190 Vrhniški razgledi Vrhnika je znana po živahni športni dejav- nosti, saj se tu že dolgo goji različne vrste športa, od kolektivnih do individualnih. O športnem letalstvu, še posebej o jadralnem letalstvu, ki je že od leta 1947, zlasti pa v začetku petdesetih let kar množično nav- dušilo in pritegnilo vrhniško mladino, pa je znanega prav malo. Zato se nas je nekaj, ki smo tedaj bolj ali manj aktivno sodelovali pri tem športu, zbralo in zapisalo spomine na našo šolo letenja in jih podajamo v na- slednjem prispevku. Zapisali pa smo tudi drobce spominov o drugih zvrsteh športne- ga letalstva, ki smo jih gojili, čeprav se di- rektno ne dotikajo napovedane teme. Mne- nje vseh sodelujočih je bilo, da je prav, da jih omenimo. Vsaka od teh zvrsti bi namreč zaslužila posebno obravnavo. Upamo, da bo ta prispevek koga od udeležencev in po- znavalcev omenjenih zvrsti spodbudil, da o njih napiše kaj več. O ŠPORTNEM LETALSTVU Na Vrhniki je bilo že pred drugo svetovno vojno nekaj zanesenjakov, ki so načrtovali izdelavo letalskega motorja in izdelavo le- tala. Naloge so se lotili, poleg Ivana Prošni- ka, ki je bil strojni ključavničar, še letalski mehaniki Jugoslovanskega kraljevega letal- stva. To so bili: Janko Oblak starejši, Vinko Anton Fefer IMELI SMO ŠOLO LETENJA Z JADRALNIMI LETALI Kraševec in Jože Lešnjak. Do uresničitve žal takrat ni prišlo, ideja pa je ostala in se uresničila pozneje. Mnogi Vrhničani so uspeli kot športni pilo- ti jadralnih in motornih letal, kot piloti ja- dralnih in motornih zmajev, piloti jadralnih padal, balonarji, piloti vojaških in potniških letal, piloti helikopterjev, samograditelji špor- tnih letal, letalski mehaniki, padalci in moj- stri, ki obnavljajo odslužena letala, podobno kot se obnavljajo stari avtomobili. Omeniti moramo še danes zelo dejavno letal- sko modelarstvo, katerega začetki segajo v čas pred vojno in se je zelo razširilo po vojni. Veliko mladih se je takrat vključilo v mode- larske krožke in uspešno izdelovalo modele. Modelarstvo je z razvojem tehnologije gra- dnje in z novimi materiali doseglo v zadnjem času neverjeten napredek. Na Vrhniki je ta panoga jadralnega letalstva že tradicionalna, množična pa je postala po letu 1945. Okrog leta 1951 je zaživelo tudi padalstvo. Organiziran je bil padalski tečaj. 18 mladih Vrhničanov je opravilo prve skoke v Ljublja- ni. Skoki so bili izvedeni iz letala Junkers 52. Uspešna vrhniška padalka v tistem času je bila Slavica Garafol, najmlajši padalec pa Elo Rijavec. 191 Kaj pravzaprav so naštete zvrsti športnega letenja? Na to najbolje odgovorimo s krat- kim opisom. Jadralno letenje je kategorija športnega le- talstva, v kateri piloti letijo z letali brez la- stnega pogona (motorja). Da lahko poletijo, jih je treba dvigniti v zrak. Dvignejo jih lah- ko s pomočjo gumijastih vrvi, pomočjo vitla ali s pomočjo vleka z motornim letalom. V zadnjem času pa se pojavljajo tudi jadral- na letala z vgrajenim motorjem, ki služi za vzlet in vzpon, po dosegu zadostne višine pa pilot motor ugasne in začne jadrati. Motorno letenje je kategorija športnega le- talstva slična jadralnemu letalstvu. Piloti le- tijo z letali z lastnim pogonom (motorjem). Zmajarstvo je kategorija športnega letal- stva, kjer piloti letijo z zmaji brez lastnega pogona – jadralni zmaji, ali z zmaji z la- stnim pogonom – motorni zmaji. Piloti ja- dralnih zmajev vzletajo s pobočja hriba, ki nudi pogoje za tovrstno letenje. Modelar Janez Koprivnikar s svojim jadralnim mode- lom (okrog leta 1941). Vlek jadralnega letala z motornim letalom. Jadralno padalstvo je oblika športnega in rekreativnega letenja, pri katerem se za le- tenje uporablja jadralno padalo, ki deluje na principu vzgona. Tako kot zmajarji tudi pilo- ti jadralnih padal vzletajo s pobočja hriba. Balonarstvo je zvrst športnega letalstva, v kateri piloti skušajo doseči čim večjo viši- no in preleteti čim večje razdalje. Navpični dvig balona omogoča vroč zrak v notranjosti balona, ki ga segrejejo običajno s plinskim Start jadralnega zmaja. Balon pred vzletom. Imeli smo šolo letenjaz jadralnimi letali 192 Vrhniški razgledi plamenom. Za premikanje v vodoravni sme- ri baloni navadno nimajo ničesar, zato so odvisni od vetra. Načrtovanje poleta z ba- lonom je odvisno od smeri vetra. Letenje z balonom se normalno izvaja pri rahlem ve- tru in velikih višinah. Sicer pa je to odvisno od namena poleta. Za turistične polete sta pomembna rahel veter in manjša višina, za doseganje rekordov pa je pomembna pred- vsem velika višina. Letalsko modelarstvo je razdeljeno po pa- nogah, te pa določa pravilnik mednarodne letalske organizacije FAI (Fédération aérona- utique international). Ker so kategorije kar številne, omenimo le kategorije, ki so bolj znane in jih srečamo pogosteje, npr. katego- rija prosto letečih modelov, ki se običajno izdelujejo v šolskih modelarskih krožkih. Kategorija – vezani modeli, popularno ime- novani tudi »U kontrolci«. Takšno ime ima- jo zato, ker je model z žico neposredno po- vezan s pilotom, ki stoji sredi letalnega polja in ga krmili, model pa kroži okrog njega. Sledi kategorija motornih modelov, kot so akrobatska letala, letala – grajena za letenje v termičnih vzgornjikih in druga letala. Nato sledi še kategorija modelov letal s po- sebnimi zahtevami, kamor spadajo vsi mo- deli, ki jih ni mogoče uvrstiti v prej naštete kategorije. Modelarji s svojimi modeli na barju pri Blatni Brezo- vici. Modelarji z modeli na daljinsko vodenje. Od leve proti desni stojijo: Janko Srše, Marjan Smrtnik mlajši, Mar- jan Smrtnik starejši, neidentificiran, Andrej in Janez Dobrovoljc ter Vlado Korda. Po tekmovanju modelarjev v Celju. Prvi z leve je vodja Janko Oblak, med tekmovalci so: Fredi Vihtelič, Smr- tnik in njegova sestra, Grega Šteblaj, Tomaž Oblak in še nekateri neidentificirani. Miloš Rijavec s svojim modelom motornega letala (okrog leta 1953). 193 Na kratko lahko rečemo, da pri tej zvrsti športnega letalstva govorimo o več oblikah, od letečih jadralnih modelov, motornih mo- delov, letečih modelov pravih letal, do maket in tako naprej. Izdelava modelov je zahtev- na. Odvisna je od izbire modela, ki ga želimo izdelati oz. cilja, ki ga želimo z njim doseči. Za razliko od prej naštetih oblik letalstva, ko piloti z letalom letijo, pri tej zvrsti piloti ne le- tijo, temveč s tal upravljajo letenje modelov. LETALSKI KROŽEK NA VRHNIKI V Sloveniji je bilo po letu 1945 ustanovlje- nih veliko število Aero klubov, v katerih je bilo mogoče priti do potrebnega znanja za pilotiranje bodisi jadralnih bodisi motor- nih športnih letal. Tako je bil tudi na Vrhniki leta 1947 pod okriljem Aero kluba Milan Hudnik, Ljublja- na ustanovljen Letalski krožek.1 Pobudo za njegovo ustanovitev je dal Miloš Rijavec. Letalo za šolanje, to je letalo VRABEC, so kmalu po ustanovitvi krožka pripeljali iz Ljubljane. Prostor za hrambo so pripravili v zgradbi Impeksa. Prostor v Impeksu je bil primeren, ker je bilo predvideno vadbišče na hribu Hruševca, in sicer na podnožju hriba za začetek in na severovzhodnem pobočju in na vrhu za nadaljevanje šolanja. Poleg letala smo dobili tudi opremo za vzle- tanje, in sicer za vzletanje jadralnega letala s pobočja hriba. Kakšna je ta oprema, in kako se izvede vzlet letala? To je gumijasta vrv, sestavljena iz dveh kra- kov, ki sta na enem koncu spojena in zaklju- čena z obročem, ki se zatakne na kavelj v nosu letala. Pred vzletom se na vsak krak te gumijaste vrvi, ki je položena pred letalom v obliki črke V, razporedi 5 do 8 ljudi, ki na znak učitelja začno kraka napenjati. Ko sta dovolj napeta, se sprosti zanka na repu letala, ki je letalo zadrževala v času napenjanja vrvi. Sila, ki jo povzroči napeta gumijasta vrv, ko se sprosti, »izstreli« letalo v zrak. Obroč na koncu krakov vrvi, ki je zataknjen v kavelj na nosu letala, se avtomatsko iztakne in tako letalo neovirano vzleti. Oprema za letenje in oprema za vzletanje je bila torej tu. Potreben je bil le še učitelj, ki bo dajal potrebna navodila pilotu učencu, moštvu na gumijasti vrvi in osebi, ki bo na repu letala upravljala z napravo za zadrževa- nje letala v času napenjanja gumijastih vrvi. Učitelj mora biti pilot, ki je usposobljen za šolanje. Na Vrhniki glede poučevanja ni bilo problema, saj je bil pobudnik ustanovitve krožka Miloš Rijavec že izšolan in izkušen pilot za motorna in jadralna letala. On je pre- vzel vodenje našega šolanja. Kandidatov za članstvo v krožku in za učenje pilotiranja je bilo veliko, a kljub temu se je zdelo prav, da se z letalom izvede »promocijski« polet, ki naj bo obenem tudi preizkusni. Odločeno je bilo, da se promocijski, poizkus- ni in sploh prvi polet na Vrhniki izvede z vzhodnega pobočja Grilcovega griča. Polet naj izvede pilot Miloš. Predvideno je bilo, da bo letalo poletelo naravnost proti Gro- garjevem dolu. Tam bo nekoliko spremenilo Model motornega letala, za katerega je bila namesto smrekovega lesa uporabljena balza (lahek les, lažji od smrekovine). IMELI SMO ŠOLO LETENJAZ JADR ALNIMI LETALI 194 Vrhniški razgledi smer, poletelo naj bi proti Industriji usnja, pristanek pa je bil načrtovan za pokopali- ščem na Košutovih njivah. Tako se je poleti 1947 v lepem sončnem po- poldnevu na mestu, predvidenem za vzlet, zbrala množica ljudi, mladih in starih. Teh, ki so bili potrebni za izvedbo poleta, in onih, ki so z zanimanjem spremljali doga- janje. Letalo in opremo za vzletanje so do pobočja pripeljali, naprej pa je bilo treba vse ročno prenesti do mesta, določenega za vzlet. Po vseh pripravah in uspešno napetih gumijastih vrveh je sledilo povelje »spusti«. Letalo je poletelo in po nekaj sekundah izgi- nilo iz zornega polja opazovalcev, ki so bili na mestu, od koder je letalo poletelo. Vsi so bili prepričani, da bodo lahko opazovali ce- loten potek poleta do pristanka na njivah, ki so bile s tega položaja vidne. Kaj se je zgodilo? Letalo naj bi imelo glede na položaj mesta vzleta dovolj višine, da preleti Grogarjev dol, glavno cesto, rob pokopališča in pristane, kot je bilo predvideno. Napako so povzroči- le nepredvidene razmere nad Grogarjevim dolom. Tam je zračni tok, namesto da bi se dvigal, padal, kar je povzročilo izgubo viši- ne, potrebne za načrtovani let. Pilot je takoj ocenil, da mu bo zmanjkalo potrebne višine za načrtovani let, in da bo namesto na nji- vah končal polet pri hišah na Partizanskem klancu, kar pa bi bilo lahko usodno za le- talo in zanj. V hipu se je odločil in obrnil letalo za 180 stopinj, tako da je letelo nazaj proti vzletišču. Na zahodnem pobočju Gro- garjevega dola je našel majhno jaso, usmeril letalo tja in tam tudi pristal. Pristanek ni bil najbolj nežen, saj je bila jasa majhna in po- vrh še na strmini, tako da je bil pristanek izveden proti strmini. Vse se je srečno končalo, le trup letala je bil nekoliko poškodovan. Poškodba je bila od- pravljena v nekaj urah. Počakati je bilo treba le še dan ali dva, da se je lepilo dobro posuši- lo in letalo je bilo pripravljeno za nov polet. V naslednjih dneh se je šola letenja pričela za prvih 12 kandidatov na predvideni loka- ciji pod Hruševco. Kandidat je moral najprej pri drsenju po tleh obdržati letalo v vodo- ravnem položaju, vsak nagib letala je moral popraviti s pomikom krmilne palice v na- sprotno stran nagiba. Za obvladovanje tega manevra je zadostova- lo od 3 do 5 drsnih poletov. Naslednja stopnja je predvidevala kratek skok letala. Letalo se je odlepilo od tal, se dvignilo za meter ali dva, letelo vodoravno, nato pa varno pristalo. Pri tem poletu je mo- ral kandidat uporabiti poleg prečnega krmi- la tudi višinsko krmilo in po potrebi tudi smerno krmilo. Za obvladovanje tega manevra je bilo po- trebnih 5 do 8 skokov. Sledili so poleti s strmine, ki je bila na polo- vici pobočja Hruševce. Mesto je bilo izbra- no, ker je imelo primerno višino in zato ker je imelo obliko police. To so bili za začetnike pilote že poleti, ki so zahtevali uporabo vseh krmil (prečnega, smernega in višinskega), oceno hitrosti, ki Pogled na letalo in moštvo na gumijasti vrvi pred vzle- tom. 195 Še nekaj besed o naših učiteljih. Prvi je bil Miloš Rijavec, drugi pa Mitja Kunaver, ki je prihajal iz Ljubljane. Oba sta bila izredna člo- veka, izredna tovariša. Mitja je pozneje v le- talski nesreči v Karavankah izgubil življenje. V tistem času je bilo kar nekaj letalskih ne- sreč, ki so se tragično končale. Vsi, ki so se ukvarjali z letalstvom, so to dobro vedeli, toda vsi so vztrajali. Ljubezen do letenja je bila večja od strahu pred nesrečami. Tudi pri usposabljanju na Vrhniki so se do- gajale nerodnosti, ki pa so se na srečo vedno končale brez resnejših posledic. Običajno jo je skupil Vrabec. Sledilo je brušenje, krpa- nje, lepljenje in počitek učencev za dan ali dva, nato se je letenje nadaljevalo do nasle- dnje nerodnosti. je še dovoljevala polet ter odločitev o pravo- časnem pristanku. Pri teh poletih so učenci dobili občutek za letenje, dobili so občutek, kako se letalo odziva na krmiljenje, kar je prav poseben občutek, ko spoznaš, da te le- talo uboga. Za obvladovanje tega manevra je bilo potreb- nih do 10 poletov. Na sliki je prikazano mesto pilota na letalu Vrabec in privezovanje z varnostnimi pasovi. In končno polet iz vrha Hruševce! Pri teh poletih je bilo treba uporabiti vse pridoblje- no znanje iz prejšnjih vaj, dodatno pa je bilo treba izvajati tudi zavoje. Teh poletov so se vsi učenci najbolj veselili. Ko je učitelj konč- no odločil, da je učenec obvladal polet do popolnosti in s tem končal prvo stopnjo šo- lanja, je večini bilo kar žal, saj so bili poleti z vrha Hruševce za njih končani. Prevoz letala Vrabec iz mesta šolanja nazaj v »hanger« Impeks. Na sliki so (spodaj od leve proti desni): zadaj na repu Jože Leskovec (Poštarjev), sledijo: Neda Novak, Janko Oblak, Smiljan Ogorelec, Rado Ogrin, Niko Šušteršič, Stane Šventner, Drago Radoš, zadnji v tej vrsti neiden- tificiran, pod krilom Milan Knez, na sedežu letala Janez Mesec (Kokalov), poleg njega neidentificiran (foto: Miloš Rijavec). IMELI SMO ŠOLO LETENJAZ JADR ALNIMI LETALI 196 Vrhniški razgledi Sicer pa je šolsko letalo VRABEC bilo zasno- vano tako, da je ob pravilni nastavitvi letelo sámo, ob predpostavki, da pilot ni počel ni- česar, seveda pa je to veljalo samo za prve »polete«. Ko se je letalo sestavilo, so bile izvršene potrebne nastavitve krmilnih naprav in te- žišča. Težišče je bilo navadno nastavljeno na težo pilota 50 kg. S tako nastavitvijo je letalo le- telo z nosom, obrnjenim proti zemlji pod takim vpadnim kotom, ki je zagotavljal po- trebno hitrost. Problem je nastal, če je bil pilot prelahek. V tem primeru je bil vpadni kot manjši od potrebnega in letalo ni dose- glo potrebne hitrosti za letenje. Problem je rešil Branko Uršič, ki se je domislil, da lahko manjkajočo težo dopolni z vrečo pe- ska, ki jo je namestil na sedež letala. S tem je bil rešen problem vseh prelahkih učencev. Kljub temu da je naše šolsko letalo bilo spo- sobno leteti samo, pa je za pravilen prista- nek le bilo treba nekaj storiti. V primeru, ko učenec ni ravnal pravilno, se je zgodilo, da je letalo namesto na smučki pristalo z za- pičenim kljunom v mehki močvirni zemlji. Pilot je pri tem obvisel na pasovih, s kateri- mi je bil privezan na sedež v letalu. Na srečo se je vedno srečno končalo, s sme- hom in z zbadljivkami kolegov, a brez privo- ščljivosti. Bilo je le opozorilo na previdnost, kajti naslednjič se lahko kaj podobnega pri- meri tudi njim. Koliko kandidatov je obiskovalo tečaje in koliko jih je končalo prvo stopnjo, to je »A« izpit jadralnega pilota na Vrhniki, ni točno znano. Lahko pa z gotovostjo ocenimo, da je bilo število uspešno opravljenih »A« izpi- tov od 25 do 30. Nekaj vrhniških učencev je nadaljevalo šo- lanje na letališču v Ljubljani, nekateri na le- tališču Lesce in nekateri v centru jadralne- ga letalstva v Vršcu. Vsi so dosegli najmanj »C« izpit jadralnega pilota, nekateri tudi več (aero zaprega, »zvanični C« itd.). Tone Oblak na šolanju v Vršcu poleti 1955 (foto: arhiv družine Oblak). 197 "Lična letačka knjižica pilota-jedriličara" (Savezni odbor za sportsko vazduhoplovstvo) (foto: last Vinko Sladič). IMELI SMO ŠOLO LETENJAZ JADR ALNIMI LETALI 198 Vrhniški razgledi Naj omenimo le nekatere: Vinko Sladič v Vršcu, Franc Petrovčič v Ljubljani, Vršcu in na Lescah, Tone Oblak v Vršcu, Tone Fe- fer in Rado Ogrin v Ljubljani, Janko Oblak v Ljubljani, Vršcu in Rumi. Janko Oblak je dosegel vse kategorije jadralnega pilota in športnega motornega pilota. Postal je pilot vojaških motornih letal in je še danes akti- ven v športnem letenju.2 Na koncu naj še omenimo, da smo člani krožka, poleg šolanja letenja, izdelovali tudi jadralno letalo Čavka. V ta namen smo dobili od Aero kluba Ljubljana že izdelano kabino, izdelati je bilo potrebno še trup, kri- la in rep. Prostor za delo smo dobili v stari šoli. Dela smo se lotili resno. Pri tem se je najbolj izkazal naš kolega Nartnik, ki je bil po poklicu mizar in je delal v delavnici pri mizarju Brenčiču. Treba je bilo nabaviti suh les primerne kakovosti, t. i. resonančni les, to je les, ki ima goste in ravne letnice, da se ne cepi. Pri tem nam je bil v veliko pomoč odličen poznavalec lesa in poznejši vodja proizvodnje v tovarni letal Letov v Ljubljani, naš sokrajan Ferdinand Drašček. Letala nismo dokončali zaradi neznanega vzroka. Smo pa vse, kar je bilo izdelano in preostali material, odpeljali nazaj v Ljublja- no v Cekinov grad, kjer je bilo letalo dokon- čano in je bilo predano na letališče Ljublja- na. Nekateri naši učenci, ki so nadaljevali šolanje na ljubljanskem letališču, so s tem letalom tudi leteli. Pri pripravljanju prispevka so sodelovali: Vinko Sladič, Franc Petrovčič, Branko Uršič in Janko Oblak. Vsem lepa hvala. Še posebna zahvala pa Nuši Merlak, ki je poleg podatkov prispevala večino v prispevku objavljenih fotografij iz bogate zapuščine njenega brata Miloša Rijavca, staroste jadralnega letalstva, zmajarstva in modelarstva na Vrhniki, pilo- ta športnih, jadralnih in motornih letal. Opombe: 1 Klub letalcev Vrhnika in njenih 50 let. Naš časopis, Vrhnika, december 1997. 2 Gašper Tominc: Na obisku pri graditelju letala jane- zu Oblaku (26. 3. 2005) http: www.vrhnika.si/php/ novice id_novica = 4620 (Prebrano 27. 3.2005) Gašper Tominc, Nekdanji Vrhničan je prejel častni znak. Janko Oblak odlikovan. Naš časopis, 29. marec 2010, str. 2. Janko Oblak po poletu na ljubljanskem letališču, 1953.