ŽELEZNIŠKA POSTAJA
ZALOG
STANE PADEŽNIK
Danes, ko se država začenja ponovno zave-
dati pomena železnice za razvoj slovenskega
gospodarstva in jo namerava vnovič modern-
izirati, je prav, da se spomnimo razvoja
železniškega prometa na naših tleh in še
posebno strateškega pomena postaje Zalog za
habsburško državo, Kraljevino Jugoslavijo,
SFRJ in tudi za sedanjo neodvisno Slovenijo.
Železnica je v 19. stoletju naglo postajala
glavno prevozno sredstvo, toda do sredine sto-
letja je bil promet na Slovenskem še zelo
povezan z rekami Savo, Dravo, Savinjo in
Ljubljanico.
Več blaga kot po Savi navzdol so prevozili
po Savi navzgor, posebno s Hrvaške in Štajer-
ske. V Zalogu se je plovba končala, od tu
dalje pa je tovor potoval po cesti. Zalog je bil
končna postaja za ladjarje. Tu je bilo zgrajeno
pristanišče, kjer so pretovarjali tovor na
vozove. Zadnja ladja, ki je plula po Savi navz-
gor, se je potopila in s tem je bilo konec bro-
darjenja.
Južna železnica, ki so jo speljali tik ob Savi,
je naznanila novo dobo gospodarskega razvo-
ja. Čeprav so dela na progi napredovala zelo
počasi, posebno v soteski od Zidanega mostu
do Save, je 18. avgusta 1849, na cesarjev
rojstni dan, slavnostno odpeljal prvi vlak iz
Celja v Ljubljano. Tedanje Novice so prinesle
razveseljivo vest: "Druga imenitna prigoda
dneva je bila, da se je popoldne ob treh,
prvikrat po železni cesti iz Celja v Ljubljano,
pripeljal hlapon, kateremu kmetje Luka-
Matija pravijo. Brez vse spotike se je pripel-
jal, lično ovenčan, v štirih in pol urah iz Celja.
Drugo pot pa bo lahko v treh urah prešel, ker
ne bo imel na poti nič preiskati, kakor zdaj, ko
je bila preizkušnja."
Na odprtje proge do Ljubljane se je mesto
pripravljalo z velikimi slovesnostmi. Vevška
papirnica je okrasila zaloško postajo z veliki-
mi transparenti in dopisnik Novic je 18. sep-
tembra takole modroval o pomenu železnice
in o spremembah, ki so nastale zaradi nje:
"16. septembra 1849 je bil eden najpomemb-
nejših dni za Ljubljano in za celo Kranjsko
deželo. Vožnja z železnico se je začela z
veliko častjo. Zares nov čas se je začel ta dan
za nas. Od bližnjih in daljnih strani je privabil
toliko ljudi skupaj, da jih morebiti še nikoli v
Ljubljani toliko ni bilo. Živio! so sprejeli dva
hlapona, Ljubljana in Triglav imenovana, ki
sta pridirjala prva po ljubljanskih tirih.
Fabrika papirja in olja v Vevčah je na velikih
shrambah v Zalogu, okinčenih treh napisih,
kupčija, obertnost, kmetijstvo, ta velik pomen
železnice, prav lepo pred oči postavila. De
nekateri, ki poleg velikih cest od vožnje
živijo, po železnici v zgubo pridejo, je gotovo.
Toda to je v začetku pri vsaki novi napravi
dokler se ta zguba po drugi vizi poravna."
Pomen pristanišča Zalog je prevzel Zidani
most. Postal je središče izvoza in uvoza, kajti
ladje so zdaj vozile samo do tja. Tam so
zgradili kamnito obrežje, kjer so blago
nakladali na vlak. Ko so 1862. odprli še stran-
sko progo od Zidanega mosta do Zagreba, so
vodno pot ob Savi popolnoma opustili.
Deloma so se obdržali še splavi.
Južna železnica je Zalogu odvzela ves
pomen brodarskega pristanišča, toda pol sto-
letja kasneje se je začelo v tem kraju razvijati
eno najpomembnejših železniških skladišč in
ranžirnih postaj srednje Evrope.
Železniški mostovi so bili sprva leseni.
Položen je bil samo en tir. Vsi mostovi, pro-
pusti in spodnji ustroj pa so bili zgrajeni že za
dvotirno progo. Vodilni pri vseh gradbenih
delih je bil ing. Karel Ghega. Južno železnico
na slovenskem ozemlju je gradilo tri tisoč
197
ljudi, večinoma Italijanov, ki so garali po štiri-
najst ur na dan za trideset krajcarjev. Na gra-
ditelje še danes spominjajo nekateri priimki
zaloških prebivalcev, npr. Bonisegna,
Kompare. Pozneje so dogradili še drugi tir in
v Zalogu zgradili tovarno za impregnacijo
železniških pragov, imenovano Črna fabrika.
Javni vodovod je imela le železnica. Založani
so črpali vodo z ročnimi črpalkami. Voda je
bila bistra in mrzla savska podtalnica.
Med Zalogom in Ljubljano je vozila poleg
rednih vlakov tudi počasna in pohlevna "rez-
erva", vlak za prevoz železničarjev in progov-
nih delavcev na njihova delovna mesta. To je
bila tudi dobrodošla prometna zveza za druge
Založane, ki so bili zaposleni v ljubljanskih
tovarnah, ali pa so imeli opravke v Polju ali v
Ljubljani, posebno pa za srednješolce, ki so se
vozili v šolo v Ljubljano.
Ob gradnji železniške proge Dunaj-Trst so
Slovenci pričakovali vsestranski napredek kra-
jev ob progi, vendar je železnica s svojo tar-
ifno politiko naše kraje zapostavljala. Za
prekomorske pošiljke, ki so prihajale v Trst in
so jih nato prevažali proti Dunaju, so veljale
posebno nizke tarife in popusti, medtem ko za
postaje v Sloveniji to ni veljalo. Ljubljanski
izvozniki so zato svoje blago in kmetijske
pridelke pošiljali naprej v Trst, od tam pa je to
potovalo zopet preko Ljubljane v Nemčijo. To
Železničarji v Zalogu leta 1915, foto I.Bole
je bilo kljub daljšemu prevozu ceneje, kot če
bi ga pošiljali naravnost iz Ljubljane. DJZ je
na ta način sistematično slabila ljubljansko
trgovino in industrijski razvoj, zaradi česar so
popolnoma propadli obrati ob progah.
Trgovina se je selila na tarifno ugodnejše
lokacije. Na nevzdržni položaj je opozorila
spomenica z dne 21. oktobra 1887, ki jo je
podpisalo devetinsedemdeset ljubljanskih
podjetij. Trgovci so zahtevali, da se v Šiški
zgradi tovorna postaja, na kateri bi predajali in
prevzemali blago po tarifah državnih železnic.
Protestirali so proti temu, da se ljubljanski
trgovini kratijo ugodnosti, ki jih imajo trgovci
v Celovcu, Beljaku, Brucku in Leobnu, toda
uprava DJZ je ostala nedostopna za vse
pritožbe.
Do razpada Avstro-Ogrske so s progami
DJŽ v Sloveniji upravljala upravna
nadzorništva v Trstu, Celovcu in Gradcu. V
Ljubljani je bila le ekspozitura obratnega nad-
zorstva iz Trsta.
Narodni svet v Ljubljani je 29. oktobra 1918
izdal odlok o ustanovitvi obratnega
nadzorništva južne železnice v Ljubljani, v
katerega sklop so prišle vse proge DJZ v
Sloveniji. Temu je nasprotovala Generalna
direkcija na Dunaju. Ko pa so Italijani 3.
decembra 1918 razpustili obratno
nadzorništvo južne železnice v Trstu, je njego-
198
Zalog leta 1918
va ekspozitura v Ljubljani prevzela naslov
obratnega nadzorništva.
Narodni svet v Zagrebu je dal pravomočje
nad železnicami Narodnemu svetu v
Ljubljani. Tako je 2. novembra 1918 pover-
jenik za železnico pri narodni vladi izdal
naslednji odlok:
"Ekspozitura v Zalogu vodi vse posle za
Generalno ravnateljstvo južne železnice na
Dunaju."
Nastanek premikalnega kolodvora
Med prvo svetovno vojno se je pojavila
potreba, da dobi avstrijska vojska v varnem
zaledju za soško fronto večji premikalni
kolodvor, kjer bi premikali in prestavljali
vlake za potrebe bojišča. Temu namenu je
ustrezala železniška postaja v Zalogu, kjer so
ruski vojni ujetniki v letih 1915 do 1916
zgradili dva kilometra dolg ranžirni kolodvor.
Nastanjeni so bili v barakah poleg tovarne za
impregnacijo železniških pregov. Imenovali so
jih ruske barake. Zgradili pa so tudi pralnico
in razkuževalnico vagonov. Na zahodnem delu
premikalnega kolodvora so leta 1917 zgradili
še barake, skladišča za municijo in drugo
vojno opremo, ter 1885 metrov dolgo
nakladalno rampo na južni strani tirnih
naprav.
Ob premikalnih tirih, vzporedno z glavno
progo, so postavili kuhinjo, jedilnico in
prehranjevalno postajo za potrebe vojaških
transportov za soško fronto. Zgradili so obrat-
no kuhinjo in menzo, imenovano železniška
kuhinja, za železniško osebje.
V tem času je bil tudi prvi letalski napad
Italijanov na postajo. Italijansko letalo tipa
Caproni je odvrglo nekaj bomb na tira blizu
takratnega prehoda, toda škode niso
povzročile, le tir so nekoliko odrinile. Druge
bombe, nemenjene železniškemu mostu čez
Ljubljanico, so padle več sto metrov stran, na
travnik. Večje škode ni bilo. Letalo je odvrglo
tudi nekaj jeklenih puščic, dolgih 25 do 30
cm, debelih kot močnejši svinčnik, ki pa niso
nikogar ranile.
Tovarno za impregniranje pragov so takrat
opustili, njen veliki dimnik pa pozneje
demontirali. Nasproti postajnega poslopja,
južno od tirov, je bilo veliko vojaško inten-
dantsko skladišče. Število železničarjev se je z
gradnjo ranžirnega kolodvora znatno
povečalo. Skozi Zalog so potovali transporti
civilnih beguncev, primorskih Slovencev, ki so
199
Skupina avstrijskih vojakov na postaji Zalog tik pred koncem prve svetovne vojne
bili namenjeni na Štajersko, nekaj transportov
pa se je ustavilo tudi v Zalogu. Begunci so
imeli na sebi le tisto, kar so uspeli rešiti. Z
italijanske fronte so prav tako prihajali trans-
porti z italijanskimi vojnimi ujetniki.
Ob razpadu Avstro-Ogrske, 28. oktobra
1918, so se vojaške enote vračale z italijan-
skih bojišč ob Piavi in Tagliamentu, večinoma
brez vodstva, in odmetavale orožje. Transporti
z vojaško hrano, namenjeno fronti, so ostajali
v Zalogu brez straž, zapuščeni. Vračajoči se.
vojaki brez vodstva, lačni, so vlamljali v
vagone in plenili hrano. Njim so se pridružili
še domačini, saj je hrane tudi njim primanjko-
valo. Zaloški železničarji so odpravljali trans-
porte vojakov naprej v najkrajšem možnem
času, da bi preprečili lačnim povratnikom
ropanje okolice. Tudi železničarji so bili ses-
tradani. Opravljali so izredno težko delo.
Železniška uprava jih je tolažila s tem, da
bodo dobili hrano pri vojaški upravi, ki pa je
tudi ni imela.
Po končani prvi svetovni vojni se je v
Zalogu znašlo sto železničarskih družin pri-
morskih Slovencev iz Trsta, Gorice in bližnjih
železniških postaj, ki niso hotele ostati pod
Italijo. Zaradi stanovanjske stiske jih je
železniška uprava začasno nastanila najprej v
tovorne vagone, ki so stali na slepih tirih ob
blagovnem skladišču, deloma pa so dobile
stanovanja tudi v vojaških barakah, iz katerih
so se komaj bili izselili avstro-ogrski vojaki in
ruski vojni ujetniki. Do današnjih dni živijo v
zaloški okolici nekdanje primorske družine:
Baciabila, Bertosi, Biščak, Čenarč, Drenčin,
Dorbež, Fatur, Hlapčar, Jurca, Keršin,
Klemene, Kogoj, Kranjc, Krapež, Kušar,
Likon, Lupine, Mislej, Novak, Okretič, Orel,
Pirjevec, Pižmoht, Premrl, Stvarnik, Tavrer,
Turij, Valenčič, Vižintin, Žitko, Bavčar in
morda še katere druge. Njihovi družinski
očetje so bili progovni delavci, kretničarji,
svetilničarji, premikači, strojevodje, kurjači in
nižji uradniki. Zaloški Primorci, železničarji,
so bili ogorčeni, ker je bila po rapallski
pogodbi Primorska dodeljena Italiji. V znak
protesta so v Zalogu zažgali italijansko zasta-
vo. Mednarodna komisija Združenih narodov
je pozneje prispela v Zalog in preiskovala ta
incident. Podrobnejših podatkov o poteku in
izidu te preiskave ni.
Pomemben del železniških zgradb so bila
stranišča. Na dokumentih iz leta 1906 je nar-
isan načrt stranišča brez kanalizacije, ki je
bilo v leseni kolibi. Leta 1913 je železniško
transportno podjetje izdelalo načrt novih stavb
200
Prometna nesreča v Gostinci leta 1924, foto I.Bole
v okolici železnice, ki je vseboval tudi javno
stranišče. Vendar so bila ta stranišča tako
primitivna in nehigienična, da je bila uporaba
kljub vzdrževanju in čiščenju nemogoča. Leta
1916 so pričeli graditi zgradbo z več javnimi
stranišči, na žalost brez kanalizacije. V novem
javnem stranišču je bilo šest sobic, v vsaki pa
po tri kabine. V novih prostorih je bila higije-
na boljša, kabine pa so bile zračnejše. Po
drugi svetovni vojni so šele naredili stranišča s
kanalizacijo in jih ločili na moška in ženska.
Pralnica vagonov
Kot marsikateri objekt, je bil tudi ta zgrajen
zaradi vojaških potreb med prvo svetovno
vojno. Ob izbruhu vojaških operacij na soški
fronti so tja dovažali veliko živine, predvsem
konj, saj so bili ti glavno transportno sredstvo
na fronti. Skromna razkuževalnica tovornih
vagonov ob severni kurilnici na ljubljanski
postaji zaradi tega ni več zadoščala. 16. okto-
bra 1914 je bila izdana cesarska odredba o
izgraditvi začasne pralnice in dezinfekcije v
Zalogu. V ta namen je vojno ministrstvo
priskrbelo avgusta 1915 200.000 kron. Načrti
za pralnico so bili 28. julija 1915 potrjeni.
Septembra istega leta so dokupili potrebno
zemljišče in pričeli z gradbenimi deli. 26.
oktobra 1915 so pričeli s poskusnim delom, z
rednim pa 6.decembra istega leta.
Pralnico in dezinfekcijo so zgradili na
mestu, kjer je kemična tovarna Dulini imela
do 1911. obrat za impregnacijo pragov. Pralna
tira sta bila dolga 225 metrov, dnevna
kapaciteta je bila dvesto vagonov. Za dostavo
in odvoz vagonov sta bila vpeljana dva para
vlakov med Zalogom in Ljubljano. Razen
čiščenja, pranja in dezinfekcije tovornih vozil,
so opravljali dezinfekcijo predvsem tistih
vagonov, ki so prevažali ranjence. Vodo za
pranje so črpali iz lastnega vodnjaka, katerega
so leta 1915 poglobili in opremili s pul-
zometrom. Zgradili so tudi lesen vodni stolp,
v katerem sta bili sprva leseni vodni kadi s po
12,5 kubična metra, pozneje pa so v stolp
namestili zbiralnik z volumnom 30 kubičnih
metrov. Naprave za pranje, dezinfekcijo in
dezinsekcijo je dobavila tvrdka Johanes Hag z
201
Dunaja. Kot posebnost velja omeniti, da so
pralno ploščad tlakovali z asfaltno prevleko,
kar je takrat pomenilo veliko novost.
Po končani vojni so sklenili, da zaradi
zmanjšanja prometa pralnice in dezinfekcije
ne bodo dokončali. Stanje je še poslabšal
požar, ki je 11. maja 1918 upepeljil vodni
stolp. Objekti so bili grajeni kot začasni in
zelo slabo, zato so hitro propadali. Vojna dele-
gacija pri Direkciji državnih železnic v
Ljubljani je zahtevala ureditev dezinfekcijskih
naprav na območju ljubljanske direkcije.
Izdelane so bile študije za nove pralnice in
dezinfekcijske naprave v sklopu velike
vojaške postaje v Brežicah, Sevnici in
Pragrskem, vendar se je izkazala kot
najprimernejša obnovitev pralnice in dezin-
fekcijskih naprav v Zalogu. Napori za prido-
bitev lokacije in kreditov ter izvedbo licitacije
za gradbena dela so trajali poldrugo desetletje.
Končno so leta 1938 dokončali novo
kopališčno stavbo (v kateri je danes UVP
Ljubljana, sekcija Zalog), uredili in asfaltirali
pralno ploščad, obnovili vodni stolp in tira ter
zgradili novo peč za sežiganje odpadkov.
Med vojno in takoj po njej ni bilo nobenih
vlaganj v te objekte, zato so propadali in se
starali. V okviru predvidene rekonstrukcije
postaje Zalog pa so predvideli tudi nova
Železniška postaja v Zalogu leta 1934, foto I.Bole
poslopja za pranje in dezinfekcijo, ki so bili 9.
maja 1977 predani v uporabo. Prvotno je pral-
nica spadala pod ljubljansko kurilnico, od 1.
julija 1973 pa je v sestavu CD Ljubljana,
enota za vzdrževanje vozil in strojev Šiška.
Pranje in dezinfikacija ni lahko delo, žal pa je
bila ta dejavnost dolgo zapostavljena. V zad-
njem desetletju so se pogoji temeljito
izboljšali. Novi objekti omogočajo uporabo
sodobne opreme, daje delo lažje, učinkovitost
pa večja.
Socialne razmere železničarjev
Leta 1896 je živelo v Zalogu 351 prebival-
cev, 1910. 427, 1931. 963, leta 1948 le 898
zaradi izgub med vojno, leta 1961 že 11.488,
1971. 2108, 1981. 3967 in leta 1983 4773.
Krajani so gradili hiše s sosedsko pomočjo in
zidarskimi mojstri. Javne kanalizacije ni bilo,
hiše so imele greznice. Tudi kopalnic niso
imeli, ker ni bilo vodovoda. Zaradi stanovan-
jske stiske so si železničarji ustanovili grad-
beno zadrugo Bajtar. Železniška uprava jim je
pomagala s tem, da so imeli železniški prevoz
gradbenega materiala z režijskim tovornim lis-
tom zastonj. Za preskrbo z živili so imeli
železničarji v Ljubljani železničarsko nabavl-
202
jalno zadrugo. V hišah so si svetili s petrole-
jkami. Elektriko je Zalog dobil šele leta 1927.
Zaradi povečanega prometa, se je sčasoma
večalo število prometnih delavcev. Malo pred
drugo svetovno vojno je bilo na železniški
postaji nameščenih okoli dvesto železničarjev
in do petdeset progovnih delavcev, med njimi
tudi več železničarskih upokojencev. Z njimi
se je večalo tudi število železničarskih
domovanj. Do leta 1926 je železniška direkci-
ja priskrbela stoštirim družinam nekoliko
udobnejša stanovanja v preurejenih lesenih
barakah. Ker je bila zaposlitev na železnici
razmeroma stalna, delavci pa prizadevni, so si
mnogi med njimi zgradili lastne hiše. Povečini
so bile enodružinske, z manjšim vrtom za
zelenjavo in sadje. Značilno je bilo, da so se
delavci in železničarji naseljevali v Zalogu,
kjer je bila cena zemljišč manjša, medtem ko
so se uradniki naseljevali v Polju. Malo
železničarjev je bilo brez lastne strehe nad
glavo, nekateri pa so le morali vztrajati v
preurejenih barakah vse do konca druge sve-
tovne vojne. Mnogi so redili zajce, prašiča ali
celo kravo ali vsaj kozo in si tako pomagali
pri preživljanju družine. Večje zajčnike so
imeli v Zalogu železniški uradniki.
Italijanska okupacija
Zelezničarski premikalni kolodvor je bil
pred napadom na Jugoslavijo 6. aprila 1941
dolg dva kilometra in je imel tri odseke. Prvi,
od postaje v Zalogu do harfe, se je imenoval
premikalni kolodvor. Imel je deset tirov za
premik z izvlečnim delom, drčo za spuščanje
vagonov. Na tem prostoru so delale izmenoma
tri skupine premikačev v turnusu 12/24.
Vsaka je imela nadpremikača in štiri premi-
kače, ki so premikali tranzitne vlake za Rakek
in Jesenice. Drugi odsek premikalnega kolod-
vora je bila harfa. Segala je do Pristave. Imela
je dvanajst tirov za premikanje in skupino z
enim nadpremikačem in štirimi premikači, ki
so med turnusom 12/24 premikali in sestavl-
jali vlake za vzhod, v Srbijo in proti Mariboru.
Tretji odsek je bil osebni kolodvor s pralnico
za vagone in z izvlečenim tirom do papirnice
Vevče. Tudi ta je imel deset tirov.
Očividec dramatičnih dogodkov 6. aprila
1941, takratni prometnik Ivan Bole se spom-
inja: "Bila je cvetna nedelja, ko sem opravljal
nočno službo na zaloškem osebnem kolod-
voru. Malo pred sedmo uro, ko se je bližal
konec moje službe, so po avtomatskem
službenem telefonu, na katerem so bile
Skupina železničarjev v tridesetih letih, foto M.Jenčič
203
Gradnja proge 1934/35, foto M.Jenčič
vključene vse železniške postaje istočasno, od
Maribora do Ljubljane, vključno s telefonsko
centralo na železniški direkciji v Ljubljani, iz
Maribora sporočili: Sovražna letala v smeri
proti Celju. Končan pogovor. Nemci so vdrli
na postajo! Dve minuti za tem obvestilo iz
Zidanega mosta: Skupina sovražnih letal leti
proti Ljubljani, druga skupina proti Zagrebu.
Še nisem uspel obvestiti vseh na postaji, že
sem zaslišal brnenje letal v zraku. Iz Laz je
takrat pravkar vozil vlak z vojaškim trans-
portom. Sovražna letala so krožila nad
Zalogom in Ljubljano. Na dvorišču gostilne
pri Cirilu v Požarju se je par dni prej nastanila
jugoslovanska protiletalska enota s protiletal-
skim brzostrelnim topom češkega izvora, ki pa
sploh ni streljala na letala. Dogodki so se
odvijali s presenetljivo naglico. Letala na
srečo niso zapazila vojaškega transporta.
Njihov cilj sta bila vojaško letališče med
Poljem in Ljubljano ter domžalska radijska
postaja. Protiletalska artilerija iz Ljubljane je
sicer streljala, a ni zadela nobenega letala. Na
letališču so bombniki uničili ali onesposobili
vsa vojaška letala, ki so bila razvrščena na
robu letališča. Uničena je bila tudi radijska
postaja v Domžalah."
V zaloški okolici je potekala meja med
Italijo in Nemčijo po levem bregu Save, od
Črnuč do izliva Ljubljanice, po desnem bregu
Ljubljanice preko Kašeljskega hriba do
Pečarja. Blokov in prehodov je bilo več. V
Zalogu je bil na mostu čez Ljubljanico, pri
Pečarju in pod Javorom. Takoj po prihodu so
Italijani zasedli železniško postajo v Zalogu in
barake. Na premikalnem kolodvoru so zgradili
barako z restavracijo in menzo. Zalog je tako
postal obmejna postaja. V potniški čakalnici
se je nastanila vojaška postajna komanda. V
tovornem skladišču je imel svojo pisarno itali-
janski šef s svojim prometnikom. Neposredno
se v tehničnem pogledu nista vmešavala v
delo slovenskega osebja. Skrbela sta v
glavnem za transporte cistern z nafto iz
Romunije za Italijo ter za vojaške transporte,
namenjene na rusko fronto. Italijanski šef se je
ukvarjal tudi s tem, daje pridno streljal vrabce
na strehi skladišča za golaž s polento.
Prometna služba je še naprej potekala po
jugoslovanskih prometnih predpisih, na naši
strani v slovenščini, v Lazah, onstran meje pa
v nemščini, ker je Gestapo prepovedal sloven-
skim železničarjem pogovarjati se v mater-
inem jeziku. Zaloški prometniki so tako
opravljali službo v treh jezikih. Z Italijani so
se seveda morali pogovarjati po italijansko.
204
železniški most čez Ljubljanico je bil 1941/43 meja med Italijo in Nemčijo, foto I.Bole
ker ti drugega jezika niso znali.
Zadaj za čakalnico je imel italijanski šef
carinarnice svojo pisarno, karabinjerji pa so
zasedli bivšo pisarno tovorne blagajne, ki je
bila pozneje pri letalskem napadu porušena.
Čez dan je pred postajnim poslopjem visela
italijanska zastava. Med njenim obešanjem in
snemanjem zjutraj in zvečer so morali vsi
postajni uslužbenci stati mirno in z dvignjeno
roko, s fašističnim pozdravom, izkazovati čast
zastavi. Kdor bi to opustil, bi ga pošteno
pretepli.
Nemci so vozili vlake v Zalog s svojim ose-
bjem in svojimi lokomotivami, prav tako so
jih tudi sami odpeljali nazaj v Laze. Za
potrebe svojega osebja so ob vrtovih postavili
stanovanjske hiše, lesonitne barake, ki smo
jim rekli - nemške barake. V Zalogu je bila
tudi primopredaja vlakov in spremnih listin.
Italijanska vojska je zgradila številne
bunkerje vzdolž proge od Zaloga do
Ljubljane. Če je ponoči v bližnjem gozdu
počil kak strel, so iz vseh bunkerjev do mosta
čez Ljubljanico in do Polja odgovorili z dol-
gotrajnim množičnim streljanjem strojnic.
Italijani so zavarovali progo še posebno dobro
med Poljem in Zalogom, ker so tam predvide-
vali partizanske prehode. Proga je bila razdel-
jena na šest odsekov: železniški most čez
Ljubljanico, prvi viadukt-Martinov most,
drugi viadukt-železniški most pri postaji,
vodni zbiralnik ob pralnici vagonov, vodni
zbiralnik ob železnici na Pristavi in železniška
proga od zbiralnika do postajališča v Polju.
Območje ranžirne postaje so še posebej utrdili
z vrsto bunkerjev na obeh straneh Pristave, v
harfi, na drči, ob bivši vojaški rampi in ob
postajališču v Polju. Ob progi Ljubljana -
Zalog so nenehno opazovale močne obhodne
straže, delo na ranžirni postaji pa so nad-
zorovali oddelki železniške milice.
Dvotirna proga južne železnice je povezo-
vala srednjo Evropo z Jadranskim morjem,
zato je po zavzetju Slovenije postala za oba
okupatorja ta prometna pot izredno pomemb-
na. Po tej poti so Italijani odpeljali na tisoče
Slovencev v koncentracijska taborišča, Nemci
pa so po njej prevažali vojaštvo in material za
svoje potrebe v Sredozemlju in pozneje na
italijanskem bojišču. Zaradi tega so oboji zelo
skrbeli, da je bila proga dobro zavarovana.
Poleg inženirskih enot 11. armadnega kor-
pusa, ki so jih Italijani namestili ob progi
Rakek - Zalog takoj po okupaciji, je poveljst-
vo namestilo ob progi še nekatere druge enote.
Na odseku Zalog - Ljubljana je bil 1. bataljon
205
23. zaščitnega sektorja mejne straže, 28.
planinski bataljon črnih srajc, 11. mitralješki
bataljon v Polju ter 85. četa telegrafistov iz
21. bataljona minometalcev na Studencu.
Poleg tega je imela ljubljanska centurija - četa
mejne milice svoj manipel-vod v Zalogu. Na
tem odseku so imeli partizani najmanj
možnosti rušenja, ker je proga speljana po
ravnini in je bila v neposredni bližini nemško-
italijanske meje in Ljubljane.
Nemška okupacija
Po kapitulaciji Italije so 9. septembra 1943
ljubljansko pokrajino zasedli Nemci. Prvi
nemški vojaki, ki so prišli v Zalog, so
razorožili Italijane in ostali v šoli štirinajst
dni. Za tem so šolo zapustili vaškim
stražarjem. V Zalog je prispel nemški šef
postaje, Simon Korenjak, sicer koroški rojak.
Bil je naklonjen Slovencem in je marsikatere-
ga železničarja rešil iz belogardističnih rok.
Prometno službo so še naprej opravljali po
jugoslovanskih prometnih predpisih.
Slovenski šef postaje, Marko Zupančič, je še
naprej ostal na svojem mestu.
Med nemško okupacijo je postala postaja
Zalog cilj najhujših zračnih napadov. Postaja
je bila vsega skupaj triindvajsetkrat napadena
od zavezniških in partizanskih letal. 21. maja
1944 so ameriška letala bombardirala
Ljubljano in ob tej priložnosti tudi zaloško
postajo. Huje so obstreljevala zaloški kolod-
vor ameriška lovska letala popoldne 26.
decembra 1944. Obstreljevala so vagone in
cisterne na premikalnem kolodvoru. Zažgala
so vlak s sedemintridesetimi vagoni municije.
Eksplozije in požar so trajale tri dni. Zlasti tri
eksplozije so bile zastrašujoče in so
povzročile večjo škodo. Zračni pritisk je več
ali manj razkril vse strehe v vasi in razbil
okenska stekla. Na šoli ni ostalo nobeno celo.
Popolnoma so zgorele tri stanovanjske barake,
poškodovana je bila čuvajnica 378 ter razna
druga poslopja. Vnela se je tudi cisterna,
polna bencina, kar je povzročilo strahovito
eksplozijo: vrglo jo je dvesto metrov daleč čez
Zaloško cesto, kjer je obležala na njivi. Sledile
so še druge eksplozije, vse do 23. ure. Pri tem
je bilo uničenih 150 vagonov, nad petsto pa
težje poškodovanih. Močneje so bile
poškodovane tudi zasebne hiše v okolici.
31. decembra 1944 so ameriški bombniki
odvrgli na obe strani proge med Zalogom in
Spodnjim Kašljem nad 2540 kg bomb, da so
kosi železa leteli ljudem nad glavami. Mrtvih
in ranjenih na srečo ni bilo. Lovci so kot jas-
trebi lovili lokomotive in jih onesposobljali za
vožnjo. Manjši napadi na progo so se vrstili
17., 21., 22. februarja, 5., 6., 10., 19., 20., 22.,
in 24. marca ter 5. aprila 1945. Zgodilo se je,
da so letala med poleti nad progo odvrgla
bombo - preprogo, to je cel snop bomb hkrati.
Večji napad je bil 10. marca 1945 na tovorni
kolodvor in industrijski tir papirnice, ko je bil
prekinjen ves promet in vse zveze z Ljubljano.
21. marca 1945 je bilo ob napadu delno
porušeno postajno poslopje na osebnem
kolodvoru in močno poškodovano tovorno
skladišče ter uničena nemška baraka. Šest
velikih zavezniških bombnikov je v dveh val-
ovih odvrglo nad šestedeset bomb. Porušena
je bila hiša Franca Šlaga v Spodnjem Kašlju
za pralnico in uničena proga na več mestih.
Skoraj vsak dan pa so v tem času prileteli tudi
partizanski lovci izza kašeljskega hriba nad
mostom čez Ljubljanico in leteli nad progo
proti Ljubljani in naprej na Gorenjsko.
Od februarja 1945 je vlak vozil samo
delavce zgodaj zjutraj na delo v Ljubljano in
zvečer nazaj. Eksplozije so strahovito plašile
ljudi. V začetku so bežali v gozdove ob Savi,
kasneje pa so zapuščali domove s hrano za ves
dan. Težava je bila v tem, da so letala priha-
jala z juga, z Dolenjske brez alarma, šele ko
so se pojavila nad Zalogom in so eksplodirale
prve bombe, so se v Ljubljani oglasile sirene.
Delavci ob progi so ob alarmih zapuščali delo
in se razbežali na vse strani, včasih celo za
več ur. Zaradi vsakodnevnih zračnih napadov
je postalo delo v tajništvu in na postaji
nemogoče, zato se je tajništvo skupaj z blaga-
jno preselilo v prazno zasebno hišo nekaj sto
metrov stran od postaje. Preselili so tudi arhiv.
Nekaj dni zatem je treščila bomba ravno v tisti
del postajnega poslopja in ga porušila do kleti.
Med 21. majem 1944 in 24. marcem 1945 je
bilo odvrženih na postajo in bližnjo okolico
nad petsto bomb vseh kalibrov. Na območju
postaje je bilo onesposobljenih 17 lokomotiv,
uničenih ali močno poškodovanih okoli 900
vagonov, ranjenih pa samo pet oseb,
železničarjev. Od zaloških železničarjev ni bil
ranjen nihče.
Poleg akcij in sabotaž so železničarji-
206
aktivisti OF vzdrževali zveze med Ljubljano
in terenom, kar so opravljali ves čas okupaci-
je. Prevažali so pošto z javk v Ljubljani do tis-
tih na terenu in obratno. Odpravili so številne
vagone obleke in hrane za partizansko vojsko,
tehnični material, tisk ipd.
Postaja Zalog po vojni
Zalog je bil 9. maja 1945 ves v zastavah in
cvetju. Ljudje so nestrpno pričakovali prihod
osvoboditeljev. Ob 16. uri je iz Polja pripeljal
prvi avtobus s partizani. Bil je oddelek za
zavarovanje zaloške postaje.
Ivan Bole je v svojih spominih napisal: "Na
dan osvoboditve nas je čakalo strahotno
razdejanje. V svojem brezumnem besu je oku-
pator pri umiku razdejal zaloški most čez
Ljubljanico in zažgal pri Gostinci več
vagonov dragocenega materiala. Premikalni
kolodvor je bil ves opustošen, vagoni razbiti,
prevmjeni drug čez drugega in vsi tiri so bili
razdejani. Naši železničarji niso obupali. Na
lastno pobudo in s podporo sindikata in partije
so se lotili obnove. V dobrem tednu so očistili
železniški most čez Ljubljanico in ga toliko
popravili, da je bil za silo vozen. V pičlih
šestih mesecih pa je bil z udarniškim delom
Železniška nesreča na mostu čez Ljubljanico 21. marca 1949, foto I.Bole
popravljen tudi premikalni kolodvor. V
začetku novembra je zopet stekel promet.
Zalog je tako v veliki meri pripomogel h
gospodarskim zmagam in izvrševanju plan-
skih nalog v prevozu blaga, za kar je bil
kolektiv naše postaje tudi javno pohvaljen.
Edina ovira je bil železniški most čez
Ljubljanico, ki so ga Nemci ob umiku za
seboj minirali. Na srečo se je železna kon-
strukcija le sesedla na zidane opornike in tako
smo 20. novembra 1948 povono usposobili
desni del železniškega mostu. Čez dotedanji
provizorij so potegnili konstrukcijo, ki jo je
izdelala neka mariborska tovarna, položila pa
ekipa delavcev Ljubljanskih mostovnih
delavnic. Železniški promet je tako stekel v
obe smeri, toda le po enem, desnem tiru preko
mosta. To je bilo zelo nevarno mesto. Promet
iz Laz je potekal normalno po levem tiru do
mosta, na obeh straneh mosta je bil odsek za
prehod na enotirni promet čez most. Levi del
je bil izročen prometu 23. marca 1949."
Kako nujno je bilo usposobiti tudi levega,
priča težka prometna nesreča le dva dni pred
odprtjem. V nedeljo 21. marca 1949 sta na
železniškem mostu čez Ljubljanico trčila
potniški in tovorni vlak. Siloviti sunek je vrgel
s tira dva potniška vagona posebnega vlaka, ki
sta z mostu padla v naraslo Ljubljanico. Od
207
tovornega vlaka pa je iztirjena cisterna s kisli-
no zdrknila po škarpi do ceste, ki pelje pod
mostom. Poškodovanih je bilo še sedem
tovornih vagonov. V nesreči sta bila dva pot-
nika na mestu mrtva, eden izmed
poškodovanih pa je kasneje podlegel ranam v
ljubljanski bolnišnici. Koliko potnikov je
odnesla narasla reka, niso nikoli ugotovili.
Lažje in težje ranjenih je bilo dvaindvajset
potnikov. Ljubljanski reševalci, ki so kmalu
po nesreči prihiteli na kraj dogodka, so kljub
življenjski nevarnosti rešili ponesrečence iz
vagona po lestvi.
Kako je prišlo do nesreče? Potniški vlak št.
627, ki je odhajal iz Zaloga ob 12.45 proti
Litiji, je pravilno odpeljal s postaje Zalog in
na mostu zmanjšal hitrost na predpisano. V
trenutku, ko je bil na mostu, je iz nasprotne
strani pripeljal tovorni vlak št. 650, ki je
odpeljal iz Zidanega mosta ob 10.42.
Strojevodja tovornega vlaka, ki bi moral
počakati na Stoj! postavljenem uvoznem
znaku, je zaradi goste megle in preutrujenosti
prezrl omenjeni signal in ga s hitrostjo 25 km
na uro prevozil brez postanka in vozil proti
prihajajočemu potniškemu vlaku. Kurjač
tovornega vlaka je sicer opazil prevoženi
znak, vendar ni opozoril strojevodje, čeprav je
dobro vedel, kaj se lahko zgodi. Ko pa je
Odhod! Potniška postaja Zalog leta 1966
zagledal bližajočo se nevarnost, je namesto,
da bi ukrepal, v paniki skočil z vozečega
vlaka, nakar mu je sledilo še ostalo vlakovno
osebje.
V začetku februarja 1952 so promet ovirali
tudi snežni meteži. Do 12. februarja je zapad-
lo do 146 cm snega. Zaradi zasnežene proge
in snežnih plazov so nastale velike zamude
vlakov. Železniški promet je bil zaustavljen
kar za nekaj dni, saj so na odseku Zalog -
Laze nad progo zelo strma pobočja. Za
čiščenje snega z železniške proge in postaje
Zalog so bili mobilizirani železniški
uslužbenci in krajani, pomagala pa je tudi
vojska. Zaradi zasnežene ceste na relaciji
Zalog - Ljubljana tudi avtobus ni vozil od 13.
do 23. februarja. Na obvezno delo pri
odstranjevanju snega so bili vpoklicani moški
letnikov 1915 do 1922 in od 1928 do 1933.
Demobilizirani so bili 5. marca 1952. Iz
Zaloga so jih oskrbovali s hrano, da so lahko
delali nepretrgano.
Modernizacija postaje
Modernizacija SV in TK naprav na področju
ŽG Ljubljana, kamor spada tudi postaja
Zalog, je po vojni potekala postopoma. Prva
208
Načrt za harfo v Zalogu iz leta 1965
dela so začeli na postaji Ljubljana, kasneje pa
na progah glavnega prometnega križišča
Slovenije, v Zalogu. Modernizacija je
potekala po fazah. Najprej so zavarovali
postaje s sodobnimi, elektrb relejnimi SV
(signalno varnostnimi) napravami ter avtoma-
tizirali cestne prehode. Zatem so zgradili
avtomatske progovne bloke za zavarovanje
vlakov na progi ter AS (avto stop) naprave za
daljinsko vodenje prometa iz centra.
Z deli na modernizaciji ranžirne postaje v
Zalogu so začeli leta 1965. Do konca leta
1976 so položili 84 km novih tirov, elektrifici-
rali 63 km tirov, zgradili elektro napajalno
postajo z dvema agregatoma, 11 km daljnovo-
da, ogradili in električno zavarovali 190 kret-
nic ter priključili avtomatiko za ranžiranje
vlakov in zgradili primerne zavore za reguli-
ranje hitrosti ranžirnih vagonov med njihovim
spuščanjem po drči. Z modernizacijo je bilo
tudi konec parne vleke, ne samo v Zalogu,
temveč po vsej Sloveniji.
Ranžirna postaja Zalog danes omogoča
izvrševanje vseh nalog, ki jih predvideva nov
tehnološki proces dela. Te naloge so: avtoma-
tizacija  procesa,  razpuščanje  vlakov.
avtomatska regulacija hitrosti ranžirnih
vagonov med spuščanjem po drči ter
avtomatska kontrola procesa ranžiranja. Pred
modernizacijo postaje v Zalogu je 275
delavcev predelalo 1500 vagonov na dan,
danes jih 360 delavcev predela 4500. S tem
ranžirna postaja v Zalogu ostaja še naprej ena
največjih v tem delu Evrope.
Uporabljeni viri:
Projektne mape iz prometnega arhiva Slovenije
Povzetek iz referata Ivana Boleta ob proslavi
stoletnice železnice v Zalogu 17.9.1949
Ivan Bole, Spomini, 1988
Ciril Požar, Izpiski iz dnevnika, Zalog 1948-
1954
Slovenski poročevalec, 23. november 1948 in 1.
marec 1952
Rdeči Zalog - Zbornik prispevkov h krajevni
zgodovini Zaloga, Zalog 1985
Modernizacija - ŽG, 1977
Ustni viri:
Prometnik Ivan Bole, Marsel Jenčič, Janez Brek
209