Zbornik gozdarstva in lesarstva 42, 1993, s. 217 - 235 
GDK 383.4(497.12x02 Mežakla) 
POŠKODBE ZGORNJEGA USTROJA GOZDNIH CEST 
Igor POTOČNIK* 
Izvleček 
Študija analizira pojavljanje treh najpogostejših oblik poškodb zgornjega ustroja 
gozdnih cest: udarne jame, erozijski žlebovi in načeta obrabna plast glede na 
podolžni naklon gozdne ceste. Udarne jame se pojavljajo le na cestah do 3% 
podolžnega naklona, erozijski žlebovi in načeta obrabna plast pa se pojavljajo 
neodvisno od podolžnega naklona gozdne ceste. Vzrok za to so vgrajeni dražniki 
na proučevanem odseku gozdne ceste. 
Klj11č11e besede: gozdJJa cesta, poškodbe zgornjega ustroja, dražnik, Mežakla 
TRE INJURIES OF THE UPPER FOREST ROAD LAYER 
Igor POTOČNIK* 
Abstract 
The present study analyses the three most frequent forms of the injuries of the 
upper layer of forest roads: pot holes, erosion grooves and damaged wear out 
layer as to the longitudinal forest road's slope. Pot holes occur only in the roads 
of up to 3% longitudinal slope, erosion grooves and damaged wear out layer, 
however, occur independently of the longitudinal slope of a forest road depending 
on correctly built in catch drains in the studied sector of a forest road. 
Key words: forest road, tbe injuries of the upper road /ayer, catch drai11, Mežakla 
* mag., dipl.ing., asistent, Oddelek za gozdarstvo Biotehniške fakultete, 61000 Ljubljana, Večna 
pot 83, SLO 
218 
Zbornik gozdarstva in lesarstva, 42 
KAZALO 
1 UVOD ...................................................................................... 219 
2 METODA DELA ................................................................... 221 
3 VZROKI ZA NASTANEK NEKATERIH 
POŠKODB ZGORNJEGA USTROJA IN 
NAČINI NJIHOVEGA SANIRANJA ................................ 223 
4 ANALIZA POJAVLJANJA POŠKODB ZGORNJEGA 
USTROJA MAKADAMSKE GOZDNE CESTE .............. 225 
5 SKLEPNE UGOTOVITVE ................................................... 231 
6 POVZETEK ............................................................................. 232 
SUM MARY ............................................................................. 233 
VIRI .......................................................................................... 234 
1 UVOD 
219 
Potočnik, I.: Poškodbe zgornjega ustroja gozdnih cest 
O poškodbah zgornjega ustroja gozdnih cest je relativno malo znanega 
glede na ostalo problematiko v zvezi z gozdnimi cestami (npr. odpiranje 
gozdov in optimalna gostota gozdnih cest). Večina izkušenj in raziskav 
izhaja iz poznavanja raziskovanj javnih makadamskih cest. Širša problematika 
raziskovanja vzdrževanja (makadamskih) gozdnih cest nas je vodila do 
ključnega problema vzdrževanja - poškodb vozišča. Tako smo sklepali, . da 
poznavanje poškodb vozišč gozdnih cest pomeni korak k njihovemu 
racionalnemu vzdrževanju. 
V literaturi je očitna delitev glede na časovni, ekonomski in tehnični vidik 
vzdrževanja makadamskih cest, npr. ŽNIDERŠIČ (1961), HAJAK/SZILAGY 
(1972), EDLING (1972), DRETNIK (1969, 1984), REISSINGER (1972), 
LIENART (1983), pa tudi Tehnički uvjeti za gospodarske ceste (1989). 
G1ede na časovni vidik je vzdrževanje: 
- redno oz. tekoče (pomladansko, jesensko) 
- periodično (ponavljajoče na 5 do 10 let). 
G1ede na ekonomski vidik ločimo: 
- Redno vzdrževanje (vložki na dolžinsko enoto so relativno majhni). 
Praviloma gre le za popravilo manjših poškodb zgornjega ustroja cest ter 
čiščenje naprav za odvodnjavanje. 
- Investicijsko vzdrževanje (vložki so praviloma zelo veliki). Pri tem gre za 
popolno obnovo obrabne plasti, popravljanje tehničnih elementov ceste in 
dodatno ureditev odvodnjavanja. 
S tehničnega vidika pa je vzdrževanje cest lahko s : 
- sistemom krpanja (saniranje manjših poškodb) ali s 
- sistemom popolne obnove obrabne plasti. 
Posamezni našteti pojmi sovpadajo in dejansko dopolnjujejo sliko 
posameznih vidikov vzdrževanja. Redno spomladansko oz. jesensko 
vzdrževanje pomeni redno vzdrževanje v ekonomskem in predpostavlja 
sistem krpanja v tehničnem smislu. Periodično vzdrževanje v ekonomskem 
220 
Zbornik gozdarstva in lesarstva, 42 
smislu pomeni investicijsko vzdrževanje, v tehničnem pa vzdrževanje s 
sistemom popolne obnove obrabna plasti. 
Na slabšanje kvalite cest vplivajo skupine dejavnikov, ki so posledica: 
- neustreznega načrtovanja in gradnje ceste, 
- nepravilne uporabe, 
- delovanja naravnih oz. posameznih dejavnikov. 
Mednje spadajo: 
- prometna obremenitev, 
- klimatske razmere, 
- podolžni naklon ceste, 
- lega ceste (osojna, prisojna), 
- erozivno delovanje vode, 
- navlažitev cestne konstrukcije, 
- spravilo lesa, 
- kmetijska in živinorejska raba cest, 
- vraščanje rastlin, 
- pluženje snega. 
Problematiki vzdrževanja gozdnih cest smo v Sloveniji do sedaj posvečali 
izredno malo pozornosti. V gozdarstvu in v gozdnem gradbeništvu so· bili 
drugi problemi bolj pereči - potrebni so bili odgovori na vprašanja o 
racionalnem pridobivanju gozdnih lesnih sortimentov in čim cenejši gradnji 
gozdnih cest. Tudi kvaliteta gradenj gozdnih cest ni bila vedno zadovoljiva -
kvalitetnejša gradnja pomeni višje gradbene stroške na enoto dolžine in ob 
omejenih sredstvih za novogradnje to pomeni manj novozgrajenih gozdnih 
cest: Kvaliteta je torej trpela na račun kvantitete. 
V spremenjenih razmerah financiranja V gozdarstvu so se vlaganja v gradnjo 
gozdnih cest bistveno zmanjšala. Obstoječe omrežje gozdnih cest pa je treba 
vzdrževati in zagotavljati njegovo prevoznost ne glede na obseg novogradenj. 
Spoznali smo, da o vzdrževanju gozdnih cest vemo relativno malo glede na 
drnga področja v gozdarstvu. Prav tako nimamo izdelanih dovolj dobrih 
meril za uporabo (alokadjo) nujno potrebnih sredstev za vzdrževanje 
obstoječega cestnega omrežja. 
V prispevku, ki obravnava poškodbe gozdnih cest v Sloveniji, se bomo 
omejili na proučevanje poškodb zgornjega ustroja makadamske gozdne ceste, 
221 
Potočnik, L: Poškodbe zgornjega ustroja gozdnih cest 
ki so nastale zaradi kompleksnega delovanja nekaterih zgoraj naštetih skupin 
dejavnikov. Poznavanje oblik in pojavljanja poškodb zgornjega ustroja 
pomeni korak k racionalnemu vzdrževanju gozdnih cest in njihovem 
saniranju in s tem čim smotrnejši porabi za te potrebe namenjenih sredstev. 
2 METODA DELA 
Za terenski del raziskave smo uporabili LIENARTOVO (1983) klasifikacijo 
poškodb zgornjega in spodnjega ustroja ter izdelali potrebne snemalne liste. 
Pregled poškodb zgornjega in spodnjega ustroja je prikazan v preglednici l. 
Poleg imena je tudi kratek opis poškodbe. 
Preglednica 1 
Razdelitev poškodb zgornjega in spodneg,1 ustroja makadamskih cest 
(LIENART 1983) 
Šifra OPIS POŠKODBE 
Poškodbe soodniel!a ustroia: 
1 Erozija (voda odnaša talni material) 
2 Drsenje (počasno do hitro toda opazno premikanje podlage) 
3 Plazenje (počasno, večkrat nezaznavno) 
4 Posedanje (sprememba višine prečnega profila) 
5 Poškodbe bankin (vožnja, spravilo) 
6 Poškodbe, ki jih povzroča živina (prehod po brežinah) 
Poškodbe Zl!ornieea ustroia: 
1 Udarne jame ( okrogle jame z ostrimi robovi) 
2 Obrabna plast načeta (posamezno vidna nosilna plast) 
3 Valovito cestišče (valovite deformacije pravokotno na os ceste) 
4 Kolesnice (stalne deformacije v vzdožni smeri zaradi koles vozil) 
5 Erozijski žlebovi (vzdolž osi ceste zaradi vodne erozije) 
6 Zbijanje vozišča zaradi preobtežitve (pretežka vozila) 
7 Vraščanje rastlin na robovih in na sredini vozišča 
8 Nanos organskega materiala kot posledica gospodarjenja z gozdovi 
9 Nanos neorganskega materiala kot posledica gospodarjenja z gozdovi 
10 Organsko in neorn:ansko onesnaženie zaradi živine 
222 
Zbornik gozdarstva in lesarstva, 42 
Ta klasifikacija je bila podlaga za izdelavo snemalnega lista. Na konkretnem 
cestnem odseku sta dva merilca ugotavljala podolžni naklon ceste (s 
padomerom Suunto, odčitek na O.S % natančno), merila razdalje 
posameznih vizur (praviloma ne daljših od 25 m zaradi zahtevane 
natančnosti meritev) in ocenjevala posamezne vrste poškodb spodnjega in 
zgornjega ustroja gozdne ceste. 
Pri tem smo posebej natančno opredelili tri vrste poškodb zgornjega ustroja, 
ki se najpogosteje pojavljajo: 
- udarne 1~1me, 
- erozijske žlebove in 
- načeto obrabno plast. 
Velikosti in števila pojavljanja posameznih vrst poškodb na dolžinsko oz. 
površinsko enoto nismo posebej ugotavljali. Vzrok je v tem, da sta velikost 
in izrazitost poškodb odvisna od vzdrževanja ceste. Če bi poškodbe 
ugotavljali kmalu po opravljenem vzdrževanju, veliko poškodb sploh še ne bi 
nastalo in jih sploh ne bi opazili. Če pa bi opazovanje opravili tik pred 
vzdrževanjem, pa bi ugotovili nesorazmerno veliko število poškodb. Tako 
smo se odločili, da bomo ugotavljali samo prisotnost posamezne vrste 
poškodbe, ne pa njene velikosti. Zato bodo tudi vse ugotovitve podane kot 
dolžine ceste, na kateri smo ugotovili posamezne vrste poškodb. 
Poškodbe zgornjega in spodnjega ustroja gozdne ceste smo ugotavljali v 
revirju Mežakla (GG Bled) na spodnjem delu ceste G - 27 od križišča 
stare in nove gozdne ceste na Mežaklo do odcepa gozdne ceste G-146 na 
Ravneh tik pod logarnico na Mežakli. Izmerjeni cestni odsek je dolg 3575 
m, zajema pa 5 sekcij. Posamezna sekcija predstavlja dolžino gozdne ceste 
med dvema sosednjima odcepoma (krakoma). Meritve so bile opravljene v 
oktobru 1991. 
Gozdna cesta G-27 je makadamska, njena konstrukcija pa je prikazana na 
sliki 1. Zaporna plast ni posebej izvedena zaradi dobro propustne apnene 
temeljne plasti. 
223 
Potočnik, l.: Poškodbe zgornjega ustroja gozdnih cest 
obrabna plast (6-8 cm) 
nosilna plast (10-13 cm) 
temeljna plast 
Slika 1: Shema konstrukcije gozdne ceste G-27 na Mežakli 
3 VZROKI ZA NASTANEK NEKATERIH POŠKODB 
ZGORNJEGA USTROJA IN NAČINI NJIHOVEGA SANIRANJA 
Kot udarne jame (slika 2) smo opredelili tiste neravnine na vozišču, v 
katerih zastaja voda in so praviloma bolj ali manj krožne oblike. Nastajajo 
kot posledica udarjanja koles vozil ob preveč mokro ali suho vozišče. 
Udarne jame saniramo z vgradnjo novega zrnatega materiala, ki mora biti 
enake kvalitete kot je material v obstoječi cestno konstrukciji. Če je 
konstrukcija zgornjega ustroja gozdne ceste izvedena iz gramoza ali 
lokalnega kamnitega materiala, je učinek popravila še večji, če zaradi 
boljšega povezovanja uporabimo čisti drobljen kamnit material. Novi material 
mora pri vgradnji imeti optimalno vlažnost, zatem pa ga je potrebno še 
uvaljati. 
Slika 2: Ud;1rne jame (LIENART 
1983) 
Kot erozijske žlebove (slika 3) smo opredelili tiste poškodbe, kjer so 
opazne posledice odtekanja vode vzdolž osi ceste. Te poškodbe so vidne 
kot bolj ali manj izraziti žlebovi, včasih globoki celo za debelino obrabne 
plasti. Domnevamo, da so te vrste poškodb še posebej pogoste na strmejših 
delih cest. Nastajajo na mestih, kjer so se prvotno pojavile kolesnice. Le-te 
nastajajo zaradi vožnje težkih vozil po slabše nosilnem spodnjem ustroju in 
odrivanja posipnega materiala izpod koles, zatem pa razdiralno deluje še 
224 
Zbornik gozdarstva in lesarstva, 42 
padavinska voda, ker je onemogočeno prečno odtekanje vode z vozišča. S 
dodajanjem primernega zrnatega materiala (veznost delcev) je te poškodbe 
zgornjega ustroja mogoče sanirati. Boljše rezultate saniranja dosežemo, če 
obstoječi zgornji ustroj nabrazdamo, da dosežemo boljšo povezavo z novim 
materialom pri optimalni vlagi. Če je plast dodanega materiala debelejša od 
5 cm, jo je treba še uvaljati. 
Slika 3: Erozijski žlebovi (LIENART 
1983) 
Kot načeto obrabno plast (slika 4) smo opredelili tiste poškodbe, kjer je 
obrabna plast ploskovno načeta zaradi delovanja prometa in ( ali) vode. 
Mestoma je na takih mestih opazen nosilna plast, obrabna in nosilna plast 
sta le še delno prisotni. Tovrstne · poškodbe praviloma saniramo z 
dodajanjem ostrega drobnozrnatega materiala, katerega v potrebni količini 
razprostremo prek poškodovane površine. Sanirane površine je potrebno še 
uvaljati. 
Slika 4: Načeta obrabna plast 
(LTENART 1983) 
225 
Potočnik, I: Poškodbe zgornjega ustroja gozdnih cest 
4 ANALIZA POJAVI.JANJA POŠKODB ZGORNJEGA USTROJA 
MAKADAMSKE GOZDNE CESTE 
Podolžni profil v raziskavi analiziranega odseka je prikazan na grafu 1, 
dolžine posameznih delov ceste G-27 glede na podolžni naklon pa v 
preglednici 2. Odsek ceste je bil nazadnje strojno in ročno vzdrževan 
spomladi 1991 tako, da so nastale poškodbe posledica vsaj polletnega 
delovanja prometa in vremenskih razmer. Posebej smo še označili mesta z 
vgrajenimi dražniki. 
960 
940 
:[ 920 
'° C: 900 ;;;; 
·s;: 
'° 880 .:.: 
~ 
~ 860 o 
E 
~ 840 
C: 
820 
-- podolžni profil G-27 
0 dražniki 
800 
o 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 
dolžina ceste (m) 
Graf 1: Podolžni profil odseka gozdne ceste G • 27 na Mežakli 
Podolžni profil je razgiban; od ravnih odsekov do izredno strmih (tudi do 
15 % ). Od križišča stare in nove gozdne ceste na Mežaklo do Raven sta 
dva izrazita zelo strma odseka, na planoti pa so podolžni nakloni minimalni 
kar pomeni, da so manjši od 1 %. 
Iz podatkov v preglednici 2 sledi, da ima do 4 % (kar je okvirno 
optimalni podolžni naklon ceste) podolžnega naklona ceste skoraj 60 % 
celotne dolžine oz. 2125 m. Do podolžnega naklona 8 % (zgornja 
priporočljiva meja za glavne gozdne ceste) je 80 % skupne dolžine 
analiziranega cestnega odseka. Zaokroženo 700 m ali skoraj 20 % odseka 
ima podolžni naklon večji od 8 %, na dolžini 150 m pa je celo do 15 %. 
Podolžni profil ceste je razgiban, od povsem ravnih odsekov na najvišji 
226 
Zbornik gozdarstva in lesarstva, 42 
točki na Ravnah (980 m nmv) do zelo strmih odsekov v spodnji tretjini 
analiziranega odseka. 
Preglednica 2 
Dolžine posameznih delov ceste G-27 in podolžni naklon ceste 
Podolžni naklon Dolžina Delež Kumulativa 
ceste (%) (m) (%) (%) 
do 1 600 16.78 16.77 
nad 1 do 2 850 23.78 40.56 
nad 2 do 3 450 12.59 53.15 
nad 3 do 4 225 6.29 59.44 
nad 4 do 5 100 2.80 62.24 
nad 5 do 6 175 4.90 67.14 
nad 6 do 7 250 6.99 74.12 
nad 7 do 8 225 6.29 80.42 
nad 8 do 9 50 1.40 81.82 
nad 9 do 10 75 2.10 83.92 
nad 10 do 11 125 3.50 87.42 
nad 11 do 12 75 2.10 89.52 
nad 12 do 13 175 4.90 94.42 
nad 13 do 14 50 1.40 95.82 
nad 14 do 15 150 4.20 100.00 
SKUPAJ 3575 100.00 100.00 
Oblike poškodb zgornjega ustroja so na posameznih odsekih gozdne ceste 
G-27 različne. Ugotavljali smo odvisnost njihovega pojavljanja od podolžnega 
naklona ceste. Najpogosteje pojavljajoče poškodbe zgornjega ustroja ceste so 
bile udarne jame, načeta obrabna plast in erozijski žlebovi. V preglednici 3 
so prikazane najpogostejše oblike poškodb zgornjega ustroja z dolžino ceste, 
na kateri se pojavljajo in deležem glede na celotno dolžino analiziranega 
odseka. 
Preglednica 3 
227 
Potočnik, l.: Poškodbe zgornjega ustroja gozdnih cest 
Pojavljanje posameznih vrst poškodb zgornjega ustroja 
Vrsta poškodbe zg. Prisotnost Delež dolžine 
ustroja (dolžina v m) odseka (%) 
udarna jama 1225 34.27 
načeta obrabna plast 1000 27.97 
erozijski žlebovi 2175 60.84 
Najpogosteje so se pojavljali erozijski žlebovi (na 61 % dolžine odseka). 
Vzrok za njihov nastanek je odtekanje padavinske vode vzdolž osi ceste in 
njeno nepravočasno kanaliziranje s cestišča. Prečni profil ceste ni zagotavljal 
prečnega odtoka padavinske vode, zato je le-ta odtekala po prvi možni 
poti. Prečni odtok vode zelo ovira tudi vegetacija na sredini in robovih 
vozišča. Posledica je spiranje obrabne plasti vozišča, kar je tesno povezano 
z načeto obrabno plastjo. Ta poškodba se je pojavljala na 28 % dolžine 
cestnega odseka. 
Na nekaterih delih gozdne ceste G-27 so se posamezne poškodbe zgornjega 
ustroja pojavljale tudi hkrati. To velja predvsem za erozijske žlebove in 
načeto obrabno plast, ter v manjši meri za udarne jame. 
Poškodovana obrabna plast ne ščiti več nosilne plasti vozišča pred 
klimatskimi in prometnimi vplivi. Tako je proces spiranja obrabne plasti 
vozišča progresiven in se nadaljuje (če ceste ne vzdržujemo) v druge vrste 
poškodb zgornjega ustroja. 
Udarne jame se pojavljajo kot posledica udarjanja koles vozila ob 
nehomogeno podlago. V njih se po deževju nabira voda, ki dodatno mehča 
cesto. 
Glede na podolžni naklon ceste so posamezne poškodbe različne. Udarne 
jame so značilnost majhnih ali ničelnih podolžnih naklonov (graf 2). 
228 
Zbornik gozdarstva in lesarstva, 42 
·e 
-~ 
"0 
:::1 
N 'i 
Q) -1 ·-(.) i 
C i 
~ ·-o 
"O 
•N 
Q) 
Q) 
-0 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
10 
o 
1 2 3 4 5 . 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 
podolžni naklon ceste (%) 
Graf 2: Delež dolžine gozdne ceste G - 27 z udarnimi jamami in podolžni 
naklon ceste 
Največji delež dolžine gozdne ceste z udarnimi jamami smo ugotovili pri 1 
% podolžnem naklonu. Praktično se udarne jame ne pojavljajo več pri 
podolžnih naklonih večjih od 2 %. 
Delež dolžine gozdne ceste G - 27, kjer so poškodbe voztsca opazne kot 
erozijski žlebovi, so pri vseh naklonih ceste precej enakomerne (graf 3). 
Glede na naravo nastanka erozijskih žlebov smo vendarle pričakovali, da bo 
največ erozijskih žlebov na strmejših odsekih. Vzrok za to je v vgrajenih 
dražnikih. Vsi strmejši deli imajo vgrajene dražnike na razdalji od 25 do 35 
m. Po HAFNERJU (1969) so potrebni razmaki med dražniki (in da erozija 
še ne nastaja) glede na podolžni naklon kot je prikazano na grafu 4. 
Padavinske razmere, ki so potreben vhodni podatek za določitev potrebnega 
razmaka med dražniki pri danem podolžnem naklonu, smo ocenili kot 
neugodne (več kot 1300 mm padavin, veliko ploh in nalivov). Pri tej 
odločitvi so nam pomagali tudi podatki Hidrometeorološkega zavoda 
Slovenije za padavinsko postajo Mrzli studenec na Pokljuki. 
·e 
:Si: 
.!2. .N 
e 
Q) 
N 'i 
Q) ._. 
!] 
C QI 
;;::i ;;::i 
o 
't) 
•N 
Q) 
iii 
't) 
20 
18 
16 
14 
12 
10 
8 
6 
4 
2 
o 
229 
Potočnik, L: Poškodbe zgornjega ustroja gozdnih cest 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 
podolžni naklon ceste (%) 
Graf 3: Delež dolžine gozdne ceste G - 27 z erozijskimi žlebovi in podolžni 
naklon ceste 
40 
g 35 
:Si! 30 
·2 ·~ 25 ... 
'0 
i 20 
E 15 
a, 
------ l·-·---.. ___,L 
r---i ~ --.______ •-
~ 
=-a, 10 
i 5 
o 
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 
podolŽni naklon ceste (%) 
Graf 4: Potreben razmllk med cestnimi žlebiči (HAFNER 1969) 
Vrednosti na grafu 4 veljajo za količino padavin več kot 1300 mm letno z 
veliko plohami in nevihtami in srednje dobro utrjeno vozišče. 
230 
Zbornik gozdarstva in lesarstva, 42 
Po grafu 4 bi morali biti dražniki na gozdni cesti G-27 še pogosteje 
vgrajeni, vendar je že pri teh razdaljah med dražniki njihov vpliv tako 
velik, da so erozijski žlebovi relativno redki. 
Tudi poškodba zgornjega ustroja, ki se kaže kot načeta obrabna plast, se 
pojavlja praktično pri vseh podolžnih naklonih ceste. Porazdelitev dolžin 
gozdne ceste G - 27, na kateri je načeta obrabna plast, glede na podolžni 
naklon ceste, kaže veliko podobnost z porazdelitvijo erozijskih žlebov v isti 
odvisnosti. 
0 
\i 
,(.) 
~l 
N 
0 
Q) ·-1n t;; 
Q) .!!:! 
(.) 0. 
C: 0 
~~ 
"C .0 
•N 
Q) 
0 
Q> 
"C 
20 
18 
16 
14 
12 
10 
8 
6 
4 
2 
o 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 
podolžni naklon ceste (%) 
Graf 5: Delež dolžin gozdne ceste G - 27 z načeto obrabno plastjo in 
podolžni naklon ceste 
Vzrok je v tem, da začetek erozije pogojuje načenjanje obrabne plasti. Pri 
večjih podolžnih naklonih ceste je bilo ugotovljeno le še posam1cno 
pojavljanje načete obrabne plasti. Zato imajo zelo pomembno vlogo vgrajeni 
dražniki, ki preprečujejo še hitrejše napredovanje erozije in s tem tudi 
načenjanje obrabne plasti. Zanimivi so tudi rezultati analize, prikazani na 
grafu 6. Kumulativni deleži dolžin gozdne ceste G - 27, kjer se pojavljajo 
posamezne vrste poškodb zgornjega ustroja, imajo dve glavni obliki. 
Odseki gozdne ceste G - 27, kjer se pojavljajo udarne jame, imajo podolžni 
naklon do 2.5 %. Nad tem naklonom se ne pojavljajo več. Do podolžnega 
naklona 1.5 % se je pojavilo skoraj 90 % vseh dolžin gozdne ceste z 
231 
Potočnik, I.: Poškodbe zgornjega ustroja gozdnih cest 
udarnimi jamami, 50 % dolžin z udarnimi jamami pa je pri naklonih okoli 
0.7 %. 
Odseki gozdne ceste G -27, kjer se pojavljajo erozijski žlebovi in načeta 
obrabna plast, imajo precej bolj enakomerno rast kumulativnih krivulj glede 
na podolžni naklon istih odsekov. 50 % dolžin z obema vrstama poškodb 
je bilo registriranih pri podolžnem naklonu do 6 %. Tudi pri največjih 
podolžnih naklonih obe kumulativni krivulji še naraščata. 
~ 100 
~ 
i 
C: 
iN 
o 
"C 
80 
60 
40 
20 
---- udarne jame 
-- eroz. žlebovi 
---11- načeta obr .plast 
o +---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+------< 
1 2 3 4 5 · 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 
podolžni naklon ceste (%) 
Graf 6: Kumulativni deleži dolžin gozdne ceste G - 27 s posameznimi 
vrstami poškodb zgornjega ustroja in podolžni naklon ceste 
Pri podolžnih naklonih ceste do 3 % lahko pričakujemo pojavljanje udarnih 
jam, pri večjih podolžnih naklonih pa pojavljanje erozijskih žlebov in načete 
obrabne plasti, če dražniki niso vgrajeni. 
5 SKLEPNE UGOTOVITVE 
l. Na makadamski gozdni cesti G-27 na Mežakli so se udarne jame 
pojavljale na odsekih s podolžnim naklonom med O in 3 %. Pri večjih 
podolžnih naklonih udarnih jam ni bilo. 
232 
Zbornik gozdarstva in lesarstva, 42 
2. Erozijski žlebovi so se pojavljali praktično neodvisno od podolžnega 
naklona ceste. Pričakovali smo, da bo večji delež dolžin cest z erozijskimi 
žlebovi pri večjih podolžnih naklonih. Vgrajeni dražniki na razdalji med 25 
in 35 m so zelo učinkoviti in zmanjšujejo nastanek erozijskih žlebov. 
3. Načeta obrabna plast se je pojavljala podobno kot erozijski žlebovi. Tudi 
tu dražniki odločilno vplivajo na manjši vpliv padavinske vode na vozišče. 
4. Vse dolžine gozdne ceste z udarnimi jamami so se pojavile do 
podolžnega naklona ceste . 3 %. Pri erozijskih žlebovih in obrabni plasti pa 
se le 50 % vseh dolžin ceste s temi poškodbami pojavi do podolžnega 
naklona 6 %. Tudi pri večjih · podolžnih naklonih ceste deleži dolžin ceste s 
temi poškodbami naraščajo. 
6 POVZETEK 
V študiji so pručene poškodbe zgornjega ustroja makadamske gozdne ceste 
G-27 na Mežakli. Za klasificiranje poškodb zgornjega ustroja je bila 
uporabljena LIENARTOVA (1983) klasifikacija. Posebej natančno smo 
dodatno opredelili tri najpogostejše vrste poškodb zgornjega ustroja. Kot 
erozijske žlebove smo opredelili tiste poškodbe zgornjega ustroja, kjer so 
opazne posledice odtekanja vode vzdolž osi ceste. Te poškodbe so vidne 
kot bolj ali manj izraziti žlebovi. Domnevali smo, da se najpogosteje 
pojavljajo na strmejših delih cest. Kot načeto obrabno plast smo opredelili 
tiste poškodbe zgornjega ustroja, kjer je obrabna plast ploskovno načeta 
zaradi delovanja prometa in (ali) vode. Obrabna plast je na takšnih mestih 
le še delno prisotna. 
Analizirani odsek gozdne ceste G-27 na Mežakli (GG Bled) je glede 
podolžnega naklona zelo razgiban. Tako smo lahko analizirali poškodbe 
zgornjega ustroja, ki nastajajo na manjših podolžnih naklonih ceste ( do 3%) 
in tiste na večjih ( do 15% ). Za odsek ceste G-27 dolžine 3575 m smo 
ugotovili prisotnost udarnih jam na 34% dolžine odseka, načete obrabne 
plasti na 28% in erozijskih žlebov na 61 %. Udarne jame se pojavljajo na 
odsekih gozdnih cest s podolžnim naklonom med O in 3 %. Pri večjih 
podolžnih naklonih udarnih jam ni. Erozijski žlebovi so se pojavljali 
233 
Potočnik, l.: Poškodbe zgornjega ustroja gozdnih cest 
praktično neodvisno od podolžnega naklona ceste. Pričakovali smo, da bo 
večji delež dolžin cest z erozijskimi žlebovi pri večjih podolžnih naklonih. 
Vgrajeni dražniki na razdalji med 25 in 35 m so zelo učinkoviti in 
zmanjšujejo nastanek erozijskih žlebov. Načeta obrabna plast se. je pojavljala 
podobno kot erozijski žlebovi. Tudi tu dražniki odločilno vplivajo na manjši 
vpliv padavinske vode na vozišče. Vse dolžine gozdne ceste z udarnimi 
jamami so se pojavile do podolžnega naklona ceste 3 %. Pri erozijskih 
žlebovih in obrabni plasti pa se le 50 % vseh dolžin ceste s temi 
poškodbami pojavi do podolžnega naklona 6 %. Tudi pri večjih podolžnih 
naklonih ceste deleži dolžin ceste s temi poškodbami naraščajo. 
SUMMARY 
The study deals with the injuries of the upper road layer of macadam 
forest roads. The classification of the injuries of the upper road layer was 
carried out by means of the LIENART'S (1983) classification. A separate 
classification was made for the three most frequent injury types of the 
upper road layer. Those injuries where the consequences of the draining 
off of water along the road's axis could be established have been classified 
as erosion grooves. Such injuries can be perceived as more or less visihle 
grooves. They most frequently occur in more steep parts of roads. Those 
injuries of the upper layer, where the surface of the wear out layer bas 
been damaged due to the influence of traffic and (or) water has been 
defined as the damaged wear out layer. In such parts, the wear out and 
carrying layers are only partly present. 
The analysed part of the G-27 forest road on the Mežakla (The Bled 
Forest Enterprise) is quite diverse as to the longitudinal slope. Thus, such 
injuries of the upper layer that occur in gentle longitudinal road slopes (up 
to 3%) and those in greater (up to 15%) could be analysed. In the G-27 
road section of 3575 m, stroke holes were established in 34% of the 
section's length, damaged wear out layer in 28% and erosion grooves in 
61 %. Stroke holes occur in forest road sections of a longitudinal slope 
between O and 3%. With greater longitudinal slopes, there are no stroke 
holes. Erosion grooves occurred almost independently of the longitudinal 
road's slope. It had been expected that there would be a greater share of 
234 
Zbornik gozdarstva in lesarstva, 42 · 
road lengths with erosion grooves at greater longitudinal slopes. Built in 
catch drains at a distance between 25 and 35 m are highly effective and 
prevent the formation of erosion grooves. Damaged wear out layer 
occurred similarly as erosion grooves. Here again catch drains strongly 
reduce the influence of precipitation water on the roadway. AII the lengths 
of a forest road with stroke holes occurred with a longitudinal road slope 
of up to 3 %. As to erosion grooves and the wear out layer, only 50% of 
ali road lengths with such injuries occurred to a longitudinal slope of 6%. 
Also with greater longitudinal road slopes, road lengths' shares with such 
injuries regularly increased. 
VIRI 
DOBRE, A., 1981. Gradnja in vzdrževanje gozdnih prometnic z vidika 
racionalnosti. - Gozdarski študijski dnevi Intenziviranje in racionaliziranje 
gospodarjenja z gozdovi v SR Sloveniji. Novo mesto, s. 199 - 215. 
DOBRE, A., 1986. Naravne danosti za načrtovanje in gradnjo gozdnih cest v 
Sloveniji. - Zbornik gozdarstva in lesarstva, 28, s. 81 - 149. 
DRETNIK, D., 1984. Sodobna gradnja in vzdrževanje gozdnih cest. l. del. -
Tipkopis. Slovenj Gradec. 
EDLING, P., 1972. Maintenace of roads, culverts and bridges. Symposium of forest 
road construction and maintenance techniques. Economic commission for Europe 
/ FAO / ILO. Sopron, Hungary. 
HAFNER, F., 1969. Zur Vermeidung von Schaeden durch niederschlagswasser bei 
Forstwegen im Gebirge. - Mednarodni simpozij o mehanizaciji v izkoriščanju 
gozdov. Ljubljana, s. 173 - 186. 
HAJAK, G. / SZILAGYI, J., 1972. Road maintenace: Requirements and 
techniques. - Symposium of forest road construction and maintenance 
techniques. Economic commission for Europe / FAO / ILO. Sopron, Hungary. 
LIENART, S., 1983. Zustand, Unterhalt und Ausbau von Wald - und 
Gueterstrassen. - Zuerich, s. 96. 
LOVRIČ, N., 1983. Ocjena kvalitete kolničke vozne površine šumskih kamionskih 
cestovnih prometnica. - Mehanizacija šumarstva u teorji i praksi. Opatija, s. 433 
- 438. 
POTOČNIK, l., 1992. Ekonomski in tehnični vidiki vzdrževanja gozdnih cest. -
Magistrsko delo, Oddelek za gozdarstvo BF, Ljubljana, s. 129. 
ŠA VELJ, M., 1992. Gozdno gradbeništvo. - Zavod Republike Slovenije za šolstvo 
in šport, Ljubljana. 
235 
Potočnik, l.: Poškodbe zgornjega ustroja gozdnih cest 
ŽNIDERŠIČ, B., 1961. Ceste. - FAGG, Ljubljana, s. 355. 
-, 1967. Zgornji ustroj cest - načini utrditve. - Skupnost cestnih podjetij SRS, 
Ljubljana, s. 578 
-, 1982. Smernice za projektiranje gozdnih cest. - Ljubljana, s. 63. 
-, 1989. Tehnički uvjeti za gospodarske ceste. - Znanstveni savjet za promet 
Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti, Zagreb, s. 76.