Problematika motornega prometa in njegov vpliv na okolje v občini Ljubljana Center
Izjemno nagel razvoj motornega prometa po letu 1960 je prizadel Ljubljano bolj kot druga podobna mesta, saj ne samo, da predvidevanj nismo jemali resno, odstopali smo celo od tistih redkih kvalitetnih reši-tev oz projektov, ki so prometno problematiko poizkušali reševati.
Zvezdasta zasnova mesta sloni na radialni porazdelitvi Ijubljanskih vpadnic in tako se sedaj ves promet steka na teritorij občine Center in mestnega središča. Takšna promet-na zasnova območja občine izhaja iz prirodnih danosti (konfiguracija terena med Grajskim gričem in Rož-nikom z reko Ljubljanico), zgodo-vinskega izročila in naših pogledov na cestni promet vse od popotresne Ljubljane dalje. Arhitekt Fabiani je na prelomu stoletja izdelal regula-cijski načrt za prenovo mesta, ki je predlagal tudi izjemno kvalitetno prometno rešitev - obodno cesto tedanjega mestnega središča. Od te zamisli pa smo realizirali samo se-verni in zahodni del ringa 'Masary-kova in Prešernova c). Zaradi te ne-doslednosti pri izgradnji obodne ceste v vzhodnem in južnem delu je [Šrometna zasnova tega predela me-sta še danes nerazvita in v vzho-dnem delu občine Center še vedno tudi nejasna.
Ker smo tudi v povojnih letih v razvoj cestnega omrežja vlagali ftinogo premalo, nam ta fizična ne-razvitost cest v mestu iz leta v leto ustvarja bolj nevzdržne prometne razmere. Že preko 100.000 registri-ranih motornih vozil na območju 5 Ijubljanskih občin pa ustvarja ravno na ter.itoriju občine Center najmoč-riejši prostorski cilj in izvor motor-nega prometa. Takega stanja nam ne podkrepi 37.000 registriranih prebivalcev občine; mnogo bolj 65.000 delovnih mest in vedno večje število obiskovalcev mestnega, re-gionalnega. republiškega in medna-rodnega izvora, ki s svojimi vozili praktično že prek celega leta prese-gajo realno kapaciteto javnih cest-nih površin, ki v Centru predstavlja-
jo samo 16% celotne urbanizirane površine.
Iz te izjemno široke prometne pa-lete, ki ni posegla samo v podobo mesta, temveč izredno močno tudi v človekovo počutje v osrednjem mestnem prostoru, bi izvzel samo tri področja, ki jih bomo v procesu družbenega planiranja pri razreše-vanju človekovega okolja morali mnogo bolj upoštevati. To so miru-joči promet - parkiranje, ki se ga v mestnem osrčju najbolj neposredno zavedamo ter vpliv prometa na one-snaženost zraka ter na hrup.
Parkiranje
Na zborih občanov v KS pa tudi v delovnih organizacijah slišimo ve-dno pogosteje. da postaja neureje-no parkiranje v mestnem središču eden bistvenih motilnih elementov za delo in življenje v občini. Analize kažejo, da imamo v občini samo 3000 organiziranih parkirnih mest, da pa lahko praktično v kateri koli uri dneva naštejemo na istem ob-močju tudi 9000 parkiranih vozil. To se pravi, da izkoristimo praktično vse možnosti za parkiranje na ob-močju ožjega mesta in že tudi neka-terih robnih središč (posebno okoli-ca KC). Parkirne površine se nekon-trolirano širijo in se stihijsko zajeda-jo v prometne, peščeve, zelene in druge proste površine. Tako anar-hično parkiranje marsikje že one-mogoča redno izvajanje komunal-nih storitev in dostave ter otežuje
dostop urgentnim vozilom. Ob tem velja omeniti, da smo poleti I. 1976 po uvedbi novega prometnega reži-ma v Ljubljani uspeli s poostreno prometno kontrolo držati število parkiranih vozil v dovoljenih mejah. Smo v fazi sprememb republiške, zvezne in mestne prometne zakono-
daje. Izdelujemo tudi študijo »Ključ-ni prometni problemi Ljubljane«, ki bo osnova za spremenjeno promet-no ureditev v mestu. V javni razpravi nikakor ne smemo dopustiti, da se nam bo problematika mirujočega prometa izmuznila iz rok, kot se nam je v zadnjih letih. Ustvariti bo-mo morali pogoje, da bo večji del zaposlenih v centru puščal vozila na robu mestnega središča. Obiskoval-cem pa zagotoviti potrebne parkir-ne kapacitete in parkiranje uravnati z bistveno višjo parkirnino na enoto časa. Absolutno prednost pa dajati domicilnim prebivalcem tako pri dostopih do mesta bivanja kot v mestnih garažnih hišah.
Hrup
Vse raziskave in meritve hrupa v gosto naseljenih območjih nam do-kazujejo, da je hrup cestnega pro-meta glavni vir hrupa. Če pa je urba-nistična in prometna ureditev taka, da ves tranzitni promet, vključno z najtežjimi vozili, prodre globoko v notranjost mesta in tak primer je Ljubljana, potem nas ne sme prese-netiti podatek, da je ob teh cestah poprečna dnevna raven hrupa med 75 in 80 dB. In te ceste še vedno spremlja gosta stanovanjska grad-nja, čeprav se zaradi nevzdržnih bi-valnih pogojev te stanovanjske po-vršine vedno pogosteje umikajo po-slovnim. Dnevna raven hrupa tu presega priznane normative za pre-težno stanovanjsko oz. mestno ob-močje od 20 do 25 dB, to pa pomeni - do 300-krat večjo energijo zvoč-nega polja kot je dovoljena.
Se bolj kritičen je nočni čas. ker se raven hrupa ob glavnih tranzitnih cestah bistveno ne zmanjša in še vedno dosega celo 75 dB. Ker so kriteriji za nočni čas ostrejši od dnevnih zaradi upravičene zahteve, da bi zagotovili nemoten počitek stanovalcem, je nočni hrup celo do 30 dB večji. kot ga dopušča norma-tiv.
Na žalost pa nam novejše meritve
kažejo, da tudi hrupnost mestnih prometnejših cest ni bistveno ugo-dnejša kot pa okolica tranzitnih cest Vzrok za to je predvsem stalno zaviranje in speljevanje vozil zaradi izjemne zgostitve prometa. Zato je poprečno preseganje dovoljene hrupnosti tudi obteh cestah podne-vi do 10 dB in ponoči celo do 20 dB. Zanimiva je tudi ugotovitev meritev v okolici industrijskega obrata v Centru Meritev je pokazala preko-račitev dovoljene ravni hrupa, ven-dar pa ga ni povzročala neposredno proizvodnja, temveč tovorni promet z razkladanjem in nakladanjem, ki je vezano na ta obrat.
Zasledovanje rezultatov meritev v zadnjih 4 letih nam sicer ne kaže bistvenejšega porasta hrupa ob tranzitnih cestah, ker je zgostitev prometa že vsa ta leta maksimalna. Zaskrbljujoče pa je slabšanje stanja v še nekaj let nazaj mirnih predelih občine. Zato bo ob novi prometni ureditvi nujno v mestu vzpostaviti takšne prometne tokove, ki ne bodo še v nadalje močneje onesnaževali mesta s hrupom. Se bolj bistven ukrep pa je primerna urbanistična zasnova novih objektov z optimalno izrabo lokacije in protihrupnimi ar-hitektonskimi rešitvami. Posluževati pa se bomo morali tudi drugih ukre-pov kot npr.: časovna ali krajevna omejitev večjih virov hrupa, izbira določenih vrst sredstevza javni pro-met, poostrenega tehničnega nad-zora vozil in v skrajnih konsekven-cah, omejitve ali celo ukinitve mo-tornega prometa.
Onesnaženosl zraka
Mnogo na siabsem smo pri poz-navanju onesnaženosti zraka zaradi avtomobilskega prometa. Obdelana je le Prešernova cesta in še to samo za poletni čas, ko so v Ijubljanski kotlini vremenske razmere bistveno ugodnejše kot pozimi. Podatki ke-mičnih analiz padavin pa nam kaže-jo močno večanje koncentracije du-šikovih oksidov (NOJ v zraku, kar je rezultat vse gostejšega motomega
prometa. Sočasno se večajo tudi koncentracije drugih škodljivih sno-vi, ki izhajajo iz avtomobilskih iz-pušnih plinov. To so predvsem og-Ijikov monoksid (CO), ogljikovodiki in tudi nevaren svinec. In najnovejše občasne meritve teh primesi v zraku nam kažejo bistvene prekoračitve dopustnih vrednosli, pri NO celo 6 mg/m3 polurna vrednost, kar je 10-kratna prekoračitev (meritev na ne najbolj frekventirani Vojkovi c). Re-zultati novejših meritev so vedno bolj porazni.
In kaj lahko storimo oz. kaj mora-mo storiti!
Sedanji trend koncentracij SO2 v zraku nam kaže, da je tu problem rešljiv: pospešiti daljinsko ogreva-nje s toplifikacijo ter plinifikacijo in oskrbeti čistejša goriva. Veliko težji pa je problem zmanjšanja onesna-ženosti, ki jo povzroča promet. Prvi ukrep mora biti v boljšem poznava-nju razprostranjenosti škodljivih snovi iz emisije motornega prometa na območju mesta.
Ker teh nalog ne bomo zmogli izvesti v kratkem času, bomo nujno morali opozoriti prebivalce mesta na previsoko koncentracijo škodlji-vih primesi v zraku iz avtomobilskih izpuhov. V kritičnem obdobju bi jih morali redno pozivati k omejevanju vožnje še posebno med 17. in 20. uro, ko se pojavlja drugi maksimum dnevnih koncentracij onesnaženo-sti zraka, istočasno pa uporaba vo-zil ni tako nu/na kot v jutranjem in opoldanskem času. Za prekomerne prekoračitve koncentracij HO pa bo potrebno posegati tudi po drastič-nih ukrepih omejitve in prepovedi motornega prometa.