UDK — UDC 05:624 C R A D R E N I V E S T N I K L J U B L J A N A , D E C E M B E R 1 9 7 2 LETNIK 21, ŠT . 12, ST R . 2 4 9 — 2 9 2 PROJEKT NIZKE ZGRADBE, LJUBLJANA: Avtocesta Vrhnika—Postojna V S E B I N A - C O N T E N T S Članki, študije, razprave Articles, studies, proceedings SERGEJ BUBNOV: Ob zaključku XXI. le tn ik a ....................................................................249 Ob otvoritvi avtoceste Vrhnika—P osto jn a .........................................250 LOJZE BLENKUS: Družbeno-ekonomski vidiki dolgoročnega programa za gradnjo, re­ konstrukcijo in vzdrževanje republiških cest v SR Sloveniji v’ ob­ dobju 1971—1985 ...................................................................................... 251 Social-economical aspects of the longtime program for building, reconstruction, and keeping of republic roads in SR Slovenia in the period from 1971 to 1985 Rudolf CIMOLINI: Osnove in tehnična izhodišča pri zasnovi dolgoročnega programa za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrževanje republiških cest v SR Slove­ niji v obdobju 1971—1985 ........................................................................ 282 Bases and technical starting points for preparing the longtime pro­ gram for building, reconstruction, and keeping of the republic roads in SR Slovenia in the period from 1971 to 1985 RAZPRAVA O CESTNI PRO BLEM ATIK I.........................................271 (Sodelovali so: Šimac Rudi, Čadež Vladimir, Turnšek Viktor, Maister Borut, Hvala Dušan, Bubnov Sergej, Stanič Ciril, Ferenčak Jože, Levtik Lavoslav, Divjak Stane, Blenkuš Lojze. Polič Miloš) ZAKLJUČKI JAVNE R A ZP R A V E ...................................................... 277 Iz naših kolektivov From our enterprises BOGDAN MELIHAR: X. plenum ustanoviteljev Biroja gradbeništva S lovenije.................... 278 Iz glasila PVG »Stavbar« M aribor.......................................................... 278 Svečani D r a v o g ra d ..................................................................................... 279 Psiholog v gradbeni operativi................................................................... 279 Na štajerski magistrali.................................................................................279 In od Kranja do Kranjske g o r e ................................................................... 280 Most pri Ravbarkcmandi............................................................................ 280 Izvajanje ustavnih d op o ln il........................................................................280 Nov most čez Savo v L it i j i ........................................................................280 Izdelava projektantskih predračunov s pomočjo elektronskih raču­ nalnikov ....................................................................................................... 280 Informacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij v Ljubljani Reports of Institute for material and structures research in Ljubljana JANEZ ŽMAVC: Uporabnost lokalnih materialov pri gradnji avtocest v Sloveniji 281 O dgovorni urednik : Sergej Bubnov, dipl. inž. Tehnični urednik: prof. B ogo Fatur Uredniški odbor: Janko Bleiweis, dipl. inž.. V ladim ir Čadež, dipl. inž., M arjan Gaspari, dipl. inž., dr. Miloš Marinček, Maks M egušar, dipl. inž., Anton Podgoršek, Saša Škulj, dipl. inž., V iktor Turnšek, dipl. inž. Revijo izdaja Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov za Slovenijo, L jubljana, Erjavčeva 15, telefon 23 158. Tek. račun pri Narodni banki 501-8-114/1. Tiska tiskarna »Toneta T om šiča« v Ljubljani. Revija izhaja m esečno. Letna naročnina sku­ paj s članarino znaša 50 din, za študente 20 din, za podjetja , zavode in ustanove 300 din G R A D B E N I V E S T N I K GLASILO ZVEZE GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SR SLOVENIJE LETO XXI Revijo izdaja: Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije v Ljubljani Odgovorni urednik: Sergej B u b n o v , dipl. inž. Tehnični urednik: prof. Bogo F a t u r Uredniški odbor: Janko Bleiweis, dipl. inž., Vladimir Čadež, dipl. inž., Marjan Gaspari, dipl. inž., dr. Miloš Marinček, dipl. inž., Maks Megušar, dipl. inž., Anton Podgoršek, Saša Škulj, dipl. inž. Viktor Turnšek, dipl. inž. Tiskala: Tiskarna »Toneta Tomšiča« v Ljubljani L j u b l j a n a K A Z A L O ČLANKI, STUDIJE, RAZPRAVE Belšak Danilo: Rušenje gradbenih konstrukcij z miniranjem Blenkuš Lojze: Družbeno-ekonomski vidiki dolgoročnega pro­ grama za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrže­ vanje republiških cest v SR Sloveniji v ob­ dobju 1971—1985 .................................................. Bubnov Sergej: Nove metode seizmične mikrorajonizacije . . B. M. Stanovanjska graditev v SR Sloveniji . . . Cimolini Rudolf: Osnove in tehnična izhodišča pri zasnovi dol­ goročnega programa za gradnjo, rekonstruk­ cijo in vzdrževanje republiških cest SR Slo­ venije v obdobju 1971—1985 ............................ Cole Michael-Trauner Ludvik: Določevanje napetostnega stanja v zemelj­ skem polprostoru z uporabo elektronskega računalnika........................................................... Dobovišek Borut: Rotacijske lupine in njihovi d e l i .................. Drolje Stane: Proizvodnja ekspandirane gline »Glinopor« v novem obratu opekarne Pragersko . . . . Exel Neža: Preiskava antikorozijskih premazov za arma­ ture prednapetega b eton a ................................ Ferjan Marjan: Uvodna beseda ob 20-letnici podjetja »Kana­ lizacija L jubljana«.............................................. Gečev Tomo-Namorš V eljko-R ojec Miha: Trdnost blokov iz poroznega keramzitnega beton a .................................................................... Jeran Branko: Transportni beton v luči novega pravilnika za betonske k on stru k cije ................................81 Kolar Jože-Prezelj Marjan: Pogled na razvoj ljubljanske kanalizacije ob 20-letnici ustanovitve komunalnega podjetja »Kanalizacija L ju b l ja n a « ....................................211 Kušar Jože - Marinko Jože: Utemeljenost zidanja v opek i............................... 131 Legiša Dušan: Uporaba hidravličnih modelov za raziskave v zvezi z onesnaženjem zraka................................. 12 Marinko Jože-Kušar Jože: Utemeljenost zidanja v op ek i............................... 131 Namorš Veljko - Rojec Miha - Gečev Tomo: Trdnost blokov iz poroznega keramzitnega betona .................................................................... 6 Perc Franc: Projekt in izvedba železobetonskega kesona v K idričevem ...............................................................185 Prezelj M arjan-Kolar Jože: Pogled na razvoj ljubljanske kanalizacije ob 20-letnici ustanovitve komunalnega podjetja »Kanalizacija L ju b l ja n a « ................................211 Rogač Rajko - Saje Franc: Dimenzioniranje enojno in dvojno armiranega pravokotnega in rebrastega prereza na eno­ osni upogib z osno silo ali brez nje . . . . 156 Rojec Miha - Namorš Veljko - Gečev Tomo: Trdnost blokov iz poroznega keramzitnega be­ tona ......................................................................... 6 Saje Franc-Rogač Rajko: Dimenzioniranje enotno in dvojno armiranega pravokotnega in rebrastega prereza na eno­ osni upogib z osno silo ali brez n je ..................156 84 251 25 67 262 177 121 30 1 210 6 Jan Jože-Vede Boris - Škulj Saša: ISO-SPAN lesobetonski bloki . 61 Škulj Saša-Jan Jože-Vede Boris: ISO-SPAN lesobetonski bloki . 61 Šuklje Lujo: Elastoplastični kriterij za dopustno obtežbo slojevitih t a l ............................................................53 Team avtorjev (»Kanalizacija Ljubljana«): Gradnja osnovnih zbiraln ikov.......................... 215 Proizvodnja betonskih cevnih elementov . . 217 Gradnja predorov za potrebe kanalizacije . . 220 Čiščenje odpadne v o d e ........................................ 222 Sistem za daljinsko kontrolo obratovanja čr­ pališč in čistilnih naprav na kanalizacijskem omrežju L ju bljan e................................................. 227 Sodelovanje pri izgradnji Trga revolucije . . 229 Instalacijski kolektor j i ........................................ 231 Kataster kanalskega om režja ............................... 232 Vzdrževanje kanalizacijskega omrežja . . . 233 Trauner Ludvik - Cole Michael: Določanje napetostnega stanja v zemeljskem polprostoru z uporabo elektronskega računal­ nika ........................ .................................................177 Turnšek Viktor: Kvaliteta betona v novem Pravilniku o teh­ ničnih ukrepih in pogojih za beton in armi­ rani b e t o n ........................... .... . . . . . . 149 Umek Anton: Vpliv intenzivnega mešanja na kakovost be­ tona ............................................................... 101 Vede Boris - Škulj Saša-Jan Jože: ISO-SPAN lesobetonski b l o k i ............................ 61 IZ NAŠIH KOLEKTIVOV B. F.: 25 let GP »Tehnika« L jubljana............................ 69 PVS »Stavbar« Maribor praznuje 25 let . . 93 Melihar Bogdan: IX. plenum ustanoviteljev B ir o ja ........................14 Plenum delegatov za volitve v organe zbor­ nice .................................................................... 14 25. obletnica »M egrad«.......................................... 14 SGP Pomurje p r ip o je n o ......................................14 SGP Konstruktor-vesti.......................................... 14 Obisk na gradbišču Olim pijade............................ 14 GP Tehnika-vesti................................................... 15 Stanovanjska gradnja v Š v ic i.................................15 SGP Stavbenik-vesti......................................... 15 Novoletna i z j a v a ................................................... 15 Pri kongresu sindikata gradbenih delavcev Slovenije .................................................................15 GIP Gradis v letu 1972 .................................... 45 Avtomešalci so problem ..........................................45 Lovilna mreža namesto od rov .................................45 Letni zavarovalni sk la d ..........................................45 Izpitni t e r m in i ....................................................... 46 SGP Primorje — A jdovščina.................. .... . 46 25-letnica podjetja »Instalacija« . . . . . . 47 O zborniškem sistemu..................... . . . . . 47 Seja sveta za gradbeništvo................................. 47 Seminar za tehnični kader . . . . . . , . 68 Gradisove nagrade.................................... 68 Koliko za varstvo pri delu . . . . . . . . . 68 Nov objekt »Toplice« B l e d ........................... 68 Objekti SGP P r im o r je .......................................... 68 SGP Primorje in gradbeništvo Jugoslavije . . 69 Izkoriščanje delovnega č a s a ........................... 69 Vrednost del v 1971 . . . . : . . . . . 69 Seja komisije za kadre . . . . . . . . . 69 XXII. letne športne igre . . . . ‘ . . . 69 10-letnica glasila SGP G o r ic a .............................92 Prva številka V estnika.......................< . .. . 92 Polletni obračun 1971........................... 92 Poškodbe betona v mrazu . . . . . . . . . 92 Letna analiza nesreč . . . . . . . . . . 92 Uspehi štipendistov . . . . . . . . . . 92 Seminarji. ... . . . . . . . . . . . . . . . . 92 P riš li-odšli...................... . '. . . . . ... -■ 92 T O Z D .................................... . .. ..... . 92 V Velenju pod zemljo . . . . . . . v. . • 93 Gradisove letne športne igre . . . . v 93 Tovarna kontejnerjev..................... . , ........ - 93 Nova betonarna »Stavbar« . . . . . . i :. 93 Koliko cementa iz Trbovelj . . . . . . . . . 93 SGP Primorje na avtocesti . . . . . . . ... 112 Dela na avtocesti.................................... . ■ 112 HE Ajba . . ........................... . . . . . . 112 Strokovni iz p it i ...................................................... 112 Nova blagovnica v P t u ju ....................................113 Vegrad poroča............................................. .... . 113 25 let SGP Konstruktor . . . . . . . . . 113 Poklicna šola v Ajdovščini . . . . ; . . . 114 Graditev stanovanj v I. četrtletju...................... 114 Nadhod nad cesto Piran—L u c ija ...................... 114 Gradnja stanovanj za t r g ....................................114 Kaj je novega na Notranjskem . . . . . . 114 Junijski sestanki gradbenih podjetij . . . . 135 Angažiranost v letu 1972 ................................ 135 Zakaj ni dovolj cementa . . . . . . . . 135 Nadaljevanje avtoceste ........................................ 136 Stabilizacija v »G radisu «....................................137 VII. kongres sindikata gradbincev...................... 137 Novi most v Brežicah.............................................137 SGP Konstruktor — športno srečanje . . . 137 Z avtoceste............................................................... 163 Iz A jdovščine......................................... 163 Iz K op ra ....................................................................163 Iz A n h ovega ...........................................................163 Iz Nove G o r ice ...................................................... 163 Poklicna gradbena šola v Ajdovščini . . . . 163 GIP Ingrad na licitacijah ....................................164 Nadaljevati š tu d i j ............................................. 164 2,698.475 t / k m ...................................................164 Hala za Indos...................................................... 165 Milijon ton asfalta v Črnučah............................. 165 Izgradnja a v t o c e s t e .............................................165 Gradnje na letališču B rnik ................................... 165 Separacija in betonarna Gradis.......................190 Križišče na J e p e r o i .............................................190 Glasilo k on stru k cije ............................................ 191 Konstruktor-Bau......................................................191 Gradisov v e s t n ik ................................................. 191 Gradbena dejavnost v Sloveniji...........................191 Koliko stanovanj smo zgrad ili...........................191 Počitniška praksa študentov FAGG . . . . 191 Sestanki gradbenih p o d je t ij............................... 237 IMP med 2 5 -le tn ik i.............................................237 Gradis med velik im i.............................................237 Zakaj zamujamo ro k e .............................................238 Izobraževalni obrati Ingrada............................... 239 X. plenum ustanoviteljev Biroja gradbeništva 278 Iz Glasila PVG Stavbar........................................278 Svečani Dravograd................................................. 279 Psiholog v gradbeni o p e ra t iv i...........................279 Na štajerski m agistrali........................................279 Od Kranja do Kranjske g o re ............................... 280 Most pri Ravbarkomandi tehnično prevzet 280 Izvajanje ustavnih d op o ln il............................... 280 Nov most čez Savo v L itiji....................................280 Izdelava projektantskih predračunov s po­ močjo elektronskih računaln ikov...................... 280 GRADBENA ZAKONODAJA Čadež Vladimir: Predlog za izdajo Zakona o projektiranju in gradnji o b je k t o v ............................................. 41 VESTI IZ INOZEMSTVA B. F. Vibracijska sita za proizvodnjo gradbenih m aterialov...........................................................138 IZ STROKOVNIH REVIJ IN ČASOPISOV Ing. A. S.: Anotacije iz jugoslovanskih revij 18, 48, 74, 94, 116, 166, 195, 240 PRIKAZI IN OCENE B. F.: Strokovne tehnične k n jig e ......................................19 Korozija in zaščita m ateriala .............................71 Konstruieren mit Kunstoffen.................................72 Stahlleichtbeton........................................................72 Donke: Grundlagen konstruktiver Gestaltung 96 Zelena knjiga o ogroženosti okolja v Sloveniji 197 Beiträge zur Umweltgestaltung...........................298 Gregorka Dušan: Priročnik za izračunavanje toplotnih izgub v zgradbah....................................................................140 VESTI IZ ZGIT IZ UREDNIŠTVA Bubnov Sergej: Ob zaključku XXI. letnika....................................249 Ob otvoritvi avtoceste Vrhnika—Postojna 250 MNENJE IN KRITIKA Rosina Branko: Pripombe k načelom zakona o projektiranju in gradnji objektov................................................... 16 Lapajne Svetko: Nekaj misli ob izidu novega Pravilnika o teh­ niških ukrepih in pogojih za beton in armi­ rani b e t o n ................................................................ 3 5 V. V. N.: Stanovanjska graditev v SR Sloveniji . . . . 95 Razni: Pripombe k javni razpravi o problematiki 271 (Simec Rudi, Čadež Vladimir, Turnšek Vik­ tor, Maister Borut, Hvala Dušan, Bubnov Sergej, Ferenčak Jože, Levstik Lavoslav, Div­ jak Stane, Blenkuš Lojze, Polič Miloš.) Turnšek Viktor: Zaključki javne razprave o cestni proble­ matiki ........................................................................ 277 Posvet o izobraževanju komunalnih inženirjev 17 Resolucija o problemih gradbeno-tehničnih regulativnih a k to v ..................................................111 Priročnik za armirani beton I. d e l ...................... 141 Strokovni ogledi .......................................................141 Kriteriji za prijavo kandidatov za sodne izve­ dence gradbeništva..................................................169 Knjižni t r g ............................................................... 169 B. F.: VESTI Podelitev Kidričevih nagrad (prof. dr. inž. Kuhelj, prof. dr. inž. S u k lje)........................... 70 Razširjeni sestanek na hidrotehnični beton 139 XI. mednarodni kongres za visoke pregrade 139 XIV. kongres jugoslov. laboratorijev za raz­ iskavo materiala in konstrukcij.......................167 Posvetovanje o gradnji c e s t ........................... 167 S. B.: IN MEMORIAM Prof. dr. ing. Hubert Beck 73 B. F.: Ivo Vodopivec, dipl. inž. B. F.: JUBILEJ Ob 70-letnici prof. dr. inž. Antona Kuhlja . . 197 INFORMACIJE ZAVODA ZA RAZISKAVO MATERIALA IN KONSTRUKCIJ Namorš Veljko - Rojec Miha - Gečev Tomo: Tabelarični pregledi trdnosti blokov iz ke- ramzitnega b e ton a .............................................21 Orel Marjan - Polič Miloš Preiskave odpornosti drobnozrnatih zemljin, stabiliziranih s cementom in apnom . . . . 49 Ferjan Marjan: Sanacija temeljev turbogeneratorjev TE Ma­ kassar ....................................................................77 Hočevar Aleš - Žmavc Janez: Uporabnost apna kot veziva za stabilizacije drobnozrnatih zem ljin ................................97, 117 Stojič Petar: Vpliv kemičnih dodatkov (aditivov) na ter­ mične lastnosti b e to n a ....................................135 Ferjan Marjan: Azbestno-cementni k o l i .................................... 173 Jeran Branko: Transportni beton v luči novega pravilnika za betonske konstrukcije................................83 Belšak Danilo: Rušenje gradbenih konstrukcij z miniranjem 91 Umek Anton: Vpliv intenzivnega mešanja na kakovost be­ tona ................................................................... 110 Dobovišek Borut: Rotacijske lupine in njihovi d e l i .................. 130 Kušar Jože - Marinko Jože: Utemeljenost zidanja v op ek i........................... 135 Turnšek Viktor: Kvaliteta betona v novem pravilniku o teh­ niških ukrepih in pogojih za beton in armi­ rani b e to n ...........................................................155 Rogač Rajko-Saje Franc: Dimenzioniranje enojno in dvojno armiranega pravokotnega in rebrastega prereza na eno­ osni upogib z osno silo ali brez nje . . . . 162 Trauner Ludvik-Cole Michael: Določevanje napetostnega stanja v zemelj­ skem polprostoru z uporabo elektronskega računalnika ...................................................... 184 Bonač Ludvik: Sanacije železobetonskih s te b ro v ..................... 205 Ferjan Marjan: Prednapeti cevovod za dovod Rad ovne v Blej­ sko j e z e r o ...............................................................240 Žmavc Janez: Uporabnost lokalnih materialov pri gradnji avtocest v S lo v e n ij i ............................................ 281 IZVLEČKI V SLOVENSKEM JEZIKU Exel Neža: Preiskava antikorozijskih premazov za ar­ mature prednapetega b e t o n a ....................... 5 Namorš Veljko - Rojec Miha - Gečev Tomo: Trdnost blokov iz poroznega keramzitnega b eton a ....................................................................11 Bubnov Sergej: Nove metode seizmične mikrorajonizacije 29 Drolje Stane: Proizvodnja ekspandirane gline v novem obratu opekarne P ra g e rsk o ........................... 35 Šuklje Lujo: Elastoplastični kriterij za dopustno obtežbo slojevitih t a l ...................................................... 60 Perc Franc: Projekt in izvedba železobetonskega kesona v Kidričevem ...........................................................190 Prezelj Marjan-Kolar Jože: Razvoj in delo komunalnega podjetja »Kana­ lizacija Ljubljana« ob 20-letnici ustanovitve 236 Blenkuš Lojze: Družbeno-ekanomiski vidiki dolgoročnega pro­ grama za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrže­ vanje republiških cest v SR Sloveniji v ob­ dobju 1971—1985 ................................................ 261 Cimolini Rudolf: Osnove in tehnična izhodišča pri zasnovi dol- doročnega programa za gradnjo, rekonstruk­ cijo in vzdrževanje republiških cest v SR Slo­ veniji v obdobju 1971—1985 ........................... 271 IZVLEČKI V ANGLEŠKEM JEZIKU Exel Neža: Corrosion protection of wires for pretressed co n c re te ............................................................... 5 Namorš Veljko - Rojec Miha - Gečev Tomo: Building units made of porous cheramzite co n c re te ............................................................... 11 Bubnov Sergej: New methods of the seismic microzoning . . 29 Rogač Rajko-Saje Franc: Procedure of dimension of single and double reinforced rectangular and ribbed cross-sect­ ion on the single-axial bending moment with or without axial f o r c e ........................................ 162 Trauner Ludvik - Cole Michael: Computation of stresses in the half- space by using an electronic com puter............................... 184 Perc Franc: Project and axecution of the »caisson« made of reinforced concrete at Kidričevo . . . . 190 Prezelj M arjan-Kolar Jože: Development and work of the enterprise »Ka­ nalizacija Ljubljana« at the 20th foundation’s anniversary .......................................................... 236 Blenkuš Lojze: Social-economical aspects of the longtime pro­ gram for building, reconstruction, and keep­ ing of republic roads in Slovenia in the period from 1971 to 1985 ............................................. 261 Cimolini Rudolf: Bases and technical starting points for long­ time program for -building, reconstruction, and keeping of republic roads in Slovenia in the period from 1971 to 1985 ........................... 271 O B V E STILO Naročnike PRIROČNIKA ZA ARMIRANI BETON (avtorja dipl. inž. Saje in dipl. inž. Rogač) obveščamo, da je Priročnik v tisku, medtem pa Zveza na­ daljuje akcijo za povečanje števila naročnikov. Do marca, ko bo Priročnik pred­ vidoma izšel, moramo zbrati 14 mil. S din, da pokrijemo visoke izdajateljske stroške. Prizadevamo si, da bi nam to uspelo. Vse sodelavce in člane prosimo, da na nepogrešljivi Priročnik opozore tudi druge. Priročnik I. del stane samo 80,00 din. Drolje Stane: Production of leigh-t expanded clay in the new factory P ra g e rsk o ...................................................35 Šuklje Lujo: Elastoplastic criterium for permissible bear­ ing values of layered s o ils ..................................... 60 Jeran Branko: Conveyer concrete in the new regulations for concrete structures..........................................83 Belšak Danilo: Destruction of building structures by mining 91 Umek Anton: Intensive mixing of concrete........................... 110 Dobovišek Borut: Shells of revolution and their sectors . . . . 130 Kušar Jože-Marinko Jože: Building with brick m ateria l.......................135 Turnšek Viktor: The concrete quality in the new prescriptions for technical dispositions and conditions for concrete and reinforced concrete.................. 155 Zveza gradb. inž. in tehn. Slovenije Ljubljana, Erjavčeva 15 V E S T N I H ŠT. 12 — LETNIK 21 - 1972 Ob zaključku XXI. letnika S to številko zaključujemo enaindvajseto leto izhajanja Gradbenega vest­ nika. Tudi to leto kot vsa leta od XI. letnika dalje je Gradbeni vestnik izhajal redno v predvidenem ali celo povečanem obsegu. Število izvodov se je v tem letu še nadalje dvignilo, tako da sedaj Gradbeni vestnik izhaja že v nakladi 2300 izvodov, s čimer zavzema drugo mesto med vsemi gradbenimi revijami v Jugoslaviji in je na visokem mestu med vsemi strokovnimi revijami v SR Sloveniji. Če pogledamo vsebino letošnjega letnika, potem vidimo, da je med stro­ kovnimi članki prevladovala tematika elektronske obdelave statičnih proble­ mov. S temi visoko kvalitetnimi članki se pri nas vse bolj uveljavlja vrsta nadarjenih mladih gradbenikov, katerih prispevke smo objavljali tudi že v prejšnjem letniku. Publiciranje strokovnih del pomeni priznanje in afirma­ cijo za slehernega strokovnjaka in spodbujanje k nadaljnjemu delovanju v tej smeri• Tako lahko rečemo, da Gradbeni vestnik s svojim rednim izhajanjem in strokovnim nivojem izvršuje svoje osnovno poslanstvo, to je pospeševanje in razvoj gradbene znanosti in stroke v Sloveniji. V tem letu je poleg teoretičnih člankov bilo publicirano nekaj tehtnih prispevkov, ki se nanašajo na naše izkušnje pri realizaciji pomembnejših grad­ benih objektov. Že ustaljene rubrike »Iz naših kolektivov«, »M nenje in kritika«, »Iz stro­ kovnih revij in časopisov« smo obdržali praktično v vseh številkah revije. Manj je bilo vesti iz inozemstva, zato pa več vesti iz Zveze gradbenih inže­ nirjev in tehnikov Slovenije, s katerimi smo podrobneje seznanjali gradbe­ nike z dejavnostjo zveze in društev. Informacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij so v tem letniku zabeležile pomemben jubilej — 150. številko. Te informacije, ki že deset let izhajajo kot redna priloga Gradbenemu vestniku, nudijo našim gradbenikom v precizni in zgoščeni obliki dragocene podatke o najnovejših raziskavah ma­ terialov in konstrukcij iz obsežnega področja dejavnosti Zavoda. Pa še en jubilej lahko zabeležimo ob tem letniku. Prof. Bogo Fatur že deset let vestno in natančno opravlja posle tehničnega urednika Gradbenega vestnika, s čimer je bistveno vplival ne samo na redno izhajanje, tem več tudi na visoko stilistično raven naše revije. Finančno stanje Gradbenega vestnika v tem letu je bilo slabše kot v preteklem letu. Vzroki temu so predvsem v zvišanju stroškov tiskanja in v zmanjšanju števila oglasov. Pri tem se je zlasti zmanjšalo število domačih slovenskih naročnikov oglasov, kar pa je treba verjetno v večji meri pripisati zmanjšanju učinkovitosti naše akviziterske službe, kot pa manjši zainteresi­ ranosti naših organizacij gradbeništva. Pri iskanju možnosti izboljšanja finanč­ nega stanja so nam v tem letu pomagale nekatere naše gradbene organizacije, ki so financirale pretežni del stroškov posameznih številk revije, posvečenih njihovi dejavnosti. Tako je bila 11. številka posvečena dejavnosti podjetja »Kanalizacija« iz Ljubljane, 12. pa problemom Republiške skupnosti za ceste. V obeh številkah so objavljeni strokovni članki in prispevki, ki so pomembni za nadaljnji razvoj gradbene stroke na utsreznih področjih. Pričakujemo, da bodo organizacije gradbeništva tudi v prihodnjem letu morda še bolj učinkovito kot doslej materialno podprle izdajanje Gradbenega vestnika. _ .......... Odgovorni urednik: Sergej Bubnov, dipl. inž. O b otvoritvi avtoceste Vrhnika — Postojna Dne 29. decembra 1972 je bila svečana otvoritev avtoceste Vrhnika— Po­ stojna. S tem je bil predan prometu 32 km dolgi odsek ceste, ki je v pravem pomenu besede »avtocesta« in je prva tovrstna cestna komunikacija v Jugo­ slaviji, po kateri je že stekel redni cestni promet. Vsi glavni cestno-prometni elementi, kot so: širina, vzponi, radiusi, oprema uvrščajo našo avtocesto med najsodobnejše v Evropi. Izgradnja te ceste pred­ stavlja pomemben dosežek naših gradbenikov, tako investitorja kot izvajalcev, zlasti ker je bila praktično dograjena v predvidenem roku kljub velikim težavam, ki so jih graditelji srečevali na poti realizacije te naloge. K er je problem izgradnje sodobnih cest pri nas izredno pomemben, po­ svečamo pričujočo številko Gradbenega vestnika temu vprašanju. Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije je ob sodelovanju Dru­ štva za ceste SR Slovenije in Urbanističnega društva SR Slovenije priredila v Celju dne 12. 5. 1972 javno razpravo o zakonu o dolgoročnem programu za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrževanje republiških cest v SR Sloveniji v ob­ dobju 1971 do 1985, ki ga je predložil Cestni sklad SR Slovenije. Na posveto­ vanju v Celju sta bila podana dva uvodna referata: Lojze Blenkuš, dipl. inž., direktor Cestnega sklada SR Slovenije: »Družbeno ekonomski vidiki dolgoročnega programa za gradnjo, rekon­ strukcijo in vzdrževanje republiških cest v SR Sloveniji v obdobju 1971 do 1985«, in Rudolf Cimolini, dipl. inž.: »Osnove in tehnična izhodišča pri zasnovi dolgoročnega programa za grad­ njo, rekonstrukcijo in vzdrževanje republiških cest v SR Sloveniji v ob­ dobju 1971 do 1985«. Javne razprave v Celju se je udeležilo 80 vidnih strokovnjakov s področja gradbeništva, urbanizma, prometa in raziskovalnih organizacij. Uvodnima re­ feratoma je sledila obširna in plodna diskusija, ki jo v izvlečkih tudi navajamo v tej publikaciji. Po razpravi je posebna komisija formirala zaključke tega posvetovanja, ki bo gotovo bistveno prispevalo k uspešnejšemu reševanju problem ov izgrad­ nje modernih hitrih cest pri nas. Uredništvo Gradbenega vestnika se zahvaljuje Cestnemu skladu Slovenije, ker je s svojim materialnim prispevkom podprl izdajo te številke Gradbenega vestnika. v s e m Čl a n o m z v e z e g r a d b e n i h i n ž e n i r j e v in t e h n i k o v , p o d j e t j e m in POSLOVNIM PRIJATELJEM, NAROČNIKOM IN BRALCEM TER SODELAVCEM »GRADBENEGA VESTNIKA« ŽELIMO VELIKO STROKOVNIH IN POSLOVNIH USPE­ HOV TER MNOGO OSEBNE SREČE V LETU 1973! Odgovorni urednik: Sergej Bubnov, dipl. inž. Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije ter uredniški odbor Gradbenega vestnika Družbeno-ekonomski vidiki dolgoročnega programa za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrževanje republiških cest v SR Sloveniji v obdobju 1971 —1985 U D K 625.711 .1 L o j z e b l e n k u S. d i p l . i n ž . Živimo v obdobju motorizacije. Motoriziran promet je simbol naše civilizacije. Gradnja cest je prastara dejavnost človeštva. Sledi rimskih cest so še danes zaznavne v naši in drugih deželah. Z razvojem motornega vozila je cestno gospodarstvo postalo naloga visokega druž­ benopolitičnega nivoja. Cesta zadovoljuje osebne potrebe človeka po hitri spremembi kraja in je močan faktor v gospodarskem razvoju. S svojo potrebo po prostoru lahko istočasno posega ustvar­ jalno v svet okrog sebe. Financiranje v cestnem gospodarstvu zahteva ne ravno majhen del dohod­ ka občana. Zato je potrebno ceste graditi tako koristno in racionalno, kot je le mogoče. To pa predpostavlja oziroma zahteva dobro planiranje. Kljub marsi­ kateremu nezaupanju napram takšnemu planira­ nju se je le prebila zamisel, da je za življenjsko pomembne družbenopolitične odločitve potrebno planiranje, ki zajema daljše časovno obdobje. Pro­ cesi odločitve so danes daljši in težji kot kdaj prej, ker je v industrijski družbi, ki živi na utes­ njenem prostoru, potrebno upoštevati številne vplivne dejavnike. Gradnja cest, oz. razvoj cestnega omrežja na­ sploh je za splošni razvoj naše skupnosti preveč pomembna, da bi jo lahko prepustil odločitvam od slučaja do slučaja. Zato je Cestni sklad SRS pri­ pravil osnutek »Zakona o dolgoročnem programu za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrževanje magi­ stralnih in regionalnih cest v SR Sloveniji v ob­ dobju 1971— 1985« in ga posredoval pristojnim or­ ganom v SRS, vsem skupščinam občin in vsem strokovnim organizacijam, z željo, da bi pridobil kritične pripombe in ustrezna priporočila, preden bi ga obravnavali izvršni in predstavniški organi v SR Sloveniji. 1 1. KRATEK HISTORIAT Priprave za predloženi osnutek segajo precej nazaj. Po prvih programih za razvoj cestnega omrežja v SR Sloveniji iz leta 1955 in 1963 so bili v posebni publikaciji »Hitre ceste v Sloveniji« v septembru 1966 priobčeni osnovni podatki in nekatere dileme v zvezi z nadaljnjim razvojem in gospodarjenjem s cestami v naši republiki. Na posebno željo Izvršnega sveta SRS je sku­ pina mednarodnih strokovnjakov v maju 1969 pre­ sodila osnovna načela o razvoju glavnih, hitrih cest v SR Sloveniji in podala stališča, pri čemer je v načelu potrdila zasnove, kot jih je predlagal re­ publiški organ za ceste. Republiški zbor in gospodarski zbor skupšči­ ne SR Slovenije sta na 6. seji dne 19. novembra 1969 obravnavala probleme s področja cest in raz­ širila prvotno nalogo o hitrih cestah na širše cestno omrežje, vendar s posebnim poudarkom na izgra­ jevanje hitrih cest, obdelati pa je treba tudi po­ vezave s sosednjimi državami in skrbeti, da se cestno omrežje SR Slovenije ustrezno vključi v razvoj cestnega omrežja SFR Jugoslavije. Cestni sklad SR Slovenije je zajel predlog raz­ voja cest v treh publikacijah, ki jih je priobčil v decembru 1969 z naslovi: CESTE IN REGIJA PROMET IZGRADNJA IN EKONOMIKA Upravni odbor Cestnega sklada SRS je 23. fe­ bruarja 1970 'imenoval posebno komisijo za stro­ kovno recenzijo izdelka, vodil jo je Boris Mikoš, dipl. inž., republiški sekretar za urbanizem, sode­ lovalo pa je 30 strokovnjakov. Komisija je v za­ ključnem poročilu aprila 1971 dala svoja mnenja in priporočila. Prav tako je Cestni sklad SRS do­ stavil gradivo vsem Skupščinam občin, ki so po­ sredovale po opravljeni široki, javni razpravi svo­ je pripombe. Pripombe obeh razprav so zbrane v posebnih publikacijah. Predloženi osnutek zakona je služba Cestnega sklada SRS sestavila na podlagi do sedaj izdelanih zasnov in pri tem skušala upoštevati vse koristne pripombe in napotke recenzentov ter širših raz­ prav. Po sklepu upravnega odbora Cestnega skla­ da SRS na 20. seji dne 29. februarja 1972 je bilo gradivo dostavljeno vsem skupščinam občin, stro­ kovnim organizacijam ter pristojnim republiškim organom, s prošnjo, da podajo mnenje. ZVEZA GRADBENIH INŽENIRJEV, DRU­ ŠTVO ZA CESTE IN URBANISTIČNO DRUŠTVO SLOVENIJE so ugodili želji upravnega odbora Cestnega sklada SRS, naj bi tudi strokovne orga­ nizacije temeljito in kritično ocenile predloženi osnutek pomembnega akta za gospodarjenje in raz­ voj republiškega cestnega omrežja v naši republiki. K osnutku zakona je dodana tudi obrazložitev. 2. OBLIKA PREDLAGANEGA PROGRAMA 2.1 Z a k o n , da a l i ne Program izgradnje in vzdrževanja republiških cest je zajet v obliki zakona. Pri iskanju ustrezne oblike so bile proučevane tudi druge možnosti, na primer resolucija, smernice, izhodišča in podobno. HITRE CESTE V S R SLOVENIJI IN ONSTRAN MEJA HEIUQCNBLUT iFUClSTENFELD LEGENDA I hitre ceste ■ ostale važnejše ceste " državne meje - republiška meja Blenkuš: D ružbeno-ekonom ski vidiki 252 G radbeni vestnik, Ljubljana 1972 (21), št. 12 Avtocesta V rh n ik a —Postojna, odsek p red S tam petov im m ostom na Verdu Odločili smo se za predlagano obliko zakona, ker smatramo, da ustreza taka oblika glede pomena, ki jo prinaša vsebina programa za poseganje v dovolj občutljivo infrastrukturo. Očitek, da je predlaga­ na oblika akta kot zakon toga, povsem ne drži, ker je itak že v zakonu predvidena možnost .prilaga­ janja programa s srednjeročnimi programi za kraj­ ša časovna obdobja. S predloženim zakonom se bistveno razširi v letu 1969 sprejeti Zakon o modernizaciji ceste drž. meja pri Šentilju— Maribor— Celje— Ljubljana— Postojna— drž. meja pri Novi Gorici (Uradni list SRS, 9-63/69). Glede na ponovno zajemanje praviloma istih določil je v osnutku tega zakona navedeno, da ta zakon preneha veljati, razen v postopkih, ki so v teku. Mnenja smo, da spada vprašanje tudi v pod­ ročje upravno-pravne tehnike in primernosti dveh aktov v podobni zadevi. Pričakujemo, da bo po razpravi tudi o tem vprašanju sprejeta ena izmed inačic: ali zadržanje posebnega zakona za moder­ nizacijo ceste Šentilj— Nova Gorica, ali pa njegova vključitev v novi zakon. 2.2 P r e d l o ž e n i o s n u t e k j e v e j n i p r o g r a m z a p o d r o č j e c e s t n e i n f r a ­ s t r u k t u r e Pri sestavljanju predloženega osnutka smo se ves čas zavedali, da je to predvsem vejni program za področje cest, ker je časovno prehiteval sestavo programa o družbenem razvoju SR Slovenije do leta 1985 in ker se zaenkrat niti ne more vklju­ čiti v regionalni prostorski plan SR Slovenije, ki je še v izdelavi. Pri oblikovanju predlaganega dolgoročnega programa so bili upoštevani vsi takrat znani iz­ sledki obeh aktov, resolucije o dolgoročnem raz­ voju in regionalnega prostorskega plana SR Slo­ venije. Mnenja smo, da je predloženi dolgoročni pro­ gram potreb cestnega omrežja dovolj fleksibilen in da se za to lahko prilagodi v eni ali drugi pro­ gram, razen tega pa menimo, da predstavlja regio­ nalni prostorski plan sintezo posameznih vejnih programov, predloženi osnutek pa je torej prispe­ vek k taki sintezi. 2.3 C i l j i d o l g o r o č n e g a p r o g r a m a V dolgoročni program vključujemo ustrezne, sistematične ukrepe s področja gradnje, rekon­ strukcije in vzdrževanja republiških cest, ki mo­ rajo omogočiti in zagotoviti soliden promet. Dolgoročni program pa zasleduje tudi širše cilje. Ustrezno cestno omrežje mora doprinašati k hitrejšemu razvoju dežele, regij, boljši povezavi med centri v deželi, razen tega pa se mora dežela oziroma država s cestami — daljnicami vključiti v širšo evropsko omrežje cest in podobno. 2.4 P r e d l o ž e n i o s n u t e k j e p r o ­ g r a m p o t r e b i n n e n a č r t i z g r a d n j e Pri sestavljanju dolgoročnega programa potreb so, podobno kot pri drugih programih take vrste, značilne tudi za ceste več ali manj nejasne po­ stavke; zlasti je nejasna postavka financiranja ukrepov po programu, kar pa je osnova in mero­ dajni pogoj za realizacijo oziroma zvodenitev po­ stavljenega programa. Že itak nejasnemu financi­ ranju se pridružijo še nihanje cen v gradbeništvu, nejasne tehnične in konstruktivne značilnosti v sami gradnji cest in pri vozilih uporabnikov cest, kar vse je dokaj težko točneje predvidevati za daljše obdobje. Odločili smo se zato za fleksibilnej­ ši p r o g r a m p o t r e b i n n e n a č r t i z ­ g r a d n j e . Načrti izgradnje bodo izdelani za kraj­ ša obdobja. 2.5 Z a k a j j e d o l g o r o č n o p r o g r a ­ m i r a n j e r e p u b l i š k i h c e s t p o t r e b n o ? Cestni promet v SR Sloveniji narašča zaradi povečane domače motorizacije, povečanega prome­ ta vozil čez mejo, povečanje pa. je posledica večjih potreb gospodarstva, turizma in rekreacije ter viš­ jega nivoja družbenega standarda. Cestno omrežje pri nas kljub dosedanjim vla­ ganjem ne sledi temu naraščanju prometa, je še vedno pomanjkljivo in postaja vedno večja ovira za odvijanje prometa in za samo gospodarstvo, istočasno pa je tudi nevarno za uporabnike cest. To se bo naglo stopnjevalo', trend nevarnosti, ovir in škod bo vedno hitrejši od porasta prometa, če se ne bodo v kratkem začeli temeljiti ukrepi v cestnem omrežju SR Slovenije. Izboljševanje ozi­ roma gospodarjenje s cestami pa mora biti orga­ nizirano in usklajeno' z družbenim ter gospodar­ skim razvojem dežele. V ta namen je potreben okvirni, dolgoročni program za gradnjo, rekonstrukcijo' in vzdrževa­ nje magistralnih in regionalnih cest, ker se tako lažje in pravilneje razporejajo investicijska pred- dela, boljše usmerja služba na cestah, daje dolo­ čena orientacija gradbeni operativi in proizvajal­ cem gradbenega materiala in podobno. Vnaprej znane in fiksirane naloge v zvezi z izboljšavo cest tudi pospešujejo- in pocenjujejo dela. v cestnem omrežju. 2.6 O b d o b j e p r e d l a g a n e g a p r o g r a ­ m a p o t r e b Predloženi osnutek zajema praviloma obdobje od 1971. do 1985. leta. Program izboljševanja četnega omrežja, zlasti program gradenj in rekonstrukcij je v načelu dol­ goročen, ker to zahteva značaj teh infrastruktur­ nih objektov. Od zamisli do predaje v promet neke avtoceste na primer preteče 5 do 10 let. Življenj­ ska doba cestnih objektov je sorazmerno dolga. Ju­ goslovanski predpisi (Uradni list SFRJ, 12-161/69) določajo obdobje za prognozo prometa od 20 let pri novogradnjah cest do 10 let pri manjših rekon­ strukcijah. Predvidevanja o razvoju cestnega omrežja mo­ rajo zajeti torej zadosti dolgo časovno obdobje, ki pa spet ne sme 'biti predolgo, da se lahko dajo ko­ likor toliko realne ocene. Odločili smo se za ob­ dobje 15 let. To obdobje je možno v ocenah še primerno realno zajemati. Tako obdobje dopušča take ocene, razen tega pa se lahko prikladno' deli na tri srednjeročne programe oz. načrte po 5 let. Glede na ostale programe v SR Sloveniji in SFR Jugoslaviji se lahko smatra v dolgoročnem programu potreb za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrževanje republiških cest leto 1971 kot začetno leto in leto 1985 kot ciljno leto. 2.7 V p l i v p r o g r a m a n a g o s p o d a r ­ j e n j e s c e s t a m i Predlagani program potreb predstavlja na eni strani poizkus celovitosti v gospodarjenju s cest­ nim omrežjem republiških cest, ki v dolžini ca. 4700 km vključuje magistralne in regionalne ce­ ste. V gospodarjenje s cestami so vključeni ukrepi, ki se uvrščajo med vzdrževanje cest, tekoče in investicijsko-, rekonstrukcije obstoječih cest in gradnje novih cest. V osnutku so ukrepi razmejeni tudi s finanč­ nimi pokazatelji, kar daje navidezno togost pred­ laganega programa. Mnenja smo-, da so v načelu taki proporci potrebni. Kot smo že omenili, pa se dolgoročni program potreb lahko uravnava glede na dejanske razmere s srednjeročnimi programi in letnimi načrti izgradnje republiških cest. 3. CESTNE POVEZAVE S predloženim osnutkom dolgoročnega progra­ ma razvoja cestnega omrežja skušamo zagotoviti: 1. dobre cestne zveze v sami republiki; 2. ustrezne navezave na širše cestno omrežje v SFRJ oziroma Evropi. 3.1 C e s t n e p o v e z a v e v SR S l o v e n i j i Po novi razvrstitvi cest ima vseh 60 občin svoje sedeže ob republiških cestah, podrobno pa 40 občin za 78 fl/o vsega prebivalstva ob magistral­ nih cestah, 20 občin z 22 °/o vsega prebivalstva pa ob regionalnih cestah. Vseh 55 izvenljubljanskih občin ima s centrom v Ljubljani povezavo po republiških cestah, po­ drobno pa 36 občin pretežno magistralno, 19 občin pa pretežno regionalno cestno povezavo. Če presodimo sedaj še povezavo z mesti, ki jih je v SR Sloveniji 51 in zajemajo 590.000 prebi- valcev ali 34 % vsega prebivalstva SR Slovenije, ležijo vsa ta mesta ob republiških cestah, podrobno pa ima 32 mest magistralno, 47 mest regionalno, 28 mest pa obojno cestno povezavo. Program razvoja cest in urbani sistem: V okviru regionalnega prostorskega plana SR Slovenije je po opravljeni javni razipravi sprejeta tako imenovana inačica »B« urbanega sistema oziroma urbanih centrov. Inačica »B« navaja tele centre: 1. Murska Sobota 2. Maribor— Ptuj 3. Sl. Gradec— Ravne— Dravograd 4. Celje 5. Trbovlje— Hrastnik— Zagorje 6. Brežice— Krško 7. Novo mesto 8. Ljubljana— Kranj 9. Jesenice— Radovljica— Bled 10. Nova Gorica 11. Koper— Izola— Piran G ra d n ja avtoceste, odsek Unec—Posto jna, izko p s težko me- ha n izac ijo Ker gre pri snovanju urbanega sistema za šir­ še, kompleksno vprašanje, nam preostaja v okviru obravnavanega osnutka dolgoročnega zakona sa­ mo ugotovitev, da republiško cestno omrežje po predloženem osnutku ustreza za povezavo v pred­ laganem urbanem sistemu, saj so vsi centri pove­ zani med seboj z magistralnimi cestami z izjemo Trbovlje— Hrastnik— Zagorje; menimo, da bi so­ razmerno gosto republiško cestno omrežje brez te­ žav zadovoljilo tudi morebitni modificirani pred­ lagani urbani sistem ali kratko: predloženi dolgo­ ročni program republiških cest ni nobena ovira za snovanje urbanega sistema v regionalnem prostor­ skem planu SR Slovenije. Pripominjamo pa, da niti obremenitvene she­ me cestnega omrežja, niti doslej opravljene študije o izvoru in cilju potovanj (O-D, origine-destina- tion analize) niso v cestnem prometnem oziru, po­ udarjam s prometnega stališča, kaj več nakazovali osvojenega policentričnega urbanega sistema. Čeprav drži, da manj ustrezne ceste zmanjšu­ jejo promet, pa je tudi res, da prometne težnje preraščajo trenutno stanje cest in hkrati opozar­ jajo na nujnost izboljšave manj ustrezne ceste. Doslej nismo zasledili močnejših zahtev v samem prometu za dosledno povezavo med predlaganimi policentri urbanega sistema. Dolgoročni program cest in manj razvita ob­ močja: V SR Sloveniji in tudi v predloženem osnutku posvečamo še posebno skrb izvajanju zakona o ukrepih za pospeševanje razvoja manj razvitih območij v SR Sloveniji (Ur. 1. SRS 4-16/71), ki je med drugim, v želji, da bi se dosegla enakomer­ nejša rast vsega gospodarstva, naložil tudi cestne­ mu gospodarstvu skrb s področja cest na manj razvitih območjih SR Slovenije. Ta zakon med drugim v svojem 4. in 5. členu predvideva sodelo­ vanje SR Slovenije pri graditvi infrastrukturnih objektov, ki so pomembni za gospodarski in social­ ni razvoj manj razvitih območij, v tem primeru cest, in da Cestni sklad SRS določi v srednjeročnih in letnih programih sredstva za investicije v cest­ ne infrastrukturne objekte na manj razvitih ob­ močjih. Po več razpravah je sedaj pripravljen osnutek pogodbe, s katerim se bodo dogovorili interesenti in Cestni sklad o regionalnih cestah, enkrat na območju manj razvitih občin, ki so posebej dolo­ čene, in drugič regionalnih cest izven območja teh posebej navedenih občin, vendar v cilju geografske zaokrožitve oziroma točneje zaokrožitve delov cest­ nih smeri in cestnega omrežja. Namere zakona o- manj razvitih območjih in potrebe cest na manj razvitih Območjih so primer­ no upoštevane v predloženem dolgoročnem pro­ gramu. Pri sestavljanju srednjeročnih programov in načrtov rekonstrukcij cest bodo ustrezno uvr­ ščene tudi ceste s teh območij, pri čemer bomo zaradi smernic o ukrepih za hitrejši razvoj teh območij opuščali dosledno uveljavljanje običajnih družbeno-ekonomskih in prometnih kriterijev, ki veljajo praviloma za vključevanje cest v vrstni red izgradnje. 3.2 C e s t n e p o v e z a v e č e z m e j o SR S l o v e n i j e Cestne zveze med SR Slovenijo in SR Hrvatsko: Okvirni program potreb razvoja republiškega cestnega omrežja upošteva zahteve o dobrem vključevanju glavnih cest SR Slovenije v cestno omrežje SFR Jugoslavije in zato ustrezno nave­ zavo cest čez mejo med obema republikama, SR Slovenijo in SR Hrvatsko, in v skladu s trasami jugoslovanskih magistralnih cest. Izmed 39 cestnih prehodov čez mejo med SR Slovenijo im SR Hrvatsko ho imelo 29 prehodov republiške dostopne ceste, od tega 7 M-magistral- nih in 22 R-regionalnih cest. Med bodočimi cestnimi povezavami zaenkrat še ni fiksirana trasa za cestno smer Rijeka— Trst. Obstaja predlog iz SR Slovenije, naj bi bodoča povezava potekala mimo Kopra. Cestne zveze iz SR Slovenije čez državno mejo: Geografski položaj SR Slovenije in liberaliza­ cija v prometu s sosednjimi državami nalagata posebno skrb pri sestavljanju okvirnega programa za povezavo s cestami v sosednjih pokrajinah. Urejene cestne povezave čez državno mejo bodo pritegnile promet na cestno omrežje SRS, nasprot­ no pa bi neurejeni prehodi državne meje in nanje navezane ceste lahko povzročile določeno prometno izolacijo, ker bi se promet pač izognil manj ustrez­ nih cest. pri nas. V smislu deklaracije o cestah za mednarodni promet, ki so jo sprejele države — članice OZN v letu 1950, kasneje pa so jo v okviru IRF (Inter­ national Road Federation) dopolnjevali, tečejo čez Slovenijo v SFR Jugoslovajo 3 E-ceste: E-27 Trst— Koper— Sečovlje—-Pula— Rijeka— Split — Dubrov­ nik— Titograd— Skopje— Sofija— Vam a; E-93 Bruck an der Mur— Gradec— Šentilj— Maribor— Ljublja­ na— Sežana— Trst; E-94 Celovec— Ljubelj—-Ljub- lj ana— Bregana— Zagreb— Beograd— Bela Crkva— Timisoara— Pitesti; v bližini SR Slovenije pa prav tako 3 E-ceste: E-7 Rim— Padova— Mestre— Videm — Trbiž— Beljak— Bruck an der Mur— Dunaj— Br­ no— Krakov— Varšava; E-14 Trst— Ronchi— Videm — Trbiž— Beljak— Salzburg— Praga— Ščečin; E-91 Ronchi— Cervi gnano. Pri sestavi okvirnega programa smo upošte­ vali vse znane načrte o izgradnji cest v sosednjih deželah. V ITALIJI podaljšujejo avtocesto Trst— Be­ netke v smeri proti Opčinam, zaenkrat do' Sistja- na. V delu je povezalna cesta (raccordo) Villesse— V ia d u k t V e rd , d rs n i oder m ed g radn jo Gorizia— meja. Po obvestilu županstva Gorice bodo dela na tej cesti in na novem mejnem prehodu pri Šempetru, Vrtojbi oziroma Štandrežu dokončana predvidoma spomladi leta 1973. Za cesto Videm— Trbiž—‘meja, ki teče v trasi cest E-7 in E-14, bodo oddali vsa dela do sredine leta 1972, končana pa bodo predvidoma v letu 1975 oziroma 1977, prelaz Kekovo pa v letu 1978. V AVSTRIJI bo avtocesta Salzburg— Beljak čez Ture predvidoma dovršena do leta 1977/1978, deloma zaenkrat kot polovična avtocesta v naj­ višjem delu trase. Na Južni avtocesti Dunaj— Graz— Celovec— meja, so predali v promet ca. 30 km dolg odsek, v dovršitvi so odseki med Celovcem in Beljakom. V gradnjo oddajajo del Južne avtoceste od Graza do Mooskircha v polni širini avtoceste, od tu dalje pa začasno prvo etapo samo z enim voziščem. Od mednarodnih evropskih cest, ki jih določa Deklaracija o gradnji glavnih prometnih cest za mednarodni promet, podpisana v Ženevi 16. sep­ tembra 1950, prečkata skupno državno mejo cesti: E-93 Gradec (Graz)— Šentilj (Spielfeld)— Maribor in E-94 Celovec (Klagenfurt)— Ljubelj— Ljubljana. V Avstriji je predvidena na podlagi zakon­ skega določila Pyhrnska avtocesta od državne me­ je severno od Freistadta—-Linz— Sattledt— Spittal am Pyhrn— Schoberpass— St. Michael— Deutsch­ feistritz— Graz/Gratkorn— državna meja pri Spiel- feldu (Šentilju). V postopku oziroma v delu sta zaenkrat odseka pri Deutschfeistritz in pri Gradcu. Glede na tak program izgradnje cest oziroma avtocest v Avstriji so za nas pomembne zlasti: podaljšanje oziroma navezava Turske avtoceste s predorom skozi Karavanke, podaljšanje oziroma navezava Pyhrnske avtoceste pri Šentilju na SLO- VENIKO, zaželena pa je tudi ureditev prehoda Radlje. Z M ADŽARSKO doslej ni bilo posebnih sti­ kov o načrtovanju cest in cestnih prehodov, z iz­ jemo Hodoša in Dolge vasi. Ker teče čez območje SR Slovenije ugodna, tudi najkrajša povezava Madžarske z lukama v Kopru in Trstu lahko pričakujemo postopoma več­ ji tranzitni promet po cesti čez SRS. 4. STANJE CEST IN POSLEDICE Obstoječe cestno omrežje republiških cest ima številne pomanjkljivosti, na primer: — nevarna križanja z železnico v istem ni­ voju, — širina cest ne ustreza zahtevam sodob­ nega prometa, to je ovira za promet in hitrost vozil, ■— preostri zavoji so ovira prometu in pove­ čujejo nevarnost na cestah, — prestrmi vzponi povzročajo v prometu za­ stoje in omejitve hitrosti, — nezadostno dimenzioniran zgornji ustroj cest povzroča večje vzdrževalne in prometne stroške, — provizorni in nezadostno dimenzionirani mostovi in ostali objekti na cestah povzročajo ome­ jitve hitrosti in dopuščajo manjšo težo vozil, itd. Zaradi sedanjih neustreznih pogojev na cestah je prizadeta varnost v prometu, kar povzroča šte­ vilne nesreče. 4.1 P r o m e t n a v a r n o s t n a c e s t a h p r i n a s Varnost prometa prav gotovo spada med tiste probleme sodobnega sveta, katerih tematika naj ne bi zanimala samo prometnih strokovnjakov, pač pa kar najširše plasti prebivalstva in družbe na­ sploh. Še posebej je problem prometne varnosti zaostren v cestnem prometu, kjer število prometnih nesreč z najtežjimi posledicami zelo narašča. SR Slovenija je sicer v okviru SFRJ najbolj motorizirana in je istočasno' danes že tudi v bli­ žini vrha na lestvici držav, v ‘katerih najhitreje narašča promet na cestah. Prav tako pa tudi mo­ ramo priznati žalostno' ugotovitev, da je naša re­ publika vodilna, tako v državnem kot tudi v evropskem merilu, kar zadeva število in posledice prometnih nesreč. V L etn o SRS SFRJ 0E vropa Z D A na 100 mio prevož. km 288nesreč 211 135 78 mrtvih 16 30 7 3 ranjenih 285 400 178 116 na mio prebivalcev mrtvih 375 181 207 275 ranjenih 6804 2453 5287 9764 V SRS se pripeti letno na cestah okrog 10.000 nesreč, med posledicami pa je več kot 600 mrtvih in okrog 12.000 ranjenih oseb. V obdobju 1950— 1970 je bilo v SR Sloveniji zabeleženih skupno 101.000 cestno prometnih ne­ sreč, ki so povzročile 5315 mrtvih in 94.000 ra­ njenih. Vsekakor številke, ki zelo opozarjajo! Razen tega, da lahko ugotavljamo materialno škodo zaradi nesreč, se lahko finančno vrednotijo tudi izgube življenj in zdravja občanov. Kljub te­ mu, da je videti takšno vrednotenje neprimerno in na videz žaljivo, pa ne moremo prezreti hudih finančnih posledic nesreč, ki lahko postanejo re­ sen družben problem, zlasti ker so združene s hu­ mano oziroma socialno stranjo posledic cestno pro­ metnih nesreč. Škodo zaradi vseh cestno prometnih nesreč v SR Sloveniji ocenjujemo v letu 1970 s 682.480.000 dinarjev ali del, ki jih povzročajo ceste 136,496.000 dinarjev. Med v z r o k e cestno prometnih nesreč spa­ dajo subjektivni in objektivni vzroki. Po splošni oceni povzročajo nekako do 20 °/o nesreč neustrez­ ne ceste, ostalo pa drugi objektivni in najštevil­ nejši subjektivni vzroki. Kljub temu, da povzro- V ia d u k t V erd , a rm ira n je voziščne plošče čaj o neustrezne ceste le del nesreč, pa je ta delež še vedno zelo velik in zasluži posebno analizo. Pri tem je še posebej zaskrbljujoča teža posledic tiste­ ga dela nesreč, ki jih povzročajo ceste. Ceste v SR Sloveniji so »nevarne«. Stopnja nesreč in posledic v primerjavi z drugimi deželami je v SRS zaskrbljujoča. Za omejitev naglega na­ raščanja prometne nevarnosti na cestah in za zmanjšanje človeških ter materialnih žrtev obsta­ jajo številni predlogi. Med take ukrepe spadajo iz­ boljšava obstoječih cest in gradnja novih, pro­ metno ustreznih in varnih cest. Za dušitev sub­ jektivnih vzrokov pa s opriporočljivi administra­ tivni ukrepi, številni so predlogi, ki posegajo v področje vzgoje in preizkusov voznika itd. Še tako velike investicije v najsodobnejše ceste ne bodo prinesle pomembnega uspeha, če ne bomo vzpo­ redno skrbeli za primerno »vozniško kulturo na cesti«. Čeprav ne zmanjšujemo pomena akcij za zni­ žanje nesreč na naših cestah, saj so potrebne in imajo- vidne uspehe, vendar menimo, da bodo v bodoče, skupno z administrativnimi ukrepi malo uspešne brez temeljitega posega v cestno omrežje. Glede na obremenitev cest in predvideni obseg prometa bo treba predvsem izboljševati ceste, ki bodo predvidoma prevzemale velik promet oziro­ ma cestno omrežje republiških cest, ‘ki bo prevze­ malo pretežni del cestnega prometa. V predloženem dolgoročnem programu repu­ bliških cest je v zadostni meri upoštevana varnost v cestnem prometu. 4.2 E k o n o m s k e p o s l e d i c e s t a n j a c e s t Nenehno naraščanje obsega in jakosti cestno prometnih tokov v Sloveniji zahteva, spričo ne­ ustrezne in zastarele cestne mreže, prevelike vrednostne in časovne potroške, kar deluje kot za­ viralni faktor na sodobne družbeno-gospodarske težnje razvoja. Današnje stanje cestne mreže in naraščajoče prometne potrebe zahtevajo pospešeno in načrtno vlaganje investicijskih sredstev v re­ konstrukcijo in izgradnjo sodobne cestne mreže v Sloveniji. Pri tem je pomembno ugotavljanje narodno­ gospodarske upravičenosti in vrstnega reda izgrad­ nje oziroma rekonstrukcije posameznih cestnih povezav, zaradi smotrnega vlaganja omejenih fi­ nančnih sredstev. S pravilno odločitvijo glede gradnje posameznih cestnih odsekov lahko dose­ žemo optimalni narodno-gospo-darski rezultat na cestno prometnem omrežju kot celoti. Za večje investicije v cestno infrastrukturo se uporablja ocenjevanje učinkovitosti naložbe s tako imenovano metodo stroškov in koristi. Obrestna stopnja 12 °/o in več je za naše raz­ mere opravičljiva pri vlaganjih v infrastrukturne objekte, zato- lahko smatramo, da je gradnja cest­ nih odsekov, ki imajo interno stopnjo vračanja enako ah večjo od 12 %> sprejemljiva. Pri odločanju o naložbah v prometno infra­ strukturo moramo upoštevati vselej dejstvo, da posega prometni sistem do osnov vsega gospodar­ skega dogajanja ter da do določene mere odločilno vpliva tako na nadaljnji razvoj gospodarstva in družbe kot na oblikovanje splošne razvojne poli­ tike. Zato ni čudno-, da so sredstva, ki jih vlagajo posamezne države v prometne dejavnosti, izredno velika. Najpomembnejše narodno-gospodarske koristi, ki jih Vključujemo v analize cestno prometnih na­ ložb, so: — prihranki pri obratovalnih stroških vozil neposrednih porabnikov novih, rekonstruiranih in obstoječih, razbremenjenih cest, ali imenovane tudi neposredne koristi; — prihranki pri vzdrževanju rekonstruiranih cest in — kadar gradimo- novo cesto — tudi pri­ hranki pri vzdrževanju obstoječih vzporednih cest; — zmanjšanje nesreč; — časovni prihranki za potnike in blago; — večja varnost in udobnost pri vožnji; — pospešeni gospodarski razvoj. V ia d u k t V e rd , po lagan je B B R V kab lo v Razen tega je nekatere zelo pomembne koristi težko izraziti v denarnih merilih, čeprav so po­ gosto odločilnega pomena za gradnjo določenega cestnega Objekta, kot so na primer koristi kultur­ nega, političnega, strateškega značaja, itd. Po predloženem programu so zredvidena vla­ ganja v objektu 1971— 1985 v novogradnje in re­ konstrukcije skupno 14.149 mio din Neposredne koristi so ocenjene na 14.006 mio din Skupne, neposredne + posredne koristi pa 24.511 mio din Skupne koristi torej že v obdobju 1971 -do 1985 znatno presežejo vrednost skupnih naložb. Navedeni rezultati dokazujejo primernost predvi­ denih vlaganj v ceste. Podrobne analize o stopnji ekonomičnosti bo treba izdelati v srednjeročnih programih, za posamezne odseke pa v študijah upravičenosti ali »feasibility study« oziroma inve­ sticijskih programih. FINANCIRANJE 1. S p l o š n o Osnovni pogoj za realizacijo- predloženega dol­ goročnega programa je brez dvoma urejeno in za- zagotovljeno financiranje. Predlagani program potreb cestnega omrežja sloni na obstoječih in na dodatnih virih sredstev. Težiti bi bilo treba, da se -dosežejo predlagani dodatni viri sredstev za ceste tako, da bodo sred­ stva dosegala kvoto v razmerju z narodnim do­ hodkom oziroma bruto proizvodom, ki je že obi­ čajna v mnogih deželah. Prip-o-minjamo, da v SR Sloveniji ta delež zaostaja, kar pomeni precej niž­ je vlaganje -sredstev napram primerjanim deželam. Skrbeti ibo treba za povečanje finančnih sred­ stev. Za primer finančne stiske so- tudi v predlože­ nem programu predvideni pripomočki, ko-t primer: a) prioriteta Prioriteta ali vrstni red je pri načrtovanju in postopnem izgrajevanju cestnega omrežja po­ membna zaradi povsem nasprotnih dejstev: izred­ no visoke potrebe cest in nižka razpoložljiva fi­ nančna sredstva. Postopek za razvrščanje posa­ meznih cest ali cestnih odsekov, ali kratko, dolo­ čevanje prioritete sloni na določenih tehničnih in eko-nomskih kazalnikih, deloma tudi na bolj ali manj sigurnih predpostavkah. Način razvrščanja je lahko dober pripomoček pri odločanju, čeprav gre pri ko-nčni p-risoditvi prioritete lahko tudi za po­ litično odločitev pristojnih organov. Osnutek pri­ oritete je treba po potrebi občasno dopolnjevati z novejšimi podatki ali izsledki. Model tega načina, ki je pripravljen, bo potrdil republiški organ za ceste. b) etapna gradnja Začasno znižanje potrebnih investicijskih sred­ stev omogoča etapna gradnja, tako da se stroški raztegnejo glede na dolžino, širino, višino grad­ benega objekta, izjemno tudi glede na čas. V po­ štev pride v glavnem postopna izgradnja polne širine prereza ali postopna gradnja zgornjega ustroja. Dejstvo je, da ni zaželena v načelu etapna gradnja avtocest s tem, da se gradi najprej eno, kasneje pa še drugo, ločeno vozišče. Avtoceste naj se praviloma načrtujejo in gradijo, ko doseže pro­ met stopnjo, ki že zahteva polno avtocesto. Zakaj potem kljub temu gradijo postopoma? V osnovi je to pogoj, ki ga ukazujejo omejena finančna sred­ stva. Etapna gradnja je tedaj izhod v sili, če to izjemoma pokaže ekonomski račun, predvsem pa, če niso na voljo potrebna sredstva, rekonstrukcija obstoječe ceste pa bi bila ekonomsko in prometno nesmiselna. Nezadostna finančna sredstva in ne­ ugodnosti, ki jih dajejo posojila, SO' osnovni vzro­ ki, da predlagamo pri izgradnji A-cest v cestnem križu tudi etapno gradnjo. c) V 10. členu osnutka je predviden ključ fi­ nanciranja, če finančna sredstva ne bi dosegala po­ trebne višine, pri čemer je bila osvojena tako ime­ novana vzdrževalna inačica razmerij: za vzdrže­ vanje cest se zagotovijo 100-odstotni zneski, za rekonstrukcije 70 odstotkov, za novogradnje 50 od­ stotkov potrebnih sredstev. 6.2 V i n f o r m a c i j o : n e k a j p r i m e r ­ j a v o f i n a n c i r a n j u c e s t p o s v e t u Tuje države različno usmerjajo sredstva: SH S 1969 1970 S F R J 0 E vrop a 1. o d s t o t k i v l o ž e n i h s r e d s t e v v z d r ž e v a n j e 5 5 48 38 42 n o v o g r a d n j e 4 5 52 62 58 2 . i z d a t k i z a c e s t e — 0 0 0 d i n / k m 24 40 32 86 3. i z d a t k i — d i n / p r e b i v a l c a 172 296 143 690 4. i z d a t k i v %o d r u ž b , p r o i z v * 11 19 19 20 * Na primer: Švica 33, Japonska 22, ZR Nemčija 21, Belgija 20, Švedska 19, Grčija 18, Avstrija 16 %o itd. 6.3 O v i r i h s r e d s t e v 6.31 Gorivo Eden izmed osnovnih virov dohodka za ceste so pristojbine na gorivo. Cene goriv pri nas: P a ra /liter g or iv a p l. o l je b en cin cena črpalke 91 81 davek 127 35 pristojbine za ceste 55 30 273 146 Pričakuje se, da bo od zadnje podražitve 80 p/ liter bencina, ki se je delila 15 p/liter za proizva­ jalca in 65 p/liter za davek, sedaj pripadlo za po­ trebe cest 70 % ali 45 p/liter, kasneje pa 100 % ali 65 p/litr bencina. V predloženem financiranju se predlaga po­ stopna namenska dodelitev že obstoječega davka na gorivo do 80 °/o, polni davek znaša 62 p/liter bencina in 35 p/liter pl. olja. Dohodek od goriv za potrebe cest je v tesni odvisnosti s porabo goriva. V SRS smo porabili v letu 1970 347 mio litrov bencina 185 mio litrov pl. olja S tako porabo odpade 310 litrov na prebival­ ca.* Ta poraba zelo niha po območjih SR Slovenije. Pritojbine in Obdavčitve na gorivo dajo znatna sredstva, po nepopolnih podatkih se ta sredstva neposredno usmerjajo v cestno gospodarstvo ta­ kole: SR S in S F R J 32 “/o vseh p ris to jb in in o b d a v čitve g o r iv Italija Nizozemska Francija ZR Nemčija Švica Avstrija, Danska, Švedska ZDA 13 0/a celotne obdavčitve 14 22 50 70 100 100 6.32 Kako pokrivajo uporabniki stroške cest? Pri nas in po svetu obstoji težnja, da se pre­ valijo stroški, ki odpadejo na prometni del cest, čimbolj na uporabnike cest. Pri sedanji obdavčitvi vozila oz, skupine vozil zelo različno pokrivajo z dajatvami stroške cest, ki jih povzročajo. Kot primer navajamo, da pri nas pokrivajo vsa vozila stroške cest okrog 50— 80 odstotkov, vendar zelo različno po vrstah vozil.* In a čica I In a čica II V ozila d o h o d k i : s trošk i I d o h o d k i : strošk i II mopedi, d om ača tu ja vsa d om a ča tu ja vsa motocikli osebni 185 142 183 119 92 118 avtomobili 214 45 121 139 30 78 avtobusi 53 10 48 40 8 36 tovorni tovorni 55 14 51 37 15 36 s prikolico 36 10 34 25 9 24 druga 30 — 30 20 — 20 v s a 93 39 78 64 27 53 dohodki: pristojbina na gorivo 100 p/liter bencina, pl. olje 30 p/liter, davek na gorivo 81 p/liter bencina, pl. olje 35 p/liter; pristojbine na vozila po Uradnem listu SRS, št. 2-6/72, veljajo od 26. januarja 1972 dalje; stroški, inačica I: funkcionalna amortizacija II: funkcionalna amortizacija + obresti p = 5 °/o. * Za primerjavo: poprečna poraba v Evropi do­ sega 361 litrov goriva na prebivalca, v Italiji 319, v Švedski 608 litrov, največ se ga porabi v ZDA 1.744 litrov na prebivalca. * Razmerje dohodki : stroški, pokrivanje v od­ stotkih. 6.33 Še nekaj ostalih načinov financiranja pro­ grama cest Posojila omogočajo hitrejšo izboljšavo cestne­ ga omrežja. Posojila se odplačujejo, zaradi česar jih tudi ne štejemo kot čisti dohodek za ceste, pač pa kot premostitev v financiranju cest. Med posojila M e d n a r o d n e b a n k e za o b n o v o i n r a z v o j (IBRD) vključujemo III. posojilo za Vrhnika— Postojna iz leta 1969 in V. posojilo za Hoče— Levec in Postojna— Razdrto, ki je bilo odobreno v letu 1971. Predvidevamo, da bo SR Slovenija še interesent za nadaljnja posojila IBRD, in to za ceste E-93 Šentilj— Ljubljana— Raz­ drto. Posojilo IBRD po dosedanjih uzancah zahteva precej sredstev za vračanje; tako angažiranje bo­ dočih sredstev za ceste je treba zaradi možnega vpliva na ostala dela v cestnem omrežju upošte­ vati, z najemanjem posojil pa ostati v razumnih mej ah.* V osnutku dolgoročnega programa potreb upo­ števamo tudi razpis j a v n e g a p o s o j i l a za rekonstrukcijo vnaprej točno določenih cestnih od­ sekov. Raziskava javnega mnenja v 1. 1970 je po­ kazala široko pripravljenost tako občanov kot de­ lovnih organizacij za vpis posojila za moderniza­ cijo cest. Upoštevamo je javno posojilo v znesku 500 mio din, ki bi ga prispevali občani 200 mio in delovne organizacije 300 mio dinarjev. Posojilo naj bi bilo vplačano v dveh letih, odplačano pa z 8 °/o obrestmi pa v letih 1976— 1980. Obresti posojila znašajo 245 mio din, stroški posojila pa okrog 5— 6 °/o od razpisne vsote. Obstoječi predpisi dovoljujejo razpis posojila in izdajanje obveznic posojila za modernizacijo cest, posebna določila pa tudi pogoje za uspešnost posojila oziroma izdaje obveznic. Glede na visoke stroške javnega posojila bo potrebno skrbno do­ ločiti cestne odseke za rekonstrukcijo in moderni­ zacijo zlasti regionalnih cest. Med dohodke za pokrivanje stroškov dolgo­ ročnega programa smo vnesli tudi c e s t n i n o. Cestnina je zaenkrat edini način za pridobi­ tev ustreznih sredstev za povečanje kreditne spo­ sobnosti investitorja in sploh za dosego sredstev za vračanje posojil s precej ostrimi vračilnimi po­ goji- Manj ugodne posledice cestnine so na primer: ovira v prometu zaradi pobiranja, možen »beg pro­ meta« na ostalo cestno- omrežje z vsemi neugodni­ mi posledicami, dražja gradnja cest, sorazmerno znatni stroški s pobiranjem, ki se pa znižujejo, če raste promet, zredčeni so dostopi na avtoceste, kar je neugodno za občane ob cesti, potrebno je vzdr­ ževanje več nadomestnih, vzporednih cest, možne * Za primerjavo: za obdobje dolgoročnega pro­ grama računamo s poso-jili IBRD v višini 1.618 mio dinarjev. Do leta 1985 je treba vrniti 1.269 mio, kar pomeni 349 mio dinarjev manj kot posojilo. V celoti pa znaša vračilo posojila v višini 1.618 mio, okrog 3.460 mio dinarjev ali 214 odstotkov začetnega zneska po­ sojila. so določene neugodne posledice v turizmu, cestnino je možno praviloma uvesti na cesti z visokim teh­ ničnim in prometnim standardom, kar pomeni pra­ viloma avtocesto z ločenima voziščema, in končno, IBRD ni naklonjena uvajanju cestnine brez po­ sebne obrazložitve, odločno pa zavrača cestnino na etapno zgrajeni dvopasovni avtocesti. Cestnina pa ima tudi prednosti: je edini na­ čin za pridobitev dela finančnih sredstev, cestnina predstavlja del prihranka v prevoznih stroških za uporabnika na boljši cesti, del odškodnine za ugodnejše pogoje prevoza, pri čemer je predvsem poudariti varnost prometa ter del povračila za pri­ hranjeni čas pri prevozu po sodobni cesti, upo­ rabniku pa je pri tem dana možnost izbire obeh variant, s cestnino ali brez nje, cestnina je lahko tudi uravnalec tarif prevozov z različnimi promet­ nimi sredstvi itd. Cestnina na avtocesti bi bila edi­ ni možni način za delno odškodnino tujih vozil, ki obratujejo na cesti v SR Sloveniji, za tranzitni promet, ker se vse njihove obdavčitve (takse, da­ vek na gorivo-, davek na promet) oziroma prispevki za ceste danes zbirajo izven SR Slovenije. Cestni­ na bi omogočila cestni službi pridobiti nujno po­ trebne devize, saj sedaj kljub znatnemu tujemu prometu ne participira pri pobranih -deviznih zne- ških. Pri tem ni -mogoče prezreti dejstva, da bi po izdelanih analizah devizni dohodek lahko dosegel okrog 30 odstotkov celotnega bruto dohodka cest­ nine. Splošno je uvedeno pobiranje cestnine v so­ sednji Italiji, na avtocestah v Franciji, delno jo pobirajo na cestah v Avstriji in prav tam tudi pro­ učujejo razširjenje cest s cestnino. Cestnino bodo vpeljali na novi avtocesti v deželi Štajerski. Za­ gotovo predvidevajo pobiranje cestnine na avto­ cesti čez Ture (Salzburg— Beljak), predvidena je cestnina na nekaterih novih cestah v SFRJ itd. Cestnina je kljulb očitku, da je to dodatna obremenitev v prometu, kar pa ne drži, zelo za­ nimiv vir dohodkov za ceste, zlasti ker po-spešuje izgradnjo cest, ceste se deloma »same« gradijo. Prikazana bilanca sredstev nas precej jasno usmer­ ja k tej pristojbini: vpeljana oz. predvidena cest­ nina v sosednji SR Hrvatski, Italiji in Avstriji bo olajšala odločanje o uvedbi. Ker ima lahko uvaja­ nje cestnine nesporno dobre in slabe strani, bo treba vsako uvajanje te pristojbine na konkret­ nem odseku ceste po-prej temeljito proučiti. Proračun. — čeprav težimo k samostojnemu financiranju cest s strani uporabnikov cest, bi mo­ rala družbena skupnost še vedno prispevati dolo­ čen znesek za potrebe cestnega omrežja iz svojih sredstev, zato računamo v predloženem osnutku dolgoročnega programa tudi z dotacijami iz p r o ­ r a č u n a . S tako dotacijo bi lažje premostili obdobje manjšega prometa, ko so dohodki od uporabnikov cest še manjši. Do take dotacije pa so ceste tudi upravičene, ker družba s tem daje svoj prispevek za ceste v imenu koristnikov in uživalcev predno­ sti ceste, ki jih sicer ne zajemajo ostale obdav­ čitve in za tako imenovane neprometne funkcije ceste. Sem spadajo pešci, kolesarji, vozila, ki so oproščena pristojbin, na primer vozila JLA, vozila za zdravstveno prizadete, vozila, ki so oproščena pristojbin v interesu države ipd. Družbena skup­ nost bi morala biti dolžna sofinancirati tam, kjer uporabniki sami ne morejo neposredno kriti finan­ ciranja, cestno omrežje pa mora kljub temu obsta­ jati, na primer v manj razvitih območjih repu­ blike. 6.34 Pokrivanje stroškov dolgoročnega pro­ grama Program izkazuje stroške v višini 21.346 mio din 7.821 mio din Obstoječi viri sredstev bi dali v obdobju 1971 — 1985 tele zneske: goriva: 55 p/liter bencina 5.116 mio din 30/liter pl. olja 1.442 manj 15 '°/o za Sob — 984 mot. vozila: pristojbine, 50 “/o 1.394 proračun 317 posojilo 676—140 mio 536 s k u p a j 7.821 mio din Družbeni proizvod bo v obdobju 1971— 1985 po prognozi dolgoročnega razvoja SRS dosegel 495.130 mio dinarjev (upoštevane so cene iz 1. 1966, faktor 1966— 1971 je ca. 1,80). Predlagani izdatki za republiške ceste bodo dosegli okrog 24 promil bruto proizvoda v SRS (dosedanja vlaganja so do­ segala 1956— 1970 ca. 17 promil). Ali drugače: v letu 1972 bodo predvidoma na voljo za republiške ceste sredstva v višini 1.070 mio dinarjev. Ker predvideva resolucija o dolgoročnem raz­ voju SR Slovenije porast bruto proizvoda do leta 1985 ca. 2,5 krat, bi dosegla sredstva z začetno vi­ šino 1.070 mio dinarjev okrog 28.000 mio dinarjev, U D K 625.711.1 G R A D B E N I V E STN IK , L JU B L JA N A , 1972 (21) ST. 12, STR. 251—261 Lojze Blenkuš: DRUŽBENO-EKONOMSKI VIDIKI DOLGOROČNEGA PROGRAMA ZA GRADNJO, REKONSTRUKCIJO IN VZDRŽEVANJE REPUBLIŠKIH CEST V SR SLOVENIJI V OBDOBJU 1971—1985 Avtor podaja ekonomsko-socialne osnove progra­ ma gradnje, rekonstrukcije in vzdrževanja cest v SR Sloveniji v razdobju 1971—1985. Obravnava cestne po­ vezave v Sloveniji in sosednjih pokrajinah Italije in Avstrije, sedanje stanje cest, problematiko financira­ nja za cestna dela ter predlaga da se pripravljeni dolgoročni program sprejme kot zakon. z reduciranjem na cene, upoštevane v programu pa Okrog 23.000 mio dinarjev. Sklep: P r e d l o ž e n i p r o g r a m j e f i n a n č n o z a h t e v e n , t o d a r e a l e n . Od zmogljivosti in pripravljenosti družbene skupnosti bo odvisna višina dohodkov za ceste in s tem tudi obseg oziroma čas realizacije predlože­ nega zakona o dolgoročnem programu za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrževanje magistralnih in re­ gionalnih cest v SR Sloveniji v obdobju 1971—-1985. Kolikor pa iz upravičenih razlogov ne bi mogli doseči pokrivanja stroškov po predlaganem programu, pa nastopi reduciranje v smislu 10. čle­ na po začrtanem ključu, kar bi prizadelo vsa dela razen vzdrževanja cest. Upravni odbor Cestnega sklada SRS bi želel pridobiti pripombe in sugestije h končni izdelavi dolgoročnega programa republiških cest. Cestni sklad SRS želi pridobiti predvsem širša stališča k predlaganim ukrepom za izboljšanje re­ publiškega cestnega omrežja. Pričakujemo, da bo razprava — ocenila in potrdila načelno nujnost spre­ jetja ustreznega dolgoročnega programa za izgrad­ njo in vzdrževanje republiških cest v naslednjem obdobju 15 let; — podprla Cestni sklad SRS oz. sklep uprav­ nega odbora CS SRS, da naj bo sprejet dolgoročni program v obliki zakona in ne v katerikoli drugi obliki; — kritično ocenila realnost predlaganega pro­ grama, predlagane odnose novogradnje, rekon­ strukcije, vzdrževanje teh cest, presodila objektiv­ nost v prikazovanju obstoječih razmer v cestnem omrežju in bodočih težav ter posledic, če se pro­ gram izboljšave cest ne bi izvedel; — precenila tudi finančno zahtevnost pred­ loženega programa in podprla zamisel o nujnem ^povečanju finančnih sredstev za ceste. U DC 625.711.1 G R A D B E N I V ESTN IK, L JU B L JA N A , 1972 (21) N R. 12, P P . 251—261 Lojze Blenkuš: SOCIAL-ECONOMICAL ASPECTS OF THE LONGTIME PROGRAM FOR BUILDING, RECONSTRUCTION, AND KEEPING OF REPUBLIC ROADS IN SR SLOVENIA IN THE PERIOD FROM 1971 TO 1985 ' The author deals with economical-social program bases for the building, reconstruction, and keeping of the republic roads in SR Slovenia in the period from 1971 to 1985. He treats the road connections in Slovenia and in the neighbour Italian and Austrian countries, the present roads’ condition, the financial problems in the road works, and gives the proposition for accepting the prepared longtime program as law. Osnove in tehnična izhodišča pri zasnovi dolgoročnega programa za gradnjo, rekonstrukcijo in vzdrževanje republiških cest v SR Sloveniji v obdobju 1971 —1985 UDK 625.711.1 RUDOLF CIMOLINI, DIPL. INŽ. 1. UVOD Trdimo, da cestno omrežje v splošnem ne ustreza, kar kažejo tudi kriteriji, veljavni za pre­ sojo odnosov med prometom in cestno napravo. Potrebno bo za to postopno izboljševanje cestnega omrežja, če naj se izognemo vsem posledicam ta­ kega stanja cestnega omrežja. Izboljšanje cestne­ ga omrežja mora biti organizirano, kar pomeni po­ trebo ustreznega načrtovanja. To zahtevo smo skušali izpolniti s predloženim osnutkom Zakona o dolgoročnem programu za gradnjo, rekonstruk­ cijo in vzdrževanje magistralnih in regionalnih cest v SR Sloveniji v obdobju 1971— 1985. Javne razprave v skupščinah občin in stro­ kovnih organizacijah bodo kazale primernost ali pomanjkljivost predložene zasnove dolgoročnega programa. Pri sestavljanju dolgoročnega programa raz­ voja in gospodarjenja z republiškimi cestami je bilo osnovno vodilo, kako z ukrepi, ki se raztezajo od vzdrževanja pa do novogradenj cest, zagotoviti soliden promet po teh cestah. Soliden promet pa pomeni varen, hiter, udoben promet praviloma z upoštevanjem načel ekonomičnosti. Jasno je, da ima vsaka izboljšava cestnega omrežja tudi širši, družbenopolitični, gospodarski, obrambni pomen itd. V. predloženem okvirnem dolgoročnem progra­ mu skušamo doseči ta cilj s primernimi ukrepi, na primer: — VAREN PROMET z ločitvijo prometa po vrstah prometa, po potrebi po smereh vožnje hi­ trega motornega prometa, z odpravo nevarnih križanj v istem nivoju, z obvoznicami gosto nase­ ljenih krajev, z omejitvijo stranskih priključkov na prometne ceste, z izboljšanjem nevarnih elementov ceste in preglednih razdalj in podobno. Skrbeti bo treba za poseben režim zazidave ob cestah in za ustrezno opremo cest. — HITER PROMET s primerno prepustnostjo ceste, ki omogoča ustrezno prevozno hitrost, z de­ litvijo uporabnikov cest glede na hitrost in posebej s težnjo doseči čim enovitejšo prevozno hitrost na daljših odsekih cest. — UDOBEN PROMET z modernizacijo gra­ moznih vozišč, z ojačitvijo vozišč, z opremo cest, zlasti z opozorili in obvestili uporabnikov cest, z napravami ob cestah za uporabnike cest in z ustreznim vzdrževanjem cest. Pri sestavljanju osnutka dolgoročnega progra­ ma razvoja republiških cest smo upoštevali dejstva kot izhodišče, ukrepe pa smo načrtovali na pod­ lagi predvidevanj. Ker zajema obrazložitev, ki je priložena osnut­ ku dolgoročnega programa tudi probleme in dile­ me ob sestavljanju osnutka, bomo skušali kratko prikazati le nekaj pomembnejših dejstev oziroma vprašanj v zvezi s programom. 2. KAJ ZAJEMA DOLGOROČNI PROGRAM? Program obravnava republiške ceste, to je magistralne in regionalne ceste v dolžini 4727 km. Lokalne ceste spadajo v pristojnost skupščin občin in niso vključene v ta program. Republiško cestno omrežje je bilo določeno z zadnjim odlokom o razvrstitvi javnih cest II. reda (Ur. 1. SRS, št. 51-289/71), pri čemer je bil del ce­ ste vključen v lokalne ceste. V splošnem je namreč cestno omrežje v SR Sloveniji sorazmerno gosto, kar je posledica geo­ grafskih, zgodovinskih vplivov, zlasti pa disper­ zije naselij. Če primerjamo SR Slovenijo s tujimi državami, potem dosega naše cestno omrežje ca. 75 % povprečne gostote cest v Evropi in 176 °/o po­ vprečne gostote cest v SFRJ. Posledica tega je več­ ja disperzija prometa in večji stroški cest, na dru­ gi strani pa to povzroča nizko stopnjo modernizi­ ranih vozišč: pri nas 28 %>, (SFRJ 27°/o), povpreč­ no v Evropi 66 % . Od celotnega cestnega omrežja v SR Slove­ niji 12.692 km cest obravnava predloženi program: 37 °/o cest po dolžini 69 °/o po ocenjeni vrednosti (Ocenjena vrednost vseh cest 27.000 mio din, za primerjavo brutopro­ izvod v 1970 v SR Sloveniji je dosegel 26.138 mio dinarjev) 90 °/o po predvidenem obsegu prometa v ob­ dobju 1971— 1985. 3. PROMET Predlagani program predstavlja v načelu vej ni program za infrastrukturni del cestnega prometa. Zato je promet tudi osnovno izhodišče pri zasnovi programa. V pojasnilo navajamo nekaj podatkov za obe glavni vrsti množičnega prevoza, železniški in cestni promet. 3.1 D e l i t e v p r o m e t a n a ž e l e z n i c o i n c e s t o Prvotna dominantna vloga železnice se je z večjo Vključitvijo zasebnih vozil postopoma zmanj­ ševala, kot primer opravljeno delo pkm in tkm, v odstotkih: T otri P o tn iš k i T o vo rn i žel. cestni žel. cestni 1950 82 18 92 8 1960 43 57 82 18 1971 13 87 41 59 Podoben je tudi porast, 1950 = 100 1971 118 3.493 220 3.690 V tujih državah je ta delitev zelo različna, v povprečju primerjanih držav v Evropi opravlja že­ leznica 20 % potniškega in 44 °/o tovornega pro­ meta, s tem da v teh državah odpade še ca. 12 % tovornega prometa na transport po rekah in nafto­ vodih. 3.2 O p r a v l j e n o d e l o v p r o m e t u V razmerju s prebivalci odpade v Sloveniji letno na prebivalca 6334 pkm in 4518 tkm, od tega opravi cestni promet, kot že navedeno, 87 % pot­ niškega in 59 °/o tovornega prometa. Če primerjamo pokazatelje opravljenega dela v razmerju s prebivalci, vidimo, da promet v SR Sloveniji še zaostaja napram razvitejšim državam, da pa je nekaj višji od povprečja večine držav v Evropi. Precej podobni so indeksi o opravljenem delu na prebivalca, pkm in tkm, v železniškem prometu pri nas in v povprečju za večino držav Evrope. Pri cestnem prometu so višji pokazatelji za SR Slovenijo. Po analizah sklepamo, da bo promet pri nas v splošnem še rastel. Vprašanje bo, s kakšnim trendom po vrstah prometa, po železnici in cesti, in po skupinah ter lastništvu vozil v cestnem pro­ metu. 3.3 C e s t n i p r o m e t — s p l o š n o V cestnem prometu, ki ga moramo upoštevati v analizah razvoja cestnega omrežja, se pojavljajo vozila, ki so registrirana v SRS, ostalih SR v SFRJ in v tujini. Pri domačih vozilih je narastlo opravljeno delo v obdobju 1950— 1971, približno 36-krat, še pose­ bej pa zasebnih vozil, 110-krat pri potniškem in 73-krat v tovornem prometu. Zasebna vozila opra­ vijo sedaj 66 °/o vseh potniških in 31 °/o vseh to­ vornih prevozov. Poleg vozil iz drugih SR SFRJ dajo znaten delež v prometu po naših cestah tudi tuja motorna vozila, saj se pretaka čez prehode državne meje na območju SR Slovenije še vedno 95 % vseh vo­ zil, 94 °/o vseh potnikov in 61 °/o vsega tovora na poti v ali iz SFR Jugoslavije. V ia d u k t V erd , pog led od spodaj Po registraciji vozil opravijo vozila na cestah Domača T u ja prevoženi km «/o 62 38 ekvivalentni* km Vo 72 28 Po vrstah vozil opravijo na cestah v SRS P rev ožen i E kv. k m km od stotk i mopedi, motocikli 10 2 osebni avtomobili 68 42 avtobusi 3 6 tovornjaki + ost. 19 50 vsa 100 100 3.4 O b r e m e n i t e v c e s t p r i n a s i n p o s v e t u Vse ceste v SRS so obremenjene povprečno s 882mv/24 ur, republiške 2097, lokalne 162 mv/24 ur, med republiškimi so magistralne obremenjene s 6009 mv/24 ur, pri tem ceste v cestnem križu 7936 mv/24 ur, regionalne s 1120 mv/24 ur. * Pretvorjeni km po vplivu na stalne in spremen­ ljive stroške cest. Po teh kazalcih so ceste v SR Sloveniji sred­ nje obremenjene. V se ceste D rž. ces te mv/24 u r SRS - 100 mv/24 ur SRS = 100 SRS 882 100 2097 10O Belgija 627 71 3861 184 Francija 496 56 808 39 Italija 1008 114 1293 62 Nizozemska 1230 139 2872 137 ZRN 2124 241 2304 110 Nekateri cestni odseki obremenjeni, na primer: so tudi pri nas že precej Celovška cesta 38.000 mv/24 Titova 33.000 Kranj 26.000 Maribor 24.000 obalna cesta 12.000 Dolgi most—Vrhnika 11.000 Vrhnika—Razdrto » —10.000 Ljubljana—Bregana 6— 9.000 Postojna—Rupa 3— 4.000 itd. Za primerjavo naj navedem, da je na primer v sosednji Italiji znašal lani PLDP na vseh avto­ cestah 13.000 mv/24 ur, bolj obremenjeni odseki, npr. Milano— Brescia 36.000 mv, Sončna cesta 18.000— 25.000 mv, pa tudi manj npr. avtocesta Trst— Benetke 8850 mv/24 ur, predor Mont Blanc 2300, Vel. Bernard 1100 mv/24 ur itd. Podobne obremenitve imajo tudi ceste v A v­ striji, V ZRN so bolj obremenjene zlasti vpadnice do 50.000 mv/24 ur itd. Sklepamo, da obremenitve cest z gostoto pro­ meta v SR Sloveniji povsem sledijo onim v sosed­ njih državah, če upoštevamo še razmerje med stopnjami motorizacije pri nas in drugod. 3.6 P r o m e t v b o d o č e Ukrepi v predloženem osnutku dolgoročnega programa slone na predvidevanem prometu. Raz- V ia d u k t Iv a n je selo, m ontaža nosilcev prave in recenzenti opozarjajo, da je program raz­ voja cest premalo soočen s planom celotnega pro­ meta v SR Sloveniji. Ta kritika je upravičena in razumljiva, če vemo, da takega programa kom­ pleksnega prometa še ni, znane pa so težnje, da bi se izdelal. Gotovo je, da ta problematika pre­ sega okvir predloženega izdelka, ugotavljamo pa, da so tudi zadnje razprave pri Sob opozarjale na ta vprašanja, na primer takole: probleme prometa v SR Sloveniji je treba obravnavati in reševati skupno in ne ločeno železniški dn cestni promet; zakaj ni možno preusmeriti del prometa s ceste na železnice; zakaj se ukinjajo železnice brez po­ prejšnje usposobitve nadomestne ceste; pospeševa­ ti je treba integracije v prometu; dosežejo naj se iste finančne obremenitve za prevoze po železnici in v cestnem prometu, in podobno. Solidno programiranje prometa pri nas med drugim otežkoča tudi močna raznovrstnost cestne­ ga prometa v primerjavi npr. z enovito službo pri železnici, v letalskem, pomorskem, luškem prome­ tu. Ta raznovrstnost, ki otežkoča vsako planiranje v cestnem prometu in daje razen tega zelo pomanj­ kljivo evidenco, še poslabša nepovezanost posa­ meznih zvrsti v cestnem prometu, ki sploh ni­ majo primerno organiziranega zastopanja. V domačem prometu opravlja javni cestni pro­ met 48 podjetij (3 podjetja samo potniški, 35 to­ vorni, 10 pa obojni promet), za režijski promet na­ vaja statistika 1204 enot, ki dajejo poročila za 36 °/o avtobusov in 60 °/o tovornih vozil v režijskem prometu, enot je tedaj še dosti več, k temu je treba prišteti še 96.000 zasebnih mopedov, motociklov, čez 171.000 zasebnih osebnih vozil in kar je še po­ membnejše 5.687 zasebnih tovornjakov z 818 pri­ kolicami. O javnem prometu in delitvi prometa: Analize kažejo, da znaša v potniškem prome­ tu delež zasebnega prometa 96 °/o vseh motornih enot in 66 °/o vseh opravljenih prevozov, v tovor­ nem pa 31 «/o vseh motornih enot in prav toliko vseh opravljenih prevozov. Ne glede na to pa je posebej zanimiv javni transport, ker 1. skuša zastopati ves komercialni cestni pro­ met, čeprav je še režijski in zasebni, in večkrat blokira akcije za ceste, 2. je praktično edini izvrševalec del v zvezi s prevozi, ki ibi jih event, lahko preusmerili s cestnega na železniški promet. ad 1. Podjetja javnega prometa v SRS opra­ vijo 29 °/o vseh prevozov potnikov in 33 % vsega tovornega prometa ter porabijo 14 °/o vseh proda­ nih goriv. V letu 1970 je znašala realizacija pod­ jetij javnega prometa 1.559 mio din, vendar od te­ ga samo 883 mio za opravljene prevoze. Stroške cest, ki bi odpadli na ta promet, pokrivajo s ca. 40 °/o. Kaže, da ne bi smela veljati stališča javnega prometa brez nadaljnjega za ves cestni promet v SR Sloveniji. ad 2. Še enkrat sedanja delitev dela v pro­ metu in v cestnem prometu domačih vozil P rom et potniški tovorni mio pkm mio tkm železnica 1.435 3.100 cestni ves 9.501 4.464 javni 2.741 1.780 režijski 513 1.295 zasebni 6.247 1.309 V interesu gospodarstva, v določeni meri pa tudi gospodarjenja s cestami je, da se promet ustrezno deli med oba glavna nosilca masovnega prometa, to je med cesto in železnico, morebiti v bodoče še na trasiporte po cevovodih in po rekah oz. plovnih kanalih. Cestni in železniški promet se morata dopol­ njevati. Medtem ko je očiten dosedanji padec pot­ niškega prometa na železnici, je na drugi strani viden porast tovornega prometa po železnici. Vse kaže, da je tehnično in ekonomsko prevoz s cest­ nimi vozili zanimivejši, kar je med drugim gotovo tudi posledica dosedanje tarifne politike in bolj stroge ekonomike pri vzdrževanju železniške ko­ munikacije v primerjavi s cesto. V potniškem pro­ metu pa še celo prevladujejo prevozi z osebnimi vozili nad javnimi transporti. Cestno omrežje bi se znebilo resne nevarnosti uničevanja, če bi ostal oz. se povrnil na železnico težki tovor. Kolikor se to v bodoče ne bo posre­ čilo, bo treba ustrezno prilagoditi ustroj cest za prevzem povečanega in vedno težjega tovornega prometa. Nosilnost in teža vozil v cestnem prevozu se večata. Pri poprečnih razdaljah prevozov so v pot- niškem prometu te večje v železniškem prometu, v tovornem prometu pa ima prednost cestni promet. N osiln ost ton / voz ilo V ozilo P rom et 1963 1970 tov. avto javni 5,5 8,0 režij. 3,3 4,8 prikolica javni 12,5 14,9 režij. 4,3 6,3 . 0 prevožene razdalje km P rom et P revoz I960 1971 potniški železniški 34 80 cest.—jav. 21 21 cest.—rež. 14 19 tovorni železniški 146 157 cest.—jav. 124 179 cest.—rež. 16 17 Čeprav podpiramo v predloženem programu misel o določeni koncentraciji prometa in premak­ nitev težkih tovorov na železnico, pa navajamo vprašanje, katere vrste prevozov bi se lahko pre­ nesle s cestnega na železniški promet, ne glede na način, ki bi to povzročil? V ia d u k t Unec, m ontaža nosilcev Edina vrsta cestnega premeta, ki bi lahko »vr­ nila« železnici tovor, je javni transport. Ta sicer opravlja prevoz raznega masovnega blaga, vpra­ šanje pa je, koliko bi to uspelo, če ima cestni promet določene prednosti, je vpeljan, deloma tu­ di pogojen z redkim in celo pred kratkih reducira­ nim omrežjem železnic pri nas. V javnem prevozu so v SRS 1970 opravili tele prevoze: premog 12 mio tkm nafta, derivati 183 les 124 cement, apno, mineralni gradbeni materiali 255 žita 128 sveže sadje 40 prehrambeni artikli, pijače, tobak 181 metalurgija, stroji, nekovine 260 kosovno blago 35 ostalo 282 1500 mio tkm V korist cest bi bila zaželena izločitev najtež­ jih vozil oz. tovorov. V splošnem pa bi taka pre­ maknitev sicer olajšala specifične obremenitve zgornjega ustroja, sorazmerno malo pa omilila za- gostitve prometa. Če bi uspeli izločiti npr. 20 % tovornega prometa, bi železnica pridobila ca. 19 %> tovornega prometa (3100 + 20 °/o X 1500), na ce­ stah pa bi se zmanjšali prevoženi kilometri za ca. 6 °/fl, vplivni ali ekvivalentni kilometri pa za ca. lT°/o od današnjih. Politika z zasebno dejavnostjo na področju ko­ mercialnega prometa v bodoče (40 zasebnih avto­ busov, 5687 zasebnih tovornjakov in 818 tovornih prikolic) presega okvir tega referata. Motorizacija v SR Sloveniji: Za nadaljnje naraščanje prometa bo odločilen zlasti razvoj domače motorizacije. Dosežena stop­ nja motorizacije: S R S S F R J 0 E vrop a Z D A p r e b . / o s e b . v . 10 29 6 2,3 p r e b . / m o t . v . 8 21 5 1,8 Pri ocenah bodoče motorizacije v SR Sloveniji registriranih motornih vozil smo skušali smiselno uporabljati določena načela in nekatere ugotovitve iz tujih, že dobro motoriziranih držav. Med sta­ njem v gospodarstvu, življenjskim standardom prebivalstva in obsegom prometnih storitev ob­ stoji določena odvisnost. Praviloma se pokaže taka odvisnost med narodnim dohodkom oz. bruto pro­ izvodom na prebivalca in med obsegom avtoparka. Pri tem so nekatere pomanjkljivosti in nejasnosti, kot primer enostavna bodoča delitev prometa po vrstah, po železnici, cesti, vodi in podobno. Eno­ stavna primerjava s tujimi državami ni mogoča, vendar pa daje določeno orientacijo. V SRS predvidevamo nadaljnje naraščanje motorizacije na podlagi znanih načinov (modelov) ocen v razmerju med dohodkom in motorizacijo in delitev parka z vsakokratno gostoto motorizacije. S predvidenim porastom bi dosegli tako imenovano »polno motorizacijo« 3 preb./mv proti koncu sto­ letja. Predlagana prognoza CS SRS za bodoča leta in sedanja motorizacija po tujih državah ustreza predvidenemu stanju bruto proizvoda pri nas v prognoziranih letih, kot primer: SRS 1980 = Ita­ lija danes, SRS 1990 = Belgija danes, SRS 1955 = Francija danes, SRS 2000 =? Švedska danes. Prognoza ni pretirana, saj je na primer v letu 1970 že 8 občin (Izola, Koper, 5 ljubljanskih občin in Nova Gorica) od vseh 60 občin doseglo stopnjo motorizacije 6 preb./motorno vozilo. Bodoče obremenitve cest: Zaradi neznanih in težko ocenljivih vplivov smo za bodoče poprečne obremenitve cestnega omrežja predpostavili, da bo promet naraščal na republiških cestah približno v enakem trendu kot ga predvidevamo na podlagi opisanih kriterijev za naraščanje motorizacije v SR Sloveniji, tako bo V ia d u k t Unec, pogled od spodaj naraščanje motorizacije do leta 1985 približno 3-krat, na cestnem križu 4- do 5-krat. Smatramo, da v osnutku programa navedena predvidevanja o bodočem prometu niso pretira­ na, verjetno prenizka. Glede na določene neznan­ ke, na primer promet tujih vozil, tako nižjo oce­ no privzemamo, postavljene prognoze pa bo treba itak občasno primerjati z dejanskim stanjem in jih po potrebi prilagoditi. Predloženi dolgoročni program potreb računa z določeno razmejitvijo tovornega prometa na že­ leznico in cesto, v cestnem prometu pa z določeno k o n c e n t r a c i j o p r o m e t a , zlasti zahtevnih uporabnikov cest, kot so zelo hitra vozila z veliko osno težo; kot je znano, prva vplivajo predvsem na prepustnost cest, druga pa zahtevajo ojačen zgor­ nji ustroj ali pa povzročajo poškodbe v prešib­ kem zgornjem ustroju cest. 4. CESTE 4.1 S t a n j e i n p o s l e d i c e Začetno stanje cestnega omrežja je izhodišče za dolgoročno programiranje, izboljševanje repub­ liških cest. O obstoječem stanju cest navajamo na kratko: Republiške ceste imajo na 42 odstotkov dolži­ ne še gramozno vozišče, na 58 odstotkov dolžine pa utrjeno, modernizirano, toda ne povsod ustrez­ no vozišče. Od celotne dolžine republiških cest z utrjenim voziščem je 45 odstotkov utrditev za tež­ ki promet, 44 odstotkov utrditve za srednji pro­ met in 11 odstotkov za lahki promet. Na repub­ liških cestah so tudi druge pomanjkljivosti, kot na primer: Vzponi so prestrmi na več kot 10 odstotkih dolžine. Za naraščajoči promet in večje hitrosti vozil so vozišča in bankine preozke, več kot tretji­ na vseh cest ima vozišče ožje od 5 metrov. Preostre krivine so resna ovira na skoraj vseh obstoječih cestah, ker so pogosto združene z neustreznimi prečnimi skloni in premajhnimi preglednimi raz­ daljami. Preostri zavoji se raztezajo na več kot 20 °/o celotne dolžine itd. Zgornji ustroj na moderniziranih obstoječih cestah ne ustreza za povečano prometno obreme­ nitev, zaradi dotrajanosti premajhne debeline in nekvalitetnih nosilnih slojev se poškodbe v zadnjih letih hitro večajo. Na makadamskih voziščih je zgornji ustroj zaradi prometa in osnih pritiskov v slabem stanju, ker vozišča niso bila grajena za se­ danje osne pritiske. Neustrezna je odpornost vo­ zišč proti drsenju oziroma površina vozišč ni do­ volj hrapava. Poseben problem je odvodnjevanje vozišča in cestnega telesa; kjer to ni urejeno v ustreznem obsegu in načinu, povzroča škodo oziro­ ma zahteva znatne ukrepe. Na republiških cestah je skupno 993 mostov z dolžino 22.858 metrov. Med temi mostovi je še vedno 188 lesenih z dolžino 3.473 metrov. Tudi številni ostali mostovi ne ustrezajo, nimajo za­ dostne nosilnosti in zahtevajo omejitve za normal­ no, dopustno težo vozil. Poleg naštetih pomanjkljivosti so tudi objekti, oporni in podporni zidovi, objekti za odvodnjeva- nje ter oprema cest, betonske in lesene ograje ter smerniki na mnogih republiških cestah v slabem stanju. Znane so posledice takega stanja: nesreče oz. povečana nevarnost cest, ovire za promet, eko­ nomska škoda in podobno. 4.2 U k r e p i po d o l g o r o č n e m p r o ­ g r a m u Opisano stanje cest in posledice takega stanja zahtevajo določene ukrepe, ki jih tudi predlagamo v osnutku dolgoročnega programa. Pri zasnovi ukrepov naletimo na vprašanje, kako naj se lotimo izboljšave sedanjega neustrez­ nega cestnega omrežja. Za izboljšanje cestnega omrežja so možni naj­ različnejši ukrepi od manjšega ali večjega vzdrže­ vanja cest, z enostavnimi prevlekami makadam­ skih vozišč, do zelo temeljitih rekonstrukcij cest, naprav sodobnega vozišča in izgradnje povsem novih cest do avtocest. Dosedanje akcije za izboljšanje cestnega omrežja so šle bolj v širino, ulkrepi so bili manj temeljiti. To so narekovala nezadostna finančna sredstva, nizki dohodki od uporabnikov cest, do­ nekle pa opravičeval sorazmerno manjši promet in podobno. V programu ugotavljamo, da sta razvoj pro­ meta in obremenitev cest pri nas v glavnem že prekoračila oni obseg, ko so še primerni ukrepi po »hitrem programu«, na primer enostavne ob­ delave makadamskih vozišč proti prahu. Taki, v bistvu higienski ukrepi, povzročajo pri obsegu prometa, ki smo ga dosegli, že pretirane vzdrže­ valne stroške in ničesar ne prispevajo k večji pre­ pustnosti ceste. S tem pa seveda ni brezpogojno izključen tak način popravila makadamskega vo­ zišča, če to dopuščajo okoliščine, na primer zgor­ nji ustroj, obseg prometa in podobno. V program potreb vključujemo v načelu teme­ ljitejše rešitve. V načelu podpiramo v predloženem programu zamisel o določeni koncentraciji prometa na glav­ ne prometne smeri, to pa pomeni, da bo treba ustrezno izgrajevati ceste za daljinski promet, zla­ sti v smereh cestnega križa, sprva obstoječe ceste, kasneje nove avtoceste ali A-ceste. Za lažje odvi­ janje daljinskega, hitrega in težkega prometa bo treba postopno izboljševati elemente cest, ločiti promet, zgraditi posebne stranske prometne pa­ sove za počasen promet (vprege, kolesarji, pešci), treba bo intenzivneje reducirati prepogoste pri­ ključke in pravilno prometno-tehnično urediti kri­ žišča, odpraviti nivojska križanja cest z železnico in podobno. Po predloženem programu se bo treba lote­ vati rekonstrukcij s temeljitimi posegi, treba bo V ia d u k t R avbarkom anda, m ontaža nos ilcev in plošč ustrezno dimenzionirati prepustnost, nosilni sloj zgornjega ustroja za določeno življenjsko dobo itd. Večji poudarek dajemo v programu sistema­ tični, pravočasni in tehnično ustrezni obnovi. Od­ laganje obnov v ciklusu povzroča slabše ceste in večje stroške kasnejših sanacij. Pri vzdrževanju računamo v osnutku progra­ ma, da se znižajo na najmanjšo možno mero postavke, ki so težko ali sploh niso izmerljive. Zahteve uporabnikov cest in ukrepi ter s tem stro­ ški v zimski službi se bodo morali gibati v ra­ zumnih merah. Vzdrževanja pozimi ne razširjamo, ker že sedaj zahteva izredno visoke, če ne sploh previsoke stroške. Nasprotno, kazalo bi proučiti še morebitno koncentracijo ukrepov v vzdrževanju cest in s tem zmanjšati obseg in stroške vzdrževa­ nja cest. 4.3 N a č i n i i z g r a j e v a n j a c e s t Način izgradnje vsake ceste vpliva na njeno uporabnost, varnost v uporabi in seveda na stro­ ške, prek teh pa na ekonomičnost posega. O načinu izgradnje in o temeljitosti posega v republiško cestno omrežje bodo odločali pristojni organi v republiki v okviru srednjeročnih in letnih načrtov s podrobnejšimi akti oz. odloki za pred­ lagane investicijske programe. V študijah upravičenosti ali »feasibility study« bo investitor republiških cest predlagal, organi, ki so pristojni za potrjevanje takih odločitev pa pre­ verjali in odobravali optimalne načine izgrajeva­ nja. V tem osnutku dolgoročnega programa predla­ gamo poleg rekonstrukcij obstoječih magistralnih in regionalnih cest, v glavnih cestnih smereh grad­ njo novih cest. Glede na elemente izgradnje in še posebej glede na prometni režim so predlagane novogradje deloma kot avtoceste, deloma kot na­ vadne ceste. V predlaganem načinu izboljšave cestnega omrežja dajemo precej poudarka magistralnim cestam, med temi pa še posebej krakoma cestnega križa, oziroma smerema SLOVENIKE IN ILIRIKE, ki predstavlja: 9 % dolžine vseh repbuliških cest, 19 °/o vrednosti vseh republiških cest in bosta prevzeli 37 «/o vsega prometa republiških cest. Način izgrajevanja magistralnih cest, zlasti kot avtocest je bil že večkrat obravnavan, k osnutku zakona je priložena podrobnejša obrazložitev, po­ misleki v zvezi z zasnovo in postopnim izgrajeva­ njem nekaterih prometnih smeri z gradbenim stan­ dardom in prometnim režimom avtocest so bili ob­ javljeni tudi v poslovnem in dnevnem časopisju. Smatramo, da lahko opustimo ponavljanje pripo­ ročil in dokazovanja, kot smo ga navedli v osnut­ ku dolgoročnega programa. V informacijo bomo samo navedli dosegljive podatke o avtocestah po svetu, podatki so žal zelo nepopolni. V Evropi je v prometu 17.500 km avtocest, v gradnji in programu nekako do leta 1985 pa še 56.000 km avtocest. V ZDA je 48.000 km avtocest, na ostalih celinah pa še 5.600 km, ali po svetu je v prometu okrog 71.000 km avtocest. Morda še podatek za sosedstvo: — v Avstriji je v prometu 488 km avtocest, do 1980. leta bodo zgradili še 1400 km oz. do 1985. le­ ta še 1870 km avtocest — v Italiji je v prometu 4342 km avtocest, od tega samo 141 km z enim voziščem, gradijo 1115 kilometrov avtocest, do leta 1975 programirajo še 6600 km avtocest oz. do 1985. leta pa še 14.297 km avtocest — na Madžarskem je v prometu 134 km avto­ cest, programi niso znani. Tudi v turističnih deželah gradijo avtoceste, primer: — v Švici je trenutno v prometu 453 km avto­ cest, do 1985. leta bodo zgradili še 1800 km avto­ cest — v Španiji je zgrajeno 185 km avtocest, gra­ dijo pa še 561 km avtocest, od tega bo kar 411 km s pobiranjem cestnine. V osnutek dolgoročnega programa smo vnesli: — novogradnje 104 km novih magistralnih cest, 228 km dvopasovnih, 201 km štiripasovnih av­ tocest in predor Karavanke; —■ rekonstrukcije tras v dolžini 2462 km, od tega 2001 km z gramoznim voziščem; — rekonstrukcijo mostov v dolžini 7973 m; — številne manjše izboljšave; — vzdrževanje cest. V V finančnem oziru se delijo ukrepi v dolgo­ ročnem programu tako, da odpade na: novogradnje 45 odstotkov rekonstrukcije 37 vzdrževanje 18 4.4 T e h n i č n a v o d i l a z a p o s e g e V o m r e ž j e c e s t Vse podrobnosti o načinu izgrajevanja in ukrepih spadajo v srednjeročne programe, v inve­ sticijske programe oz. feasibility študije in ustrezne odloke o odobritvi. Kljub temu smo- že v predloženem osnutku dolgoročnega programa opozorili na nekatera teh­ nična vodila, med drugim: 1. veljavna določila za projektiranje cest in tehnične elemente, s pripombo-, da napovedujejo eksperti IBRD nelkaj kritičnih pripomb k našim predpisom; 2. načela za ugotavljanje prepustnosti ceste, o ustreznosti ceste (UC = LOFS), ki dajejo krite­ rije za izboljšave določene ceste, pri čemer bo po­ treben nek družben dogovor o dovoljenem stan­ dardu v prometu oz. zastojih;, 3. izbira primerne računske hitrosti in s tem elementov ceste, posebej prečnega prereza ceste; 4. zgornji ustroj, predstavlja ca. eno tretjino vseh stroškov gradnje ceste, zahteva sodobne pri­ jeme, predvidevamo pa lahko še naslednji pro­ blem: Gre za splošno težnjo v mnogih državah Evro­ pe, da se dvigne zgornja meja dopustnega osnega pritiska težkih vozil. Naša država bo morala upo­ števati enoten prometni kodeks v Evropi in dolo­ čila v sosednjih državah. Zviševanje sedanjega dopustnega osnega pritiska lahko občutno vpliva na gradbene stroške za ceste, nasprotno pa pre­ težka vozila lahko zelo kvarijo prešibek zgornji ustroj. Pri dimenzioniranju zgornjega ustroja bo tre­ ba uporabljati izsledke iz tujih držav, vzporedno pa opravljati potrebne raziskave za prilagoditev teh ugotovitev našim potrebam in okoliščinam. Skr­ beti bo treba za boljšo hrapavost površine vozišča. 5. Oprema cest, naprave za varstnost prometa, informiranje in rekreacijo uporabnikov cest, ob­ jekti za vzdrževalno službo, kontrola in pomoč uporabnikom itd. 6. vzdrževanje cest, ki naj zagotovi primerno odvijanje prometa in obdržanje ceste, priporočajo se primerna tehnična vodila, dopolnjevanje z iz­ sledki iz držav z razvito tehniko vzdrževanja cest itd. 5. NEKAJ MISLI O TEHNIČNI IZVRŠITVI PROGRAMA Poleg finančnega vprašanja, ki mu dajemo od­ ločilen pomen, ali bo predloženi program izvršen v obdobju ca. 15 let ali ne, ‘bodo lahko po našem mnenju na racionalno, kvalitetno in pravočasno iz­ vrševanje del vplivale tudi nekatere tehnične oko­ liščine, ki jih kratko navajamo: V iad ukt Ravbarkomanda, polaganje voziščne plošče 1. Investicijska preddela Za izvršitev programa bodo potrebna obsežna investicijska preddela. Za pripravo projektov v obsegu osnutka programa bo po grobi oceni po­ trebno v obdobju 1971— 1985 ca. 46 inženirjev, 60 tehnikov in 42 ostalega tehničnega osebja ali skup­ no okrog 148 strokovnih delavcev. V tej skupini niso zajeti strokovnjaki za spremljajoče raziskave, geološka testiranja, prometne analize itd. Po našem mnenju sedanja organizacija pro­ jektiranja ne ustreza, zato so zmogljivosti pro­ jektiranja nižje od potrebnih po programu. Skrbe­ ti bo treba za čimbolj racionalno in modernizira­ no projektiranje, sodobne metode in priprave (fotogrametrija, elektronski računalniki, programi itd.), bodo omogočile hitrejše in racionalnejše pro­ jektiranje, obširnejše proučevanje variant in po­ dobno. Od razpoložljivih kadrov bo odvisno, če bo­ mo znali izkoristiti vse dosežke tehnike in zna­ nosti, da bomo dobili čim kvalitetnejše projekte. Važno bo postaviti tako organizacijo dela, ki bo zagotavljala čim boljše sodelovanje med cestnim projektantom, geodetom in programerjem, samo najtesnejše sodelovanje zagotavlja uspeh. Pri projektiranju in kasneje pri izvedbah del bo treba skrbeti za ustrezen izgled cest s primer­ nim vključevanjem trase v pokrajino, oblikova­ njem trase, z zasaditvenimi ukrepi, s preprečeva­ njem reklamnih tabel, z estetskimi obvestili in podobno. Manjši problem pri teh delih so pomanjkljivi ali zastareli tehnični predpisi. 2. Rezervati za lažjo položitev trase novih cest sta predlagana v osnutku planski in gradbeni rezervat in prepo­ ved priključkov na cesto Škofljica— Bregana ter Naklo-— Črnivec. Želimo posebej opozoriti, da nag­ la zazidava, legalne in črne gradnje lahko brez teh ukrepov nekje praktično sploh onemogočijo položitev trase. 3. Evidenca, statistika Za podrobno načrtovanje cestnega omrežja bo treba še posebej oskrbeti ustrezno evidenco o pro­ metu in obremenitvi cest, o stanju cest, vključno z evidentiranjem vseh ukrepov, potrebno bo zago­ toviti centralno zbiranje podatkov o stanju cest, vzpostaviti s sodobnimi načini »banko cestnih po­ datkov« itd. 4. Skrb za napredek, racionalizacijo in ka­ kovost Za izvajanje zelo zahtevnega programa bo tre­ ba skrbeti med drugim tudi za napredek znanja in strokovnosti področja cest, za racionalizacijo v ukrepih in podobno. Modernizacije, rekonstrukcije in novogradnje cest se morajo projektirati in gra­ diti po vseh principih sodobne tehnične znanosti, v skladu z okoliščinami in v interesu nacionalne ekonomike. Iskati bo treba nove, racionalnejše na­ čine dela, umestna so prenašanja izkustev iz tujine z ustrezno aplikacijo, potrebna bo skrb za kadre, eksperte, literaturo itd. Znaten del te skrbi bi mo­ rale prevzeti naše strokovne šole in znanstvene ustanove. Posebna skrb bo veljala ustrezni k a k o v o ­ s t i . Potrebna bo temeljita kontrola kakovosti materialov in del, zato organizacija mreže labora­ torijev in vključitev specializiranih organizacij za kontrolo del. P r o j e k t a n t bo moral skrbeti za predhod­ ne raziskave na področju uporabe sodobnejših ma- PROGRAM NOVOGRADENJ 1971— 1985 Zap . št. K m M io i . Cesta 1 ILIRIKA: meja— predor Karavanke— Ljubljana— Bregana skupaj v tem: 186 3153 — zgradi se predor skozi Karavanke — zgradi se etapa 2 pasa bodoče avtoceste Predor— Lesce, južna obvoznica 3 432 Ljubljana Dolgi most— Cikava 44 881 — zgradi se 4 pasovna avtocesta Lesce— Črnivec, Naklo— Vižmarje 32 629 — dogradi se 3/4 pas v polno avtocesto Črnivec— Naklo, Cikava— Bregana 107 1211 2. Cesta 1 b: (Krapina)— Macelj— Hajdina (Ptuj) zgradi se do 1972 dvopasovna cesta po novi trasi, z nekaterimi elementi avto­ ceste, z možnostjo morebitne dograditve v polovično avtocesto, če bi to zahteval obseg prometa v tem: 18 85 — prispevek k delom, ki jih financira in izvaja JLA, obveze SR Slovenije — morebitna dograditev do 1985 (križanja, priključki) Zveza do Maribora po 40 c. 3 = rekonstrukcija 45 3. Cesta 2, OBALNA: meja— Škofije— Koper— Sečovlje— SRH temeljito izboljšana cestna zveza, delno rekonstrukcija, delno gradnja po novi trasi 26 527 4. Cesta 6, SLOVENIKA: meja— Šentilj— Maribor— Ljuibljana— Postojna— Razdr­ to— Senožeče— Dekani oziroma Bertoki pri Kopru 246 5312 v tem: — zgradi se etapa 2 pasa bodoče avtoceste Šentilj— Nadgorica— Vižmarje, Raz- drto— Divača— Bertoki (Koper) 184 3630 — zgradi se 4-pasovna avtocesta Vižmarje— Dolgi most— Razdrto 62 1682 Pripomba: odsek Dekani— Lazaret— meja je zajet med rekonstrukcijami. 5. Cesta 6 a, VIPA V SK A: Razdrto— Ajdovščina— Nova Gorica— meja 45 655 Temeljito izboljšana cestna zveza, zgrajena praviloma po novi trasi, predvido­ ma na odseku Razdrto— Ajdovščina z dvema pasovoma, na odseku Ajdovščina— Gorica— državna meja s štirimi pasovi, vse z elementi, ki bi omogočili more­ bitno dograditev v avtocesto, če bi to zahteval obseg prometa. terialov, elementov in tehnoloških postopkov. I z ­ v a j a l e c bo moral biti sposoben organizirati svojo lastno notranjo tekočo kontrolo o kvaliteti na gradbiščih s primerno opremo in kadri. I n v e ­ s t i t o r bo moral organizirati v sklopu svoje nad­ zorne službe kontrole kvalitete in razpolagati s sposobnimi kadri. D r u ž b a bo morala prevzeti skrb za razvijanje institucij za raziskavo materiala in konstrukcij in skrb za vzgojo potrebnih kadrov. 5. Masovni materiali Za uresničitev programa bodo potrebne znat­ ne količine materialov, po grobi oceni letno okrog: 135.000 ton cementa, 8000 ton betonskega železa, 31.000 m3 rezanega lesa, 18.000 ton bitumena, itd. Kritični materiali količinsko in kakovostno so na eni strani lahko resna ovira za izvajanje pro­ grama, po drugi strani pa gotovo interesantni za industrijo teh materialov. K očljivi so še vedno eruptivni agregati. 6. Cene del Za prim emo izvajanje predloženega programa bodo pomembne tudi cene del. V zvezi s cenami se pojavlja prva težava že pri programiranju, za­ radi zelo dinamičnih cen pri nas. Razen tega pa so v prim erjavi cene v gradnji cest pri nas sorazmer­ no višje (tudi pripomba IBRD). Vsekakor b i bila G R A D B E N I V E ST N IK , L JU B L JA N A , 1972 (21) U D K 625.711.1 S T . 12, S T R . 2)62—271 Rudolf Cimolini: OSNOVE IN TEHNIČNA IZHODIŠČA PRI ZASNOVI DOLGOROČNEGA PROGRAMA ZA GRADNJO, REKONSTRUKCIJO IN VZDRŽEVANJE REPUBLIŠKIH CEST V SR SLOVENIJI V OBDOBJU 1971—1985 Avtor obravnava pripravljeni dolgoročni program z vidikov varnega prometa, hitrega prometa in udob­ nega prometa, delitev prometa na železnico in cesto', obremenitev cest pri nas in v drugih državah, per­ spektive prometa v prihodnosti, načine izgrajevanja cest, ter podaja načelne misli o tehnični izvršitvi dol­ goročnega programa v Sloveniji za razdobje 1971—1985. razprava ŠIMAC RUDI, dipl. oec., predsednik Sob Nova Gorica Simpozij v Mariboru je imel ob sprejemu zakona o izgradnji avtoceste Šentilj—Gorica pred seboj dve vodili: valorizacijo pokrajine, to je ekonomski in po­ litični pomen, ki ga ima neka pokrajina, in načrte so­ sedov p izgradnji avtoceste, ki seveda zahtevajo naše primerne odločitve, da bi se izognili prometni izola­ ciji. Kot odgovor na ti dve vprašanji je bil sprejet zakon o izgradnji avtoceste Šentilj—Gorica, ki isto­ časno odgovarja na obe temeljni vprašanji, tj. da cesta poteka po najbolj razvitih predelih v Sloveniji in navezuje pretežni del prebivalstva, istočasno pa po­ vezuje diagonalno avstrijsko avtocesto z italijanskim sistemom avtocest. Sedanji predlog zakona o izgradnji slovenskih avtocest ni istoveten s sprejetimi stališči na simpoziju v Mariboru in z intencijo zakona o izgradnji ceste priporočljiva podrobna analiza, saj bodo vložena v izvajanje programa zelo visoka finančna sredstva! 6. ZAKLJUČEK Predlagani program za izboljšavo republi­ ških cest je ambiciozen in po finančni plati zelo zahteven. Vendar je vredno vložiti vse napore za dejansko izvršitev programa, ker bi dal pomembne rezultate: — bistveno izboljšanje 2/3 magistralnih cest, — odpravljena 'bi bila vsa gramozna vozišča, ostala pa ojačena, — bistveno izboljšani bi bili mostovi, — odpravljene bi b ile številne pomanjkljivo­ sti, nevarnosti in ovire v cestnem prometu. G R A D B E N I V E STN IK , L JU B L JA N A , 1972 (21) U DC 625.711.1 N R. 12, P P . 262—271 Rudolf Cimolini: BASES AND TECHNICAL STARTING POINTS FOR PREPARING THE LONGTIME PROGRAM FOR BUILDING, RECONSTRUCTION, AND KEEPING OF THE REPUBLIC ROADS IN SR SLOVENIA IN THE PERIOD FROM 1971 TO 1985 The author deals with the prepared longtime pro­ gram with regard to safe traffic, speedy traffic, and comfortable traffic, the traffic partition on railway and road, the road charges in our and other countries, the future prospects of traffic, the ways of road buil­ ding, and he gives the principles for technical long­ time program execution in Slovenia in the period from 1971 to 1985. Šentilj—Gorica, saj je pahljača na Primorskem spre­ menjena, usmerjena je proti morju. S tem smo opu­ stili navezavo na italijanske ceste. Kot Slovencu se mi postavlja vprašanje, zakaj naenkrat sprememba smeri, Italijani bodo s svojo cesto v kratkem na meji pri Gorici, avtocesta bo zgrajena do Razdrtega in postane krak proti Gorici ozko grlo. Celotna kraška regija ustvarja ca. 50 md družbenega proizvoda, Goriško pa 450 md, kar bi morali načrtovalci upoštevati. S pred­ lagano smerjo pravzaprav financiramo neposredno prometne probleme Trsta, ki bo imel na ta način 3 so­ dobne avtocestne povezave, vse financirane od Slove­ nije. Zavzeti se moramo za zagotovitev povezav obmo­ čij in jim s tem nuditi pogoje za nadaljnji razvoj. Goriška tega sedaj nima. Dalje je razmisliti dejstvo, da je promet v Slove­ niji v smereh cestnega križa povsod dupliran z želez­ niškimi zvezami, edina regija, katera nima te pove­ zave, je Goriška, zveze so možne le po stari cesti, ka­ tero so zgradili še Italija, ali pa so stari avstrijski železnici prek Jesenic. Poskrbeti moramo za delitev* prometa med cesto in železnico tako, da bi železnica prevzela večino težkega tovora. Za Luko Koper je že­ leznica bistvenega pomena. Italijani so prišli s svojo cesto že na mejo pri Vr­ tojbi, načrti za gradnjo avtoportov na obeh straneh meje so že vsklajeni, finančna sredstva zagotovljena. V Rimu čakajo na jugoslovansko noto za otvoritev no­ vega mejnega prehoda. Na to polagajo oblasti v Ita­ liji veliko pozornost. Predstavniki slovenske vlade so dali, na nedavnem srečanju predstavnikov obeh Goric v Ljubljani, zagotovilo, da bo cesta realizirana v skla­ du z že sprejetim zakonom iz leta 1969. Osnutek, ki ga imamo pred sabo, pa ne odraža vseh teh komponent, nasprotno, anulira zakon o avto­ cesti Šentilj—Gorica in postavlja s tem že dokaj raz­ vito goriško gospodarstvo v nemogoč položaj, kar tudi ni skladno z že sprejeto policentrično usmeritvijo na­ daljnjega razvoja Slovenije. Mednarodna vloga te po­ vezave je bila valorizirana že pri sprejemu zakona v letu 1969 in je ne bi ponavljal. Za nas je to nespre­ jemljivo. Ča d e ž Vl a d im ir , dipl. inž., g a s t , Ljubljana Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov je v skla­ du s svojimi nalogami želela dati svoj prispevek tudi pri obravnavanju vprašanj s področja cestne proble­ matike, ki jo rešuje Cestni sklad SR Slovenije. Zato je pred štirimi leti glede na veliko zanima­ nje seznanila širšo strokovno javnost o problematiki hitrih cest, V sodelovanju s Cestnim skladom, ki je strokovno pripravil gradivo., je organizirala v Mari­ boru simpozij o nacionalnem in mednarodnem pome­ nu hitre ceste Šentilj—Maribor—Ljubljana—Postojna— Gorica. Prispevek gradbenih strokovnjakov na tem sim­ poziju je bil zlasti v tem, da so bili dani v razpravi konkretni predlogi, kako naj se tovrstna investicija v bodoče pripravi in organizira, da se jasno odrede na­ loge investitorja, projektantov in izvajalcev in da je le na osnovi natančno izdelane pogodbe in skrbno iz­ delane tenderske dokumentacije možno zagotoviti pra­ vočasno in ekonomično gradnjo. Sprejeti so bili tudi zaključki, ki niso imeli par­ cialnih in lokalističnih teženj. Danes lahko ugotovimo, da se zaključki realizirajo, saj bo letos gotov tudi od­ sek avtoceste Vrhnika—Postojna in prav sedaj smo tik pred pričetkom gradnje odseka avtoceste Hoče—Levec in Postojna—Razdrto. Problematika o dolgoročnem programu za grad­ njo, rekonstrukcijo in vzdrževanje magistralnih in re­ gionalnih cest v naši republiki do leta 1985, o kateri je danes govor, je mnogo širša in je rezultat obsežnih raziskav, ki jih je skrbno izdelal Cestni sklad. Po­ sebno pomembno je bilo delo strokovne komisije, ki jo je vodil predsednik komisije inž. Boris Mikoš z za­ ključnim poročilom, kakor tudi najširša razprava o tej problematiki, v kateri smo sodelovali tudi člani naše Zveze. Verjetno bo težko ob tako pripravljeni dokumen­ taciji dati na današnjem posvetovanju bistvene pri­ pombe, ki bi bile dokumentirane kot so v izdelanih elaboratih. Imam pa dvoje vprašanj kot prispevek k razpravi. Z zakonom o modernizaciji ceste državna meja pri Šentilju—Maribor—Celje—Ljubljana—Postojna — dr­ žavna meja pri Novi Gorici, ki ga je naša skupščina sprejela leta 1969, je bil določen en krak cestnega križa, to je povezava italijanskega cestnega omrežja iz Padske nižine pri Novi Gorici na naš slovenski cest­ ni križ s priključkom na avstrijsko cestno omrežje pri Šentilju. Kot prvo vprašanje bi prosil za pojasnilo, če je bilo v času sestave elaborata samo ugotavljanje obre­ menitev cestnega odseka od Nove Gorice do Razdrtega razlog, da se je odstopilo od prvotne glavne smeri in da se danes smatra kot glavna smer magistralna cesta, imenovana Slovenika (št. 6), ostale smeri tj. proti Go­ rici, Trstu in Reki so pa priključki (oznaka 6a, 6b, 6c). Kot je razvidno iz elaborata, še ni dokončnega uradnega sklepa o cestnih prehodih državne meje med SFRJ in Italijo. Druga pripomba se nanaša na tiste člene osnutka zakona o dolgoročnem programu za gradnjo, rekon­ strukcijo in vzdrževanje magistralnih in regionalnih cest v SR Sloveniji v obdobju 1971—1985, ki v dinar­ skih vrednosti prikazujejo, koliko denarja bo potrebno v obdobju 14 let za realizacijo predvidenega programa. Kolikor zakon nakazuje v dinarjih konstrukcijo financiranja in to za dolgo dobo, že vnaprej vemo, da predvideni stroški ne morejo biti realni zaradi bo­ dočega gibanja cen, 'ki ga danes nihče ne more niti približno ugotoviti. Da bo sestavljalcem bodočih programov po pred­ logu zakona lažje izdelati srednjeročne in letne pro­ grame za gradnjo cest, ki ne bodo vezani na dinarske vrednosti, ki so fiksno določene, sem mnenja, da bi bilo treba v zakonu navesti, da so cene določene na osnovi cen iz leta, ko je bil predlog izdelan. Predvi­ deti je treba določilo, da je treba v določenih obdobjih cene prilagajati vsakokratnemu gibanju cen, kar je itak v kompetenci investitorja, ki s pogodbami ureja tudi odnose o gibanju cen. Zaradi tega menim, da je neutemeljena bojazen, da priznavanje gibljivosti cen zavira težnjo po čim cenejši gradnji. Kot primer navajam izgradnjo ljubljanskih klinič­ nih bolnic. Leta 1965 je bil sprejet zakon, ki je za obdobje 5 let predvidel fiksni znesek za celotno iz­ gradnjo. V času gradnje se je pokazalo, da iz raznih razlogov in tudi zaradi gibanja cen, ki ga ni mogoče vnaprej predvideti, po zakonu določene vrednosti za celotno izgradnjo ne zadoščajo več. Zato je bil leta 1971 sprejet nov zakon, ki je določil nove vrednosti in pri tem izrecno navedel, da so tudi nove vrednosti raču­ nane na osnovi cen iz leta 1971, ko je bil zakon spre­ jet. Taka formulacija je realna in daje zakonu ve­ ljavo tudi za ves čas izgradnje objekta. Ob zaključku menim, da lahko damo vse prizna­ nje Cestnemu skladu in vsem, ki so sodelovali pri iz­ delavi danes obravnavanega in zelo potrebnega elabo­ rata o dolgoročnem programu razvoja cestnega omrež­ ja v naši republiki. S sprejetjem predlaganega zakona bo tudi našim projektantskim in izvajalskim organizacijam dana per­ spektiva razvoja na tem pomembnem področju grad­ beništva, ki se bo istočasno intenzivno prizadevalo, da bo projektiranje in grajenje racionalnejše in sodob­ nejše. TURNŠEK VIKTOR, dipl. inž., ZRMK, Ljubljana V zvezi s predloženim programom, ki je dan na širžo strokovno verifikacijo, si zastavljam naslednja vprašanja: — ali so problemi, ki so se zgrnili na naše cestno omrežje v predloženih materialih, v vsem svojem ob­ segu uočeni in pravilno ocenjeni? —• ali so nakazane rešitve pravilne in se lahko z njimi strinjamo? in — kako ocenjujemo predložene investicije, kar je inž. Blenkuš postavil kot vprašanje? Problemi, ki že danes obstajajo na našem cestnem omrežju in so od leta do leta akutnejši, so: 1. Cestišče in gornji ustroj cest sta z ozirom na promet prešibka. Razne vrste površinskih obdelav, ki so se v naslednjih letih izvajale, so bile za takratni izraziti nerazviti promet večinoma ustrezne. Prav tako so razni asfaltni tepihi, ki so se gradili po utrje­ nih predpisih v debelini do 3 cm na tamponski podlagi, postali prešibki z ozirom na izredno povečan promet. Situacija je tembolj kritična, ker se tudi ojačitve, ki bi bile sicer možne, niso izvajale, tako da je tudi pod­ loga pod prometom postala v veliki meri neuporabna in jo bo potrebno izmenjati ali izboljšati. Tako so preiskave in analize, izvršene še v letu 1968 (glej »In­ formacije« ZRMK št. 88) pokazale, da bi na našem cest­ nem križu z glavnimi priključki bilo potrebno 44% cestišča obnoviti, od česar pa je potrebnih 50% popol­ ne obnove. Predloženi material pravilno ocenjuje to stanje in nakazuje tehnično rešitev v dimenzioniranju cestišč z ozirom na ocenjene prometne obremenitve, stanje vozišča ter podloge. Če so dimenzije cestišč prepon- deranten vzrok rušenja naših cestišč, kar se odraža v vsakoletnih zimskih poškodbah, ki so od leta do leta večje in zavzemajo širša območja, pa je faktor vzdrž­ ljivosti cestišč še tudi kvaliteta izvedenih asfaltnih del, kar je v materialih pravilno poudarjeno. Rešitev tega problema je v postavitvi kontrole kvalitete. Pri tem je težišče postaviti na tekočo kon­ trolo pri izvajalcih, ki morajo imeti terenske labora­ torije. Atestne kontrole, ki bazirajo na statističnih testih na osnovi malih vzorcev skupaj z rezultati te­ renskih laboratorijev, dajejo šele kompleksen vpogled v kvaliteto. V zvezi s statističnim vrednotenjem kontrole kva­ litete, ki se na področju gradbeništva uvaja, bi hotel poudariti, da ne gre pri tem za povprečke, kot je to nekje napačno razumljeno, temveč so prav statistične kontrole usmerjene v ugotavljanje ekstremnih ver­ jetnostnih vrednosti (minimalne, maksimalne), ki naj bodo dosežene ali pa ne prekoračene. 2. Drugi problem, ki je v materialih pravilno oce­ njen, so prometu neustrezni elementi ceste. Odraz tega je izredno veliko število prometnih nesreč na na­ ših cestah. V materialu se postavlja vprašanje smo­ trnosti povezanega reševanja obeh problemov ojačitve zgornjega ustroja in ureditve elementov ceste ob re­ konstrukciji. Smatram, da je struktura prometa na večini naših cest takšna, da bo praviloma smotrno oba problema reševati skupaj. 3. Tretji problem, ki se postavlja pred celotno omrežje Slovenije, je še vključitev slovenskega cest­ nega območja v internacionalno cestno superstrukturo hitrih cest. To narekuje izgradnja cestnega križa z elementi in standardi hitrih cest. Kot eden izmed elementov ekonomičnega reševa­ nja problemov: so tudi raziskave. Pri tem je imeti pred očmi, da gre za dvoje vrst preiskav: — preiskave, ki so vezane na projektiranje in so sestavni del projekta, in — raziskave, ki jih je koncipirati samostojno pred proj ektiran j em. Te raziskave obsegajo naslednje probleme in na­ loge: a) Večji posegi v kritična področja pod pogoji ma­ sovne gradnje; — gradnja na Barju; — gradnja v karbonskih škriljavcih na Trojanah; —• opazovanja plazovitega terena pri spustu v Vi­ pavsko dolino. b) Opazovanja ponašanja cestišča na izvedenih cestah v svrho Studiranja pogojev nosilnosti raznih izvršenih konstrukcij in podlog. c) Raziskave v zvezi z izboljšanjem tal in cestišč- nih podlog. č) Razvijanje metod tekoče kontrole. Reološke (teoretične) študije materialov in cestišč- nih konstrukcij so študije, ki bi edine lahko bile fi­ nancirane iz raziskovalnih skladov. Raziskave same so v programu predvidene. Pred­ lagam pa, da 'Se izdela dolgoročnejši program preiskav. Glede vprašanja materialne bilance pa bi pripom­ nil, da materiali ne bodo mogli biti vprašanje pri re­ alizaciji programa. — Cement. Z rekonstrukcijo Cementarne Trbovlje bomo že v letu 1973 dobili za ca. 1501 več, tudi če izpade uvoz klinkerja. Predvideno pa je še tudi pove­ čanje proizvodnje v Anhovem s 1000 tonami. — Glede eruptivnega agregata pa bo potrebno zgraditi novo kamnolomsko in separacijsko napravo, za kar obstajajo v SR Sloveniji pogoji. Tudi v tem po­ gledu so v novejšem času znova pobude z raznih strani. — Glede jekla in bitumena bi bilo omeniti, da predvidena količina ne predstavlja zahtevo, ki bi šla izven normalnega porasta potrošnje, posebno še, ker se bo proizvodnja bitumena povečala proporcionalno s po­ trošnjo bencina. Glede same ocene investicijskih sredstev lahko te kompariramo z oceno, ki smo jo v ZRMK v letu 1968 izvršili za Skupščino SR Slovenije. Po takratnih ocenah smo na bazi cen iz leta 1967 za novogradnje, rekonstrukcije, ojašitve in vzdrževa­ nje dobili vsoto za ca. 13 milijard novih dinarjev. Če to vsoto primerjamo s predlogom v zakonu, lahko oce­ njujemo ta predlog kot realen z optimistično oceno. MAISTER BORUT, dipl. inž., Gradis, Maribor V Mariboru in v vsej severovzhodni slovenski re­ giji vlada veliko zanimanje za bodoči razvoj cestnih povezav na tem območju, saj so dosedanje povezave nezadostne, stanje obstoječih cest pa je izredno slabo. Sob Maribor je organizirala posebno skupino, ki naj bi strokovno obravnavala takojšnji razvoj cestnih komunikacij. Prav tako je Zavod za ekonomiko po­ stavil sekcijo, ki se peča z ekonomskimi problemi raz­ voja cestnega omrežja. V naslednjem navajam splošno mnenje, ki se je o problematiki načrtovanja cest doslej formiralo. Sodimo, da se pri dosedanjem programiranju cest­ nega omrežja v Sloveniji ni oziralo na regionalni plan vsesplošnega razvoja naše republike, temveč, da je bilo načrtovanje cestnega omrežja, o katerem danes razpravljamo, zasnovano le na tehnični osnovi in mor­ da na rezultatih sedanjega cestnega prometa. Vseka­ kor bi kazalo prilagoditi razvoj cest bodočim gospo­ darskim in družbenim potrebam bolj zaostalih krajev. Res da regionalni plan še ni dokončno sestavljen, ven­ dar bi gotove smernice, ki so že danes očitne, morale vplivati tudi na načrtovanje cestnega omrežja. Mnenja smo, da bi pričujoči zakon o cestah preveč togo začrtal smernice razvoja, zato bi kazalo, da bi bilo treba ustvariti bolj elastično osnovo, morda v obli­ ki resolucije ali spomenice, ki bi se lahko bolje pri­ lagodila bodočemu regionalnemu načrtovanju. V predloženem razvoju cestnega omrežja je ma­ riborski cestni križ premalo poudarjen, oziroma so cestne povezave v tem predelu časovno preveč od­ maknjene. Maribor se zaradi napak prejšnje generacije ni raz­ vil tako, da bi bila sedaj dana možnost lahkega poteka v vse smeri iz severa na jug in iz vzhoda na zahod. Za izgradnjo tega križa mesto samo nima dovolj finančnih kapacitet in bo treba vsekakor tudi s strani republiških sredstev sodelovati pri tem vprašanju. Zato pozdravljamo pobudo Cestnega sklada za čimprejšnjo izgradnjo predora skozi Maribor v smeri Šentilj—Hoče, pa čeprav bi bila ta komunikacija zgra­ jena s skromnejšimi zahtevami. Naše mesto se že duši v prometu in bo to v kratkem času največji komu­ nalni problem ne samo mesta, temveč tudi njegove ožje in širše okolice. Izvedba te hitre ceste je tako nujna, da bi jo bilo treba zgraditi takoj po dovršitvi avtomobilske ceste Hoče—Levec. Prav tako smo mnenja, da je izgradnja moderne ceste med Mariborom in Ptujem, po predloženem na- Črtu, odložena na predolgo dobo. Po odprtju ceste Kra­ pina—Ptuj bo izredno narastel promet na Ptujski ce­ sti. Zaradi neustreznih elementov te ceste in prečkanju mnogih naselij bo obstoječa cesta v doglednem času prevelika ovira prometu, zlasti tovornemu. Omenjam tudi naj novejša obvestila zastopnikov Štajerske de­ želne vlade v Grazu, da bo njihova avtomobilska ce­ sta speljana do meje do leta 1977. Vsekakor bi mora­ la biti tudi do tega časa izpeljana sodobna cesta do mejnega prehoda v Šentilju. Kakor že omenjeno, skozi mesto ne teče gladka povezava iz dravske doline na Ptujsko polje in Slo­ venske gorice, zato bi kazalo predvideti sodobne ceste skozi mesto tudi v obeh teh smereh. Občine v vsej vzhodni Sloveniji so siromašne in ne razpolagajo z zadostnimi sredstvi za redno vzdrže­ vanje cest. Tako obstaja že več primerov, da so avto­ busna podjetja zaradi slabih cest ukinila določene pro­ ge in je s tem zelo otežkočeno odhajanje otrok v šole in izpeljavanje medsebojnih povezav. Zato predlagamo, da bi od sredstev, ki bodo od davka na bencin dodeljena republiki, odpadlo tudi del sredstev na občine za boljše vzdrževanje njihovih cest. Mestna občina mariborska lahko letno iz svojih sredstev modernizira komaj 2 km okoliških cest. Končno izražam priznanje Cestnemu skladu SRS v Ljubljani za strokovno dovršeno in tehnično odlično opremljeno gradivo, katerega se lahko v polni meri poslužujemo pri proučevanju razvoja naših cest in s katerimi se tudi lahko kosamo z enakim gradivom bolj razvitih držav. HVALA DUŠAN, dipl. inž. arh., LUZ, Ljubljana Predloženi program in obrazložitev med drugim tudi navaja, da se osvaja mnenje recenzijske komisije, katera je v svojem zaključnem poročilu navedla, da program ni vsklajen z urbanističnim planom, regio­ nalno prostorskim planom, policentričnim sistemom itd. Zakon v svojem 8. členu jasno navaja, da morajo biti vsi programi usklajeni z gospodarskimi načrti. Glede na povedano smatram, da bi moral 8. člen zakona točno nakazati, s katerimi načrti morajo biti usklajeni srednjeročni načrti. Predlagam, da se zakon dopolni v tem smislu, oziroma za pojasnilo avtorjev na navedeno pripombo1. BUBNOV SERGEJ, dipl. inž., GIPOSS, Ljubljana Podatkov, kako se vključujemo s cestno povezavo v naš gospodarsko politični razvoj, tu nismo imeli. Predavatelji in prireditelji so, tako upam — imeli pred očmi, da je treba ta navajanja prilagoditi gradbenikom, ki so tudi prvi organizirano pristopili k obravnavi materiala o cestnem omrežju pri nas. Mnenja sem, da je potrebno upoštevati celotno problematiko kot takrat v Mariboru, kjer je bila problematika dovolj široko prikazana, da bi se spoznala smer nadaljnjega gospo­ darskega razvoja, kakor si ga mi predstavljamo, kar bi omogočilo organsko vklapljanje celotnega cestnega omrežja v naš nadaljnji gospodarski razvoj. Verjetno je, da je v tem času težko to materijo bolj aktualno obdelati, ker za ta naš bodoči razvoj nimamo dovolj podatkov in detajlno izdelanega regio­ nalnega plana. Vendar vsaj grobo utemeljitev bi bilo treba podati. Karti z rdečimi cestami, kjer so rdeče linije enake debeline — ne moremo ugovarjati, ker izven teh linij ne bomo ničesar iznašli. Vprašanje je le, v kakšnem časovnem zaporedju se bodo te linije realizirale. V osnutku zakona, če sem ga prav pregledal, tega časov­ nega zaporedja ni, vendar nadaljnji materiali, ki so bili tukaj prikazani, že postavljajo to osnovno cestno shemo v določene časovne koordinate. Smatram, da bi morali v zaključkih tega posve­ tovanja upoštevati okoliščine, ki jih je omenjal tovariš Šimac in ki obstajajo tudi v drugih regijah, tako v Mariboru in drugje. Iz teh izhodišč bi morali dati oceno tehničnih in prometno tehničnih rešitev. Šele ta­ krat bo ta projekt cestne mreže dobil svoj pravi po­ men in svojo utemeljitev. Gostota prometa, ki je tudi prikazana na eni iz­ med pričujočih osem, ni ravno edini kazalec, s ka­ terim naj bi terminsko določili izgradnjo nekaterih cestnih odsekov, sicer bi bila na prvem mestu cesta Ljubljana—Kranj najbolj prioritetna, kot najbolj pro­ metno obremenjena. Ko smo se v Mariboru o tem posvetovali, smo v veliko večji meri upoštevali ravno te elemente', ki smo jih prikazali v zaključkih simpozija (št. 2 in 3 Grad­ beni vestnik leta 1968) katerih glavni avtor je bil naš pokojni inž. Šlajmer in ki jih moramo upoštevati, če hočemo, da bi ta prikaz razvoja našega cestnega omrežja bil kompleten. Na kraju naj dam priznanje, kot so ga dali že predgovorniki avtorjem, ker je pri­ pravljeni material zelo interesanten in zelo pomemben. STANIČ CIRIL, vgt., Društvo za ceste, Ljubljana Ne glede na pripombe, ki nekako nakazujejo, da ni kompletnih podatkov, se pridružujem besedam inž. Bubnova in poudarjam: če bi imele vse panoge našega gospodarstva tako bogato gradivo, kot so ga pripravili za to posvetovanje, potem bi lahko rekli, da smo iz­ vršili zelo velik premik naprej. Dolgoročne študije so nujno potrebne, obseg del tekoče po letih mora biti obdelan, sicer je perspek­ tiven razvoj vsakega gradbenega, še bolj pa cestnega podjetja neznanka. Vedno novo in novo cestno meha­ nizacijo, ki je danes odločilnega pomena pri gradnji cest, lahko kupujemo le v okviru zagarantiranega ob­ sega cestnih del za daljše obdobje. Ker nas promet na gorenjski cesti prehiteva in ker res ne moremo v masi sedanje finančne konstruk­ cije za »Sloveniko« pričeti še z gradnjo »Ilirike« (če­ ravno bi to morali storiti, če bi upoštevali dosežen pro­ met in obremenitev), potem je naša dolžnost, da pod­ premo akcijo gorenjskih občin, ki so 'pripravljene pod­ preti posojila za ceste s tem, da bi pretežni del tam zbranih sredstev namenili za prejšnji začetek gradnje »Ilirike«, predvsem pa za začetek gradnje predora skozi Karavanke. Ako so ostale republike že zbrale za svoje potrebe — predor Učka, avtocesta Zagreb—Split, ceste v BiH, za progo Beograd—Bar itd. — velike zne­ ske, potem sem preprečan, da bo posojilo uspelo, po­ sebno še zato, ker je ca. 70 %> anketiranih občanov celotne Slovenije izjavilo, da so pripravljeni posojilo vpisati. V merilu trenutnih vidnih nedostakov na naših cestah me najbolj preseneča 1617 križanj cest z želez­ nico in stranski priključki, ki se javljajo ob naših ce­ stah v razdalji ca. 100 m. Vse to in še drugi karakterni podatki bi morali biti bolj znani vsem našim občanom po naši republiki. Pri vsem tem ne pozabimo, da smo lansko leto kupili 25.000 avtomobilov in za to plačali 75.000,000.000 S din. To je pa znesek, ki ga bo­ mo rabili za vso avtocesto od Vrhnike tja do Razdr­ tega. Koliko pa smo pri tem dali za ceste? Vsekakor je dokazano, da trošimo namensko za ce­ ste, ne glede na politiko cen bencina in nafte, vse premajhen '°/o narodnega dohodka. Od nas je odvisno, ali bomo prepričali občane in organe, da tako ne mo­ remo korakati dalje, niti v merilu SFRJ, še manj pa v merilu naše soseščine. Kot sem že nakazal, bi morali dati gorenjski cesti od Naklega do Vižmarij večji poudarek, ker nas na tej cesti duši promet na že zelo velikih razdaljah. Tudi nimamo proti Gorenjski nobene izrazite, vsaj delno enakovredne paralelke, kot jo imamo v Zasavju za cesto Ljubljana—Celje in cesto Ljubljana—Zagreb. Ponovno poudarjem, da dajem sedaj imenovani Vipavski cesti še vedno neko prednost napram Kraški cesti, ker je ta cesta poleg gospodarske potrebe tudi res potrebna v merilu naše nacije. Slovenika bo v spodnjem koncu prek Krasa prišla sama, ker je tam res močnejše gospodarsko zaledje, kot je pa v Gorici. Po mojem mnenju je treba Primorsko povezati z ostalimi področji Slovenije. Povezava s Trstom bo na­ stopila sama po sebi. Glede povezave Celje—Maribor pa sem popoln zagovornik. Ta cesta je za nas nacio­ nalna cesta — ter smo jo tudi imenovali tako — Slo- venika. Ta cesta bi naj bila 4-pasovna s tem, da bi takoj zgradili 2-pasovn.ico. Na avtocesti Ljubljana—Zagreb bi ne glede na čas, težave in sredstva izvršil tretji pas za tovornjake na vseh onih odsekih, kjer bi bila izvedba najcenejša. Izvedlo naj bi se vsaj nekaj odsekov v dolžinah po nekaj 100 m. Ze to bo velika pomoč za večjo prepust­ nost te ceste na vseh večjih in daljših klancih. Na temeljito rekonstrukcijo bo treba sicer čakati pre­ dolgo. V merilu Ljubljane bodo nastopile r e s n e t e ­ ž a v e v o b d o b j u d o l e t a 1978, ko bosta že zgrajeni ob mestu Ilirika in Slovenika, ko bo s tem notranja cestna mreža razbremenjena tranzitnega pro- meta. Zato predlagam, da se ne glede na že v programu predvideno sanacijo posamezne vpadnice posveti temu problemu časovno vsa potrebna pažnja, da ne bo prišlo do še v e č j i h z a s t o j e v p r o m e t n i h t o k o v v samem osrčju našega mesta. Gotovo bo poklican Cestni sklad za sodelovanje pri akcijah za začasni pre­ nos težkega prometa na občasne mestne obodne ceste in ulice. Tudi sicer bo treba reševati pravočasno posa­ mezno sedanjo vpadnico ne glede na predvideno grad­ njo Ulrike in Slovenike. Vprašanje ljubljanskih vpadnic, ki je izredno kri­ tično, se nikakor ne reši. Treba bo le, če nismo sposob­ ni tega vprašanja v celoti rešiti, da vsaj sprejmemo začasne vmesne rešitve. To zadeva prehod prek Ljub­ ljane v vseh smereh sever—jug in vzhod—zahod. V odnosu do naših železnic moramo delati z roko v roki, eden mora pomagati drugemu. Lep zgled za to nam je tovarna Anhovo, ki je v zadnjem obdobju po­ tencirala obremenitev soške železnice, ki že vrsto let stagnira. Isto velja za obravnavano dolenjsko želez­ nico, zasavsko in gorenjsko železnico. Res je, da mi trajno zagovarjamo dograditev Zasavske ceste še v odseku od Hrastnika do Zidanega mosta, toda ne zara­ di splošne obogatitve celotnega Zasavja. Tudi sicer predlagam, da se dirigirano prenese na železnice tisti težki promet, ki ga res ni treba prevažati po naših slabih cestah. Trenutna razbremenitev slabih cest bo gotovo za oba partnerja koristna. To naj gre v za­ ključke. FERENČAK JOŽE, dipl. inž., ZŽTP, Ljubljana Gradivo, ki predstavlja predlog dolgoročnega pro­ grama razvoja magistralnega cestnega omrežja v SRS, je sinteza obširnih študij Cestnega sklada ter pri­ pomb širokega kroga vseh zainteresiranih za izgradnjo našega cestnega omrežja. Čeprav je prvotno gradivo, ki je služilo kot osnova za predloženi program, bilo ocenjeno kot najboljši sektorski program, kar smo jih pri nas pripravili, je bila njegova največja hiba eno­ stranska usmerjenost, ki obravnava izključno samo cestno prometno infrastrukturo, ločeno od ostale pro­ metne infrastrukture. Navedena pomanjkljivost je v celoti vsebovana tudi v predloženem programu. Za promet kot gospodarsko panogo je značilna nje­ gova kompleksnost in predvsem povezanost med posa­ meznimi prometnimi vejami, zato mora biti razvoj posameznih prometnih vej med seboj tesno koordini­ ran ter usmerjen v takšno modernizacijo, ki bo na temelju komplementarnosti omogočala zgraditev opti­ malnega prometnega sistema. Ker leži bodočnost mo­ dernega prometa v integralnem prometnem sistemu, v katerem sodeluje vedno več panog prometa, bi bilo nujno potrebno tudi razvoj prometne infrastrukture načrtovati enotno in celovito za vse prometne panoge. Na območju naše dežele opravljata v glavnem ce­ lotno prometno funkcijo cesta in železnica tako za naše notranje gospodarstvo kot za tranzit prek naše dežele. Obe prometni veji, to je cestni in železniški promet, pa bi se morali v bodoče tesneje povezati v celovit prometni sistem, kar bo šele dalo naj večje učinke. Zato bi bilo potrebno že pri prognoziranju bo­ dočega obsega prometa izhajati iz celotnega razpolož­ ljivega substrata in števila potnikov glede na razvojni koncept gospodarstva, mednarodne prometne tokove in predvideno urbanizacijo. To pa pomeni, da progno­ ziranje prometa na cestah ne more sloneti samo na podaljšanju dosedanjih trendov naraščanja cestnih vo­ zil na naših cestah, kar velja predvsem za tovorni in kolektivni potniški promet. Takšna prognoza ne more predstavljati racionalne osnove za projektiranje cest in določanje zaporedja gradiva oziroma rekonstrukcije. Poleg tega mora program izgradnje cestne infrastruk­ ture izhajati iz določene prometne politike, ki bi opre­ delila vlogo in pomen cestnega in železniškega prome­ ta v naših razmerah. V elaboratu je v tej zvezi postav­ ljena le nedoločena zahteva, da se težak tovor usmeri na železnico'. Pa tudi ta zahteva je znatno omiljena z alternativo, da bo treba, kolikor se to v bodoče ne bo posrečilo, ustrezno prilagoditi ustroj cest za pre­ vzem povečanega in težjega tovornega prometa. Ker potekajo pri nas projektirane magistralne ceste v glav­ nem vzporedno z elektrificiranimi in v bodoče moder­ niziranimi železniškimi programi, je ustrezna delitev dela med cesto in železnico še posebej pomembna. Vsekakor bi bilo zelo nesmotrno', vzporedno ob železnici, ki jo moramo modernizirati zaradi njenega mednarodnega tranzitnega pomena in naše povezave z zunanjim svetom, graditi nove ceste z namenom, da bodo le-te prevzemale promet z železnice, s čimer bo postala železnica nerentabilna, vožnja po. novi ce­ sti pa bo zaradi zagostitve s težkim prometom postala počasnejša in nevarna, obenem pa bo obraba cest, v katere smo vložili velika sredstva, prekomerna. Čim­ bolj koordinirana modernizacija cest in železnice pa je nujno potrebna tudi glede na ogromna družbena sred­ stva, ki jih zahteva graditev modernih prometnic. Spričo omejenih sredstev, ki jih bomo tudi v bo­ doče lahko namenili za izgradnjo prometne infrastruk­ ture, je potrebno uskladiti vrstni red modernizacije cest s predvideno modernizacijo železnic in ostale pro­ metne infrastrukture ter se odločati za posamezne ob­ jekte na temelju optimalnih efektov, ki jih želimo do­ seči. Nikakor pa ni možno sprejemati dolgoročne fi­ nančne obveze ločeno samo za cestno omrežje, brez upoštevanja potreb ostalih prometnih panog pa tudi celotnega gospodarstva, kakor to predvideva osnutek zakona. Zato menimo, da sredstev, ki jih naj bi družba v bodočem razdobju namenila za graditev cestnega omrežja, ni mogoče določiti ločeno s posebnim zako­ nom, kakor se to predlaga. Obseg sredstev, ki jih bo družba odvajala za zgra­ ditev cestnega omrežja, je mogoče določiti le s srednje­ ročnimi in dolgoročnimi plani družbenega in gospo­ darskega razvoja republike, ob upoštevanju vseh kom­ pleksnih možnosti in potreb našega celotnega skladne­ ga razvoja. Podpiramo predlog, da bi kompleksni program gradnje in rekonstrukcije našega celotnega cestnega omrežja dobil obliko republiškega zakona, kar je vse­ kakor boljše kakor dosedanji način, ko smo z zakonom določali program izgradnje posameznih cest. Smatra­ mo pa, da bi s predloženim zakonom morali določiti le program in vrstni red graditve in rekonstrukcije cest medtem ko bi potrebna finančna sredstva in s tem tudi termine za dograditev posameznih odsekov dolo­ čali s srednjeročnimi družbenimi plani. Na to, da bi bil takšen zakon realnejši, navaja tudi »splošna obrazložitev« k predlogu zakona, iz ka­ terega izhaja, da predstavlja predloženi osnutek le »program potreb, ker je pač nejasna postavka finan­ ciranja«. Težko si je predstavljati, da bi lahko uzakonili potrebe, čeprav se z njimi verjetno vsi strinjamo, če niso poznane tudi materialne možnosti za njihovo re­ alizacijo. LEVSTIK LAVOSLAV, vgt., Biro za investicije, Celje V zvezi s kategorizacijo in modernizacijo cest v celjski regiji bi opozoril na naslednje: pomanjkljivost predloženega programa je v tem, da je celjska regija premalo ali skoraj ni poudarjena, malo je upoštevana povezava in prekategorizacija ceste Dravograd—Slo­ venj Gradec—Velenje—Celje, kot del celjskega lokal­ nega križa, ki se od Celja naprej podaljšuje proti Rim­ skim Toplicam in Zidanemu mostu. Znano nam je, da je potencial tega predela od Dravograda, kjer imamo mednarodni mejni prehod, znaten in pomemben ter ga ni mogoče pustiti ob stra­ ni. Tu je slovenjgrajska občina z dravograjsko pa tudi samo Velenje, ki upravičeno teži k temu, da dobi tako cesto že zato, ker je ukinjena železniška proga od Velenja dalje. Treba je to cesto smatrati kot magi­ stralno cesto. Problem cestnega križa skozi Celje je prav tako prisoten, kot je značilen za področje Slove­ nije S—J in V—Z. Grlo je na odcepu proti Zidanemu mostu, kjer je cesta vsekakor interesantna z vidika industrijskih predelov in revirjev, kjer poteka v glav­ nem le železniška povezava. Celje tudi nima prave povezave z Novim mestom. Imeti je ne more ker prepustnost obstoječe ceste ni tehnično podana oziroma ustrezna. Tu je veliko šte­ vilo tesnih grl — vse tja do Zidanega mosta in še dalje. Načrtovalci bi morali upoštevati trend prometa in temu prilagoditi bodoče cestne konstrukcije. Ce teh­ ničnih elementov ni oziroma če so, je treba usmer­ jati promet s primernimi programi in naj se tak pro­ gram, s posebnim poudarkom za celjsko regijo, upo­ števa. Nerazvita področja so tudi problem celjske regije in sicer je to Kozjansko. Posledica bede in borbe tega dela v NOV je tudi sedanje osiromašenje. In temu predelu res nismo ničesar dali. Zato se nam zdi prav, da smo te ceste sprejeli v cestno omrežje vse Slove­ nije oziroma v regionalne ceste. Morali pa bi določiti tudi z zakonom, katere trase naj se modernizirajo. Pomoč nerazvitim področjem je lahko dana tudi z dobrimi in urejenimi cestami. Vča­ sih so taka območja zanemarjali in nikoli ni bilo denarja za ceste osiromašenih predelov Slovenije. Za- t oto lahko in tudi moramo popraviti danes. DIVJAK STANE, vgt., direktor Cestnega podjetja v Celju Dati moramo podporo, da se predloženo gradivo sprejme kot zakon, ker bomo le tako uspeli v Slove­ niji sistematično reševati obstoječe cestne probleme in bomo tudi imeli osnovo, da se bomo lažje borili za večja finančna sredstva za ceste. Zavzemam se za disciplino in za rangiranje ob­ stoječih potreb pri izgradnji cest. Imamo pa dovolj bogato gradivo dn sprejeti ga je treba kot zakon. Vanj moramo vnesti nova spoznanja in zaključke. Več po­ udarka bo treba dati na rekonstrukcijo cestne mreže — kot je to prikazal inž. Blenkuš, na vseh prometnih kritičnih točkah. Tu ni le velikih gmotnih škod ampak je oviran promet zaradii obstoječih ozkih grl, kot so ožine, vzponi in objekti v naseljih. Temu pa moramo dati več poudarka. BLENKUŠ LOJZE ,dipl. inž., direktor Cestnega sklada SRS, Ljubljana Rad bi to povedal, dokler bom na mestu pred­ stavnika te institucije, se bom boril za to, da bo šel material naprej kot zakon, kljub vsem hibam, ki so bile danes povedane. Boril se bom zato, da ne bomo zopet Slovenci izpadli kot Slovenci, da smo rešili vrsto momentov, to, za kar se pa borimo, dali v predal in delali naprej iz roke v roko. Vsi vemo, kakšno je stanje na naših cestah — vsi se borimo za denar, vendar pa, ko bi prišli pred narod, pred skupščino, da to torbo skozi zakon spravimo, pa začnemo omahovati. Hudo je, da začnemo inženirsko omahovati, kar ne razumem. Ves svet ima probleme, kako planirati dolgoročno ali delati načrtno gradnjo ali programe. Ves svet, predvsem tisti, ki gradi na principu tržišča, pa se je odločil, da dela dolgoročne načrte potreb in da postavi okvir sredstev in da se bori z vsemi silami, kolikor jih zmore, da se to izpolni. Tako delajo vse države, tudi Nemčija, drugače je to v vzhodnih državah, kjer imajo administrativno pla­ niranje in se vse zadeve vnaprej določajo po planu in tako tudi izvedejo. Mi smo osvojili stališče, da pri­ znavamo zakone tržišča in nekatere normative. Zato predlagamo program s količino sredstev, ki so potreb­ na za izvršitev programa in opuščamo obliko resolu­ cije, s katerimi imamo slabe izkušnje. Želimo, da se zadeva regulira z zakonom. Svet ima probleme tudi v tem, da poleg sektor­ skih planov nastajajo stalno še drugi plani. Tudi v Evropi delajo prostorske plane. Tudi v Evropi in posamezne države se borijo s težavami — ustvarjajo dolgoročne družbenoekonomske plane. Nikjer to ne gre tako gladko, kot si morda kdo zamišlja. Povsod so te stvari v razkoraku. Povsod se nekaj prehiteva, nekaj zaostaja — se sintetizira, povsod se skuša eno z dru­ gim dopolnjevati. Postavlja se nam vprašanje: ali naj se pri nas samo čaka, ali izsilijo določena stališča, to kar mi nameravamo in se bomo tudi borili za to. Mi priznavamo urbani sistem, ker vemo, da je to osnova za drugačen družbenoekonomski razvoj Slove­ nije. Vendar pravimo, da to, kar je danes znano v ur­ banem sistemu, da to cestno omrežje Slovenije pokri­ va. Ne pokriva z današnjim stanjem, ampak pokriva s takim planom izgradnje, kot ga predvidevamo. Vpra­ šanje seveda je, koliko bodo na razpolago sredstva, da bomo z dinamiko to lahko reševali. Postavlja se vprašanje, če je res potrebno za policentrični sistem, da so vsi ti centri povezani med seboj z magistralnimi cestami, ali je dovoljna povezava z regionalnimi ce­ stami. Mislim, da eno in drugo rešuje situacijo. Za nas v naši družbi je najvišji dokument pro­ gram družbenoekonomskega razvoja. Ta mora dati najbolj osnovne smernice. Zato smo tudi v zakonu (8. člen) samo tega citirali, da kakorkoli se s 5-letnimi plani spreminja, mora to biti usklajeno s tem doku­ mentom. Vse ostalo je temu podrejeno in vse ostalo seveda mora biti v tem vsebovano. Ob tej neusklajenosti se pojavlja vprašanje, ali naj se zadovoljujemo s tem, da stalno poslušamo: to ni usklajeno s tem, to ni usklajeno z onim, izdajamo nove materiale, pa spet ni usklajeno itd. Ali naj pri­ demo z nekim dokončnim aktom in rečemo: povejte, dragi tovariši, kje in kaj ni usklajeno s tem in s tem. Drugače ne gre naprej. Če ni usklajen ta načrt izgrad­ nje z bodočim urbanim sistemom, želimo odgovor, kje ni usklajen. Mislim, da se v tej situaciji s takimi na­ čelnimi negativnimi odgovori ne moremo strinjati! Problem železnice je problem, ki je znan ne le pri nas v Sloveniji in Jugoslaviji — temveč tudi v Evropi in še marsikje. Povsod se borijo s tem vprašanjem, kako to kompleksno rešiti. Vi veste, da je Lebarjev plan tudi padel, četudi je imel administrativno in gospodarsko osnovo in še kaj. Vendar je Lebar kljub temu izdal zakon o 15-letnem programu cestnega omrežja. Prišel je do izhodišča — zaključka, da je bolje iti s takim 15-letnim planom, ki ima samo 45 °/o kritje, kot pa delati iz dneva v dan z nekimi kratko­ ročnimi rešitvami. Mislim, da bodo take stvari v naši družbi izsilile, da bomo na področju planiranja verjetno šli bolj v kompleksne in bolj sintetične in komplementarne re­ šitve. Mi smo tudi tu poudarili, da je tudi regionalni plan sinteza vejnih programov. To sem povedal zato, ker je ta zbor na takem nivoju, da lahko sprejme konkretne zaključke. Pokazalo se je v razgovoru kot posebno aktualno vprašanje odnosa zakona Šentilj—Gorica in pa za­ kona o dolgoročnem planiranju. O tem smatramo, da s tem zakonom nismo znižali vrednosti ceste Šentilj— Gorica. Ce pogledamo magistralno omrežje, je to v ce­ loti enakomerno zarisano z enako debelo črto. Te ceste so po funkciji in pomenu povsem enake, kjerkoli že potekajo. Vsaka ima svojo smer — svojo funkcijo. Vsaka pa je magistralna. In ni v ničemer ena višja nad drugo v pomenu. Tako določa zakon. Logično je za nas, da moramo slovenski prostor začeti obravnavati glede novogradnje, seveda z zako­ nom o novogradnjah, zato ima člen 2 dejansko zajet ves slovenski prostor. Tudi če bi se cesta Šentilj—Ljubljana—Gorica imenovala Slovenika, bi po današnjih spoznanjih in današnjih gledanjih — ceste in prometa morali na­ pisati, kar smo tam napisali. Delamo program za 15 let, kaj bo čez 15 let, danes od tu prisotnih nobeden ne ve. Vendar, če delamo program, moramo postaviti določene okvire za neko bazo. Za bazo moramo iz­ brati neka izhodišča, ki so obstoječe stanje ceste, prometa O-D študija, ki programira, kakšen bo pro­ met upoštevajoč gospodarski razvoj, urbanistični raz­ voj in programe sosedov. Pri tem takoj pravimo, da se bodo elementi posameznih cestnih odsekov, širina itd. dalje reševali z investicijskimi programi, odloki itd. in da se bo tudi dinamika reševala izven vsega tega. Iti v tak 15-letni rpogram z dinamiko, to bi bilo povsem zgrešeno. Odkrito bom po-vedal, da smo cesto Maribor—Ljubljana—Koper smatrali dejansko za na­ cionalno slovensko gospodarsko cesto, ker želimo imeti neko slovensko gospodarsko hrbtenico, zato je tudi padlo to ime Slovenika. Povedati moram, da je osno­ va načrtovanja cest promet — tu je Mednarodna ban­ ka dokaj kruta oziroma gleda zgolj skozi dinar, upo­ števa ves infiltrirani promet, upošteva odnose z že­ leznico, kolikor se le to da, vendar celotna odločitev le gradi na teh podatkih, ki imajo rezultat v tako imenovani interni stopnji donosnosti. To se je poka­ zalo tudi na relaciji Hoče—Levec, kjer smo se trudili eno leto, da bi obdržali 4-pasovnico in smo morali klo­ niti zaradi dokaza, da je to preuranjeno za nekaj let tudi z infiltriranim oziroma tistim prometom, ki ga cesta pritegne, nismo dosegli tistega števila, ki bi lahko podprlo možnosti 4-pasovnice. Iz diskusije tov. Levstika iz Celja izhaja, da je vrsta problemov, ki v tem programu do leta 1985 — četudi so znani, niso vanj uvrščeni. Saj bo treba ceste izgrajevati tudi še po tem letu. Res pa je, da izgraju­ jemo magistralno omrežje, da rešujemo osnovne go­ spodarske tokove znotraj — in povezavo z Evropo, kjer moramo slediti, kaj tam izgrajujejo. Dobili smo uraden podatek, da do leta 1980 ne bo novih cest ne na tem ne na onem delu jugoslovansko-avstrijske me­ je. Njihov interes ni graditi do meje, temveč skozi centralne predele, za tem pa nadaljevati do meje. Ce bi se le izkazalo, da bodo Avstrijci leta 1975 na naši meji s cesto, se bomo morali boriti z vsemi silami za denar, da to storimo tudi mi. POLIC MILOŠ, dipl. inž., ZRMK, Ljubljana Današnji posvet o dolgoročnem programu razvoja cestnega omrežja SR Slovenije nam ponovno nakazu­ je, da ima Slovenija dovolj močno strokovno zasedbo za realizacijo takšnega programa, kot nam je bil pred­ ložen, ki pa doslej ni bil dovolj močno povezan med seboj. Ta posvet nam daje dovolj upanja, da bomo v bo­ dočnosti uspeli z boljšo strokovno povezanostjo in enotnostjo združiti vse strokovnjake s področja cestne gospodarske problematike v cilju, da uspemo realizi­ rati program razvoja slovenskega cestnega omrežja. Verjetno bi bilo dobro izgrajevati cestno omrežje nekaj hitreje kakor je to nakazal predloženi program. Vprašanju hitrosti dograditve našega cestnega omrež­ ja ne dajemo dovolj povezanosti, nadalje vprašanju gospodarsko-ekonomskega razvoja, zato tudi zakonska določila terminsko, kvalitativno in finančno niso do­ volj precizna. Pri tem javnemu ljudskemu posojilu nismo dali dovolj močan poudarek, ki bi pa lahko v določenem času in prilikah bil močan pospeševalec pri realizaciji predloženega programa. Raziskovalno delo bi verjetno moralo za realiza­ cijo takšnega programa, s takšnim tempom realizacije biti že prej začeto in danes že v polnem teku, da bi tako lahko pravočasno nudilo potrebne podatke pro- jektivi in izvajalcem. Predloženi materiali so dober korak naprej in so izpred ostalih republiških programov in projektov raz­ voja v slovenskem prostoru. Res je, da bi moralo biti obratno, priznati pa le moramo, da bi še bolj kasnili, če bi bilo obratno. Inž. Polič se je ob koncu zavzel za enovito obrav­ navanje slovenskega prometnega problema v cilju, da dosežemo optimalne prometne rešitve v našem pro­ storu. Materiali so dobro obdelani in so sprejemljivi za pozitivne in kritične pripombe, ki so bile tu izrečene. Z A K L J U Č K I JAVNE RAZPRAVE V CELJU 12. 5. 1972 Zaključke je pripravila komisija: Stane Divjak, vgt., Sonja Lapajne-Oblak, dipl. inž., Viktor Turnšek, dipl. inž., Janez Umek, dipl. inž., Janez Žmavc, dipl. inž. Zaključke so verificirali izvršni organi Zveze gradbenih inženirjev in tehnikov, Društva za ceste in Urbanističnega društva Slovenije. Na osnovi gradiva s splošno obrazložitvijo k os­ nutku »ZAKONA O DOLGOROČNEM PROGRAMU ZA GRADNJO, REKONSTRUKCIJO IN VZDRŽEVA­ NJE MAGISTRALNIH IN REGIONALNIH CEST V SR SLOVENIJI v obdobju 1971—1985«, strokovnih re­ feratov inž. Blenkuša in inž. Cimolinija ter na osnovi diskusij na javni razpravi, organizirani s strani Zveze gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije in Društva za ceste SR Slovenije v sodelovanju s Cestnim skla­ dom SRS v Celju dne 12. maja 1972, povzema izvo­ ljena komisija za zaključke naslednje ugotovitve, pred­ loge in zaključke: 1. Dokumentacija — kot osnova za postavljeni program —■ bazira na danes dostopnem gradivu, je skrbno pripravljena in metodološko obdelana po na­ čelih, ki se uporabljajo tudi drugod. 2, Osnovni problemi, ki so prisotni na našem ob­ stoječem cestnem omrežju, so v gradivu pravilno vrednoteni. Ti problemi pa so: — Prešibko dimenzionirana cestišča, v večji meri še celo v makadamski izvedbi, na katerih prometna obremenitev prekoračuje nosilnost širokega obsega obstoječega cestnega omrežja, iz leta v leto v večji meri, odraz tega so tako imenovane »zimske poškod­ be« vozišč. —- Zaostajanje prepustne sposobnosti vozišč za naraščajočim prometom, predvsem zaradi neustreznih osnovnih elementov cest. — Vključitev cestnega omrežja in prometnih to­ kov Slovenije v jugoslovansko in evropsko omrežje hitrih cest. 3. Predloženi osnutak zakona je odraz aktualno­ sti gornjih problemov, vključuje pa rešitve, ki jih v polpreteklem obdobju nismo uspeli izvršiti. Z realizacijo postavljenega programa v obliki za­ kona bo v veliki meri nadoknađeno zaostajanje v usklajevanju cestnega omrežja s prometom. Iz tega izhaja, da je predloženi program kot akcij­ ski program dela potreben in sprejemljiv tudi kot samostojni in delni program gospodarskega in pro­ storskega razvoja prometa v SR Sloveniji. V enakem smislu je potrebno in mogoče vrednotiti tudi program modernizacije železniškega prometa. Usklajevanje z drugimi perspektivnimi plani in programi družbenega in gospodarskega razvoja SR Slovenije je v predlogu zakona predvideno. Prav tako pa je tudi predvideno, da mora Skupščina potrditi vsako novogradnjo in večje vlaganje v cestno omrežje. ii naših kolektivov X. PLENUM USTANOVITELJEV BIROJA GRADBENIŠTVA SLOVENIJE V Postojni so 22. in 23. novembra predstavniki delovnih organizacij —• ustanoviteljev Biroja gradbe­ ništva Slovenije na svojem X. letnem plenumu obrav­ navali zelo aktualna vprašanja, ki so bila na dnevnem redu. Uvodno poročilo. Problematiko gradbeništva in industrije gradbenega materiala je podal predsednik sveta Biroja dipl. inž. Dušan Ribnikar. Sledila so po­ ročila in referati o finančno-ekonomskih značilnostih poslovanja podjetij gradbene operative ter proizva­ jalcev gradbenega materiala, dalje o samoupravnem sporazumevanju, o razvojno-raziskovalnem delu v gradbeništvu in IGM, o stanju elektronske obdelave podatkov v gradbenih panogah in o delovnem pro­ gramu Biroja gradbeništva. V razpravi so udeleženci govorili še o nujnosti priprave solidnejšega srednje­ ročnega razvojnega programa za obdobje do 1975. leta, vključno z materialno bilanco, o formiranju skupnih lastnih zdravstvenih abmulant, o izobraževanju de­ lavcev in strokovnjakov, o stanovanjski graditvi, o izvajanju ustavnih dopolnil, o pripravi republiškega gradbenega zakona, o delu montažerjev, itd., itd. O sta­ nju gospodarstva, o nalogah in naporih za stabilizacijo ter o vlogi Gospodarske zbornice je udeležence infor­ miral njen podpredsednik dipl. inž. Jože Valentinčič, predsednik Republiškega odbora sindikata gradbenih delavcev pa je nakazal naloge Biroja in organizacij gradbeništva, da bodo skupaj s sindikatom uspešno zaključeni napori, zlasti pri uveljavljanju ustavnih dopolnil, v integracijskem procesu ter v nadaljnjem razvoju samoupravljanja v gradbeništvu in IGM. Iz­ voljen je bil tudi novi svet Biroja. Z velikim zanimanjem so si udeleženci ogledali jubilejni barvni film, katerega je ob 25-letnici ob­ stoja pripravilo SGP »Pionir« Novo mesto, in II. del filma o gradnji slovenske avtoceste, katerega je prav tako v barvni izvedbi pripravilo SGP »Slovenija ce­ ste«, Ljubljana. Po končanem plenumu je bil organiziran ogled Postojnske jame ter novih objektov, nato pa še ogled in vožnja po novi — uradno še neodprti avtocesti, na odseku od Postojne do Vrhnike. 4. V razpravi so bili stavljeni še naslednji pred­ logi: — »Slovenika« naj se v Razdrtem cepi v dva ena­ kovredna kraka: Razdrto—Nova Gorica in Razdrto— Koper s priključkom na Trst. — V samem zakonu je potrebno ugotoviti, da vrednosti del v programu bazirajo na cenah iz leta 1972. — Cestnemu skladu je bil postavljen predlog, da se za predvideno raziskovalno delo po programu se­ stavi dolgoročni plan raziskovalnih del. — Proučiti je možnost za razpis nacionalnega po­ sojila za gradnjo cest. Poleg gornjih predlogov so diskutanti prikazali še aktualnost gradenj cest v pogledu nekaterih cestnih tras in terminskih planov na območju Maribora, Ce­ lja in Kozjanskega. Ljubljana, dne 19. maja 1972 Za komisijo za zaključke: Viktor Turnšek, dipl. inž., 1. r. Podrobnejše informacije o letošnjem, zelo uspeš­ nem in izrazito delovnem X. letnem plenumu, na ka­ terem je sodelovalo okrog 160 gradbenikov in gostov, so objavljene v 9. številki OBVESTILA Biroja. IZ GLASILA PVG »STAVBAR« MARIBOR POVZEMAMO Kako se vključujemo v integracijski proces? Integracijski odbor podjetja je tudi v letošnjem letu budno spremljal gibanje za združevanje v slo­ venskem gradbeništvu, aktivno pa je sodeloval v dveh smereh, zanimivih za naše podjetje, in to: v okviru poslovnega združenja GIPOSS in v okviru maribor­ skega področja. Po programu pripravljalnega odbora naj bi bili usklajeni vsi splošni akti podjetij do 30. novembra, razvojni program naj bi bil dopolnjen po pripombah do 15. oktobra, javna razprava naj bi bila končana do konca novmbra, delavski sveti bodo sklepali o ustanovitvenih aktih do 15. decembra, podpis spora­ zuma o ustanovitvi ZGP (združeno gradbeno podjetje) pa je predviden 20. decembra, tako da bi združeno gradbeno podjetje pričelo poslovati s 1. januarjem le­ ta 1973. Priprave na mariborskem področju pa potekajo po strokovnih komisijah, ki so sestavljene iz predstav­ nikov Stavbarja in Konstruktorja. Vse štiri komisije (pravna, ekonomska, razvojna in organizacijska) so že podale svoja poročila, ki jih je obravnaval integra­ cijski odbor. Integracijski odbor se v tem času ni sestal. Ne­ kateri člani so bili občasno odsotni, preangažirano s pripojitvijo Pomurja, Stavbar pa je vodil razgovore o možnosti priključitve podjetja za proizvodnjo grad­ benega materiala. Čeprav dejavnost v smeri integracije pri obeh pod­ jetjih ni bila najbolj intenzivna, velja poudariti, da so bile vse večje investicije usklajene tako, da se med­ sebojno dopolnjujejo ter istočasno pokrivajo potrebe področja. Prišlo je tudi do tesnejšega poslovno tehnič­ nega sodelovanja s Konstruktorjem ,kar pomeni ko­ rak k nadaljnjemu zbliževanju. Dosežki pri gradnji montažnih hal Z gradnjo montažnih hal smo se pričeli ukvarjati jeseni leta 1970. V sodelovanju z gradbenim podjetjem Gorica smo takrat zmontirali prvo montažno halo za investitorja Veletrgovina DOM. Prvič smo se takrat srečali z novo tehnologijo čiste montaže. Izvežbali smo si tehnični kader in grupo monterjev. Obseg del na montažnih halah se je, posebno v drugi polovici leta 1971, močno povečal. Do konca leta smo zgradili vsega nad 5000 m2 proizvodnih in skla­ diščnih prostorov. Nizka cena objekta, poceni projektna dokumenta­ cija, velika hitrost izgradnje in vrhunska kvaliteta so faktorji, ki so nam za letošnje leto zagotovili dovolj del; v celoti pa zasedli proizvodne kapacitete izdelave elementov za te objekte. V letošnjem letu bomo po­ stavili prek 15.000 m3 montažnih hal. Tako povečan obseg del na montažnih objektih je seveda zahteval nove prostore za proizvodnjo elemen­ tov. 800 m2 proizvodnih prostorov v Hočah še služi proizvodnji težkih montažnih elementov. Med največjimi objekti, zgrajenimi v letošnjem letu, je prav gotovo 4800 m2 velika proizvodna hala Križevskih opekarn, 2900 m2 velika hala Mariborske livarne v Lenartu in 2000 m2 za Lesno industrijsko podjetje iz Konjic. Pravkar vršimo montažo na halah v Puconcih, v Murskem Središču, v Murski Soboti in v Ptuju. Do konca leta nas čaka še precej dela. Koliko sredstev za izobraževanje V letu 1972 je za izobraževanje članov kolektiva odobrenih 1,566.100 dinarjev. Od tega je bilo v I. pol­ letju porabljenih 810.185 din ali 51 B/o. Največ sredstev je namenjenih za šolanje vajencev, slede tečaji in se­ minarji, nato štipendije, strokovne ekskurzije idr. Pripravljamo se na avtomatsko obdelavo podatkov Tudi naša delovna skupnost se je odločila in pri­ stopila k centru za avtomatsko obdelavo podatkov v Mariboru, ki ga gradi naše podjetje v Razlagovi uli­ ci (VEKŠ). Naloga, da se pripravi vse potrebno do instalacije računalnika IBM 370 135 pri CAOP, je zelo obsežna in bo zahtevala precejšnjo mero dobre volje in pri­ pravljenosti, sprva tehničnih služb, potem pa še osta­ lih služb podjetja, katerih obdelava podatkov se bo prenašala na računalnik. Le kvaliteta nam zagotavlja delo v tujini Že pomladni meseci preteklega leta so naznanili gradbenim podjetjem v ZRN, da je nekaj let trajajoča konjunktura minila. Konkurenčni boj med podjetji je spet oživel; posebno na Bavarskem je dokončevanje olimpijskih objektov v Miinchnu sprostilo precejšnje kapacitete. Skoraj vsa jugoslovanska podjetja — tudi naše — na zahodnonemškem tržišču ne nastopajo samostoj­ no, temveč kot podizvajalci. Naša dejavnost v inozemstvu preživlja torej ob­ dobje, ki zahteva kvaliteto in precejšnjo mero oprez­ nosti pri iskanju oziroma prevzemanju del. Brez pre­ tiravanja pa lahko trdimo, da se nam dosežene kvali­ tete del ni potrebno sramovati. Gradnja velikega in zahtevnega poslovnega objekta v Ludwigsburgu je veliko priporočilo za podjetje Techna in Stavbar; prav tako je gradnja stanovanjskega bloka v Niimbergu za­ ključena v zadovoljstvo naročnika, za katerega smo pričeli graditi že naslednji stanovanjski objekt. Tudi z delom ostalih skupin v Aschaffenburgu, Wiedi in v Frankfurtu so naročniki zelo zadovoljni, Vse to pa je za pridobivanje novih naročil izredno važno, saj se pojavlja v ZRN precejšnje število vseh mogočih inozemskih firm sumljivega porekla s cenami, kate­ rim mi ne moremo konkurirati. Edinole kvaliteta in dober glas govorita v takšnih primerih v naš prid. Teh dveh ne smemo zapraviti, če želimo z deli v ZRN nadaljevati. Delamo tudi v Avstriji Prek poslovnega združenja GIPOSS smo sklenili pogodbo o izgradnji regionalnega skladišča za pod­ ročje Leobna v Leobnu z avstrijskim podjetjem. Do konca septembra smo realizirali ca. 1,300.000 A Sch ta­ ko, da ni bojazni, da do konca leta ne bi končali s predvidenimi deli. Naročnik je z našim delom zelo zadovoljen, saj se kljub slabemu vremenu in za nas novi tehnologiji delo odvija normalno po terminskem planu. Tudi delavci so s svojimi delovnimi mesti za­ dovoljni prav tako pa tudi s svojim zaslužkom, ki je sicer resda nekoliko nižji od dohodkov v Nemčiji, ven­ dar zaradi tega niso tako oddaljeni od svojih družin, saj jih skoraj vsak teden obiščejo, istočasno pa so tudi življenjski stroški v Avstriji precej nižji od stroškov v Nemčiji. SVEČANI DRAVOGRAD Novi most čez Dravo je bil 1. oktobra izročen pro­ metu. Godba ravenskih železničarjev je slovesno za­ igrala nekaj koračnic, organi prometne milice so urno urejevali promet, medtem pa so se v prazničnem raz­ položenju zbirali ljudje. Navzoči so bili gostje raznih forumov in zamejstva, navzoči tudi zastopniki pod­ jetja Gradis ter izvajalci PE Ravne na Koroškem. Sledili so govori, zapeli so učenci drovograjske šole, nato pa je napočil veliki trenutek. Predsednik krajevne skupnosti Dravograd je predstavil najpriza- devnejšega graditelja mostu VK tesarja Gradisa STANKA DEMŠARJA, ki je ob velikem navdušenju prisotnih simbolično izročil MOST ŠTIRIH DOLIN (dravske, mislinjske, labotske in mežiške) svojemu na­ menu. Godba je s koračnico in celotnim spremstvom kre­ nila prek estetsko lepo grajenega mostu. Prizor je bil čudovit. S tem delom je GIP GRADIS ponovno dokazalo sposobnost, da zmore izvršiti tudi tehnično najzahtev­ nejša dela in si še bolj utrdilo domači ter mednarodni sloves. PSIHOLOG V GRADBENI OPERATIVI Sredi leta je v GIP GRADIS Ljubljana nastopil službo diplomirani psiholog. V novembrski številki »Gradisovega vestnika« je že pričel pod naslovom DELO IN PSIHOLOGIJA objavljati strokovne pri­ spevke iz tega — v gradbeništvu še malo poznanega področja. n a Št a j e r sk i m a g is t r a l i V istem »Gradbenem vestniku« čitamo: Na bodoči avtocesti Hoče—Levec so že s polno paro zabrneli stroji. Skoraj 50 km nove ceste gradi več graditeljev — članov poslovnega združenja GAST. Levji delež 34 km gradijo Slovenija ceste, Primorje Ajdovščina, 15 km, mostove in viadukte pa Gradis. No­ beden pa z deolm ne zaostaja in vsak hiti, da bi izko­ ristil teh nekaj dni lepega vremena. Obiskal sem Gradisovo gradbišče. Prva postaja De­ vine. Tu gradijo delavci iz nizkih gradenj 80 m dolg viadukt. Z deli smo pričeli pred dobrim mesecem in pol. Ce nam bo vreme količkaj šlo na roko, bomo do konca leta z viaduktom gotovi. Pilote za temelje so že davno zabili in danes sta gotova že dva stebra in opornik. Ta projekt je, kot vsi ostali, delo projektivnega biroja GRADIS Maribor. 12 km od Devine je naše največje gradbišče na novi avtocesti in mu pravijo gradbišče Vrhole—Via­ dukt Preloge 60-23. Tu gradimo najdaljši viadukt na avtocesti Hoče—Levec. Dolg bo kar 540 metrov, višina stebrov pa bo 6 do 25 metrov. Teren je kljub geološkim raziskavam na določe­ nih mestih skoraj na vsak korak drugačen. Večinoma sestoji iz raznovrstnih glin na različnih globinah, kar je seveda ovira pri temeljenju nosilnih stebrov. Tre­ nutno pa v glavnem delajo na pilotiranju in ureja­ nju naselja. Montažni nosilci bodo skoraj isti kot v Postojni, montaža pa se bo vršila iz sredine viadukta. Nova konstrukcija za montažo nosilcev se že dela. H gradbišču Preloge spada tudi viadukt Vrhole št. 60-22. Pripravljalna dela tečejo tudi na gradbišču Ske­ denj v Žicah, kjer bomo gradili viadukt št. 60-25, je dejal inž. Vesel. Delavci so zbrani z vseh gradbišč. Največ je ve­ teranov, ki so že gradili viadukt Ravbarkomanda in mostove v Bosni. Večjih problemov zaenkrat ni, primanjkuje le ce­ menta. Upamo, da se bo naša nabavna služba od­ zvala in pravočasno preskrbela cement ali kot nekateri v šali govorijo — zlati prah gradbincev. IN OD KRANJA DO KRANJSKE GORE Največ gradbišč imamo v Kranju. Tu smo pre­ vzeli zahtevno rekonstrukcijo tovarne Sava. Gre za investicijo 13 milijonov dinarjev. Dalje smo se lotili stanovanjske izgradnje na Planini, kjer predvidevajo načrti 2500 stanovanj, dveh šol v 18 milijonov din, za Merkur smo prevzeli v Kranju gradnjo pasažne uprav­ ne zgradbe in končno bomo za naše delavce zgradili do pričetka prihodnjega leta nov samski dom. Na Bledu je v zaključni fazi gradnja hotela Top­ lice tik ob jezeru in seveda ob starih Toplicah. Nadalje smo na Bledu prevzeli adaptacijo in novo gradnjo ho­ tela Svoboda v vrednosti 13 milijonov din. Ko smo že na Bledu, lahko omenimo še rekon­ strukcijo tovarne Elan in seveda adaptacijo starega Šport hotela na Pokljuki, ki je zadnja leta upravičeno vzbujal zgražanje vse slovenske javnosti. Računamo, da bo hotel vseljiv že v drugi polovici prihodnjega leta. Hotel bo nekoliko večji kot je bil poprej in ra­ zumljivo tudi mnogo lepši. Na Jesenicah smo prevzeli gradnjo dveh stolpnic. Prvo smo pravkar predali investitorju, pa tudi druga bo kmalu nared. Kot je znano, gradimo v Kranjski gori Kompasov hotel v vrednosti 60 milijonov dinarjev. Hotel bo A kategorije, imel bo bazen, najrazličnejše lokale, kegljišče in sploh vse, kar šteje v svetu k tako reprezentančnemu objektu. V Kranjski gori smo pre­ vzeli poleg omenjenega hotela tudi gradnjo novih žičnic in smučišč, saj je znano, da vsega tega prav v Kranjski gori močno primanjkuje . . . « V Kokrici bodo gradisovci postavili lepo novo šolo. MOST PRI RAVBARKOMANDI Ce pridete na gradbišče Ravbarkomande pri Po­ stojni, ne boste več našli Gradisovih delavcev in tudi njihovega naselja ni več; barake so podrli in jih pre­ selili na zgornji konec Slovenije, kjer jih na odseku nove ceste Hoče—Levec čaka podobno delo. Do 17. oktobra 1970. leta sta bila na mestu, kjer stoji danes viadukt, dva bregova. Ta dva danes sicer še stojita, vendar ju je nova cesta povezala in to delo je opravilo prav naše podjetje. Viadukt je torej končan. Dolg je 591 metrov, zanj pa so porabili 13.000 m3 betona in 2.000 ton armature. Konstrukcija mostu je sestavljena iz prednapetih no­ silcev. Votli stebri stojijo na trdnih skalah, njihove stene pa so debele 30 cm. Vseh stebrov je 30, njihova povprečna višina pa je 20 metrov. Novi objekt jê že imel tehnični prevzem, saj so meritve ob preizkušnji pokazale, da je most tak, kot bi po načrtih moral biti. IZVAJANJE USTAVNIH DOPOLNIL Sredi novembra so bodoče TOZD GIP GRADIS prejele v razpravo osnutek samoupravnega sporazuma o ustanavljanju temljnih organizacij združenega dela v sestavu tega kolektiva ter o medsebojnih odnosih v zvezi z združenim delom. Osnutek samoupravnega sporazuma je rezultat večmesečnega dela komisije in razprav v družbenopolitičnih organizacijah Gradisa. NOV MOST ČEZ SAVO V LITIJI O delih na izgradnji tega pomembnega prometne­ ga vozlišča, kjer bo poleg novega mostu treba zgra­ diti še skoraj enako dolg nadvoz prek železniške proge, pišejo v »Gradisovem vestniku« med drugim: »V glavnem so do sedaj potekala pripravljalna de­ la, medtem ko delavci Geotehnike iz Zagreba že de­ lajo s polno zmogljivostjo. Zaupali smo jim namreč izdelavo 15 stebrov profila 118 cm do globine 19 m za pet vmesnih podpor. Toda že na prvem stebru v glo­ bini 5 m so naleteli na izredno trdo hribino, zato smo takoj naročili močnejši benoto stroj, ki je tudi že prispel iz Zagreba. Le-ta naj bi do konca izkopal in zabetoniral prvi steber. Medtem se je lažji benoto stroj lotil že naslednjega stebra, ki je povsem gotov tako, da že opravlja dela na tretjem stebru. Od pod­ pornih stebrov naprej bomo opažili in betonirali sami. Omeniti velja, da je dno teh stebrov tudi do 15 m pod strugo Save.« Most, ki je v celoti delo našega projektivnega biroja z inž. Jeršanom kot projektantom na čelu, bo dolg 122 m in širok 12,60 m. Kako bo investitor ob­ jekta — Cestni sklad SRS — zadovoljen z izvedbo, bomo videli konec jeseni prihodnjega leta, ko bo most narejen. Tudi bližnji nadvoz prek železnice bo delo našega biroja (načrti so že v fazi projektiranja), le in­ vestitor je tokrat občina Litija. Nadvoz bo nekoliko krajši od mostu, saj bo dolg nekaj manj kot 120 m in širok 9 m. IZDELAVA PROJEKTANTSKIH PREDRAČUNOV S POMOČJO ELEKTRONSKIH RAČUNALNIKOV Standardizirani opisi del za visokogradnje, prav­ kar objavljeni »Cenik gradbenih del« in pripravljeni računalniški program omogočajo že hitro izdelavo pro­ jektantskih popisov del in predračunov z elektronski­ mi računalniki. Na posvetovanju, katerega je v ta namen dne 10. novembra t. 1. organiziral Biro grad­ beništva Slovenije, so številni udeleženci prejeli in­ formacijo in konkretne predloge za takojšnje uvajanje ter uporabo v vsakdanjo prakso sodobnejšega dela v projektiranju. Bogdan Melihar INFORMACIJE ™ Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I Leto X III 12 Serija: PREISKAVE DECEMBER 1972 Uporabnost lokalnih materialov Za pripravo projektne dokumentacije za grad­ njo avtocest v Sloveniji je 'bilo potrebno proučiti tudi uporabnost lokalnih materialov za spodnji in zgornji ustroj. Večji del informativnih preiskav je bil izvr­ šen na materialih, ki bodo predvidoma pridobljeni pri izkopih v trasi; predvsem za materiale za zgornji ustroj avtocest pa so bile izvršene infor­ mativne preiskave tudi v obstoječih ali predvide­ nih novih stranskih nahajališčih (ob trasi). Potrebne informativne preiskave uporabnosti lokalnih materialov so bile izvršene doslej za na­ slednje odseke avtocest: — Hoče—Levec—Ločica, — Rateče—Podkoren—Martuljk — Jesenice— N aklo—L j ubij ana, — Vrhnika—Postojna—Razdrto — Ajdovščina —Nova Gorica in odcep Razdrto—Sežana. Karakteristike lokalnih materialov se na nave­ denih odsekih projektiranih avtocest med seboj bistveno razlikujejo, zaradi deloma velikih zemelj­ skih del pretežno že tudi na razmeroma kratkih odsekih trase. Informativne preiskave materialov v trasi na­ vedenih odsekov so pokazale, da je največje te­ žave pričakovati na območju Slovenske Bistrice in od Dramelj do Celja ter v Vipavski dolini, naj­ ugodnejši teren za gradnjo pa od Jesenic do Kra- prl gradnji avtocest v Sloveniji nja, od Vrhnike do Postojne ter od Razdrtega do Sežane. Geološke razmere na navedenih odsekih avto­ cest so kratko opisane v prispevku »Geologija na avtocestah Slovenije in reševanje problemov gra­ jenja« dipl. geol. A. Grimšičarja (»Nova proizvod­ nja«, št. 2-3/1972). Odsek Hoče— Levec— Ločice Na pretežnem delu trase na tem odseku bo opraviti z glino, melji in peski, le v manjši meri S lik a 1. Kemično stabiliziranje poskusnega nasipa iz sivice p ri Slovenski B istric i z vmešavanjem elektrofiltrskega pepela in hidratiziranega apna (= elektrofiltrske malte) v razpolož­ l j iv i lo kaln i m aterial S lik a 2. Videz laboratorijskih preizkušancev stabilizacijske mešanice sivice in elektrofiltrske malte po končani preiskavi vremenske obstojnosti z zmrzovanjem in odtajevanjem — sta­ rost preizkušancev 360 dni tovil neovirano namensko uporabo teh materialov v različnih vremenskih pogojih in zahtevano kva­ liteto izvedenih del. Pri večini razpoložljivih ma­ terialov je to postopek stabiliziranja z vmešanjem žganega ali hidratiziranega apna ali elektrofiltr- skega pepela z eventualno potrebnim dodatkom hi­ dratiziranega apna, oboje v razmeroma majhni ko­ ličini. Z vodo prezasićeni material (močvirja) pa bo potrebno nadomestiti, ker ga v ekonomskih mejah ni mogoče stabilizirati. Na odseku Hoče—Levec—Ločica bo predvido­ ma potrebno stabilizirati z vezivi naslednje koli­ čine zemljin: — planum spodnjega ustroja 150.000 m3 — nasip 2,150.000 m3 — planum temeljnih tal 200.000 m8 s pretežno prodnatim oziroma kamnitim materia­ lom. Za ugotovitev uporabnosti razpoložljivih ma­ terialov iz trase so bili s sondnimi vrtinami in iz­ kopi pridobljeni materiali — na osnovi s preiska­ vami ugotovljene zrnavosti, vsebovane vlage in organskih primesi — poskusno stabilizirani z raz­ ličnimi količinami in vrstami veziv. Preiskave informativnih stabilizacijskih zmesi so pokazale, da so: — razmeroma čisti glineni, meljni in peščeni materiali po stabiliziranju z vezivi (hidratiziranim ali mletim žganim apnom, elektrofiltrskim pepe­ lom, cementom) vremensko obstojni in kot takšni primerni za vgraditev v spodnji ustroj avtoceste, — materiali s primesmi humusa ali laporja neprimerni za stabiliziranje (postopek ne bi bil več ekonomičen), zato tudi za gradnjo neuporabni, ker so neobstojni, — lokalne sive gline (sivice) posebno občutlji­ ve na vlago in jih bo potrebno še dodatno podrob­ neje proučiti, da bi ugotovili najprimernejši način stabiliziranja (preiskave so še v teku, glej sliki 1 in 2), — glineni in peščeni prodci ter deloma grušči v veliki meri primerni za mehanično utrditev; s stabiliziranjem s cementom pa so deloma uporabni tudi za vgraditev v spodnjo nosilno plast voziščne konstrukcije avtoceste. Zaradi za vgrajevanje neustreznih lastnosti večjih količin v trasi avtoceste izkopanih materia­ lov je bil velik del preiskav namenjen proučitvi načina obdelave takšnih materialov, ki bi zago­ Za to bodo potrebne naslednje informativne količine veziv: — apno 130.000 t — ali elektrofiltrski pepel 260.000 t in apno 60.000 t Pri obstoječih kapacitetah apnenic v Sloveniji in njih izkoriščenosti predstavlja predvidoma po­ trebna količina apna 1,5 do 3-letno proizvodno zmogljivost (ene delovne izmene). Predvidoma potrebna količina elektrofiltrskega pepela pa ne predstavlja niti polovice letne proizvodnje termo­ elektrarn in toplarn v Sloveniji. Razen večjih proizvodnih kapacitet je za čim večjo mogočo uporabo elektrofiltrskega pepela pomembno, da je komercialno dosegljiv kot od­ padni produkt in izkoriščanje ne bi zahtevalo več­ jih dodatnih investicij. Iz navedenega sledi, da bo mogoče na odseku avtoceste Hoče—Levec—Ločnica uporabiti večino z izkopom v trasi pridobljenih materialov za iz­ delavo spodnjega ustroja. Razen manjših količin drobljenega materiala in prodcev pa bo potrebno ves material za zgornji ustroj ceste pridobiti ob trasi (gramoznice na Dravskem polju, kamnolomi in deloma gramoznice v Savinjski dolini). Odsek Rateče— Jesenice— Naklo— Ljubljana Na tem odseku avtoceste je po izvršenih geo­ loških raziskavah pričakovati predvsem prodnat in gruščnat material, v večji ali manjši meri s primesmi peska, melja ali gline, zaradi česar je deloma slabo oziroma nepropusten. Odseki čiste gline so razmeroma kratki. Informativne preiskave v in ob projektirani trasi odvzetih vzorcev materialov ter informativ­ ne stabilizacijske zmesi so pokazale, da so — lokalni prodnati materiali in grušči kljub deloma zelo enozrnati granulaciji večinoma še pri­ merni za mehanično utrditev (kot planum temelj­ nih tal, v nasipih in kot planum spodnjega ustroja), — lokalni prodnati materiali deloma že pri­ merni za stabiliziranje s cementom (in morebitnim manjšim dodatkom hidratiziranega apna zaradi vsebovanih glinenih primesi) kot spodnja nosilna plast voziščne konstrukcije v ukopih v propust­ nem terenu (terase iz proda in grušča), — pretežno glineni, melj ni in peščeni mate­ riali primerni za stabiliziranje z vezivi in s tako ustvarjeno vremensko obstojnostjo uporabni za vgraditev v spodnji ustroj avtoceste, — visokoplastične gline na nekaj krajših od­ sekih (močvirja) neprimerne za spodnji ustroj ter jih bo treba odstraniti, ker jih v ekonomskih me­ jah ni mogoče ustrezno stabilizirati, — v območju predora Ljubno nastopajoče sivice nestabilne in bo še potrebno proučiti mož­ nost njihove uporabe. Kot je že omenjeno, bo v trasi pridobljene materiale v veliki meri mogoče uporabiti za nasi­ pe že z mehaničnim stabiliziranjem. Le sorazmerno majhno količino materialov iz izkopov pa bo po­ trebno kemično stabilizirati, da bi bila zagotov­ ljena zahtevana kvaliteta zemeljskih del. Na odeku avtoceste Rateče—Jesenice—Naklo —Ljubljana bo mogoče pridobiti večje količine kamnitih materialov za spodnje nosilne plasti vo­ ziščne konstrukcije (tamponski sloj, mehanično in kemično stabiliziran) že z izkopom v projektirani trasi avtoceste ali neposredno ob njej. Odsek V rhnika— Postojna— Razdrto— N o va Gorica Medtem ko so geološke razmere na odseku avtoceste od Vrhnike do Postojne — z izjemo bar­ janskih tal pri Vrhniki, zamočvirjenosti Postojn­ skega polja in dna kraških vrtač — pretežno zelo ugodne za gradnjo, se v nadaljnjem poteku trase do Razdrtega in Nove Gorice znatno poslabšajo in predvsem v Vipavski dolini na krajših odsekih med seboj zelo razlikujejo. Na odseku od Razdr­ tega proti Divači oziroma Sežani pa je material v projektirani trasi podoben kot proti Postojni. Informativne stabilizacijske mešanice barjan­ ske gline (polžarice) in hidratiziranega apna so po­ kazale, da je takšne zemljine — do določene vseb­ nosti vlage — mogoče uspešno kemično stabilizi­ rati (slika 3). Izvršeni informativni poskusi za stabiliziranje gline v kraških vrtačah so pokazali, da je obsto­ ječi material deloma sicer mogoče stabilizirati, vendar bi operativni posegi zahtevali večja pri­ pravljalna dela, ki ne bi bila več izvedljiva v eko­ nomskih mejah. Zato so bile za utrditev dna vrtač predložene drugačne rešitve. Glinaste preperine in naplavine je na osnovi izvršenih informativnih stabilizacijskih zmesi mo­ goče zadovoljivo kemično stabilizirati, enako tudi glineno-prodnate naplavine in lapornate, škriljave ter preperele flišne kamenine, iz katerih bo v ve­ liki meri zgrajen spodnji ustroj avtoceste od Po­ stojne do Nove Gorice. Zaradi delne zamočvirjenosti glinenih napla­ vin v Vipavski dolini bo predvidoma potrebno večje količine takšnega nenosilnega materiala na­ domestiti z ustreznejšim, kajti v danih razmerah (na razpolago so večje količine grušča) kemično stabiliziranje ne bi bilo ekonomično. Ves v trasi avtoceste pridobljeni zdrobljeni kamniti material ter grušč (v in ob trasi) je po izvršenih preiskavah uporaben za spodnji ustroj avtoceste. Predvsem na odsekih Vrhnika—Postojna in Razdrto—Senožeče je z izkopom v trasi ali nepo­ sredno ob njej mogoče pridobiti dovolj kvalitetno ustreznega kamnitega materiala za pripravo po­ trebnih količin drobljenca za vse nosilne plasti voziščnih konstrukcij (mehanično in kemično sta­ biliziran tamponski sloj ter sloj bitumeniziranega drobirja). Slika 3. Laboratorijski preizkušanci stabilizacijske mešanice barjanske polžarice in hidratiziranega apna po končani pre­ iskav i vremenske obstojnosti z nam akanjem in sušenjem Zaključek Podani kratki pregled rezultatov informativ­ nih preiskav lokalnih materialov v projektiranih trasah avtocest v Sloveniji kaže, da bo: — na štajerskem kraku potrebno razmeroma veliko količino zemeljskih materialov, pridobljenih z izkopom v trasi, stabilizirati z vezivi, da bi jih lahko uporabili v spodnjem ustroju, — na gorenjskem kraku mogoče večino lokal­ nih materialov že z mehaničnim utrjevanjem ustrezno vgraditi v spodnji ustroj, deloma pa bodo lokalni materiali z ustrezno obdelavo primerni tu­ di za spodnje nosilne plasti voziščnih konstrukcij, — na primorskem kraku v trasi avtoceste Vrhnika—Postojna in Razdrto—Sežana večino pri­ dobljenih materialov mogoče mehanično dovolj stabilizirati za spodnji ustroj, deloma pa jih upo­ rabiti tudi za nosilne plasti; v trasi Postojna— Razdrto—Nova Gorica bo potrebno večjo količino zemljin iz izkopov kemično stabilizirati; zaradi razmeroma majhne globine podtalnice v Vipavski dolini bodo potrebne na zamočvirjenih odsekih večje zamenjave materialov. Janez Žmavc, dipl. inž. G radbeniki, pro jektanti, investitorji! Uporabljajte prednost zavarjenih armaturnih mrež in ekonomske učinke njihove aplikacije — prihranke v količinah potrebne armature, prihranke na času, delovni sili in transportu. Zavarjene armaturne mreže se uporabljajo za izvajanje površinskih armirano-betonskih konstrukcij, linijskih armirano-betonskih elementov za stremena betonskih prometnih poti in avionskih pristajalno-vzletnih stez. Lahko se uporabljajo v konstrukcijah, ki so obremenjene pretežno s statično obtežbo, tj. če se obtežba ne stopnjuje z dinamičnim faktorjem. Izdelujejo se iz hladno vlečenega jekla Č 0345V in so lahko standardne ter fine zavarjene armaturne mreže. STANDARDNE zavarjene armaturne mreže se izdelujejo v ploščah širine 2150 mm, dolžine 5000 ali 6000 mm. Pakirane so v paketih po 10, 20 in 30 kosov. V istem paketu so lahko samo enake mreže. FINE zavarjene armaturne mreže se uporabljajo v gradbeništvu in industriji stekla za armi­ ranje. Izdelujejo se iz svetle žarjene žice JUSČ.B6.011. Minimalna širina mreže je 700 mm, a maksimalna širina 2275 mm. Pakirajo se v zvitke. NE POZABITE, da uporaba zavarjenih armaturnih mrež olajšuje delo projektantom — potrebno je samo izdelati načrt postavljanja armature. Proizvajalec: Telefoni: Telex: Poštni predal: Rudarsko-metalurški kombinat »RMK-Zenica« Tvornica za preradu žice »Bihać« — Bihać 072/21 244/161 072/22 226 Zenica 43-129 141 YU RMKZE BODITE PREPRIČANI — NE BOSTE SE ZMOTILI! ( F Cedtnrnlhn. {t v o r n ic a z a p r e r a d u p l a s t ič n ih MASA - T R IU Kjer vam je potrebna prozornost in hkrati ugoden barvni videz, razen tega pa še trajnost in odpornost uporabljajte CETIDUR ARMIRANE PLOŠČE! Neizčrpne so možnosti za uporabo armiranih PVC plošč: — ograje za stopnišča in balkone — strehe tovarniških hal — steklene grede za cvetje in rastline — telefonske govorilnice — kioski — okenca v uradih in birojih — pregradne stene — vrata in okna itd. Z uporabo CETIDUR ARMIRANIH PLOŠČ boste iz­ pričali svoj smisel za praktično in estetsko obliko­ vanje, ker vam dovoljujejo, da dokažete svoje kre­ ativne zmožnosti. Ne pozabite: ARMIRANE PLOŠČE »CETIDUR«! — steklasta prozornost — brezhibna trdnost in odpornost — vse barve spektra priporoča vam jih proizvajalec »CETINKA« tovarna za predelavo plastičnih mas TRILJ telefoni (058) 82137 82140 telex 26-164 Yu Cimpex Predstavništva v vseh republiških središčih EKONOMIČNO HITRO PRECIZNO EKONOMIČNO HITRO PRECIZNO EKONOMIČNO S G P » G O R I C A « Nova Gorica s svojimi obrati gradbenih polizdelkov proizvaja armirano betonske montažne hale razponov od 12— 21 m, različnih rešitev za potrebe kmetijstva, industrije, obrti itd. Naše montažne skupine montirajo dnevno od 200— 400 m2 površin strešne kon­ strukcije. Naša montažna konstrukcija je prirejena za vse klimatske in vse potresne cone Jugoslavije. Možna je tudi montaža industrijskih žerjavov, nosilnosti do 6 ton. Letna kapaciteta proizvodnih elementov znaša za 160 000 m2 montažnih hal. SGP »GORICA« Nova Gorica ERJAVČEVA CESTA 19 tel. 22 711 Obrati gradbenih polizdelkov Prvomajska c. 39 tel. 22 712 Hotel »Materada« Poreč S. G. P. » P I O N I R « N O V O M E S T O KETTEJEV DREVORED 37, TELEFON 21826, TELEX 33710 TEKOČI RAČUN PRI SDK 521-1-29 N O V O MESTO