24 Vrhniški razgledi MARIJA OBLAK ČARNI DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 160 LET JUŽNE ŽELEZNICE IN 70 LET PROGE PRESERJE-BOROVNICA, KI JE NADOMESTILA MED VOJNO PORUŠEN BOROVNIŠKI VIADUKT Od železne ceste »Bliža se železna cesta, nje se, ljubca! veselim; iz Ljubljane v druga mesta kakor ptiček poletim.« France Prešeren, Novice 1845 V tridesetih letih 19. stoletja je problem železnic postal središče splošnega zani- manja. Železnica je pomenila za takratne razmere največje doživetje in gospodarsko pridobitev. Njihova gradnja je postajala ve- dno bolj neodložljiva zahteva in potreba splošne državne politike1. Sredi 19. stoletja zgrajena železniška pro- ga, ki je povezala severni del države z Jadranskim morjem, je tekla skozi naše kraje. Prinesla je pomembne gospodar- ske spremembe. Mogočni viadukt, takrat zgrajen v Borovnici, največja zgradba med Dunajem in Trstom, je bil svetovno znana gradbena in tehnična posebnost že pred svojim nastankom2. Z njim je bilo v veliki meri povezano dogajanje v tem prostoru v naslednjem stoletju. Ko so začeli graditi prve železnice v An- gliji, Franciji, v Belgiji, so tudi na Dunaju pripravili sistematično zasnovan načrt železniške mreže v državi, kjer so bile konkretizirane zamisli povezav severnih pokrajin z Jadranskim morjem. Načrti so dajali prednost Kranjski zaradi njene lege v smeri povezave Dunaja s Trstom. Leta 1839 so že podelili koncesijo za gradnjo proge z Dunaja do Jadranskega morja bančniku baronu Simi. A se je pokazalo, da mora po- membne projekte, kot so velike železniške proge, graditi država, da bodo grajeni smo- trno in v skladu s splošnimi in državnimi interesi. Leta 1841 je cesar izdal dekret o gradnji proge Dunaj-Trst, za katero bo fi- nančna sredstva zagotovila država. Z deli so pričeli 1842. Južna železnica, dvo- tirna železniška proga je peljala od Dunaja 25 in ljudje sami so spodbujali in opozarjali projektante, kako bi po njihovem mnenju to progo najbolje speljali. Znan je načrt za železniško povezavo med Kranjsko in Go- riško, ki ga je pripravil Peter Leskovec z Veharš in ga predložil Kmetijski družbi v Ljubljani. Predlagal je varianto iz Ljublja- ne na Log, mimo Vrhnike na Podlipo, od tod čez Smrečje in Dobračevo, na Fužine, mimo Sovodnja na Javorov dol in Snajlo v dolini Idrijce pod Faro in ob strugi Idrijce naprej4. Za traso proge med Ljubljano in Trstom so analizirali številne variante, od poteka po dolini Soče do direktnega prečkanja kraške planote, tudi skozi kraške jame. Na pre- dlog glavnega projektanta Karla Ghege so se odločili za traso preko krasa, preko Po- skozi Maribor, Celje, Ljubljano, Sežano do Trsta, v dolžini 577 km. Po ozemlju dana- šnje Republike Slovenije 288 km. Gradnja prek slovenskega ozemlja je potekala v treh fazah. Iz Gradca v Celje je prvič pripeljal vlak 2. junija 1846, v Ljubljano, kjer je bila zaključena druga faza, 16. septembra 1849. Tretja faza do Trsta, v dolžini 145 km, je bila zgrajena 27. julija 1857, kjer jo je ob velikih slovesnostih odprl cesar Franc Jožef I.2a Ljubljana se je od vsega začetke zanimala za novo tehnično pridobitev in ni hotela za- ostajati. Ilirski guverner Schmidburg3 je dal proučiti možnosti najugodnejše trase za progo in pozval je kranjske železarne, naj bi se zanimale za izdelavo tirnic, ki bodo pri graditvi potrebne v velikih količinah. Zveza s Trstom je zanimala vse podeželje 13. Za spomin na odprtje Državne železnice od Ljubljane do Trsta, naslovni list spominskega albuma Die K. K. Staats Eisenbahn von Laibach nach Triest, ki je izšel ob odprtju Južne železnice med Ljubljano in Trstom 27. 7. 1857, 1857, litografija, inv. št. G-2622/1. Foto: Tomaž Lauko, dokumentacija Grafičnega kabineta Narodnega muzeja Slovenije (NMS). DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 26 Vrhniški razgledi 14. Situacijski načrt in prerez železniške trase med Notranjimi Goricami in Žalostno goro, list iz albuma Die K. K. Staats Eisenbahn von Laibach nach Triest, ki je izšel ob odprtju železnice med Ljubljano in Trstom 27. 7. 1857, litografija, inv. št. G-2622/2. Foto: Tomaž Lauko, dokumentacija Grafičnega kabineta NMS. 15. Gotlieb Seelos, Železniška proga čez Barje – od Žalostne gore do Notranjih Goric, načrt iz albuma - izšel ob odprtju Južne železnice med Ljubljano in Trstom, 27. 7. 1857, 1857, litografija, inv. št. G-2622/5. Foto Tomaž Lauko, dokumentacija Grafičnega kabineta NMS. 27 stojnskih vrat. Ta varianta pa je imela po- leg glavne napake, da je bila projektirana preko Ljubljanskega barja, ki je bilo takrat v gradbenem oziru še popolna neznanka, še dve pomanjkljivosti, in sicer pomanjka- nje tekoče vode na Krasu in nevarnost sne- žnih zametov zaradi silovite kraške burje. Kljub resnim opozorilom na nesmiselnost odločitve za to varianto so leta 1850 začeli z gradbenimi deli. Od Ljubljane je bila proga speljana ob južni strani Ljubljanskega barja do Preserja (Ka- mnik pod Krimom) proti Borovnici. Tu se je začela vzpenjati po robu barja, po viaduk- tu prek borovniške doline na valovit kraški teren, v velikem loku je obšla Vrhniko in izkoristila isti najzložnejši prehod med Ra- skovcem in Strmico proti logaškemu polju kot pred pol stoletja zgrajena tržaška cesta. Neposredno za Ljubljano je bil največji gradbeni problem dobra 2 km dolg nasip preko barja. Za prehod so izbrali najožje mesto med Notranjimi Goricami in Preser- jem, čez strugo Ljubljanice. Nasuti materi- al, ki so ga vozili iz kamnolomov pri Notra- njih Goricah, Preserju (pod Žalostno goro) in iz Podpeči, pa se je sproti pogrezal. Sko- zi tri leta so ga morali znova in znova nasi- pavati, da je nasuto gradivo v globini leglo na trdne plasti peska in ilovice. Šele nato so mogli začeti graditi pravi nasip5. Veliko delo je bil dvoetažni borovniški vi- adukt, visok 38 in dolg 561 metrov, zgra- jen v loku čez borovniško dolino. Zgornja etaža je imela 25, spodnja pa 22 obokov zgrajenih iz opeke. Oporniki so bili zgra- jeni na hrastovih pilotih, 24 stebrov je bilo izdelanih iz klesanega kamna. Borovniški viadukt je bil dolga desetletja največji zida- ni most v srednji Evropi. Zahodno od borovniške železniške postaje so zgradili Jelenov (Dolinski), Dolski (Špa- nov) most in v vrhniški soseščini je južna železnica prekoračila staro Tržaško cesto s 103 m dolgim in 28 m visokim viaduk- tom s sedmimi oboki (ob gradnji avtoceste v 70. letih 20. stoletja so mu na zahodnem delu dodali dva oboka). Most je dobil ime po graditelju, italijanskem inženirju Stam- pettu6. Železnice skozi naše kraje niso gradili za tamkajšnje prebivalce7. Za načrtovalce trase je bilo zanimivo predvsem bogastvo teh krajev, kot je bil premog v Zasavju ali les v notranjskih gozdovih. V deželo pa je prinesla železnica veliko razgibanost, nove vrste zaposlitve, nove poklice in možnosti zaslužka. Pomenila je velik tehnični napre- dek in začetek gospodarskih sprememb, ki so preoblikovale tudi način življenja. Borovnici je Južna železnica prinesla de- lovna mesta, razvoj, okno v svet. Rasla je industrija, ustanavljala so se nova društva, povečala se je šola, iz vasi je zrasel trg, mla- di so odhajali v svet in se vračali, oboroženi z novim znanjem … beremo v prispevku o praznovanju jubileja8. Vrhnika pa je z graditvijo železnice ostala ob strani, nič več ni bila udeležena v tran- zitu blaga. Z železnico je izgubila osnovno gospodarsko dejavnost, ki je bila odločilna za nastanek naselja in ves njen nadaljnji razcvet skozi srednji vek, vse do sodobne- ga časa. Ni propadlo samo prevozništvo in brodarstvo, propadle so tudi dejavnosti, ki so bile z njima povezane: kovaštvo in ko- larstvo, nazadovalo je tudi strojarstvo, če- vljarstvo in druge dejavnosti. Prebivalstvo se je začelo izseljevati in v dobrih desetih letih je odšlo z Vrhnike več kot 12 % takra- tnega prebivalstva9. DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 28 Vrhniški razgledi 16 . V oz ni r ed b rz ov la ka T rs t- D un aj , l et a 18 57 - Fa hr -O rd nu ng a uf d er k . k . s üd lic he n St aa ts - Ei se nb ah n. G ilt ig v om 2 8. J ul ij 18 57 a uf w ei te re B es tim m un g. W ie n. ( H ra ni Ž el ez ni šk i m uz ej L ju bl ja na , i nv . š t. 19 1. ) 29 DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 30 Vrhniški razgledi 17. Borovniški viadukt – pogled iz doline, list iz albuma Wien-Triester Bahn, albuminska fotografija, inv. št. F-1601/11. Foto: Tomaž Lauko, dokumentacija Grafičnega kabineta NMS. 18. Borovniški viadukt - pogled proti hribovju, list iz albuma Wien-Triester Bahn, albuminska fotografija, inv. št. F-1601/12. Foto: Tomaž Lauko, dokumentacija Grafičnega kabineta NMS. 31 19. Jelenov viadukt med Žalostno goro in Logatcem, list iz albuma Wien-Triester Bahn, albuminska fotografija, inv. št. F-1601/6. Foto: Tomaž Lauko, dokumentacija grafičnega kabineta NMS. 20. Giovanni Varoni: viadukt preko stare Tržaške ceste pri Vrhniki (Štampetov most), list iz albuma Die K. K. Staats Eisenbahn von Laibach nach Triest, izšel ob odprtju Južne železnice med Ljubljano in Trstom, 27. 7. 1857, 1857, litografija, inv. št. G-2622/7. Foto: Tomaž Lauko, dokumentacija grafičnega kabineta NMS. DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 32 Vrhniški razgledi Vrhnika si je iz gospodarske krize počasi pomagala z novimi gospodarskimi pano- gami. Nastale so žganjarne, pivovarna, tovarna konzerv. Naraščala je vloga gozda in predelava lesa. Zgradili so opekarne, parketarno, tovarno usnja. Gospodarski ra- zvoj je terjal boljše povezave z Ljubljano. Ta je leta 1895 doživela hud potres in je za obnovo potrebovala vrhniško opeko, les in kamen. Leta 1899 je bila zgrajena lokalna železnica Ljubljana-Vrhnika, ki se je na Brezovici odcepila od Južne železnice in bila speljana do Vrhnike ob severnem ob- robju barja vzporedno z glavno cesto10. Na Primorsko in v Trst pa so potniki z Vrh- nike še vedno odhajali z železniške posta- je Borovnica11.Bližja Vrhniki je bila postaja Verd, zgrajena leta 1908, ki prvotno ni bila načrtovana. Prevzela pa je v glavnem pre- voz lesa in kamna. Razprave in načrtova- nje podaljšanja vrhniške proge do Idrije in prek Sv. Lucije (Mosta na Soči) do Čedada je prekinila prva svetovna vojna. V drugi svetovni vojni je bila Južna žele- znica izjemnega strateškega pomena. Apri- la 1941 je jugoslovanska vojska na umiku rušila vse pomembnejše objekte na progi, minirala in delno porušila je borovniški viadukt, v celoti Dolski most in Štampe- tov most in druge. Zato italijanska vojska ob vdoru železnice ni mogla uporabljati in njena prva naloga po okupaciji je bila, da vzpostavi železniški promet po Južni žele- znici. Italijansko poveljstvo je za to dodeli- lo svoje inženirske enote. V Borovnici se je že 13. aprila 1941 nastanil inženirski žele- zniški polk. Razrušeno progo so popravili v dveh mesecih in pol. Porušeni del borov- niškega viadukta so nadomestili z Roth- 21. Postaja Verd. (Vir: Naš časopis, leto 5, marec 1977, str. 13.) Na fotografiji so provizorični postajni objekti. Prva z leve je kretnična postojanka (postavljalnica). Kretnične postojanke so na Južni železnici začeli postavljati konec 19. in na začetku 20. stoletja, zato je fotografija postaje Verd lahko nastala šele v tem času in ne v času odprtja proge. (Informacija: Bogomir Troha.) 33 -Waagnerjevo železno konstrukcijo. Sanaci- ja Borovniškega viadukta je bila takrat brez primere v ostalem svetu12. Vzporedno z njim so popravljali Dolski in Štampetov most. Promet na celotni relaciji Ljubljana Trst je stekel dne 28. junija 1941. Ob tem je bila v Borovnici velika svečanost, ki se je je udele- žil tudi italijanski minister za promet Host Venturi. V času obnove je potekal promet po vrhniški progi do Vrhnike, od tu do Logatca in obratno z avtobusi za potnike in s konj- skimi vpregami in tovornjaki za material. Italijo je Južna železnica povezovala z nje- nimi zaveznicami, oz. zasedenimi država- mi v srednji Evropi, vojaške oblasti so po njej prevažale vojaške enote in material na zasedeno slovensko ozemlje in na vzhodno fronto. Po tej železnici so italijanske oku- pacijske oblasti odpeljale tisoče Slovencev v italijanska taborišča in zapore. Za zavarovanja Južne železnice, ki je bila zanje življenjskega pomena so morale naj- prej poskrbeti vojaške postojanke ob progi. Vojaštvo se je naselilo v zasebnih hišah in lesenih barakah. Po prvih akcijah krimskih partizanov leta 1941 so okrepili straže in kasneje so začeli zanje graditi utrjene bun- kerje. Ob vse pogostejših napadih in sabo- tažnih akcijah na Južni so nameščali nove enote. Opustili so varstvo manj pomemb- nih železnic (proga Ljubljana-Vrhnika) in ga omejili samo na tri z Južno železnico na prvem metu. Leta 1942 so začeli s se- kanjem 150-metrskega pasu gozda ob obeh straneh proge in načrtovali so izselitev pre- bivalstva ob progi13. V koncentracijsko ta- borišče Treviso so že 2. avgusta odpeljali prebivalce vasi Pako in Breg.14 Leta 1943 so bunkerje ob progi skoraj podvojili in vzdolž proge postavili žično ograjo. 22. Nemški vojaki pred popravljenim Štampetovim mostom, ki so ga septembra 1944 porušili partizani. (Kopija fotografije v Muzejskem društvu Vrhnika.) DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 34 Vrhniški razgledi 23. Ostanki lesenega mostu, ki so ga Nemci zgradili čez Ljubljanico na Vrhniki leta 1944, ko so načrtovali povezati vrhniško progo z Južno železnico. (Slikano z desnega brega reke.) V ozadju levo stavba na Opekarski c. 18 (podjetje LEDINA-AR inženiring). Foto: Zdenek Mohar, november 2017. Poleti 1943 je nastal odločilen prevrat na velikih bojiščih druge svetovne vojne. Ju- nija se je zavezniška vojska izkrcala na Siciliji in septembra na jugu Italije. Sep- tembra je Italija kapitulirala. Za Nemce, ki so z njeno kapitulacijo izgubili glavnega zaveznika, se je odprla nova fronta v ita- liji. Za njeno oskrbo so potrebovali varno preskrbovalno pot. Južna železnica je po- stala vse pomembnejša. Njeno zavarovanje so še okrepili. Zavezniško bombardiranje železniških objektov zaradi nemške pro- tiletalske obrambe sprva ni bilo uspešno. Partizanom je z rušilnimi akcijami (večkrat so npr. rušili Štampetov most) uspelo za nekaj časa onemogočiti železniško pove- zavo z novim bojiščem15. Nemci so progo popravljali in pripravljali načrte za gradnjo obvozne proge16. Ena od variant je bila, da bi vrhniško progo podaljšali in povezali z Južno železnico. Od postaje Vrhnika bi promet speljali po obstoječem tovarniškem tiru do nekdanje tovarne Globus (do Impeksa – današnje Opekarske ceste) in od tu preko Ljublja- nice in verdskega polja do Verda, nato po strmini Javorča ali Raskovca do Južne žele- znice. Leta 1944 so že zgradili leseni most preko Ljubljanice, naprej pa načrta niso izpeljali17. Dne 27. in 28. decembra 1944 je angloame- riško letalstvo, kot izključni cilj, bombardi- ralo borovniški most. Porušili so železno konstrukcijo in poškodovali podporni ste- ber in dva mostna loka. Viadukta ni bilo mogoče več obnoviti. Okupator je bil pri- siljen izpeljati drugačno rešitev. Začeli so graditi obvozno progo, ki se je na vzhodni strani borovniške doline približno 1 km na- prej od viadukta strmo spustila v dolino, jo prečkala skozi naselje pri tedanji pekariji (Zalarjeva ul. 44)18 in se z enakim vzpo- nom dvignila na nivo nekdanje borovniške postaje. Delali so z velikimi napori. Vsak dan so progo preletavala zavezniška letala in jo večkrat bombardirala. Za zavarovanje delavcev so v hribu zvrtali zaklonišča. Delo na tej 3,1 km dolgi progi so zaključili ne- kaj dni pred koncem vojne in je okupator ni mogel več uporabiti. Ves čas gradnje je promet potekal po vrhniški progi z že ome- 35 njenimi prevozi z avtobusi ali vozovi od tu do Logatca ali Postojne in obratno. Nemci so se umaknili iz Borovnice 5. maja 1945. Ob umiku so podrli Paški most in močno poškodovali progo. Po osvoboditvi so porušen Paški most na- domestili z lesenim. Promet po Južni žele- znici je zelo narastel. Jugoslovanske držav- ne železnice so uporabile nemško obvozni- co, ki je omogočila zasilno redno povezavo z Reko in Trstom. Vlaki pa so vozili počasi in z velikimi težavami. Treba jih je bilo raz- staviti in po strmini prepeljati s pripregami dodatnih lokomotiv. Zelo neugodna izved- ba nemškega provizorija s strmimi vzponi ni bila primerna za odvijanje rednega žele- zniškega prometa. Na gradnjo novega mo- stu glede na težko gospodarsko situacijo po končani vojni ni bilo mogoče misliti. Zato so že maja 1945 začeli s projektiranjem nove obvozne proge19. S tem bi odstranili tudi oviro, ki je bila na tej življenjsko važni progi že dolgo problem. Mogočni viadukt namreč že davno ni več varno služil svoje- mu namenu. Z regulacijo barja, s padcem nivoja talne vode, so se dvignili hrastovi pi- loti iz osušenih peščenih temeljev in pričeli gniti. Most se je pričel pogrezati. Nosilnost velikanskih stebrov je bila iztrošena. Zara- di slabe hidroizolacije (z ilovico) pa je via- dukt propadal tudi od zgoraj. Treba je bilo misliti na novo progo, ki bi obšla viadukt brez večjih vzponov in krivulj. Že sredi tri- desetih let je Železniška uprava pooblastila ing. Maksa Klodiča20, da pripravi sanacijski program za reševanje viadukta. Leta 1938 je pripravil dve varianti idejnih projektov za obvozno železnico mimo mostu. Sedaj so uporabili nekoliko dopolnjen Klodičev na- črt. Po tem načrtu se nova 11,3 km dolga proga v Preserju odcepi od stare Južne žele- znice, teče nato po ravnini ob robu barja do Borovnice in jo v dolgem loku obvozi. Pro- 24. Preko ravnine grade v širokem loku nov železniški nasip. V ozadju opuščeni borovniški viadukt. Pod njegovimi širokimi oboki na levi bo zgrajena nova borovniška postaja. Slovenski poročevalec, 9. junij 1946. 25. Nasip vidno raste iz dneva v dan. Slovenski poročevalec, 9. junij 1946. 26. Železniški nasip bodo speljali visoko nad hišami v vasi Breg. Nekateri domovi se mu bodo morali umakniti. Slovenski poročevalec, 9. junij 1946. DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 36 Vrhniški razgledi ga se začne vzpenjati od nove železniške postaje proti stari in doseže največji naklon 11 ‰. Na samem vzponu je speljana skozi 80 m dolg predor. Pri stari postaji se priklju- či na obstoječo progo proti Verdu. Izgradnja proge Preserje-Borovnica, nujna za vzpostavitev normalne železniške zveze Ljubljana–Trst je bila med prvimi naloga- mi po osvoboditvi. Nova doba, izgradnja domovine, socializem je bil čas mladinskih delovnih brigad. Delalo se je skoraj brez ustrezne mehanizacije. Osnovna orodja so bila: lopate, krampi in mišice21. Spodnji ustroj proge z zemeljskimi deli vred so opravile v veliki večini mladinske delovne brigade22, delali so tudi nemški vojni uje- tniki, samo progo pa je položilo za to spe- cializirano podjetje. Gradnja nove proge ni bila lahka reč, je pisal Slovenski poroče- valec junija 194623. Treba je bilo prekopati in prevoziti več kot pol milijona kubikov zemlje in kamenja. Dobra stran pri vsem tem je bila, da so ves izkopani in izsekani material sproti uporabili za gradnjo visoke- ga železniškega nasipa. Proga je bila v večjem delu položena na 5 do 5,5 m visoke nasipe. Najtežje je bilo delo na usekih. Tam so bili zaposleni mi- nerji, ki so v velikem številu prišli iz Like. Delali so v treh izmenah, noč in dan, ob medli svetlobi rudarskih svetilk. Med Preserjem in Borovnico je bilo v času, ko je bila gradnja na višku, kakor v mra- vljišču prostranega industrijskega revirja. Istočasno z gradnjo proge so na več mestih zgradili ali razširili cesto in prestavili stru- go potoka Borovniščica, kjer jo je prečkal novi železniški nasip. V vasi Breg je bil sedež tehničnega štaba. Tam je železniški nasip segel visoko nad hiše. Nekaj hiš so morali porušiti. Gradnja proge je bila razdeljena v dve delovni ob- močji. Število delavcev je šlo že v tisoče in 27. V živo skalo so izvrtali rov. Kmalu ne bo več skalnega griča, ne hiše na njem. Skozi preseko bodo vozili vlaki. Slovenski poročevalec, 9. ju- nij 1946. 28. Delavske stanovanjske kolonije in delavni- ce so zrastle vzdolž delovišča. Slovenski poro- čevalec, 9. junij 1946. 37 29. Skica tras železniških prog preko borovniške doline: stara proga z viaduktom (1857), nemška obvoznica (1945), današnja proga (1947). Avtor skice Bogomir Troha, 2018. DA NAŠN JA PROGA NE MŠK A OBVOZNICA STA RA PROGA v i a d u k t VERD PRESERJE nova postaja stara postaja Jelenov most Dolski most Pr ib liž no 1 k m n em šk e pr og e je b il v ra bi 6 m es ec ev (o d 23 . 6 . 1 94 7 do 2 1. 1 2. 1 94 7) . Paški most tunel 666 most Breg - nemška obvoznica 3,1 km (vzpon 33 ‰) - nova proga Preserje-Borovnica 11,3 km - 1. faza gradnje 3400 m (od stare postaje proti Ljubljani) - vzpon nove obvoznice 11 ‰ - razdalja od stare do nove postaje 4,2 km DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 38 Vrhniški razgledi 30. Obnovljena čuvajnica štev. 666, zgrajena leta 1857 (foto: Tatjana Oblak Milčinski, 2018). 31. V bližini čuvajnice so vidni ostanki zaklonišča, ki so si ga leta 1945 v skalo izvrtali graditelji nemške proge za zaščito pred napadi angloameriških letal (foto: Tatjana Oblak Milčinski, 2018). 39 32. Po Jelenovem viaduktu še danes teče železniški promet (foto: Tatjana Oblak Milčinski, 2018). DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 33. Nekdanja borovniška železniška postaja (Vir: Wikipedija, 2018). 34. Sedanja železniška postaja Borovnica. (Vir: Wikipedija, 2018). 40 Vrhniški razgledi kazalo je, da jih bo potrebno še več, da bo gradnja izvršena v določenem roku. Prve mesece se je delo nekoliko zavleklo zaradi mnogih težav in pomanjkljivosti. Ni bilo orodja, in so si delavci pomagali samoi- niciativno. Življenjske prilike za delavce, ki spočetka niso bile zadostne in ustrezajo- če, so se sčasoma bistveno zboljšale. Prav- cata mala naselja lesenih hišic in barak za delavnice in stanovanja so zrastla ob progi. Ustanovljena je bila centralna kuhinja v Borovnici, ki je razpošiljala hrano na posa- mezne sektorje. Prvi del proge Preserje-Borovnica so izročili prometu 29. junija 1947, in sicer 3400 m že- lezniške proge iz doline do stare borovniške postaje. K otvoritvi je iz Ljubljane pripeljal poseben vlak s predstavniki oblasti in gosti. Progo je izročil prometu minister za delo vlade LRS Tomo Brejc, ki se je v nagovoru delavcem zahvalil in dejal, da je predstavljal ta del proge eno najbolj težavnih in tehnično zamotanih železniških gradenj na vsem oze- mlju Jugoslavije. Na proslavi so proglasili za udarnike 15 najboljših delavcev, ki so dobili poleg udarniških izkaznic posebna odliko- vanja z napisom: Udarnik pri gradnji proge Preserje-Borovnica in denarne nagrade. Slo- vesnost so zaključili s kulturno prireditvijo, na kateri je nastopala kulturniška skupina delavcev s proge24. Z vključitvijo v promet dela nove proge iz doline do stare postaje je potekal promet znatno lažje, vendar so bile na preostalem delu, ki je bil še del nemške obvozne pro- ge z velikim vzponom 33 ‰, potrebne še vedno priprege z dodatnimi lokomotivami. V naslednjih mesecih so dela od Preserja do nove postaje v Borovnici kar se da po- spešili. Zgradili so več mostov in propustov (mostičkov), 6 podvozov in 1 nadvoz ter izkopali in nasuli okrog 65000 kubičnih metrov materiala. V dolini, pod viaduktom zgrajeno novo postajo Borovnica so opre- mili z najpotrebnejšimi tirnimi napravami, da je za začetek lahko služila kot prometna postojanka. Izločili so iz obrata še zadnjih 7,9 km stare proge od Preserja do Borovni- ce in decembra 1947 izročili prometu novo progo v celotni dolžini 11,3 km od Preserja do stare postaje v Borovnici. S tem je bil rešen stari problem proge v Borovnici, ki se je ob osvoboditvi spričo uničenega starega viadukta, pojavil v najakutnejši obliki. Za strokovnjake je bila to mnogo težja zapre- ka, kakor se je zdelo običajnemu opazoval- cu. Progo so odprli 21. decembra 1947. Na otvoritev je pripeljal iz Ljubljane poseben vlak z gosti. Gostje so si z delavci ogledali vso dolgo pot, ki je bila potrebna do te de- lovne zmage. Prometu je bila izročena ne- dvomno najtežja proga, kar smo jih gradili v Jugoslaviji po osvoboditvi. Delavcem so izrekli zahvalo in priznanje25. Danes sta tudi na tem delu proge dva tira. Drugi tir so položili v začetku šestdesetih let, malo pred elektrifikacijo proge. Poškodovani borovniški most so porušili. Stoji le še en steber, leta 1992 proglašen za tehniški spomenik. Na sodelovanje mla- dinskih delovnih brigad pri gradnji proge Borovnica-Preserje pa spominja plošča na pročelju postajnega poslopja v Borovnici in značka Udarnik pri gradnji proge Borovni- ca Preserje26. Na seznamu enot nepremič- ne kulturne dediščine, ki so povezane z Južno železnico, so še Jelenov most, stavbi stare in nove železniške postaje, trasa stare proge od Preserja do Borovnice, ki se kon- ča pri bunkerju27 nad sedanjo postajo Bo- rovnica, kjer je proga zavila na viadukt, in železniška čuvajnica številka 666, zgrajena leta 1857. -------------------- 41 160-letnico Južne železnice so 27. julija 2017 praznovali v Borovnici, kjer je v spo- min na 27. julij 1857, datum odprtja proge, občinski praznik. Nekdanji mogočni via- dukt, simbol občine, so sprejeli v občin- ski grb. Slavili so s prihodom muzejskega vlaka, razstavami, glasbo in slavnostnimi govori domačih in tujih gostov28. Treba pa je ob tem jubileju spomniti tudi na drugi jubilej, na 70-letnico izgradnje proge Preserje-Borovnica. Proga, ki je bila dograjena leta 1947, je nadomestila dotra- jani ter v vojni močno poškodovani borov- niški viadukt in omogočila Južni železnici varno obratovanje. S tem je bila ponovno vzpostavljena normalna železniška po- vezava med Ljubljano in Trstom. Gradnja železniške proge Preserje-Borovnica je del zgodovine Južne železnice. L i t e r a t u r a: Ivan Mohorič: Zgodovina železnic na Sloven- skem, Ljubljana 1968. Marta Verginella, Prihod vlaka v Trst. Zgodovina za vse, Celje, 1997, št. 2. Leopold Lénard: Borovniški most: pravljica z borovniškega barja, Vrhniški razgledi št. 11, leto 2010. Tadej Brate: Borovniški viadukt, Borovnica 2007. Janez Kos: Prebivalstvo v Verdu, na Mirkah in v Bistri sredi 19. stoletja, Vrhniški razgledi št. 14, leto 2013. Peter Habič: Vrhnika. Geografska monografija manjšega mesta, Geografski zbornik, letnik 7, 1962. Slovenski zbornik 1945, Ljubljana 1945. Marija Oblak Čarni: Partizanske akcije na žele- znici Zalog – Rakek pod italijansko okupacijo, Prispevki za zgodovino delavskega gibanja, I., Ljubljana, štev. 2 (1960). Marija Oblak Čarni: Nekaj datumov iz hudih voj- nih let 1941–1945 na Vrhniki in okoliških krajih, Vrhniški razgledi štev. 6, leto 2005. Jože Rode: Vrhnika skozi stoletja, Ljubljana 1997. Karel Rustja: Nekaj o zgodovini vrhniške lokalne železnice, Naš časopis, Vrhnika, 4. julij 2002. Karel Rustja: Vrhniška lokalna železnica, Vrhni- ški razgledi št. 4, leto 2003. Marko Košir, Mladen Bogić, Karel Rustja: Železni- ška proga Zidani most – Sežana (Trst) (Koper), Maribor: Pro Andi, 2016 (zbirka Svetovid). Janez Žitko: Vrhniške značke, Vrhniški razgledi št. 13, leto 2012. Pogledi dveh stoletij The views of two centuries, Občina Borovnica, 2017. Č a s o p i s i: Edinost, Trst, št. 12, sobota, 27. jan. 1894, jutranja izdaja. Rdeči prapor, Ljubljana, št. 20, 12. april 1907, pri- loga. Naš časopis, Vrhnika, marec 1977. Naš časopis, Vrhnika, 4. julij 2002. Naš časopis, Vrhnika, št. 451, 28. avgust 2017. Naš časopis, Vrhnika, št. 452, 25. september 2017. Slovenski poročevalec, Ljubljana, št. 133, 9. junij 1946. Slovenski poročevalec, Ljubljana, št. 116, 18. maj 1947. Slovenski poročevalec, Ljubljana, št. 152, 1. julij 1947. Slovenski poročevalec, Ljubljana, št. 298, 20. de- cember 1947. Slovenski poročevalec, Ljubljana, št. 300, 23. de- cember 1947. I n f o r m a t o r: Bogomir Troha. OPOMBE: 1 Ivan Mohorič: Zgodovina železnic na Sloven- skem. Ljubljana 1968. Slovenska matica. Str. 7 in sl. (Dalje Mohorič, 1968) 2 Tadej Brate: Borovniški viadukt. Borovnica 2007, str. 5. (Dalje: Brate, 2007) 2a O sprejemu vlaka v Trstu glej: Marta Vergi- nella, Prihod vlaka v Trst. Zgodovina za vse, Celje, 1997, št. 2, str. 60. 3 Jožef Kamilo Schmidburg (1779–1846), de- želni guverner v Ljubljani, ljubljanski častni meščan. Podpiral je gradnjo in vzdrževanje okrajnih cest. Takrat je bila zgrajena Šmid- burgova cesta čez Črni Vrh v Idrijo in na Vi- pavsko; Janez Kos: Zlata knjiga ljubljanskih častnih meščanov, 2018. Rokopis. 4 Mohorič, 1968, str. 28; Jože Jenko: Vrhniška krajevna železnica. Vrhniški razgledi št. 1, leto 1966, str. 88, dalje Jenko 1996. 5 Leopold Lénard, Borovniški most: pravljica z borovniškega barja. Vrhniški razgledi, št. 11, leto 2010, str. 186–191. Avtor piše o nera- zumljivem dogajanju pri gradnji objektov na ljubljanskem barju, o zalivanju in zasipanju gradbenih jam, o izginevanju temeljev v glo- DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE 42 Vrhniški razgledi bino. Ljudstvo je ta pojav pripisalo duhovom, ki jih je bilo treba podkupiti s človeškimi žr- tvami. Po pripovedovanju naj bi se pri gradnji mostu osem zidarjev smrtno ponesrečilo. Glej: Brate, str. 31. 6 Alojz Stampetta, arhitekt in gradbinski moj- ster, rojen 1821 v Udinah, se je v Verdu pri Minčenk poročil z Marijo Dormiš, roj. Maček. Rodilo se jima je pet otrok: Emilie, roj. 8. 6. 1853, Jožefa, roj. 5. 3. 1855, Janez, roj. 5. 7. 1856, dvojčici Marija Ana in Alojzija Lucija, roj. 30. 9. 1858, Alojzija Lucija u. 5. 9. 1859. (Glej: Janez Kos, Prebivalstvo v Verdu, na Mirkah in v Bistri sredi 19. stoletja. Vrhniški razgledi štev. 14, leto 2013, str. 20.) Priimka Stampetta danes v Verdu ni več. Na pokopa- lišču na Lesnem Brdu pa je v grajski grobnici pokopana Emilija Stampetta, por. Gollob. 7 Slovenščina pri Južni železnici. Edinost, Trst, XIX., št. 12, 27. januarja 1994, jutranja izdaja. (Na prispevek je opozorila Tara Milčinski.) 8 Damjan Debevec: Lokalni praznik regional- nega pomena. Naš časopis, Vrhnika, št. 451, 28. avgusta 2017, str. 27. 9 Peter Habič: Vrhnika. Geografska monografi- ja manjšega mesta. Geografski zbornik, 1962, letnik 7, str. 7-68; Jože Rode: Vrhnika skozi stoletja, Ljubljana, 1997, str. 44–45. 10 Jenko 1996, str. 188–186; Karol Rustja, Vrhni- ška lokalna železnica. Vrhniški razgledi št. 4, leto 2003, str. 76. 11 Od Vrhnike do Borovnice. Potopis. Spisal Ivan Cankar. Rdeči prapor, leto X, št. 20, 12. aprila 1907. Priloga. Pisatelj je kot kandidat na voli- tvah za državni zbor v tem času večkrat poto- val v Trst. 12 Marko Košir, Mladen Bogić, Karel Rustja: Železniška proga Zidani most-Sežana (Trst) (Koper). Maribor: Pro-Andi, 2016 (Zbirka Sve- tovid), str. 132 sl. (Dalje: Košir et al., 2016); Brate, 2007, str. 79 sl. Ob otvoritvi proge so vojaški vodje obnove viadukta in mobilizirani delavci dobili spominske značke z upodoblje- no železno konstrukcijo na porušenem delu viadukta in napisom: Regimento ferrovieri ricostruzione viadotto di Borovnica, 28. 6. 1941; Janez Žitko: Vrhniške značke. Vrhniški razgledi št. 13, leto 2012, str. 277-278. 13 Marija Oblak Čarni: Partizanske akcije na že- leznici Zalog-Rakek pod italijansko okupaci- jo, v: Prispevki za zgodovino delavskega giba- nja I., štev. 2, Ljubljana 1960, str. 229–264. 14 Oblak Čarni, 1960, str. 250-251; Ista: Nekaj datumov iz hudih vojnih let 1941–1945 na Vrhniki in okoliških krajih, Vrhniški razgledi štev. 6, leto 2005, str. 16. 15 Inž. Karol Rustja: Nekaj o zgodovini vrhniške lokalne železnice. Naš časopis, Vrhnika, 4. julij 2002, str. 32. 16 Trikrat Štampetov most. Slovenski zbornik 1945, Ljubljana 1945, str. 554-568. 17 Košir et al., str. 137; Zdenek Mohar: Nekaj za- nimivosti k zgodovini vrhniške železnice. Naš časopis, Vrhnika, oktober 2002, str. 21; Muzej- sko društvo Vrhnika: Poskus okupatorske že- lezniške povezave med Vrhniko in Verdom v drugi svetovni vojni. Naš časopis, Vrhnika, 30 oktober 2017, str. 22. 18 Pri gradnji proge so hiši ob trasi odbili vogal. (Podatek: Bogo Troha, 2018). Poškodba je še danes vidna. Glej: Pogled dveh stoletij. Borov- nica 2017, str. 27, hiša v ospredju fotografije. 19 Brate, str. 106 ter 111 in sledeče. 35. Zadnji steber Borovniškega viadukta, leta 1992 proglašen za tehniški spomenik. (foto: Tatjana Oblak Milčinski, 2018). 43 36. Vlak pelje mimo stare železniške postaje Borovnica. Ekskurzija Muzejskega društva Vrhnika po železniških trasah v Borovnici, 1. 6. 2018. (Od leve: Sonja Malovrh, Nataša Tomšič, Jože Malovrh, Anka Pevnik, Marija Oblak Čarni, Bogomir Troha, Janez Tomšič, ing. Pevnik, Katarina Oblak Brown, Katja Oblak, foto: Tatjana Oblak Milčinski, 2018). 20 Maks Klodič (Trst 1875-1953, Ljubljana), gradbenik. Bil je med glavnimi zagovorni- ki železniške povezave Slovenije z morjem. Leta 1934 je sodeloval pri gradnji podaljška vrhniške železniške proge od glavne postaje do Vrhnike trga. Ulica ob tej postaji se je pred drugo svetovno vojno po njem imenovala Klo- dičeva. 21 Brate, 2007 str. 111. 22 Proga med Preserjem in Borovnico, kjer je so- delovalo 630 mladincev, je med večjimi mla- dinskimi delovnimi akcijami v Sloveniji. Raz- meroma kratka proga je izstopala po težavno- sti dela. V tem času so potekale v Jugoslaviji velike mladinske delovne akcije, kot sta gra- dnja železniške proge Brčko Banovići, 1946, kjer je 62 000 brigadirjev v sedmih mesecih zgradilo 92 km proge in Šamac Sarajevo, 1947, tu je 217 000 mladih zgradilo 242 km proge. Enciklopedija Slovenije, 1993, zv. 7, str. 170. 23 Pospešimo čim bolj dograditev proge Pre- serje-Borovnica. Delo na novi progi ži- vljenjsko važne železniške zveze Ljublja- na-Trst. Slovenski poročevalec št. 133, 9. junij 1946, str. 3. 24 Del proge Preserje-Borovnica izročen pro- metu. Slovenski poročevalec, št. 152, 1. julij 1947, str.3. 25 V nedeljo bo stekla nova borovniška proga. Slovenski poročevalec, št. 298, 20. december 1947, str. 3; Drugi del proge Preserje-Borov- nica svečano izročen prometu. Slovenski po- ročevalec, št. 300, 23. december 1947, str. 1. 26 Janez Žitko: Vrhniške značke, glej op. 11. 27 Italijanski bunker. Podatek Bogomir Troha 2018. 28 Žiga Gruden: Južna železnica, 160 let. Naš časopis, Vrhnika, št. 452, 25. september 2017, str. 44. DVA JUBILEJA JUŽNE ŽELEZNICE