70 ZGODOVINA ZA VSE PLAVŽ STOJI V TURJAŠKEM DVORI Matija Žargi, Železarna na Dvoru ob Krki, Do- lenjska založba, Novo mesto 2000; 216 strani (125 + 91) Delo Matije Žargija je zasnovano zlasti na ar- hivskem gradivu knežje družine Auersperg, ki je bila na Slovenskem precej netipičen predstav- nik svojega stanu. Svoje bogastvo je namreč zna- la v pravem trenutku potegniti iz agrarja in ga vložiti ter oplemeniti v neagrarnih gospodar- skih panogah (bili so začetniki turizma, lesno- predelovalne industrije, premogovništva). To- vrstno pionirstvo je rodilo tudi železarno na Dvoru ob Krki, ki je na svojem vrhuncu zaposlo- vala skoraj 1000 ljudi (resda največ pomožnih delavcev in furmanov in le 144 delavcev pri pra- vih železarskih delih). Vzpon dvorskega obrata iz klasične fužine v moderen, uspešen livarski obrat, ki je postavljal merila takoimenovanega »umetniškega liva«, je bil zasluga sodelovanja ka- pitala, ki ga je v Dvor investirala rodbina Auers- perg ter sposobnosti, drznosti in marljivosti ve- čidel iz avstrijskih, čeških in moravskih železarn privedenih vodilnih delavcev (upraviteljev, mo- delarjev in mojstrov). Žargi se je z železarno Dvor spopadel na klasi- čen zgodovinarski način - čas njenega delovanja je razdelil na štiri obdobja: v prvem (1763 -1820) opi- suje preraščanje fužine v livarno, v drugem (1820 - 1842) preusmeritev proizvodnje, v tretjem (1842 - 1870) zadnji vzpon in razcvet ter v zadnjem delu (1870 -1891) ukinitev železarne. Knjiga se zaključi z ovrednotenjem pomena dvorske železarne, krat- kim spomeniškovarstvenim ekskurzom in pre- gledom zgodovinopisja na to temo. Auerspergi so že leta 1763 zaprosili za železar- sko koncesijo, vendar so temu nasprotovali dru- gi kranjski lastniki fužin. 1795. so za Dvor konč- no dobili koncesijo, 1796. pa uspešno začeli z delom. Rudo, ki je bila sicer neenakomerne ka- kovosti, so dobivali iz Žužemberka in okolice, iz- delovali pa so posodo, možnarje, plošče, kotle, peči in drugo, leta 1804 pa so od srbskih vstajni- kov dobili celo naročilo za topove in možnarje. Država tega naročila ni podprla, možno pa je, da so jih kljub temu odposlali. Zaradi nekvalitetnih surovin so bili dvorski iz- delki pogosto slabi, na področju kovanih izdel- kov pa jih je ogrožala huda konkurenca koroš- kih in gorenjskih železarn. To je privedlo v spe- cializacijo dvorske železarne v livarno. Med nji- hovimi večjimi litimi izdelki velja omeniti peči, topove, lonce, strelivo (tulce), sklede, plošče za štedilnike, uteži, pokrove za kanale in vodovod- ne cevi, svoje mojstrstvo pa so izkazovali zlasti z manjšimi - umetniškimi livi (nabožnimi in okra- snimi), reliefi, križi (nagrobniki), pisalniki, plju- valniki in svečniki. Vezanost na zahtevno tržišče (zlasti italijansko - Lombardija) je narekovala modernizacijo livarskih peči ter spodbujala izu- miteljstvo (npr. pri kovanju žebljev). Smrti kreatorja dvorskega vzpona, direktorja železarne Ignaca Pantza (Dvor je vodil med leto- ma 1820 in 1836) je sledil katastrofalen interreg- num. Livarna se je znašla na robu propada, kot sanator pa je nastopil Karel Horst, ki ga je Auers- perg speljal knezu Fürstenbergu na Češkem. Za- čelo se je vnovično obdobje dviga, gradnje no- vih poslopij in naprav, zaposlovanje, bolje pa so poskrbeli tudi za zaposlene (z bratovsko sklad- nico, za delavce in njihove družine je skrbel to- varniški zdravnik, delovala je tovarniška šola). Namesto izpetemu umetniškemu livu se je dvor- ska livarna posvetila izdelovanju uporabnih predmetov (gradbenih elementov, streliva, mo- stov, vodnjakov, izdelali so verjetno tudi kande- labre za Markov trg v Benetkah). Med sanacijo in intenzivnimi prezidavami je seveda trpela proi- zvodnja, grešnega kozla za to pa je Auersperg našel v Karlu Horstu, najzaslužnejšem za dvig dvorske livarne in ga odpustil. Prestrukturiranje livarne ni popolnoma uspelo, položaj pa so ote- ževale še slabe poteze vodstva, neposlovno ob- našanje in nekakovostni izdelki. Še zadnjič je skušala dvorska livarna po poti stare slave pod vodstvom Johanna Engelthalerja, ki je direkto- roval med letoma 1848 in 1864. Tedaj je prevzela in izvedla dobave streliva (granat in šrapnelov) za topniško poveljstvo na Dunaju (1863, 1864) ter še nekaj odmevnejših naročil. V zadnjem ob- dobju se je livarna ukvarjala zlasti z izdelavo gradbenih elementov (cestnih in železniških mostov, stebrov, opornikov) in strojev (parnih strojev, žag, drobilcev, črpalk). Dvorska livarna je imela vseskozi težave s pro- metnimi povezavami, rudo (slaba, oddaljena najdišča, ruda je imela veliko primesi) in izgubo trga za svoje izdelke (po tem, ko je bila v tehno- loškem vrhu avstrijskih livarn, je zaradi ugašanja investicij zaostala v razvoju). 1891. so eksperti dokončno odsvetovali nadaljnji izkop rude, ker VSE ZA ZGODOVINO ZGODOVINA ZA VSE 71 je imela premajhen delež železa in omogočili Auerspergu, da je z zaprtjem livarne, odprodajo inventarja, kalupov, polizdelkov in izdelkov končal nekaj desetletno agonijo obrata, ki bi lah- ko ugasnil precej bolj dostojanstveno, kot je. Re- snici na ljubo Dvora niso pokopale (zgolj) slabe prometnice, slaba ruda ali božja volja - med na- ravne nesreče bi lahko sodili tudi Auerspergi sa- mi, ki so v dveh primerih dokazano ravnali v škodo obratu. V dveh primerih so nenazadnje tudi v lastno škodo odpustili direktorja, ki bi obrat še lahko držala nad vodo, za nemeček pa sta morala po sramotnem odpustu svojo zaslu- ženo pokojnino iztožiti na sodišču (Horst, En- gelthaler). Ker so imeli knezi v ognju več želez, pa tudi zaradi omenjene slaboumnosti, so bili edine žrtve zapiranja obrata okoliški prebivalci, ki jim je livarna rezala kruh. Del jih je knez »oče- tovsko« upokojil ali »očetovsko« prezaposlil (KID je za Jesenice v paketu s stroji »kupila« tudi delavce, prav tako Samassa), veliko pa jih je mo- ralo »desetobratovsko« po svetu. Takšna je torej kratka pa resnična pripovedka o dvorski livarni - obratu, ki se je začel kot zgod- ba o uspehu in končal kot neugledna ruševina nekje Bogu za hrbtom. Knjižico (z obširnim nemškim prevodom), ki vse to popisuje, lahko nasploh zelo pohvalimo - svežino ji dajeta kom- binacija virov (inventarji ob prevzemu in preda- ji upravniške funkcije, načrti, fotografije, spisov- no gradivo) in tekoče pisanje, zaradi obilice strokovnih izrazov in opisov postopkov pa vsem, ki si jo bodo privoščili, svetujem nekoliko železarske »naobrazbe«. Aleksander Žižek VOZI ME VLAK V DALJAVE Janez Cvirn, Andrej Studen; »Ko vihar dirjajo hlaponi«. K socialni in kulturni zgodovini želez- nice v 19. st., Tiri in čas 12, Ljubljana, maj 2001,70 strani. (Po obsegu) skromna knjižica dveh zgodovi- narjev se nostalgično loteva »najpomembnejše inovacije 19. stoletja«, kot sta železnico poime- novala avtorja. Delo sta začela s predgovorom, v katerem sta osvetlila zgodovino železnic na Slo- venskem, ki sta jo usmerjala previdnost in ne- zaupljivost habsburške hiše ter pohlepno vizio- narstvo judovskega kapitala. Revolucionarna iz- najdba je v svetu in pri nas namreč precej naglo premagala pot od igračke občudovalcev tehnike do uporabnega sredstva za prevoz blaga in ljudi. V družbi, v kateri je promet (njegova hitrost in obseg) od nekdaj veljal za merilo napredka, je železnica definirala popolnoma nove pojme. Človeštvo je bilo spričo hitrosti, moči, dostop- nosti in točnosti novega sredstva za potovanja in prevoz stvari v svoji navdušenosti enotno kot že dolgo ne, čeprav so se ob prihodu »železnega slona« čuli tudi svareči in odklonilni glasovi. Slovenijo je ožilje železniških prog prepredlo v dobrega pol stoletja, čeprav je resničen prihod te uporabne novotarije pomenilo že dokonča- nje južne železnice v Trstu leta 1857. Avtorja sta v začetnem poglavju obdelala zače- tek, potek in dokončanje del na trasi južne že- leznice na Slovenskem, pri čemer sta poleg fak- tografskih virov uporabila tudi nadvse zanimiva pričevanja sodobnikov, ki so opisovali trume tu- jih delavcev (zlasti Italijanov) - graditeljev prog in železniških objektov, ki so s svojim prihodom razgibali zaspane, odročne zaselke ter pogosto prihajali navzkriž z lokalnim prebivalstvom in postavami. Omenjene spominske vire učinkovi- to dopolnjujejo odlomki iz časopisov, katerih uredniki so tedaj do popolnosti odigrali svojo vlogo mnenjskih voditeljev. Ljudi je bilo namreč treba prepričati v prav modrega cesarja, da z no- votarijo ogrozi preužitek tega ali onega posa- meznika v korist celotnega kraja, dežele in drža- ve nasploh. Za svojo eksistenco so trepetali predvsem tisti, ki jih je železnica obšla, medtem ko so ljudje v bližini nastajajoče proge vsaj v ča- su gradnje »nesramno« dobro živeli. Odprtje po- sameznih odsekov proge z obiski kronanih glav in lokalnih veljakov vred je ponavadi pomirilo vse negodovalce, saj so vdani v usodo pač uvi- deli, da napredka ni moč ustaviti. Železnica je že med gradnjo »kultivirala« pokrajine, ki jih je prečkala - spodbujala je stike med ljudmi, omo- gočala hitro potovanje novic, skratka širila je ob- zorja preko domačega zvonika in manjšala svet, čeprav je bilo treba za pravo predstavo o tem ču- dežu seveda sesti na vlak. Vožnja z vlakom je v ljudeh budila različne občutke - strah, tesnobo in navdušenje, nevarni predori pa so v dedcih budili grešne misli, ki so jih osamljene gospe učinkovito odganjale z ustnimi iglicami. Na prihod železnice je vezana tudi demokrati- zacija turizma. Vedno širši krog ljudi si je na- mreč lahko privoščil izlete v poletno svežino na VSE ZA ZGODOVINO