Januar–februar 2010 Revija Slovenskih železnic Aktualno Ukrepi za izboljšanje poslovanja Slovenskih železnic Z nižjimi plačami do 9,1 milijona evrov prihranka Poslovanje in načrti Slovenskih železnic in hčerinskih družb Kadri Stres na delovnem mestu Reportaža Z vlakom po deželi sira Tujina XRAIL bo pospeševal prevoze vagonskih pošiljkah SŽ so ljudje Melita Rozman Dacar: Posel delajo ljudje Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o., Služba za organizacijsko komuniciranje • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • lektorica: Darinka Lempl Pahor • tajništvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorji fotografij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, Ana Tušar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ – Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto v 12.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 31. marca 2010. Slovenske železnice so dejavne z ukrepi za izboljšanje poslovanja oziroma sanacijo družbe. Ukrepi sanacije so pomembni za dolgo- ročno plačilno sposobnost in ustrezno kapitalsko strukturo družbe, pozitivno poslovanje leta 2011 in dolgoročno pozitivno poslovanje. Vodstvo Slovenskih železnic, d. o. o., se bo kadrovske sanacije lotilo na čim bolj mehak način, kar pomeni, da bo izvedena predvsem s pospešenim naravnim odlivom. V letih od 2010 do 2012 bo 1361 zaposlenih izpolnjevalo pogoje za upokojitev oziroma bodo te po- goje izpolnili v največ dveh letih. Predvidena je tudi prerazporeditev invalidov v invalidsko podjetje SŽ – ŽIP. Socialni partnerji na Slovenskih železnicah so 1. februarja podpisali dogovor o ukrepih za izboljšanje poslovanja, ki vključuje znižanje plač. Dogovor velja do 30. junija letos in vključuje znižanje plač do pet odstotkov, za zaposlene, ki imajo sklenjene individualne pogod- be, pa za deset odstotkov. Podjetje bi tako prihranilo 14,2 milijona evrov. Predsednik vlade Borut Pahor je prizadevanja zaposlenih za znižanje stroškov dela označil tudi za obvezo družbe in vlade, da storita vse za uspešno sanacijo družbe in začetek modernizacije že- leznic. Spodbudno je bilo tudi dogovarjanje na področju potniškega pro- meta. Dosežen je bil dogovor med Slovenskimi železnicami in vlado o pogodbi za opravljanje obvezne gospodarske službe. »Sredstva iz pogodbe ne pomenijo pomoči SŽ, temveč gre za ugotavljanje dejanskega stanja, ki ga bosta priznali obe strani, tako SŽ kot izva- jalec javne gospodarske službe in država kot naročnik teh storitev,« je poudaril generalni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič. V tovornem prometu potekajo intenzivne dejavnosti za pridobiva- nje novih poslov in širjenje poslovanja na obetavne trge. Zelo spod- budni so tudi januarski rezultati o obsegu dela in prepeljanem to- voru. V primerjavi z januarjem 2009 smo prepeljali za 7,8 odstotka več blaga in opravili za 8,7 odstotka več dela. Več o poslovanju Slovenskih železnic in njihovih hčerinskih družbah v letu 2009 in načrtih za leto 2010 lahko preberete na straneh od šest do devet. Da je na železniškem infrastrukturnem področju še veliko za posto- riti, so bili mnenja tudi udeleženci 4. mednarodnega znanstvene- ga in strokovnega kongresa upravljavcev železniške infrastrukture, imenovanega RIMC. Sto petdeset strokovnjakov iz Slovenije in tu- jine je na kongresu izmenjalo mnenja o trajnostnem razvoju želez- niškega sistema, reorganizaciji železniškega sistema in posodobitvi železniške infrastrukture. Na okrogli mizi ob koncu kongresa so se razpravljavci zavzeli za uravnotežen železniški sistem, ki bo gospo- darsko in okoljsko sprejemljiv in ki bo dvignil raven kakovosti sto- ritev v železniškem prometu. Strinjali so se, da so bile v preteklosti železnice zanemarjene, da so prejele premalo sredstev za vzdrže- vanje in razvoj ter da je zadnji čas za posodobitev javne železniške infrastrukture. Podanih je bilo več vidikov in možnih pristopov glede načina financiranja in virov za zagotavljanje sredstev za razvoj že- lezniške infrastrukture, za postopno odpravo ozkih grl, za gradnjo novih prog oziroma posodobitev prog in pregled možnosti razvoja vse do leta 2023. Razpravljavci so se strinjali glede tega, da je treba hkrati razvijati vse dele slovenskega železniškega sistema. Železničarsko kulturno umetniško društvo Tine Rožanc bo letos pra- znovalo 90-letnico delovanja. Člani društva vas 13. marca vabijo na slavnostni koncert v Cankarjev dom, in obljubljajo veliko dobre glasbe, plesa in petja. Aktualno Ukrepi za izboljšanje poslovanja Slovenskih železnic Glede na trenutno resno stanje SŽ in na ne- ugodne razmere na trgu so ukrepi nujno potrebni za obstoj in poslovno stabilnost podjetja. 2 3 6 13 27 30 36 Aktualno Z nižjimi plačami do 9,1 milijona evrov prihranka Socialni partnerji na Slovenskih železnicah so podpisali Dogovor o ukrepih za izboljša- nje poslovanja, ki vključuje znižanje plač. Aktualno Poslovanje in načrti Slovenskih železnic in hčerinskih družb Pregled poslovanja leta 2009 ter predvide- vanja in načrtovane dejavnosti v letu 2010. Kadri Stres na delovnem mestu Doživetja preobremenjenosti močno vpliva- jo na zdravje človeka in na njegovo splošno počutje. Reportaža Z vlakom po deželi sira Švica je vsa »preluknjana« z železniškimi, cestnimi in vodnimi »rovi«, ki se prepletajo in prehajajo skozi razkošje naravnih lepot in danosti. SŽ so ljudje Melita Rozman Dacar: Posel delajo ljudje Tujina XRAIL bo pospeševal prevoze vagonskih pošiljkah Sedem večjih družb za železniški tovorni promet bo sodelovalo pri mednarodnem prevozu posameznih vagonskih pošiljk. Januar–februar 2010 Revija Slovenskih železnic Aktualno Ukrepi za izboljšanje poslovanja Slovenskih železnic Z nižjimi pla ami do 9,1 milijona evrov prihranka Poslovanje in na rti Slovenskih železnic in h erinskih družb Kadri Stres na delovnem mestu Reportaža Z vlakom po deželi sira Tujina XRAIL bo pospeševal prevoze vagonskih pošiljkah SŽ so ljudje Melita Rozman Dacar: Posel delajo ljudje Vlak ICS v Ljubljani. Avtor fotografije: Miško Kranjec. 1 Uvodnik Marino Fakin Odgovorni urednik Nove proge Revija Slovenskih železnic januar–februar 2010 Ukrepi za izboljšanje poslovanja Slovenskih železnic Vodstvo Slovenskih železnic, d. o. o., je na novinarski kon- ferenci 13. januarja predstavi- lo stanje družbe ter poslovne, finančne in kadrovske ukrepe za izboljšanje poslovanja ozi- roma sanacijo družbe. Vodstvo družbe je predstavi- lo finančno stanje družbe ko- nec leta 2009. SŽ so na dan 31. decembra 2009 imele 95 milijonov evrov osnovnega ka- pitala, 80 milijonov evrov bi- lančne izgube in stanje kreditov v višini 349,8 milijona evrov. Bilančna izguba, ki je posledica prenesene izgube iz preteklih let, obremenjuje in otežuje po- slovanje SŽ predvsem z vidika kapitalske ustreznosti. Leta 2004 je bila izvedena delna sanacija družbe, ki je nekate- re težave kratkoročno rešila, reševanje drugih težav pa od- ložila v prihodnost. Osnovni kapital SŽ je po delni sanaciji leta 2004 znašal 95 milijonov evrov, bilančna izguba 41 mili- jonov evrov, stanje kreditov pa je bilo 235 milijonov evrov. Raz- lika med stanjem kreditov leta 2004 in leta 2009 znaša 115 milijonov evrov in je večinoma nastala zaradi najema kreditov za nakup lokomotiv, vzdrževa- nje vozil in nabavo tovornih va- gonov v skupnem znesku skoraj 90 milijonov evrov. V obdobju 2004 do 2009 je zaradi finan- ciranja obstoječih obveznosti dejansko nastala dodatna za- dolženost v višini 30 milijonov evrov. Stanje po sanaciji 31. decem- bra 2004: • Osnovni kapital 95 mio EUR • Bilančna izguba 41 mio EUR (43 % osnovnega kapitala) • Stanje kreditov 235 mio EUR Stanje na dan 31. decembra 2009: • Osnovni kapital 95 mio EUR • Bilančna izguba 80 mio EUR (84 % osnovnega kapitala) • Stanje kreditov 350 mio EUR. Ukrepi sanacije, predstavljeni spodaj, so pomembni za dol- goročno plačilno sposobnost in ustrezno kapitalsko strukturo družbe, pozitivno poslovanje leta 2011 in dolgoročno pozi- tivno poslovanje. Kot je poudaril generalni di- rektor Goran Brankovič, so »glede na trenutno resno stanje SŽ in na neugodne razmere na trgu ti ukrepi nujno potrebni, če želimo zagotoviti obstoj in poslovno stabilnost podjetja. Morebitni stečaj družbe bi bil za Slovenijo poguben, vpliv bi bil izrazito negativen za celo- tno slovensko gospodarstvo in prebivalce, in tega ne smemo dopustiti«. Poleg finančnih posledic, v pri- meru stečaja družbe, bi bile precej neugodne tudi druge posledice: • PREBIVALSTVO: v potniškem prometu bi se zmanjšala mo- bilnost prebivalstva, to bi po- menilo 16,7 milijona nepre- peljanih potnikov na leto (46.000 neprepeljanih potni- kov na dan), prekinjene bi bile tudi mednarodne potni- ške povezave, izpad prihod- kov bi znašal 35,6 milijona evrov. • GOSPODARSTVO: Morebitni stečaj bi pomenil za 11 mili- jonov ton neprepeljanega to- vora, izgubili bi 66 milijonov prihodkov, motena bi bila oskrba slovenskega in tujega gospodarstva. • VARNOST IN EKOLOGIJA: Za- radi neuporabe okolju prija- znih prevozov bi se povečale emisije CO2 za 3,3 odstotka in zmanjšala bi se varnost udeležencev v cestnem pro- metu zaradi prevozov težkih tovorov in nevarnih snovi s cestnimi voznimi sredstvi. • ZAPOSLENI: Socialno ogrože- nih bi bilo skoraj 12 tisoč de- lovnih mest, ki so povezana s sistemom Slovenskih žele- znic, od tega je okrog 10 ti- soč delovnih mest v sistemu Slovenskih železnic; posre- dno pa bi bilo ogroženih še 36 tisoč državljanov. PREDSTAVITEV UKREPOV Ukrepi za poslovno sanacijo Ukrepi za poslovno sanacijo vsebujejo načrtovano poveča- nje prihodkov za šest milijonov evrov, zmanjšanje stroškov za deset milijonov evrov in zmanj- šanje stroškov dela zaradi ča- kanja na delo za pet milijonov evrov. Republika Slovenija naj bi zagotovila plačilo 31 milijonov evrov za opravljanje obveznih gospodarskih javnih služb. S socialnimi partnerji je bil dose- žen dogovor o znižanju plač v obdobju od 1. januarja do 30. junija 2010, ki bo pomenil pri- hranek devet milijonov evrov. Dogovor morajo še potrditi or- gani socialnih partnerjev. Ukrepi za finančno sanacijo Dolgoročno kapitalsko ustre- znost družbe bi lahko zagota- vljali, če država, poleg priznane terjatve za opravljene storitve v potniškem prometu v višini približno 38,4 milijona evrov, prevzame posojila z njenim po- roštvom v vrednosti 123,6 mili- jona evrov, ki so posledica kre- ditov, najetih v času pred delno sanacijo leta 2004. Preveriti bo treba tudi prelivanje sredstev iz področja transporta v infra- strukturo v obdobju od leta 1986 do leta 1993, kar bo pre- verila posebna zunanja revizija. Znesek teh sredstev je ocenjen v višini 101,2 milijona evrov. Likvidnostne težave bi lahko rešili z izdajo obveznic v višini 200 milijonov evrov za repro- gramiranje kratkoročnih dolgov in pridobitev nujnih sredstev za vzdrževanje. To je seveda še stvar pogovorov in dogovorov. Ukrepi za kadrovsko sanacijo Kadrovska sanacija bo izvedena predvsem s pospešenim narav- nim odlivom. V letih od 2010 do 2012 bo 1361 zaposlenih izpolnjevalo pogoje za upoko- jitev oziroma bodo te pogoje izpolnjevali v največ dveh letih. Predvidena je tudi prerazpo- reditev invalidov v invalidsko podjetje SŽ ŽIP. Vprašanje pre- sežnih delavcev se bo tako, ko- likor bo mogoče, razreševalo z upokojitvami, prezaposlitvami, z dogovori za prenehanje po- godb o zaposlitvi, v skrajnem primeru pa z običajnimi po- stopki odpuščanj.Foto: Miško Kranjec 2 Aktualno Predsednik vlade Borut Pa- hor in minister za promet dr. Patrick Vlačič sta na četrtem rednem obisku na Sloven- skih železnicah, 1. februarja, izrazila zadovoljstvo z delov- nim srečanjem, na katerem so se pogovarjali o sanaciji SŽ. Po srečanju so socialni partnerji podpisali Dogovor o ukrepih za izboljšanje po- slovanja, ki vključuje znižanje plač, kar je bila tudi osrednja tema današnjega delovnega srečanja. Dogovor o ukrepih za izboljša- nje poslovanja, ki velja do 30. junija 2010, vključuje zniža- nje plač do pet odstotkov, za zaposlene, ki imajo sklenjene individualne pogodbe, pa je dogovorjeno znižanje plač za deset odstotkov. Prav tako je izključeno plačilo stimulacij. Kot je povedal generalni direk- tor SŽ Goran Brankovič, »bo učinek dogovora znašal 9,1 milijona evrov zaradi zniža- nja plač in 5,1 milijona evrov iz naslova ukrepa začasnega čakanja na delo, kar pomeni v skupnem znesku prihranek družbe v višini 14,2 milijona evrov«. Predsednik sveta delavcev SŽ Silvo Berdajs je podpis dogo- vora označil kot nujen in pove- dal, da ne bi bilo sprejemljivo, da bi ceno sanacije SŽ plača- li samo zaposleni, in da je na podlagi opravljenih razgovorov zaznati, da ima vlada resne na- mene s sanacijo SŽ. Goran Brankovič je povedal, da so se na sestanku pogo- varjali tudi o pogodbi za opra- vljanje obvezne gospodarske službe, in poudaril, da sred- stva iz pogodbe ne pomeni- jo pomoči SŽ, temveč gre za ugotavljanje dejanskega sta- nja, ki ga bosta priznali obe strani, tako SŽ kot izvajalec javne gospodarske službe in država kot naročnik teh stori- tev. Predstavil je tudi vsebino uspešnega obiska Nemških že- leznic (DB AG), kjer je generalni direktor DB AG dr. Rüdiger Grube v pogovoru poudaril za- nimanje za sodelovanje pred- vsem na področju tovornega prometa. Širitev dejavnosti v Jugovzhodni Evropi je za obe podjetji posebnega pomena, skupno sodelovanje v regiji pa bi zagotovilo učinkovitejše in hitrejše doseganje poslovnih ciljev. Predsednik vlade Borut Pahor je pozdravil prizadevanja za- poslenih za znižanje stro- škov dela, kar je označil tudi za obvezo družbe in vlade, da v nadaljevanju storita vse za uspešno sanacijo družbe in začetek modernizacije že- leznic. Skupaj z ministrom za promet dr. Patrickom Vlačičem sta izrazila zado- voljstvo z delovnim srečanjem na SŽ. Z nižjimi plačami do 9,1 milijona evrov prihranka Novo predstavništvo Slovenskih železnic na Češkem Robert Vuga, direktor poslovne enote Tovorni promet, je 16. februarja podpisal dogovor o ustanovitvi predstavništva Slovenskih železnic v Pragi. Predstavništvo bo vodil slovenski poslovnež Boris Kroupa, direktor podjetja Slovenia Trade. Vuga se je sestal tudi z veleposlanikom Republike Sloveni- je na Češkem, mag. Francem Butom, ki je zagotovil vso podporo prizadevanjem Slovenskih železnic. Veleposlani- štvo se namreč intenzivno posveča gospodarski diplomaciji in odpira vrata slovenskemu gospodarstvu pri vstopanju na češki trg. Tako bo ob podpori slovenskega veleposlaništva predstavništvo Slovenskih železnic svoja vrata uradno odpr- lo aprila, ko se bodo Slovenske železnice predstavile češkim poslovnim partnerjem. Slovenske železnice so na Češko in z nje lani prepeljale 608.000 ton blaga, predvsem za potrebe jeklarske, kemične in avtomobilske industrije. Z ustanovitvijo predstavništva v Pragi Slovenske železnice širijo svojo prodajno mrežno na ključne trge in pospešujejo internacionalizacijo poslovanja. Še letos bodo odprle tudi predstavništvo v Bolgariji. Z leve: dr. Patrick Vlačič, Borut Pahor, Goran Brankovič, Albert Pavlič in Robert Vuga. Foto: Miško Kranjec 3 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Aktualno SŽPS praznoval 20-letnico delovanja Voznoredna konferenca – za večjo uspešnost na vzhodnih trgih Novost – spletna stran SŽ Express Sekcija za male pošiljke, ki že vrsto let uspešno ponuja stori- tev prevoza malih pošiljk, ime- novano SŽ Express, se od za- četka januarja predstavlja na spletni strani www.szexpress. si. Spletna stran omogoča lažjo in hitrejšo komunikacijo s strankami ter pomeni poso- dobitev poslovanja pri prevo- zih malih pošiljk na Slovenskih železnicah. Male pošiljke pre- važajo od vrat do vrat po Slo- veniji in tudi v mednarodnem prometu. »Na naši spletni strani ponu- jamo strankam takojšnjo in zanesljivo informacijo o nji- hovih pošiljkah, strankam, ki se zanimajo za prevoze, pa omogočamo, da se na prija- zen in sodoben način sezna- nijo s storitvijo SŽ Express ter se tako laže odločijo za poslo- vanje z nami. Po spletu lahko strankam, od naročila pre- voza do dostave, ponudimo natančno in hitro informacijo, kje se nahaja njihova pošiljka. Sledenje pošiljk je danes nuj- na storitev, ki pomeni konku- renčno prednost za SŽ Express oziroma dodatni razlog za so- delovanje z nami,« je poudaril vodja sekcije za male pošiljke Jože Županc. Spletna stran SŽ Express omogoča uporabnikom iz- račun prevoznine, naročanje prevozov in sledenje pošiljk. Pogodbene stranke lahko do podatkov o svojih pošiljkah dostopajo z varnostnim cer- tifikatom, registrirani uporab- niki pa lahko prek spletnega obrazca tudi naročijo prevoze. Pred dvajsetimi leti, 22. januarja 1990, se je v dvorani Tabor v Ljubljani zbrala množica vlakovnih odpravnikov, operativ- nih pomočnikov in dispečerjev iz vse Slovenije in Istre. So- glasno so se odločili, da ustanovijo svoj sindikat, Neodvisni sindikat vlakovnih odpravnikov Slovenije in Istre. Sindikat se je leta 2002 preimenoval v Sindikat železniškega prometa Slovenije. SŽPS je tretji največji sindikat na Slovenskih železnicah. Ob dvajsetletnici delovanja je predsednik sindikata Damjan Rak na tiskovni konferenci 22. januarja v Ljubljani označil prehojeno pot sindikata za uspešno in povedal, da so vsa prizadevanja v zadnjem letu in pol usmerili v to, da ne bi pri- hajalo do travmatičnih zgodb za posameznike, za podjetje, za državo in za državljane. Poudaril je, da stečaj Slovenskih železnic ni cilj nikogar in da sindikat skuša uresničiti dogo- vor glede varčevalnih ukrepov. Na Ptuju je med 7. in 12. februarjem potekala redna vozno- redna konferenca WMPS v organizaciji SŽ in pod pokrovitelj- stvom FTE – Forum Train Europe. Na njej je sodelovalo 55 predstavnikov prevoznikov in infrastrukture iz devetnajstih železniških uprav in zasebnih železniških prevoznikov iz Sre- dnje in Jugovzhodne Evrope (SŽ, HŽ, ŽS, BDŽ, CH, ŽBH, ŽRS, MŽ, SBB, ÖBB, ČD in ZSSK). Obravnavali so številna vpraša- nja in predloge za izboljšanje organizacije prevozov medna- rodnih tovornih vlakov za večjo konkurenčnost železnic pri obstoječih in potencialnih novih prevozih. Slovenske železni- ce so predlagale uvedbo redne neposredne povezave med Slovenijo in Češko, iz Ljubljane Zaloga do Breclawa. Pridobivanje novih poslov v tovornem prometu Slovenske železnice opravijo 90 odstotkov prevozov tovora v mednarodnem prometu. Na najpomembnejših trgih potekajo in- tenzivne tržne dejavnosti za pridobivanje novih poslov, zato da bi ohranili oziroma povečali tržni delež in prihodke v tovornem prometu. Vodstvo Tovornega prometa se je 19. januarja v Linzu, v Avstriji, dogovarjalo pri pomembnem poslovnem partnerju Voest Alpine. Predstavniki družbe Voest Alpine so poudarili, da so zelo zadovoljni z dosedanjim sodelovanjem in s storitvami Slovenskih železnic. Pogovarjali so se o načrtovanem povečanju proizvodnje, pričakovanjih družbe Voest Alpine glede prevozov po železnici ter možnostih povečanja prevozov in okrepitvi sodelovanja. 4 Aktualno Začetek poslovnega sodelovanja SŽ in DB Schenker Rail Predsednik uprave DB Schenker Raila Alexander Hedderich in ge- neralni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič sta se 22. fe- bruarja v Mainzu dogovorila o poslovnem sodelovanju in zagonu projektnih aktivnosti. Dogovor pomeni začetek uresničevanja za- stavljenih strateških ciljev in krepitev tovornega prometa Sloven- skih železnic. DB Schenker Rail je največji evropski operater v železniškem tovor- nem prometu in kombiniranem transportu. Brankovič zato meni, da bo sodelovanje omogočilo hitrejše uveljavljanje Slovenskih želez- nic na mednarodnem trgu železniških storitev in izboljšanje trans- portnih storitev. Predvsem razvoj novih produktov, logističnega centra v Sloveniji in izkoriščanje skupnih proizvodnih potencialov bodo omogočili povečanje konkurenčnosti tovornega prometa na osi Nemčija–Slovenija–Turčija. Direktor tovornega prometa Slovenskih železnic Robert Vuga oce- njuje, da so poznavanje razmer, že uveljavljene storitve in dobri poslovni odnosi Slovenskih železnic z železniškimi podjetji v regiji prednosti, ki so jih prepoznali tudi nemški partnerji. V ospredju sodelovanja bodo zato konkretni komercialni projekti na 5. in 10. transportnem koridorju ter izboljšanje proizvodne organizacije to- vornega prometa. Začele so se dejavnosti za prehod na digitalne radijske komunikacijske sisteme na Slovenskih železnicah Projekt vzpostavitve sistema digitalnih železniških komunikacij – sistema GSM-R – na slovenskem železniškem omrežju se je začel decembra lani s podpisom pogodbe za izdelavo strokovnih podlag za uvedbo sistema GSM-R. Izvedba sistema GSM-R je predvidena do leta 2015. Vrednost prvega dela projekta – izdelava strokovnih podlag – znaša približno šest milijonov evrov in bo sofinanciran z evropskimi sredstvi TEN-T v višini 1,7 milijona evrov. V tem delu bo izveden razpis za izbiro izvajalca gradnje. Drugi del – projekt izvedbe, tj. gradnja – je ocenjen na skupno vrednost 72 milijonov evrov in bo predvidoma sofinanciran s sredstvi kohezijskih skladov. Trenutno je na slovenskem železniškem omrežju več različnih komunikacijskih sistemov, ki omogočajo različne načine povezovanja. Obstoječi radijski sistemi so analogni, med sabo nezdružljivi in večinoma že zastareli, zato je prehod na novejši, digitalni radijski sistem nujno potreben. Projekt vzpostavitve sistema digitalnih železniških komunikacij, sistema GSM-R, na slovenskem železniškem omrežju bo omogočil enovit in celovit radijski sistem, zlasti glede: • funkcionalnosti, saj bodo poleg vseh funkcionalnosti obstoje- čih sistemov zagotovljene še dodatne funkcionalnosti (interope- rabilnost, podatkovni prenos), • stroškov: zaradi standardizirane opreme je pričakovati nižje stroške vgradnje, vzdrževanja in servisiranja sistema, • razpoložljivosti: obstoječi sistem je zastarel in podvržen pogostim okvaram, • fleksibilnosti: sistem bo prilagodljiv, nadgradljiv in povezljiv z obstoječimi fiksnimi TK sistemi. Novost v intranetu – obveščanje o dejavnostih v prostem času Na intranetne strani Slovenskih železnic smo dodali rubriko Prosti čas, kjer najdete aktualne informacije o dejavnostih nekaterih od železničarskih društev, razpise za letovanja v počitniških enotah ŽIP-a in sindikatov ter predloge za izlete z vlakom. Stop! Prednost ima življenje Med 15. in 28. februarjem je potekala preventivna akcija ministr- stva za promet, v kateri sodelujejo tudi Slovenske železnice, po- licija, Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, DRSC in drugi. Akcija z imenom Stop! Prednost ima življenje je namenje- na povečanju varnosti prometa na nivojskih prehodih ceste prek železniške proge. Napovedana je obnova potniških dizelmotornih garnitur V potniškem prometu so napovedali postopno obnovo dizelmo- tornih garnitur. Namen obnove je dvigniti kakovost prevoznih storitev za potnike. Letos naj bi bilo obnovljeno manjše število dizelmotornih garnitur glede na razpoložljiva sredstva. 1,8 milijona ton novih poslov in okrog 350 novih pogodb Rezultati večje in proaktivne tržne usmerjenosti vodstva Slovenskih železnic so spodbudni. V poslovni enoti Tovorni promet so namreč letos pridobili za okrog 1,8 milijona ton novih poslov. Sklenjenih je bilo okrog 350 novih pogodb s poslovnimi partnerji, ki že upo- rabljajo storitve tovornega prometa Slovenskih železnic, pa tudi z novimi, ki se prej niso odločali za prevoze po železnici. Glede na spremenjene tržne razmere, ki jih prinaša liberalizacija trga, je poslovna enota Tovorni promet vstopila v novo obdobje svojega delovanja. Nove razmere pomenijo vstop globalnih konku- rentov na naš trg, in delni izgubi tržnega deleža se ni bilo mogoče izogniti. Po drugi strani pa prav nove razmere na trgu prinašajo niz poslovnih priložnosti. Novo vodstvo tovornega prometa ima strategijo in je odločeno, da bo sistem poslovanja tudi na področju tovornega prometa hitro prilagodilo novim razmeram in dobro izkoristilo nove priložnosti, ki jih ponuja spremenjeni sistem. 5 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Aktualno Poslovanje in načrti Slovenskih železnic in hčerinskih družb Potniški promet Poslovna enota potniški promet je lani, kljub recesiji in več kakor 20-odstotnemu zmanjšanju povpraševanja v turizmu in letalskem prevozu, zadržala obseg dela in prihodkov na ravni iz leta 2008. Lani smo prepeljali 16,4 milijona potnikov in opravili 840 milijonov potniških kilometrov. Poslov- ni prihodki so na načrtovani ravni, tran- sportni prihodki pa nekoliko zaostajajo za načrtovanimi. V primerjavi z letom 2008 so transportni prihodki nižji za 0,7 odstotka. Prihodki gospodarske javne službe v notra- njem in čezmejnem regijskem prometu so bili ustvarjeni v pogodbeni višini in so na ravni leta 2008. Drugi prihodki presegajo načrtovane za 5,6 odstotka. Poslovni od- hodki so manjši od načrtovanih za 1,1 od- stotka, in sicer zaradi nižjih stroškov ele- ktrične energije, nižjih stroškov storitev in odloga investicijskega vzdrževanja voznih sredstev. K dobremu rezultatu so prispevale uspe- šno izvedene dejavnosti vseh zaposlenih v potniškem prometu. V skladu z načr- tom smo sistematično izvajali prodajne in promocijske dejavnosti pri pospeševanju prodaje rednih ponudb. V sodelovanju z društvi upokojencev smo dosegli triodsto- tno povečanje prevozov starejših in upoko- jencev; več je tudi prevozov družin, in sicer za 60 odstotkov. Skupaj z organizatorji kulturnih, sejemskih, zabavnih in športnih prireditev smo sodelovali na več kakor 40 prireditvah v Sloveniji in tujini ter dosegli, da so obiskovalci potovali na prireditve z vlakom. Povečali smo tudi obseg izletov z vlaki in se še bolj povezali s turističnimi agencijami, s katerimi ponujamo skupne turistične pa- kete. Agencije, ki so prej vozile turiste z av- tobusi, organizirajo potovanja z vlaki Slo- venskih železnic. V sodelovanju z agencijo Collegium smo lani, poleg tradicionalnih posebnih vlakov, ki so vozili na silvestrova- nje v Beograd, prvič organizirali vlake, ki so popeljali turiste iz Slovenije in Tržiča v Italiji na silvestrovanje v Budimpešto, v sodelova- nju z agencijo Palma pa dva posebna vlaka, ki sta popeljala turiste iz Slovenije na nabira- nje mandarin v Dolino reke Neretve v Bosni in Hercegovini. Lani smo tudi intenzivno tržili oglasne po- vršine, in sicer smo kar dvakrat povečali število oglasov na vlakih in v voznorednih publikacijah. Kot kažejo rezultati raziskav, so železniške postaje po svoji obiskanosti primerljive samo še z nakupovalnimi sre- dišči. Zato ni naključje, da postajajo Slo- venske železnice kot oglaševalski prostor čedalje bolj zanimive in aktualne za ogla- ševalce. Obenem smo začeli tržiti storitev poimenovanje vlakov. Novost je bila uvedba brezkontaktne čip kartice, ki je nadomestila papirnate me- sečne, polletne in letne šolske vozovnice. Kartico so zelo dobro sprejeli tako potniki kot prodajno osebje. Lani smo tudi preno- vili rezervacijski sistem. Potniki si tako lahko zdaj rezervirajo in kupijo vozovnico za vla- ke vseh evropskih železniških prevoznikov. Sodelovali smo pri prenovi spletne stra- ni www.slo-zeleznice.si, ki je tako zdaj še bolj zanimiva, uporabna in informa- tivna za potnike, poslovne partnerje in druge uporabnike. Po prenovi strani smo tudi opazili večji obisk in prejeli veliko pohval. V načrtu imamo tudi prenovo iskalnika voznega reda, ki bo potnikom ponujal in- formacije o potovanju v notranjem in med- narodnem prometu. Še letos bomo uvedli spletno prodajo vozovnic. Najprej bodo lahko imetniki brezkontaktnih čip kartic podaljševali in kupovali abonentske vozov- nice, pozneje pa bo mogoče kupiti tudi druge vozovnice. Raziskava je pokazala, da bi se skoraj 66 odstotkov potnikov, od tega stalno kar 40 odstotkov, odločilo za nakup vozovnic po spletu. Na spletni strani bomo tudi tržili oglasne površine. Na železniški postaji Ljubljana bo kmalu postavljen prodajni avtomat za vozovni- ce. Spletna anketa, v kateri je sodelovalo 811 obiskovalcev, je pokazala, da bi na tak način vozovnice kupovalo kar osem- deset odstotkov potnikov, od tega 40 od- stotkov ob vsakem potovanju, drugi pa občasno. Za letos načrtujemo, da bomo prepeljali skupaj v notranjem in mednarodnem pro- metu dobrih 17 milijonov potnikov oziro- ma za 2,4 odstotka več kakor lani. Miloš Rovšnik Tovorni promet Splošna gospodarska kriza, zaradi katere so se prevozi po železnici zmanjšali že konec leta 2008, se je lani še poglobila, in smo zato prepeljali manj tovora, kakor smo na- črtovali na začetku leta. S težavami zaradi gospodarske krize se seveda ne srečujemo le Slovenske železnice, temveč tudi druga evropska železniška podjetja, katerim se je prav tako zmanjšal obseg prevozov. Med- tem ko se je ta na Slovenskih železnicah zmanjšal šele v zadnjem četrtletju 2008, se je pri drugih železniških podjetjih zmanjšal že v drugi polovici leta 2008. V povprečju so evropski železniški prevozniki leta 2009 prepeljali 29 odstotkov manj tovora. Ker Slovenske železnice v prepeljemo več kakor 90 odstotkov tovora v mednarodnem pro- metu, je ta sprememba bistveno vplivala tudi na nas. Zaradi zmanjšanja industrijske proizvodnje se je zmanjšal delež prevoza surovin in masovnih tovorov. Na slovenski transportni trg so lani vstopili drugi že- lezniški prevozniki, ki so nas v nekaterih dosedanjih poslih izločili kot zaporednega prevoznika. Obseg prevozov leta 2009 Lani je bilo prepeljanih 14.636 tisoč ton blaga in opravljenih 2.982 milijonov ne- totonskih kilometrov. V primerjavi z letom 2008 je bilo prepeljanega za 23 odstotkov manj blaga ali 4.379 tisoč ton. Prav tako je bil za 23 odstotkov manjši obseg dela v netotonskih kilometrih. Povprečna pre- vozna pot prepeljanega blaga je znašala 204,1 kilometra in se glede na leto 2008 ni 6 Aktualno spremenila. Približno polovico vsega tovora prepeljemo za slovensko gospodarstvo. Obseg prepeljanega tovora se je zmanjšal v vseh vrstah prometa, najbolj v luškem tranzitu in uvozu. V luškem tranzitu je bilo prepeljanih 1.655 tisoč ton manj, v ko- penskem tranzitu za 957 tisoč ton manj, v uvozu za 1.277 tisoč ton manj, v izvo- zu za 232 tisoč ton manj in v notranjem prometu za 249 tisoč ton manj blaga kot leta 2008. V kombiniranem prometu smo lani prepe- ljali 3,3 milijona ton blaga, kar je 16,1 od- stotka manj kakor leto prej. Delež kombini- ranega prometa (ton) v skupnem tovornem prometu Slovenskih železnic se je v primer- javi z letom prej povečal za 1,7 odstotka in znaša 22 odstotkov. Največji delež v kombiniranem prometu pomenijo prevozi kontejnerjev, 69,8 odstotka. Obseg prevo- zov je ostal na ravni iz leta 2008 oziroma se je povečal za 1,1 odstotka, tudi zaradi uvedbe novih direktnih vlakov leta 2007. Vlaki povezujejo Ljubljano z glavnimi kon- tejnerskimi terminali v Srednji in Vzhodni Evropi. Kontejnerje prevažamo v vseh vr- stah prometa. Največ smo jih prepeljali v luškem tranzitu, 1,2 milijona ton tovora, v uvozu in izvozu 0,8 milijona ton, manj pa smo jih prepeljali v kopenskem tranzitu, 0,2 milijona ton. Predvidevanja za leto 2010 Gospodarska in finančna kriza je po ne- katerih ugotovitvah sicer že dosegla dno, ni pa mogoče predvideti, kdaj se bo zače- lo oživljanje gospodarstva oziroma ali bo okrevanju sledila nova kriza. Glede na pri- čakovano rahlo okrevanje gospodarstva v drugi polovici leta 2010, pričakujemo, da bomo takrat prepeljali več tovora kakor v prvi polovici leta, in sicer naj bi bilo razmer- je 47,3 : 52,7 odstotka. Letos načrtujemo, da bomo prepeljali 15,1 milijona ton tovo- ra oziroma 3,3 odstotka več kakor lani in da bomo opravili 3.126 milijonov netoton- skih kilometrov oziroma 4,8 odstotka več kakor lani. Načrtovane dejavnosti Da bi dosegli letošnje cilje poslovanja, načr- tujemo naslednje dejavnosti: usposabljanje prodajnega tima, širitev poslovanja na po- dročje celostne logistične storitve, usmer- janje k potrebam kupcev, povezovanje s ključnimi partnerji, povečevanje dejavnosti v tujini in širitev na nove trge v regiji Ju- govzhodne Evrope, razvoj sodobnega lo- gističnega terminala Moste, optimizacija procesov poslovanja in povečevanje pro- duktivnosti ter racionalizacija materialnih stroškov. Letos nameravamo vzpostaviti transportno povezavo Slovenije s trgi Češke, Slova- ške in Poljske. Čedalje pomembnejši trg, na katerem nameravamo pridobiti nove posle, postajajo države Balkana. Tako na- meravamo že letos povečati tržne dejav- nosti v Romuniji in Bolgariji, pripravljamo pa tudi nove sporazume o sodelovanju z železnicami Hrvaške, Srbije, pa tudi Bo- sne in Makedonije. Po tej poti bomo po- stali najpomembnejši prevoznik v Jugo- vzhodni Evropi ter zagotavljali tranzitne povezave med Srednjo Evropo in trgi Bal- kana, pa tudi Turčije in nekaterih drugih azijskih držav. Februarja letos smo odprli naše šesto pred- stavništvo v tujini, in sicer v Pragi. Na Če- ško in z nje smo lani prepeljali 608.000 ton blaga, predvsem za potrebe jeklarske, kemične in avtomobilske industrije. Z usta- novitvijo predstavništva v Pragi širimo naše prodajno omrežje na ključne trge in po- spešujemo internacionalizacijo poslovanja. Še letos bomo odprli tudi predstavništvo v Bolgariji. Ocena letošnjih januarskih rezultatov Januarja letos smo, po oceni, prepelja- li 1,192 milijona ton tovora in opravili 262 milijonov netotonskih kilometrov. V primerjavi z lanskim januarjem smo prepe- ljali za 7,8 odstotka več blaga in opravili za 8,7 odstotka več dela. Peter Kodre Vleka V poslovni enoti vleka smo novembra lani sklenili nabavo dvanajstih novih večsistem- skih lokomotiv vrste 541. Lokomotive vozijo v rednem železniškem prometu na progah SŽ, ÖBB in DB. V sodelovanju z nemškim železniškim prevoznikom Lokomotion so lokomotive v rednem turnusu vlakov med Ljubljano in Münchnom ter med Ljubljano in Bischofshofnom. Vozijo tudi na drugih progah, vse do Mannheima, Brennerja in drugod. V okviru projekta izmenjave lokomotiv z Avstrijskimi železnicami smo z lokomo- tivami SŽ 541, ki vozijo na progah v Av- striji, in z lokomotivami ÖBB 1216, ki vozijo v Sloveniji, opravili 830 tisoč vla- kovnih kilometrov in uspešno pokrivamo strošek 500 tisoč evrov na letni ravni, ki bi sicer bil v korist ÖBB. Navedene lokomo- tive so od začetka projekta skupaj opra- vile že več kakor 3,3 milijona vlakovnih kilometrov. Boštjan Miklavčič Foto: Miško Kranjec 7 Aktualno Vodenje prometa Lani smo se v Poslovni enoti vodenje prome- ta spoprijeli s številnimi izzivi in spremem- bami. Na podlagi zakonodaje je bilo treba razmejiti funkcije upravljavca in prevozni- ka znotraj enovitega podjetja. Obenem je bilo treba v osnovni dejavnosti zagotoviti varno in nemoteno odvijanje železniškega prometa ter izvajanje predpisane tehnolo- gije na postajah in drugih službenih mestih Slovenskih železnic. Slovenske železnice kot upravljavec javne železniške infrastrukture so na podlage določil Direktive Evropskega parlamenta in Sveta št. 2001/14/ES prikrajšane za funkci- jo dodeljevalnega organa, ki skrbi za trže- nje in dodelitev vlakovnih poti, ki jo opra- vlja Agencija za železniški promet. Zato se je bilo treba prilagoditi in odzvati na spre- membo v načinu poslovanja in obvlado- vanja stanja v novih razmerah. Poslovanje smo posodobili z novo elektronsko naro- čilnico vlakovnih poti, ki rabi za naročanje in odpoved vlakovnih poti ter prevoznikom oziroma prosilcem omogoča 24-urno na- ročanje ali odpovedovanje naročila. Na- ročilnica omogoča AŽP in posredno tudi upravljavcu dodelitev oziroma razdelitev že dodeljenih vlakovnih poti v predpisanih rokih. Skupaj s področjem za informatiko je bil lani razvit in udejanjen računalniški sistem za pobiranje uporabnine, ki za opravljene vožnje vlakov omogoča transparenten pri- kaz stroškov uporabnine po metodologiji iz Programa omrežja. Prav zdaj testiramo novi računalniški sistem za prikaz elektronskega grafikona prometa vlakov, ki bo na podlagi potreb in naročil prosilcev oziroma prevoznikov in načrta prometa vlakov izvršilnim železniškim de- lavcem upravljavca omogočal prikaz dnev- nega grafikona prometa vlakov. Letos se bodo končala dela pri projektu posodobitve signalnovarnostnih naprav na progah Ljubljana–Sežana–državna meja, Divača–Koper in Pragersko–Središče–držav- na meja. Na teh progah načrtujemo uved- bo daljinskega vodenje prometa z novimi elektronskimi signalnovarnostnimi napra- vami iz centrov vodenja prometa, s čimer bomo lahko sledili zmanjševanju stroškov dela za dejavnost vodenja prometa. Janko Pavlič Centralne delavnice Tudi v SŽ-Centralnih delavnicah Ljubljana, d. o. o., smo močno občutili zmanjšanje naročil naših stalnih kupcev. Zato smo se usmerili v intenzivno iskanje novih potenci- alnih kupcev in povečanje prodaje na novih tujih trgih, prisiljeni pa smo bili tudi uvesti ukrepe za zniževanje vseh vrst stroškov. Prvi rezultati so tu. Družba je lani ustvarila do- biček v višini 16.400 evrov. Ena izmed smernic naše poslovne stra- tegije družbe je povečanje prihodkov iz naslova novih proizvodov in storitev, ki prinašajo višjo dodano vrednost. V Proiz- vodnji Dobova smo za zahtevnejše rekon- strukcije tovornih vagonov postavili laserski rezalnik za razrez pločevine. Ta pridobitev nam bo omogočila, da bomo lahko na eni strani ponudili novo celovito rešitev našim partnerjem ter na drugi strani laže in ka- kovostneje sami izvedli celotni projekt. V Proizvodnji Ptuj pa bo v kratkem dana v upravljanje lakirna komora, s katero bomo dvignili kakovost naših storitev ob zagota- vljanju vseh ekoloških kriterijev. Naše glavno vodilo pri uresničevanju po- slovnega načrta za letošnje leto je zago- tavljanje stabilnega gospodarjenja družbe in optimiranje poslovnih procesov. Trudili se bomo razvijati naše temeljne vredno- te podjetja, skrbeti za razvoj in socialno varnost vseh zaposlenih ter hkrati sku- šali biti dovolj drzni, da si bomo upali sprejemati nove razvojne in strateške od- ločitve, za naš boljši jutri. Kljub manjše- mu obsegu dela za Slovenske železnice bodo Centralne delavnice s prihodki na tujih trgih tudi letos ustvarile pozitivno poslovanje. Igor Debevec Železniško gradbeno podjetje Kljub recesiji in izpadu nekaterih že potrje- nih projektov je bilo leto 2009 za Železni- ško gradbeno podjetje uspešno. Ustvarili smo sicer manj prihodkov od načrtovanih, saj so se večji projekti, katerih izvedbo smo načrtovali leta 2009, podaljšali v leto 2010. Vrednost načrtovanih in izpadlih del je zna- šala več kakor 17 milijonov evrov, v dobršni meri smo jih nadomestili z drugimi. V segmentu naložb smo konec leta 2009 podpisali dve nabavni pogodbi za nabavo težke motorne drezine in stroja za smerno in višinsko uravnavanje tira. Nakup ome- njenih strojev je za družbo izrednega po- mena, saj bomo samo z novo mehanizacijo lahko uspešno konkurirali drugim gradbe- nim podjetjem, ki se pripravljajo in čakajo nove gradbene projekte na investicijah v železniško infrastrukturo. Leto smo konča- li s 43.490.188 evri prihodkov od prodaje oziroma 3.309.935 evri čistega dobička. V letu 2010 načrtujemo 55 milijonov evrov prihodkov. Zavedamo se izredno ambici- oznega poslovnega načrta, saj bo po na- povedih letos v gradbeništvu še manj dela in s tem posledično večje likvidnostne te- žave, več nezaposlenih in bistveno težja konkurenca in boj za pridobivanje del na slovenskem trgu. Naša vizija ostaja enaka, želimo ostati vodilno slovensko podjetje za gradnjo, inženiring in vodenje železniških izvedbenih projektov s širjenjem na druga področja gradbene operative. Za letošnje leto smo si zadali naslednje cilje: • povečati prihodke iz prodaje; • na področju stroškov ohraniti enake cene podizvajalcev in z boljšo likvidnostjo zmanjšati stroške financiranja; • prevetriti delovne procese, jih informati- zirati in izboljšati medsebojno komuni- kacijo ter končati reorganizacijo; • povečati strojno opremljenost in tako zmanjšati stroške in odvisnost od svojih podizvajalcev; • na kadrovskem področju spoštovati na- čelo: učenje je rast;Foto: Miško Kranjec 8 Aktualno • povečati prepoznavnost družbe; • uvesti notranji kontroling in tako še iz- boljšati notranje procese. Zavedamo se, da bomo samo vsi skupaj zmogli uspešno izpolniti vse zastavljene cilje. Ponosni smo, da smo del skupine Slo- venske železnice, in prepričani, da vsi sku- paj lahko zmoremo več. Nada Drobne Popovič Prometni institut Ljubljana Prometni institut Ljubljana, d. o. o., (v nadaljevanju PI) je raziskovalno-razvojna organizacija z več kakor 40-letno tradicijo, katere ustanovitelj in lastnik so Slovenske železnice, d. o. o. Raziskovalno-razvojne projekte izvajamo za vse vrste prometa na domačem trgu in v mednarodnem okolju. Smo člani Inženirske zbornice Slovenije in imamo v skladu z Javno agencijo za ra- ziskovalno dejavnost Republike Slovenije – ARRS – organizirano raziskovalno skupino Prometnega instituta. Temeljna dejavnost PI je strokovno in raziskovalno-razvojno delo na področju prometa v najširšem pomenu besede, s poudarkom na železniškem prometu, ki obsega predvsem raziskave na področju tehnologije prometa, prometne infrastruk- ture in informacijske tehnologije, ekonom- ske in pravne raziskave ter področje investi- cijske dokumentacije. Tudi lani je PI posloval z dobičkom. Kon- čali smo veliko strateško pomembnih pro- jektov, predvsem za naša največja naročni- ka, Direkcijo RS za vodenje investicij v JŽI in Slovenske železnice, d. o. o. Čisti dobiček PI v obdobju 2002–2010 Vir: interni vir. Leta 2010 načrtujemo nadaljnji razvoj te- snih poslovnih odnosov s ključnima sku- pinama naročnikov PI, ki sta Slovenske železnice, d. o. o., in skupina MzP-DŽI- AŽP. Ohranili bomo poslovanje z naročniki zunaj Slovenije – na tem ciljnem trgu smo prisotni že daljše obdobje. Gre zlasti za so- delovanje v okviru ciljev kohezijske politike Evropske skupnosti v navedenem obdobju. Namen teritorialnega sodelovanja je kre- pitev sodelovanja na čezmejnem, medre- gionalnem in transnacionalnem področju. Dejavnosti v obliki raziskovalno-razvojnih projektov se bodo financirale iz Evropske- ga sklada za regionalni razvoj. V pomenu transnacionalnega sodelovanja slovenski partnerji sodelujemo v naslednjih štirih programih: Območje Alp, Srednja Evropa, Jugovzhodna Evropa in Mediteran. Letos bomo tudi še naprej razvijali tesnejše sode- lovanje z oddelkom za promet Fakultete za gradbeništvo, s Fakulteto za logistiko, obe iz Univerze v Mariboru, s Fakulteto za po- morstvo in promet iz Univerze v Ljubljani ter z drugimi univerzitetnimi institucijami s področja prometa v Sloveniji. Tržno uspešnost PI bomo gradili predvsem na strokovnem razvoju zaposlenih, na sis- temu stalnega procesa izobraževanja, vo- denju sistema stimulativnega nagrajevanja projektnega dela in vodenju procesa stal- nega inoviranja v okviru raziskovalno-ra- zvojnega procesa dela. Potencialno tveganje bomo v PI zmanjšali na najnižjo možno mero predvsem z re- dnim spremljanjem dogajanja na trgu in s takojšnjimi odločitvami glede ukrepov za rešitev problemov trenutne situacije. dr. Momo Šarenac, direktor Železniška tiskarna Leta 2009 je Železniška tiskarna poslovala uspešno in v skladu s cilji. Skupni poslovni prihodki so znašali 519.218 evrov oziroma 6,05 odstotka več od načrtovanih, skupni poslovni odhodki pa so znašali 515.512 evrov oziroma 6 odstotkov več od načr- tovanih. Po upoštevanju finančnih in dru- gih prihodkov in odhodkov ter odloženih davkov je bil ustvarjen čisti dobiček v višini 4.647 evrov, načrtovan pa je bil v višini 653 evrov. Leta 2010 tudi načrtujemo pozitivni poslovni izid. Za poslovno leto 2009 je bilo značilno neenakomerno izvajanje procesov dela, proizvodnja je bila manjša v prvi polovici leta, povečana pa je bila junija, julija, av- gusta, novembra in decembra. Največji tržni delež pomenijo naročila za tisk in izdelavo izdelkov za Slovenske železnice; delež prihodkov s strani matične družbe je bil 89,65 odstotka. Delež prihodkov od hčerinskih podjetjih Slovenskih železnic je bil 3,79 odstotka. Prihodki, ustvarjeni z naročili zunanjih naročnikov, pa so znašali 6,56 odstotka. Stroški materiala in suro- vin so bili za 0,86 odstotka večji od načr- tovanih; stroški dela pa za 4,91 večji od načrtovanih. Ugotavljamo, da na prezasičenem trgu grafičnih storitev gospodarijo zasebne ti- skarne v organizacijskih oblikah samostoj- nih podjetnikov, ki so v številnih primerih milo rečeno »garažne tiskarne«, in poslu- jejo na popolnoma drugih principih poslo- vanja (družinska podjetja, študentska dela, dela po pogodbi z upokojenci …). Lani smo nabavili znašalno šivalni stroj v oddelku knjigoveznice, s katerim lahko strojno izdelujemo edicije voznorednih knjižic in revijalnega tiska – Ekspres novice, Nova proga, Sopotnik in druge mehko ve- zane brošure. Janez Brezovar, direktor Foto: Žan Kafol 9 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Aktualno RIMC 2010 Enajstega in dvanajstega ja- nuarja je v Ljubljani, v Stekle- ni dvorani upravne stavbe SŽ na Kolodvorski 11, potekal 4. mednarodni znanstveni in stro- kovni kongres upravljavcev že- lezniške infrastrukture, ki je bolj poznan pod imenom RIMC. Moto letošnjega kongresa je bil: Trajnostni železniški sistem – izziv za bodočnost. Dva dni zanimivih predavanj in predstavitev, predavatelji iz akademskih, poslovnih in dr- žavnih krogov, vsi z zelo dobrim poznavanjem železniškega sektorja, veliko možnosti ne- formalnega druženja in izme- njave mnenj, velik obisk ter ne nazadnje navzočnost ministra za promet, ki je odprl kongres, so v enem stavku povedano glavne značilnosti dogodka. In morda še eno sporočilo, ki ga kaže omeniti takoj na začet- ku: čas je za železnice!, kar je bila nekako tudi vodilna misel nagovora ministra dr. Patricka Vlačiča. Njegovo zagotovilo, da je v prihodnjih letih v dr- žavnem proračunu načrtovana rast sredstev za razvoj železni- ške infrastrukture, tako naj bi sredstva leta 2011 znašala 0,83 BDP, je dovolj zgovorno. Čeprav je kongres formalno namenjen upravljavcem že- lezniške infrastrukture, pa je bilo jasno nakazano, da je že- lezniški sektor precej več kakor samo infrastruktura in z njo povezan upravljavec le-te. Tako so že prva predavanja, ki so jih imeli Thomas Kaufman, pred- stavnik DG Trena, Michael Rob- son, predstavnik Evropskega združenja upravljavcev (EIM), in Johannes Ludewig, direktor CER-a, postavila vsebine na širše temelje. V svojih preda- vanjih so se sicer osredotočili na formalna izhodišča organi- zacije železnic, kot izhajajo iz evropskih direktiv, predstavili so različne modele organiziranosti v Evropi in praktične izkušnje, vendar niso šli mimo dejstva, da je železnica večplasten in kompleksen sistem, ki ima de- jansko širši pomen za celotno narodno gospodarstvo. Kongres seveda ni prinesel samo pozitivnih pogledov, temveč tudi kritične ugotovitve. Padec prepeljanega tovora v to- vornem prometu je v vsej Evro- pi dejstvo. Obseg upada pro- meta ni bistveno različen med državami in se giba okrog 25 odstotkov. Vendar se tudi v tej težavi lahko najdejo pozitivne vsebine, saj zmanjšani obseg prometa odpira večje možnosti za nemoteno izvajanje obnov in nadgradenj obstoječe infra- strukture, in to dejstvo kaže kar najbolj izrabiti. Vse, kar je potrebno pri tem, so sredstva, in prav na tej točki je bilo na kongresu večkrat poudarjeno in argumentirano, da za ba- zične infrastrukturne investicije (na primer v zgornji in spodnji ustroj, signalnovarnostne na- prave ipd.) ni realno pričakovati sredstev iz naslova javno zaseb- nih partnerstev. Sredstva mo- rajo biti zagotovljena s strani države, pri čemer je treba imeti jasno izdelane vsebine investi- cij in njihove učinke. Učinko- vitost izrabe vloženih sredstev je namreč ena od obstoječih pomanjkljivosti železniškega sistema. Hkrati pa se ne sme pri infrastrukturnih investicijah po- zabiti na povezanost oziroma na osredotočenost na podporo produktom, ki jih želijo ponu- jati prevozniki – v tovornem in potniškem prometu. Kot se je profesor dr. Mlinarić iz Univerze v Zagrebu slikovito izrazil – če bi imeli na voljo repesaž (repe- saž v športu pomeni ponovno priložnost za izboljšanje rezul- tata), pa ga nimamo. Vse izrečene ali samo nakaza- ne misli in predloge s kongresa je težko zapisati, kaže pa vse- eno omeniti še sklepni dogo- dek kongresa, in sicer okroglo mizo z naslovom Financiranje izvajanja projektov javne žele- zniške infrastrukture. Sodelujo- či – dr. Andrej Godec, dr. Maks Tajnikar, dr. Tomislav Mlinarić, Marjan Zaletelj, Blaž Miklavčič in moderator Jože Bonča – so zelo odprto polemizirali glede vprašanj, kot so: iz katerih virov zagotoviti sredstva za investici- je; koliko nas poslovno (v smi- slu izgube tovorov) ogrožata naša počasnost in zaostajanje pri investicijah glede na investi- cijsko bolj intenzivne sosednje države; premalo poudarjen pomen železnic z vidika eko- loških in okoljskih vprašanj in s tem povezanimi državnimi ukrepi na drugih transportnih področjih; katere investicije so najpomembnejše in kakšen je njihov minimalni finančni ob- seg. Če bi okrogla miza izzve- nela v popolnem soglasju, bi to pomenilo odsotnost nujne no- tranje napetosti, ki je gonilna sila vsakega razvoja. Hkrati pa bi tudi pomenilo, da se na že- lezniškem področju v prihodnje ne bo nič spremenilo. Tako pa lahko rečem, da tako okrogla miza kot tudi celoten kongres dajeta slutiti, da je res na vrsti železnica. Posebni muzejski vlak popeljal 250 ameriških turistov Skupina 250 ameriških turistov se je 14. oktobra peljala s posebnim mu- zejskim vlakom Slovenskih železnic v organizaciji ABC Europcar. Na poti od Divače do Nove Gorice se je vlak ustavil v Štanjelu, v Novi Gorici pa so si turisti v petih urah ogledali krajevne zname- nitosti in imeli kosilo. Nostalgijo starih časov in občutek, kakšno je bilo poto- vanje z vlakom pred sto leti, so priča- rali »vojaki« v uniformah iz leta 1915 in potniki v oblačilih iz istega obdobja. David Collier Muzejski vlak z lokomotivo 33.037 na viaduktu Branik na poti iz Nove Gorice. Potniki v oblačilih iz leta 1915 čakajo na prihod muzejskega vlaka v Divači. 10 Aktualno Jože Urbanc Kurenti so obiskali Slovenske železnice Kurenti so tradicionalno ne- ločljiv del pustnega obdobja. Prihod petindvajsetih kurentov v upravno stavbo našega pod- jetja je 9. februarja na ves glas naznanil približevanje pustnega časa. Vesele kurante iz Destrni- ka, med katerimi je devet žele- zničarjev, sta v imenu sodelav- cev Slovenskih železnic sprejela generalni direktor Goran Bran- kovič in delavski direktor Albert Pavlič. Kurenti so Brankoviču predali ježevko in zaželeli Slovenskim železnicam in poslovodstvu ve- liko uspehov. Brankovič je ob tem povedal, da upa, da bodo kurenti prinesli srečo in odgnali negativno energijo, ki se je dol- go širila na naših tirih. Skupaj so nazdravili prihajajoči pomla- di in si zaželeli čim več prijetnih trenutkov do naslednjega leta, ko bodo kurenti prav gotovo spet dobrodošli gostje. Železničarsko kulturno umetniško društvo TINE ROŽANC Kolodvorska ulica 11 1506 LJUBLJANA SLOVENIJA Vabilo na slavnostni koncert Ob praznovanju 90-letnice delovanja Železničarskega kulturno umetniškega društva Tine Rožanc vas vljudno vabimo na slavnostni koncert, ki bo v soboto, 13. marca, ob 19.30, v Gallusovi dvorani Cankarjevega doma. Rožanci praznujemo letos 90-letnico delovanja. Visoki jubilej bomo zaznamovali s slavnostnim koncertom Zapiskaj in zapoj, pod častnim pokroviteljstvom predsednika Republike Slovenije dr. Danila Türka. Ob tej priložnosti Zveza kulturnih društev Ljubljana društvu podeljuje častno priznanje ZKD Ljubljana. Nastopili bodo: • folklorna skupina (tri generacije plesalcev, tamburaški in narodni orkester), • likovna skupina, • mešani pevski zbor Cantate Nobiscum, • plesna skupine Eve, • glasbeni skupini Katanija in Klapa Lavanda. ŽKUD Tine Rožanc šteje več kakor dvesto članov vseh starostnih skupin ter združuje veliko nekdanjih in sedanjih sodelavcev Slovenskih železnic. Člani vadimo in nastopamo ljubiteljsko, ker si želimo, da se tudi z našo dejavnostjo ohranja slovensko kulturno izročilo. Ljubitelji glasbe, plesa in petja, prisrčno vabljeni! Vstopnice in informacije Mojca Gruden, tel. 01/29 14 438 ali 031/247 303 Helena Mlakar, tel. 01/29 14 203 Več informacij najdete na spletni strani http://www.kud-tinerozanc.si Kurente sta sprejela generalni direktor Goran Brankovič in delavski direktor Albert Pavlič. Božično-novoletni koncert Godbe SŽ Na božično-novoletni koncert v Radečah 2. januarja se je Godba Slovenskih železnic iz Zidanega Mosta predstavila z ameriško glasbo, z dirigentom Francijem Lipovškom, ve- dno nasmejano Nuško Drašček in Janezom Krivcem. Kon- certa so se udeležili tudi direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič, delavski direktor Albert Pavlič in drugi vodstveni delavci Slovenskih železnic. 11 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Aktualno Tovorni promet Slovenskih železnic Obseg dela evropskih železnic 2009/2008 Potniški promet Slovenskih železnic Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC 2009 – ocena za mednarodni promet 12 Poslovni dosežki Stres na delovnem mestu fizičnem videzu, doživljanju) manjših prihodkih in stroških zdravljenja. Pogoste odsotnosti z dela zaradi bolniške odsotno- sti pa lahko vplivajo na izgubo delovnega mesta. Organizaci- ja ima izgube zaradi stroškov absentizma, prezgodnjih upo- kojitev, nadomeščanja, upada storilnosti, kreativnosti in kon- kurenčnosti. Iz teh podatkov pa je jasno, da ima stroške zaradi stresa tudi država (stroški zdra- vljenja, absentizma, prezgo- dnje upokojitve). Nekateri oce- njujejo te stroške med 0,5 do celo 3 odstotke BDP. Stres zamaje posameznikovo psihofizično ravnovesje Doživetje preobremenjenosti ali stres lahko sprožijo stresorji, to so pozitivni in negativni do- godki, stvari, osebe ali situacije, ki v posamezniku porušijo psi- hofizično ravnovesje. Za veči- no ljudi običajno pomeni stres nekaj slabega, takrat govorimo o negativnem stresu. Vendar obstaja tudi pozitivni stres, ko nas situacija ali dogodek pri- jetno in vznemirljivo »spodbu- di« k ustvarjalnosti. Kadar teče človekovo življenje brez večjih ovir in zapletov, se lahko zgo- di, da postane takšno življenje en velik stres zaradi monoto- nosti, in takrat je dobrodošel pozitivni učinek stresa, ki mu pomaga »popestriti« dolgo- časno življenje. Takrat lahko postane stres celo nekakšen užitek. Kako bo človek doživel dejavni- ke stresa, in kako se bo nanje odzval, je odvisno od posame- znika, od njegovega dojemanja zahtev na eni, in pa od ocene lastnih sposobnosti za obvla- dovanje določene naloge ali situacije na drugi strani. Človek doživlja stres, kadar čuti, da je naloga (pa tudi težava, pro- blem, s katerim se sreča), ki se od njega pričakuje, zahtevnejša od njegovih sposobnosti. Doži- vljanje je torej odvisno od posa- meznikove osebnosti, njegovih izkušenj, življenjske energije, okoliščin, v katerih situacije na- stajajo, življenjske naravna- nosti, njegove samopodobe, izobraženosti, kakor tudi od kakovosti medsebojnih odno- sov, ki jih ima s svojimi bližnji- mi. Na doživetje in intenziteto stresa pa bistveno vpliva način soočanja in reševanja nastale situacije. Kako se človek odziva na stresne situacije? Stres ni stanje v okolju, tem- več v naši zavesti. Je izjemno močno čustveno stanje, ki, prek številnih fizioloških dogajanj v telesu, sproži reakcijo celotne- ga telesa in duševnosti na situ- acijo, ki jo človek zaznava kot Živimo v času, ko nas tempo življenja sili k čedalje ve- čji učinkovitosti, popolnosti, uspešnosti, maksimalni sposobnosti in usposobljenosti za delo in pred nas po- stavlja zahteve po celostnemu znanju in izkušnjah. De- lovno okolje se z uvedbo globalne ekonomije in novih tehnologij neprestano spreminja in tako postaja čedalje bolj psihično in umsko zahtevno, s tem pa postaja delo tudi čedalje bolj stresno. Od človeka se zahteva čeda- lje več, tako na delovnem področju kot v medsebojnih odnosih. Gospodarska kriza, poseb- no še v zadnjem letu, vpliva na zmanjšanje zaposlovanja predvsem mladih. Zaposleni nemalokrat ob vsem tem, kar je gospodarska kriza, občutijo strah pred izgubo zaposlitve. Število brezposelnih se pove- čuje. Mnogi se sprašujejo, kako sploh preživeti z minimalnimi osebnimi dohodki? Tudi na Slo- venskih železnicah smo doživeli še en ukrep začasnega čakanja na delo, kar za mnoge pomeni veliko negotovost in psihično ter čustveno obremenitev v že tako negotovih časih. Lahko re- čemo, da je zaradi časa, v kate- rem živimo, in načina življenja, postal stres naš vsakdanji spre- mljevalec. Ob tem pa se tudi sprašujemo, kaj narediti, da bi ga s skupnimi močmi lahko zmanjšali? Stres – zdravstveni problem in strošek Doživetja preobremenjeno- sti močno vplivajo na zdrav- je človeka in na njegovo splošno počutje. Po različ- nih podatkih je kar 70 do 80 odstotkov vseh obiskov pri zdravniku zaradi bolezni, ki so povezane z doživetji preo- bremenjenosti oziroma stresa pri delu. Petnajst članic Evropske sku- pnosti je že pred leti ugota- vljalo, da so doživetja preobre- menjenosti pri delu in z njim povezani psihični problemi, drugi najpomembnejši zdra- vstveni problem. Ta vsako leto prizadene prek 40 milijonov zaposlenih, kar pomeni vsake- ga tretjega delavca, in povzroči za prek 20 milijard evrov škode zaradi odsotnosti z dela in stro- škov zdravljenja. Od 50 do 60 odstotkov izgub delovnih dni je posledica doživetja stresa. Ti podatki nazorno kažejo, da bi bilo treba nameniti več po- zornosti obvladovanju in boju proti stresu. Zmanjševanje stre- sa pri delu bi zagotovo vodilo k večji učinkovitosti in izboljšanju varnosti in zdravja pri delu. Po- sledično pa bi bili vidni rezul- tati tudi na ekonomski in so- cialni plati podjetja, delavca in družbe. Stres povzroča stroške in posle- dice tako posamezniku, orga- nizaciji, kakor tudi družbi. Pri posamezniku se kaže predvsem v njegovem zdravju (počutju, Foto: dreamstime.com Foto: dreamstime.com 13 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Kadri dr. Zdravko Lavrič ogrožajočo. Stres je torej reak- cija organizma. Gre za temelj- no biološko prilagoditev, ki je človeku že od nekdaj omogo- čala preživetje, in je zato nekaj dobrega. V ogroženosti telo sproži stre- sno reakcijo, ki pomaga orga- nizmu v nevarnosti, da se za- ščiti. Kadar človek zazna neko nevarnost ali ogroženost, del možganov prek vegetativnega (nehotenega) živčevja vpliva na delovanje notranjih organov (srce, ožilje, prebavila itd.), in s tem omogoča telesu, da se pripravi in odzove na nevarno situacijo. Pri tem pa se blokirajo določene normalne dejavnosti organizma (prebava, spolne reakcije, socialna občutljivost ipd.). Po drugi strani pa del možga- nov (hipotalamus) vpliva na povečano izločanje hormonov hipofize, ki vplivajo na izlo- čanje hormonov (adrenalina, noradrenalina, kortizola) dru- gih žlez (nadledvične žleze, ščitnice) in s tem na celice or- ganizma. Hormoni vplivajo na razgradnjo sladkorja, maščob, beljakovin, da se tako sprosti energija, potrebna za akcijo, ki jo imenujemo »boj ali pobeg«. Po zaznavi končane ogroženo- sti pa nam omogočajo ponov- no vzpostavitev kemičnega rav- novesja v organizmu. V človeku, ki je dolgotrajno iz- postavljen stresnim obremeni- tvam dela ali doživlja preobre- menjenost, se kopičijo stresni hormoni, ki ohranjajo celoten organizem za akcijo »boj ali pobeg«. Ti nakopičeni hormo- ni v celotnem organizmu rušijo psihofizično ravnovesje, ki vpli- va na stalno notranjo napetost, vznemirjenost, utrujenost, ob- čutek strahu, ogroženosti, mi- šične napetosti ipd. Stresni hor- moni vplivajo tudi na možgane, zaradi česar se zmanjšajo člove- kove sposobnosti za pomnje- nje, pojavljajo pa se motnje spomina. Daljša izpostavljenost stresni situaciji vpliva na raztre- senost in manjšo učinkovitost pri delu, na ogroženo varnost in zdravje ljudi, kakor tudi na večje tveganje za poškodbe pri delu. Simptomi stresa Simptomi stresa se kažejo na individualni in organizacijski ravni. Za individualno raven so najbolj značilna štiri področja, ki so med sabo prepletena. Na ravni misli človek razmišlja, da nečesa ne zmore; razmišlja, za- kaj se to dogaja ravno njemu, misli, da so se vsi spravili na nje- ga; čuti, da je vsega preveč, da ne bo zmogel; slabo se počuti ipd. Na telesni ravni čuti mr- zle in potne dlani, pospešeno bitje srca, glavobol, napetost v prsnem košu in bolečine v predelu srca, prebavne motnje, težave z dihanjem in napetost mišic. Na čustveni ravni doži- vlja potrtost, napetost, je pre- tirano občutljiv in razdražen. V vedenju se kaže pomanjkanje volje, utrujenosti, ima težave s spanjem, težave s pozornostjo in koncentracijo. Na organiza- cijski ravni pa se ti simptomi kažejo v povečanem absentiz- mu in fluktuaciji ter v konfliktih med vodstvom in zaposlenimi. Dolgotrajna izpostavljenost grozečim situacijam ali stresor- jem lahko vodi v različne mo- tnje in zdravstvene težave, kot so na primer: prebavne motnje, motnje srca in ožilja, motnje di- hal, motnje imunskega sistema in s tem na razvoj rakavih obo- lenj, migrene, depresije, motnje mišičnega sistema in duševne motnje. Odločilen dejavnik pri razvoju bolezni je čas trajanja stresa. Viri stresa na delovnem mestu Vsako delo ima svoje vire stre- sa. Na človekovo razpolože- nje in duševnost vplivajo na primer fizični dejavniki kot so: hrup, svetloba, mraz, vro- čina, psihosocialni dejavniki, kot so: priprava in organiza- cija dela, preobremenjenost z delom, odvzemanje dela, ne- ustrezno porazdeljeno delo, preveč ali premalo zahtevne naloge, neustrezno vode- nje, trpinčenje na delovnem mestu ipd. Z organizacijskega vidika so viri stresa dvoumnost vlog, konfliktnost vloge, kar pomeni, da delavec nima jasne slike o cilju dela, obsegu in odgovor- nosti svojega dela. Pomemben vir stresa so odnosi na delov- nem mestu (odnosi do nad- rejenih, podrejenih in sodelav- cev). Pomembno je zaupanje, spoštovanje, sodelovanje in sposobnost ravnanja z ljudmi ter odgovornost. Ne smemo pozabiti še enega pomembnega vira stresa – to je razvoj kariere. Vsak človek ima pričakovanja glede napre- dovanja, plače, varnosti zapo- slitve. Če ta pričakovanja niso uresničena, delavec izgubi ob- čutek pripadnosti, koristnosti in lastne vrednosti. Naj omenimo še organizacij- sko strukturo (možnost sode- lovanja, stalna informiranost, ustrezen in pravočasen pretok informacij in komunikacija) in kulturo podjetja (vrednote, ci- lji, prepričanja in pričakovanja), kar predstavlja vir ustreznega obnašanja in reševanja proble- mov. Kaj lahko naredi delodajalec za zmanjšanje posledic doživetij preobremenjenosti? Ukrepi za preprečevanje, od- pravljanje ali zmanjšanje posle- dic z delom povezanega stresa so različni. Splošni ukrep je lahko vpeljava celovite politike organizacije v zvezi z zmanj- ševanjem stresa na delovnem mestu. Z organizacijskega vidi- ka je pomembno upravljanje in sporazumevanje, kar pomeni, da so jasni cilji podjetja in vlo- ga posameznika v podjetju. Pri tem mora biti zagotovljena za- dostna podpora vodstva vsake- mu posamezniku. Pomembno je tudi usposabljanje vodilnih delavcev za večjo osveščenost glede preobremenjenosti. Vod- je morajo biti seznanjeni z me- hanizmi stresa, prepoznavati simptome stresa in dejavnike stresa. Seznaniti se morajo tudi z ukrepi za njihovo odpravlja- nje. Posebni ukrepi so lahko osredotočeni na ugotavljanje vrste vzrokov stresa v organi- zaciji in na sprejem ukrepov za njihovo odpravo. Skupni cilj vseh teh ukrepov je zmanjšati ali preprečiti posledice doživetij preobremenjenosti. Kaj lahko naredimo sami, da zmanjšamo vplive dejavnikov stresa? Pogosto se dogaja, da so de- lavci zaradi slabe poučenosti premalo pozorni na simptome stresa in njihove posledice, ali pa simptome povezujejo z dru- gimi problemi. Vplivom stresa se ne moremo izogniti. Lahko pa se nauči- mo stres obvladovati in z njim živeti tako, da ne škoduje na- šemu zdravju. Posameznik mora stresno situacijo najprej zaznati in se z njo soočiti. Gle- de na svoje sposobnosti in iz- Foto: dreamstime.com 14 Kadri Zaposleni o stresu Alenka Ščuka sprevodnica, DE Postojna Stres je stanje organizma, ko nas prevzamejo tegobe življenja, strah za preživetje ipd., in iz teh stisk ne vidimo rešitve. Vpliva na naše duševno počutje in v daljšem obdobju škoduje našemu psihičnemu in fizičnemu zdravju, zavira sposobnost dobro opravljati družinske in službene obveznosti. Trudim se, da bi bilo moje življenje čim bolj kakovostno in pestro, da najdem čas zase in za stvari, ki me veselijo. Ne dovolim, da bi me stres premagal in vplival na moje življenje. Marija Habjan strokovna sodelavka, PE Vodenje prometa, Celje Stres je spremljevalec našega vsakdana. V tem obdobju je še posebej občuten. Vsak drugače se spopadamo z njim, odvisno pač od tega, koliko imamo znanja, izkušenj, morda celo modrosti. Priznati moram, da me včasih kar ohromi. Še zlasti, če je posledica dogodkov, ki so zame pomembni in se me posebej globoko dotaknejo. V tem trenutku je to zame aktualna tema: ukrep čakanja na delo doma. Menim, da vsi, ki se s tem srečujemo, doživljamo podobno. Kljub temu pa je treba poiskati pozitivne plati življenja. Pri premagovanju stresa nam prav gotovo pomaga to, da smo čim bolj telesno dejavni in da počenjamo stvari, ki nas veselijo. Sama zelo rada hodim, planinarim, nabiram gobe in berem različno literaturo. Vse našteto je že velikokrat preizkušeno in dobro deluje na naše počutje. Vsekakor pa so pomembni tudi iskreni prijatelji, ki ti pomagajo videti dogodke ali situacije še z druge plati. Dejan Ban tehnični strokovni delavec, Oddelek za tehnično planiranje in logistiko Stres? Zvesti spremljevalec od rojstva do smrti. Ko se pojavi kakšna težava in sem pod stresom, se je lotim reševati takoj. Ko jo razrešim, stres izgine, jaz pa se počutim bolj samozavestnega, bolj potrpežljivega, bolj izkušenega. Najpomembneje se mi zdi, da se ob vsaki stresni situaciji odzovem čim prej in na pravi način, saj s tem skrajšam čas izpostavljenosti stresu. Drugače namreč ogrožam svoje zdravje, ki je zame neprecenljivo. Kako si še pomagam? Z zdravim načinom življenja, s preživljanjem prostega časa z družino in z ljudmi, ki so mi pri srcu, z ukvarjanjem s športom, z obiski v naravi ter z zaužitjem vsakodnevnega odmerka čokolade. kušnje oceni resnost situacije, kar mu lahko pomaga, da išče in najde ustrezne rešitve. Na podlagi ugotovljenih možno- sti se odloči in preide v aktiv- no reševanje, pri čemer mora sprejeti tudi posledice svojih odločitev. S stresnimi situacijami se mora človek spopasti, se jim nekako prilagoditi in jih obvladati. To pa ne pomeni, da kloni pod težo neke situacije in ostane pasiven ali sprejme celo vlogo žrtve, temveč je dejaven kreator svojega življenja in življenjskih izzivov. Nekateri ljudje se poskušajo iz stresne situacije rešiti na čim lažji način. Nekateri krivijo dru- ge za svoj položaj, spet drugi želijo pred težavami pobegniti, jih zanikajo in potlačujejo. Bli- žnjice v takšnih primerih niso rešitev. Vse, česar človek ne reši, vedno privre na dan, ob drugih priložnostih, pogosto v še težji obliki. Učinki stresa so najhujši, kadar ne naredimo nič, da bi situacijo spreme- nili, ali sprejmemo napačne odločitve. Prvo, kar lahko naredimo sami, je to, da se seznanimo s proble- mom stresa. Naučiti se moramo prepoznavati simptome stresa. Pri tem nam je lahko v pomoč literatura, pomoč zdravnika, psihoterapevta, prijatelja. Dru- go, vsak posameznik mora najprej začutiti željo po spre- membi. Pogosto je treba spre- meniti način življenja, in za to je potrebna želja. Nadalje je treba identificirati problem (stres, de- javnike stresa in stresne reakci- je). Ugotoviti je treba, kateri je tisti, ki nas najbolj obremenju- je. Včasih je v pomoč pisanje dnevnika. Pomembno je pravo razmerje med delom in počit- kom. Zato je potrebna struk- tura časa (dnevna, tedenska). Ne smemo pozabiti na redno in zmerno telesno dejavnost, ki je najpomembnejša tehnika boja proti stresu. Pri telesni dejav- nosti »pokurimo« nakopičene stresne hormone, ki so ostali v telesu neporabljeni in škodujejo zdravju. V pomoč so sprostitve- ne tehnike, relaksacije, medita- cija in joga. Naučiti se moramo izogibati stresnim situacijam, zato je potrebno, da poskuša- mo predvideti stresne situacije, in sicer pri načrtovanju dolo- čenih predvidenih dogodkov. Tako imamo manj nepričako- vanih in nepredvidenih prese- nečenj. Pomemben je urejen življenjski slog (način življenja), kamor štejemo redno telesno dejavnost, zdravo prehrano in socialne dejavnosti (čas, po- svečen družini in prijateljem). Pri tem je pomembna skrb za nego medsebojnih odnosov. Ne smemo pozabiti na ukvarjanje s hobiji. Včasih je potrebna vklju- čitev v skupino za samopomoč, osebnostno rast ali za strokov- no pomoč. Pri tem pa moramo opustiti uživanje poživil (kava, nikotin, alkohol), pomirjeval in uspaval. Pregovor pravi, »Klin se s kli- nom zbija«! Podobno lahko rečemo tudi za stres. V stresni situaciji pomaga novi stres. V telesnih preobremenjenostih pomagajo psihične spodbu- de, kakor so pogovor, poslu- šanje prijetne glasbe, branje dobre knjige ipd. Ob psihič- nih obremenitvah pa bomo vzpostavili ravnovesje s tele- snimi obremenitvami, kot so telesne aktivnosti, sprehodi, plavanje ipd. Če bomo v stiku sami s seboj in prisluhnili svojemu telesu, bomo lahko hitro prepoznavali doživetja preobremenjenosti. Takrat bomo lahko tudi po- skrbeli za pravočasno razbre- menitev in vzpostavitev psiho- fizičnega ravnovesja ter tako poskrbeli za telesno in duševno zdravje. Pot iz stresa vodi ve- dno prek nas samih. Od nas je odvisno, ali se bomo odločili za drugačen, bolj zdrav način življenja, se naučili prepozna- vati vzroke in simptome ter s tem obvladovanja dejavnikov stresa. 15 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Kadri Piramida motivacijskih potreb zaposlenih in strank pri trženju Dr. Ken Blanchard (http://en.wikipedia.org/wiki/Ken_Blanchard) je vrhunski mednarodni strokovnjak za vodenje ter avtor ali soav- tor več kot tridesetih strokovnih knjižnih uspešnic. Njegova knjiga Enominutni vodja je bila prodana v 13 milijonih izvodov in preve- dena v 37 svetovnih jezikov, tudi v slovenščino. Je »glavni duhovni vodja« (chief spiritual officer) družbe The Ken Blanchard Compa- nies, ki se ukvarja z razvojem človeškega kapitala po vsem svetu. Dr. Blanchard v svoji knjigi z naslovom Nori na stranke (v angle- škem izvirniku Customer mania!) na strani 88 vodstvom podjetij svetuje naslednje: »Sodobno odlično vodenje sloni na domnevi, da je treba z lju- dmi ravnati na pravilen način, kar pomeni, da jih, kolikor je mogoče, podpirate in spodbujate, da razvijejo svoj potencial. Če z zaposlenimi ravnate kot z zmagovalci, bodo ti s strankami ravnali, kot da so najpomembnejše na svetu. To je pristop, ki bo stranke spremenil v obnorele navijače, v blagajni pa vam bo tudi ves čas žvenketalo.« In kdaj se bodo zaposleni počutili kot zmagovalci? Takrat, ko bodo izpolnjene vse njihove potrebe, kot jih navaja piramida motiva- Piramida motivacijskih potreb po Maslowu (Vir: Brian Tracy: VRHUNSKO VODENJE, 14. poglavje: Osnovni dejavniki motivacije.) cijskih potreb, ki jo je že ob koncu štiridesetih let oblikoval znani ameriški psiholog ruskega rodu, Abraham Maslow. Fiziološke po- trebe, potrebe po varnosti in potrebe po pripradnosti in ljubezni so primarne, in jih mora človek zadovoljiti najprej, da lahko napre- duje. Potrebe po samospoštovanju in potrebe po samouresničitvi pa so sekundarne potrebe, ki so odločilnega pomena za moti- vacijo zaposlenih v delovnem okolju. V primerjavi s Sigmundom Freudom, ki je od konca 19. stoletja pa do poznih štiridesetih let 20. stoletja proučeval nesrečne ljudi, duševne bolnike, uničene osebnosti in ljudi s težavami, je Maslow proučeval zdrave, močne ljudi, ki so bili navdušeni nad življenjem, imeli so cilje, počutili so se odlično, imeli so daljšo življenjsko dobo, več so zaslužili, imeli so boljše življenje in uživali so spoštovanje soljudi. Piramido mo- tivacijskih potreb po Maslowu lahko za boljšo ponazoritev preo- blikujemo v Piramido motivacijskih potreb zaposlenih (Tabela 1) in Piramido motivacijskih potreb strank (Tabela 2). POTREBE PO SAMO- URESNIČITVI POTREBE PO SAMOSPOŠTOVANJU POTREBE PO PRIPADNOSTI IN LJUBEZNI POTREBE PO VARNOSTI FIZIOLOŠKE POTREBE Tabela 1: Piramida motivacijskih potreb zaposlenih (Vir: izpeljana iz Piramide motivacijskih potreb po Maslowu) 5. Zaposleni hodijo v službo, ker pri delu lahko zadovoljuje- jo svoje strokovne ter ustvarjalne in/ali umetniške ambicije, delodajalec pa jim zagotavlja temu primeren pravičen mo- ralni in materialni status glede na njihovo strokovno usposo- bljenost, reference, ustvarjalnost in nadpovprečne dosežke pri delu. Delodajalec zaposlenim nenehno zagotavlja nove vrhunske strokovne in ustvarjalne delovne izzive ter temu primerno karierno napredovanje. (Prispodoba počutja zaposlenega: zmagovalec, vitez) 4. Zaposleni hodijo v službo, ker pri delu lahko zadovoljuje- jo svoje strokovne ambicije, delodajalec pa jim zagotavlja temu primeren pravičen moralni in materialni status glede na njihovo strokovno usposobljenost, reference in dosežke pri delu. (Prispodoba počutja zaposlenega: zvezda) 3. Zaposleni hodijo v službo, ker jih veseli delo s sodelavci in/ali strankami in/ali poslovnimi partnerji. (Prispodoba počutja zaposlenega: član tima) 2. Zaposleni hodijo v službo zaradi občutka varnosti zaposlitve. (Prispodoba počutja zaposlenega: član kolektiva) 1. Zaposleni hodijo v službo zaradi plače. (Prispodoba počutja zaposlenega: poraženec, tlačan). 16 Kadri Rado Smerdel Pri tem lahko ugotovimo, da stopnja zadovoljevanja motivacijskih potreb zaposlenih (Tabela 1) določa stopnjo zadovoljevanja moti- vacijskih potreb strank (Tabela 2), stopnjo kulturne ravni podjetja, odnos podjetja do uporabnih predlogov in inovacij zaposlenih ter Uspešnost poslovanja podjetja v odvisnosti od stopnje za- dovoljenih motivacijskih potreb po Maslowu (Vir: izpeljana iz Piramide motivacijskih potreb po Maslowu) VELIK DOBIČEK PRI POSLOVANJU DOBIČEK PRI POSLOVANJU IZGUBA PRI POSLOVANJU VELIKA IZGUBA PRI POSLOVANJU PROPAD PODJETJA Tabela 2: Piramida motivacijskih potreb strank (Vir: izpeljana iz Piramide motivacijskih potreb po Maslowu) 5. Stranka se pelje z vlakom ali z drugim prevoznim sredstvom ponudnika zaradi potrebe po samouresničitvi: na primer, da med vožnjo ali v zvezi z vožnjo ustvari umetniško foto- grafijo. (Prispodoba počutja stranke: kralj). 4. Stranka se pelje z vlakom ali z drugim prevoznim sredstvom ponudnika zaradi zagotavljanja občutka svojega visokega družbenega statusa – podobno kot pri vožnji z dragim av- tomobilom. (Prispodoba počutja stranke: grof) 3. Stranka se pelje z vlakom zaradi posebnega doživetja: na primer vožnja z muzejskim vlakom. (Prispodoba počutja stranke: ljubitelj) 2. Stranka se pelje z vlakom zaradi nizke cene vozovnice. (Prispodoba počutja stranke: varčevalec) 1. Stranka se pelje z vlakom zato, ker si finančno ne more pri- voščiti boljšega načina prevoza. (Prispodoba počutja stranke: ujetnik) zahtev strank in posledično uspešnost poslovanja celotnega pod- jetja. Zaposleni bodo torej delali z največjim veseljem in najuspe- šneje ter prinašali svojemu podjetju največji dobiček takrat, ko bo podjetje zadovoljevalo njihove potrebe po samouresničitvi (peta raven motivacijske piramide). Seveda pa morajo biti prej zadovo- ljene tudi vse potrebe zaposlenih s prvih štirih ravni piramide. Ma- slow je na podlagi svojih poznejših raziskav določil še dve ravni na vrhu motivacijske piramide: šesto Lepota in sedmo Radovednost in iskanje resnice. Za konec navedimo še tri ključne ugotovitve dr. Kena Blancharda iz njegove, že omenjene knjige: »Dobiček je nagrada, ki jo dobiš za skrb za stranke in za ustvarja- nje delovnega okolja, ki bo motiviralo zaposlene.« »Če zaposlenim vzamete veselje, ki ga čutijo takrat, ko sodelujejo pri določanju ciljev, in kasneje, ko jih uresničujejo, potem jim vza- mete veselje do dela.« »Če želite, da bi bili ljudje svojemu delu povsem predani, morate z njimi ravnati tako, kot da so največje bogastvo organizacije.« Viri: http://en.wikipedia.org/wiki/Ken_Blanchard http://en.wikipedia.org/wiki/Abraham_Maslow http://en.wikipedia.org/wiki/Brian_Tracy Foto: dreamstime.com 17 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Kadri Prometna šola Maribor V Mariboru na Studencih, kjer stoji lepo obnovljena lokomoti- va, je na Preradovičevi 31 in 33 iz nekdanje Srednje železniške šole zrasel in se razvil Zavod Prometna šola, ki danes zdru- žuje Srednjo prometno šolo, Dijaški in študentski dom ter Višjo prometno šolo. Direktor Zavoda in ravnatelj Višje pro- metne šole je dr. Anton Pepev- nik, ravnateljica Srednje prome- tne šole pa je prof. Mateja Turk. V srednji šoli, ki se konča s po- klicno maturo, se trenutno iz- vajata dva programa: logistični tehnik in tehnik varovanja. Pri- pravlja pa se tudi tretji program, to je prometnik in strojevodja. S tem želimo obuditi tradicijo nekdanjega izobraževanja žele- zničarjev ter Slovenskim železni- cam ponuditi strokovni kader, ki se bo šolal štiri leta za poklica prometnik in strojevodja ter si s praktičnim delom pri delodajal- cu, tudi Slovenskih železnicah, nabral izkušnje za delo. Prav tako se bodo štiri leta izobra- ževali v podrobnejšem spozna- vanju strokovnih predmetov s področja železniškega prome- ta. V sklopu Srednje prometne šole poteka tudi izobraževanje odraslih, ki je namenjeno kan- didatom s končano IV. stopnjo izobraževanja in kandidatom z nedokončano V. stopnjo izobra- ževanja. Vsi programi izobražu- jejo in omogočajo kvalificirano zaposlitev, torej so namenje- ni za usposabljanje za poklic, omogočajo pa tudi vertikalno izobraževanje, to je pripravo za nadaljnji študij. V sklopu Zavoda se načrtuje tudi šola vseživljenjskega uče- nja, znotraj katere že deluje avtošola, ki je posebej ugodna za naše dijake. Nadaljnji razvoj Zavoda pa predvideva vključitev izobraževanja odraslih v šolo vseživljenjskega učenja, prav tako pa tudi začetni tečaj slo- venščine, ki ga organizira Sre- dnja šola. Višja prometna šola izvaja tri študijske programe: logistič- no inženirstvo, ekonomist ter varstvo okolja in komunala. Načini študija so: redni, izredni in študij na daljavo. V progra- mu logistično inženirstvo je eden izmed modulov železni- ški promet. Diplomanti pro- grama logistično inženirstvo si pridobijo naziv inženir logi- stike. Diplomanti Višje šole se prav tako usposabljajo za po- klic, saj svoje teoretično znanje dopolnjujejo z obvezno prakso v podjetjih, med drugim tudi na Slovenskih železnicah, ali pa nadaljujejo študij v visokih stro- kovnih programih. Vodilni in zaposleni v Zavodu si zelo prizadevajo za kakovostno izobraževanje in za nadaljnji ra- zvoj te inštitucije. Foto: Miško Kranjec 18 Kadri Tanja Srebrnič Na nadzorni postaji Črnomelj smo februarja pomerjali nove službene obleke. Priložnost sem izrabil za skupinsko fotografijo pred lokomotivo 25–018. Pro- met pač mora potekati nemo- teno in ker ima vedno kdo kak- šno obveznost, na fotografiji ni štirih prometnikov z našega območja. Verjetno boste na fotografiji prepoznali nekdanje sošolce ali sodelavce. Stojimo Robert Brunskole, Stanislav Peteh, Se- nad Mehadžić, Igor Gardaševič, Srečko Kump, Silvo Jančar, Pe- ter Pavše, Anton Bukovec, Stan- ko Požek, Milan Fabjan, čepijo pa Robert Švajger, Jože Ličen, Stanislav Jakša, Andrej Tomanič in Andrej Bukovec. Prometnikom in kretnikom nadzorne postaje Črnomelj se zahvaljujem za dobro in vestno opravljanje njihove službe. Le- tos je bilo veliko snega, ki so ga vestno odstranjevali in skrbeli za varen promet. Lokomotiva na fotografiji je bila obnovljena septembra lani. Težka je 78 ton in dolga skoraj 18 metrov, izdelana je bila v začetku dvajsetih let prejšnjega stoletja na Dunaju. Take loko- motive so občasno vozile na belokranjski progi še leta 1976. Ob koncu druge svetovne vojne je lokomotiva dajala elektriko delu Črnomlja, poganjala par- tizansko elektrarno in nekatere proizvodne stroje. Robert Brunskole Obisk študentov ICPE na Slovenskih železnicah Mednarodni center za promo- cijo podjetij (ICPE) je medvla- dna organizacija pod pokrovi- teljstvom Združenih narodov. Njene države članice so poo- blaščene za izvajanje in spod- bujanje mednarodnega sode- lovanja na številnih področjih, in sicer z raziskavami, uspo- sabljanji, ter svetovalnimi in informacijskimi storitvami. Do danes je ICPE edina medvla- dna organizacija s sedežem v Sloveniji. Poleg gostovanja mednarodnih srečanj skupin strokovnjakov, svetovnih forumov, seminarjev in programov usposabljanja za javne uslužbence, podjetja in znanstvenike, ICPE že od leta 1989 organizira MBA program, ki je namenjen predvsem vod- stvenemu kadru v ministrstvih in javnih podjetjih držav v ra- zvoju, in sicer v sodelovanju z Univerzo v Ljubljani oziroma Ekonomsko fakulteto. V okviru tega programa so le- tošnjim študentom, ki prihajajo iz vrst indijske vlade in javnih podjetij, želeli predstaviti delo slovenske vlade, javnih podje- tij in slovenskega podjetništva nasploh. V ta namen so na Slovenske železnice, d. o. o., naslovili prošnjo, da bi za sluša- telje njihovega programa, ki pri- hajajo z indijskega inštituta za finančni management (NIFM) ter iz Institute for Secretari- al Training and Management, organizirali obisk v našem podjetju. Udeležence izobraževalnega programa ICPE smo 8. decem- bra 2009 povabili na obisk, ki je bil sestavljen iz dveh delov, in sicer iz predstavitve orga- niziranosti in dejavnosti Slo- venskih železnic ter iz obiska Železniškega muzeja. Preda- vanje o organiziranosti in de- javnostih Slovenskih železnic, d. o. o., je izvedel mag. Igor Hribar, medtem ko nas je sko- zi zgodovino razvoja železnice popeljal gospod Mladen Bo- gić, vodja Železniškega muze- ja. Udeleženci srečanja so bili nad predavanjem, vodenjem v muzeju ter obiskom na Sloven- skih železnicah na sploh zelo zadovoljni. Marija Paladin Kulturni dan v Ljubljani Osmega decembra smo se sedmošolci Osnovne šole Sava Kladnika s spremljevalci odpravili v Ljubljano na kultur- ni dan. Ker se šola nahaja blizu železniške postaje in ker se učenci z vlakom skoraj ne vozijo več, smo se odločili za prevoz z vlakom. Povezali smo se z delavci Slovenskih žele- znic, ki so zelo hitro, učinkovito in strokovno uredili vse, da smo se v Ljubljano in nazaj pripeljali hitro in varno. Učen- ci in učitelji smo bili s storitvami Slovenskih železnic zelo zadovoljni. Osebju Slovenskih železnic se iskreno zahvaljujemo za do- bro voljo pri organizaciji in izvedbi prevoza v Ljubljano in nazaj! Vodja kulturnega dne Tina Blatnik, prof. Prometniki na nadzorni postaji Črnomelj 19 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Kadri Uporaba metod in orodij za izboljšave pri delu in odločanju (17) Shema logistične tehnologije Shema logistične tehnolo- gije je metoda, s katero se povežejo glavni elementi logističnega posla: trg – storitev/proizvod/proces – tehnologija/viri. To metodo- logijo so razvili na univerzi Cambridge in jo imenovali T-Plan. Učinkovito pa so jo uporabili na Finskem, v Ka- nadi in drugod. Tudi logi- stične usmeritve EU jemljejo to metodologijo kot enega od temeljev. Glavne značilnosti Tehnologija je srce vsake orga- nizacije in omogoča nastajanje proizvodov in storitev. Uspe- šno vključevanje obstoječih in predvidevanje novih tehnolo- gij je strateškega pomena za družbo, in od tega je odvisen njen položaj na trgu. Tehnolo- ški menedžment ima nalogo, da vodstvu pomaga razumeti in voditi obstoječe in uvajati nove tehnologije. Zasnovan je na znanstvenih, inženirskih in poslovnih temeljih. V okviru tehnološkega menedžmenta je priporočljivo uporabljati učin- kovite metode in orodja, med katere sodi shema logistične tehnologije. Shemo tehnologije uporablja- mo: • kot podlago za poslovno na- črtovanje in odločanje ter za integracijo načrtovanja in nadzora, • za ugotavljanje razvojnega stanja tehnologije (gap anali- za), • za pospeševanje integracije novih tehnologij v poslovni proces in ugotavljanje po- slovnih priložnosti na podro- čju tehnologije, • za določanje prioritet pri na- črtovanju in investicijah ter usmeritve glede razvoja teh- nologije, • za boljše komuniciranje in ra- zumevanje med vodstvom, tehnologi, marketingom, timi, dobavitelji, kupci in dru- gimi, • za poenoteno delovanje in razumevanje sprememb in njihove dinamike ipd. Izdelava sheme logistične tehnologije Izdelava sheme logistične teh- nologije zajema tri faze, kot kaže slika. Med začetne dejav- nosti sodijo organizacijske de- javnosti, analize trga, potreb, konkurence, analiza obstoječih storitev ipd. Tukaj naredimo swot analizo in ocenimo vse dejavnike, ki so pomembni. V naslednji fazi opredelimo ustre- zen tehnološki odziv. Tehno- logija je namreč tista, ki nam omogoča izvedbo storitve, zato se moramo primerno odzvati glede na vse vplivne dejavnike zunaj in znotraj podjetja. Kreiranje sheme logistične teh- nologije pomeni povezavo med tržnimi (posli, trg, nosilci), pro- izvodnimi (proizvod, storitev, sposobnost) in tehnološkimi dejavniki (tehnologija, znanje, viri) v določenem časovnem obdobju, deset do petnajst let. Iz slike vidimo, da moramo naj- prej opredeliti namen (zakaj?), potem opredeliti storitev (kaj?) in končno tehnologijo (kako?). Tehnologija torej pomeni, kako in s čim bomo izvedli storitev, ki bo zadovoljila vse zahteve trga. Prednost te metodologije je v tem, da poveže vse navedene dejavnike v smiselno in učin- kovito celoto in pomaga vsem udeležencem, da med izdelavo sheme spoznajo vse pomemb- ne dejavnike in na tej podlagi projektirajo tehnologijo. Vod- stvu pomaga pri odločanju o izbiri ustrezne tehnologije, kar pomeni ustrezen tehnološki odziv v sedanjem in prihodnjem času. Kot vidimo, je shema na- ravnana v prihodnost in opre- deljuje prihodnja dogajanja na vseh navedenih področjih (kdaj?). Shema logistične tehnologije je tudi tehnološka strategija podjetja, ker na koncu vsebuje tudi akcijski načrt za nadaljnje dejavnosti. Za izdelavo sheme je pripo- ročljivo organizirati vsaj štiri delavnice, na katerih se obde- lajo posamezni deli sheme, na koncu pa se izdela ustrezni do- kument ter predstavi zaintere- siranim. (Nadaljevanje prihodnjič) Posli Trgi Nosilci Zakaj? Namen Proizvod Storitev Sposobnost Kaj? Izvedba Tehnologija Znanja Viri Kako? Viri Čas Zdaj + 5 let + 10 let Kdaj? 20 Kakovost dr. Josip Orbanić Politika informacijske varnosti Slovenskih železnic Na podlagi sklepa poslovodstva SŽ se od začetka leta 2008 na Slovenskih železnicah izvaja projekt z naslovom Uvajanje informacijske varnostne politike v družbi Slovenske železnice, d. o. o. Za meritev kakovosti in učinkovitosti ter s tem posle- dično tudi informacijske varnosti ključnih poslovnih procesov na SŽ se uporablja Integrirani model stopenj razvoja zrelosti procesov (CMMI). Končni cilj projekta je doseči najmanj sto- pnjo CMMI = 3 (definirani proces) z željo po napredovanju na CMMI = 4 (kvantitativno upravljani proces) in nato na CMMI = 5 (optimizirani proces). Lani je bila opravljena zunanja revizija informacijskega sistema Slovenskih železnic, nato pa sta bila v intranetu SŽ objavljena Krovna politika informacijske varnosti Slovenskih železnic, d. o. o., in Kodeks informacijske varnosti SŽ po ISO 27002. Zaradi ak- tualnosti obeh dokumentov za vse zaposlene na SŽ ter za zunanje izvajalce del in storitev objavljamo Krovno politiko ter vsebinsko kazalo Kodeksa. Rado Smerdel Krovna politika informacijske varnosti Slovenskih železnic 1. Pomen učinkovitega izvajanja politike informacijske varnosti SŽ Zavedamo se pomena učinkovitega varovanja dobrin infor- macijskega sistema Slovenskih železnic za uspešno izpolnje- vanje poslanstva podjetja v tovornem in potniškem prometu ter na področju železniške infrastrukture in nepremičnin v lasti SŽ. Pod dobrine informacijskega sistema SŽ štejemo strojno opremo, programsko opremo ter osebne podatke in poslovne informacije v lasti podjetja, vseh zaposlenih ter naših strank in poslovnih partnerjev. 2. Namen izvajanja politike informacijske varnosti SŽ Namen izvajanja politike informacijske varnosti Slovenskih železnic je varovanje informacijskega sistema SŽ pred vsemi vrstami groženj, notranjimi in zunanjimi, namernimi in nena- mernimi. Varnost informacijskega sistema in njegovih dobrin je ključnega pomena za preživetje naše družbe na zahtevnih mednarodnih trgih. 3. Uporabljena metodologija za izvajanje politike informacijske varnosti SŽ Pri varovanju dobrin informacijskega sistema Slovenskih žele- znic upoštevamo slovensko zakonodajo, standard ISO 27002 ter druga mednarodno uveljavljena priporočila in dobre pra- kse, v skladu s katerimi sproti prilagajamo in posodabljamo vsebino internih predpisov podjetja. Kodeks informacijske varnosti SŽ vsebuje dopolnjene povzetke varnostnih priporo- čil po ISO 27002 ter pomeni informacijsko-varnostni bonton podjetja in priporočilo za zagotavljanje informacijske varnosti pri delu za vse zaposlene na Slovenskih železnicah ter za zu- nanje izvajalce del in storitev. Kodeks je objavljen v intranetu SŽ in se periodično posodablja. 4. Ukrepi za varovanje dobrin informacijskega sistema SŽ Varovalni ukrep je kontrola, postopek ali mehanizem, s ka- terim želimo odpraviti obstoječe ranljivosti informacijskega sistema. Razlikujemo med ukrepi za zagotavljanje fizične varnosti, ukrepi za zagotavljanje logične varnosti in ukrepi za preprečevanje organizacijskih pomanjkljivosti. Po namenu ukrepe delimo na preventivne in korektivne. 5. Cilji izvajanja ukrepov za varovanje dobrin informacijskega sistema SŽ Cilji izvajanja ukrepov za varovanje informacijskega sistema in njegovih dobrin so zagotavljanje razpoložljivosti, celovito- sti in zaupnosti informacijskega sistema Slovenskih železnic. Informacijska varnost je sposobnost informacijskega sistema, da pri določenih pogojih zadovoljivo opravlja zahtevane funk- cije brez neželenih dogodkov, ki bi lahko negativno vplivali na Foto: dreamstime.com 21 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Informatika razpoložljivost, celovitost ali zaupnost dobrin informacijskega sistema SŽ. 6. Razpoložljivost informacijskega sistema SŽ Razpoložljivost je lastnost, ki zagotavlja zanesljiv in pravoča- sen dostop do informacijskega sistema in njegovih dobrin, takrat ko uporabnik dostop potrebuje in ga zahteva. Izguba razpoložljivosti pomeni nedostopnost do informacijskega sis- tema ali njegovih dobrin, v skrajnem primeru pa tudi njegovo oziroma njeno uničenje. 7. Celovitost informacijskega sistema SŽ Celovitost je lastnost, ki zagotavlja, da informacijski sistem ali njegova dobrina ni bila nepooblaščeno spremenjena ter da so podatki in informacije ter postopki za njihovo obdelavo natančni in popolni. Celovitost informacijskega sistema za- gotavlja, da ta v celoti opravlja zahtevano funkcijo. Izguba celovitosti pomeni neželeno ali škodljivo spremembo informa- cijskega sistema ali njegove dobrine. 8. Zaupnost informacijskega sistema SŽ Zaupnost je lastnost, ki se nanaša samo na podatke in infor- macije ter zagotavlja, da so ti dosegljivi samo pooblaščenim uporabnikom informacijskega sistema. Zagotavljanje zaupno- sti pomeni preprečevanje namernega ali nenamernega nepo- oblaščenega razkritja zaupnih podatkov ali informacij, izguba zaupnosti pa njihovo nepooblaščeno razkritje. 9. Zagotavljanje virov za učinkovito izvajanje politike in- formacijske varnosti SŽ Vodstvo podjetja zagotavlja potrebne vire, sredstva in osebje ter potrebno usposabljaje, obveščanje in motivacijo vseh za- poslenih. Vodstvo je odgovorno za izvajanje politike informa- cijske varnosti v skladu z zakonskimi zahtevami in internimi predpisi. Foto: dreamstime.com 10. Odgovornost vodstva in zaposlenih za izvajanje politi- ke informacijske varnosti SŽ Vsi zaposleni v podjetju so osebno odgovorni za učinkovito uvajanje in izvajanje politike informacijske varnosti SŽ. Vod- stvo podjetja odloča o najpomembnejših zadevah v zvezi z informacijsko varnostjo ter opravlja dela in naloge pro- jektnega sveta projektu Uvajanje informacijske varnostne politike na SŽ. Miro Jovanovič Goran Brankovič direktor informatike generalni direktor Vsebina Kodeksa informacijske varnosti SŽ po ISO 27002 POGLAVJE STRAN Klasifikacija informacij in podatkov 1 Nadziranje dostopa do informacij in sistemov 3 Obravnavanje informacij in dokumentov 4 Nakupovanje in vzdrževanje poslovnih aplikacij 19 Zavarovanje računalniške opreme, periferij in druge opreme 21 Boj proti kibernetskemu kriminalu 26 Nadzor informacijske varnosti elektronskega poslovanja 31 Razvoj in vzdrževanje lastne programske opreme 32 Informacijska varnost v zvezi s prostori 35 Varnostne politike v zvezi z zaposlenimi v podjetju 37 Ozaveščanje in usposabljanje osebja za zagotavljanje informacijske varnosti 47 Usklajevanje z zakonodajo in zahtevami varnostnih politik 50 Odkrivanje in odzivanje na incidente v zvezi z informacijsko varnostjo 53 Upravljanje neprekinjenosti poslovanja 56 PRILOGA I: Naloge in pooblastila inženirja za informacijsko varnost 57 PRILOGA II:˝Etični kodeks družbe Slovenske železnice, d. o. o. 58 PRILOGA III: Informacijska varnost v zvezi s poslovnimi procesi v podjetju 60 VIRI: http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/Krovna_varnostna_politika.pdf http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacijskeVarnostiSZ.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/CMMI http://en.wikipedia.org/wiki/Capability_Maturity_Model 22 Informatika Blizu in na lepše na oddih z vlakom! Slovenija je majhna dežela, vendar polna skrivnih kotič- kov, ki čakajo na vas, da jih odkrijete. Doživite in raziščite lepote Slovenije s potepanjem po šestih tematskih turistič- nih poteh projekta Na lepše. Vsaka izmed poti vas popelje bliže slovenskim posebnostim in vam odkrije nešteto tradicij, znamenitosti in užitkov. Od reke Soče do številnih naravnih dragocenosti vas po zahodnem delu vodi Smaragdna pot. Po sledeh davnih prednikov na severovzhodu vas popelje Jan- tarjeva pot. V toplih krajih zdravilnih vod in med vinoro- dnimi griči na vzhodnem delu se vije Sončeva pot. Med ze- lenim gričevjem na jugovzho- du vas do zelenih brez zapelje Krošnjarska pot. Mimo skriv- nosti Krasa pa vse do sloven- ske obale na jugozahodu se odpravite po Vetrovi poti. Če pa želite, da vaš pogled ujame lepote slovenskih vršacev in alp- skih dolin, pa naravnajte kom- pas na severozahod in raziščite Zlatorogovo pot. Slovenska turistična organiza- cija in Slovenske železnice vas letos vabijo, da skrite turistične bisere naše dežele odkrivate s potovanjem po šestih po- teh projekta Na lepše. Zakaj z vlakom in zakaj po Sloveniji? Z vlakom zato, ker je tovrstno potepanje po naši deželi po- sebno doživetje in zato, ker je okolju prijazno. Turisti pri potovanju na naravi pustimo svoj ogljični odtis, to je dej- stvo in temu se ni moč ogniti. Kakšen oziroma bolje rečeno kako visok je ta ogljični odtis na naravi, pa odločamo sami. In če cenimo in občudujemo lepote neokrnjene narave Slo- venije, potem storimo vse, kar je v naši moči, da bo ta ohranjena tudi za naše otroke in vnuke. In zakaj z vlakom po Sloveni- ji? Zato, ker kljub temu, da se naša država z 20.237 kvadra- tnimi kilometri površine uvršča med manjše države, še vedno skriva mnogo neodkritih tu- rističnih biserov. Da bi bilo to odkrivanje za turista lažje, jih je Slovenska turistična organi- zacija v okviru projekta Na lep- še razporedila v šest tematskih poti, ki prepredajo tako rekoč vso Slovenijo in omogočajo, da jo odkrijete po eni, dveh treh ... ali kar vseh poteh. In ker se železniške proge Slovenskih železnic tako rekoč prepletajo s posameznimi poti, vas va- bimo, da po tirih prepotujete Vetrovo, Smaragdno, Jantar- jevo, Sončevo, Krošnjarsko in Zlatorogovo pot. Letos projekt Na lepše vstopa že v deveto leto delovanja. Z njim Slovenska turistična or- ganizacija vabi tako tuje kot domače goste k raziskovanju in odkrivanju Slovenije. Gre za največji projekt promocije slo- venskega turizma v Sloveniji. Pri njem sodelujejo ponudniki turističnih storitev, ki svojo po- nudbo vsako leto predstavijo na zloženki Na lepše in na ura- dnem slovenskem turističnem portalu www.slovenia.info. Promocija projekta poteka prek različnih tržno komunikacij- skih kanalov in s partnerskim sodelovanjem, ki smo ga letos razširili s sodelovanjem s Slo- venskimi železnicami. Namen partnerskega sodelovanja in promocije je povečanje prepo- znavnosti projekta med javno- stjo in hkrati povečanje števila turistov in njihovega obiska ter prenočitev pri ponudnikih, ki sodelujejo pri projektu. Prek omrežja skrbnikov po Slo- veniji je vzpostavljena dejavna koordinacija in komunikacija med krovno – za katero je od- govorna Slovenska turistična organizacija – in lokalno rav- njo – ki jo predstavljajo skrbniki in ponudniki projekta. Ti tudi distribuirajo zloženke Na lep- še. Zloženke je mogoče dobiti še v turistično informacijskih centrih, turističnih društvih in lokalnih turističnih organizaci- jah, pri ponudnikih turističnih storitev v Sloveniji, na sejmih in drugih promocijskih dogodkih doma in v tujini ter tudi na vla- kih Slovenskih železnic. Prvo leto sodelovanja med STO in Slovenskimi železnicami bo zajemalo številne dejavnosti, med katerimi lahko omenimo imenovanje vlakov po temat- skih poteh projekta Na lepše, vlak bo napovedan z ustreznim imenom tematske poti na vseh postajah, ki so opremljene z zvočniki in na katerih je pred- viden postanek vlaka, ime turi- stične poti je objavljeno v različ- nih tiskovinah z voznim redom. Prav tako bo ime turistične poti projekta Na lepše navedeno pri vseh poizvedbah o ustrezni de- stinaciji v elektronskem voznem redu železnice. Na spletni strani Slovenskih železnic bo dodana tudi rubrika projekta Na lepše z namigi za okolju prijazen izlet po Sloveniji z vlakom. Več o projektu Na lepše je na voljo na: www.slovenia.info/nalepse. Maja Lapajne Maldonado, STOUnec – Planinsko polje Foto: Arhiv STO 23 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Potniški promet Po Krošnjarski poti se lahko z vlakom odpravite na vandra- nje po Dolenjski in Beli krajini. Relacija: Ljubljana–Grosuplje– Trebnje–Novo mesto–Črno- melj–Metlika Za posameznike priporočamo postanek na glavnih postajah in ogled znamenitosti, ki jih lahko dosežete tudi peš: Grosuplje: mestno jedro, prva moderna cerkev v Sloveniji, knjižnica, mesto kipov. Če ste pohodnik, se lahko odpravi- te do Županove jame (1,5 ure hoje). Odprta je ob koncih te- dna in praznikih, za najavljene skupine pa po dogovoru. Trebnje: Galerija likovnih sa- morastnikov, Baragova galerija in cerkev Marijinega vnebovze- tja. Novo mesto: staro mestno je- dro z rotovžem, Kettejevim vo- dnjakom in arkadnimi hodniki, stolnica in kripta, Dolenjski mu- zej, Jakčev dom, Breška hiša, knjižnica, frančiškanska cerkev in knjižnica. Črnomelj: staro mestno jedro, Primožičeva hiša – hiša belo- kranjskih izdelovalcev domače obrti, muzejska zbirka na gra- du, cerkev sv. Duha, Pastoral- ni center, Vinsko-informativni center. Metlika: staro mestno jedro, Belokranjski muzej, Gasilski muzej, Kambičeva galerija, vin- ska klet, Tri fare. Za skupine priporočamo po- seben program: Vožnja iz Ljubljane do Treb- njega. Postanek za ogled Ga- lerije likovnih samorastnikov, edine zbirke naivne umetnosti v Sloveniji in ene pomemb- nejših v svetu. Galerija hrani skoraj tisoč umetniških del, ki jih je prispevalo več kakor 250 umetnikov iz 35 držav. Nada- ljevanje vožnje do Novega mesta. Tu se bomo vkrcali na Rudolfov splav, ki nas bo po- peljal po okljuku reke Krke, ki objema staro mestno jedro. Vi- deli bomo Breg, stolnico, fran- čiškanski samostan, se peljali pod štirimi mostovi in spoznali mesto, reko in življenje Dolenj- cev, ki nam ga bodo pričarali animatorji. Za dobro razpolo- ženje bo poskrbel harmonikar, postregli pa nam bodo seveda tudi s cvičkom. Na koncu bomo prejeli še unikaten spominček. Sledi vožnja v Belo krajino do Metlike. Tu se bomo najprej okrepčali s kosilom, nato pa se bomo povzpeli na metliški grad, kjer domuje Belokranjski muzej. Ogled filma o Beli kraji- ni in zanimive muzejske zbirke, kjer boste spoznali zgodovino in življenje Belokranjcev. Po želji še ogled vinogradniške zbirke ali Gasilskega muzeja v nepo- sredni bližini. Izlet bomo kon- čali z obiskom vinske kleti in degustacijo belokranjskih vin. Vrnitev z vlakom proti Ljubljani. Več informacij: Kompas Novo mesto, Matjaž Pavlin (kompas.nm.matjaz@siol.net) Slovenija je zelena dežela, ohranimo jo takšno! Slovenija je s približno 60 odstotki gozdnih površin druga najbolj gozdnata država v Evropi. Kar 36 odstotkov površine Slovenije je zaščitene z evropskimi direktivami Natura 2000. Petina slovenske obale je zaščitno območje. Po količini rečne vode na prebivalca je Slovenija med najbogatejšimi evropskimi državami. Več kakor 22 tisoč živalskih in rastlinskih vrst Slovenijo uvršča med naravno najbogatejše v Evropi. Pitna voda v Sloveniji sodi med najbolj čiste v Evropi in celo na svetu. Pragozd se nahaja samo 60 kilometrov od glavnega mesta Ljubljane. Ohranimo to izredno naravno bogastvo naše dežele – tudi s potovanjem, ki je prijazno do okolja! Z vlakom po Krošnjarski poti Novo mesto (Foto: Arhiv STO) Pogled na Breg. (Foto: Arhiv STO) Belokranjski muzej v Metliki (Foto: Arhiv STO) Novo mesto, Rotovž (Foto: Arhiv STO) 24 Potniški promet Kako do vsem dostopnega javnega prevoza Osebe z gibalnimi težavami težje dostopajo do javnih pro- metnih sredstev. Zaradi infra- strukturnih in drugih ovir pa velikokrat javnih prevoznih storitev sploh ne morejo upo- rabljati. Kako priti do celovite rešitve, ki bo olajšala življenje invali- dov in ki jim bo omogočila, da bolj enostavno in laže pridejo na javna prevozna sredstva? Evropska unija je prvega sep- tembra pognala projekt Javni prevoz - dostopen za vse (Pubtrans4all), ki ima za na- logo predlagati nove standarde na področju javnega prome- ta z vidika dostopa do javnih prevoznih storitev funkcional- no oviranim osebam. Projekt bo trajal 39 mesecev in se bo končal predvidoma novembra 2012. Koordinator projekta je Reinhard Rodlauer (Rabcon) iz Avstrije, pri njem pa sodelujejo tudi Slovenske železnice. Slovenske železnice želimo funkcionalno oviranim osebam omogočiti bolj kakovostne pre- vozne storitve in lažji dostop do vlaka. Ključna težava so zla- sti vozna sredstva in postajna infrastruktura, ki jo bo treba prilagoditi tako, tako da ne bo ovir, ki funkcionalno oviranim osebam preprečujejo dostop na postajo, postajališče ali vlak ter onemogočajo ali otežujejo njihovo uporabo. Zahteva projekta Pubtrans4all je, da je treba vozna sredstva prilagoditi tako, da nanje in- validi lahko dostopajo z raz- lične postajne infrastrukture. Nekatere rešitve so že znane v cestnem prometu pri tovor- nih vozilih za dostavo blaga v trgovinske centre. V železniška vozila naj bi se zato vgrajeva- le naprave, ki bodo invalidom omogočale lažje vstopanje in izstopanje. Cilji projekta: • analizirati stanje in dobre prakse, ki temeljijo na siste- mih za pomoč pri vstopu BAS (boarding assistance sy- stems); • razviti prototip na podlagi standarda BAS; • obveščati o projektu in nje- govih izsledkih. Dostopnost za vse je zelo po- memben vidik za oblikova- nje pravičnega, uspešnega in učinkovitega prometnega sis- tema. Projekt PubTrans4all bo prispeval, da bodo premagane ovire pri prevozu funkcionalno oviranih oseb, kar bo prispeva- lo k večji uporabnosti javnega železniškega prevoza in večji mobilnosti prebivalstva. Več o projektu lahko preberete na spletni strani: www.rabcon.eu/ pubtrans4all. Funkcionalno ovirane osebe so telesno prizadeti ljudje in ljudje, ki se težko gibljejo, ki uporabljajo invalidski voziček, s prizadeto funkcijo rok ali neobičajnih fizičnih proporcev, ljudje z delno ali popolno prizadetostjo sluha, ljudje z delno ali popolno prizadetostjo vida, duševno prizadeti, začasno funkcionalno ovirane osebe, kot na primer nosečnice, ljudje z zlomljenimi udi, starostniki in drugi – na primer potniki z veliko prtljage ali z majhnimi otroki, otroškimi vozički, vo- zički s prtljago ali s psi, ljudje s slabo orientacijsko sposob- nostjo, tujci, ki ne razumejo jezika dežele, nepismeni ipd.; (vir: mag. Ljubo Žerak, Funkcionalno ovirani udeleženci v železniškem prometu, Javna agencija za železniški promet Republike Slovenije; Maribor) Zakonske podlage, ki urejajo obravnavano področje v Republiki Sloveniji, so Ustava Republike Slovenije, Zakon o varnosti v železniškem prometu, Pravilnik o opremljenosti železniških postaj in postajališč, Zakon o graditvi objektov, Pravilnik o zahtevah za zagotavljanje neoviranega dostopa, vstopa in uporabe objektov v javni rabi ter večstanovanjskih zgradb, ter priporočila EU in tehnične specifikacije za inte- roperabilnost na tem področju. Foto: Miško Kranjec 25 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Potniški promet Danilo Hrastnik Izlet z vlakom V Črnomelj Ko se znajdemo v starem me- stnem jedru Črnomlja, je smer ogleda jasna: gremo sem in tja, stopimo proti Dobličici, se pri- bližamo Lahinji ter podrobneje raziščemo polotok, ki ga obje- meta reki. Sledovi poselitve na naravno zavarovanem območju segajo v prazgodovinski čas, današnje staro mestno jedro pa je nastalo med srednjeveškim gradom in sotočjem obeh rek. Je dovolj majhno, da ga eno- stavno prehodimo v več sme- reh in večkrat, in če se medtem zgodi, da nas primeta lakota ali žeja, je na dosegu koraka tudi nekaj primernih okrepčevalnih »postaj«, medtem ko se na bli- žnje srečanje z belokranjsko in drugo domačo hrano napoti- mo v gostilno Müller. Od stare- ga mestnega jedra je oddaljena nekaj minut hoje po cesti proti Adlešičem. Poleg obiska Črnomlja na la- stno pest je zelo privlačen tudi vodeni ogled Črnomlja. Po vna- prejšnjem dogovoru ga za sku- pine organizirajo v turistično informacijskem centru, kjer se lahko dogovorimo tudi za raz- lične vodene izlete po Beli kra- jini. V tem primeru se oglasimo po telefonu 07/305 65 30, v vsakem primeru pa obiščimo spletno stran www.belakrajina. si, na kateri izvemo marsikaj zanimivega o tej izletniško zelo privlačni destinaciji. Z železniške postaje se napoti- mo po cesti do križišča pri ho- telu, kjer zavijemo desno. Pod ovinkom je Jurjevanska draga, v kateri se vsako leto sredi junija odvija Jurjevanje v Beli krajini. To je najstarejši folklorni festival pri nas, letošnji je 46. po vrsti. Na njem v Jurjevanski dragi in na drugih prizoriščih v petih dneh nastopijo številne doma- če in tuje folklorne skupine, v gostinski ponudbi za številne obiskovalce pa seveda ne manj- ka tradicionalne hrane in pri- znanih belokranjskih vin. Več o festivalu izvemo na spletni stra- ni www.jurjevanje.si. Po pločniku ob Kolodvorski cesti nadaljujemo v središče in zatem navzdol v staro mestno jedro na rečnem okljuku med Dobličico in Lahinjo. Tu se vse- kakor ustavimo na Trgu svobo- de, kjer v Črnomaljskem gradu domuje turistično informacijski center (TIC). Odprt je vsak dan od 8.00 do 16.00, v soboto od 9.00 do 12.00, v njem pa je na voljo raznovrstno infor- mativno gradivo o Črnomlju in Beli krajini. V gradu je muzejska zbirka; za ogled se oglasimo v TIC-u. Nato se napotimo mimo nek- danje posojilnice po ulici Mira- na Jarca in gremo mimo rojstne hiše književnika, po katerem ulica nosi ime. V Pastoralnem centru si lahko ogledamo arhe- ološko najdišče, ki je prezenti- rano na kraju najdbe, obsega pa ostanke obrambnega po- znoantičnega obzidja in sre- dnjeveških stavb. Za ogled po- zvonimo pri vhodu. Zatem stopimo še na rob oklju- ka nad sotočjem Dobličice in Lahinje, kjer zraven cerkve sv. Duha stoji Primožičeva hiša – hiša belokranjskih rokodelcev. V njej se vrstijo različne razsta- ve, izdelki domače belokranjske obrti so tudi naprodaj. Za ogled se že prej dogovorimo v TIC-u. To je pravi naslov tudi za najavo obiska Črnomaljske kleti oziro- ma Vinarsko-informacijskega centra Bele krajine, ki domuje sredi starega mestnega jedra. Za skupine organizirajo degu- stacijo, med katero se pobliže spoznamo z belokranjskimi vini. Po sprehodu po starem me- stnem jedru si za konec izleta privoščimo še vzpon na Griček. S Trga svobode se napotimo nazaj po Kolodvorski cesti, na prvem odcepu zavijemo desno ter se po ulici Pod lipo vzpnemo na Griček, na katerem je spo- menik NOB. Z vrha z nadmor- sko višino 190 metrov je širok razgled po okolici Črnomlja. Z Grička gremo nazaj na Kolod- vorsko cesto, po kateri se vrne- mo na železniško postajo. Sku- paj hodimo komaj kaj več kot uro, a je postankov in ogledov dovolj za pol dneva. Pri črnomaljski železniški postaji je »parkirana« lokomotiva JŽ 25-018, zgrajena leta 1921. Pogled z Grička na novi del Črnomlja Ulica Staneta Rozmana v starem mestnem jedru Sotočje Dobličice in Lahinje, nad njim je rob »polotoka«, na katerem je staro mestno jedro Črnomlja. 26 Reportaža Dario Cortese Z vlakom po deželi sira Švica je podobna ogromnemu kolesu sira. Vsa je »preluknjana« z železniškimi, cestnimi in vodnimi »rovi«, ki se preple- tajo in prehajajo skozi razkošje naravnih lepot in danosti. Ni bilo težko uganiti, da bo beseda tekla o Švici, deželi železnic, sira in vina. Vina? Da, odličnega vina! Na zemljevidu je Švica kot nekakšno srce stare celine, zato se nas je skupina osmih novogoriških železničarjev in treh »gostov« v poletnem septembru odločila obiskati in na lastni koži doživeti utrip tega »srca Evro- pe«. Na štiridnevni izlet ter na pokušino si- rov in vin smo se podali z vlakom. Za pot v Švico je idealen vlak št. 414, ki iz prestolnice odpelje vsak dan ob 20.48, z Jesenic pa ob 21.56. Namestitev v spalni- kih ali cenovno ugodnejših ležalnikih omo- goča, da se na cilj, oziroma začetek napor- ne turneje pripeljemo naspani. Jutro na vlaku je v veseli družbi prijetnih, odlično založenih potnikov železničarjev prav zabavno. Seveda se je bilo po prespa- ni noči treba najprej ustrezno »dezinfici- rati« … Odpor »boljših polovic«, češ da je ura prezgodnja, je v kali zatrl argument, da so kljuke, ležišča in sedeži onesnaženi. V zraku je polno nevarnih bakterij in virusov, in nikoli ne veš, kje se je v telo pritihotapil kakšen »prašičji nebodigatreba« … Srk tu, srk tam, pa malo kavice ter po primorsko razkošni sendviči s pršutom ali pohanjem … in že smo ob 8.20 prispeli v Zürich. Vla- kov je bilo kakor gosenic, in nič hudega, če bi slučajno zamudili vlak v Luzern. Čez četrt ali pol ure gre naslednji. Luzern – »Hat Gäste gern« (Luzern ima goste rad), je znani rek prestolnice švicar- skega turizma. Če se poleg popotniške po žilah pretaka tudi železničarska kri, je obisk »švicarske prometne hiše« neizogiben. Dve uri sta premalo za kvaliteten ogled muzeja, a obenem dovolj, da se obiskovalec »zapr- mejduša«, da tam gotovo ni zadnjič! Nekaj pred 13. uro je v pristan pred prometnim muzejem priplula ladja. Vsi na krov in la- dijski vijak se je zavrtel. Premec je kapitan usmeril proti Pilatusu – strašni gori zmajev, na katero je speljana še bolj strašna žele- znica - najstrmejša na svetu! Tu besed zmanjka. Zgradili so jo v istem obdobju kot Eifflov stolp. Že pred 120 leti sta pomenila svetovno čudo tehnike in slo- ves se ju drži še danes. Preprosto ne moreš verjeti, da je mogoče železnico speljati tako drzno strmo, kjer se še gamsom tresejo ko- lena! Po 40-minutnem »grizenju« navkre- ber, v nepojmljivih 480 ‰, »stopničasti« vlak obstane na končni postaji Pilatus Kulm, 2000 metrov nad morjem. Ura postanka je za sprehode po okolici dovolj. V Luzern pa se tokrat spustimo z gondolo. Ogledamo si še znameniti živobarvni cvetlični most ali Kapellbrucke, nato pa se kljub prvim zna- kom utrujenosti vkrcamo v nabito poln vlak za Interlaken, ki se postopoma prazni, zato se kmalu posedemo skupaj. Za vsakodnev- no vožnjo na delo in v šole ljudje upora- bljajo vlake. Na postajah jih ne vidiš sesti v avtomobile, ampak pot domov nadaljujejo s kolesi, peš, ali s poštnim busom. V Interlaknu presedemo na drug vlak in se po polurni vožnji izkrcamo v Lauterbrunen- nu, kjer nas čaka skromno zavetišče. Pred spanjem se navdušeni nad prvim dnem od- pravimo še na krajši sprehod. Na streho Evrope Zvezde, ki jih je bilo prej razločno videti, so se poskrile med koprenaste oblake. Dvom, ali bo jutrišnji podvig v visoko naročje Ei- gerja, Möncha in Jungfrau uspel, se čedalje bolj veča. Odšteti zajetno vsoto za vozov- nico in se peljati skozi 7,6 kilometra dolg predor zato, da bi videli meglo … Ne, ta bi bila pa prehuda! Rek pravi, da se po jutru dan pozna, a kaj ko ni bilo obetavnejše od večera. Dolino so prekrivali oblaki, na železniški postaji pa je bil ekran, ki je prikazoval čudovito visoko- gorsko panoramo, ki se je prebudila v kri- stalno čisto jutro. Dvom se je razblinil. Odpeljali smo se proti Wengnu in do postaje Kleine Scheidegg. Na višini 2.000 metrov je bilo vreme že brez oblačka. Vršaci so se kopali v sinjini ju- tranjega neba. Prestopili smo in vlak je za- grizel v strmino ter se skril v kamnita nedra mogočne, med alpinisti pa celo zloglasne gore Eiger. Med vmesnimi postanki smo skozi »okna« v steni zrli na čudovito pokra- jino. Še malo in ustavili smo se na najvišji železniški postaji v Evropi, 3.450 metrov visoko. Zaradi redkejšega zraka se je pripo- ročljivo gibati počasi in dihati globoko. Še nekaj stopnic in znašli smo se v bleščečem, s soncem in modrino obsijanem razkošju. Vreme? Idealno! Pogled na vršace in v več- ni led vkovano »reko« ledenika Aletschglet- scher je bil impresiven! Kot otroci smo se zapodili na sneg. Andrej je iz nahrbtnika potegnil buteljki teranovega šampanjca In- tanto. Brez pretiravanja, ta sekt se pije le na angleškem in japonskem dvoru! Ker pa Andrej sodeluje pri nastajanju prestižnega vina, je kraljevske kapljice bila deležna tudi naša skupina. To odlično vino dolga leta zori v sodih, varno spravljenih v enem naj- bolj nepoznanih objektov Bohinjske proge. A kje, naj ostane skrivnost ... Zapeli smo Zdravljico in nazdravili, da smo v tako le- pem vremenu na tako »visokem nivoju«. Še »gasilska« in gremo! Zanimivosti za danes še zdaleč ni konec. Ogledali smo si še dvo- rano ledenih skulptur in se odpeljali v doli- no proti Wengnu in Intrelaknu. Križarjenje Čeprav je Interlaken zanimivo in ogleda vredno mesto na stičišču Brienznerškega in Thunskega jezera, pa časa za ogled ni- smo imeli. Po prihodu na zahodno žele- zniško postajo smo stekli do pristanišča. Svareči pisk jezerskega parnika Blümlisalp nas je pognal v pravcati galop. Na krov skoraj sto let stare, odlično ohranjene lad- je s pogonom na kolesi z lopaticami, smo Pogled na vršace in v večni led vkovano, 23 kilometrov dolgo »reko« najdaljšega ledenika v Evropi je bil impresiven! Na Pilatus, »strašno goro zmajev«, je speljana še bolj »strašna železnica« - najbolj strma na svetu (foto: Tomaž Lozar). 27 Reportaža Ervin Sorč vstopili kot zadnji potniki. Kapitanu se je kar smejalo izpod navihanih brk, ko nas je upehane zagledal galopirati z opletajočimi nahrbtniki. Bradati mornar blagajnik si je že mel roke, koliko bo od nas »pokasiral«, a ga je minilo, saj smo mu pred nosom po- mahali s FIP-i. Bleščeče čisto, gladko nama- zano pogonsko drogovje parnega stroja, ki ga potniki lahko opazujejo s palube, je z mogočnimi zamahi ladjo pognalo v drse- nje po gladini. Križarjenje po Thunskem je- zeru smo izrabili za občudovanje pokrajine in pravljično lepo urejenih vasic na obali. Po dvourni plovbi smo se izkrcali v Spiezu, od tam pa pot nadaljevali z vlakom Gol- denPass. Spoznali smo dolino Simmental, odkoder so doma krave simentalke, in če- dalje bolj prodirali v francoski del etnično raznolike Švice. Na postaji Zweisimmen nas je čakalo novo presenečenje. Golden- pass Classic - vlak s starimi, temnomodri- mi salonskimi vozovi je čakal na odhod. »Ups, tu se bo pa nemara zataknilo,« sem nekoliko zaskrbljeno pomislil, kajti leseni rustikalni ambient starih vagonov z mehko oblazinjenimi sedeži in lestenci secesijskih oblikovnih potez, so dajali slutiti, da je to vlak luksuznega starodobnega ranga … Pogreznili smo se v mehkobo zelenih se- dežev in s pridržanim dihom ter dlanmi na denarnicah pričakovali prihod mične spre- vodnice. Pa se je prav prijazno kolegialno nasmehnila. Napetost je popustila in že smo bili skoraj prepogumno glasni. Apara- ti so »škljocali« in starejša dama, ki ji naše čebljanje in uživanje v aristokratskem vlaku ni bilo pogodu, še manj pa fotografiranje, si je s časnikom pokrila strogi obraz … češ: pustite me pri miru! »Pardon! Pardon, ma- dam …« »Plok, pššsss« in občutek zadrege je od- plaknil požirek iz kozorogove pločevinke … No, »kupčke smo podirali« v diskretno pridušenih tonih, da nas dama ni mogla slišati. Vlak pa je hitel skozi gričevnato po- deželje in se bližal Montbovonu, kjer nas je v skromnem hotelu pričakala prijazna lastnica. Po namestitvi smo se še malce sprehodili, nato pa trudni od napornega, a nadvse zanimivega dne legli k počitku. V kraljestvu najokusnejšega sira Hudobneži bi nemara pribili – pa tudi naj- bolj smrdljivega! V deželi Gruyeres zrak diši po živini, gno- jevki, hlevih, pa to nikogar ne moti in zdi se, da krava ni »sveta« žival le v Indiji, tem- več tudi v Švici. Majhen, tramvaju podoben voz, na katerem z mastnimi črkami piše Gruyeres, se ustavi le nekaj korakov stran od sirarne, kjer nastaja svetovno znani »smrdljivi« sir Gruyer. Nasprotujoča si pojma kulinarične esteti- ke se v tej mlečni mojstrovini svetovnega slovesa združita v božanski okus. Čeravno se od debele rezine polnomastnega sira širi natanko tak vonj, kot iz belkaste, z znojem prepojene odmrle glivične kože med prsti že dolgo neumitih moških nog … pa je okus, ki se ob grižljaju blagohotno razši- ri po ustni votlini in skoraj erotično vzbu- ri jezične brbončice, da zadrhtijo v opoju rumenomlečne mase, naravnost božanski! Kako sir nastane, izvemo v muzeju, ki je del sirarne same. Izvirne ideje nas presenetijo že na začetku, ko za vstopnico namesto list- ka ali čip kartice dobimo tri rezine vakuum- sko zavitega, različno starega sira. Vode- nje po muzeju je prepuščeno prijaznemu glasu krave Češnje, ki nas preko prenosne slušalke nagovori v enem izmed izbranih evropskih jezikov. Že na začetku pa krava jasno pove, da je sir samo njen, čeprav si ga lastijo vsi, od pastirja, kmeta, sirarja pa do trgovskih mešetarjev in prodajalcev. V kovinskih tulcih povonjamo opojne dišave travniških bilk in zeli, ki sestavljajo sočno pašo. Češnja pove, da dnevno poje 100 kilogramov sveže trave in popije 85 litrov »Gasilska« pod goro Jungfrau. »Ma, bo, kar bo,« smo rekli in se pogreznili v mehkobo zelenih sedežev ter s pridržanim dihom pričakovali prihod mične sprevodnice ... Če se poleg popotniške po žilah pretaka še kaj železničarske krvi, je obisk »švicarske prometne hiše« (prometnega muzeja) neizogiben. Kolute za dvajset ur potopijo v slanico, nato pa jih za vsaj pet mesecev položijo na lesene police v kletnih skladiščih, da tam postopno dozorevajo. 28 Reportaža vode. Iz teh količin nastane 25 litrov mle- ka. Za 35-kilogramsko kolo sira sirarji po- trebujejo 400 litrov najbolj kakovostnega mleka. O čistoči in stalnem laboratorijskem nadzoru kakovosti mlečne surovine najbrž ni treba izgubljati besed. Celoten postopek pridelave sira si lahko ogledamo skozi veli- ka stekla, ki proizvodni del sirarne delijo od muzejsko-demonstrativnega. V spodnjem predelu se namreč nahajajo ogromni av- tomatizirani bakreni kotli z zmogljivostjo 4800 litrov, v katerih se mleko segreva ter se z dodatki naravnih kvasovk in sirila spre- meni v skuto. Sledi stiskanje skute v kalupih in formiranje kolutov sira, ki jih za 20 ur potopijo v slanico, nato pa jih za vsaj pet mesecev polože na lesene police v kletnih skladiščih, da tam dozorevajo. Dlje časa kot zori, okusnejši in dražji je. In zakaj je Gruyer tako zelo okusen? Naravna alpska paša je temeljni pogoj izjemne mlečne ka- kovosti. Krava Češnja ponosno pove, da so znanstveniki v mleku dokazali kar 75 arom. Večino tega sira Švicarji pojedo sami, v iz- voz gre le kakih 15 odstotkov. Ob koncu ogleda nas je pot zanesla še v trgovino, kjer smo se založili s sirom, potem pa brž na vlak, ki nas je odpeljal v nova doživetja. Vinska pokrajina V Palezieuxu sta nas z buteljkami švicar- skega rozeja pričakala prešerno nasmejana prijatelja Jacques in Michel. Nazdravili smo in se odpeljali na obalo ženevskega jezera. Med vijuganjem vlaka po vinogradih smo občudovali strme terase pritličnih trt. In švi- carsko vino? Verjemite – odlično, o čemer smo se tudi sami prepričali! Na postaji Bex smo presedli na vlak druž- be BVB. Sledil je ogled delavnic, kjer nas je sprejel šef Eric. Iz izčrpnega vodenja smo izvedeli, da ne vzdržujejo le vozil, tem- več celotno 44 kilometrov dolgo lokalno omrežje s telekomunikacijami in voznim omrežjem vred. Nato smo se odpeljali proti turističnemu Villarsu, kjer so nam prijazni gostitelji pripravili posebno vožnjo s tram- vajem, kjer pa je bilo kot v gostilni. Sprevo- dnik Jacques je namesto vozovnic delil kar čaše roseja, smehu in nazdravljanju ni bilo konca. Sledili so številni »fotostopi«, nato pa so nam švicarski prijatelji na Ericovem domu pripravili pravcato pojedino. Kljub temu, da nas je dež pregnal s terase in smo se potem pač stisnili v dnevni sobi, nas je Ericova žena razvajala z domačimi dobro- tami. Po zaužitem roseju je znanje jezikov odlično napredovalo, in razumeli smo tudi nerazumljivo »švicarščino« in francoščino, pregovorna švicarska zaprtost pa je vidno kopnela. Pod Matterhornom Ostala je le še nedelja. Jacques nas je po- spremil do Zermatta, od tam pa smo se podali še višje. S postaje Gornergrat se na 4.478 metrov visok in zaradi nenavadne oblike že na daleč razpoznaven Matter- horn ponuja prekrasen pogled, sosesko 4-tisočakov sestavlja še markantna Monte Rosa, Dufourspitze, Breithorn, gorska bra- ta Kastor in Poluks ter drugi. V množici tu- ristov smo tudi mi občudovali visokogorsko razkošje, ki je zaradi železnice zelo lahko dostopno. Zermatt je slikovita vasica, do katere je dostop možen le z vlakom. Toda pretirana turistična orientacija ji je dodobra načela prvobitnost in jo spremenila v alp- sko nakupovalno središče. V Brigu smo se poslovili od gostiteljev in se vkrcali na Cisalpino. Skozi 22 kilome- trov dolg predor Simplon nas je pendolino odpeljal do Lugana in Milana ter brez pre- stopanja vse do Monfalconeja. V italijanski Gorici pa smo trudni, a s popotnim izple- nom nadvse zadovoljni sklenili švicarski že- lezniški krog. Prešerno nasmejana sta nas z buteljkami pristnega švicarskega roseja pričakala prijatelja Jacques in Michel. Večnacionalna Zdravljica v sproščenem vzdušju gostoljubnega doma švicarskih prijateljev. Sončno septembrsko nedeljo smo odlično izrabili za »vzpon« na okolico slikovitega Matterhorna. V Villarsu so nam prijazni gostitelji pripravili posebno vožnjo s tramvajem. »Blažen med ženami« je Andrej iz nahrbtnika potegnil buteljko izjemnega teranovega šampanjca Intanto. 29 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Reportaža Melita Rozman Dacar: Posel delajo ljudje Nekega davnega dne so naši predniki ugotovili, da je svet okrog njih veliko večji in obšir- nejši, kot ga oni vidijo iz svojih zavetišč. Prišli so tudi do ugo- tovitve, da je tam zunaj nekje obilo hrane, ki kar vabi, da jo nekdo pobere ali ujame. Samo, obstajala je manjša težava. Ves ta plen, ki se je kar ponujal, ni in ni hotel sam pridi do ljudi. Ne, ljudje so se morali začeti seliti in iskati dobrine. Seveda je pri tem spet nastal manjši lo- gistični problem. Ko so se selili, je bilo treba s seboj vzeti tudi lastnino. No, ni šlo drugače – culo na rame, pa pot pod noge. Jasno je, da so iznajdljivi ljudje kmalu našli rešitev, in sicer so za nošnjo tovora začeli uporablja- ti konje in druge močne živali. Tako so nastali prvi zametki to- vornega prometa. Čas in razvoj pa sta šla naprej. Že pred dva tisoč leti so nastale prve napra- ve, ki so delovale po principu železnice. V stari Grčiji, Malti in v delu Rimskega imperija so uporabljali neke vrste vlečena vozila za prevoz tovora, ki so jih vlekli konji, tirnice pa so bile izklesane v kamen. Ista ideja se pojavi v Evropi veliko pozneje, okrog leta 1550, in sicer so bile »tirnice« iz lesa. Proti koncu 18. stoletja se pojavijo železne tir- nice, britanski gradbeni inženir William Jessop pa izdela tirnico s sledilnim vencem. Jessop leta 1802 odpre prvo javno železni- co – Surrey Iron Railway – v juž- nem Londonu, ki je za pogon uporabljala konje. Prva parna lokomotiva, ki je delovala na tirih, je bila zgrajena leta 1804, prva uspešna parna lokomoti- va, legendarna The Rocket, pa je bila delo Georga Stephen- sona. Prva uspešna proga …, ah, nostalgija. Človek bi lahko ves dan sanjaril o teh roman- tičnih časih. Pa obrnimo kole- dar za lepo število let – nazaj v prihodnost. Piše se vse prej kot romantično leto 2009, na eni strani fronte so sile recesije, okope in jarke pa branimo mi na tej strani. Videti je, da zma- gujemo, pa vseeno poglejmo, kaj pravijo v našem »strateškem poveljstvu«, PE Tovorni promet, kjer se ukvarjajo s trženjem naših storitev v tovornem pro- metu. Pogovoril sem se z Me- lito Rozman Dacar iz službe za prodajo. Najprej nam zaupajte, ali imate kakšen drug razlog za to, da ste se zaposlili pri nas, ali pa je to družinska tradicija, kot pri meni in še pri mnogih na Slovenskih železnicah. Moram reči, da je razlog enak - tradicija, in upam, da me bo- ste v klub sprejeli brez težjih preizkušenj (smeh). Pokojni oče je bil zaposlen na železnici, in sicer v Centralnih delavnicah. Ker sem tista generacija, ki je že imela težave z zaposlitvijo, železnica pa je takrat ponuja- la možnost štipendije, je bila moja odločitev relativno lahka. Čeprav je bila prvotna želja šo- lanje v smeri zobotehnike, sem na koncu pristala na Fakulteti za promet. Ko sem končevala študij leta 1993, se je pokaza- la potreba po delovnem mestu v Službi za prodajo, in sicer v mednarodnem prometu – smer Italija. Leta 2000 sem začela opravljati dela in naloge vodje prodaje v Službi za uvoz, izvoz in notranji promet, leta 2007 pa sem po reorganizaciji pre- vzela Oddelek uvoza, izvoza in notranjega prometa. Letos sem tudi uspešno končala magistr- ski študij z zagovorom naloge o zadovoljstvu zaposlenih in or- ganizacijski klimi kot ključu do uspešnega podjetja. 30 SŽ so ljudje Robert Zakrajšek Povejva bralcem kaj o sesta- vi vaše službe, koliko vas je, kje delujete in podobno. V našem oddelku je zaposlenih 27 ljudi, ki delujejo v območnih prodajah Ljubljana, Maribor, Postojna in Celje ter v central- ni prodaji. Prodajalci na terenu ponujajo naše storitve sloven- skim in tujim podjetjem. Stro- kovni sodelavci v centrali pa pridobivajo konkurenčne cene za tuje poteke in ponujajo sto- ritve tujim poslovnim partner- jem in domačim špediterjem, ki prevažajo blago za slovensko gospodarstvo. Skupaj s kolegi iz Logistike zagotavljamo ka- kovostno izvajanje transporta. Naš oddelek daje velik pou- darek timskemu delu, kajti le tako lahko delamo uspešno. Pozitivno energijo prenašamo drug na drugega in vsa zadeva čudovito deluje. Drugače pa je v celotnem sistemu SŽ v prodaji doma in na tujem zaposlenih 41 ljudi. In sedaj k poslu. Rad bi pre- peljal neko večjo količino tovora. Kako bi se o stvari dogovorili? Ni kaka velika umetnost, vse je v pristopu. Torej, najprej naša služba pridobi povpraševanje stranke, kar pomeni, da nave- žemo prvi stik, kjer se okvirno vidi, kakšna je narava posla. Nato s stranko uskladimo vsa morebitna vprašanja, ki so povezana s tehnično izvedbo prevoza – morebitne logistič- ne težave pri stranki oziroma pri njegovemu dobavitelju ali prejemniku blaga (predvidene omejitve, dodatne želje). Sle- di določitev cene, ki vključuje tudi pridobivanje konkurenčnih cen za tuje poteke, dokončno opredelimo vse okrog tehnične plati, se dogovorimo o dinamiki prevoza oziroma načinu izvaja- nja, sklenemo pogodbo in nato stvar steče. Skrbimo tudi za po- prodajne dejavnosti. V zadnjem času se je povečalo število ne- plačnikov, tudi pri izterjavi dol- ga se vključujemo. Ker oba dobro veva, da po našem svetu straši stara grda teta, ki sliši na ime Re- cesija, dajva še besedo ali dve o tem, kako to čarovni- co preganjamo v našem podjetju. Resnično, ta nam je dala prav vsem zelo močno misliti. Še v sredini lanskega leta smo imeli velike težave s prezasedenostjo prevoznih zmogljivosti, zato uporabnikom nismo mogli za- gotavljati kakovostnega servisa, to pa je vplivalo na njihovo ne- zadovoljstvo in preusmerjanje h konkurenci. Po »napadu sil re- cesije« je bila čez nekaj mesecev situacija ravno obratna, morali smo jih dobesedno prositi, da bi spet delali z nami. Stranke seveda želijo čim več za čim manj denarja, ponuditi jim je treba dodatne storitve, se jim prilagajati, pa čeprav so naši procesi včasih drugačni. Zavedati se moramo, da je cena le eden od dejavnikov za zadržanje oziroma pridobitev posla. Treba je zagotoviti po- polno konkurenčno logistično storitev, za izvedbo storitve mo- ramo stati vsi v verigi, in ne le prodajalci. Vsi, od skladiščnika do referenta, ki izda fakturo za opravljeno storitev. Kajti v tem trenutku, ko so cene na trgu zelo nizke, je težko prepriča- ti potencialne uporabnike, da uporabijo železnico za prevoz svojega tovora. Vse prevečkrat se stranke ne odločijo za nas iz preprostega razloga, ker jim ne moremo zagotoviti optimalne logistične rešitve, saj smo omejeni s sla- bo infrastrukturo in pomanj- kanjem voznih sredstev, na kar pa naša služba nima nobenega vpliva. Kot da kriza ni bila dovolj, nas je zadela še huda konkurenca, tako na cesti kot na tirih. Izgu- bljene posle smo že deloma na- domestili z novimi, naj mi bralci verjamejo na besedo, da je to danes resnično peklensko delo. V Službi za prodajo smo po- večali intenzivno prisotnost na domačih in tujih trgih, uvajamo nove produkte, kot. na primer nov vlak za romunski ARAD, produkta BREZA (direktni vlak Breclav–Zalog) in JESEN (direk- tni vlak za prevoz lesa iz Esna v Koper), strankam ponujamo kompletne logistične storitve, kjer sodelujemo pri manjših in- vesticijah, na primer Pinus Rače, izvajamo storitev v organizaciji SŽ na trgih mimo Slovenije, se- znanjamo obstoječe in stalne uporabnike o novih produktih in naših storitvah tudi po e–po- šti in spletu, pridobivamo nove kupce z raznimi akcijami, kot na primer zadnja, ki smo jo iz- vedli: Pospeševanje prodaje. Pa bi lahko storili še kaj za prepoznavnost našega pod- jetja in naših storitev, kajti recesija bo enkrat mimo, spet bomo na površju, nato pa bo treba zelo dobro kr- mariti, da spet ne potone- mo. Seveda, to delamo in bomo de- lali tudi v prihodnje. Začeli smo pri sebi. Skrbimo, da vsi opti- malno opravimo svoje delo, in smo odgovorni (!) za svoje delo. Biti moramo lojalni pod- jetju, ki nam daje kruh. Povečati moramo kakovost storitev in kupcu ponuditi širši nabor dodanih storitev. Razši- riti moramo prodajno mrežo na tuje trge in tam agresivno nastopiti (s poslovnimi par- tnerji ali pa sami, tudi v smislu vstopa naših lokomotiv na tire vseh tujih železniških uprav). Še v večji meri bo treba inve- stirati v osnovna sredstva, kot so vagoni, lokomotive, cestna vozna sredstva in prekladalna mehanizacija, skladiščne in di- stribucijske zmogljivosti in v ra- zvoj ter posodobitev železniške infrastrukture. Predvsem to za- dnje bi morala biti prva beseda vseh, ki se želijo resno pogovar- jati o prihodnosti SŽ. Tako se bomo lahko najhitreje približali cilju postati regionalni operater in logist. Naj vas povprašam o ne- kem, lahko rečeva nacional- nem športu na SŽ. To je »šimfanje« drugih služb. Pri vas imate verjetno isti pro- blem, a ne? Oni na tovor- nem samo sedijo in gledajo v »luft« ... A, seveda, šport, ki nima kon- kurence med drugimi športi! V Prodaji smo večkrat jezni in razočarani, ko beremo razne prispevke v internih glasilih in poslušamo mnenja posamezni- kov, kako brez vsaj temeljne- ga poznavanja našega dela in okoliščin pri določenih poslih, podajajo mnenja in prelagajo krivdo trenutnega kriznega sta- nja in zmanjšanja obsega stori- tev na našo službo. Naj povem, da smo ta trenutek vsi sodelavci maksimalno na trgu, da prido- bimo posle. V času, ko se cene konkurence vsak dan znižujejo, je potreben velik napor, vsake- ga uspeha oziroma vagona, ki ga prepeljemo za naše uporab- nike, smo zelo veseli. Ne smemo pozabiti, da smo mi kot Prodaja samo delček v verigi vsakega posla. Za uspeh ali polom nekega posla smo odgovorni vsi členi verige, pa naj se še tako čudno sliši – tudi tisti, ki tako radi šimfajo. Ah, saj poznate definicijo kritika, ne? Kritik je človek, ki na ves glas govori, kako bi on naredil zadevo, če bi jo seveda znal. S tem je vse povedano. Sledi odklop – prosti čas. Ste tudi v pro- stem času tako borbena, ali se takrat prepustite miru. Na prvem mestu je družina. Veliko časa preživimo na ran- ču, kjer imamo kar nekaj živali in rastlin, ki zahtevajo skrb in posvečanje. Hčerki sta me nav- dušili za rolanje, podamo se na družinska kolesarjenja, poleti morje, pozimi smučanje. Dejav- no se ukvarjam s tekom in pila- tesom. Starejša hči se dejavno ukvarja s plesom, tako da mi ritmi hip–hopa niso tuji, mlajša pa rada jezdi konje, včasih se ji pridružim in takrat sem resnič- no na konju (smeh). Nekaj spodbudnih besed za konec. Timsko delo, pozitivna energija in znanje prinašajo uspeh. Raz- mišljajte v tej smeri. 31 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 SŽ so ljudje Dizelelektrične lokomotive JŽ/SŽ 642 in 643 Novost na področju modelne železnice V prihajajočih mesecih prihaja na slovenski trg po dolgem času nov model lokomotive v merilu HO (1 : 87), označen z oznaka- mi JŽ in SŽ. Gre za model znane lokomo- tive, ki jo poznamo pod popularnim ime- nom »\urica«. To je lokomotiva vrste JŽ/SŽ 642 in njena močnejša varianta se- rija 643. Modele lokomotiv te vrste smo na trgu sicer že lahko kupovali pred leti, a lokomotive so nosile le oznake francoskih železnic SNCF. Naše znano podjetje Moko iz Domžal se je odločilo v tujini naročiti izdelavo modelov teh lokomotiv z našimi oznakami in našim načinom barvanja in bo tako ponudilo trgu limitirano serijo modelov, ki jih sicer v tej obliki ni mogoče kupiti nikjer. Gre za prvo tako in res pohvalno akcijo podjetja Moko, saj je na svetovnem trgu le malo modelov lokomotiv in vagonov v velikosti HO, ki bi nosili oznake naših železnic. Da bi original, ki je rabil kot osnova, po katerem je izde- lan novi model lokomotive, bliže predstavili bralcem, smo za začetek pripravili zgodo- vinski opis nastanka lokomotiv vrste JŽ 642 in 643. Zapis je namenjen okviru prireditev ob predstavitvi novega modela lokomotiv v velikosti HO. Zgodovinsko tehnični opis lokomotive Odkritje bogatih zalog nafte v Teksasu (ZDA), pozneje pa tudi drugod po svetu, je konec 19. stoletja povzročilo nesluteni ra- zvoj nove tehniške panoge – petrokemije. Zavrtati luknjo v zemljo, potem pa črpati neskončne količine nafte in jo prodajati za lep denar, je bil edinstven zaslužek, od ka- terega so mnogi obogateli. Jasno je, da je bilo treba hitro najti po- rabnike, ki bi predelano nafto lahko s pri- dom uporabili. Avtomobilska industrija je bila takrat še v povojih in se je razvijala, a poraba goriva še vedno ni bila zelo velika. Zato so vsi začeli špekulirati, kako bi močan motor z notranjim izgorevanjem postavili na železniški vagon in ustvarili lokomotivo z veliko vlečno močjo – in seveda krepko porabo goriva! Prav tu pa so strokovnjaki tistega časa trčili ob nepredvideno težavo. To je bila sklopka, ki je povezovala ali iz- klapljala motor in kolesa. Pri malih močeh, do nekaj 100 KW, je klasična torna sklop- ka delovala poslušno kot v avtomobilih in tovornjakih. Toda pri močeh nekako nad 300 KW in več je postala torna sklopka ne- uporabna, prevelika in pretežka. Kot vemo, prenaša torna sklopka vrtilni moment le na podlagi torne površine in tornega koefici- enta. Ker je torni koeficient konstanta, je treba pri prenosu velikih moči povečati tor- no površino sklopke. Izračuni pokažejo, da bi klasična torna sklopka morala imeti več metrov premera za prenos velikih moči in je ne bi mogli spraviti v tirno vozilo zaradi njegovega predpisanega svetlobnega pro- fila oziroma zaradi vožnje skozi predore, ki bi bili določenih standardnih dimenzij. Tako so vsi poizkusi direktnih pogonov od motorja do koles pri prenosih velikih moči propadli drug za drugim. Niti sistemi kom- binacij s stisnjenim zrakom ali pa s parno dizelskimi lokomotivami ruske izdelave niso prinesli uspeha. Prvo, res uporabno rešitev je razvil ruski pro- fesor Jurij Lomonossoff. Zamislil si je, da bi dizelski motor velikih moči moral poganjati električni generator, od tod pa naj bi elek- triko vodili v elektromotorje pri kolesih in bi tako poganjali lokomotivo, kot so takrat že delovale električne lokomotive. Gre v bistvu za lokomotivo, ki je vozila lastno elektrarno s sabo. Princip delovanja je bil znan že prej, le da so bile prve izvedbe lokomotiv neu- porabne. Prototip nove lokomotive iz leta 1926 pa je odlično delovala. Sistemi ele- ktričnih pogonov za pogon tirnih vozil so bili takrat razviti že do široke uporabnosti. Res se je uporabljal takrat le enosmerni tok kot prenosnik energije, a stvari so vendarle bile dognane do komercialne uporabnosti in so odlično delovale. V bistvu je vse to bila tramvajska tehnologija, ki je takrat bila poznana že povsod po svetu. Tako so ruske železnice naročile v tovarni Henschel v Nemčiji cel kontingent novih, tako imenovanih dizelelektričnih lokomo- tiv. Lokomotive so sprva uporabljali na progah čez Ural in so pokazale odlične re- zultate. Stalinov prihod na oblast, politične čistke in vrsta gospodarskih težav so razvoj dizelelektrične lokomotive v Sovjetski zvezi žal zaustavile. Rusko-nemški uspeh pa ni ostal neopažen drugod po svetu. Že kmalu se je na tirih družbe Jersey Central v ZDA pojavila loko- motiva št.1000. Njena podoba je bila okor- na, saj je bila kot nekakšen tovorni vagon, le da je imela še dodatna okna spredaj in zadaj. To je bil ameriški odgovor evropskim prizadevanjem, ki pa je dokončno potrdil izredno uporabnost električnega prenosa moči v lokomotivi, ki je nista več poganjala ogenj in voda. Američani so začeli z vse- splošno proizvodnjo dizelskih lokomotiv in do konca druge svetovne vojne večidel zamenjali parno vleko z dizelskimi lokomo- tivami. Modernizacija železnic v Evropi pa ni po- tekala tako hitro in množično kot v ZDA. Mnoge železniške proge so po raznih drža- 32 Zanimivosti mag. Tadej Brate vah elektrificirali in uvajali klasične električ- ne lokomotive. Dizelelektrične lokomotive so se zdele prenerodne, predvsem pa pre- težke zaradi obilice bakra, ki je bil vgrajen v generator in v elektromotorje. Razne to- varne so poizkušale vendarle izdelati lahke mehanske prenosnike moči, podobne, kot so prestave v avtomobilu. Na tem področju je še najdlje prišlo z razvojem lastne tehno- logije podjetje J. M. Voith iz St. Pöltna v Av- striji. Izdelali so vsestransko uporaben hi- dravlični prenosnik moči. Stvar deluje tako, da motor poganja močno črpalko, ta pa prek hidravličnega olja, ki je prenosni me- dij energije, poganja posebno turbino, ki je prek zobnikov povezana s kolesi. Namesto sklopke ali elektrike je tu torej črpalno-tur- binski prenosnik, olje pa je zamenjalo elek- triko kot medij prenosa pogonske energije na kolesa. Nove lokomotive so bile bistveno lažje, ce- nejše in so imele odlične speljane karakte- ristike. Vnela se je tiha vojna za prevlado, kateri prenosni sistem je boljši in bo zavladal na tirih sveta. Tovarne so med sabo tekmo- vale, katera bo izdelala boljšo lokomotivo po tem ali onem načinu prenosa energije. Danes vemo, da je z uporabo tiristorske tehnike in računalniške elektronike električ- ni pogon dizelskih lokomotiv v prednosti pred hidravličnim. Toda vrnimo se v preteklost. Druga sve- tovna vojna je pospeševala izdelavo in uporabo vojaški vozil, ki so imela vgrajene motorje z notranjim izgorevanjem. Kdo ne pozna na primer ameriških džipov, tovor- njakov GMC (\emsov) in tankov Sherman! Bili so skorajda neustavljiva vozila. Le malo pa je znano, da je ameriška vojska poleg parnih lokomotiv naročila v tovarni GM (General Motors) za vojaške potrebe več kontingentov štiri- in šestosnih dizelelek- tričnih lokomotiv. Po invaziji v Normandijo so med drugimi prišli ti stroji tudi na fran- coske železnice in so jih uspešno vključili v promet. Po koncu sovražnosti so ti stroji ostali v Franciji kot del mednarodne povoj- ne pomoči UNRRA. Lokomotive so v povojnem mirnem času vključili v vozni park Francoskih državnih železnic SNCF. O njihovi uporabnosti ni- mamo poročil, a zgodilo se je naslednje. V začetku petdesetih let je francoska indu- strija dobila zamisel, da bi tudi v Franciji začeli izdelovati dizelelektrične lokomotive. Tovarna tirnih vozil Brissoneau & Lotz je izdelala prototip štiriosne dizelelektrične lokomotive, ki svojega izvora ni mogla skri- ti. Že zunanja podoba je zelo spominjala na ameriško konstrukcijo lokomotiv iz časa druge svetovne vojne, a pogled na podvoz- ja, ki so bila tipično ameriško zasnovana, je potrdil, da so francoski inženirji večidel prekopirali ameriško tehnologijo. Uvože- ne tehniške rešitve so ustrezno priredili za svoje potrebe. Tako je že leta 1953 nastala »povsem nova« francoska dizelelektrična lokomotiva vrste SNCF BB 63400. Za svoje potrebe so izdelali 580 lokomotiv te vrste. Nova lokomotiva je pokazala za tisti čas odlične rezultate. Sprva so jih uporabljali za vse vrste vlakov, pozneje pa predvsem v tovorni službi, pri premiku in na stranskih progah. Slaba stran teh lokomotiv je bila razmeroma nizka končna hitrost. Kmalu pa se je pokazalo, da tudi moč 825 KM ni do- volj za naraščajoči promet. Zato so jih pre- stavili predvsem v težko premikalno službo, kjer so se te lokomotive odlično izkazale. Kot premikalke so bile v uporabi več dese- tletij in so s svojo prisotnostjo zaznamovale del železniške zgodovine SVCF. Uporabnost in kakovost teh lokomotiv je pripeljala tudi do njihovega izvoza. Loko- motive te vrste v raznih lahno spremenje- nih izvedbah in priredbah so izvažali v ra- zne dežele sveta, še najraje v svoje kolonije. Zelo podobne stoje so licenčno izdelovali tudi Italijani. Sicer pa so Francozi te stro- je prodajali povsod po svetu, na primer v Belgijo, Španijo, na Kubo in seveda tudi v Jugoslavijo. Modernizacija Jugoslovanskih železnic, JŽ, je bila velik projekt in je zahtevala med drugim tudi sodobna vlečna vozila. Tako so se v tistem času, 1950–60, Jugoslovanske železnice skupaj s Tovarno železniških vo- zil \uro \akovič iz Slavonskega Broda in tovarno Goša iz Smederevske Palanke pri- družile mednarodnemu dogovoru Eurofi- me za začetek lastne proizvodnje sodobnih lokomotiv in drugih pogonskih tirnih vozil v Jugoslaviji. Tovarna \uro \akovič naj bi izdelovala lahke dizelhidravlične lokomotive vrste JŽ 731, uporabne za premikalno službo po postajah, po licenci Jenbacher Werkeja iz Jenbacha na Tirolskem v Avstriji. Za vleko vlakov po vseh progah pa naj bi bile izbra- ne nam že znane zgoraj omenjene fran- coske dizelelektrične lokomotive vrste BB 63400, predvsem za vožnje po progah z nizko osno obremenitvijo. Lokomotive naj bi dobile oznako JŽ 642. Tudi tovarna Goša iz Smederevske Palanke naj bi začela s proizvodnjo lahkih dvoosnih dizelskih motornih vlakov in njihovih priko- lic vrste JŽ 812 in 818 po nemški licenci tovarne Uerdingen. Prve lokomotive vrste JŽ 642 so izdelali v celoti v Franciji leta 1961 in jih dobavili v Jugoslavijo. Takrat se jih je zaradi medna- rodnega dogovora Eurofima prejel vzdevek »eurofimke«. Pozneje je ta naziv potonil v pozabo, in železničarji so jih krstili za »đu- rice«, po imenu tovarne v Slavonskem Bro- du. Kmalu zatem pa je stekla proizvodnja teh lokomotiv za potrebe JŽ tudi v tovarni v Jugoslaviji, kjer so jih do leta 1973 izde- lali prek sto. Iz tega tipa lokomotive so v tovarni \uro \aković izvedli tudi ozkotirno različico lokomotive, ki pa je zaradi ozkega tira 760 mm zahtevala hidravlični prenos na kolesa, saj za elektromotorje večjih moči 33 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Zanimivosti med kolesi za progo ozkega tira v podvoz- jih ni bilo dovolj prostora. Tudi nekaj loko- motiv te vrste je v uporabi še danes! Tedanji način jugoslovanske proizvodnje vozil smo v tistih časih zlobno imenovali »šraufencigar industrija«, saj je šlo v bistvu le za sestavljanje oziroma montažo vozil, izdelanih v celoti iz uvoženih delov. Da bi nekako zmanjšali carinske dajatve, ki so bile takrat za končne izdelke zelo visoki, so obšli predpise tako, da so lokomotive deklarirali kot jugoslovanski izdelek, ker so bile dodelane oziroma sestavljene doma. Pravzaprav pa so bile lokomotive v celoti sestavljene pri nas tako, da so bili vsi deli uvoženi kot posamezni sklopi. To so bili na primer: pogonski dizelski motor, cela podvozja, komandni pulti in vlečni motor- ji – vse to je bilo izdelano in finalizirano v Franciji in pripravljeno pri nas le za vgra- dnjo in medsebojno povezavo. Pozneje je tovarna čedalje bolj izpopolnjevala izdela- vo teh lokomotiv, tako da so dele karoserij in manjše dodatke izdelovali tudi že sami. Njihova proizvodnja se je pri nas končala v sredini 70-ih let. Sprva se jugoslovanske lokomotive niso razlikovale od francoskih skorajda v ni- čemer. Bile so enake barve in videza kot francoski stroji, le lastninski znak in serij- ska številka sta bili drugi, označene kot JŽ 642-000. Kmalu pa se je pokazalo, da je pri vzvratni vožnji na progi en komandni element premalo in stoji tako, da je pri taki vožnji nepregleden. Zato je začela tovarna . aković vgrajevati v strojevodske kabine po dva komandna elementa, pozneje so jih celo postavljali tako, da sta bila oba posta- vljena vsak v svojo smer vožnje. Poleg tega so v te lokomotive začeli vgrajevati parne generatorje za gretje potniških vagonov starih konstrukcij. Te lokomotive so dobi- le oznako 642-100 in naprej. Ob koncu proizvodnje teh lokomotiv so se pojavile še lokomotive 642-300, ki so obdržale še vedno po dva komandna elementa, vendar jim niso več vgrajevali parnih generatorjev. Lokomotive so se razlikovale tudi po te- žah. Stroji grupe 642-000 so bili težki 64 ton, stroji grupe 642-100 so bili težki 67,2 tone, grupa 642-300 pa 62 ton. Po koncu proizvodnje lokomotiv vrste JŽ 642 se je leta 1973 proizvodnja nadalje- vala z »novo« lokomotivo, ki so jo označili kot vrsto JŽ 643. V bistvu je šlo za iden- tično lokomotivo, ki so ji z vgradnjo moč- nejšega motorja povečali moč za 100 KM. Tako je nova lokomotiva imela moč mo- torja 925KM. Zunanji videz lokomotive je bil identičen strojem 642-100. Barvna shema strojev je bila enaka prejšnjim lo- komotivam vrste 642, le rumena črta pod zgornjim robom motornega dela je bila občutno širša in se je vlekla po vsej dolžini lokomotive. Spredaj in zadaj se je končeva- la v nekakšen veliki V in je bila pravzaprav edini novi dodatek, ki je bil bolj opazen. Tudi luči so bile posodobljene tako, da so nekateri stroji imeli spredaj zgoraj po dva žarometa skupaj. Tehnično gledano so bili vsi drugi vgrajeni tehniški elementi enaki vrsti 642. Pa vendar so se lokomotive med sabo razlikovale po detajlih in dodanih spremembah, kot so bile na primer doda- ne klimatske naprave v strojevodski kabini, spremembe v samem hlajenju lokomotive, in zato drugačni razporeditvi hladilnih re- ber in še kaj. Tudi tovarniške tablice vedno niso bile pritrjene na istem mestu. Za te lo- komotive je bilo značilno, da so bile tipičen primer tedanje jugoslovanske industrije, ki ji je bilo bolj malo mar doslednosti in po- polnosti. Kot že vemo, je bila večina delov lokomotiv uvoženih, same lokomotive pa so bile sestavljene v Slavonskem Brodu na tak način, da so pametne glave \uro \ako- vičevih inženirjev vedno dodale ali odvzele kako malenkost z lokomotive, ali pa jo ure- dile prav po svoje. Te male in nepomembne spremembe so se spreminjale od stroja do stroja, kar je povzročalo neskončne mo- žnosti variacij na isto temo. Ko so pozneje v delavnicah lokomotive vzdrževali, so že- lezniški mojstri postorili to in ono spet po svoje, in lokomotive so se spreminjale skozi čas tja v neskončno vrsto različic. Morda trditev, da danes niti ne vemo več natan- ko, kakšen je bili uradni videz prvotnih lo- komotiv JŽ 642 in JŽ 642, ni pretiravanje. Skoraj vsaka lokomotiva je bila malce svoje- vrstna in je imela svoje posebnosti. Tako se zdi, da je naloga izdelave poeno- tenega oziroma univerzalnega modela lo- komotiv vrste JŽ/SŽ 642 in 643 v velikosti HO pravzaprav utopično početje, ki ga ne bomo nikoli dosegli v popolni idealnosti. Množica različic in predelav nas sili, da sprejmemo nekatere kompromise in izde- lamo model tako, da bo čim bolj podoben le eni sami lokomotivi z določeno tekočo številko. O tem pa več pozneje ... Danes so lokomotive SŽ 642 in 643 še ve- dno v uporabi, čeprav se zdi, da so njihovi dnevi šteti. Rabijo le še za premikalne po- trebe in občasno za prestavo vagonov ali pa morda kak nabiralni vlak. Skupaj s stroji vrste 661 so v šestdesetih in sedemdesetih letih zaznamovale tedanji promet na naših progah in pospešile zaton parne vleke. V južnih republikah nekdanje Jugoslavije so te lokomotive občasno še v prometu, vendar jih čedalje bolj opuščajo. Stari MGO dizelski motorji so izrabljeni do konca in goltajo nenormalne količine olja, kar draži njihovo uporabo. Zato se zdi, da so loko- motive vrste 642 in 643 na progah Balkana tik pred izumrtjem. Nekatere lokomotive vrste JŽ 740 za ozki tir 760 mm, ki so prvotno imele vgrajene enake motorje kot lokomotive vrste 642, so pred nekaj leti remotorizirali. Vgradili so jim motorje Cumins, izdelane v Indiji, ki so se pokazali kot kakovostno in močnejše (okrog 900 KM) nadomestilo. Kako bo z remotorizacijo lokomotiv vrste 642 in 643, pa lahko le ugibamo. 34 Zanimivosti Novosti iz sveta malih železnic V Nürnbergu je od 4. do 9. februarja potekal mednarodni sejem igrač, na katerem so bile predstavljene novosti na področju malih železnic. Kljub gospodarski krizi je bilo opaziti kar nekaj novosti. Za veliko modelov, ki so bili napovedani pri raznih družbah za lansko leto, se je dobava odložila v letošnje leto. Opaziti je tudi povezovanje med podjetji in prihod manjših obrtnih delavnic, ki predelujejo in dograjujejo že obstoječe modele. Pri manjših obrtnih delavnicah pa se pojavljajo tudi maloserijski modeli. Skoraj vsi pa bolj ali manj uspešno iščejo svoje nove tržne niše. Med izdelovalce modelnih železnic se je vpisal tudi izdelovalec elektronike ESU, ki je za drugo polovico leta napovedal prihod svojega prvega modela, dizelhidravlič- ne lokomotive BR 215, v merilu 1 : 87 (H0). Japonski Kato bo od marca naprej imel v ponudbi tramvaje in celotni ulični tirni sistem v merilu 1 : 160 (N) Vitrains bo imel letos v ponudbi v petih različnih barvnih shemah potniški vlak Minuetto v merilu 1 : 87 (H0), v električni in dizel različici. JC ima letos v prodaji tri različne garniture potniškega vlaka Railjet v merilu 1 : 87 (H0). Prva garnitura vagonov razreda 200 in 600, druga garnitura vagonov razreda 300 in 500 ter tretja garnitura vagonov razreda 100, 400 in 700 sestavljajo celoten vlak Railjet. Tilligov model tovornega vagona Habbis Transwaggon v merilu 1 : 120 (TT) bo dobavljiv v drugem četrtletju. Za jubilej 75 let izdelave panoramskega steklenega vlaka razreda 491 bo Märklin v tretjem četrtletju dopolnil ponudbo z modelom v merilu 1 : 87 (H0). Märklinov zgodovinski potniški vlak Adler bo letos v enkratni izdaji ob 175. obletnici železnic v Nemčiji. 3333 primerkov v merilu 1 : 87 (H0) in 666 primerkov v merilu 1 : 32 (1). Vsi primerki bodo oštevilčeni in certificirani. V drugem četrtletju bo pri Märklinu v ponudbi model električne lokomotive Adria Transport 1216-920 v merilu 1 : 87 (H0). V modelu bo vgrajena vsa najsodobnejša zvočna elektronika, ki jo Märklin vgrajuje v svoje prestižne modele. Hobbytrain bo aprila poslal na trg model električne lokomotive ÖBB 1216 v merilu 1 : 160 (N). Takšne prave lokomotive vozijo tudi po slovenskih progah. PMT ima odslej v ponudbi model tovornega SŽ vagona Eas v merilu 1 : 120 (TT). ACME je za maj napovedal dva JŽ vagona Goša Y, 1.-2. razred in 2. razred v merilu 1 : 87 (H0). Ista modela vagonov sta napovedana septembra v barvni shemi SŽ. Za september pa je napovedan še JŽ spalnik v merilu 1 : 87 (H0). ACME je za april napovedal set dveh SŽ vagonov Mimara v merilu 1 : 87 (H0), maja pa še set štirih JŽ vagonov Mimara v merilu 1 : 87 (H0). Vzorčni model dizel lokomotive SŽ 642-199 urica v merilu 1 : 87 (H0) podjetja Moko iz Domžal. Do poletja naj bi sledila še dva modela z različnim oštevilčenjem. Vsi trije serijski modeli bodo izdelani do poletja v majhnih enkratnih nakladah. 35 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Zanimivosti Igor Kuralt XRAIL bo pospeševal prevoze vagonskih pošiljk Posamezne vagonske pošiljke pomenijo petdeset odstotkov evropskega železniškega to- vornega prometa. S fiksnimi stroški, ki znašajo 90 odstot- kov stroškov, je storitev prevoza posameznih vagonskih pošiljk lahko uspešna oziroma do- bičkonosna le ob zadostnem obsegu pošiljk, ki omogočajo sestavo tovornih vlakov tako, da se pri tem opravi čim manj ranžirnega dela in voženj. Osemnajstega februarja se je v Zürichu, v Švici, sestalo se- dem večjih družb za železniški tovorni promet, ki delujejo v združenju Xrail, in podpisalo sporazum o sodelovanju pri mednarodnem prevozu po- sameznih vagonskih pošiljk. Sporazum je pomemben za ohranitev in razvoj te vrste pre- vozov. Xrail so ustanovili SBB Cargo (Švica), ČD Cargo (Če- ška), CFL Cargo (Luksemburg), DB Schenker (Nemčija, Nizo- zemska, Danska), Green Cargo (Švedska, Norveška) Rail Cargo Austria (Avstrija, Madžarska) in SNCB Logistics (Belgija). Partnerji menijo, da ima se- gment posameznih vagonskih pošiljk največje priložnosti za rast, vendar mora postati bolj konkurenčen in učinkovit. S sodelovanjem načrtujejo iz- boljšavo voznorednih povezav, dostop do informacij o gibanju vagonov med prevozom in hi- trejši odziv na povpraševanja po prevozih. Namreč devetde- set odstotkov vagonskih po- šiljk v mednarodnem prometu partnerskih družb poteka med dvema ali več partnerskimi družbami. Xrail je bil ustanovljen v Parizu leta 2007 na pobudo Medna- rodne železniške zveze UIC. Nekaj poskusnih dejavnosti se je pokazalo kot uspešne, kar je privedlo do podpisa spora- zuma. Zavezništvo Xrail se ne ukvarja s prevozi kompletnih vlakov ali intermodalnim pro- metom. Vsaka partnerska že- lezniška družba bo še naprej ohranila neposredni stik s svo- jimi strankami in neodvisnost pri oblikovanju cen. Več lah- ko preberete na spletni strani www.xrail.eu. Končni cilj je, da se v vsej Evropi vzpostavi- ta visoko kakovostni standard in omrežje. SBB Cargo se bo reorganizal V zadnjih nekaj letih je SBB Cargo zelo uspešno razširil svoje dejavnosti v Italijo, Nemčijo in severnomorska pristanišča. Že vrsto let so iskali mednarodnega partner- ja za nadaljnjo rast dejavnosti, vendar je splošni gospodarski položaj preprečeval kakršen koli napredek. V začetku leto- šnjega februarja so napovedali reorgani- zacijo poslovanja v tovornem prometu in več dejavnosti v notranjem prometu. Do leta 2013 naj bi te dejavnosti postale do- bičkonosne, in sicer tudi s pomočjo drža- ve, če drugače to ne bo mogoče doseči. Ustanovili bodo hčerinsko podjetje za prevoze kompletnih vlakov v medna- rodnem prometu skozi Švico. Hkrati pa naj bi podjetje prevzelo že obstoječe podružnice v Italiji in Nemčiji in v na- slednjih letih, po predvidevanjih, posta- lo zanimivo za partnerje v železniškem prometu. Podpis sporazuma o sodelovanju v združenju Xrail, od leve proti desni: direktor tovornega prometa pri SNCB Logistics Geert Pauwels, član uprave ČD Cargo Rodan Senekl, direktor CFL Cargo Fernand Rippinger, direktor DB Schenker Rail dr. Alexander Hedderich, namestnik predsednika uprave Green Cargo Olle Wennerstein, član upravnega odbora Rail Cargo Austria Ferdinand Schmidt in predsednik uprave SBB Cargo Nicolas Perrin. 36 Tujina Ronald Ian Smith Člana Jamarskega kluba Železničar na Elbrusu Nobena skrivnost ni, da nekate- ri člani Jamarskega kluba Žele- zničar ne gojimo zgolj afinitete do globin, temveč tudi do višin. Tako se skoraj vsako leto prime- ri, da se odpravimo na kakšno turo tudi v tuja gorstva. Ker ve- lja Elbrus (5642 m n.v.) za naj- višjo goro Evrope, je prišel čas tudi zanj. Zamisel za vzpon na Elbrus, speči ognjenik v verigi Visoke- ga Kavkaza, le nekaj kilome- trov od gruzinske meje,se je pravzaprav porajala v avtorjevi službi, ko smo nekateri sotrpini sanjarili o poletnih počitnicah. Tam nam je uspelo k projektu pritegniti še nekaj sodelavcev, in nastala je mešana ekipa, ka- tere člani so imeli na tem izletu dokaj raznolike cilje. Prvotno smo načrtovali vzpon trije – po- leg podpisanega še članica JKŽ Ines Klinkon in sodelavec Miha Koderman -, vendar je izjemno uspešna ruska birokratska šola izučila take strokovnjake, da je bil vsak poskus neformalnega vodje naše mini odprave osvo- boditi se spon v Sloveniji naje- tega kombija, vnaprej obsojen na neuspeh. Zato sva se na vrh odpravila le oba udeležena čla- na JKŽ. Izredno uspešen držav- ni aparat nasploh neprestano skrbi, da ruski državi ne bi slu- čajno ostal česa dolžan. Tako je ob vsaj petih dovoljenjih, ki jih je treba pridobiti za to, da se pripelješ iz Slovenije pod Elbrus z najetim kombijem, treba skr- beti tudi za družine policistov, ki vestno kaznujejo tudi naj- manjšo napako v upoštevanju cestno prometnih predpisov. Po prihodu v vasico Terskol ob vznožju Elbrusa sva najprej za- čela poizvedovati o rezervaciji ležišč v tako imenovanih sodč- kih oziroma koči Dizel, izhodi- ščih standardne poti na Elbrus. Naj pojasnim, da se velika ve- čina gornikov, ki se odpravijo na Elbrus, v ta namen priključi kateri izmed komercialnih eks- pedicij, ki poskrbijo za organi- zacijo pristopa in vzpona. Po mukotrpnem iskanju in prego- varjanju v ruščini nama je konč- no uspelo dobiti telefonsko številko oskrbnika sodčkov, pri katerem naj bi naju čakala dvo- dnevna rezervacija. Ker možnosti za dolgotrajno poležavanje v okolici sodčkov (okrog 3660 m n.v.) zaradi za- sedenosti ni bilo in ker nama bivakiranje na ledenem pokro- vu Elbrusa ni ležalo, sva si za aklimatizacijski vzpon izbrala drugo običajno možnost. Na Čeget peak, v lokalnem balkar- skem jeziku znan tudi kot Čeget Karabaši (3461 m n.v.), smo se vzpeli štirje. Malo pod njego- vim vrhom smo postavili bivak, prespali nevihtno noč in se na- slednje jutro v lepem vremenu vrnili v dolino. Poslovila sva se od preostalega dela ekipe, ki je šla raziskovat manj turistično obljudene kavkaške doline, in se naslednji dan odpravila na drugo aklimatizacijo. Načrto- vala sva vzpon z žičnicami do sodčkov in po normalni smeri do Paštuhovih skal (okrog 4650 m n.v.), ali če bi šlo še malo viš- je, ter spust s smučmi in snežno desko v dolino. Dan je bil pre- krasen in hitro ter dokaj brez te- žav sva se vzpela do začetka zlo- vešče prečnice na višini okrog 5000 m nad morjem. Spust do izhodišča je bil užitek, v dolino pa nekoliko manj, saj najvišja v seriji treh žičnic ni delovala. Naslednjo noč sva imela rezer- vacijo v sodčkih. Zaradi tega sva večer preživela v pakiranju in polnjenju najinih glikogen- skih zalog (beri prežiranju). Ko sva naslednji dan prišla pod žičnice, že prva ni delovala. Krajše sporazumevanje z žič- ničarji je navrglo ugotovitev, da ni jasno, kdaj jo bodo po- gnali, prav gotovo pa to ne bo v kratkem. Ko sva obupana že kakšno uro sedela ob vznožju, preklinjala rusko učinkovitost in tehtala nadaljnje možnosti, sva opazila spuščanje stare, vzpo- redne gondole, ki je rabila le še prevozu osebja in blaga. Toliko sva Rusijo že poznala, da sva vedela, da je z denarjem mo- goče vse. Nekaj namigov in že sva se škripajoče vzpenjala nad dolino najinemu cilju naproti. Po dodatnem prevozu na ka- mionskem hrbtu sva drugi šok doživela, ko nama je oskrbnik sodčkov mirno povedal, da o najini rezervaciji ne ve prav nič, ter da ima zmogljivosti povsem zasedene. Kot po čudežu se je tedaj tam znašel možic, ki je tr- dil, da nama za isto ceno odda sodček, ki stoji na moreni 80 višinskih metrov nad temi. Noč sva v solidno urejenem sodu preživela sama. Vzpon na vrh sva začela ob enih ponoči. Noč je bila jasna in malo je pihalo z zahoda. Ines je zaradi pomrznjenega snega imela nekaj več težav pri vzpe- njanju s smučmi. Zaradi tega in zaradi močnejšega vetra sva si pri Paštuhovih skalah nadela dereze. Do tod sva se vzpenja- la večinoma sama, tukaj pa so naju naenkrat zajele množice članov različnih, najpogosteje komercialnih odprav, ki so jih pripeljale cele eskadrilje ratra- kov. Na vzhodu se je proti preč- nici začelo daniti, vendar sva še pred vzhodom sonca pohitela v senco Elbrusovega vzhodnega vrha in naprej na sedlo. Prepih in senca na sedlu sta naju kma- lu pregnala v osončena pobočja zahodnega vrha, ki je samo od sedla visok kot kakšna Šmar- na gora. Višina se je najinima pomanjkljivo aklimatiziranima telesoma nad sedlom začela 37 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Prosti čas Srečanje sošolcev železniško prometne komercialne šole Vižmarje–Podbrdo iz leta 1949/1950 Pred šestdesetimi leti smo se spoznali, videli prvič in postali prijatelji za vedno. Srečujemo se vsako leto, in sicer drugo sredo v septembru, že vrsto let in v različnih krajih. Letošnje sreča- nje nas je zaneslo v Šentjur pri Celju, kjer smo obujali spomine na lepa druženja pred šestdese- timi leti. Leta so prehitro minila, za nekatere pa še posebej pre- hitro. Od nekdanjih 98 sošol- cev se jih je letošnjega srečanja udeležilo le dvanajst. Nekaterih so žal že pokojni, nekateri so zelo bolehni, nekateri pa so bili na okrevanju v zdravilišču. V Šentjurju smo si ogledali Mu- zej južne železnice. Predstavil nam ga je naš prijatelj gospod Mihael Bučar. Med ogledom smo se z nostalgijo spominjali dni, ko smo sicer delali v tež- kih razmerah, vendar bili so tudi lepi in nepozabni trenutki. Lahko rečemo, da mozaik zgo- dovine železnic na Slovenskem sestavlja tudi naše delo. Primer- java starih časov z današnjim stanjem, načinom dela, razvo- jem in modernizacijo železnic je nepojmljiva in nemogoča. Na slikah smo se nekateri pre- poznali, drugi pa so videli tudi obraze svojih dragih. Vsi pa smo ob tem vzdihovali: oj, mla- dost ti moja, kam si šla, oh, kje si. Srečanje smo ovekovečili s sku- pinskim posnetkom pri loko- motivi pred muzejem. Zahva- ljujemo se gospodu Bučarju za njegov trud, delo in čas, ki ga vlaga v muzej, v spomin mlaj- šim generacijam. Po prijetnem kramljanju in obujanju spomi- nov na lepe dni in na vse tiste, ki jih med nami več ni, smo se razšli kot še večji prijatelji in z željo, da se prihodnje leto, ko bo okrogla, 60. obletnica kon- ca šolanja, srečamo Ljubljani. Vinko Vidic Srečanje sošolcev ŽEKŠ-a Nekdanji sošolci, ki smo skupaj gulili klo- pi v razredu 3. d na Železniški elektroko- vinarski šoli, v generaciji 1987–1988, smo se lani jeseni zbrali po več kakor ena- indvajsetih letih. Srečanje po tolikšnem času je bilo nadvse prisrčno. Napotili smo se na grad Dobrovo v Goriška Brda in si najprej ogledali klet ter de- gustirali vina, nato pa ob večerji še obu- jali spomine na šolske dni. Veseli smo bili, da so med nas prišli tudi sošol- ci oziroma kolegi s Hrvaških železnic iz Pazina. Slavko Kastelic, nadzornik vleke Ljubljana maščevati. Tako nama je uspe- lo med enim in drugim počit- kom napredovati kvečjemu po 25 do 30 korakov. Pobočje nad sedlom se je končno izteklo, vendar naju je na vršni uravnavi zajela megla. Vrh sva našla zgolj zaradi palic, zapičenih v sneg, ki označujejo potek normalne poti na vrh. Izčrpana zaradi višine na vrhu nisva prebila več kakor de- set minut. Snela sva dereze, si nadela smuči in snežno desko ter »odtipala« proti sedlu. Če- prav spust načeloma ne pomeni večjih tehničnih zahtev, zaradi megle ni bil lahek, saj včasih ni- sem vedel, kje se končuje megla in kje se začenja sneg. Iz megle sva pokukala šele na višini okrog 5000 m n.v., kjer sva si tudi že opomogla od višine. Spust do žičnic je bil ponovno uživaški, vendar zaradi utrujenosti kljub vsemu nekoliko bolj pazljiv. Mimo še vedno nedelujočih žič- nic sva se še isti dan odpravila v dolino. Naš tritedenski izlet smo zao- krožili s poležavanjem po vzho- dnih obalah Črnega morja in obiskom Sočija, ki bo prizorišče zimskih olimpijskih iger leta 2014. Vrnitev v Slovenijo je bila po dotrajanih ukrajinskih ce- stah in ob prerekanju s policisti dokaj naporna. Miha Staut, Jamarski klub Železničar 38 Prosti čas ŠAH Ureja: Zvonko Mesojedec Primer 9 Belemu na potezi pozicija ob jemanju ene izmed figur ne obeta kaj več od remija, vendar v taboru črnega obstaja luknja, ki jo beli lahko kaznuje, in tako iztrži celo točko. Basman : Balshan (Izrael, 1981) Rešitev: 1. Tg6+ fxg6 ( 1…hg6 2. Dg7# ) 2. Dh8+ Kxh8 3. Txf8# Primer 10 Črni je prepričan, da skakača tvorita neprebojni zid v njegovi obrambi kralja, toda beli ga že v prvi potezi šokira in postavlja pred nerešljive probleme. Bauer : Goellner (Berlin, 1956) Rešitev 1. Txh6+ gxh6 (1...Kxh6 2. Dg5+ Kh7 3. Dh4+ Kg6 4. f5#) 2. Dg8+ Sxg8 3. Lf5# Prvi šahovski turnir SŽ Tridesetega januarja se je s prvim turnirjem od desetih pričel 4. šahovski cikel za pokal Sloven- skih železnic. Letos bo, zaradi velikega števila igralcev, namesto dosedanjih sedmih kol odi- granih devet. Kljub močnem sneženju, ki je bilo ta dan v Ljubljani, se je v Stekleni dvorani na Kolodvorski ulici zbralo 63 igralcev. Že v četr- tem kolu je prišlo do zanimivega dvoboja med lanskim vice prvakom Boštjanom Jeranom in nespornim vladarjem, trikratnim zmagovalcem cikla, mednarodnim mojstrom Leonom Ma- zijem. Z zmago je Jeran nakazal, da letos ne bo šlo po lanskem scenariju, ko si je Mazi na uvodnih turnirjih priigral veliko prednost in jo obdržal do konca. Mazi je moral v petem kolu še enkrat položiti orožje, tokrat proti fide moj- stru Damjanu Plescu. Da pa je to bil najmanj uspešen dan za Mazija v zgodovini cikla, se je zakoličilo v osmem kolu, ko je doživel še tre- tji poraz proti Zlatku Jeraju. Jeran je nadalje- val z odličnimi igrami, ki jih je prikazal tudi že ob koncu lanskega cikla, in ostal neporažen. Z dvema remijema je postal zmagovalec na prvem letošnjem turnirju. Remi je odigral proti četrtouvrščenemu Matjažu Kodeli in drugouvr- ščenemu Plescu, ki je bil prav tako neporažen, vendar z enim remijem več kakor zmagovalec. Najboljši železničar je bil Nenad Djekanovič, ki je s petimi osvojenimi točkami zasedel 23. me- sto. Drugi najboljši železničar pa je bil Ivan Ko- derman, ki je v prvih petih kolih zbral 4,5 toč- ke, nato pa mu je zmanjkalo koncentracije ter nekoliko športne sreče in je na koncu zasedel 30. mesto. Vlastimir \urđević Vrstni red 1. turnirja: Št. točk 1. Boštjan Jeran 8 2. Damjan Plesec 7,5 3. Dušan Čepon 7 4. Matjaž Kodela 6,5 5. Dušan Zorko 6,5 6. Leon Mazi 6 7. Džemal Veskovič 6 8. Bojan Hribar 6 9. Zuhdija Suljanovič 6 10. Blaž Debevec 6 Z leve: Damjan Plesec, Boštjan Jeran in Dušan Čepon. 39 Revija Slovenskih železnic januar-februar 2010 Prosti čas Železnica v belem Saj vem, da se bom zameril železničarjem, pa vendar – rad imam železnico v snegu in vsako zimo komaj čakam, da mineta deževna in zoprna november in december in da ze- mljo prekrije bela snežna odeja. Za železniškega fotografa je sneg več kakor dobrodošel dodatek, ki sliko dopolni z elementom drame – zasnežena in zaledenela čela lokomo- tiv in motornikov pričajo o borbi s snežno ujmo, snežinke, ki plešejo po zraku, prekrijejo sliko z mehko kopreno, ki lju- di in vlake zmehča, izbriše detajle in jih spremeni v silhuete, snežni prah, ki ga dvigajo in vlečejo za sabo drveči vlaki, še poudarjajo občutek hitrosti ... Tu so še drugi čari zime na železnici, ki jih fotografija ne more zaznati – skoraj neslišno premikajoči se vlaki, iz da- ljav prihajajoči piski lokomotiv, ki svarijo pred nevarnostjo, mehki glas napovedovalke, ki se že ničkolikokrat opravičuje potnikom za zamude vlakov, ter ne čisto nazadnje, vroč čaj z dodatkom, ki ogreje premražene fotografove prste. Ja, res, zima na železnici je lepa. Ampak, kot sem rekel na začetku, najbrž se ne boste strinjali z mano ... 40 Fotoreportaža Miško Kranjec PaFaWag, Państwowa Fabryka Wagonów, je poljska tovarna železniških vozil v Wrocławu. Šestinštirideset let bo že, kar se je ta pojem udomačil tudi pri nas, saj so iz te tovarne leta 1964 prišli k nam prvi elektromotorniki serije 311/315. Čeprav smo bili sprva nezaupljivi do izdelkov vzhodnjaške kakovosti, pa o popularnih »gomulkah«, imenovanih po takratnem poljskem predsedniku Vladislavu Gomulki, lahko rečemo, da so se v praksi dobro izkazale, posebno po številnih izboljšavah naših inovatorjev. Za malo denarja smo dobili dovolj muzike, da lahko rečemo, da so pošteno opravile svoje delo. Ni jih malo, ki so se jim s svojo robato obliko in preprostostjo prav priljubile, tako da je tudi takšnale značka postala dober ulov za zbiratelje. Iz železniškega muzeja v Ljubljani