UPORABNA INFORMATIKA 171 2023 - πtevilka 4 - letnik XXXI Načrtovalnik poti za javni potniški promet in storitve mikromobilnosti Miha Frangež, Matevž Pesek Univerza v Ljubljani, Fakulteta za računalništvo in informatiko, Večna pot 113, 1000 Ljubljana mf7094@student.uni-lj.si, matevz.pesek@fri.uni-lj.si Izvleček V luči trenutne okoljske in energetske krize je uporaba javnega in nizkoogljičnega prevoza ključnega pomena za dosego zadanih dr- žavnih in evropskih ciljev do konca tekočega desetletja. Za razliko od osebnega avtomobila pa potovanje z drugimi načini prevoza zahteva vsaj nekaj načrtovanja, ki se lahko izkaže za preveliko prilagoditev za marsikaterega potencialnega uporabnika. Razlogi za nizko uporabo javnega prevoza in deljenih prevoznih sredstev ležijo v veliki meri v razdrobljenosti dostopa do informacij, potrebnih za njihovo učinkovito rabo. Cilj članka je načrtovanje poti olajšati z uvedbo inteligentnega načrtovalnika poti, ki na enem mestu omogoča samodejno iskanje možnosti prevoza in načrtovanje poti z več prevoznimi sredstvi z javno dostopnimi oblikami mobilnosti, kot so avtobusi, vlaki, souporabo avtomobilov in mestnimi kolesi. Problem rešujemo v treh korakih: (1) razvijemo enotni podatkovni model za podatke javnega prevoza in storitve mobilnosti v Sloveniji ter za vse ponudnike implementiramo adapterje iz posameznih zasebnih formatov v skupno strukturo, (2) postavimo odprtokodni multimodalni načrtovalnik poti OpenTripPlanner in (3) razvijemo hibridno spletno in mobilno aplikacijo, ki omogoča pregled nad vsemi podatki ter interakcijo z načrtovalnikom. Ključne besede: javni potniški promet, načrtovanje poti, odprti podatki, trajnostna mobilnost Route Planner for Public Transport and Micromobility Abstract In light of the current environmental and energy crisis, the use of public transport and other low-carbon means of transportation is crucial for achieving the set national and European goals by the end of the current decade. Unlike traveling by car, however, traveling by other means requires at least some planning, which may prove to be too much of an adjustment for many potential users. The reasons for the low level of use of public transport and shared mobility solutions lie largely in the fragmentation of access to infor- mation about the possibilities of travel. The aim of the article is to make route planning easier by introducing an intelligent route planner that enables automatic search for transport options and multi-modal route planning with publicly available forms of mobili- ty such as buses, trains, car sharing and city bikes in one place. There are three steps to solving the problem: (1) development of a unified data model for data on public transport and mobility services in Slovenia and implementation of adapters from their inter- nal formats into a common format for all providers, (2) setting up of the open source multimodal route planner OpenTripPlanner, and (3) the development of a hybrid web and mobile application that presents the aggregated information in one place. Keywords: public transport, route planning, open data, sustainable mobility  1 UVOD V zadnjih letih je Slovenija doživela razrast novih storitev mikromobilnosti. Mednje sodijo naslednje vrste souporabe prevoznih sredstev: kratkotrajna izposoja avtomobilov, sistemi mestnih koles in ski- rojev. Prav tako smo priča večjemu napredku na področju javnega potniškega prometa z dodanimi mestnimi prevozniki v manjših mestih (npr. Celje), uvedbo kartomatov kot alternativne točke za nakup vozovnic in uvedbo enotne »karte Slovenija«. Okolj- ske prednosti pogostejše hoje in kolesarjenja ter upo- rabe javnega potniškega prometa so splošno znane ZNANSTVENI PRISPEVKI UPORABNA INFORMATIKA 172 2023 - πtevilka 4 - letnik XXXI že desetletja, v zadnjih letih pa so pozitivni vpliv na okolje demonstrirali tudi sistemi souporabe avtomo- bilov (Nijland & van Meerkerk, 2017). V Sloveniji so se slednji pojavili komaj leta 2016 z uvedbo sistema Avant2Go (Avant2Go, 2023), v zadnjih letih pa sta se mu na trgu pridružila še dva ponudnika: podje- tji Share’N’go in GreenGo. Pozitiven vpliv na okolje so študije odkrile tudi pri sistemih souporabe koles (Zhang & Mi, 2018), ki pri nas delujejo že dlje. Prvi v Sloveniji je bil sistem BicikeLJ, v Ljubljani postavljen leta 2011 (Stregar, 2019), danes pa podobne sisteme skupno petih ponudnikov najdemo po skoraj vseh večjih mestih (Društvo za elektronsko in računalni- ško pismenost, 2023). Čeprav mnoge študije kažejo, da je uporaba tako javnega potniškega prometa, kot tudi storitev soupo- rabe avtomobilov in koles zelo koristna pri zmanjše- vanju izpustov toplogrednih plinov in onesnaževanja nasploh, pa pogosto pridejo do enakega zaključka ‒ delež uporabe teh sistemov je v primerjavi z osebni- mi avtomobili tako majhen, da je njihov realni vpliv precej manjši, kot bi lahko bil (Peng in sod., 2021). Razlogov, zakaj se ljudje v večini primerov raje odlo- čijo za vožnjo z osebnim avtomobilom, je mnogo. Na področju javnega prevoza se med njimi najpogosteje omenja časovno konkurenčnost (Ogrin & Dovečar, 2014), ki je sestavljena iz časa prevoza in časa čakanja. Izboljšava prvega dela seveda zahteva velike investi- cije s strani operaterjev, študije v ZDA pa so pokazale, da uporaba mobilne aplikacije s podatki v realnem času skrajša tako občuten, kot tudi dejanski čas čaka- nja (Brakewood in sod., 2014; Watkins in sod., 2011). Razlogi za manjšo uporabo javnega prevoza se iz- kazujejo tudi v sami kompleksnosti procesa pregle- da možnih načinov uporabe in uporabe večih tipov prevoza v okviru ene poti. V zadnjem času je razrast novih ponudbnikov souporabe in javnih prevozov doprinesel k še večji fragmentaciji trga mobilnosti z vidika individualnih procesov nakupa vozovnic in planiranja poti. Uporabnik v Ljubljani ima na primer na voljo devet načinov mobilnosti, vsaka z lastno mobilno aplikacijo. Uporabnik mora med aplikaci- jami preklapljati in ročno iskati optimalno pot. Tudi storitve Google, ki jih v večjih državah uporabniki smatrajo kot skupno alternativo vsaj na nivoju plani- ranja, v nekateri primerih pa tudi nakupa vozovnic, v Sloveniji ne povzemajo podatkov o vseh razpoložlji- vih prevoznikih. Zaradi dinamične narave mikromo- bilnosti se prav tako ni mogoče zanašati na ustaljene vzorce, kot je to mogoče pri javnem potniškem pro- metu, saj obstoj postaj še ne pomeni, da je pot med njima mogoča. To je posebej očitno v kontekstu sou- porabe sredstev, ki jih je potrebno prevzeti in pustiti na za to določenih postajah. V teh primerih je mogoče stanje, ko začetna postaja nima razpoložljivih vozil, ali pa končna postaja nima prostih parkirnih mest. Iz navedenih razlogov se med uporabniki teh sto- ritev pojavlja vedno večja potreba po integraciji med sistemi. Integracija sistemov mobilnosti je možna na več nivojih: 1. agregacija podatkov v obliki prikaza podatkov vseh ponudnikov v skupnem uporabniškem vmesniku; 2. multimodalni načrtovalnik, ki omogoča samodej- no iskanje poti z uporabo storitev več ponudnikov; 3. integracija plačil omogoča plačilo vseh storitev z enim plačilnim sredstvom oz. plačilo celotne poti z enim računom. Cilj pričujočega članka je pregled trenutnega stanja integracije v Sloveniji, pregled možnosti izboljšav na tem področju in implementacija prvih dveh stopenj in- tegracije ‒ agregatorja podatkov in načrtovalnika poti. 2 SORODNA DELA Tako v Sloveniji kot po svetu se je delo integracije sis- temov mobilnosti pričelo skoraj sočasno z njihovim prihodom v mesta. Integracijo med ponudniki najpo- gosteje izvajajo mesta oz. občine, nacionalni organi in podjetja, ki sama niso ponudniki storitev mobilnosti. 2.1 Enotne mestne kartice in aplikacije Začetki digitalne integracije mobilnosti segajo v zgo- dnja devetdeseta leta, s prvimi primeri »pametnih mestnih kartic« na Finskem in v Argentini (Oorni in sod., 2001), kjer so mesta uvedla pametne kartice kot enotno plačilno sredstvo, ki so ga sprejemale vsi po- nudniki javnega potniškega prometa v pokritih me- stih (Oulu na Finskem in Cordoba v Argentini). Tovr- stne kartične sisteme so v naslednjih dveh desetletjih uvedla mnoga mesta po svetu, vanje pa integrirala še več mestnih storitev (na primer plačevanje parkirni- ne, storitve mikromobilnosti in komunalne storitve). V Sloveniji je prvo mestno kartico uvedla Mestna občina Ljubljana pod imenom Urbana. Ta je v upo- rabi še danes in imetnikom omogoča vožnjo z me- stnimi avtobusi, plačilo parkirnine, članstvo v mestni knjižnici, izposojo koles in vožnjo z žičnico na mestni grad. Na kartico je možno nalaganje dobroimetja v Miha Frangež, Matevž Pesek: Načrtovalnik poti za javni potniški promet in storitve mikromobilnosti UPORABNA INFORMATIKA 173 2023 - πtevilka 4 - letnik XXXI obliki gotovine ali z bančno kartico na enem izmed prodajnih mest, med katerimi je skoraj 60 avtomatov. Na nivoju države je bil uveden Integriran javni potniški promet (IJPP) kot projekt Ministrstva za in- frastrukturo, ki omogoča uporabo pametnih kartic za vožnjo z javnim potniškim prometom v Slove- niji. Del sistema predstavlja tudi podatkovna baza voznih redov, ki vsebuje vse medkrajevne linije, ki operirajo v sklopu državne koncesije. Ko je bil sis- tem razvit leta 2015, je bila potnikom na voljo spletna stran, na kateri so si lahko vse vozne rede v sistemu ogledali, danes pa več ni na voljo. Podatki, ki jih sis- tem vsebuje, so na voljo na Nacionalni točki dostopa ( 1 ) v formatu GTFS , prav tako pa je na voljo spletna storitev SOAP , ki omogoča dostop do podatkov v pr- votni obliki (pri preslikavi v GTFS se namreč nekate- ri podatki izgubijo). Od leta 2020 naprej so na voljo tudi osnovni po- datki v realnem času, dostopni po standardnem protokolu SIRI (podprte so le surove lokacije vozil — profil SIRI-VM). Prav tako pa v času pisanja priču- jočega članka poteka javni razpis za spletno storitev, ki bo podatke izvažala v formatu NeTEx (Network Timetable Exchange), saj so trenutni NeTEx podatki le pretvorjeni iz GTFS in vsebujejo mnogo napak. 2.2 Obstoječe rešitve v Evropi in Sloveniji Pravo multimodalno načrtovanje (tako, ki pokriva vse načine prevoza in vse ponudnike storitev mo- bilnosti) je že na voljo marsikje po svetu, tako v ne- odvisnih aplikacijah tehnoloških velikanov, kot tudi s strani samih ponudnikov storitev in nacionalnih agencij. Največja komercialna ponudnika aplikacij, ki omogočajo multimodalno načrtovanje poti, sta podjetja Google in Citymapper. Oba v mnogih sve- tovnih mestih omogočata navigacijo z uporabo jav- nega prevoza, souporabe avtomobilov, mestnimi ko- lesi in skiroji, v nekaterih mestih pa imata integracijo tudi s taksi storitvami. Svoje storitve oba financirata s prodajo dostopa do programskih vmesnikov za načrtovanje poti, kar pa ju omejuje le na večja me- sta, kjer je povpraševanje po takšnih storitvah dovolj veliko. Aplikacija Google Maps tako v Sloveniji pod- pira le dva mestna prometa in medkrajevne IJPP li- nije (s pogostimi napakami), Citymapper pa pri nas sploh ni na voljo zaradi zaradi majhnosti največjih slovenskih mest. 1 www.nap.si Google Maps je brezplačna mobilna in spletna aplikacija podjetja Google, ki omogoča multimodal- no navigacijo po celem svetu. V najbolje podprtih mestih aplikacija omogoča navigacijo s hojo, kole- som, avtomobilom, javnim potniškim prometom, storitvami mikromobilnosti (izposoja koles in ski- rojev) ter storitvami za prevoz na klic. Slovenija je v aplikaciji med slabše podprtimi državami, saj so pri nas na voljo le navigacija s hojo, avtomobilom in jav- nim prevozom, pri čemer so podatki o javnem pre- vozu na voljo le za mestna prometa v Mariboru in Ljubljani ter linije v sistemu IJPP . Aplikacija Citymapper je ena izmed najbolj na- prednih aplikacij za javni prevoz in storitve mikro- mobilnosti trenutno na tržišču. Boljšo pokritost od konkurence dosega z obširno uporabo podatkov, ki jih vnesejo uporabniki sami. Za razliko od aplikacije Google Maps, Moovit od uporabnikov ne sprejema le prijav in obvestil v realnem času (na primer prijava obvoza, zamude ali zasedenosti vozila), ampak omo- goča uporabnikom tudi vnos voznih redov za regije, kjer uradnih podatkov ni na voljo. Zraven javnega prevoza (avtobus, vlak, tramvaj, metro) podpira tudi navigacijo s taksi službami,vključno s platformami kot sta Uber in Lyft, ter z lastnimi ali izposojenimi kolesi, avtomobili in skiroji. Digitransit je odprtokoden projekt javne agencije za promet finske regije Helsinki, sestavljen iz sple- tnega vmesnika za načrtovanje poti in pregledovanje zemljevida ter več zalednih storitev. Za načrtova- nje poti uporablja odprtokoden strežniški program OpenTripPlanner z nekaj spremembami, prav tako pa se nanj zanaša za hrambo in dostop do podatkov (nima lastne podatkovne baze). Transitland je odprtokoden sistem za agregacijo podatkov o javnem potniškem prometu. Sprejema podatke v formatu GTFS, navadno v obliki poveza- ve do najnovejše različice, ki jo periodično prenese in podatke posodobi v podatkovni bazi. Viri podatkov so definirani v opisnih datotekah JSON, hranjenih na platformi GitHub, kjer jih lahko uporabniki dodajajo in spreminjajo. Najnovejša različica podpira tudi sis- teme mikromobilnosti v formatu GBFS. Leta 2020 je bila izdana aplikacija Travana, name- njena Ljubljanskemu potniškem prometu. Ključna funkcionalnost, ki je aplikacijo razločevala od ostalih (vključno z uradno aplikacijo Urbana), je bil prikaz Miha Frangež, Matevž Pesek: Načrtovalnik poti za javni potniški promet in storitve mikromobilnosti UPORABNA INFORMATIKA 174 2023 - πtevilka 4 - letnik XXXI lokacij avtobusov v realnem času. Aplikacija je po uporabniških ocenah hitro prehitela uradno aplika- cijo (povprečno 4,6 zvezdic v Trgovini Play, v pri- merjavi z 2,0 za aplikacijo Urbana), med pozitivnimi komentarji pa je pogosto omenjen ravno dostop do lokacij. Leta 2023 je bila aplikacija objavljena pod od- prtokodno licenco, kmalu za tem pa je nastala tudi neuradna različica aplikacija za Maribor. Aplikacija Točen.si, razvita v Laboratoriju za gra- fiko in multimedije na Fakulteti za računalništvo in informatiko ima najširšo pokritost Slovenije izmed aplikacij, ki so trenutno na voljo. Vsebuje statične in realnočasovne informativne podatke iz avtobusnega omrežja LPP , car-sharing ponudnika Avant2Go ter sistemov mestnih koles BicikeLJ, MBajk, Nomago Bikes in Mobiln.si. Podatki so prikazani na zemljevidu, po katerem aplikacija omogoča tudi iskanje, samodej- no načrtovanje poti pa ni na voljo. Aplikacija izsto- pa tudi po dejstvu, da je na voljo na vseh mobilnih in namiznih operacijskih sistemih, saj je zgrajena v ogrodju Flutter. Iz istega razloga pa na starejših ali počasnejših mobilnih napravah v spletnih vmesnikih ne deluje optimalno. 3 IMPLEMENTACIJA AGREGATORJA PODATKOV Načrtovanje agregatorja podatkov smo začeli z defi- nicijo skupnega modela podatkov, ki bo lahko zajel vse podatke vseh ponudnikov, ki jih nameravamo pokrivati. Ker med seboj nimata dosti skupnega, bomo ločeno obravnavali sisteme souporabe (car-, bike-, scooter-sharing) ter sisteme linijskega javnega prevoza. Zaradi enostavnejšega uvoza in izvoza podatkov ter integracije z zunanjimi orodji smo posebno težo dali obstoječim odprtim standardom na teh podro- čjih. Najpogosteje uporabljen standard za izmenjavo podatkov o linijskem potniškem prometu je General Transit Feed Specification (GTFS), ki ga je leta 2006 razvil Google za uporabo v aplikaciji Google Maps, trenutno pa njegov nadaljni razvoj koordinira ne- profitna organizacija MobilityData. Zraven tega pa se v Sloveniji v medkrajevnem prevozu uporablja tudi podatkovni model sistema integriranega javne- ga potniškega prometa (IJPP). Sistem IJPP sicer ima funkcijo za izvoz podatkov po standardu GTFS, a ti podatki ne vsebujejo vseh potrebnih informacij. Na podlagi standardov GTFS in IJPP smo de- finirali podatkovni model za linijski javni prevoz (Tabela 1). Tabela1: Preslikovalna tabela entitet za linijski javni prevoz entiteta GTFS IJPP Stop Location stop Postajna Tocka Stop Group stop Postajalisce Operator agency Prevoznik Route Route Group Trip route route (parent) trip Vozni Red Voznja StopTime stop_time VoznjaOpis Schedule calendar Rezim Timetable Period calendar (date) Rezim Interval Timetable Exception calendar (exceptions) Rezim Termin Vehicle Vehicle Update Vehicle Location V svetu souporabe vozil obstaja le en odprt stan- dard – General Bikeshare Feed Specification (GBFS). Razvila ga je ameriška skupina ponudnikov sistemov deljenja koles North American Bikeshare Association (NABSA), kasneje pa prav tako predala organizaciji MobilityData. Na podlagi tega standarda smo defini- rali podatkovni model za souporabo vozil (Tabela 2). Tabela2: Preslikovalna tabela entitet za souporabo vozil entiteta GTFS IJPP StopLocation stop PostajnaTocka StopGroup stop Postajalisce Operator agency Prevoznik Route route VozniRed RouteGroup route (parent) Trip trip Voznja StopTime stop_time VoznjaOpis Schedule calendar Rezim TimetablePeriod calendar (date) RezimInterval TimetableException calendar (exceptions) RezimTermin Vehicle VehicleUpdate VehicleLocation 3.1 Moduli za pretvorbo podatkov Za prenos podatkov v sistem smo razvili množico modulov za pretvorbo podatkov, ki skrbijo za uvoz podatkov iz strežnikov ponudnikov. Vsak modul je implementiran kot ločena aplikacija v ogrodju Djan- go, poznamo pa dve vrsti: uvozne in izvozne mo- dule. Za vsakega izmed ponudnikov podatkov smo implementirali en uvozni modul, ki praviloma defi- nira eno ali več periodičnih opravil, ki se samodejno Miha Frangež, Matevž Pesek: Načrtovalnik poti za javni potniški promet in storitve mikromobilnosti UPORABNA INFORMATIKA 175 2023 - πtevilka 4 - letnik XXXI izvajajo na strežniku. Za hrambo dodatnih podatkov lahko uvozni moduli definirajo tudi lastne entitete, prav tako pa je možna uporaba n:1 povezav s pri- marnimi entitetami (na primer eno postajališče se lahko nahaja v bazi kot Marprom_StopLocation in IJPP_StopLocation, oba objekta pa, po združevanju, s tujim ključem kažeta na le en objekt Vehicle). Posodobitvene intervale smo določili na podla- gi narave podatkov in zmogljivosti vira, od koder jih prenašamo. Podatki o voznih redih se ne spreminjajo pogosto, zato se uvoz podatkov o linijah iz IJPP in LPP strežnikov izvede le enkrat tedensko (Marprom podat- ke pošilja ročno, zato posodobitvenega intervala ni). Za prenos podatkov v realnem času smo se odločili za polovico intervala, s katerim se podatki posodabljajo na strani ponudnika (na primer za LPP je to 5 sekund). Podatki v realnem času so po prenosu potrebo- vali še dodatno obdelavo. Zraven GPS koordinat se hranijo še čas prejema pozicije, ID trenutne vožnje in smer vožnje vozila. Za vire, ki ne vsebujejo podat- ka o smeri vožnje, se ta izračuna na podlagi prejšnje prejete pozicije. Kjer čas prejema pozicije ni na voljo, se kot čas upošteva čas prevzema s strežnika ponu- dnika, ker pa bi to pomenilo, da bi se isti podatek v bazo shranil večkrat z različnimi časi, uvozni mo- dul preskoči lokacije, ki se v koordinatah popolnoma ujemajo z zadnjo prejeto lokacijo. Za preverjanje točnosti podatkov smo implemen- tirali nekaj spletnih prikazov podatkov (Slika 1) in podatke naključno primerjali z uradnimi viri in opa- zovanjem na terenu. 3.2 Združevanje postaj Ker agregator podatkov sprejema podatke iz mno- gih različnih virov, se pogosto pojavljajo podvojeni podatki. Najpogostejši primer so avtobusne postaje, ki se uporabljajo tako v enem izmed mestnih avtobu- snih omrežij, kot tudi za medkrajevne linije v siste- mu IJPP . Ker različni ponudniki lokacijske podatke o postajah vnašajo na različne načine in z različno na- (a) Prikaz seznama prevoznikov (b) Prikaz urnika vožnje na koledarju (c) Zemljevid lokacij z odprtim oknom za vožnjo v teku (d) Prikaz podatkov o vozilu in zgodovine lokacij Slika 1: Zaslonske slike spletnega vmesnika agregatorja podatkov Miha Frangež, Matevž Pesek: Načrtovalnik poti za javni potniški promet in storitve mikromobilnosti UPORABNA INFORMATIKA 176 2023 - πtevilka 4 - letnik XXXI tančnostjo se za združevanje dvojnikov ne moremo zanašati izključno na razdaljo med dvema postajama. Prav tako ni mogoča prepoznava po imenih, saj tudi ta niso enaka med ponudniki (razlike se pojavljajo predvsem pri okrajšavah, na primer »AP Ljubljana« in »Ljubljana – Glavna avtobusna postaja«). Ker samodejno združevanje ni zanesljivo, ročno pa pri taki količini podatkov ne pride v poštev, smo se odločili za hibridni pristop. Razvili smo interaktivno aplikacijo v okolju Jupyter Notebook, ki za vsak par točk v podatkovni bazi izračuna razdaljo med njima ter vsak par, pri katerem je razdalja pod določeno mejo, posamezno prikaže uporabniku na zemljevidu in ga vpraša za odločitev. Če uporabnik odgovori, da sta postaji enaki, njuna identifikatorja vpiše v datoteko in prikaže naslednji par postaj. Hkrati aplikacija shranju- je seznam že pregledanih postaj, da jih izloči s sezna- ma, ko uporabnik naslednjič požene program. S pomočjo programa smo v približno eni uri ustvarili seznam za združitev več kot 500 postaj, ki smo ga uvozili v podatkovno bazo. 4 NAČRTOVALNIK POTI Samodejno načrtovanje poti je še posebej uporabno za potnike, ki sistema javnega prevoza ne poznajo dobro, na primer turiste in potnike, ki potujejo izven domačega kraja. Omogoča enostavno izbiro točke začetka in konca, uporabniku pa vrne vse možnosti za pot med točkama. Ker želimo skozi načrtovalnik omogočiti ne le uporabo vseh oblik mobilnosti v Slo- veniji, ampak tudi njihovo poljubno kombinacijo, potrebujemo posebno vrsto načrtovalnika, t. i. multi- modalni načrtovalnik. Čeprav obstaja več kvalitetnih odprtokodnih načrtovalnikov poti (Open Source Rou- ting Machine, Pyroute, OpenRouteService, GraphHopper idr.), ima le eden izmed njih podporo za pravo multi- -modalno načrtovanje: OpenTripPlanner. Projekt OpenTripPlanner je odprtokodna platfor- ma za načrtovanje potovanj, ki omogoča uporabni- kom, da načrtujejo poti z uporabo javnega prevo- za in drugih možnosti prevoza. Projekt je bil začet leta 2009 v Portlandu (Oregon, ZDA) s podporo tamkajšnjega prevoznega podjetja TriMet (Open Trip Planner project, 2023). Že od začetka se razvi- ja pod odprtokodno licenco GNU LGPL, leta 2013 je bil projekt sprejet v organizacijo Software Freedom Conservancy, ki skrbi za njegovo pravno in finančno upravljanje. Preizkus delovanja načrtovalnika je možen z upo- rabo vgrajenega spletnega vmesnika (Slika 2), ki je dostopen na korenskem spletnem naslovu strežnika OTP . Do načrtovalnika dostopa preko spletnega pro- gramskega vmesnika (API), ki je namenjen integraci- ji z zunanjimi aplikacijami. Slika 2: Spletni vmesnik OTP, ki prikazuje pot med Kranjem in Mariborom Miha Frangež, Matevž Pesek: Načrtovalnik poti za javni potniški promet in storitve mikromobilnosti UPORABNA INFORMATIKA 177 2023 - πtevilka 4 - letnik XXXI 5 RAZVOJ HIBRIDNE SPLETNE APLIKACIJE Spletno aplikacijo smo zasnovali na modularen na- čin, ki omogoča enostavno dodajanje in spreminja- nje funkcij, pri čemer obstoj in delovanje ene funkcije čim manj vpliva na obstoječe funkcionalnosti. Ker je uporabniški vmesnik, z izjemo zemljevida, zelo enostaven, smo se odločili proti uporabi JavaScript in CSS knjižnic ter vso funkcionalnost in izgled vme- snika implementirali sami (Slika 3). Da bi bila aplikacija lažje dostopna uporabnikom, smo se odločili za implementacijo modela t.i. »hibri- dne spletne aplikacije«, ki jo je možno uporabljati tako v brskalniku, kot tudi namestiti kot samostojno aplikacijo. Da bi uporabnikom prepustili čim več mo- žnosti, smo to izvedli na dva načina hkrati. Najprej smo po principu t. i. progresivnih spletnih aplikacij (Progressive Web Apps – PWA) napisali opisno datote- ko Web Application Manifest ter implementirali mini- malno Service Worker skripto, kar v podprtih brskal- nikih uporabniku omogoči »namestitev« aplikacije. Za platforme, kjer progresivne spletne aplikacije niso na voljo (npr. iOS) ter za objavo v trgovine aplikacij pa smo aplikacijo zapakirali tudi z orodjem Capacitor. Ker aplikacija ne potrebuje lastnega zalednega sistema, smo se odločili za popolnoma statično go- stovanje datotek aplikacije. Z uporabo platforme za gostovanje izvorne kode GitLab in njenih funkcij Gi- tLab CI/CD in GitLab Pages smo omogočili samodejno izgradnjo aplikacije iz izvorne kode in njeno obja- vo na spletu. Tako z gostovanjem spletne aplikacije nimamo dodatnih stroškov, omogoča pa nam tudi enostavno vzporedno objavo in preizkus razvojnih različic, kar bo v primeru, da projekt v prihodnosti Slika 3: Zaslonske slike mobilne različice aplikacije pridobi pozornost drugih razvijalcev, skupinski ra- zvoj precej olajšalo. 6 ZAKLJUČEK V tem članku smo predstavili trenutno stanje po- datkov za multimodalno planiranje v Sloveniji in implementacijo agregatorja ter mobilne aplikacije za multimodalno planiranje poti. Agregator podatkov vsebuje podatke skoraj vseh ponudnikov storitev mikromobilnosti v Sloveniji, pri čemer je edina izje- ma sistem souporabe skirojev Bolt. Med storitvami javnega potniškega prometa je pokritost medkrajev- nega prometa zahvaljujoč sistemu IJPP popolna, med mestnimi avtobusnimi omrežji pa trenutno pokriva- mo le Maribor in Ljubljano. Preostanek mestnih av- tobusov operirajo le trije ponudniki: AP Murska So- bota (podatki niso v celoti digitalizirani), Nomago in Arriva. Kljub nizki pokritosti mestnih omrežij je ta še vedno primerljiva s konkurenco (Google Maps prav tako vsebuje podatke le za Maribor in Ljubljano), na področju mikromobilnosti pa je naša pokritost nepri- merljivo višja od ostalih rešitev na trgu. 6.1 Nadaljnji razvoj Med razvojem smo dobili več idej za nadaljnji razvoj agregatorja podatkov in aplikacije, ki niso bili med načrtovanimi cilji, prav tako pa smo od uporabnikov testne različice aplikacije prejeli nekaj predlogov, ki bi povečali uporabnost aplikacije. Že v prvih tednih testiranja aplikacije smo naleteli na situacijo, ko je zaradi del na cesti avtobus vozil po spremenjeni poti in na določeni postaji sploh ni ustavljal, načrtovalnik prihodov pa jo je kljub temu Miha Frangež, Matevž Pesek: Načrtovalnik poti za javni potniški promet in storitve mikromobilnosti UPORABNA INFORMATIKA 178 2023 - πtevilka 4 - letnik XXXI predlagal kot vstopno postajo. Načrtovalnik OTP omogoča uvoz podatkov o zamudah in začasno iz- ključenih postajah v formatu GTFS-RT, ki pa ga no- ben izmed slovenskih avtobusnih prevoznikov še ne objavlja. Prav tako tudi na uradnih programskih vmesnikih, ki smo jih prejeli od prevoznikov, podat- kov o obvozih ni, saj jih objavljajo le v obliki novic na spletni strani in jih nekateri sploh ne vnašajo v svoje sisteme za vodenje prometa. Aplikacija je v trenutni obliki najbolj prilagojena iskanju informacij pred začetkom poti, ko je upo- rabnik enkrat na avtobusu ali vlaku pa je dosti težje dobiti informacije o prihodnjih postajah, možnostih prestopa in morebitnih zamudah. Aplikaciji želimo v prihodnosti dodati funkcijo »sledenja« vozilu, ki bi uporabniku omogočila hitri dostop do informacij o poti v poteku ter ga samodejno obveščala o spre- membah. Eden izmed uporabnikov je predlagal tudi možnost nastavitve alarma, ki bi uporabnika obvestil nekaj minut pred prihodom na ciljno postajo. Uporaba teh funkcij bi bila še lažja, če bi aplikacija lahko samodejno zaznala, da je uporabnik na določe- nem avtobusu ali vlaku. Najlažja implementacija bi bila z uporabo GPS lokacije telefona, kar pa ne bi de- lovalo v mestnem prometu, kjer se različni avtobusi nahajajo precej blizu med seboj. Najbolj zanesljivo zaznavanje bi bilo možno z uporabo brezžičnih oddajnikov, ki bi po protokolu Bluetooth Low Energy na vozilih oddajali identifi- kator vozila, kar pa bi zahtevalo precejšnjo investi- cijo in sodelovanje prevoznikov. Cenejša možnost bi bila uporaba že obstoječih brezžičnih naprav na vozilih, od katerih lahko aplikacija zahteva nek eno- lični identifikator. Na avtobusih, ki uporabljajo naj- novejšo generacijo validatorjev podjetja Margento, je možna identifikacija vozila po BLE MAC naslovu validatorja, na vlakih in avtobusih z Wi-Fi omrežji za potnike pa je identifikacija možna po MAC naslovu dostopne točke. Zaradi umetnih omejitev upora- ba MAC naslovov ni mogoča na napravah podjetja Apple, vzdrževanje tabele MAC naslovov vozil pa bi zahtevalo precej terenskega dela, zato se za ta pristop nismo odločili. LITERATURA [1] Avant2Go. (2023). Ljubljana / Avant2Go.https://avant2go.si/ car-sharing/cities/ljubljana [2] Brakewood, C., Barbeau, S., & Watkins, K. (2014). An expe- riment evaluating the impacts of real-time transit information on bus riders in Tampa, Florida. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 69, 409–422. https://doi.org/10.1016/j. tra.2014.09.003 [3] Društvo za elektronsko in računalniško pismenost. (2023). Souporaba koles – Wiki - oJPP Docs. Pridobljeno 14. avgusta 2023, https://gitlab.com/derp-si/ojpp-docs/-/wikis/Soupora- ba-koles [4] Nijland, H., & van Meerkerk, J.(2017). Mobility and enviro- nmental impacts of car sharing in the Netherlands [Sustain- ability Perspectives on the Sharing Economy]. Environmental Innovation and Societal Transitions, 23, 84–91. https://doi. org/10.1016/j.eist.2017.02.001 [5] Ogrin, M., & Dovečar, M. (2014). Vrednotenje sistemov jav- nega potniškega prometa v izbranih občinah Slovenije. Dela, 115–127. https://doi.org/10.4312/dela.42.115-127 [6] Oorni, S., Vehvilainen, J., & Lappalainen, L. D. I. (2001). FIN- NISH CITY CARD PROGRAMME 1993-2000. https://api.se- manticscholar.org/CorpusID:106481841 [7] Open TripPlanner project. (2023). History – OpenTripPlanner. Pridobljeno 14. julija 2023, https://docs. opentripplanner.org/ en/dev-2.x/History/ [8] Peng, H., Nishiyama, Y., & Sezaki, K. (2021). Estimation of Greenhouse Gas Emission Reduction from SharedMicro- mobilitySystem. 2021 I EEE Green Energy and Smart Sy- stems Conference (IGESSC), 1–6.https://doi.org/10.1109/ IGESSC53124.2021.9618701 [9] Stregar, A. (2019). Po osmih letih je Bicikelj vedno večji hit. Delo. Pridobljeno 14. avgusta 2023, https: //www.delo.si/ lokalno/ljubljana-in-okolica/po-osmih-letih-je-bicikelj-vedno- -vecji-hit/ [10] Watkins, K. E., Ferris, B., Borning, A., Rutherford, G. S., & Layton, D. (2011). Where Is My Bus? Impact of mobile real-ti- me information on the perceived and actual wait time of tran- sit riders. Transportation Research Part A: Policy and Practi- ce, 45(8), 839–848.https://doi.org/10.1016/j.tra. 2011.06.010 [11] Zhang, Y., & Mi, Z. (2018). Environmental benefits of bikes haring: A big data-based analysis. Applied Energy, 220, 296– 301. https://doi.org/10.1016/j.apenergy. 2018.03.101  Miha Frangež je magistrski študent na Fakulteti za računalništvo in informatiko Univerze v Ljubljani. Je vodja iniciative Odprt javni potniški promet, ki se zavzema za večjo odprtost in dostopnost podatkov ponudnikov storitev mobilnosti.  Matevž Pesek je docent in raziskovalec na Fakulteti za računalništvo in informatiko Univerze v Ljubljani, kjer je diplomiral (2012) in doktoriral (2018). Od leta 2009 je član Laboratorija za računalniško grafiko in multimedije. Njegovi raziskovalni interesi so iskanje glasbenih informacij, vključno z glasbenim e-učenjem, biološko navdihnjeni modeli in globoke arhitekture. Raziskuje tudi večmodalno zaznavanje glasbe, nove vmesnike in interakcijo ter vizualizacijo podatkov v obliki mobilnih, spletnih in VR aplikacij. Miha Frangež, Matevž Pesek: Načrtovalnik poti za javni potniški promet in storitve mikromobilnosti