KRONIKA    ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO    KRAJEVNO     ZGODOVINO
90-LETNI JUBILEJ GORENJSKE PROGE
JOŽE JENKO
"ll.
(Nadaljevanje)
KDO BO ZMAGAL?
Že takoj v prvem odstavku naše naloge
smo omenili, da bomo opisali tekmovanje o
nadaljevanju prestolonaslednika Rudolfa že-
leznice od Beljaka posebno pa od Trbiža da-
lje. Kajti ta odsek je obenem tudi priključni
del naši gorenjski progi. Zberimo najprej
podatke za že zgrajeno kanalsko progo Trbiž
—Pontabelj v nadaljevanju preko avstrijsko-
italijanske meje do Vidma (Udine). Še do
leta 1866 se je navduševala štajerska, koro-
ška, tržaška in goriška trgovinska zbornica
za progo Haag—Leoben—Beljak—Videm.
Kmalu pa je zamenjala progo Beljak—Vi-
dem s predilsko varianto Beljak—Gorica.
Koncesija za Rudolfovo železnico je vse-
bovala pogoj, da se mora zgraditi na vladno
zahtevo tudi proga Beljak—Trst ali pa do
kake druge obalne točke v zvezi s progo proti
državni meji v smeri Vidma. Po izgubljeni
vojni 1. 1866 je bila Avstrija po mirovni po-
godbi dolžna zgraditi to progo. Toda nobeni
pogodbeni stranki se ni mudilo dovršiti ob-
vezni del proge na svojem ozemlju, kajti
otvoritev kanalske proge zabeležuje zgodo-
vina na dan 30. oktobra 1879.32
Dne 29. novembra 1869 je sklenil upravni
svet Rudolfove železnice, da zaprosi za kon-
cesijo za gradnjo proge do Jadrana iz Trbiža
v Gorico, torej za predelsko inačico. Toda
poslanska zbornica na Dunaju ni bila naklo-
njena temu projektu.^' Štiri leta kasneje pa
je bila zamisel dne 23. aprila 1873 med tremi
drugimi predlogi v poslanski zbornici ugodno
sprejeta.'* Tudi jeseni 1.1875 najdemo pre-
dilsko progo v programu tistih glavnih prog
v dolžini 530 km, za katere je bil predlagan
proračun v znesku 76.5 milijona gold.'^ Taki
predlogi so se ponavljali še večkrat; tako
n. pr. 1. 1877, ko je finančni minister v zbor-
nični seji, ko so obravnavali arlberško progo,
zatrjeval, da ne bo vlada odobrila te gorske
proge, če se definitivno istočasno ne reši
predilsko vprašanje.'* Predilska proga ni
bila pozabljena niti potem, ko je avstrijski
cesar dne 7. maja 1883 tržaški deputaciji ka-
tegorično iz .vojaških razlogov odklonil, da
bi se kdaj ta proga zgradila.'"
Iz povedanega materiala sledi, da sta bili
dve smeri že zaprti. Preostala je proga Be-
ljak—Trbiž—Ljubljana. Bilo je meseca ju-
lija 1868, ko je upravni svet kljub resnim
nadlogam in skrbi, kako naj delo že gradeče
se proge na Zgornjem Štajerskem in Koro-
škem napreduje, razpravljal o projektu nove
železnice, ki naj se priključi na omrežje juž-
ne železnice. Ker je bila vlada pripravljena
komercializirati progo Ljubljana—Trbiž, je
upoštevala prošnje gospodarskih in deželnih
ustanov Vojvodine Kranjske in hotela rešiti
in zboljšati propadajoče fužinarstvo in na-
zadujočo obrt. Kajti le na ta način je bila
dana možnost, da se v sklopu z že obstoje-
čimi progami po želji in prizadevanju uprav-
ne družbe prestolonaslednika Rudolfa želez-
nica podaljša proti jugu.'*
Toda voda ni tako hitro tekla, kakor so
želeli prosilci. Poslanska zbornica je dobro-
hotno in naklonjeno obravnavala vladni
predlog. Dne 9. julija 1868 je bil izdan za-
kon, ki vsebuje pogoje in ugodnosti za grad-
njo železniške proge Ljubljana—Trbiž z
zvezo in priključkom na prestolonaslednika
Rudolfa železnico. Zakon vsebuje 5 členov.
Najprvo določa člen, da se mora pri pode-
litvi koncesije za gradnjo in obratovanje
proge Ljubljana—Trbiž s priključkom na
obstoječo južno železnico zajamčiti državna
garancija za 5 */o čistega donosa v srebru za
glavnico, ki je bila stvarno potrebna in fak-
tično porabljena pri izgradnji. Vsota grad-
bene-napravne glavnice se poviša in določi
na 1,200.000 gold, za vsako miljo (7.56 km).
Določbe drugega člena urejajo način odpla-
čevanja. Temu sledijo ugodnosti pri opro-
stitvah plačevanja davkov in kolekov za
dobo 9 let od obratovanja dalje in za čas
gradnje, le olajšave veljajo tudi za naknad-
no novo predpisane davke. Četrti člen na-
roča, da se mora proga zgraditi po odobrenih
načrtih, kar je treba posebno naglasiti v bo-
doči koncesijski listini. Vsako spremembo
načrta obravnava revizijska komisija, za ka-
tero velja predvsem člen 6 žel. koncesijskega
zakona. Spodnji ustroj velja za enotirno
progo na vsem poteku. Vlada je pooblaščena,
da odredi po svoji uvidevnosti drugi tir tam,
kjer bo potrebno prav takrat, kadar bi letni
donos v dveh zaporednih letih z zajamčeno
privolitvijo prekoračil vsoto 140.000 gold., a
brez privoljenja 160.000 gold, v srebru za
vsako miljo. Družabniki se obvežejo, da bodo
v teku 3 mesecev od dneva podelitve kon-
cesije začeli progo graditi, jo v 3 letih do-
končati, izvršiti ter izročiti javnemu pro-
metu. Koncesionarji so dolžni upoštevati
zakon o železnicah iz leta 1851 in odredbe
koncesijskega zakona o železnicah iz 1. 1854.
20
ČASOPIS     / A     SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO    KRONIKA
Isti člen predpisuje potniško in tovorno
tarifo. Za prevoz potnikov je določena mak-
simalna tarifa za avstrijsko miljo (7.65 km)
in posamezno osebo: za 1. razred 30, za II.
25, za III. 15 in za IV. razred le s stojišči 9
krajcarjev. Za prevoz tovora v navedeni raz-
dalji je veljalo: za I. 2, za II. 2 1/4 in za III.
klasifikacijski razred 3 krajcerje za stari
stot (56 kg) in miljo. Tudi izjemne tarife
so veljale za blago v vozovnih nakladili:
Odpravni stroški so znašali za vsako vrsto
blaga 2 krajcarja za stari cent. V tem znesku
so všteti tudi nakladalni in razkladalni stro-
ški. Kadar pa se kupne cene za živila izred-
no podražijo, more vlada polovično tarifo
diktirati. Točka 15 IV. člena predvideva, da
se koncesija podeli za dobo 90 let od dneva
otvoritve prometa. Vendar more vlada kon-
cesijo po preteku 30 let od dneva izdaje vsak
čas odvzeti.ä»
Toda koncesije v 1. 1868 ni bilo mogoče
izdati, ker je imela južna železnica po določ-
bah paragrafov 23, 24 in 25 koncesijske po-
godbe z dne 23. IX. 1858 pravico, da sama
zgradi progo Ljubljana—Trbiž.^" Predmetno
opozorilo je bilo poslano njenemu upravne-
mu svetu dne 8. avgusta. Ker v kadenčni
dobi 4 mesecev južna železnica ni odgovorila,
so se prava pogajanja mogla začeti šele po
8. decembru 1868.^'
TRIJE KOMPETENTI ZA KONCESIJO
Za pridobitev koncesije so se potegovali
trije reflektanti: ljubljanski konzorcij, ki mu
je načeloval predsednik ljubljanske trgovin-
ske in obrtne zbornice V. C. Suppan, stavbno
gradbeno podjetje G. Pongratz ter akcijska
družba c. kr. priv. prestolonaslednika Ru-
dolfa železnice.*^ Tej so preskrbovali potre-
ben kapital Ivan Liebig, Alojz Haber in Alt-
graf Salm-Reifferscheid, za katerimi so stale
pariške banke.^^ Q gradbenem podjetju
G. Pangratz pa vemo kaj več. Prvotno je
živela rodbina Pangratz v Slovenski Bistrici
in potem v Brežicah. Najstarejši sin se je
naselil v Zagrebu ter pečal z raznimi pod-
jetji. Med vojno leta 1859 je dobavljal za
avstrijsko armado v Lombardiji meso, na
tisoče volov. Zaradi sleparij pri teh dobavah
je generalni ekonomski direktor in namest-
nik komandanta armije Avgust Eynatten na-
pravil samomor. Drugi sin Oskar je bil v
Ljubljani advokat. Skupaj z bratom sta gra-
dila južno železnico iz Ljubljane dalje preko
barja. Kasneje se je oženil s hčerko nekega
Maurerja ter ustanovil trboveljsko del. druž-
bo, ki je prevzela Maurerjeve premogokope
za 1 milijon gold. Pongračevi so imeli načrt
zgraditi progo Knittelfeld—Zaprešič v trasi
preko Dravograda—Slov. Gradca—Vitanja—
Konjic in dalje po dolini za lepoglavskim
predorom v Rogaško Slatino in ob Sotli v
Zaprešič. Zaradi borznega poloma dne 9. maja
1873 — črni petek — je projekt propadel.**
Ljubljanski komite je trdil, da je gorenj-
ska proga člen transverzale, ki bo tekla
preko celega Dolenjega v Dalmacijo in Hrva-
ško. Za to progo je zaprosil tudi podkon-
cesijo. Zato akcijska družba nima pravice,
da nadaljuje gradnjo proge proti morju, ker
nima po prejšnji koncesiji nobenih predpra-
vic. Boj je bil hud. Akcijska družba je do-
bila koncesijo le s tem, da je popustila 5000
gold, na miljo pri investicijskih stroških.
Gradbena vsota je bila določena na 1,195.000
gold, za miljo kakor na drugih progah akcij-
ske družbe. Koncesijska odredba je izšla dne
23. februarja 1869, izdana in razposlana pa
je bila 8 aprila istega leta. Odredba pravi,
da se dovoli c. kr. priv. Rudolfovi železnici
zgraditi in obratovati na parni pogon na
progi Ljubljana—Trbiž, ki je nedeljivi del
skupnega omrežja prestolonaslednika Ru-
dolfa železnice. Dru^e določbe so istovetne z
zakonskimi določbami z dne 9. julija 1868.*^
Gradnjo je prevzelo po dolgotrajnih pogaja-
njih dne 20. septembra 1869 generalno pod-
jetje Tomaž Brassey, bratje Klein in Kari
Schwarz pod pogojem, da se jim je odstopila
protivrednost 40.689 delnic po 200 gold., ki
so bile od 20. do 28. decembra po kurzu
160 gold, izdane v promet.*'
In doma? Prebivalce Kranjske je že raz-
veselil državni zakon z dne 18. maja 1868.
Novice poročajo doslovno takole: Glas, ki je
došel z Dunaja, da dobimo iz Trbiža želez-
nico v'Ljubljano, s srčnim veseljem smo spre-
jeli ne le samo v Ljubljani, temveč je iz več
okrajin gorenjskih slišati radostne glasove;
Loka je celo svoje mestece razsvetlila. Bili
smo sicer gotovega prepričanja, da to želez-
nico, na katero je predsednik kmetijske naše
družbe gos. Fid. Trpinec prvi mislil in ktere
misli se je v zbornici kupčijski njen pred-
sednik g. V. C. Supan tako čvrsto prejel, da
je ni več iz glave izpustil, mora Kranjska
dežela v nekaj letih dobiti, ker je deželi in
Avstriji potrebna; al de jo (ker se za trdno
nadjamo, da zbornici poslanski pritrdi tudi
zbornica gosposka) dobimo tako kmalu, da
21
KRONIKA    ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO     KRAJEVNO     ZGODOVINO
se v kakih dveh letih že utegnemo voziti po
njej. to je najviša zasluga iskrenega našega
domoljid)a gosp. dr. iomaua. Kdor ve, ko-
liko priprav potrebuje taka stvar, koliko
dela iu truda, koliko potov ne le, da se raz-
jasni stvar vsacemu. komur gre beseda o tej
zadevi, ampak da se odstranjujejo tudi ovire,
ki jih delajo nasjjrotniki (in pri tej naši že-
leznici sta hodile vmes železnici čez Pontebo
in Predel), ta bo spoznal, da je dognal To-
man to, kar se nam je dandanes nemogoče
zdelo.*'
GOSPODARSKI POMEN IN POTREBE
GORENJSKE ŽELEZNICE
smo deloma omenili v vlogah, spomenicah in
prošnjah, ki so romale na Dunaj. Posebno
podrobno je obdelal ljubljanski komite vse
okoliščine v posebni spomenici, ki je izšla
meseca marca 1868. leta. Gorenjska proga
Ljubljana—Trbiž naj bo naravna posredo-
valka prometa, ki bo oživila onemoglo in
okrepila novo industrijo in obrt po vsem
Kranjskem, posebno pa na Gorenjskem. Zna-
na je stoletna in odlična izdelava jekla in
železa. Razen železnih rudnikov imamo tudi
rudnike živega srebra: predelujemo ein, uvo-
žen iz Koroške, razne rude, svinec in baker
pa kopljemo doma. Vse to je domača prido-
bitev, le premog moramo dovažati od drugod.
V radovljiškem in delno kranjskogorskem
sodnem okraju zasluži narod razen v indu-
striji tudi pri sekanju lesa in žganju oglja,
s prevažanjem pa nad pol milijona. Od tega
zneska odpade na bohinjski kot letno do
60 tisoč goldinarjev. Ce prenehajo z delom
železarne, kje naj išče prebivalstvo zaslu-
žek? Ljudje se že sedaj selijo v Ameriko.
Slabšanje oz. padanje življenjske ravni po-
vzročajo slabe trgovske zveze Gorenjske z
drugimi deželami. Železnice prinašajo razne
dobrine in pomagajo dvigati tudi poljedel-
stvo. Kjer obstajajo tudi železnice, tam je
razcvet v vsaki panogi viden, posebno pa
V železni industriji, kamor prihajajo suro-
vine in premog po nizki ceni. Zato nas tol-
čejo predvsem cene inozemskih podjetij, ker
je proizvodnja premajhna in predraga. Po-
vpraševanje po železnih izdelkih pri nas je
majhno. Ako pa dobimo gorenjsko progo,
potem bi pomagali svinčenemu rudniku v
Knapovžah, bakrenemu v Škofjah, železar-
ni v Kropi in Železnikih, Kropi, Kamni go-
rici, kjer kujejo vse vrste žebljev. Koristile
se bodo tovarne jeklenega orodja, kos in pil
v Tržiču, pomagale Zoisovim železarnam v
Bistrici, Fužinah, Radovni in Javorniku,
Ruardovemu podjetju na Savi do letne pro-
izvodnje 100.000 centov, dalje v Mojstrani,
tovariuim Klinzer in Moritsch v Beli peči:
v neposredni bližini Trbiža čakajo na novb
zvezo Koroške železarne in svinčeni rudnik
v Rajblu. Zaželeno železnico pričakuje novo
zgrajena tovarna umetne volne v Med^odall,
komaj dozidana pivovarna v Ljubljani, pa-
pirnica v Goričanah, razširjena obrt sitar-
stva med Škof jo Loko in Kranjem, izdelo-
vanje platna v škofjeloški okolici, udoma-
čena obrt lončarstva v Ljubnem in okolici
Šmarne gore, barvarije, usnjarne, čevljarne,
obrti nogavic in odej okrog Kranja in IVžiča,
platneni izdelki in volneno sukno v radov-
ljiški okolici, priprave za izdelovanje lese-
nega orodja v okolici Bleda.
Zadnje čase so delno pospešili izdelovanje
industrijskih in obrtniških predmetov s stroj-
nim pogonom. Toda naša podjetja niso kon-
kurenčna zaradi pomanjkanja prometnih
zvez, po katerih bi šlo blago ceneje na trg.
Z novimi prevoznimi sredstvi bi mogli do-
važati živila hitro in ceno iz sosednje Hrva-
ške ter bi jih na enak način odpremljali tudi
dalje. Industrijska razstava v Zagrebu je
dokazala gospotlarsko moč Hrvatske.
Na Gorenjskem ne primanjkuje vodnih sil
in kurjave. Šote, premoga, drv in tudi de-
lovne sile je v izobilju. Železnica bi rodila
nove in važne vire za zaposlitev. Toda južna
železnica se dotika na Kranjskem le treh
podjetij: tovarne špirita v Ponovičah, rud-
nikov v savski soteski iu papirnice v Vevčah.
Gorenjsko progo priporoča tudi dejstvo,
da sta Kranjska in Koroška razmejeni z gor-
sko verigo; če bi se pa gradila proga Beljak—•
Trbiž—Ponteba—Videm (Udine) ali Beljak—
Trbiž—Predel—Gorica—Trst, bi bila Go-
renjska med dvema krakoma brez koristi in
življenja. Industrija bi si ne opomogla in
nova ne bi vzcvetela.
Železnica bi pospešila turizem. Anglež
Sir Hamphry Davy trdi, da je Gornja sav-
ska dolina ena najlepših in najbolj roman-
tičnih dolin na svetu.
Brezdvomno je Rudolfova železnica naj-
krajša zveza zahodnih in severnih dežel z
Jadranskim morjem v Trstu, Reki in Benet-
kah. Tržaška trgovinska zbornica je že pred
leti želela, da se poveže Trst z Bodenskim
jezerom. Ta ideja predpostavlja gradnjo
proge Beljak—Brixen (Pustertalsko želez-
nico), podaljšek na Vorarlberško do Kem-
pena ali Immenstadta ter zvezo od Beljaka
preko Kanalske doline do Vidma (Udine)
in od Gorice do Ljubljane k Jadranu. V ko-
rist Benetkam je zveza preko Bassana v
Trient ali pa skozi dolino Ampezzo od Tre-
viso dalje ob Piavi. Toda te variante ne mo-
rejo biti v korist Trsta zaradi terenskih te-
22
ČASOPIS     ZA     SLOVENSKO     KRAJEVNO    ZGODOVINO    KRONIKA
žav. Prav zato so tržaški krogi pospeševali
progo skozi kanalsko dolino eventualno tudi
predelsko in soško železnico. Za prebivalce
mesta Udine je bilo naravno, da so pospe-
ševali progo, ki teče skozi njihov center.
Zato so predlagali, da se spelje železnica do
Cervignana s pristaniščem v Porto-Buso.
Dolžina te enačice bi se podaljšala za 3^/io
avstrijskih milj, t. j. nad 23 km. Glavni na-
men pa naj bi bil. da se pokrajine okoli Bo-
denskega jezera in severni avstrijski kraji
povežejo preko Beljaka z domačimi lukami.
Taka železniška zveza obvozi južno želez-
nico ter s paralelno progo zveze s Trstom
in Reko. Projekti bodočih zvez iz zahoda in
severa so odlični, ker predstavlja ta trasa
najkrajšo zvezo med Prago in Beljakom.
Važno ill glavno vprašanje je nadaljevanje
železnice od Beljaka do Jadrana. Vsa tri
pota poznamo že iz prejšnjih odstavkov.
Da zasledujejo italijanska mesta predvsem
progo Beljak—Ponteba—Udine—Cervigna-
no, je umevno. Kajti z ustvaritvijo nove luke
v Porto Buso zatemnita obe gornji — jadran-
ski luki. Po novih načrtih je Udine bliže
Benetkam kakor po obstoječi progi. Pred-
laga se, da se zgradi velika luka v Latisani ali
Portogruaro. Prav take kombinacije so dale
Tržačanom povod, da so spremenili stališče
do furlanske inačice, ker bi bila ta zanje
velika škoda. Avstrijska vlada ne more pod-
pirati takega načrta, posebno v tej dobi. ko
je morala Italiji odstopiti Benečijo. Enako
stališče bodo zavzele tudi druge pokrajine,
skozi katere teče prestolonaslednika Ru-
dolfa železnica. Nikdar ne morejo pristati
na to, da bo Avstrija izvažala svoje blago
v inozemska pristanišča, ker bo s tako go-
spodarsko politiko škodovala Trstu in Reki.
Gradnjo proge preko Predela v dolino
Soče ne more nihče podpirati, če upošteva
dejanske terenske razmere. Zastopniki dežel-
nega zbora v Trstu so se odločili za zvezo z
Beljakom, ki spaja Videm (Udine). Odkla-
njajo pa traso Beljak—Ljubljana, ker je pre-
dolga. Tudi bi ne bila mogla ustreči vsem
prometnim potrebam in konkurirati želez-
nici preko Brenner ja.
Toda pravilnost teh trditev se da ovreči.
Kajti z medsebojnim primerjanjem dolžin
proge Beljak—Ljubljana—Sv. Peter—Trst in
Beljak—Gorica—Trst je drugo navedena li-
nija najkrajša. Toda ne v toliki meri, da bi
bila ta okolnost pod enakimi razmerami
odločujoča.
Vsekakor moramo upoštevati terenske in
vzdrževalne razmere obeh variant. Železnica
preko Predela bi naletela na večje ovire in
težave, kakor proga preko Semeringa. Morda
in dograjena predelska proga ne bi bila spo-
sobna za tovorni p_romet.
Nepobituo pa je. da bi bili gradbeni Ui
vzdrževalni stroški vsekakor večji kakor na
katerikoli drugi obravnavani progi. To je
dejstvo, ki ga mora potrditi vsak gradbenik.
Prav zato bi morale biti tarifne postavke in
vsakršna garancija izredno visoke. Pri tem
pa bi bil trgovinski cilj le delno oziroma
prav nič dosežen. Nasprotno pa na progi
Beljak—Ljubljana ni gradbeno nepremag-
ljivih ovir, kajti trasa teče z majhnimi izje-
mami po ugodnem terenu.
Čeprav nimamo še detajlnih proračunov,
vendar moremo trditi, da bi bili gradbeni
stroški za predelsko progo večji kakor za
daljšo progo Beljak—Ljubljana.
Upoštevati moramo, da teče gorenjska pro-
ga po dolini Save, kjer je industrija razvita;
nasprotno pa vodi predelsko progo struga
Soče, kjer te ni. Dalje bo dosegla gorenjska
proga obstoječo dvotirno magistralo v Št.
Petru gradečo se progo proti Reki.
Ne bo težko ovreči tržaške trditve, da go-
renjska proga ne bi bila konkurentna želez-
nici preko Brennerja. Prvo dejstvo je že v
tem, da prestolonaslednika železnica do Be-
ljaka že obstoji. Nastane pa vprašanje, ka-
tera je najugodnejša in ustrezna zveza z
morjem. Ce bi hotel Trst dokazovati in trditi,
da je najkrajša proga najboljša, potem se
mora zgraditi progi Beljak—Videm—Cervi-
njan nova luka ob Jadranu. Ta trasa pa ne
ustreza avstrijskim interesom, ker proga
Beljak—Gorica—Trst kljub krajšemu poteku
ni ugodnejša v primerjanju s progo Beljak—
Ljubljana in more laže konkurirati brenner-
ski železnici kakor pa predelska inačica.
Jasno je torej, da tržaške trditve ne držijo.
Prav zato niso objektivne za splošne inte-
rese. Poleg tega pa moramo upoštevati vo-
jaške razmere na vsem poteku predelske
proge.
Ce potek in smer v vojaškem pogledu ni-
sta važna, potem pomislimo na to, da je rav-
no predelska smer do Kanala v dolžini 3—4
milj na italijanskem ozemlju postavljenim
topom tako izpostavljena, da bi v primeru
vojne sploh ne bila uporabna. Kako je v tem
pogledu na gorenjski progi, bomo še razmo-
trivali. Na podlagi dokazov in dejstev proga
Beljak—Predel—Trst za trgovske in voja-
ške namene sploh ni priporočljiva. Od Be-
ljaka do morja je edina ugodna zveza preko
Ljubljane.
Ce objektivno razmotrimo to progo brez
predsodkov do Trsta v primerjavi z drugimi
linijami, če zberemo vse njene prednosti, če
upoštevamo terenske razmere Julijskih Alp
23
KRONIKA     C   A S O l> 1 S    ZA    SLOVENSKO     KRAJEVNO     ZGODOVINO
in gorenjske doline, ki jo spremlja po na-
ravni poti Sava, potem moremo zaključiti,
da nudi le trasa Beljak—Podkoren—Ljub-
ljana ugodne gradbene in prometne razmere
in da je naraven zaključek Rudolfove želez-
nice na avstrijskem teritoriju samo v Ljub-
ljani, od tu pa najugodiu-jša zveza s Trstom
in Reko.
Vsaka druga zaključitev n. pr. v Beljaku
bi bila nenaravna in je konec, oziroma dovr-
šitev iz trgovinskih in vojaških pogledov z
zvezo na južno železnico v Ljubljani za vso
državo najugodnejši. Prav zato je priklju-
čitev med obema obstoječima družbama
absolutno priporočljiva in potrebna, kar naj
ministrstvo upošteva, priporoča in uredi.
Da se dokaže še važnost proge, je treba
navesti še eno točko. Bodoča železnica tvori
važno povezavo med obstoječimi evropskimi
progami. Z gorenjsko linijo dosežemo naj-
krajšo zvezo med severnozahodnimi in južno-
vzhodnimi deželami. Pogled na zemljepisno
karto pove, da vodi ta proga kot vmesni člen
železniške verige z zahoda, severovzhoda in
severnega dela Evrope proti jugu in dalje v
Carigrad. Ce pa upoštevamo še važnost
zveze s Sredozemskim morjem, Jadranom in
Sueškim prekopom, razširjenje trgovine v
Aleksandriji in Egijjtu in dalje na Daljnji
vzhod preko Carigrada, potem vidimo, da
spaja ta in bodoče, še manjkajoče železnice
tri kontinente. Take važnosti ne moremo in
ne smemo prezreti, ker se pokažejo pri tem
izredne ugodnosti in zaključki.
Na svojem poteku se bo ta notranje-evrop-
ska proga uveljavila prav posebno šele po-
tem, ko bo pričela obratovati. Dosedaj se
priključne železnice posebno v severno-za-
hodni Evropi zadovoljivo dokončujejo. Tudi
tirolska proga od Beljaka proti Briksenu se
bo kmalu začela graditi. Ni dvoma, da se
bo proga Sisak—Zemuu priključila obstoječi
južni železnici Zidani most—Zagreb—Sisak.
Tudi progo od Karlovca dalje proti Reki
bodo nadaljevali. Resni so načrti za gradnjo
proge od Zemuna preko Save v Beograd s
podaljškom v Sofijo, Adrianopel do Cari-
grada. Vse že obstoječe in bodoče železnice
se dotikajo trgovsko živahnih in industriali-
ziranih pokrajin. Poleg tega vežejo polje-
delsko bogate predele. Nič manj ni važen
bodoči prekomorski promet, ki ga bo po-
sredovala ta proga med najvažnejšimi evrop-
skimi mesti in lukami. Odveč bi bilo nava-
jati še nadaljnje vzroke in utemeljevati po-
trebe, ki so važne ne samo za avstrijske de-
žele, posebno pa še za našo Kranjsko, ki je
zelo primerna za najkrajšo in najugodnejšo
zgraditev proge Beljak—Ljubljana.
Iz nanizanih dokazov sledi, da bo gorenj-
ska proga brez dvoma rentabilna. In prav
gotovo bo gradbeni kapital varno naložen.
Kajti izključeno je, da bi se zgradila kakrš-
nakoli krajša in ugodnejša proga v tej smeri.
Spričo naravne poti in naštetih dokazov je
najlaže zagovarjati rentabilnost proge.
Ce presojamo obstoječe obmejne razmere
med Avstrijo in Italijo, moremo ugotoviti
strateško važnost bodoče proge. Položaj na
meji more vsak in ne morda samo strateg
razbrati. Važno je tu, kdo je lastnik trd-
njavskega četverokota. Naj sloni mirovna
pogodba na še takih obljubah, vendar se pri-
peti, da se kršijo dogovori. Kajti vsak ve,
da italijanska pohlepnost po razširitvi na
soseščino še ni dokončno nasičena.
Vse te okoliščine silijo Avstrijo, da je po-
zorna na svojega soseda in mora varovati
svoje meje. Kajti zamenjala se je prejšnja, do-
bro zavarovana meja z manj ugodno in slabo
zavarovano. Vlada mora paziti in delati na
to, da bo v primeru potrebe v najkrajšem
času in obilni meri mogla vreči čete in vojni
material na mejo. — Že samo ta okolnost
narekuje, da se zgradi proga Beljak—Ljub-
ljana.
Pri nadaljnjem prometnem razmotrivanju
pride v poštev proga Ljubljana—Zidani most
za smer Zagreb, Karlovac in tja do Osijeka
in še dalje z obstoječimi železnicami in je
razvidno, da je iz strateških pogledov gorenj-
ska železnica še važnejša, ker je možno vo-
jaške sile vreči ne samo proti obali, marveč
zgrabiti napadalca tudi na suhem, kjer bodo
čete v najkrajšem času na razpolago.
Združitev dveh dolin, t. j. soško-rabeljske
in kanalske pri Trbižu zahteva železniško
zvezo proti Ljubljani, kakor tudi proti Be-
ljaku. Koroška ima zvezo ob Dravi v Ma-
riboru z južno železnico in dobi še Rudolfovo
progo od Steyerja do Beljaka, zato je nujno
iz državnih in vojaških interesov, da se go-
renjska proga čim preje na državne stroške
zgradi.
Trgovinska in obrtna zbornica resumira
svojo prošnjo v tehle točkah:
1. železniška proga Ljubljana—Beljak naj
se kot važna prometna zveza iz vsesplošnih
državnih interesov vnese v obstoječo želez-
niško omrežje, oziroma naj se priporoči ce-
sarju, da se to izvrši;
2. trgovski in obrtni zbornici naj se dovoli,
da sme začeti s pripravami in študiji, oziro-
ma da se ji izda predkoncesija;
3. v ta namen naj se dodeli prosilki stro-
kovnjak, državni inženir. Zbornica je pri-
pravljena prispevati h kritju rednih iz-
datkov;
24
ČASOPIS    2A    SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO    KRONIKA
4. strokovnjak naj zbornici pri izbiri smeri
in poti v zvezi s trgovinskimi in vojaškimi
oziri sproti poroča. Pri tem naj se temu po-
dvigu posveča vsa pozornost in zaščita.
Z datumom dne 14. januarja 1867 oprem-
ljena vloga ima v prepisu še tole opombo:
Escelenca gospod trgovinski minister je iz-
javil glede proge Ljubljana—Beljak dne
14. februarja 1.1. v deputaciji nastopajočim
dr. Costi, dr. Klunu in dr. Tomanu, da se bo
železnica Ljubljana—Beljak čimpreje zgra-
dila; trasiranje se bo začelo spomladi na drž.
stroške. Opomba je datirana dne 16. febru-
arja 1867.«
VAŽNOST IN NUJNOST ZA POVEZAVO
GORENJSKEGA
Žel. komite je naglasi! štiri važne mo-
mente, ki govorijo za gradnjo gorenjske že-
leznice v lokalnem in razširjenem pomenu.
Spričo nazadujoče industrije je treba ustva-
riti nove prometne in trgovske poti in med-
sebojno povezavo teh krajev. Na ta način
bodo oživela stara fužinarska in obrtna pod-
jetja ter se ustvarila nova na Kranjskem in
v sosednji Koroški. Saj je bodoča železnica
naravna vez severnih avstrijskih pokrajin in
evropejskih zahodnih držav z žitnicami na
Balkanu ter obenem z azijskim Vzhodom;
dalje pa tudi z Jadranom in lukama v Trstu
in na Reki. Z dopolnilom še drugih novih
prog je gorenjska železnica važen člen pro-
metne verige med Londonom in Carigradom.
Tudi izredno strateško in vojaško nujnost
smo očrtali.
Upam, da ni odveč omeniti posamezna in-
dustrijska in obrtna podjetja po naši lepi
Gorenjski, ki so dajala toliko družinam pred
sto leti zaslužek in kruh. Morda marsikate-
rih danes ne bomo več našli, oziroma so že
prenehala ali pa so se posvetila novi in mo-
dernejši proizvodnji. Vsekakor pa je zani-
mivo, da prepletajo celo Gorenjsko manjše
in večje vodne sile v vseh kotlinah, kjer so
se naselili razni etablismaji. Vsi vodni viri
pa se stekajo v reko Savo, ki je zmožna, da
poganja že v gornjem teku velike naprave.
Kar začnimo v slovenski metropoli! Ljub-
ljana je sprejela že marsikatero važno indu-
strijsko podjetje v svoje naročje in skrbi,
da zaposli čimveč prebivalcev, ki so zgubili
svoj dobri kruh s prehodom železnice do
Trsta. Pred 90 leti je obstajalo več manjših
pivovarn z vodilnim podjetjem pri gorenj-
skem kolodvoru. Dalje je obstajala predil-
nica, tovarna kavnih surogatov, zvonarna in
livnica, žebljarna, tovarna za vžigalice, suk-
narna in tovarna za odeje, mlin na parni
pogon, gradbeno podjetje na strojni pogon
in drugo. Ob bodoči progi na desnem sav-
skem bregu so bile: v Medvodah nova tovar-
na za umetno svilo in celulozo; ob Sori v
Goričanah papirnica; v Knapovžah ob Loč-
nici je zaposlila okoličane rudarska družba
za svinec, v Škofjah in Poljanski dolini pa
enaka družba za baker; v Železnikih je ob-
stajalo fužinarstvo z enim plavžem, dvema
čistilnima ognjema, številnimi nakovali in
topilnicami za kovanje žebljev. Tudi v Zgor.
Železnikih z 2000 prebivalci srečamo več
enakih naprav; v Jesenovcu je bila valjarna,
v Poljanski in Selški dolini je bilo doma
dokajšnje pridobivanje skrilnatih plošč ter
izdelovanje raznih lesenih izdelkov in izdelo-
vanje platnenih izdelkov v okolišu Škofje
Loke.*' V Stražišču in številnih drugih kra-
jih v okolici Kranja in Škofje Loke je slovela
domača obrt sitarstva, izdelovanje lesnih
proizvodov v Poljanski in Selški dolini;
državni rudnik živega srebra v Idriji; fuži-
narstvo v Gornji Kropi z enim plavžem,
dvema čistilnima ognjema, več nakovali,
žebljarnami, kovaštvo za verige in orodjar-
ne; v Spod. Kropi srečamo enake delavnice;
v trgu Kropi živi okoli 1500 ljudi, ki se
bavijo izključno z obdelovanjem železa; fuži-
narstvo v Kamni gorici vzdržuje en plavž,
troje čistilnih ognjev, več nakoval in žeb-
Ijarn. V sami Kamni gorici stanuje 1100 pre-
bivalcev, ki se ukvarjajo samo z obdelo-
vanjem železa; v llovšah pri Bledu obstoji
fužinarstvo; v Bohinju je tega več, n. pr. v
Bistrici obstoji en plavž, ena valjarna, železo-
livstvo in žebljarna, na Stari Fužini sta dve
topilnici in dve nakovali; lesna industrija
pa je doma v vsem bohinjskem kotu; v Ra-
dovni je fužinarstvo s petimi topilnicami.
Reči pa moramo, da je bilo še dokaj drugih
manjših železarskih in ključavničarskih obrti
in industrij.
Na levem bregu Save omenimo: v Kam-
niku je ena največjih državnih smodnišnic;
v okolici t. j. v Mengšu, na Brdu itd. je to-
varna za žeblje na strojni pogon, cementarna,
tovarna za izdelavo raznih praškov, izdelo-
vanje slamnatih kit in slamnikov; pod Šmar-
no goro in v okolici izdelujejo glinasto po-
sodo; v Kokrški dolini in Gor. Goricah sta
dve topilnici; mesto Kranj ima tovarno za
odeje, tkalnice in barvarne; v trgu Tržič in
Slapu obstoji pilarna, 4 samokovi za jeklo,
5 topilnic, norca z več nakovali za kose,
tovarna za usnje in čevlje, barvarne in več
manjših obratov; izdelovanje lončene po-
sode in krtač v Ljubnem; izdelovanje sukna
v Zgošah, Begunjah, Smokuču, na Breznici
in okolici v Mostah sta dve topilnici z dvema
nakovaloma; fužinarstvo na Javorniku ima
25
KRONIKA    ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO
plavž, več topilnic, več norcev in nakoval.
Največje fužinarstvo je na Savi, ki ima letno
produkcijo 100 tisoč centov z mnogimi topil-
nicami in nakovali.
V zadnjem delu bodoče proge moramo še
navesti fužinarstvo na Mojstrani; dve fužini
za železo in jeklo v Beli peči in enako v
Trbižu ter drž. svinčeni rudnik v Rablju.^"
OPIS PREDLAGANE TRASE
V nasprotju z našim sedanjim pojmom o
začetku oziroma koncu proge nas je motilo, >
da smo gorenjsko železnico označevali tudi
po imenih začetne in končne edinice Ljub-:
Ijana—Beljak. Tako označevanje tolmačim
zato, ker v prvih decenijih železnic ni bilo
tako strogo predpisano, da je začetna točka j
proge najbližja postaja glavnemu železni-;
škemu  vozlu  oziroma  državnemu  centru, i
kakor ga predpisuje splošno veljaven in I
enoten signalni pravilnik, veljaven od 10.;
februarja 1877 dalje.^'
Upoštevajoč takratno navado, tudi mi
začnimo z začetno točko v Ljubljani kot
skupno in priključno edinico na obstoječo
bivšo južno železnico za opravljanje potni-
škega prometa.^2 Proga teče med pivovarno
in žago na parni pogon v smeri Šiške, kjer
se obrne proti Poljanam. Na prostoru med
pivovarno in Spodnjo Šiško je projektirana
postaja. Ne smemo reči, da je to samo po
sebi razumljivo. Kajti prvotno tu železniška
edinica ni bila predvidena. O tem se bomo
še pogovorili. Pri naselju Poljane zavije
proga na levo ter nadaljuje pot med Št. Vi-
dom in Vižmarjem. Ob cesti naj bi stalo
postajališče. Nato hiti vlak mimo Guncelj,
Dvora, Stanežič in Medna, kjer zadenemo
na dokajšen obrežni pomol. Prav tu so po-
trebni visoki oporni zidovi.
Trasa teče dalje v znani sedanji smeri
preko dveh potokov in poštne ceste, nato pa
jo reže med Presko in Medvodami proti Go-
ričanam. Nasproti sorskega mosta pri Preski
je predvidena postaja. Zaradi višinske raz-
like med Medvodami in Sorskim poljem, ki
leži 34 m više kot savski nivo, je bilo mogoče
doseči Škofjo Loko po ovinku. Po projektu
se trasa spenja in teče po desnem bregu
Sore ter pusti naselja Goričane, Soro, Dol,
Drago in Gosteče na levi in se spusti pri
Lipici preko vode. Od tu se usmeri proti
Suhi, kjer se obrne proti Staremu dvoru.
Pri vasi Virmaše je bila projektirana po-
staja za Škofjo Loko. Preko polja mimo Žab-
nice vodi trasa dalje proti Drulovki, kjer se
spusti pod Laborami ob dokaj strmem po-
bočju na desnem savskem bregu v naselje
Gorenja Sava. Tu je bila predvidena postaja
za mesto Kranj.^' Toda Kranjčanom je spričo
brezbrižnosti huda predla, da bi tekla proga
med Šmarjetno goro in Št. Joštom. Končno
so kolodvor sicer dobili na desnem namesto
na levem savskem bregu, vendar ni stal v
njihovi občini.^« Morda bi bila proga na pla-
toju Sorskega polja in s tem postaja Kranj
nekje v Stražišču mnogo primernejša in
ugodnejša v zvezi z nadaljevanjem ob stalno
ogroženi dolini Save med Št. Joštom in Oto-
čami.
Od Kranja dalje se proga po malem ne-
nehno spenja na desnem savskem bregu.
Med potjo prekorači večji potok Lipnico in
seka v Kropo vodečo okrajno cesto do po-
staje Podnart, ki leži v smeri naselja Zaloše.
Mesto bodoče postaje je ugodno zaradi zveze
z levim savskim bregom in zaledjem po ob-
stoječem mostu na okrajni cesti.
Preko Zaloš in Otoč se vije proga ves čas
na desnem bregu Save do vasi Mošne, kjer
prečka gorski greben in prestopi na levi sav-
ski breg ter se dviga po dolgi rampi v radov-
ljiški okolici proti postaji Lesce. Ta edinica
naj bi služila Bledu, bohinjskemu kotu, Be-
gunjam in Radovljici.^5
Postaja Lesce leži v eni izmed ohranjenih
suhih savskih strug. V dobi največjega ob-
sega wurmske poledenitve je imela Sava
svoje izvirke v Radovljiški kotlini ob lede-
niškem čelu. Takrat se je očitno izoblikovala
dolina, ki jo vidimo še danes od vasi Zgoše
in Zapuže mimo Dvorske vasi in Otoka proti
jugu; glavna Sava je tekla tod, a dotekala
ji je v toku ob Pečeh tudi voda izpod dolin-
skega ledenika. Ko se je ledenik kasneje
umaknil nekoliko proti Bledu in odlagal
morene pri Hrašah ter Hlepcah, se je tudi
Sava primaknila za njim, tekoč pod Rod-
nami in Poljčami, kjer se še sedaj vidijo sle-
dovi njene suhe doline (»Blata«), podobno
kot je pri Dvorski vasi — Otoku ostala
široka dolina brez vsakršnega znatnejšega
vodnega toka, nasuta s prodom. Ko se je
ledenik krčil še nadalje proti Bledu, je Sava
Dolinka prestavljala za njim svojo strugo,
iu sicer tako, da je tekla tik ob čelu lede-
nika, odnašajoč morenski drobir, medtem ko
je s svojo levo stranjo vrezovala teraso v
ravan. Po dolgem po ravnini na levem bregu
Save, med Žirovnico ter Begunjami — ljud-
stvo jo imenuje »Dežela« — se vlečejo terase
nekako od severovzhoda proti jugovzhodu,
nekatere s prav krepskimi ježami. Najlepša
med njimi se vleče izpod Brega mimo Lesc
proti jugovzhodu do Radovljice, kjer leži
postaja istega imena.^'
26
ČASOPIS    ZA     SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO    KRONIKA
Od Lesc dalje vodi proga pod Vrbo proti
Mostam, kjer prestopi po nad 30 m visokem
mostu Završnico; nato nadaljuje pot pod
državno cesto.
Že dosežemo vasici Koroško Belo in Javor-
nik, kjer premostimo potoka Bevščico in
Javorniški potok, presekamo med Javorni-
kom in Savo zopet državno cesto. Proga teče
nad fužinarskinii napravami, za parkom je
predvidena postaja. Tokrat še brez imena.
Na koncu postajnih naprav se cesta in
proga zopet sekata. Železnica pa nadaljuje
svojo smer pod Jesenicami, svinčenimi topil-
nicami in Hrušico tako, da je cesta na desni,
Sava pa na levi strani proge. Po ca. 2,5 km
nad Hrušico se spusti železnica čez most na
desni breg, kjer ostane do postaje v Mojstra-
ni. Od tu dalje se proga dviguje ter stopi
po '/4 milje pota preko mosta na levi breg.
Neposredno pred širokim cestnim mostom
zamenja bregova in prekorači potok Mar-
tuljek. Nato teče proga na levi cestni strani
do Gozda, kjer prebrodi hudournik Pišenco
in doseže kranjsko-gorska polja, kjer je
predvidena postaja.
V smeri proti Podkorenu vodi proga čez
dva mosta preko Save, tako da ima želez-
nica zvesto spremljevalko zopet na desni.
Trasa je projektirana z vzponom, dokler ne
doseže med izvirom Dolinke in Ratečami
dolinsko zaporo, ki jo mora železnica pre-
dreti, da pride na razvodje pod vasjo Rateče.
Od tod vodi proga v blagem nagibu proti
Podklancu, kjer naj stoji postaja. Podklan-
cem se dolina nenadoma zniža za približno
27 m in trasa mora zaradi tega premagati
oster padec z 20 %o; posledica tega je, da že-
leznica ne more biti od Podklanca dalje spe-
ljana nič več po dolini sami, marveč mora
teči ob njenem gorskem pobočju.
Od močvirnate ravnice nad Klancem pre-
korači proga Jezernico in pada po Tratah
po pobočju ob zgornjem in spodnjem delu
Bele peči, premosti Črni potok in Kopriv-
niško grapo. Trasa se še dalje znižuje proti
dolgemu travniku, da doseže s premosti-
tvijo dveh grap in s predorom gorskega
boča planoto pri Marju, kjer se na postaji
Spodnji Trbiž nasproti Kokave združi s pre-
stolonaslednikovo železnico. Tako bo vzpo-
stavljena zveza Beljak—Trbiž. Iz tega vzroka
je komite izdelal projekt le za progo Ljub-
ljana—Trbiž."
INAČICE IN SPREMINJEVALNI PREDLOGI
Nekaj variant in naknadnih predlogov je
bilo obravnavanih z zapisnikom o političnem
obhodu železniške trase Ljubljana—Trbiž.
Ta politični obhod je razpisalo trgovinsko
ministrstvo na osnovi ukaza z dne 19. maja
1869, oziroma z odredbo deželne vlade dne
6. junija istega leta. Ista oblast je sporočila
z dopisom magistratu, da vodi komisijo
v mestnem pomeriju okrajni glavar Ivan
Pajk.58 Za ta obhod, ki je obsegal tri poli-
tične okraje: Ljubljana za odsek Medvode—
—Ljubljana; Kranj za odsek Št. Jost—Stara
Loka in Radovljica za odsek Bela peč—Ov-
šiče, je komisija potrebovala čas od 28.—30.
junija, od 25.—26. junija oziroma od 12.—22.
junija 1869. Za vsa obravnavana vprašanja
so bile odločilne določbe odredbe trgovin-
skega ministrstva z dne 14. septembra 1854.
Najprej je bilo treba rešiti vprašanje kolo-
dvora v Šiški. Kajti po odredbi trgovinskega
ministrstva z dne 19. maja 1869 ni bil v
Ljubljani za gorenjsko smer predviden no-
ben kolodvor. Toda zastopnik generalne
direkcije meni, da bo za to občino sčasoma
potrebno, da ima gorenjska proga svoje po-
stajne naprave v Ljubljani. Zato je nujno,
da se predvidenim razmeram ustrezno pri-
pravi postajni planum, kar je sedaj brez
večjih težav mogoče. Upoštevajo naj se uvozi
in izvozi do južne železnice z gorenjske smeri,
da bodo loki merili najmanj 800 m in nagibi
naj bodo do 2,5 %o. Tudi zastopnik general-
nega štaba zahteva v interesu vojaških po-
treb, da dobi Rudolfova železnica, upošte-
vajoč važno ljubljansko vozlišče, svoje kolo-
dvorske naprave. Zveza med obema edini-
cama naj bo v loku zgrajena in taka, da
uvozi in izvozi iz Zidanega mosta in Trsta
ne bodo ovirani in da morejo vlaki brez ne-
varnosti voziti v smeri Ljubljana—Trbiž.
Število tirox mora ustrezati prometni gostoti,
zgraditi se mora nakladalna klančina, upo-
rabna za stransko in čelno razkladanje in
nakladanje. Ce pa v Spodnji Šiški le ne bi
bila postaja, potem naj bi odpravljala vlake
v smeri Trbiža postaja Ljubljana. Zato je
treba to odpravno edinico povečati in ure-
diti tako, da ne bi prišlo do prometnega za-
stoja.
Istočasno je komisija obravnavala:
1. prošnjo občine Št. Vid, da se premakne
proga v severni smeri proti Vižmarjem. S
tem bo vaščanom ustreženo, da teče trasa
vzporedno s kulturami, ker jih sedanja po
sredini poševno prereže. S predložitvijo proge
je postajališče Vižmarje bliže kraju samemu
in tudi sosednim občinam. Komisija je vlogo
upoštevala. Družba in podjetje soglašata in
bo speljala ustrezno varianto;
2. predlog občine Tržič je bil, da gorenj-
ska proga odkloni takoj v Vižmarjih na
desno, prestopi Savo pod Tacnom in nada-
27
KRONIKA     ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO     KRAJEVNO     ZGODOVINO
ljuje smer proti Kranju mimo Vokla. Vlogo
je komisija izročila podjetju, da jo spravi
v sklad v zvezi z drugimi predlogi;
3. prošnji papirnice v Goričanali, da osta-
ne trasa na desnem savskem bregu, se pri-
trdi.s«
Nadaljnji potek trase od Medvod do Kra-
nja smo deloma že obravnavali. Tako pre-
ostane le še odsek Št. Jost—Stara Loka. v
območju političnega okraja Kranj. V tem
okolišu je komisija obravnavala predvsem
lego postajnih naprav v Škofji Loki in
Kranju.
Zastopniki mestne občine Škofje Loke so
zaprosili v posebni prošnji pri trgovinskem
ministrstvu, da se zgradi postaja čim bliže
kraja. Komisija je povabila k razpravi župa-
na na kraju samem. Temu je vodja raztol-
mačil, da je umestno graditi postajo bodisi
v Virmašah bodisi pri Trati. Strokovnjakom
komisije pa glede na obstoječe okoliščine
absolutno ni mogoče svetovati, da se zgradi
postaja blizu mesta. Na podlagi te izjave
so zastopniki občine Škofje Loke soglašali,
pristali in bili sporazumni, da naj bo po-
stajni planum ob občinski poti, ki se odcepi
od Suhe proti Trati. Občina prepusti komi-
siji v odločitev, da je postaja na levi ali
desni strani navedene občinske poti. Enako
sta se zadovoljila zastopnika Stare Loke in
Trate, češ da imata obe občini le malo zem-
lje v tej okolici, želita pa, naj bo postaja
na levi t. j. severni strani omenjene komuni-
kacije. Ta, z dokazi podprta dejstva ovržejo
nad 50 let stare trditve, da so se Škof jeločani
otepali železnice s tem, da ne bi tekla v
neposredni bližini kraja samega.'"
V tem odseku moramo obravnavati tudi
prošnjo rudarske družbe Edvarda in Ivana
Urbančiča (Turn) v Kokri, da bi šla proga
pri Drulovki na levi breg Save, odtod pa po
ravnini do Kranja, kjer naj bi bila postaja
za kranjskim pokopališčem med obema ce-
stama na severni strani, ki vodita na kokrški
most. Toda vpliv dr. Tomana, da bi pomagal
svojim rojakom v Kropi in Kamni gorici,
je bil bolj odločilen.''
Še enkrat so poskušali Kranjčani in z nji-
mi Tržičani svojo srečo, da bi se zgradila
postaja na levem bregu Save. Občina Pred-
dvor je stavila tak predlog. Podprla ga je
s tem, da teče železnica od Kranja dalje po
levem bregu do Podnarta, kar bi ustrezalo
želji Tržičanov. Pred Podnartom pa bi proga
prekoračila Savo in prešla v traso, ki jo
podpira komite. Komisija je odklonila ta
predlog.'^
Če bi tekla železnica od Kranja dalje pre-
ko Naklega v Žiganjo vas in se tako pri-
bližala Tržiču, potem bi morali med Žiganjo
vasjo in Begunjami premagati tako težak
teren, da bi bila gradnja železnice sploh
ogrožena. Vsekakor je glavni del industrije
in produkcije v krajih na desnem bregu
Save. Edino Tržič je v tem izjema. Toda za
vse tri industrije v Kropi, Kamni gorici in
Tržiču je dovozna pot do postaje Podnart
enako dolga. Prav zato ni bila določena trasa
v Upniški oziroma kamnogoriški dolini.*'
Obstajal je načrt, da se obide težka pot do
visoko ležečega radovljiškega in loškega
polja oziroma se izogne trasiranju v savski
dolini od Podnarta dalje do Mošenj. Kot na-
domestilo naj bi šla proga po dolini Lipnice
v smeri Bleda. Toda terenske težave bi bile
velike; poleg tega bi se proga preveč od-
maknila Tržiču.'*
Enaki načrti z zvezo postaje Podnart—
—Kropa—Bled—Boh. Bela so se pojavili leta
1939. S tako traso bi se morali izogniti Jese-
nicam.'^
Prva postaja na radovljiškem polju je bila
predvidena v Lescah. Zato je občinski od-
bor mesta Radovljice zaprosil gen. direkcijo
železnic, da se zgradi postaja kar najbliže
mestu. Ta vloga je protokolirana pri pristoj-
nem okrajnem glavarstvu in deželni vladi z
dne 24. junija. Poleg tega je predložila ob-
čina neposredno enako prošnjo navzoči ko-
misiji, ki je obenem protivloga občinskim
odborom Bleda, Gorij, Lesc in Mošenj. Za-
stopniki mesta Radovljice predlagajo, da se
postajni planum v Lescah pomakne za 300—
—400 sežnjev niže. Komisija je mnenja, da
bi bil tak prenos postajnih naprav brez na-
daljnjega mogoč. Nikakor pa ne bi bilo iti
niže, ker bi bilo treba predvideni vzpon 14 %o
zvišati že na daljšem poteku na 20 %o, kar bi
bilo v škodo celi trasi, ki ne doseže nikjer
tolikega nagiba. Zgraditev postaje Lesce v
profilu 555 in 560, t. j. v smeri Radovljice
ne bi podaljšala dovozne ceste toliko, da bi
vplivala razlika na prosperiteto pritožnikov
pri prevozu robe in potnikov. Zastopnik ge-
neralne inšpekcije ni dal odločilne besede,
pač pa je prepustil ta spor v končno odlo-
čitev ministrstvu.
Končno naj še pripomnim, da so bili do-
kajkrat med Jesenicami in Belo pečjo dolo-
čeni profili z rampami, kjer je bilo odrejeno
in dovoljeno deponiranje lesa za splavljanje
po Savi. Nisem še opazil, da bi se tak pre-
voz lesa opravljal še danes."
Iz prejšnjih izjav smo mogli ugotoviti, da
sta se gorenjska rojaka dr. Toman in V. C.
Supan mnogo trudila, da je stekla železnica
28
ČASOPIS    ZA     SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO    KRONIKA
med Ljubljano in Trbižem in slednjič Belja-
kom. Morda je bila ta gospodarska pridobi-
tev v marsikaterem primeru že prepozna.
Predvsem smo mogli ugotoviti, da razni go-
spodarstveniki v jugovzhodnem predelu Go-
renjske niso mogli doseči, da bi zapustila
proga desni breg Save. Gospodarsko sode-
lovanje obeh omenjenih mož, dr. Tomana in
Supana, je bilo povezano, ker sta poznala
obadva, posebno prvi, že od rane mladosti
bedno življenje svojih kroparskih in kamno-
goriških rojakov. Noben trud ni bil prevelik,
da bi z železnico, ki naj pelje kar najbliže
tem krajem, pomagala do zaslužka. Tako
naziranje spoznamo najbolj iz izjave, ki jo
je dal ob zaključku zapisnika o političnem
obhodu predsednik trgovinske in obrtne zbor-
nice, ki pravi dobesedno: »Železnice so iz
trgovskih in splošno gospodarskih ozirov
dandanes najvažnejše prometno sredstvo. Že-
leznice kot komunikacije pospešujejo cirku-
lacijo in prinašajo s tem velike prednosti, da
olajšajo dovoz surovin in odvoz izdelkov hi-
tro in poceni. Tako se zmanjšujejo prevozni
stroški. Železnice torej ne dvigajo le samo
obstoječe industrije, marveč dajo povod na-
stajanju nove.«
Ker pa je že obstoječa industrija na Go-
renjskem na desnem bregu Save, potem je
razcvit sedanje industrije samo tedaj mogoč,
če teče železnica Ljubljana—Trbiž od Pod-
narta dalje na desnem bregu. Tudi samo na
desnem bregu morejo nastati nove industrije
iz razloga, da so tu vodne moči in gorivo na
razpolago.
Kot sosed Jadranskega morja ima naš
trgovski okoliš vse pogoje za največjo pro-
dukcijo najrazličnejših vrst blaga in edino
produkcija lahko zavira nadaljnje obubo-
žan je naroda. Iz tega razloga mora zastopnik
trgovske in obrtne zbornice odločno izjaviti,
da teče železnica na desnem bregu, če naj
služi proga Ljubljana—Trbiž praktični in
gospodarski koristi. Zastopnica trgovskega
in obrtniškega stanu je predložila že pred
letom dni trgovinskemu ministrstvu na nje-
gov poziv seznam specialnih etablismajev.
K vsem gornjim izjavam dodam, da je v
interesu splošnega prometa zgraditi čim-
preje progo Trbiž—Ljubljana. Le pod tem
pogojem je važnost podana; prav posebno pa
se bo izkazal njen svetovni pomen, kadar
bo vzpostavljena zveza z Bodenskim jeze-
rom; ta zveza bo najkrajši posredovalec med
industrijo na severozahodu in jugovzhodu.
Ker bo nova železnica konkurenca južni že-
leznici, je nujno, da dobi Ljubljana v inte-
resu prometa svoj kolodvor, brezpogojno pa
tovorno odpravo s primernimi skladišči.'^
ZGODOVINA IN USODA KONCESIJE
Koncesija je bila osnovni dokument za po-
sameznika ali družbo, da je smel pod dolo-
čenimi pogoji sploh začeti s trasiranjem in
na to z gradnjo dovoljene proge. Pridobitev
koncesije po zastopnikih slovenskega naroda
za gorenjsko progo je bil prvi poskus, ki je
propadel. Koncesijo si je izvojevala tuja
družba s tem, da se je zadovoljila z zmanj-
šanjem naložene glavnice po 5000 gold, na
miljo (na podlagi zakona z dne 9. julija 1868)
naslednjega leta dne 23. februarja. Osnove te
koncesije so bile izdelane v splošnem na
osnovi določb kakor drugim družbam. Raz-
lika je bila le v tem, da je bila naložena glav-
nica odrejena na vsoto 1,195.000 gold, za miljo
in dovršni rok omejen na dobo treh let.'*
Iz ohranjenih dokumentov pa je morala
biti zadeva drugačna. Nimam namena, da bi
očrnil takratne Slovence - voditelje, pa tudi
ne bi hotel prati zamorca. Neprizadeto bom
podal meni dostopne vire. Bralci pa naj si
ustvarijo sklepe na podlagi dobesedno po-
danih izjav posameznikov. Zanimivo je dej-
stvo, da najde koncesija tudi mesto v sloven-
ski literaturi."
Dne 22. maja 1867 se je začelo novo zase-
danje drž. zbora s prestolnim govorom, ki je
izrazil upanje, da bo državni zbor pritrdil
nagodbi z Ogrske, to je oktroirani dualistični
ureditvi države. Pri adresni debati sta go-
vorila 3. junija Toman in L. Svetec proti dua-
lizmu. Iz ponatisnjenih govorov se je moglo
ugotoviti, da so slovenski poslanci glasovali
za dualizem. Ta korak so utemeljevali glede
na solidarnost s Poljaki in glede na korist
domači deželi. Na podlagi teh ugotovitev in
vesti je pisal inž. J. Junkar z Reke dne
25. junija 1870 Francetu Levstiku privatno
pismo, ki je deloma ponatisnjeno na strani
53 knjige, ki jo je izdala Slovenska Matica
pod naslovom »Levstikova pisma« 1. 1931.
Ker ta dokument še ni bil v celoti objav-
ljen, ga v prevodu iz nemščine nudimo bral-
cem, da si ustvarijo svoje mnenje.
Prevod se glasi: »Dragi prijatelj! V prilogi
Ti pošiljam obljubljeno Suppanovo fotogra-
fično sliko in po karti risano mrežo železnic,
ki jih je projektiral. Živordeče črte predstav-
ljajo železnice po Suppanovi zamisli,^" temno-
rdeča (predelska proga) pa predstavlja Klu-
novo idejo, za katero živi in pade. Za pre-
delsko železnico stoji Depretis v družbi dru-
gih, ki jih je pridobil zase Morpurgo (Rot-
schild) v korist južne železnice, t. j. da so
bili podkupljeni. Klun se je izjavil, da v
primeru (smešno) s Suppanovimi načrti so-
glaša, pač pa ni bilo treba oporekati želez-
29
KRONIKA    ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO     KRAJEVNO     ZGODOVINO
niči Beljak—Predel—Gorica, če ne bi bil
sicer dosledni pomen vsake druge linije na-
padal. Modro včrtane vijuge predstavljajo
proge južne železnice, ki so v obratu.
Dokaj primerno moreš vplesti v biografijo
Tomana; enako stolnega farja, njegovo ženo
kot odločno nemško borko, nič manj Blei-
weisa, Gosto, Petra Koslerja (nacionalista),
Tönniesa i. dr., ki so člani tako imenovanega
ljubljanskega komiteja za železniške proge.
Tem se je pridružil v zadnjem času dr. Wurz-
bach. Toman je prejel kot ustanovno vsoto
523.720 gold.; od tega 100.000 gold, v goto-
vini, ostanek 1/3 v prioritetah, 2/3 v akcijah
Rudolfove železnice. Ne pozabi na prijatelja
Schnudlerja, ki ga je postavil za senzalnega
mešetarja za Rudolfovo železnico — je nam-
reč v upravnem odboru Rudolfine. O raz-
delitvi sem poučen in mi je Suppan sam pri-
povedoval. Sam je prejel 10.000 gold.. Blei-
weis, Costa, Kosler, Tönnies in ostalih pet
družbenih članov pa po 3000 gold. Toda To-
man je odtegnil devetim navedenim gospo-
dom po 300 gold. S tem zneskom naj bi se
poravnali njegovi in Suppanovi potni in agi-
tacijski stroški, ki so znašali 2700 gold. Zelo
pretkano se je vključil zvitorepec Pongratz,
ki si je pridobil v času razpravljanja projekt
inž. Pribila. Pongratz je nastopil kot tekmec
in so ga zadovoljili s 60.000 gold. Kako so pri
tem opeharili Pribila, je znano. Dobil je pač
odškodnino omenjenega izdajalca. Tudi Pon-
gračevih 60.000 gold, lahko mirne duše ome-
niš; po Ljubljani pa se je ustil, da je več
prejel kot Suppan kljub temu, da ni bil
družbeni član. To mi je Suppan zaupal. Med
drugim je Pongratz trdil, da sta Toman in
Suppan smrtna sovražnika. Le predvidena
podelitev koncesije za dolenjsko železnico
ga odvrača od civilne tožbe. Komite si ne
mara pokvariti nove pečenke, vendar odlo-
ženo ni opuščeno. Tudi Klun je terjal za
sebe; toda zamudil je. Ustanovni račun za
progo Ljubljana—Trbiž je bil že zaključen.
Od tega dneva dalje je postal Klun Rudol-
fiani smrtni sovražnik.''^«
Dalje beremo v prej citirani knjigi: L. To-
man je dobil koncesijo za gorenjsko železnico
kot plačilo za svojo oportunistično politiko."
Za nadaljnji komentar k vlogi koncesije
navajam izjavo Frana Šukljeta, ki piše: »Po-
sebno nas je ogorčila vest, da se je tedaj
vršila neka kravja kupčija z gorenjsko že-
leznico. Dr. Toman Lovro je baje od Beusta
dobil koncesijo za progo Ljubljana—Trbiž,
pri kateri je država garantirala vso gradbe-
no glavnico, ter je to koncesijo eno uro ka-
sneje že prodal za veliko vsoto denarnemu
konzorciju. Se nekaj let potem mi je v čital-
uiški restavraciji potrdil to govorico gospod
»Favci« — tako so namreč Ljubljančani zvali
predsednika trgovske zbornice V. C. Suppa-
na. Čutil se je zelo prikrajšanega; v sveti
jezi mi je pravil v mešani govorici en stavek
nemški, drugi slovenski, da je on sam imel
vse delo, ves napor, a njemu da so dali le
malenkost; »der Toman hat alles andere ein-
gesteckt« (Toman je vse drugo vtaknil v
žep).-^*
Kot tretji komentar navajam naslednje po-
ročilo dr. J. Vošnjaka, ki pravi: »Dr. Toman
pa je to leto (1867/1868) popolnoma utihnil;
na obče strmenje je še celo v delegacijah v
Pesti glasoval za dispozicijski sklad in s tem
izrekel svoje zaupanje. Pa temu se nismo
čudili, ko smo slišali in tudi čitali v listih,
da je koncesijo za gorenjsko železnico, za
katero je država prevzela garancije, dobil
dr. Toma n. In kmalu se je raznesel glas,
da je dr. Toman to koncesijo prodal neki
banki za 120 ali 150 tisoč gold. Iz tega de-
narja so se plačali stroški, ki jih je imel do-
tični konzorcij za pripravljalna dela. Tudi
vsak član konzorcija je dobil neki znesek,
ki se je pa n. pr. V. C. Suppanu, predsedniku
trg. zbornice, premajhen zdel, kar je lahko
vsak čul iz njegovih ust, kadar je v krčmi
govoril o tej stvari. Dr. Toman je podaril
Slovenski Matici 10.000 gold, in si kupil gra-
ščino Polhov Gradec. A ni dolgo užival ploda
svojega delovanja. Začel je bolehati in umrl
dve leti pozneje 1.1870.«
Dr. Vošnjak nadaljuje: »Premišljeval sem,
ali naj bi to vso stvar, ki nekako osenčuje
Tomanovo sicer idealno podobo, omenil v
svojih spominih; a vse to je takrat bilo zna-
no in govorilo se je javno o tem, ne da bi kdo
oporekal, torej ni bila nobena tajnost, kveč-
jemu glede zneska. Sicer pa je tudi Leveč
v svoji biografiji Levstikovi o tem govoril
in Slovenski Narod je 1. 1889 imel neko
opombo o tej stvari. In naposled, ko bi To-
man, Svetec in ostali slovenski poslanci bili
delali Beustu še tako ostro opozicijo, bi s
tem nič ne opravili. Tako pa so vsaj Kranjci
dobili gorenjsko železnico in dr. Toman, ki
je ves svoj čas in vse svoje delo žrtvoval za
narod, je zaslužil, da je vsaj zadnje dni živ-
ljenja brezskrbno preživel.«'''
Za razumevanje razpleta o pridobitvi in
prodaji koncesije pojasnim, da je bil nekaj-
krat omenjeni Beust ministrski predsednik
takratne avstrijske vlade. Beust je vodil
razgovore z Madžari o nagodbi in dualistični
ureditvi države. (Se nadaljuje)
30
ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO    KRONIKA
90-LETNI JUBILEJ GORENJSKE PROGE
JOŽE JENKO
III
(Konec)
NEKAJ MISLI O KONCESIJAH IN GARANCIJAH
V prednjem odistavku sem govoril o do-
voljen jiih za pripravljalna dela in gradnje
železmic. Za razumevanje te faze v nasta-
janju železniške zgodovine moramo poznati
posamezna obdobja. Nekateri zgodovinarji
jih poznajo po šest, drugi zopet manj. Ven-
dar je snov posneta skoraj povsem enako.''
V tretji številki Kronike 1959 sem v članku
Ob stoletnici proge Pragersko—^Kotoriba
(Vel. Kaniža—Budimpešta) že pojasnil trd
obdobja. V sestavku O' gorenjiski železnici
moram obravnavati še zadnje periode, ker
jih ni nobena od ellovemstih žeilezniških
prog prehodila do razpada avstro-ogrske
monarhije, kakor naša jubilanitka.
Koncesije je lizdajalo pristojno nuinistr-
stvo za javna dela in obrtnijo v sporazumu
z notranjim mdiniistristvom ter komisijo za
obrambo brez pristanka poslanske skup-
ščines soglašanjem parlamenta pa prvič
5. oktobra 1863.^^ Toda kljub temu ni bilo
med posameznimi bogatašii in kapitalistič-
nimi družbami pravega zanimanja. Tudi
bogati načrti nove železniške mreže v letu
1854 in tudi 10 let pozneje niso vžigali.
V prvi novii mreži 10.000 km, v kateri so
bile včrtane v Sloveniji štiri proge: Mari-
bor—Vdlika Kaniiža, St. Peter—^Reka, Ma-
ribor—'Celovec in Celovec—Beljak—^Udine
(Videm), niso bile privlačne." Ravno tako
tudi drugi načrt z 921.77 milj dolžine z iz-
datki okolii 684 milijonov gold, ni bil vabljiv,
čeprav je bilo predvidenih na jugoslovan-
skem delu 133.71 milj v vrednosti 91.7 mi-
lijonofv gold, novih prog.^" Po nalogu trgo-
vinskega ministrstva poleti 1864 izdana
spomenica za sestavo novega načrta želez-
niških zvez je bila drugod z zanimanjem
sprejeta. Le kranjs'ka Vojvodina je pogre-
šala v programu našo gorenjsko progo.
Tudi drugod eo ugibali, za katere projekte
in pod kakšnimi pogoji bodo dovoljene in
podeljene koncesije.
Novi koncesijski zakon od 14. septembra
1854 je predvideval, da mora imeti vsaka
javna prometna naprava dvojno koncesijo.
Prva je dovolila pripravljalna dela, ki so
lahko trajala 1—3 leta, privoliti vanje pa
je morali tudi vladar. Stroške za priprav-
ljalna dela utrpi podjetnik-prosilec. Toda
tako dovoljenje še ne da nobene prednost-
ne pravice za gradnjo železnice. Za grad-
beni pristanek pa ni bilo vabljivih pobud,
posebno ne t revnejših in neindustrializiira-
nih pokrajinah. Podjetnik je lahko zgubil
vse premoženje. Več zanimanja bi bilo za
načrtovane proge takrat, če bi država pre-
vzela pnipravljalna dela in jih z načrti
brezplačno izročila p>oisameznim udeležen-
113
KRONIKA     ČASOPIS     ZA     SLOVENSKO     KRAJEVNO     ZGODOVINO
cem oziroma družbam, čeprav je spomenica
predvidevala, da se morajo izdatki državi
povrniti. Tako oisredotočje je bilo važmo
pri upoštevanju goispodarskih, političnih in
vojaških vidikov.
Važno je bilo, kdo bo progo gradil in kdo
bo nudil potreben denar. Ta problem je bil
najtršii in se razni poskusi niso obnesli.
Prav zato je biilo ljudstvo in skrivaj isto-
časno tudi ustanove proti sistemu drža\-nih
železnic, ki je bil adaptiran leta 1842 in
opuščen po izdaji novega konoesijiskega
zakona. Velika večina interesentov je bila
za aikcijske družbe z drž. garancijo. Pri
takih podvigih se more udeleževati inozem-
ski kapital, če ima zajamčen tudi le naj-
manjši donos. Država pa tvega prav malo,
ker pripade po dosegi koncesijske dobe
vsaka železnica njej v last.
Kritik prof. dr. Th. Michel ne soglaša,
da se dela za visak projekt toliko reklame
v časopisih, brošurah, češ da se zanima za
vsako novo progo ves denarni svet. Država
potrebuje predvsem stranske proge, ki so
zveza med obratujočimi glavnimi progami
iin ki brez teh ne morejo živeti in napre-
dovati. Gradnja lokalnih prog je potreba
pokrajin, kjer teče vlak; nikdar pa ne
smejo biti lokalke špekulacija, ker se do-
vršitev le podraži, medtem ko je vrednost
akcij in obligacij starejših, že obstoječih
železnic manjša. Iniciativo za gradnjo lo-
kalnih prog mora dati tisti del prebivalcev,
ki jo nujno potrebuje. Nato se ustanovi
konzorcij posestnikov, bogatašev in indu-
strijcev, ki sporazumno z vodilnimi uradi,
občinami, deželami in državo premlevajo
vse okoliščine za ustvaritev te proge.
Zagotovljeni kapital se uporablja za pri-
dobitev oziroma nakup sveta, za gradbene
izdatke in potrebna prometna sredstva. Za
odkup zemljišč služijo določbe ekspropria-
cijskega zakona ali pa se parcele zame-
njajo. Te stroške nosi občina; njej jih po-
vrne upravna družba.
Gradbeni kapital se izposodi na podlagi
izdanih partialndh obligacij. Te se izdajajo
mesečno in ustrezno z gradbenim napredo-
vanjem. Obrestujejo naj se takoj po 5 ali
več odstotkov. Kapital se plačuje z žrebi,
ko je proga že nekaj časa v obratu. Pre-
sežki pri dohodkih, kolikor jih je več po
odbitju obresti in letne plačilne vsote, se
pribijejo za amortizacijo dolga, ki izvira iz
nakupa sveta. Upnikom pa ostane vrednost
proge z vsem drugim premoženjem. Ce tega
ni, mora dežela prispevati k primanjkljaju.
Zato naj se vlagajo morcibitni presežki vsa-
ko leto v deželno blagajno. Zaradi cenej-
šega obratovanja pripada vsaka lokalka
vpadajoči glavni progi, kar je v oboje-
stranskem interesu
Pouk v dobro iniformirani citirani reviji
je bil hud poper avstrijski vladi, ki je iz-
dala parolo: »Gradite železnice!« Toda ta
poziv je ostal brez odziva in odmeva pri
zasebnikih in enakih družbah.^2 Vojni po-
razi v letu 1866 so mogli samo negativno
vplivati na življenjsko raven prebivalstva.
Kljub temu je bilo v letu 1866 na novo
koncesioniranih prog v dolžini '2267 km in
za gradnje predvidenih 2912 milij. gold.*'
Koincesijski zakon je nudil izredne tigod-
nosti kot vabo privatnim podjetjem. Take
ugodnosti so bile med drugim: ustvarjalna
in upravljalna doba je trajala do 90 let,
po preteku tega privilegija preide železu,
imovina z vsemii nepremiöninami brezplač-
no v drž. last, bivši upravitelj pa obdrži
vse druge dobrine, izvzemši predmete, s
katerimi se vzdržuje prevoz. Citirani zakon
poudarja, da morajo biti tirne naprave pri
predaji z vsemi pripomočki v uporabnem
stanju. Koncesionarje ščiti zakon spričo
konkurence pred morebitnimi paralelnimi
progami, ki se smejo graditi le s pristan-
kom državne uprave v izrednih sitrateških,
političnih in komercialnih razmerah. Ob-
enem pa je zakon pooblastil vlado, da more
odkupiti še pred časom poteka koncesijske
dobe katerokoli železaiico.**
Toda notranji in zunanji položaj podo-
navske monarhije je zahteval vedno večje
žrtve. Skrajno sredstvo je bila prodaja ob-
stoječih železniških prog francoskim kapi-
talisitom v zvezi z bankami Rothschilda, Sine,
Eslkelesa in avstrijiske obrtne banke. Nastala
je prva c. kr. avstrijska družba avstrijskih
železnic, ki se je pozneje 'razdelila v več
siamostojnili privatnih podjetij. Ustanov-
ljena družba je prevzela severne, jugo-
vzhodne in lombardijsko-beneške proge.
Nakupna cena je znašala komaj 50*/o grad-
benih stroškov. Med novimi železnicami na
slovenskem ozemlju je bila c. kr. privatna
koroška železnica od Maribora v Celovec in
dalje na Tirolsko.^'
Glede na napredek v gradnji železnic v
evropskih državah je morala podonavska
monarhija hiteti s podeljevanjem koncesij,
ki so bile obvezne za garancijo potrebnega
kapitala ali pa za donos dobička, izraže-
nega v odstotkih. Po osebni intervenciji
dr. Tomana sta vlada in poslanska zbornica
soglašali, da je bil zakon o pogojih in
ugodnostih za progo Ljubljana—^Trbiž s
priključkom na nastajajoče omrežje Ru-
dolfove železmce sprejet. Zakon z dne 9.
114
ČASOPIS    ZA     SLOVENSKO     KRAJEVNO     ZGODOVINO    KRONIKA
juldja I1868, izdan 18. istega meseca in istega
leta v državnem zakaiitiku št. 103, ikos XX,II,
pooiblašča vlado, da sme pri podelitvi koin-
ceisije odobriti državno jamstvo za 5 "/o čisti
donois v srebru za stvarno in dokazno
uporabljeno temeljno glavnico. Pri tem je
parlament upošteval neugoden goispodarski
položaj Vojvodine Kranjske. Povišal je celo
vsoto glavnice v pnimerjavi z drugimi na
1,200.000.— ina miljo.««
Nova idoba v gradnji in razvoju želez-
niške mreže je nastopila takoj po razglasu
koncesijskega zakona jeseni 1854. S tem je
vlada upala, da bo pnitegnila in navdušila
domači in tuji kapital za ustanovitev želez-
niške mreže, ki jo je predvidevala. Tak
način pridobivanja in garancije se je ob-
nesel v Franciji in so ga tudi za francoski
sistem (krstili. Vlada je upala, da za dogo-
vorjene zneske ne bodo patrebni dolgoročni
roki in da bodo po preteku garancijske in
koncesijiske dobe železnice padle kot zrelo
jabolko v njeno naročje. Garancijski si-
stem je imel dve x>ogodbeni določbi: država
je bila obvezna jamčiti potrebni gradbeni
iu obTatni kapital v dogovorjenem znesku
ali je morala jamčiti dogovorjeni čisti do-
biček za uporabljeno premoženje. Poleg
tega sta se država in podjetnik za vsak
primer poisebej dogovorila o olajšavah pri
davkih, carinskih popustih pri nabavi ma-
teriala v inozemstvu itd. Toda tudi ta za-
mišljenia pospeševanja igradenj privatnih
železnic iniso dosegla postavljenih ciljev.*'
Nasprotno nas uči zgodovina, da so posa-
mezna podjetja izkoniščala državno garan-
cijo. Kajti ugotovljeno je, da v začetnih
dobah železnice niso bile rentabilne. Pro-
met se mora šele ustvarjati s tem, da oživi
obstoječa industrija m se ustvarja nova, ki
dovaža surovine dn odvaža izdelke. Gospo-
darski napredek okolice, ki jo objame novo
prometno sredstvo, jxJvzdignS rentabilnost
žel. proge. Procvit pa je mogoč le v času
dobro organiziranega gospodarstva. Ce pa
nastajajo gospodarske krize, kakor so se
pojavljale v Avstriji v kratkih presledkih,
oz. če ise je pojavil kakor leta 1873 splošen
igospodarski polom lin pri železniškem pod-
jetju ni dovolj kontrole, potem so se mo-
rala privatna železniška podjetja obračati
sim državino blagajno po podpore in pre-
dujme, ki so jih potrebovala za obvezna
plačila in obresti izposojenega kapitala.
Gotovina je imela značaj posojil, za katere
so žel. podjetja plačala po 4«/» obresti. Po
virih je bila na ta naain država obreme-
njena v času od 1868—1876 z več kakor
100 milijoni gold.** Rudolfova železnica je
bila ndeležena do konca 1. 1879 s 47,557.282
goldinarji.*^
Med nerentabilnimi progami, ki so imele
zajamčen čisti donos, pa m izkoriščale preko-
merno garancije, je bila tudi naslovna pro-
ga. Vlada je morala ubrati v železniški
politiki novo pot. Z zakonom dne 14. ide-
cembra 1877 zaznamujemo začetek prehoda
po raznih družbah upravljajočih železnic v
zopetno državno posest. Ta politični in go-
spodarsiki preobrat se nd izvršil takoj, mar-
več je trajal vpeljani sistem skoraj celo
desetletje.^"
POMEMBNI UKREPI V ZGODOVINI
GORENJSKE ŽELEZNICE
Trgovinsko minististvo je predložilo že
10. decembra 1876 držamnemu zbotru zakon-
iki osnutek, ki naj bi pooblaščal vlado, da
sme dajati železnicam z državno garancijo
predujem, s katerim naj krijejo morebitne
primanjkljaje. Z dajanjem takih podpor
more država prevzeti delno oziroma tudi
v celoti upravljanje takih podjetij sama
ali pa poveriti kateio drugo ustanovo dotlej,
dokler ni bila vrnjena posojena vsota. Ce
pa katerokoli žel. podjetje prejema v zapo-
rednih petih letih nad polovico državne ga-
rancije ali pa če je v odplačiln predujma
zaostalo najmanj 50*/o imenske vrednosti
zajamčenega akcijiskega kapitala, more dr-
žava povsem prevzeti obratovanje takih
prog do povračila polovice igaTantiranega
dolga.
Take stroge ukrepe je vlada morala pod-
vzeti, ker je nastal do 1. 1876 tak garan-
cijski dolg nad 100 milijonov gold., kakor
smo ugotovili v prejšnjih odstavkih. Sicer
je gospodarski svet doma in tudi v tujini
močno knitiziral tak zakonski predlog, ven-
dar je dmela vlada zaslombo pri večini par-
lamenta, tako, da je bil zakon dne 14. de-
cembra 1877 sprejet.^i S tem dnevom oživi
nova doba avstrijskih železmic, drugi ter-
min podržavljenja železniških prog.
Ni pri tem neiintenesantno, da so se določila
zakona igarantiranih žel. podjetij začela
uporabljati pri Rudolfovi železnici, ki jo je
upravljala privatna družba in se v teku
10 let zatekla k pomoči državne blagajne
za znesek, ki sem ga. omenil v prejšnjem
odstavku. 'Zajamčeni čisti donos je visoko
presegal izkoriščene predujme. Zato se ne
smemo čuditi, da je uprava Rudolfove že-
leznice in s tem tudi maša gorenjska proga,
ki je bila takoj v začetku otvoritve progla-
šena za integralni del celotnega podjetja,
na osnovi § 4 uveljavljenega zakona med
prvimi obveščena, da prevzame upravlja-
115
KRONIKA     ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO
nje celotne proge od Donave do Save na
račun družbe državna uprava. Prevzem je
bil določen s 1. januarjem 1880.'^
V dobi naslednjega decenija je bilo po-
državljenih zelo mnogo železniških glavnih
prog in lokallk sirom Avstrije. Prav zato
ni mogla ostati Rudolfova železnica edina
kot sekvestrirano podjetje. Vlada se je od-
ločila za odkup. Dolgotrajna pogajanja so
pospešila, da jo je državna uprava prevzela
z novim letom 1884 v upravljanje na svoj
račuin in ne več na stroške privatne družbe
in si pri tem izrekla pravico, da jo more
odkupiti. Dokoniona ureditev finančnih
vprašanj se je zavlekla do 28. julija 1887,
ko je gorenjska proga prešla v dokončno
državno posest. Likvidacija prejšnje druž-
be se je izvršila šele 11. decembra 1889.''
ZVEZA MED BELJAKOM IN TRBIŽEM
Gorenjska proga teče že skoraj tri leta
kot slepa železnica. Pod tem naslovom si
predstavljam železnico, ki visi z enim pri-
ključkom na južno železnico v Ljubljani
in neha na gornjem drugem konon brez
zveze na kako drugo posest Pimo. Pod taki-
mi razmerami je bilo stanje nove proge
nemiogoče. Bilo je nujno, da se poveže Be-
ljak kot važen prometni vozel v južnoza-
hodni ismeri \s Trbižem. To pa ne samo iz
potrebe, da dobi stik z gorenjsko železnico,
marveč je bila avstrijska vlada po mirovni
pogodbi na Dunaju dne 3. oktobra 1866'*
obvezana, da izda koncesijo ali država sama
gradi progo, ki ima priključek obojestran-
ski, t. j. v Italiji ab Avstriji v naselju Pri-
molano oz. v Furlaniji pri Pontebi. Toda
ne enemu, ne drugemu partnerju se ni mu-
dilo. To je videti iz zakasnele otvoritve te
kanalske proge dne 30. oktobra 1879,^' ko sta
se obe sosedni državi sporazumeli o železni-
ških priključkih v Krminu, Ali in Pontaflu.
Tudi med vlado in družbo Rudolfove že-
leznice ni bilo pravega sporazuma. Upravni
družbeni svet je že na prvi redni generalni
skupščini dne 14. decembra 1868 sklepal o
podaljšanju proge iz Beljaka proti državni
meji v smeri Furlanije. Ker na ta sklep nd
bilo odmeva, se je družba zadovoljila le
z delno progo Beljak—Trbiž. Ta odsek naj
bi bil zvezni člen med gorenjsko progo in
že obratujočimi družbenimi železnicami na
Koroškem in Štajerskem. Toda zahteva, da bi
se obenem lotili predelske proge, je zavlek-
la tudi izgradnjo delnega zveznega člena.
Trgovinsko ministrstvo je 8. novembra 1870
ponovno sprožilo to vprašanje, ki pa ni vse-
bovalo državne garancije. Po daljših poga-
jamjih v parlamentu je bil sprejet zakon
o gradnji zveznega člena Beljak—Trbiž dne
28. marca 1871, ki je bil mesec kasneje
sankcioniran.'^
Vendar se pristojno minisitrstvo z grad-
beno družbo nd moglo sporazumeti o poteku
trase med naselji Kakovo in iGor. Trbižem.
En interesent je protežiral gradnjo na le-
vem t. j. južnem, drugi pa na desnem bregu
Ziljice. Novi obhodi, razprave in projekti
so zavlekli začetek gradnje do pozne je-
seni 1. 1871, ko je bila proga koncesionira-
na, rok gradnje je bil določen na dve leti.
Kot najnižji ponudnik je začelo 12. aprila
1872 graditi progo podjetje Fritsch dn Theu-
er za pavšalno vsoto 2,427.530 gold, za sjwd-
nji ter tri gold, po tekočem metru za gor-
nji ustroj z dodatkom 201.283 gold, za
mostna zidarska dela. Ta zvezna proga obe-
nem z dogotovitvijo zveznega tira med juž-
nim in državnim kolodvorom v Beljaku v
dolžini 30.1 km je bila predana javnemu
prometu dne 25. novembra 1873.''' Gradbeni
stroški »o znašali gold. 5,125.200.—'^
PRISPEVKI H GRADNJI IN OTVORITVI
Viri k naslovni temi iso celo v časopisih
dokaj skromni. Kakor je prešla koncesij-
ska listina iz prvotnih slovenskih rok, tako
je prevzelo izvršitev proge glavno podjetje
Tomaž Brassey, brata Kledn in Kari Schwarz,
analogno kakor iso zgraddli ostalo Rudol-
fovo železnico. Poročila o pričetku gradnje
v začetku niso zanesljiva. »Novice« ome-
njajo, ida iso zasadili prvo lopato 1. aprila
1869, medtem ko poroča drug vir začetni
dan takoj po žetvi v juliju istega leta."
Tako -zavlačevanje je povzročila neodloč-
nost, kako naj se položi proga v posamez-
nih, manj važnih odsekih kljub temu, da
je bila trasa že točno določena po odobre-
nih načrtih. Morda moramo dskati takšne
izrednosti v nenavadni predložitvi spreme-
njenega načrta, ki ga je komisija v korist
velike večine Gorenjske odklonila. Morda
se je zavlekel začetek tudji zaradi ščuvanja
kmetov, kd so bili po nevednosti zapeljani
po neodgovorndh jxxsameznikih, da so ostali
trmasti in trdoglavi pri oddaji zemljišč za
potrebe železniških naprav.""'
Progo Ljubljana—Trbiž so razdelili v dve
gradbeni sekciji; prva je obsegala traso
Trbiž—Jesenice, druga gradbeno ugodnejša
pa od Jesenic do konca. V prvem gornjem
delu v Kanalski dolini od Trbiža proti
kranjski deželni meji so se pripravljali z
vso vnemo na delo. Tu se je izvršila ekspro-
priacija zemljišč brez ovir in le z oboje-
116
ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO    KRONIKA
stranisko uvidevnostjo. V tem 1.5 milj dol-
gem odiselku počenši od začetne točke je v
pomladanskih mesecih 1. 1869 že zaposlenih
450 italijanskih delavcev. Na tem odse-
ku je hilo treba zgraditi najtežje objekte.
Prav zato je narastlo število delavcev do
2000. Prodor dolinske zapoTe in premostitev
Črnega potoka in Koprivniškega jarka-gra-
pe je bil trd oreh. Tudi most čez Jezernico,
premaganje gorskega čela, planote pri Mar-
ju sta terjala največje napore in tehnično
izvežbanost. Belopeški most je zgrajen iz
velikih komadov — kvadrov. To je zadnji
strdkovnjaško sestavljen objekt na kranj-
ski strani. Železne mostne konstrukcije je
dobavila neka družba iz Kölna v Nemčiji.'"^
Pri Trbižu so zasipali jarek, ki je zahteval
10.000 kubičnih sežnjev materiala. Tudi na-
sipni prehod preko Morocuttijevega jarka
je bil obilen. Toda nastopajoča izredno
mrzla zima je zavrla napredek gradnje,
kajti italijanski zidarji sio zbežali domov.''"
V tem odseku je vodil gradbena dela neki
podjetnik iz Gradca.
V južno-vzhodni sekciji ni bilo težjih ob-
jektov; most čez Savo pri Otočah ter oba
predora pri Mostah—Žirovnici ter pri Ra-
dovljiai sta zavlačevala napredek gradnje.
Vendar je bilo zaposlenih pni regulaciji
Save ves čas gradnje dokaj delovnih moči.
Na tem delu so uporabljali že lokomotive
in prevažali z injimi gradbeni material. Do^
kaj so rabili novega lesa, ki ga je že pri-
pravljenega odnesla povodenj jeseni 1. 1869.
Opeko so žgffllti v opekarni bratov Foramitti
v Dvorski vasi pri Begunjah.'"* Splošno je
bilo na delu največ domačinov, ki so vztra-
jali tudi v hudi zimi na prostem.
Kio je nastopila v 1. 1870 pomlad, je de-
lalo na vsej progi do 12.000 delovnih moči.
Kajti skupen cilj je bil: progo dokončati
še to leto. Delali so v izmenah tudi ponoči.""
Napovedi o otvoritvi proge so prinašali
časopisi; vendar prerokbe niso držale. Ofi-
oialna preizkušnja je bila že 26. in 27. ok-
tobra. Uprava Rudolfove železnice je urad-
no določila otvoritev javnega prometa za
14. december WO.""»
Na 102.09 km dolgi progi je urejevalo
prometno službo 12 postaj. Te so bile:
Trbiž, Bela peč, Rateče, Kranjska gora,
Dovje, Jesenice, Radovljica—^Lesce, Podnart,
Kranj, Loka, Medvode, Vižmarje in Ljub-
ljana drž. kolodvor. Postajališč takrat ni
bilo. Prvo novo inakladiiče-postajališče je
zraslo v Slov. Javorniku."" Postajna po-
slopja so bila povsod skoraj enaka. Le
pazljivo primerjajmo zgradbe med seboj
m pristali bomo na to trditev. Seveda ne
smemo vzeti vzgled na postaji Jesenice, ki
ima že tretje novo lice. Sčasoma so gradili
nova izogibališča in postajališča. Mesto Ra-
dovljica ni imelo niti svojega postajališča,
marveč skupno edinico v Lescah. V osmem
desetletju je zrastlo postajališčno poslopje
levo v smeri vožnje proti Jesenicam; morda
prav na prostoru sedanjega tovornega skla-
dišča. Zgradba je bila iz opeke, predaičasta
in neometana. Imela je štiri najnujnejše in
stisnjene uradne prostore. Šele leta 1915 so
dogradili nakladalni tir. Prostor so prido-
bili s tem, da so podrli nekaj okoliških hiš
in postavili sedanje poslopje ravno nia na-
sprotni strani bivšega postajališča.'"« Nara-
ščajoče število potnikov za Otoče—^Brezje
je narekovalo otvoritev postajališča v Oto-
čah. Do leta 1887 so vstopali obiskovalci
Brezij predvsem na Bosedni postaji Pod-
nart. Tako priča spominska plošča z napi-
som: »To ostajališče je ustanovljeno po
prizadevanju Janeza Debeljaka iz Otoč
1887.« Na močno frekventirani ediniei ni
bilo nobenega zavetišča za čakajoče potni-
ke. Vozne karte je prodajal dolga leta go-
stilničar Markelj nasproti sedanji postajni
zgradbi ob cestnem prehodu. Kasneje so
postavili leseno lopo na levi strani vožnje
iz Ljubljane. Po prvi svetovni vojni so se
začeli zanimati udeleženci, predvsem obči-
na in samostan za zboljšanje in ureditev
razmer. Sporazumno z žel. upravo so zgra-
dili sedanje prostore. Pozneje v 1. 1935/36,
ko je zahteval vlakovni promet povečano
kapaciteto proge, je bilo pvostajališče pro-
glašeno za samostojno postajo.""
Dovoz ojačenj za soško fronto poleti 1915
je zahteval ustanovitev novega izogibališča
v Žabnici, ki so jo prvotno klicali za Bit-
nje. Pod avstrijskim režimom so odprli še
postajališči Sentjošt in Hrušico. Po 1. 1918
so začela rasti postajališča kot gobe >j>o
dežju; tako ugotavljamo postajališča: Med-
no, Reteče, Martuljek, Podkoren in kot
prvo odprto postajališče Planica, ki je do
danes napredovalo v obmejno postajo. V
svobodni Jugoslaviji sta bili dograjeni po-
stajališči Bes ni ca in Globoko. Prva je že
napredovala v izogibališče; isti napredek
pričakuje postajališče Reteče. Vsa našteta
izpopolnjevanja zahteva tujski in vlakovni
promet, ki razveseljivo narašča.
Po otvoTitvi naše jubilantke pred 90 leti
je bila potniška frekvenca tako majhna, da
ji je bil kos en par potniških vlakov dnev-
no. Odhod vlaka iz Ljubljane je bil ob
14. uri 48 minut ter je končal vožnjo v
Trbižu ob 20. uri 55 minut, torej po petih
in poli ure; v nasprotni smeri je vozil pot-
117
KRONIKA    ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO
niškd vlak z odhodom ob 7. uri ter dospel
na ciilj ob 12. uri 35 min. V isti voznoiedni
dobi je uprava vpeljala nedeljski vlak med
poistajama Ljubljana—^Radovljica—^Lesce—
—^Bled in obratno.^'"
Toda razmere so se iz leta v leto bolj-
šale. Tako čitamio v čajsopisih, da sta vozila
po dva potniška vlaka med postajama Ljub-
ljana—Trbiž. Poleg tega je bil vpeljan ob
tržnih dnevih v sloveimski metropoli ob
sredah in sobotah en par potniških vlakov
med Ljubljano in Lescami.*"
Poučeni smo, da je uprava hotela uvajati
tudi izletniške vlake. V sredini maja 1874
je vozil nedeljski vlak do Lesc za izletnike
na Bled dm okoJioo. Toda odziv je bil pičel;
komaj 40 potnikov se je ij>oslužilo take
vožnje. Morda je bilo krivo temu pone-
srečenemu podvigu slabo vreme, nezado-
voljiva organizacija in neživa agitacija.*'^
Prav zandmivo je, da so bili v potniških
garniturah tudi vozovi s 4. razredom. Ka-
koir izvemo, so bili izdelani vsi vagoni v
tovarnah v okolici Münchena. Prevoz pot-
nikov v 4. razredu je bil ukinjen 1. no-
vembra 1877. ilz zadevnih poročil povza-
memo, da uporabniki tega najcenejšega
načina prevoza niso bili zadovoljni glede
na niiziko ceno.'*^
Čeprav nimamo zanesljivih podatkov,
vendar moremo sklepati, da se je z otvo-
ritvijo zvezne proge Trbiž—^Beljak 1. 1873
promet zadovoljivo dvignil. GotoAo ni osta-
la priključitev že obstoječi avstrijsiki mreži
brez ugodnih gospodarskih posledic. Ven-
dar zamisli boriteljev za gorenjsko progo
niso tako odjeknile, kakor se je pisalo.
Celotni promet ni dosegel zaželene višine.
V teku časa so se zgradile nove, takrat
nepredvidene železniške zveze, ki so rinile
progo II. reda v svojo senco. Noben brzd
vilak nd motil sanjajoče gorenjske pokra-
jine. Šele po letu 1918 je bila proga vklju-
čena v medna rodni promet. Dandanes ču-
timo zaostale naprave in iz vso skrbnostjo
se uprava trudi, da zadovolji prometnim
zahtevam in konkurenci mednarodnega
prometa.
Naj mi bo dovoljeno, da zapišem nekaj
pripomb o pomenu takratnih železnic v
narodnostnem oziru. Brez dvoma je, da so
bile železnice močna opora za šiirjenje nem-
štva. V večjih industrijskih krajih na meji
n. pr. na Jesenicah, v Tržiču in drugod so
ustanovili močne postojanke tujerodnih
nameščencev. Tod povsod so se usidrala
nemška društva s tendenco raznarodovanja
manj zavednega prebivalstva. Ustanavljali
so na pragu slovenske prestolnice potujče-
valne šole. Zato so morali biti vodilni na-
rodni krogi pozorni in zahtevati narodne
pravice tako n. pr. pri upravnem svetu
naše jubilantke, da je izdajala vse uradne
oklice in razglase v obeh deželnih jezikih,
da morajo biti dvojezični vsd postajni in
prostorni napisi, da morajo obvladati usluž-
benci občevalrio slovensko govorico.*'*
Brezdvomno pa je, da je gorenjska proga
v času obstoja dvignila kulturo in napre-
dek. Tej ustainovi ne moremo odrekati
dviga tujskega prometa in razveseljiv raz-
voj industrije. Oba sta dosegla zavidljivo
višino in povzročila dvig življenjske ravni
gorenjskega prebivalstva.
Čaka pa naše železnice še ogromno na-
pora in dela. Vlakovni sistem bo treba moder-
nizirati in nadomestiti sedanjega z elek-
tričnim pogonom ter urediti varnost pro-
meta v duhu napredka.
OPOMBE
1. Ignac Konta — G. d. E. 1. zvezek, II. del,
stran 21. — 2. H. Strach — G. d. E. 1. zvezek,
I. del, stran 490—491. — 3. Lukanus — Noch ein
Wort zur Triestereisenbahnfrage 1875. — 4. Ignac
Konta — G. d. E. 1. zvezek, II. del, stran 20. —
5. M. Uhlirz — Handbuch der Geschichte Öster-
reichs ... II. zvezek, I. del, stran 751—756. — 6.
H. Strach — G. d. E. 1. zvezek, I. del, stran 482,
486, 496. — ?. Ib., stran 316. — 8. Ib., stran 482,
483. — 9. Ig. Konta — G. d. E. 1. zvezek, I.
del, stran 18. — 10. Gospodarske, obrtne in na-
rodne Novice, leto 1865 str. 73. — 11. Mestni ar-
hiv ljubljanski, fasc. XV/11 št. 3963/1864. — 12.
Ib., fasc. XV/11 št. 4218/1864. — 17. Ivan Hribar:
Moji spomini, I. del, str. 314/315. — 14. Sammlung
der die Concession und die Constituirung der K.
K. priv. SüdbaHngesellschaft betreffenden Ur-
kunden — Urkunde 7, str. 78; Wien 1900. — 15.
H. Strach — G. d. E. 1. zvezek, I. del, str. 481.
— 16. Kakor v op. 10, leto 1865, str. 228 in 369.
— 17. Kakor v op. 10, leto 1866, str. 402, 403. —
18. Kakor v op. 10, 1866. str. 333. — 19. Kakor v
op. 10, 1866, str. 402. — 20. H. Strach — G. d. E.
I. zvezek, I. del, str. 486. — 21. Ib., str. 491/492.
— 22. M. A. Ij., dopis št. 294 z dne 24. XI. 1866. —
23. M. A. Ij. — Denkschrift der Handels und Ge-
werbekammer in Laibach an das hohe Handels-
ministerium betreffend Laibach—Villacher Eisen-
bahn, 14. I. 1867, posebna brošura. — 24. M. A.
Ij., fasc. XV/11 št. 1867/1867. — 25. M. A. Ij., fasc.
XV/11 št. 5850/1867. — 26. Protokoll aufgenom-
men über die Sitzung des Eisenbahn — Comites
für die Laibach—Villacher Bahn am 14. Juni
1867 — M. A. Ij., fasc. XV/11, št. 5850 — 1867. —
27. M. A. Ij., fasc. XV/11 št. 1442 — 1868. — 28.
Ibidem, št. 6626 — 1867. — 29. Ib., št. 6626/1-
-1867 in isti fasc. št. 7399 — 1869. — 50. H. Be-
nedikt, Die wirtschaftliche Entwiklung in der
Franz-Joseph-Zeit, Wien 1958, str. 71—78. — 71.
Denkschrift über die projektirte Eisenbahn von
Laibach bis Villach resp. Tarvis Wien — 1868;
Selbstverlag des Comites, str. 1—2. — 32. Ignac
Konta — G. d. E. 1. zvezek, IT. del, str. 243—244.
— 33. Ib., str. 20. — 34. Ib., str. 148. — 35. Ib.,
str. 222—223. — 36. Ib., str. 310. — 37. H. Strach
118
ČASOPIS    ZA    SLOVENSKO    KRAJEVNO    ZGODOVINO    KRONIKA
~ G. d. E. 5. zvezek, I. del, str. 47. — 38. Ignac
Konta — G. d. E. 1. zvezek, 11. del, str. 18. —
30. Reichgesetzblatt št. 105, kos XL II z dne 18.
julija 1868. — 40. Kakor v op. 14. — 41. Kakor
v op. 38. — 42. Bemerkungen zur Concession —
Frage der Bahn Laibacli — Tarvis. — 43. Kakor
V op. 58, stran 75. — 44. Dr. I. Vošnjak, Spomini,
str. 118, Rodbina Pongratz. Kakor v op. 58, str.
91. — 45. Kakor v op. 38, str. 18. Reichgesetz-
blatt 1869 št. 38 kos XX str. 155. — 46. Kakor
v op. 58, str. 18. — 47. Gospodarske, obrtne in
narodne Novice leta 1868, str. 200. — 48. Denk-
schrift über die projektirte Eisenbahn von Lai-
bach bis Villach resp. Tarvis — Wien 1868. Iz-
vlečki na straneh 11—18. Denkschrift der Han-
dels — und Gewerbe — Kammer in Laibach an
das hohe Handelsministerium betreffend Laibach
—Villacher Eisenbahn, Laibach 14. I. 1867. —
49. Loški razgledi VI-1959. Vloga Škofje Loke v
snovanju žel. omrežja; Jože Jenko str. 190. —
50. Kakor v op. 48 str. 12—14. — 51. Ignac
Konta — G. d. E. 1. zvezek, II. del, str. 255. —
52, M. A. Ij., fasc. XV/11-1869 spis 20500/5618-
-11085. — 53. Kakor v op. 48, str. 5. — 54. DAS
Arhiv bivše dež. vlade, fasc. 22-14 iz 1. 1870. —
55. Kakor v op. 48, str. 7. — 56. Anton Melik:
Posavska Slovenija, Ljubljana 1959, str. 54—55.
— 57. Kakor v op. 48, str. 7—8. — 58. M. A. Ij.,
fasc. XV/11-1869. — 59. Zapisnik o pol. obhodu
od 28.-50. VI. 1869 politični okraj Ljubljana—
odsek Medvode—Ljubljana str. 1, 7—11. — Denk-
schrift über die projectirte Eisenbahn von Lai-
bach bis Villach resp. Tarvis — Wien 1868, str.
6. — 60. Zapisnik o pol. obhodu dne 25.-26. VI.
1869 politični okraj Kranj—odsek Sv. Jost—
Stara Loka, str. 7—9. — 61. Josip Zontar, Kranj
— 1958, Zgodovina mesta Kranj, str. 525—524. —
62. Kakor pod t. 60, str. 8. — 63. Denkschrift
über projectirte Eisenbahn von Laibach bis Vil-
lach resp. Tarvis. Wien 1868 str. 7. — 64. Ib.,
str. 7. — 65. Gorenjske proge — Samozaložba
Združenja žel. uradnikov obl. uprava Ljubljana,
1959. — 66. Zapisnik o pol. obhodu dne 12.-22.
junija 1869 politični okraj Radovljica—odsek
Bela peč—Ovšiše str. 26—28. — 67. Zapisnik o
>ol. obhodu dne 28.—50. junija 1869 polit, okraj
4ubljana—odsek Medvode—Ljubljana str. 10—
11. — 68. Ignac Konta: Geschichte der öst.
Eisenbahnen I. del II. zvezek str. 18 Wien 1898.
— 69. Slovenska Matica — Ljubljana 1951: Lev-
stikova pisma, str. 54. — 70. Celje (Savinjske
planine) —Loka—Razdrto—Gorica; Velikovec—
Zel. Kaplja—Jezersko—Loka; Trbiž—Kranj—Lo-
ka—Ljubljana—dolenjske železnice z odcepom v
Beli Krajini a) proti Karlovcu, b) proti Oguli-
nu; Razdrto—Postojna—Rijeka. — 71. Dunaj—
Maribor—Celje—Zidani most—Ljubljana—Postoj-
na—Trst—Gorica; Zidani most—Zagreb; Maribor
—Velikovee—Celovec—Beljak; Pragersko—Ptuj—
Kaniža. — 72. Narodna in univerzitetna knjižni-
ca: MS 491. — 73. Kakor pod tek. št. 69, str. 55.
— 74. Franjo Šuklje: Iz mojih spominov, I. del
— gorenjska železnica str. 61. — 75. Dr. I. Voš-
njak — Spomini str. 56. — 76. Hundert Jahre
österreichischer Wirtschaftsentwicklung 1848/1945
stran 546; »Čas«, prosvetna revija Leonove druž-
be, letnik VII, zvezek 1, Ljubljana 1915 — Sve-
tovni promet, dr. V. Šarabon: Iz zgodovine že-
leznic, stran 575—585. — 77. H. Strach: Geschich-
te d. Ost. Eisenb. I. del, 1. zvezek, stran 248. —
78. Ib., str. 476. — 79. Ib., stran 546. — 80. Ib.,
stran 484. — 81. Österreichische Revue 4. Jahr-
gang I. zvezek, mesec I, str. 100—110. Über die
Mittel zur Vervollständigung des öst. Eisenbahn-
netzes. — 82. H. Strach: G. d. E. öst. Eisenb. I.
del, 1. zvezek, stran 484; — 83. Ib., stran 492; —
84. Ib., stran 484; — 85. »Čas«, letnik VII, 1915.
dr. Šarabon: Iz zgodovine železnic. — 86. Ignac
Konta: G. d. öst. E. 1. zvezek, I. del, stran 18; —
87. H. Strach: G. d. öst. E. 1. zvezek, I. del, stran
320—521; — 88. J. Konta: G. d. öst. E. 1. zvezek,
II. del, stran 249—255; — 89. Ib., stran 284; —
90. Ib., stran 284—285; — 91. Ib., stran 252; —
92. Ib., stran 284; — 93. Ib., stran 553—354; —
94. Ib., stran 244; — 95. Kakor v op. 76 stran
246; — 96. Kakor v op. 77 zvezek L, 2. del, stran
20; — 97. Ib., stran 21 in 25; — 98. Ib., stran 24;
99. Novice, tečaj XXVII list 10 in 23 leto 1869
stran 82 in 184; — 100. Ib., list 37, leto 1869 stran
302. — 101. Laibacher Zeitung št. 104 in 153 leto
1869. — /02. Ib. št. 101 z dne 10. VIII. 1870. —
103. Ib. 259 z dne 19. X. 1870; — 104. Ib. št. 68
z dne 26. III. 1870; — 105. Ib. št. 255 z dne 8.
XI. 1870; — 106. Ib. št. 250 z dne 2. XI. oz. št.
262 z dne 15. XII. 1870. — 107. A. M. Ij., Der
Führer auf der Kronprinz Rudolf Bahn von der
Donau bis zur Save 1875 C. L. Lorenci-Steyr. —
108. Osebne beležke in spomini avtorja. — 109.
Iz piščevega arhiva. — 110. Novice, tečaj XXVIII
bst 18 z dne 4. V. 1870 stran 147; — 111. Novice,
tečaj XXIX list 4 in in 20, 1. 1870, str. 147. — 112.
Laibacher Zeitung št. Ill z dne 18. V. 1874; —
113. Novice, tečaj XXVIII list 5 z dne 19. I. 1870
stran 23 in tečaj XXXI list 45 z dne 7. XI. 1877
stran 361; — 114. Novice, tečaj XXIX list 2 z dne'
11. I. 1872, stran 15.
119