemško Burg Ho-
chosterwitz), simbola avstrij-
ske dežele Koroške.
Otvinov vrh (Otwinus ko-
gel, 783 m) je razgleden hrib, 
ki se dviga nad glavno dvotir-
no železniško progo Celovec–
Dunaj (na tem odseku je bila 
zgrajena med letoma 1868 in 
1873), pet kilometrov vzhodno 
od koroškega mesta Št. Vid ob 
Glini (St. Veit an der Glan). Vrh 
je dobil ime po tirolskem gro-
fu Otvinu Pustriškem (Otwin 
von Pustertal), možu grofice 
Vihpurge (Wichburge), ki je v 
bližnjem Šentjurju ob Dolgem 
jezeru (Sankt Georgen am 
Längsee) med letoma 1002 in 
1008 na svojem posestvu usta-
novila benediktinski samostan. 
V teh krajih se je še do prve 
svetovne vojne govorilo slo-
vensko. Otvinov vrh je odlična 
razgledna točka za opazovanje 
gradu Ostrovica (687 m) na 2,5 
kilometra oddaljeni in 160 me-
trov visoki osameli skalni vzpe-
tini. Ime gradu je slovenskega 
izvora – po vzpetini z »ostrim 
vrhom«, na kateri stoji. Panora-
mo z Otvinovega vrha popestri 
živahen promet na bližnji žele-
zniški progi. Potrebujemo samo 
še fotoaparat s čim večjo pove-
čavo in že lahko uživamo v lepih 
prizorih, ki jih posnamemo za 
domači fotografski album.
Z vlakom iz Celovca
Pred potovanjem si za bolj-
šo orientacijo na pohodu na 
spletni strani turistične sku-
pnosti Šentjurja ob Dolgem 
jezeru (http://www.st-geor-
gen-laengsee.gv.at/) pod me-
nijema Turizem (Tourismus) in 
Pohodniške poti (Wandervege) 
poiščimo natančno pohodni-
ško-kolesarsko-jahalno karto 
(Wanderkarte) Šentjurja z oko-
lico. Pod geslom »Nr. 7 Otwi-
Z vlakom na Otvinov vrh
Vlak na ŽP Šentjur ob Dolgem jezeru
Razgled z Otvinovega vrha (brez povečave)
Čreda jakov
Pogled na grad Ostrovica z Otvinovega vrha
20
Reportaža
Rado Smerdel
nus« najdemo opis Otvinove 
poti, ki je na karti in na smer-
nih tablah ob poti označena 
s številko 7. Iz Slovenije se do 
Celovca pripeljemo z vlakom s 
povratno vozovnico Regio AS, 
nato pa vožnjo podaljšamo v 
smeri proti Št. Vidu ob Glini in 
Šentjurju za šest postaj. Razda-
lja od Celovca do Šentjurja je 
26 kilometrov, vožnja pa tra-
ja 25 minut. V poletni sezoni 
lahko z vlakom prepeljemo 
tudi kolesa. 
Od železniške postaje Šen-
tjur ob Dolgem jezeru (St. 
Georgen am Längsee) se proti 
samostanu Šentjur napotimo 
po asfaltirani cesti. Na polovici 
poti do samostana (po enem ki-
lometru in pol) se od glavne in 
stranske ceste na desni odcepi 
gozdna cesta, ki nas v blagem 
vzponu in v serpentinah pripe-
lje na jaso na Otvinovem vrhu. 
Tam zagledamo znamenje s 
križem na skali, zraven pa stoji 
lesena klop za počivanje. Z jase 
je po stezi do razgledišča še 
približno petdeset metrov. Pod 
razglediščem je prepadna ste-
na, zato moramo biti zelo pre-
vidni! Za pohod od železniške 
postaje Šentjur do razgledišča 
na Otvinovem vrhu potrebu-
jemo uro in pol do dve uri. Pri 
tem prehodimo razdaljo 5,5 ki-
lometra in premagamo višinsko 
razliko 250 metrov. Pot je lahka 
in prijetna tudi v poletni vročini.
Na grad Ostrovica
Iz Šentjurja se s potniškim 
vlakom zapeljemo do naslednje 
(sedme iz Celovca) železniške 
postaje Ostrovica (Launsdorf – 
Hochosterwitz). Razdalja znaša 
tri kilometre, vožnja pa traja tri 
minute. Od postaje je do vho-
da v grad, najprej naravnost po 
asfaltirani cesti in nato okrog 
grajskega hriba, 45 minut hoje. 
Do gradu se okoli razgledne 
vzpetine vije pot s štirinajstimi 
stolpastimi zaporami z obramb-
nimi vrati in s petimi dvižnimi 
mostovi nad »volčjimi jamami«. 
Vsaka vrata imajo svoje ime in 
še danes pomenijo največjo 
atrakcijo gradu. Na vrh vzpe-
tine vodijo tri poti. Po običajni 
poti skozi 14 zapornih vrat je 
20 minut hoje. Druga možnost 
je, da se na grad povzpnemo 
z vzpenjačo v dveh minutah. 
Tretja je strma, tako imenovana 
»pot norcev« (Narrensteig), ki 
je zaradi nevarnosti za javnost 
zaprta. V gradu sta muzej orož-
ja in restavracija. Za ogled vseh 
zanimivosti si je treba vzeti vsaj 
dve do štiri ure časa. Grad je 
za obiskovalce odprt od Velike 
noči do sredine oktobra. Več 
zanimivih informacij o zgodo-
vini gradu Ostrovica lahko naj-
dete v reportaži v Novi progi, ki 
je izšla oktobra 2008. 
Želim vam prijeten oddih!
Grad Ostrovica s severovzhoda Vzpenjača na grad Ostrovica
Pogled iz kabine vzpenjače na grad Ostrovica
Dvorišče na gradu Ostrovica
Pogled z gradu Ostrovica na Otvinov vrh
21
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Reportaža
Pohod skozi kanjon Horcones
Naslednje jutro smo vstali 
zgodaj, potrebovali smo čas za 
razporeditev in pripravo opreme 
za transport z mulami. V agen-
ciji Rudy Para smo najeli mule, 
ki naj bi nam pretovorile potreb-
no opremo do baznega tabora 
Plaza de Mulas na 4200 metrih. 
Mule so prvovrstne za transport 
in oskrbovanje vseh pomemb-
nih točk in krajev v krajinskem 
parku Aconcagua, zato jih je v 
mestu in okolici moč opaziti na 
vsakem koraku. Ni čudno, saj so 
tudi glavni vir zaslužka za pre-
živetje večine okoliških kmetov. 
Poleg mul park oskrbujejo še s 
helikopterji. Za bivanje v parku 
je treba plačati dovoljenje, pri 
čemer sta vanj všteta tudi heli-
koptersko reševanje in zdravni-
ška oskrba.
Z našo opremo naložene 
mule so krenile na pot že dve 
uri pred nami. Pet kilometrov 
severno od mesta se nahaja 
vhod v dolgo prostrano dolino 
Horcones, ki vodi do baze Plaza 
de Mulas – Mulji trg. Čakalo nas 
je kar polnih trinajst ur naporne 
hoje po dolini. Ob vhodu je tudi 
prva kontrolna točka in uprav-
no administrativni center parka, 
kjer vsak obiskovalec dobi na-
vodila o gibanju in obnašanju 
v parku, uradnikom pa mora 
predložiti dovoljenje za gibanje 
v parku.
Po opravljenih birokratskih 
zadevah smo se podali na dolgo 
pot. Nekaj sto metrov višje nad 
vhodom smo naleteli na lepo 
urejen park, ozaljšan s kristalni-
mi ledeniškimi jezerci in ribniki 
ter prepleten z urejenimi ste-
zami. Na najvišjem delu parka 
je razgledna točka, imenovana 
Mirador, od koder je mogoče 
opazovati Aconcaguo v vsej nje-
ni mogočni podobi. Imeli smo 
srečo; ko smo se povzpeli na 
Mirador, so se začeli razgrinjati 
gosti črni oblaki, ki so prekriva-
li goro, in v nekaj trenutkih se 
nam je kot na dlani odprl veli-
časten pogled na mogočno ce-
lotno južno steno Aconcague, 
ki se je zrcalila v sijaju modrine 
neba. V tistem hipu sem imel 
občutek, da sem v gledališču, 
kjer se je pravkar začela razgri-
njati odrska zavesa in se je za-
čela veličastna predstava. Pred 
nami je bila to igra narave, od 
katere se v tistem trenutku naši 
pogledi niso mogli ločiti.
Prizor nas je tako prevzel, da 
smo skoraj pozabili na dolgo, 
večurno naporno pot, ki smo 
jo morali opraviti, spregledali 
pa smo tudi, da smo na tesnem 
s časom. Zrcalno podobo mo-
gočne Aconcague je bilo moč 
opaziti tudi v slehernem jezer-
cu, mimo katerega smo se vzpe-
njali. Čim višje smo prodirali po 
dolini in ob reki Horcones, tem 
bolj presenetljiva je bila pokraji-
na. Po treh urah hitre hoje smo 
že lahko občudovali pokrajino 
doline Confluencia (Sotočje) 
na 3300 metrih. V tamkajšnji 
pokrajini se združujeta soteski 
zgornjega in spodnjega Horco-
nesa, in prevzelo nas je opazo-
vanje združitve dveh rek istega 
imena. Reka dolnjega Horco-
nesa je rdečerjave barve, ker 
teče po zemlji, ki vsebuje veliko 
železa, reka gornjega pa je bi-
strejša in zelenkastih odtenkov. 
V Confluencii se nahaja tudi prvi 
višinski tabor pod istim imenom 
in kontrolna točka, kjer je treba 
znova pokazati dovoljenje za 
gibanje v parku. Nad taborom 
na desni strani doline se dviga 
čudovita gora Almacenes (5162 
m). Gora je zanimiva, ker je lepo 
in razločno razdeljena na plasti 
raznobarvnih usedlin, ki pričajo 
o njenem tisočletnem nastaja-
nju. Na kraju, kjer se združujeta 
soteski in reki zgornjega in dol-
njega Horconesa, se cepita dve 
poti. Ena vodi pod zahodno 
steno Aconcague do Muljega 
trga, ki je bil naš cilj, druga 
pa zavije na desno in vodi do 
Francoskega trga pod južno 
steno gore. Aconcaguo so za-
čele naskakovati številne znan-
stveno-raziskovalne alpinistične 
odprave že leta 1883, vse pa so 
se zastavljenih nalog lotile po 
zahodni steni gore od Muljega 
trga, kjer danes poteka normal-
ni dostop do vrha. Prvemu je 
uspelo osvojiti vrh švicarskemu 
vodniku Mathiasu Zurbriggerju, 
in sicer po zahodnem grebenu, 
14. januarja 1897. Južno steno, 
Aconcagua, kraljica Andov – 3. del
Pogled na južno steno Aconcague iz vhoda v kanjon Horocones (Orkones). Bazni tabor Plaza de Mulas - Mulji trg (4200m) in v ozadju gora Cuerno – Rog (5462m)
22
Potovanje
Jože Cajzek
eno od najzahtevnejših, je prvič 
uspelo preplezati francoski od-
pravi leta 1954. Pot so imeno-
vali Francoska smer.
Bolj na začetku doline Hor-
cones pa se odcepi pot, ki vodi 
po dolini reke Rio de las Vakas 
(Kravja reka) do Argentinskega 
trga pod vzhodno steno Acon-
cague. Po vzhodnem grebenu 
je prvim uspelo doseči vrh gore 
Poljakom, 8. marca 1934, ko so 
se na vrh povzpeli kar štirje člani 
odprave. Smer in ledenik se zato 
imenujeta po Poljakih.
Nekaj sto metrov višje od So-
točja smo vstopili v prostrano 
strugo reke Horcones, kjer pa so 
se stvari popolnoma spremeni-
le. Že po dveh kilometrih hoje 
je vse zelenje izginilo in okolje 
je začelo dobivati podobo velike 
puščavske doline, prepletene s 
potočki ledeniške reke.
Iskanje prehodov čez potoč-
ke, ki so prepletali vso dolino, 
je bilo naporno. Čakalo nas je 
skoraj dvanajst kilometrov poti 
skozi turobno puščavsko sote-
sko, ki pa se je prav malo vzpe-
njala. Vzbujala nam je občutek, 
kot da hodimo po neskončno 
ravni dolini. Od časa do časa so 
turobni občutek spremenili le 
zanimivi vrhovi, ki smo jih sre-
čevali. Eden od takšnih je bila 
gora Dedos (Prsti), katere vrh se-
stavlja skupina pokonci stoječih 
skalnih stolpičev. Na prvi pogled 
so podobni kraljevski kroni, a ko 
prideš bližje gori, dobijo obliko 
petih prstov na roki. Kdaj pa 
kdaj nas je presenetil smrad 
razpadajočih teles mul, ki pogo-
sto poginejo zaradi utrujenosti 
ali nesreče. Lastnik po navadi 
mulo pusti tam, kjer pogine, 
zato je bilo videti na poti veliko 
okostij in razpadajočih živalskih 
teles. Da bi se vsa turobnost še 
povečala, je poskrbel nenaden, 
močan, mrzel vihar, ki je začel 
pihati vzdolž soteske proti nam 
in naznanil hitro spremembo 
vremena. Močan veter je dvigal 
prah, pomešan z ostrimi kamni-
timi zrnci, ki so rezali po obrazu 
in ustnicah. Takoj za tem se je 
močno ohladilo, spustila se je 
gosta megla in začelo je sneži-
ti. Mraz je začel zalezovati pod 
kožo in takrat sem se spomnil, 
da sem pustil rokavice v prtljagi, 
ki so jo odnesle mule. Še sreča, 
da je imel Sebastjan v nahrbtni-
ku rezervne volnene nogavice, 
ki so mi potem služile kot ro-
kavice in mi zaščitile prste na 
rokah pred ozeblinami.
V zadnjem delu poti proti 
Muljemu trgu se je začela steza 
strmo vzpenjati. Močno sneže-
nje in gazenje snega, ki ga je za-
padlo kar precej, nas je močno 
utrudilo in nam zadnji del poti 
časovno občutno podaljšalo. 
Okoli devete ure zvečer nam je 
uspelo vkorakati na Mulji trg.
Plaza de Mulas – Mulji trg
Močno me je presenetila 
dobra organiziranost in ureje-
nost tabora. Pred šotori naše 
agencije je ležala naša oprema, 
že pokrita z debelim snegom. 
V velikem šotoru agencije smo 
se malo pogreli in nato kma-
lu nadaljevali z delom, kajti v 
močnem vetru, sneženju in ob 
temperaturi minus 16 stopinj 
je bilo treba postaviti šotore. 
S precejšnjimi težavami nam je 
končno le uspelo postaviti naše 
domove. Utrujeni od naporne-
ga dneva smo se takoj zleknili 
v tople spalne vreče in utonili v 
svet sanj. Prebudila in zdramila 
nas je šele močna svetloba na-
slednjega dne, ki se je vsiljevala 
skozi šotorska platna in nas pri-
vabljala iz toplih ležišč. Že prvi 
pogled izza šotorskega platna 
mi je pričaral neznansko nav-
dušenje. Pred mojimi očmi sta 
se v kristalni modrini neba kvi-
šku bohotili s snegom in ledom 
prekriti gori Catedral (Katedra-
la, 5.400 m) in Cuerno (Rog, 
5.462 m). Posebno pozornost 
je vzbujal stožčast vrh Roga, ki 
povsem spominja na švicarski 
Matterhorn. Prizor je bil tako 
ganljiv, da sem pozabil, da z 
bosimi nogami pred šotorom 
stojim v štiridesetcentimetrski 
snežni odeji. V bližini naših šo-
torov je bilo slišati tudi pogovor 
v slovenskem jeziku. Naš vodja 
Tomo je že veselo kramljal z mo-
škim iz okolice Ljubljane, ki se je 
prav takrat vrnil nekoliko poško-
dovan z vrha Aconcague. Čakal 
je na helikopter, da ga popelje v 
mesto Puente del Inca. Povedal 
nam je nekaj o hudem neurju 
in ekstremno nizkih temperatu-
rah, ki so zadnje tri dneve zajeli 
zgornji del gore. Temperature 
so se spustile celo pod minus 
petdeset stopinj Celzija. Njihova 
odprava je pravočasno odnesla 
pete pred neurjem, naj bi jo pa 
skupila dva Francoza, ki sta se v 
neurju podala proti vrhu in sta 
ostala pogrešana.
Tisti dan smo namenili po-
čitku in krajšim sprehodom po 
taboru in okolici. V nekaj urah je 
v taboru in na bližnjih pobočjih 
vidno pobralo sneg. Popoldan 
smo obiskali najvišje ležeči ho-
tel na svetu, ki leži na 4200 me-
trih nadmorske višine, kilometer 
stran od tabora. V salonu hotela 
je bilo moč opaziti polno nalepk 
in zastavic s slovenskimi sim-
boli. Očitno je gora s Slovenci 
vsako leto precej oblegana. Na 
vremenski postaji, s katero je 
opremljen bazni tabor, so nam 
povedali, da v naslednjih dneh 
na Aconcagui pričakujejo lepo 
vreme.
Dvanajsturni pohod skozi dolg, pust, 
kanjon Horocones do baznega tabora 
Plaza de Mulas – Mulji trg (4200m)
Mule in konjički so edino transportno 
sredstvo za transport opreme 
osvajalcev Aconcague.
Žalostni pogledi na propadajoča 
trupla mul, ki ležijo po celotnem 
kanjonu.
Bazni tabor Plaza de Mulas premore tudi najvišje ležeči hotel na svetu. Pogled iz baznega tabora na zahodno steno Aconcague ob sončnem zahodu
23
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Potovanje
Specialna enota Policije 
na železnici
Specialna enota Policije 
Specialna enota Policije iz-
vaja najbolj zahtevne naloge 
protiteroristične dejavnosti, 
ukvarja se s storilci ekstre-
mnih oblik nasilja, posreduje 
pri ugrabitvah in zajetjih tal-
cev ter deluje ob specifičnih 
varnostnih okoliščinah, pri 
katerih je stopnja tveganja za 
varnost in življenja ljudi izje-
mno visoka.  
Pripadniki Specialne enote 
so fizično in psihično vrhunsko 
izurjeni policisti, od katerih se 
vedno pričakuje mojstrsko ob-
vladovanje posebnega znanja 
in posebnih veščin v najbolj 
stresnih in varnostno ogrožajo-
čih situacijah.
Znotraj Policije deluje Speci-
alna enota v okviru Uprave za 
policijske specialnosti, ki orga-
nizacijsko spada pod General-
no policijsko upravo. Specialna 
enota je razdeljena na tri oddel-
ke: oddelek za operativno de-
lovanje, oddelek za operativno 
podporo in oddelek za proti-
bombno zaščito. 
Temelje ustanovitve enote 
lahko najdemo v letu 1972, ko 
je v takratno republiko Jugosla-
vijo vdrla oborožena diverzant-
sko-teroristična skupina. Ob 
prijetju te skupine je sodelovala 
tudi policija, ki je prav zaradi 
tovrstnih groženj ustanovila 
posebne enote za boj proti te-
rorizmu. V začetku leta 1973 
so tako ustanovili Četo milice, 
ki sta jo sestavljala Vod milice 
za zavarovanje objektov in Vod 
milice za posebne naloge, ki 
je predhodnica današnje spe-
cialne enote. Pripadniki Voda 
milice za posebne naloge so 
se prvič zbrali in pričeli z de-
lom prvega marca 1973, zato 
ta datum štejemo kot »rojstvo« 
sedanje Specialne enote Gene-
ralne policijske uprave.
Vaja Specialne enote na 
železnici
Jeseni so pripadniki operativ-
nega oddelka SE v sodelovanju s 
Slovenskimi železnicami izvedli 
dvodnevno vajo na vlakih. Prvi 
dan so si ogledali železniška 
vozila in se seznanili z značil-
nostmi in nevarnostmi dela na 
železnici. Inštruktorji Slovenskih 
železnic so jim predstavili delo-
vanje ključnih sistemov elektro-
motornih garnitur, materiale, ki 
sestavljajo vlake, načine odpira-
nja vrat z zunanje strani, okna in 
druge možne vstopne točke na 
vlak. Namen treninga specialne 
enote na vlaku je bilo namreč 
urjenje postopkov, ki jih morajo 
pripadniki obvladati in izpeljati 
ob zajetju talcev na vlaku. 
Drugi dan je enota prei-
gravala razne scenarije zajetja 
talcev na vlaku, od enostavnih 
do kompleksnejših, z več obo-
roženimi teroristi – ugrabitelji. 
Več ur so namenili taktiki in po-
stopkom vstopov v vlak Siemes 
Desiro in vstopov v potniški va-
gon s kupeji. 
Policisti SE so oboroženi s 
pištolo sig sauer P 226 kalibra 
9 milimetrov in brzostrelkami 
Heckler & Koch MP5. Pri urje-
nju so uporabljali neubojno 
Znak specialne enote ima obliko ščita, na katerem je 
stilizirana podoba rdečega karantanskega panterja.
24
Zanimivosti
strelivo Simmunition, z barvno 
markirno kroglo, ki se ob trku 
s tarčo razpoči in pusti barv-
ni madež. To strelivo je pose-
bej prilagojeno, da se lahko z 
manjšimi modifikacijami izstre-
ljuje iz standardnega orožja, s 
čimer je omogočen najbolj re-
alističen trening z identičnim 
orožjem z enako težo in odsu-
nom. Sprva so bile v vlakih za 
simulacijo teroristov postavlje-
ne tarče, pozneje pa so ugra-
bitelje igrali nekateri pripadniki 
enote. Takrat so tarče streljale 
nazaj. 
Neuradno smo izvedeli, da 
so bili nekateri na SŽ zaskrblje-
ni, da bodo vlaki oziroma sedeži 
umazani zaradi zgrešenih stre-
lov z barvnimi kroglami, ki jih 
enota uporablja na treningih, 
vendar so jim inštruktorji SE za-
gotovili, da je strah odveč, ker 
so pri tako visoko izurjeni enoti 
zgrešeni streli prej izjema kot 
pravilo. Zagotovila so seveda 
držala.
Specialna enota svoje vaje 
navadno posname, da lahko na 
podlagi posnetkov ugotovijo in 
odpravijo morebitne napake, ki 
se pri posameznih postopkih 
pojavljajo. 
Celotni manever SE v gro-
bem opisu poteka takole: Po-
veljnik aktivira Specialno enoto 
Policije, pripadniki pridejo na 
območje, v našem primeru do 
vlaka, v katerem teroristi za-
držujejo osebe. Pripadniki SE 
vstopijo oziroma vdrejo v vlak 
skozi vrata, ki jih odprejo iz 
zunanje strani ali skozi okna. 
Okna navadno razbijejo, pri vla-
kih, ki so namenjeni za višje hi-
trosti in imajo večplastna okna 
iz odpornejših materialov, kot 
je to pri vlaku ICS, pa uporabijo 
eksploziv. Po natančno določe-
nih postopkih specialci vstopi-
jo, eliminirajo grožnje in vzpo-
stavijo varno okolje za nadaljnje 
delo uniformirane policije in 
kriminalistov. Prijete osumljen-
ce, teroriste predajo krimina-
listom, ki nadaljujejo s svojim 
delom na kraju kaznivega 
dejanja.
Sodelovanje s Slovenskimi 
železnicami
Specialna enota Policije se je 
na naših vlakih nazadnje urila 
leta 2006. Vodja usposablja-
nja iz specialne enote Policije 
je sodelovanje, ki sta ga s stra-
ni SŽ koordinirala zaposlena v 
Sekretariatu SŽ – Obrambne 
zadeve, zaščita in varnost, Sašo 
Stojanov in Zoran Matijević, 
opisal kot odlično. Poudaril je, 
da so vstopi v vozila in omejene 
prostore taktično gledano po-
dobni, vendar ima vsak scenarij 
svoje edinstvene značilnosti, ki 
jih je treba temeljito načrtovati 
in se zanje izuriti. »Glede želez-
nice je za SE nujno pomembno, 
da tedaj, ko enoto aktivirajo, ta 
ve, na koga se na SŽ obrniti in 
s kom je treba sodelovati,« je še 
dodal. 
Specialci na vlakih v Slove-
niji še niso posredovali. V pri-
pravljenosti so bili pred dobrim 
letom dni, ko je tuj državljan na 
vlaku grozil z bombo takratne-
mu premierju.  
Specialna enota Policije de-
luje kot ekipa. Enota večino 
časa preživi na intenzivnih tre-
ningih ter nenehnem izobraže-
vanju in izpopolnjevanju veščin. 
Pripadniki specialne enote se 
nenehno urijo in so vrhunsko 
pripravljeni tudi na najmanj 
verjetne scenarije. O tem sami 
pravijo, da ko je treba reagira-
ti, se nihče več ne sprašuje, ali 
znaš ali ne znaš. Takrat se je 
treba z grožnjo spopasti in jo 
najhitreje učinkovito in varno 
odpraviti.
Janez Krivec
Pogoste zmote in vprašanja
Pri policijskih enotah, še posebej, kadar gre za enote, nad ka-
terimi lebdi oblak skrivnostnosti, se dostikrat pojavljajo zmotna 
prepričanja in izkrivljena dejstva.
Zamenjevanje SE in PPE
Ljudje pogosto zamenjujejo Specialno enoto Policije s Posebno 
policijsko enoto (PPE). Slednja, PPE, je enota, ki deluje na sklic in 
je namenjena za občasno opravljanje nalog policije. Policisti, ki 
sicer opravljajo naloge na policijskih postajah, so v PPE sklicani 
takrat, ko je za uspešno izvedbo določene naloge potrebno učin-
kovito sodelovanje večjega števila policistov. Pripadniki Poseb-
ne policijske enote posredujejo ob množičnih kršitvah javnega 
reda in miru, železničarji pa jih največkrat srečamo na vlakih, ko 
spremljajo kakšno navijaško skupino na tekmo v drugem kraju. 
Policisti Specialne enote pa so zaposleni v Specialni enoti in ne 
opravljajo drugih policijskih nalog. Njihova identiteta je skrita 
zaradi specifičnih nalog, s katerimi se enota ukvarja.  
Specialci in borilne veščine
Mnogi verjamejo, da se pripadniki Specialne enote urijo v na-
tančno določenem sistemu borilnih veščin, ki je običajnim lju-
dem nedostopen in ga učijo le peščico izbrancev. Dejstvo je, da 
imajo mnogi pripadniki SE znanje iz številnih borilnih veščin, od 
boksa do jiu jitsa, in prvine posameznih veščin tudi trenirajo, 
vendar sistema, ki bi ga trenirali samo specialci, ni. Eden izmed 
pripadnikov Specialne enote o tem pravi: »Pri borilnih veščinah 
so pomembni temelji. Velikokrat se je pokazalo, da če ima človek 
dobro osnovo, se ga da marsikaj naučiti, vsekakor pa je treba 
ostati pri učinkovitosti in preprostosti.« 
Zakaj so pripadniki SE zamaskirani?
Policisti, pripadniki SE, pri svojem delu uporabljajo tako ime-
novano »črno krinko«. Glavni namen njene uporabe je zaščita 
obraza. Tako kot uniforma je maska namreč izdelana iz ognjeod-
pornega materiala Nomex, ki preprečuje poškodbe in opekline, 
če bi bili policisti izpostavljeni odprtemu ognju. Drugi namen 
uporabe »črne krinke« pa je zaščita pred morebitnim mašče-
vanjem oseb, s katerimi se srečujejo ob aretacijah in drugih 
postopkih.
25
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Zanimivosti
Maroko je ena izmed naj-
lažje dosegljivih arabskih držav, 
ki jo je razmeroma enostavno 
prepotovati. Hladnejši meseci 
so za obisk še posebno primer-
ni, saj se dnevne temperature 
ob morju povzpnejo tudi čez 
dvajset stopinj Celzija, v pu-
ščavi pa je precej bolj znosno, 
kot v najhujši poletni pripeki. 
V tem času so težje dosegljivi 
le prek štiri tisoč metrov visoki 
gorski vrhovi. Zato pa je pone-
kod mogoče celo smučati! Pot v 
Maroko z vlakom je zelo dolga, 
čeprav seveda ni nemogoča. Le 
med Španijo in Afriko je tre-
ba vožnjo po tirih zamenjati s 
plovbo z enim izmed številnih 
trajektov. Lahko pa se v Maroko 
podate z letalom, kakor sem tja 
odpotoval tudi sam.
Ena izmed ugodnejših letal-
skih povezav je z letoviškim me-
stom Agadir, ki leži ob atlantski 
obali. Žal tako daleč na jug ne 
segajo železniške povezave, če-
prav jih že nekaj časa načrtujejo. 
Tako sem se za začetek spoznal 
z lokalnimi avtobusi. Povezave 
so zelo dobre, le napisi so po-
gosto le v arabščini, tako da 
brez pomoči domačinov običaj-
no ne gre. Kmalu sem ugotovil, 
da je vredno odšteti nekaj več 
za vožnjo z avtobusi državnega 
podjetja CTM. Njihovi avtobusi 
so sodobnejši in hitrejši, saj ne 
ustavljajo za vsakim vogalom. 
Običajno so tudi manj zasedeni, 
sedež pa je mogoče tudi rezer-
virati. Obenem so sprevodniki 
bolj pošteni in ti za prtljago ne 
skušajo zaračunati preveč (pet 
dirmov oziroma manj kot pol 
evra je čisto dovolj!). V večjih 
mestih se splača najeti taksi. 
Včasih tudi za kak celodnevni 
izlet. A za ceno se je vedno tre-
ba dogovoriti vnaprej! 
Čarobni Marakeš
Z vlakom sem se prvič srečal 
v velikem mestu Marakeš. Tu 
sem spoznal, da so maroške 
železnice dokaj sodobne, le ne-
kaj let stara postaja v Marakešu 
pa je zelo lepa in funkcionalna. 
Šarm starodavne prestolnice 
vladarskih rodbin se kaže pred-
vsem v starem mestnem jedru, 
arabsko imenovanem medina. 
Tu je obdana z visokim in kar 
šestnajst kilometrov dolgim ob-
zidjem. Za njim je pravo mesto 
v mestu. S starimi palačami, ži-
vahnimi tržnicami, trgovinami 
in restavracijami, hoteli, ter mo-
šejami. Med slednjimi je najbolj 
slikovita Koutoubia s 77 metrov 
visokim minaretom iz sredine 
12. stoletja. Žal jo je mogoče 
občudovati le od zunaj, saj v 
Maroku v mošeje lahko vstopijo 
samo muslimani. Nedaleč stran 
se razprostira eden najbolj slav-
nih maroških trgov Djemaa El 
Fna. Na njem je živahno od 
zgodnjega jutra do večera, ko 
se stotnijam trgovcev ter gru-
čam uličnih pevcev in glumačev 
pridružijo še preproste restavra-
cije pod vedrim nebom. Takrat 
občutiš bistvo mesta, kakršne-
ga ni nikjer drugje na svetu! In 
Po Maroku 
tudi z vlakom
Novo železniško postajo v Marakešu so odprli leta 2008.
V Casablanci je vedno gneča.
S tovornimi vlaki do pristanišč prevažajo fosfate.
26
Tujina
Igor Fabjan
nad njim so se in se še vedno 
navdušujejo tako popotniki z 
nahrbtnikom na ramah, kot 
najvplivnejši ljudje z vseh kon-
cev sveta. Tu in med okoliškimi 
ozkimi ulicami, belimi hišami 
in vsakdanjim vrvežem velikan-
ske tržnice je mogoče okušati 
čas arabskih zgodb iz Tisoč in 
ene noči: V temačnem labirin-
tu stojnic, trgovin in delavnic 
se ponuja na stotine izvirnih 
spominkov, preprog, nakita, 
oblačil, čevljev, pohištva pa 
tudi začimb, zdravilnih zelišč, 
datljev in sadja. Trgovci te sku-
šajo na vsakem koraku zvabiti 
v svojo trgovino, pogosto tudi 
z zvijačo ali vabilom na čaj. Za 
oddih si kaže privoščiti katero 
izmed odličnih jedi, ki se po-
nujajo dobesedno na vsakem 
koraku. Med njimi seveda ne 
sme manjkati značilna eno-
lončnica harira in tradicionalna 
maroška jed tadžin. Slednjo 
pripravljajo v glineni posodi z 
zvonastim pokrovom, v katero 
naložijo raznovrstno zelenjavo 
v kombinaciji z ribo, piščancem 
ali drugim mesom, vse skupaj 
bogato začinijo in dolgo pečejo 
nad žarečim ogljem. Jed zara-
di lončenega pokrova ohrani 
sočnost, obenem pa lahko nad 
žerjavico tudi ure dolgo čaka na 
lačnega gosta.
Čari železniških tirov
Že v kolonialnem obdobju, 
od 1912 do 1930, se je dana-
šnji Maroko ponašal z enim naj-
večjih sistemov ozkotirne (600 
mm, 750 mm in 1000 mm) že-
leznice v Afriki, v dolžini 1700 
kilometrov. Leta 1928 so začeli 
z uvajanjem tirov standardne 
širine (1435 mm), ki so prevla-
dali. Danes maroške železnice 
(ONCF) upravljajo enega najso-
dobnejših železniških sistemov 
v Afriki. V tej transportni pa-
nogi je zaposlenih okrog 7800 
ljudi. Na leto po tirih prepeljejo 
več kot 30 milijonov potnikov 
in 35 milijonov ton tovora. Da-
nes upravljajo 1907 kilometrov 
prog, od katerih je nekaj več kot 
polovica elektrificiranih. Najbolj 
prometna linija poteka od pri-
staniškega mesta Tanger na se-
veru preko prestolnice Rabat in 
velikega mesta Casablanca do 
Marakeša. Casablanco pa dru-
ga veja povezuje z vzhodom. 
Vlaki vozijo prek mesta Fes do 
Oujude, pred poldrugim dese-
tletjem pa so vozili še naprej, v 
Alžirijo. Po tirih vozijo sodobni 
vlaki z udobnimi kupeji prvega 
in drugega razreda. Na najdalj-
ših povezavah - okrog petsto 
kilometrov - pa je mogoče po-
tovati tudi s spalnikom. Cene so 
dokaj ugodne, saj je treba za 
najdaljšo pot odšteti približno 
trideset evrov. Za daljša poto-
vanja je vredno odšteti nekaj 
več za prvi razred, kar omogo-
ča tudi rezervacijo sedeža. Pri 
nakupu vozovnice pomaga, če 
znate vsaj nekaj besed franco-
sko, še bolje pa seveda arabsko. 
Domačini so večinoma prijazni 
in med vožnjo se radi zapletejo 
v pogovor. Še več, skoraj vedno 
bodo z vami delili tudi hrano in 
pijačo, ki jo prinesejo s sabo. 
Sicer pa jo je mogoče kupiti 
tudi na vlaku. Pri vožnji s poča-
snejšimi navadnimi vlaki pa tudi 
na postajah, saj tam prodajalci 
hrano ponujajo kar skozi odpr-
ta okna vagonov. 
Maroške železnice name-
ravajo v naslednjih desetletjih 
zgraditi še več prog proti jugu, 
do Marakeša pa načrtujejo vla-
ke, ki bi vozili s hitrostjo do 350 
kilometrov na uro. Poleg tega 
načrtujejo tudi predor pod Gi-
braltarsko ožino, ki bi Afriko še 
bolj tesno povezal z Evropo.
Ponekod so ohranjene stare puščavske utrdbe. Vrvež na glavnem trgu Marakeša.
Tudi s kamelo se daleč pride. Ob obali vabi več privlačnih mest.
27
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Tujina
Železniški prevozi po Evropi 
sestavljajo le manjšinski delež 
vsega kopenskega prometa. V 
tem deležu običajno prevladu-
je transport razsutega tovora, 
ki ga je zelo zahtevno druga-
če prevažati. Cestni prevozni-
ki sestavljajo največji delež in 
navadno prevažajo pošiljke, ki 
so enake velikostim in obreme-
nitvam železniškega vagona. 
Kljub temu pa je tam, kjer so 
železnice tekmovale z cesto, 
železnica navadno izgubila. 
Za dosti bolj uspešno se je po-
kazalo sodelovanje s cestnimi 
prevozniki, pri čemer se pri 
železniškem prevozu na daljšo 
razdaljo prihrani precej stro-
škov. Časi, ko so pripeljali bla-
go na železniško postajo, ga z 
železnico dostavili na končni cilj 
in naredili enako v smeri nazaj, 
so minili. Splošno prepričanje 
je namreč, da je prihodnost v 
intermodalnem transportu. 
Preizkušen je bil že vsak 
možen način prevažanja nalo-
ženega tovornjaka in večina iz 
različnih razlogov ni bila uspe-
šna. Običajno so se težave po-
javile zaradi nosilnosti oziroma 
razmerja med težo praznega 
vozila in samega blaga ali pa je 
bila zaradi omejitev železniške 
infrastrukture preveč omejena 
količina blaga, ki ga lahko na-
ložijo na tovornjak. 
Prevozniki polprikolic in 
tovornjakov
V Švici kontejnerje in pol-
prikolice, ki jih na železniške 
vagone nalagajo z vertikalnimi 
dvigali, že več let zelo uspešno 
prevaža podjetje Hupac. Celo-
tne tovornjake – pri čemer voz-
niki potujejo v spremnem vago-
nu – prek Švice prevaža podjetje 
RAlpin. Uporabljajo vagone z 
zelo nizkim podvozjem, prevoz 
pa imajo omejen na tovornjake, 
nižje od štirih metrov, in še to 
le na določenih progah. Kljub 
temu pa se tovrstni prevoz ne 
povečuje tako občutno, da bi 
lahko zmanjšali število tovor-
njakov, ki jih je na švicarskih 
cestah čedalje več.
Na trg je pred kratkim vsto-
pil inovativen nov igralec. Mo-
dalohr se je na podlagi dejstva, 
da po Evropi potuje le pet 
odstotkov polprikolic, prilago-
jenih temu, da jih z žerjavom 
dvignejo in spustijo na vagon, 
usmerilo na prevoz preostalih. 
Podjetje prav tako ne predvide-
va prevoza vlečnih vozil skupaj s 
prikolicami, to pa ustreza trgu, 
saj so vlečna vozila pri prevozu 
najdražji del.
Modalohr
 
Modalohr je del zasebne 
francoske družbe Lohr Indu-
stries s sedežem v bližini Stras-
bourga. Začetki družbe, ki je 
danes mednarodno podjetje s 
tovarnami v ZDA, Mehiki, na Ki-
tajskem in v Turčiji, segajo v leto 
1963. Glavna dejavnost podje-
tja je izdelava avtomobilskih 
prikolic za prevoz avtomobilov, 
kombijev in manjših tovornja-
kov. Poleg tega Lohr proizvaja 
tudi specializirana vojaška vozi-
la in trolejbuse. Razvoj na po-
dročju intermodalnih vagonov 
je bil zato smiselno načrtovana 
usmeritev njihovega strokov-
nega znanja in izkušenj pri iz-
delavi težkih tovornih prikolic. 
Modalohrove vagone so prvič 
uporabili novembra 2003, ko 
je začel skozi predor Fréjus vo-
ziti vlak med Aitonom v Franciji 
in Orbassanom v Italiji. Zaradi 
omejenega nakladalnega pro-
fila so lahko prevažali le priko-
lice s cisternami, kar še danes 
uspešno nadaljujejo. Razdalja 
med krajema je le 175 kilome-
trov, kar dokazuje, da je lahko v 
določenih okoliščinah železnica 
uspešna tudi na kratkih razda-
ljah. Marca 2007 je temu sledila 
še tisoč kilometrov dolga pove-
zava med Bettembourgom v 
Luksemburgu in Perpignonom 
na francoski meji s 
Španijo. Ti vlaki so 
80-odstotno napol-
njeni, na dan vozijo 
štirje vlakovni pari z 
bruto težo 2400 ton 
na vlak.
Lohr omenjene 
storitve upravlja v 
skupnem podjetju 
Lorry Rail, v sodelo-
vanju z Luksembur-
škimi in Francoskimi 
železnicami. Uspeh 
podjetja in njegovih 
storitev dokazuje, 
da koncept parov 
zgibnih vagonov s 
konvencionalnim 
podstavnim vozič-
kom in vsemi ener-
getskimi sistemi, ki 
so potrebni, da se 
na terminalih nakla-
dalna ploščad vagonov obrne 
tako, da je mogoče naložiti pri-
kolico, ne da bi jo bilo treba dvi-
gniti, deluje prepričljivo v vseh 
razmerah.
Kljub dokazanemu uspehu, 
dobičkonosnosti in privlačnosti 
sistema za cestne prevoznike 
ter koristim za okolje se upora-
ba širi počasi. Sistem, ki ga je 
razvil Modalohr, ne zahteva pri-
lagoditve prikolic, mogoče ga 
je uporabljati tako pri običajnih 
intermodalnih skladiščih z verti-
kalnim dvigalom združljivih pri-
kolic, kot tudi kot nizkocenov-
no rešitev za manjša skladišča. 
Sistem se lahko uporablja po 
vsej Evropi, na primer tudi pri 
prevozu skozi Rokavski predor 
proti Londonu.
Prevozi čez Švico
Modalohr načrtuje prevoze 
iz Nemčije v Italijo prek Švice. Da 
bi omenjene storitve lahko do-
datno razvili, so s Francoskimi 
Modalohr
28
Tujina
Ron Smith
železnicami ustanovili podjetje 
Viia Transhelvetica. Najnovejša 
različica vagona Modalohr ima 
nižje podvozje kot kateri koli 
drug vagon. Tako lahko preva-
žajo polprikolice, ki so visoke do 
štiri metre – takšnih je približno 
95 odstotkov vseh prikolic v 
Evropi - na progah, kjer jih prej 
ni bilo mogoče prevažati.
S to različico vagonov lahko 
prevažajo prikolice omenjenih 
dimenzij skozi švicarski predor 
Gotthard, ne da bi bilo treba 
kakor koli prilagajati nakladalni 
profil ali infrastrukturo. Moda-
lohr ugotavlja, da bi bilo mogo-
če skozi Gotthard prepeljati šest 
parov vlakov na dan. Štirje pari 
vlakov bi vozili na razdalji 400 
kilometrov med mestom Lahr 
do skladišča južno od mesta 
Chiasso v Italiji, dva para vla-
kov na dan pa na 840 kilome-
trov dolgi progi med nemškim 
Rhurom in Chiassom v Italiji. 
Vsak vlak bi lahko prevažal 42 
polprikolic, kar pomeni pribli-
žno sto tisoč prepeljanih priko-
lic na leto.
Ko bodo, predvidoma leta 
2016, odprli bazni predor Got-
thard, bi lahko podjetje vlake še 
vsaj za enkrat podaljšalo. Kljub 
temu, da Modalohr poudarja, 
da nikakor ne konkurirajo Švi-
carskim železnicam, Hupacu ali 
RAlpinu, je dejstvo, da si pri-
zadevajo pridobiti tržni delež 
za polprikolice, ki jih drugi ne 
prevažajo in jih s svojo opremo 
tudi ne morejo prevažati. V na-
sprotju s predorom Lötschberg, 
kjer nakladalni profil omogoča 
prevoz štiri metre visokih vozil 
na prikolicah RoLa, lahko sko-
zi predor Gotthard prevažajo 
le 3,8 metra visoke prikolice, 
kar močno omejuje možnosti 
prevoza. Modalohr pa je razvil 
vagone, s katerimi lahko že zdaj 
ponudi prevoze štirimetrskih 
prikolic.
Švicarska vlada se je zaveza-
la, da bo porabila 940 milijonov 
švicarskih frankov za razširitev 
predorov, tako da bodo sča-
soma lahko štiri metre visoka 
vozila prevozila celotno pot. 
Švicarska zakonodaja, ki ure-
ja varovanje alpskega okolja, 
predvideva, da bodo s tem pre-
usmerili približno šeststo tisoč 
cestnih vozil na železnico. 
Ob tem se pojavlja vpra-
šanje, ali bo investicija v po-
večevanje profilov predorov 
sploh potrebna, glede na to, 
da je z Modalohrovo tehnolo-
gijo že zdaj mogoče prepelja-
ti polprikolice do višine štirih 
metrov. 
Vendar je za dosego spre-
membe v modalni porazdelitvi 
prometa, ki vsako leto prečka 
Alpe, treba uporabiti vse me-
tode, ki so na razpolago, zato 
bodo Švicarji najverjetneje vsee-
no nadaljevali povečevanje pro-
filov predorov. 
Viia Transhelvetica
 
Da bi podjetje Viia Transhel-
vetica dokazalo, da lahko brez 
težav prevažajo polprikolice 
skozi predor Gotthard, so ko-
nec oktobra skozenj prepeljali 
testni vlak. Vlak s štirimi vagoni 
in eno štiri metre visoko prikoli-
co je naredil dve povratni poto-
vanji iz Arth Goldaua skozi pre-
dor Gotthard v Airolo in nazaj. 
S prevozom ni bilo težav. Ugo-
tovili so le, da potrebujejo va-
goni nekaj manjših prilagoditev 
za izpolnitev švicarskih norm, 
zato bodo nadaljnja testiranja 
opravili spomladi leta 2013. 
Viia Transhelvetica navaja, 
da ne potrebujejo subvencije 
za učinkovito upravljanje svojih 
vlakov, vendar pa podjetje išče 
finančno pomoč pri treh termi-
nalih, ki jo ocenjujejo na okrog 
šestdeset milijonov evrov. Ter-
minali namreč potrebujejo na 
obeh straneh tira široke asfal-
tne površine, ki omogočajo, da 
tovornjaki zapeljejo prek vago-
nov in odložijo prikolice in jih 
nato zopet pripnejo. Podoben 
sistem so pred leti uporabljali 
v Veliki Britaniji, vendar pa ni 
bil uspešen, ker je bila zaradi 
železniške infrastrukture precej 
omejena višina prikolic, ki bi 
jih lahko tako prepeljali. Poleg 
tega so potrebovale prikolice 
zahtevne prilagoditve, da so jih 
sploh lahko namestili na žele-
zniške vagone. Sistem, ki ga je 
razvil Modalohr, pa prevaža s 
preprostimi, robustnimi vago-
ni, ki ne zahtevajo prilagoditev 
cestnih vozil. 
Morda je edino, kar lahko 
pomeni težave za železnico, to, 
da EU trenutno eksperimentira 
s prevozi z daljšimi prikolicami. 
Če bo daljšim prikolicam dovo-
ljena vožnja po cestah, bodo te 
predolge za železniške vagone, 
s čimer bo cestni promet prido-
bil še eno prednost. Današnje 
prepeljano blago je na splošno 
lažje kot kdaj koli prej. Prepe-
lje se veliko več hrane, oblek in 
potrošnega blaga, zato – zaradi 
dodatnega prostora na prikoli-
cah – vozila ne bodo dosti težja, 
temveč bo z daljšimi prikolicami 
le več prostora in bo bolje izko-
riščen dodatni prostor.
Čas bo pokazal, ali lahko 
tudi železnica na podoben na-
čin poveča svojo učinkovitost. 
Uporaba sistema, ki ga je raz-
vilo podjetje Modalohr, pa je 
zagotovo eden od načinov, da 
železnica privabi več prometa s 
cest in si poveča uspešnost.
29
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Tujina
Kazahstan
Druga mednarodna železniška 
povezava Kazahstana s Kitajsko
Dvaindvajsetega decembra so uradno odprli drugo mednaro-
dno železniško povezavo med Kazahstanom in Kitajsko. Z odpr-
tjem še drugega mejnega prehoda se bo povečal železniški promet 
med Kitajsko in osrednjo Azijo ter posledično tudi z Evropo. Prek 
novo odprtega mejnega prehoda Korgas pričakujejo pretok okrog 
15 milijonov ton blaga na leto, z dolgoročnim ciljem 30 milijonov 
ton. Za primerjavo lahko povemo, da prek drugega mejnega že-
lezniškega prehoda med državama že zdaj prepeljejo dobrih 15 
milijonov ton blaga, od tega slabih 10 milijonov ton iz Evrope v 
Kitajsko in okrog 5 milijonov ton v obratno smer. 
Vir: Railway Gazette
Rusija
V Moskvi 120 novih tramvajev
Za javni železniški promet v ruski prestolnici bo konzorcij pod-
jetij Uralvagonzavod in Bombardier Transportation zagotovil 120 
novih tramvajev. S tem bodo javni mestni promet precej posodobi-
li. Naročniki so naročili od 25 do 30 metrov dolga vozila, s prosto-
rom za do 255 potnikov, ki dosežejo najvišjo hitrost 75 kilometrov 
na uro. Prva serija prototipov tramvajev bo izdelana in preizku-
šena v prvi četrtini leta 2014, sedemdeset tramvajev bodo v Mo-
skvo dostavili do konca leta 2014, preostalih petdeset pa še leto 
pozneje. 
Vir: Railway Gazette
Mednarodna železniška zveza (UIC)
Vladimir Yakunin je novi vodilni UIC
Predsednik Ruskih železnic je bil na 81. skupščini Mednarodne 
železniške zveze, z vsemi glasovi za, izvoljen za novega predsedni-
ka Mednarodne železniške zveze. Za zaupanje in podporo pri no-
minaciji za to pomembno funkcijo se je Yakunin zahvalil prejšnjim 
vodilnim UIC in poudaril, da smo priča železniški renesansi, ki je 
močno povezana z zavedanjem, da je železnica zelo učinkovita in 
nosi v sebi velik potencial. 
Vir: IRJ
Rusija
Lastovka pridobila vse potrebne 
certifikate v Rusiji
Siemensovi vlaki Desiro RUS, Lastovke, o katerih smo podrob-
neje pisali v prejšnji reviji, so po več mesecih testiranj pridobili 
potrebne certifikate za prevoze v ruskem železniškem prometu. 
Preizkušanja vlakov in njihovih komponent so se začela že julija 
letos in se končala sredi novembra. Prvi korak je bila certifikacija 
okrog šestdesetih posameznih delov vlaka, med drugim klimatskih 
naprav, koles in podstavnih vozičkov, nato pa so vlake preizkušali 
tudi kot celoto, kjer so se osredotočili predvsem na zaščito pred 
iztirjenji in zaviranje. Vlaki in vse njihove komponente so morali 
brezhibno delovati tudi pri temperaturah do –40 stopinj Celzija. 
Slednje preizkuse, ki so trajali dobrih deset tednov, so opravljali v 
klimatskem vetrovnem predore na Dunaju, v katerem lahko ume-
tno ustvarijo ekstremne klimatske razmere. 
Vir: European Railway Review
Irak
Nakup desetih dizelskih motornikov
Sredi decembra je iraška vlada podpisala dogovor o nakupu 
desetih dizelskih motornikov kitajskega podjetja Dongfang Elec-
tric Corp. Prvi dve garnituri bo podjetje v Irak dostavilo leta 2013. 
Gre za sodobne motornike, ki lahko dosežejo hitrosti do 160 ki-
lometrov na uro. Iraške železnice so za vlake, katerih pogodba je 
ocenjena na 115 milijonov dolarjev, plačale že deset odstotkov, 
preostali znesek pa ob prejemu vsakega vlaka. 
Vir: Railway Gazette
Hrvaška
Obnovitvena dela na progi Knin–Zadar
V začetku decembra so se začela obnovitvena dela na progi 
Knin–Zadar. Na tem odseku želijo južni sosedje povečati potoval-
no hitrost s petdeset na osemdeset kilometrov na uro. Hrvaške 
železnice predvidevajo, da bodo dela trajala dve do tri leta, od-
visno od vremenskih razmer. Z obnovo se bo bistveno povečala 
prepustnost proge.
Vir: Hrvaške železnice
Bolgarija
Sedem potencialnih kupcev za tovorni 
del Bolgarskih železnic
Bolgarska agencija, ki bdi nad procesi privatizacije Bolgarskih 
železnic, je konec decembra sporočila, da se za nakup tovornega 
dela podjetja zanima sedem kupcev. Pet kupcev je iz Bolgarije, 
eden je podjetje BRC, Bolgarska železniška družba, ki je v romunski 
lasti, sedma družba, ki se poteguje za nakup, pa naj bi bile Ruske 
železnice. 
Privatizacijski proces, ki se je začel novembra, je že drugi poskus 
prodaje največjega železniškega tovornega prevoznika v Bolgariji, 
ki je leta 2010 prepeljal 11,57 milijona ton blaga. 
Vir:IRJ
Španija
Načrti za podaljšanje proge od 
Barcelone do Valencije
Španski minister za javna dela in transport je predstavil načrte 
za podaljšanje proge standardne tirne širine od Barcelone do Va-
lencije. Gre za slikovito progo med pomembnima pristaniščema, ki 
poteka ob Sredozemskem morju. Po 1,4 milijarde evrov vrednem 
projektu bodo obstoječo progo med mestoma nadgradili v progo 
z dvojno tirno širino in na nekaterih mestih v progo z izključno 
standardno tirno širino.
Vir: IRJ
30
Na kratko 
iz tujine
Mariborski »lokosi« slavili 60. rojstni dan
Kegljaški klub Lokomotiva 
Maribor, ustanovljen 24. sep-
tembra1952, je zadnji dan no-
vembra tudi uradno proslavil 
60-letnico svojega delovanja. 
Na sklepni prireditvi v Prome-
tni šoli Maribor se je zbralo 
160 od skupno 240 članov 
in članic enega najsterejših in 
najštevilčnejših kegljaških klu-
bov v Sloveniji, ki ga zadnjih 
sedem let vodi predsednik 
Zmago Majer. Med uglednimi 
gosti na slovesni proslavi sta 
bila tudi predsednik Kegljaške 
zveze Slovenije Milan Kurelič 
in članica predsedstva krovne 
organizacije Ema Zajc, ki sta 
podelila posebna bronasta pri-
znanja deveterici članov orga-
nizacijskega odbora. Ta je pod 
taktirko predsednika Avgusta 
Volška v jubilejnem letu priredil 
šest odmevnih tekmovanj, tudi 
mednarodnega značaja, ter na 
52 straneh izdal zbornik z za-
pisom izjemno bogate klubske 
zgodovine.
Na prireditvi so podeljevali 
pokale in medalje najuspešnej-
šim udeležencem tekmovanj, 
»lokosi« pa so jo veselo sklenili 
z družabnim srečanjem s sreče-
lovom in plesom ob zvokih an-
sambla Play Band. Poleg pred-
sednika kluba, ki je imel govor 
ob odprtju slovesnosti, sta nav-
zoče pozdravila in jih nagovori-
la še predsednik Športne zveze 
Maribor Alojz Križman in pred-
sednik Območne tekmovalne 
skupnosti Maribor Vili Jurančič. 
Zlato jubilejno priznanje je 
prejel 82-letni član kluba Dušan 
Poljšak, srebrno Peter Rakovič, 
Franc Ilešič, Anton Brumen in 
Borut Planinšič, bronasto pa 
Avgust Volšek, Zmago Majer, 
Andrej Rodinger in kegljaški 
krožek ASS Thomas. Klub se je 
s podelitvijo posebnih zahval 
oddolžil tudi donatorjema, Slo-
venskim železnicam in podjetju 
Kovis.
Borut Planinšič
Prejemniki bronastih priznanj ob 60.obletnici KK Lokomotiva, z leve: 
predsednik OO Avgust Volšek, predsednik kluba Zmago Majer, Andrej Rodinger in 
Jože Drevenšek, predstavnik krožka ASS Thomas
Na Slovenskih železnicah nadaljujemo večletno tradicijo orga-
niziranja smučarskih tečajev za otroke železničarjev v Kranjski 
Gori. Smučarski tečaj bo organiziran v dveh terminih med zim-
skimi šolskimi počitnicami, in sicer:
od 16. do 23. februarja 2013 
(vzhodna Slovenija)
od 23. februarja do 2. marca 2013 
(zahodna Slovenija)
Cena tečaja je 285 EUR, vanjo pa so všteti: bivanje otrok in uči-
teljev smučanja v Železničarskem domu (polni penzion), smučar-
ske vozovnice za otroke in učitelje smučanja, vstopnina za bazen 
v hotelu Larix, morebitni najem drsalk in drsališča ter turistična 
taksa. Cena je okvirna in se lahko tudi zniža, odvisna je od števila 
prijav. Znesek se v celoti poravna ob prihodu v Železničarski dom 
v Kranjski Gori.
Pri prijavi imajo prednost otroci zaposlenih v skupini SŽ. Če bodo 
na voljo še prosta mesta, pa bomo z veseljem sprejeli tudi otroke 
»neželezničarjev«.
Prijave sprejemamo do petka, 11. januarja 2013. 
Prijavnice pošljite:
•  po pošti: Slovenske železnice, d.o.o., Področje za organiza-
cijsko-pravne zadeve in kadre, Kolodvorska 11, Ljubljana;
•  po faksu: (01) 29 14 807;
•  po e-pošti: igor.smid@slo-zeleznice.si
Razpis in prijavnica sta objavljena v 
vašem tajništvu in v intranetu. 
Dodatne informacije: 
Igor ŠMID, tel. 01/29 14 391.
Smučarski pozdrav!
Igor Šmid
Smučarski tečaj za otroke železničarjev 2013
Fotografija s podelitve prehodnega pokala zmagovalcem memoriala Vinka Mandla. 
Pokal predstavniku krožka Avto Hoče, Janku Viltužniku, izroča Mara Mandl, vdova lani 
preminule legende kluba, Vinka Mandla.
31
Revija Slovenskih železnic november–december 2012
Prosti čas
ŠAH
Ureja: Zvonko Mesojedec
Primer 53
Kralj belega je res malce nerodno sti-
snjen na točki c2, toda kljub temu se 
zdi, da imajo njegove figure funkcijo 
zadostnega ščita za preprečitev vseh 
napadov.
Črni z uvodno potezo nadaljevanja 
nakaže, da bo zanesljivo kaznoval 
slab položaj kralja.
Bulah : Petrov
(Moskva 1951)
Rešitev:
1...Txf3 2. gxf3 Lxb3+ 3. axb3 Dc1+ 
4. Txc1 Td2#
Primer 54
Beli grozi, da z menjavo dame, 
zaradi velike materialne prednosti, v 
končnici odloči partijo v svojo korist. 
Vendar prvo potezo nadaljevanja ima 
beli.
Sanžin : Sergeev
(Ulan – Ude, 1947)
Rešitev:
1...Txa2 2. Dxa2 [2. Tb2 Txb2 3. Dxb2 
Dh5+ 4. Th3 Dxe5+ 5. Kh1 De1+ 6. 
Kh2 Dg1#] 2...Dh5+ 3. Th3 Dxe5+ 
4. Kh1 [4. Tg3 Dxg3+ 5. Kh1 Dg1#] 
4...De1+ 5. Kh2 Dg1#
Sobota, 1. decembra, se bo 
v zgodovino šahovskega cikla 
Slovenskih železnic zapisala po 
desetem Šahovskem turnirju, 
na katerem je bila presežena 
»magična« meja stotih udele-
žencev. Za ta »dosežek« je bilo 
treba čakati šest let oziroma 
60 turnirjev. Zadnjega turnirja 
cikla, na katerem se je odloča-
lo o skupnem zmagovalcu, so 
se udeležili natanko sto trije 
igralci. Med njimi sta bila oba 
kandidata za skupnega zma-
govalca, do zadnjega turnir-
ja vodilni mojstrski kandidat 
Boštjan Jeran in mednarodni 
mojster Leon Mazi. Za Mazija 
je bil, kot je dejal za Val 202, 
to popravni izpit, ker je enega 
izmed sedmih predhodnih tur-
nirjev odigral katastrofalno sla-
bo. Prišel je izboljšat rezultat, 
saj za končno uvrstitev šteje 
največ sedem najboljših rezul-
tatov. To mu je tudi uspelo. 
Zbral je sedem točk, toliko kot 
Jeran, z njim pa je v petem kolu 
tudi remiziral. Zaradi boljšega 
dodatnega kriterija Bucholza je 
zasedel četrto mesto, dve mesti 
bolje kot Jeran, kar je zadosto-
valo za ubranitev naslova in za 
že peto skupno zmago. V sen-
ci dvoboja je na svojem prvem 
letošnjem nastopu prvo mesto 
osvojil Fide mojster Rok Hržica, 
hkrati pa ostal neporažen. Po 
sedmih zaporednih zmagah je 
v osmem kolu v burni partiji, 
v kateri so odločale sekunde, 
izpustil zmago in odigral remi 
proti prav tako neporaženemu 
Fide mojstru Marjanu Čre-
panu. V zadnjem kolu pa je 
odigral še en »velemojstrski« 
remi proti drugouvrščenemu 
mojstrskemu kandidatu Du-
šanu Čeponu. Fenomenalno 
uvrstitev je dosegel trinajstle-
tni Anže Žnidarič, ki je zbral 
enako število točk kot skupna 
zmagovalca in zasedel odlično 
peto mesto. Ciklus Slovenskih 
železnic že drugo leto velja 
kot tekmovanje za najboljše-
ga šahista Ljubljane. Ta laskavi 
naslov je osvojil mojstrski kan-
didat Igor Babnik. Drugo ozi-
roma tretje mesto sta osvojila 
mojstrski kandidat Marjan Bu-
tala in Matjaž Kodela. Najboljši 
železničar na zadnjem turnirju 
je bil s 5,5 osvojenimi točkami 
na tridesetemu mestu Nenad 
Djekanovič. V skupni razvrstitvi 
pa je najboljši železničar postal 
Milorad Šljivič, ki je zasedel 27. 
mesto. Več o šahovskem ciklu, 
ki se ga je udeležilo rekordno 
število igralcev, kar 170, lahko 
preberete na www.sah-zele-
znicar.com.
Vrstni red 10. turnirja: 
1. Rok Hržica, 8 točk, 2. Du-
šan Čepom, 3. Marjan Črepan, 
oba 7,5 točke, 4. Leon Mazi, 5. 
Anže Žnidarič, 6. Boštjan Jeran, 
vsi 7 točk, 7. Matej Keršič, 8. 
Blaž Debevec, 9. Bernard Perič, 
10. Zlatko Jeraj, vsi 6,5 točke.
Končni vrstni red: 1. Leon 
Mazi, 684 točk, 2. Boštjan 
Jeran, 674, 3. Dušan Čepon, 
672, 4. Marjan Črepan, 666, 
5. Matej Keršič, 625, 6. Primož 
Petek, 619, 7. Igor Babnik, 
611, 8. Gregor Goršek, 604, 
9. Zlatko Jeraj, 589, 10. Boris 
Skok, 584.
Rekordni zadnji letošnji turnir
Od leve proti desni Boštjan Jeran, Leon Mazi, Dušan Čepon
Skupinska fotografija šahistov med turnirjem v Stekleni dvorani
32
Prosti čas

V Avstriji so v preteklih letih izdali celo serijo spominskih srebrnikov, posvečenih obletnicam posameznih 
železnic. Leta 2007 so ob 150-letnici dokončanja proge Dunaj – Ljubljana – Trst izdali ta srebrnik v 
počastitev Južne (takrat še državne) železnice. Na prednji strani je upodobljena lokomotiva Steinbrück, 
v prevodu Zidani Most, ki je bila izdelana leta 1848 in je najstarejša ohranjena lokomotiva s te 
proge. Sodi v prvo generacijo lokomotiv, ki so vozile na Slovenskem. Hranijo jo na častnem mestu v 
Dunajskem tehniškem muzeju. Na zadnji strani kovanca pa je upodobljena lokomotiva serije 17c Južne 
železnice, prvi  čistokrvni tip za brzovlake na Slovenskem. V železniškem muzeju hranimo njeno sestro z 
zaporedno številko 406.
Iz zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic