WaWp«ch, Bes roh legeStt» een ber Zutnnfi (fernem Detz Brot und Arbeit mns serlistet stehe», Daß unsere Kinder in der Schule lernen Und unsere Greise nicht mehr betteln gehen. ©. Herwegh. SflflfflDU M. rm. T0>526 v. flJB. mtnm 38.E kisenbahner ZenLralorgan des Oesterreichischen Eisenbahn-Personales. ReÄMon: Wien VA, Brauhausgaffe 84. 9lebc6il»n*f7-0 634 66-7 123-2 179-7 1436 Landmacht 426 3 454 3 163-6 522"ti 553 5 59: Flotte.... Gesamte bewaffnete Macht ... 316-7 42-6 etwa 5(1 108-1 93-8 483-8 575-9 I etwa | 180 755-9 177-3 933-2 517-7 590-3" 645-8 733-2 735 0 501-18= i) Ueberdies der Mobilisierungskredit von 180 Millionen. $) Dazu 356 Millionen Mobilisierungskostcn. In diesen sieben Jahren ist also eine Verdoppelung des Aufwandes für Kriegszwecke eingetreten. Dabei weiß man nicht, soll man sich mehr über den Moloch zu Lande oder mehr über den Moloch zu Wasser verwundern. Hat der erstcre rund 481 Millionen verschlungen und wird er 1914/15 57(1 Millionen — in einem einzigen Jahre demnach gleich um 1.15 Millionen mehr — verschlingen (Nachtragskredite Vorbehalten!), so weist der Marinemoloch folgende Brocken aus: Tatsächliche StuflBciibimgcn 1911 55,000.000 1915/16 1912 94,000.000 1916/17 1913 68,400.000 1917/18 1914/15 95,000.000 1918/19_ 312,400.000 Kredite 145,292.500 100,000.000 100,000.000 81,543.500 426,836.000 Dabei läßt sich heute noch aar nicht vorhersehen, welche Überschreitungen sich nachträglich ergeben werden und wie groß die faktische Steigerung sein wird. Denn die Budgetierung ist eine so unehrliche, daß man nicht erst auf die bisherigen Erfahrungen sich zu berufen braucht, um die absichtliche Verschleierung zu erkennen. Man kann nur sagen: Nicht die ausschweifendste Phantasie hätte sich jemals träumen lassen, daß der Moloch in Oesterreich-Ungarn solche Sprünge machen werde. Denn in sinnloser Weise vernichtet er Riefensummen des Kapitals, das als Mehrwert bestimmt war, in neuen Produktions- und Konsumtionsindustrien investiert zu werden. Diese Investitionen unterbleiben jetzt, und zwar auf Jahre hinaus, und ganz unabsehbar ist der Schade, der augerichtet wird. Eben jetzt zerbrechen sich unsere Industrie- und Wirtschaftspolitiker die Köpfe, wie sie bei den bevorstehenden Verhandlungen über die neu abzuschließenden Handelsverträge die Interessen der österreichischen Volkswirtschaft am zweckmäßigsten wahren könnten. Man spekuliert, einen erhöhten Zollschutz für die industrielle Produktion zu erlangen. Als ob dies der entscheidende. Punkt wäre, wo die Hebel augesetzt werden.müßten. Was nutzen hohe Zollsätze, wenn der Zollschutz infolge Kapitalmangel nicht aus-genutzt werden kann? Oesterreich-Ungarn ist, mit bürgerlicher Brille gesehen, ein kapitalarmer Staat. Allgemein ist die Klage darüber, daß infolge dieses Mangels nur ganz ungenügend investiert werden kann, daß Produktion und Konsum hinter dem 2 ? dürsnis und auch hinter den Leistungen _ andere Staaten Zurückbleiben; daß die Verschuldung in einen geradezu fürchterlichen Grade zunimmt, und zwa nicht bloß die Verschuldung des einzelnen, jonoett die der Gesamtheit, der Öffentlichen Körperschaften, Staates. Zwölfeinhalb Milliarden Kronen, wofin 488'5 Millionen an Verzinsung geleistet werden nnm ist der österreichische Staat heute schon schuldig, uno diese schon durch ihre absolute Höhe erschreckende Summe stammt zum großen Teil ans der Zeit be-unkontrollierten Absolutismus, der Zeit der Napolco-nischen Kriege und der nachfolgenden Feldzüge, die zur Niederwerfung der nationalen Demokratien 'n Italien. Ungarn und Deutschland unternommen wur-, den. Das ist seither nicht anders geworden, und t1011 einem kleinen Bruchteil abgesehen, ist die gesamte Schuldenlast durch den mit den eigenen finanziellen Kräften außer allem Verhältnis stehenden Aufwendungen für Kriegsrüstungen verursacht. Die Schulden-Wirtschaft macht heute schon den größten Patrioten Beklemmungen, und die Entwertung der Staats-papiere hat bereits so bedenkliche Dimensionen angenommen (was sich insbesondere am tiefen Aentcu-kurs zeigt), daß sogar aus den hochpatriotischcn Kreisen des Herrenhauses Warnungsrufe kommen. Die gesamte Staatstätigkeit erschöpft sich heute in der Aufbringung der unproduktiven Millionen für Rüftungszwecke. Damit der Moloch, der in den nächsten fünf Jahren 5 Milliarden braucht, befriedigt werde» kann, werden Schulden auf Schulden gehäuft, alle irgendwie notwendigen Aufwendungen für wirtschaftliche oder kulturelle Zwecke unterlassen. Die gesamte Volkswirtschaft, die Wirtschaft des Staates wie die der Bevölkerung leidet unter einem furchtbaren Kapitalmangel. Der Industrie ist es unmöglich, die zur Erhaltung ihrer Leistungsfähigkeit erforderlichen Kapitalien zu beschaffen. Die Rückständigkeit der Produktion gegenüber dem Ausland tritt deutlich in der llebeiflügeiung' unseres Exports durch die fremde Konkurrenz zutage. Ein Bürgerlicher Wirtschaftspolitiker schätzte die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit Oesterreich-Ungarns im Vergleich zu der des Deutschen Reiches wie 1 zu 5, während das Verhältnis des militärischen Aufwandes beiderseits wie 1 zu 2 ist. Mit anderen Worten: Deutschland gibt doppelt so viel für militärische Zwecke aus, obgleich seine wirtschaftliche Stärke fünfmal so groß ist. Oesterreich-Ungarn geht also hinsichtlich der Rüstungen weit über seine Kräfte hinaus. Seiner Bevölkerung sind Kriegskontributionen auferlegt, und sie muß alle Leiden und Entbehrungen der finanziellen Kriegsbereitschaft dulden, obgleich sie mitten im Frieden lebt. Wie lange sie diesen Zustand wird ertragen können? Dabei werden fortwährend neue Rüstungsplänü angekündigt. Nach der in den letzten Jahren wiederholt erfolgten Erhöhung der Rekrutenkontingente soll jetzt eine Um-, beziehungsweise Neubewaffnung der Infanterie und Artillerie vorgenommen werden. Die Feuilleton. Merkspruch. Lieber auf eigene Rechnung Ein Lnmp sein, Als ein feiner Herr Auf Pump fein! Dieweil: Wer ein solcher auf Pump ist, Nicht einmal ein ehrlicher Lump ist. Cäsar Flaischlen. An marxistisches Werk Wer die WeltpolMk. Die sozialistische Internationale zählt» in den Reihen ihrer parlamentarischen Vertretung die besten Kenner der internationalen, Politik, unsere Presse beschäftigt sich eifrig mit jedem neuen Problem der Weltpolitik, und man darf sagen, daß wir nach einem halben Jahrhundert die Aufforderung der Jnmrguraladresse der Internationale, den Kampf für eine proletarische auswärtige Politik zu einem Teil de§ allgemeinen Kampfes für die Emanzipation der arbeitenden Klasse zu machen, realisiert haben. Der ausländischen Politik der Bourgeoisie kann jetzt die (Sozialdemokratie ihre eigene > Weltpolitik gegenüberstellen. Trotzdem besitzen wir noch bis jetzt sehr wenig Werke, die sich mit den Problemen der Weltpolitik ausführlicher, auf eine wissenschaftliche Weise und vom marxistischen Standpunkt aus, befaßt hätten, die daher den sozialdemokratischen Agitatoren den notwendigen' Behelf zum Studium dieser Probleme geliefert hätten. Ein russischer Gerwffe, Michael Pawlowitsch, der zu den, besten Kennern der internationalen Politik in unseren Reihen gehört (er ist auch Mitarbeiter der ; „Steuere Zeit"), versucht jetzt diese Lücke durch ein bemerkenswertes Buch über die Probleme der modernen Weltpolitik auszufüllen. Der erste Band des Buches ist vor kurzem in russischer n»d soll in nächster Zukunft in französischer Sprache erscheinen. Da auch die Herausgabe des Buches in deutscher Sprache vorbereitet wird, so halten wir es für angebracht, die deutschen Leser mit dem Inhalt des Buches schon jetzt bekannt zu machen. -Das ganze Werk des Genoffen Pawlowitsch soll aus vier Bändern bestehen und über folgende Probleme und Themata handeln: „Die großen Eisenbahnen und die interozeanischen Kanäle der Zukunft", „Ursprung und Charakterzüge de» Jmperaliömus der modernen Großstaaten", „Bündnisse und Ententen" und „Die Rolle des Finanzkapitals in der internationalen Politik". Der erste, jetzt vorliegende Band befaßt sich, wie gesagt, mit den großen Eisenbahnen und den interozeanischen Kanälen der Zukunft, und zwar mit der Bagdad-, der Transpersischen und der Transafrikanischen Bahn und mit dem Panamakanal. In der Einleitung bespricht der Verfasser die Rolle der Metallindustrie und der Rüstungsindustrie in der auswärtigen Politik. Die Metallindustrie — sagt der Verfasser in dem einleitenden Kapitel — spielt in der auswärtigen Politik der modernen Staaten eine kolossale Rolle. Sie schreibt ihren Willen den Monarchen und Staatsoberhäuptern vor; Diplomaten, die manchmal den Forderungen der Vertreter anderer Jndustriebranchen, vollständig indifferent gegenüberstehen, lauschen der Stimme der Stahlkönige mit größter Aufmerksamkeit. Diese Rolle der Schwerindustrie erklärt sich, nach Pawlowitsck, vor allen Dingen durch den engen Zusammenhang, der zwischen -dieser und dem modernen Militarismus und Marinismus, zwischen der Metall- und Rüstungsindustrie besteht. Das enorme Anschwellen der Militäretats aller modernen Großstaaten, das jahraus jahrein die Anschaffung und den Verbrauch ungeheurer Massen von Rüstungsmaterial ermöglicht, der unaufhörliche Bau von strategischen Eisenbahnen erklärt nach Pawlowitsch die auffallende Tatsache, daß der Eisen- und Stahlverbrauch viel schneller wächst, als der Verbrauch von Brot, Wolle, Baumwolle u. s. w. Die ungeheure Macht des international sndizierten und vertrusteten Kapitals, das von der Metall- und Schwerindustrie repräsentiert ist, stellt eine weitere Ursache des Einflusses dar, den diese auf die Weltpolitik ausübt. Die Ueberproduktion, die eine chronisch wiederkehrende Erscheinung auf dem Metallmarkt ist, veranlaßt die Metallindustrie, mit um so größerer Energie den Staat zur Expansionspolitik zu treiben. Die Produktivkräfte der Metallindustrie wachsen viel schneller als der Verbrauch, und weder das ständige Wachstum der Rüstungsausgaben noch der Bau heimischer Eisenbahnen, noch um so weniger _ die normale Zunahme des Verbrauchs in der Wirtschaft, genügen der Metallindustrie, ihr Beschäftigung und Absatz zu sichern. Daher die Notwendigkeit, immer neue gigantische Eisenbahnprojekte in Angriff zu nehmen. Die herrschenden industriellen und finanziellen Cliquen, die in innigster Fühlung mit der Metallindustrie stehen, nützen dabei für ihre Interessen die Tendenz der Weltwirtschaft aus, das ganze Erdenrund durch unzählige Wasser- und Eisenbahnarterien in einen Organismus zu verwandeln. Aber das bedeutet keineswegs, daß diese Expansionsarbeit immer im Einklang mit den Interessen der gesellschaftlichen Entwicklung ausgeführt werde. Das Gegenteil ist oft der Fall. Ungeheure Opfer an Menschen und Geld werden gebracht, um Eisenbahnen in ganz wüsten Ländern zu bauen, die jahrzehntelang für die Wirtschaft der betreffenden Länder wie für die Welt- wirtschaft überhaupt so gut wie gar keine Bedeutung haben, die in finanzieller Hinsicht ganz sinnlose Unternehmen darstellen, da sie fortwährend Staatszuschüsse erfordern. Die einzige „positive" Bedeutung solcher Unternehmen besteht darin, daß sie der Metallindustrie die Möglichkeit geben, Eisenmaterial mit großem Profit Lurchzusetzen und den Banken gestatten, Anleihen für die Finanzierung solcher Unternehmen mit enormem Gewinn zu emittieren. Und wenn auch gegen solche wahnwitzige Unternehmen oft nicht nur von der arbeitenden Klaffe, sondern auch von anderen Jndustriebranchen. Widerspruch erhoben wird, so trägt doch die Schwerindustrie immer den Sieg davon. Immer neuere und immer kolossalere Pläne von Weltbahnen werben in Angriff genommen : die transafrikanische, die transsaharische, die trans-asiatische, die neue mandschurische Bahn, das chinesische Eisenbahnnetz u. s. w. Dank dieser grandiosen Bahnen eröffnen sich der Metallindustrie und der mit ihr verbundenen Groß-finanz ldie imposantesten Perspektiven; die betreffenden Staaten, die diese Prozesse in Angriff nehmen, hoffen aber, vermittels der neuen Verkehrswege ihren früheren „Besitzstand" in den neuen Ländern zu befestigen, zu erweitern oder gar einen neuen zu erwerben. Diese Gedankenzüge, die Pawlowitsch mit Tatsachen und Ziffern stützt, bilden für den Leser der sozialdemokratischen Presse nichts grundsätzlich Neues. Das mindert jedoch nicht im geringsten den Wert des Kapitels des Buches von Pawlowitsch, das diesen Fragen gewidmet ist, und es wird von jedem mit großem Nutzen gelesen werden. Dennoch müssen wir bemerken, daß besonderere dieses Kapitel zu sehr das Gepräge einer journalistischen Arbeit trägt — das Buch ist aus den Aufsätzen, die früher in verschiedenen Revuen veröffentlicht werden, entstanden. Auch meinen wir, daß eine Erweiterung und theoretische Vertiefung dieses so wichtigen Kapitels von großem Nutzen für das ganze Werk gewesen wäre. Wir können selbstverständlich im Rahmen eines Zeitungsartikels den reichen Inhalt des Buches, besonders, den, der die neuen Weltbahnen behandelnden Kapitel, nicht ausführlicher besprechen. Die Geschichte der Bagdad-, der Trans-aftikanischen und der TranSpersischcn Bahn, des Panamakanals bestätigt teilweise das oben Gesagte über die Rolle der Metallindustrie in der Politik, teilweise rollt sie neue interessante Probleme auf. Im Vordergrund der Untersuchung des Genossen Pawlowitsch steht die Bagdadbahn. Dieses — nach Paul Rohrbachs Bezeichnung — „scharfe Schwert", durch das Deutschland imstande sein werde, dem „perfiden Albion" an die Kehle zu springen, diese große Welttbahn, die, nach den Alldeutschen, Deutschland erlauben werde, die Türkei zu feiner Kolonie zu machen, stellt ein Unternehmen dar, das in demselben Maße Sorget dafür, daß der »Eisenbahner" auch vow reifenden Publikum gelesen werde! auf den zweifachen Stand' ge-2 Kriegsmaterial aller Art in Massen angehäuft. WrJ f l® Verlautet, daß eine Vermehrung der hnrrr* ^ geplant sei und daß deutsche Militär-hri» 4. eme Erhöhung der Kompagniebestände für »end erklären, weil Deutschland allein nicht die k*Uur ^en Verbündeten auf sich nehmen wolle. tL ?®r Delegation hat der Kriegsminister die Sache . offiziell angekündigt. In Konsequenz der zwei-l yngen Dienstzeit werde man bald über ein mächtiges W o'r b0^ ausgebildeter Mannschaften verfügen; h ^ Husamenfassung sei das Programm der Heeres-rwaltung für die nächste Zukunft. Danach ist die • Tt'lee gegenwärtig nur als Kaderarmee anzusehen, n deren Rahmen die verfügbaren Mannschaften ein-werden, wenn es zur Mobilisierung kommt, m Jet so wenig angängig wie der Friedenskader. Ei diesem können die Offiziere nicht die Technik der Ehrung erlernen, bei den Ständen auf Kriegsfuß sei » zu spät. Um das Mißverhältnis zwischen beiden ?^sUgleichen, sollen Ersatzformationen gebildet wer* °en. Dafür aber langen die Offiziersbestände nicht aus. Darum werden jetzt neue Millionen für die Aufbietung der Offiziersgehälter begehrt, die den Ein-das Offizierskorps fördern sollen. So schließt ltch Glied um Glied in der Kette, die den Völkern um ?en Nacken gelegt wird. Bald fehlt der Knopf und öann der Rock dazu. Nach den Offizieren und Mannhaften kommen die Unteroffiziere n. s. w. Dabei enthielten weder die Thronrede noch das r^ofe des Ministers des Aeußern — der darf sich "lcht äußern! — kein Wort der Erklärung des Kriegs-Budgets von dreiviertel Milliarden. Es hieß in der ~‘Jtonrede: „Das Erfordernis der Heeresverwaltung bewegt sich in normalen Grenzen." Um so deutscher und ernster war die Sprache der Ziffern, der Kriegsminister aufmarschieren ließ. Sie stehen 'n einem offenkundigen, unmittelbaren Zusammenhang mit den Veränderungen in der auswärtigen Politik. Sie bilden den furchtbaren Kommentar zur Weren. Warum der Rüstungswahnsinn notwendig lein soll, wird verschwiegen. Die Ursache der militari-Men Orgie aufzudecken, hielt man nicht für nötig. Der Bevölkerung wird einfach die Rechnung präsentiert, für die aufzukommen diese die patriotische Pflicht Hat. Wer profitiert aus den Rüstungen? Während die vorstehenden Betrachtungen geschrieben wurden, haben unsere christlichsozialen und natio-rialverbändlerischen Patcntpatrioten in den Delegationen die Militärforderungen bereits prompt bewilligt. Reiche Beute winkt Rothschild und Skoda und Kestranek, und da der Finanzminister gnädigst erklärt hat, die Summen, die der Moloch für sich in Anspruch nimmt — borderhand — nicht durch neue Steuern beschaffen zu wollen, sondern durch eine Anleihe, werden auch die Banken an dem Beutezug teilnehmen, und nicht nur wir, auch unsere Enkel uoch werden dem Hanse Rothschild und anderen Roth- der imperialistischen Politik der deutschen Gewalthaber, wie den rein wirtschaftlichen Zwecken seiner Industriellen und Kaufleute dienen soll. Gleichzeitig ist die Bagdadbahn in den letzten Jahren zu einer Achse der internationalen Politik geworden, was sich vor allen Dingen durch ihre Bedeutung als kolossaler Vorsprung des deutschen Imperialismus erklärt. Durch die ausführliche Schilderung der Kämpfe und diplomatischen Intrigen, die mit der Bagdadbahn verbunden waren, durch eine gewissenhafte Untersuchung ihrer wirtschaftlichen Bedeutung widerlegt Pawlowitfch zwar das waghalsige Geschwätz der imperialistischen Schreiber von dem „Vorposten der deutschen Herrschaft in der asiatischen Türkei", gleichzeitig stellt er aber fest, daß die Bahn von größter Bedeutung für das imperialistische Deutschland ist. Sic schafft die feste Basis, auf die im Falle einer Teilung Kleinasiens unter die europäischen Mächte Deutschland seine Ansprüche auf einen Teil der Beute stützen wird. Es unterliegt jetzt keinem Zweifel, resümiert Pawlowitfch seine Ausführungen über diesen Punkt, datz Deutschland bei der Teilung der Türkei jetzt nicht übergangen werden kann. In wirtschaftlicher Hinsicht sind zwar alle Befürchtungen, daß Deutschland den kleinasiatischen Markt Monopolisieren könnte, ganz grundlos, und ebenso sinnlos ist es, wenn die imperialistischen Lobhudler des Bagdader Unternehmens von Mesopotamien als von einem Kolonisationsgebiet für die deutsche Emigration faseln. Jedoch bringt die Bagdadbahn — und wird noch weiterhin bringen — der deutschen Metallindustrie ganz reelle Profite, die das faktische Monopol auf die Lieferungen der Bagdadbahn besitzt. Anderseits sind die wirtschaftlichen Perspektiven der Bagdadbahn für die Weltwirtschaft überhaupt fast unübersehbar. Diese Bahn eröffnet dem Weltverkehr ungeheure neue Produktionsund Absatzgebiete, die bis jetzt in vollständiger Verwüstung lagen. Sehen wir in Kleinasien, daß der Kampf um die Bagdadbahn mit dem Kampf um Kleiuasien gleichbedeutend ist, so beobachten wir ebenfalls, datz der Kampf um die Transpersische Bahn auf das innigste mit dem Kampf um Zentral-asten', mit dem Wettbewerb Englands und Rutzlands verbunden ist. Es ist höchst interessant, die Wandlungen der transpersischen Bahnfrage an der Hand der fleißigen Arbeit des Genossen Pawlowitsch zu studieren. Man sieht, wie der frühere Schrecken vor der Ausdehnung der Verkehrswege unter dem Einflutz der Entwicklung des Kapitalismus und eines seiner hauptsächlichsten Träger, der Eisenindustrie, in Rußland, vor dem Bestreben., dieser Industrie und dem Finanzkapital neues Arbeits- und Ausbeutungsgebiet zu erobern, weicht. Man beobachtet, wie an Stelle der früheren scharfen Rivalität und Verfeindung Englands und Rutzlands die enge Mitarbeiterschaft der beiden Mächte tritt, und wie das unglückliche Persien dieser Mitarbeiterschaft zum Opfer schildern fronen müssen, um die Zinsen aufzubringen, wenn die Kriegsschiffe und die Kanonen, die jetzt mit der Anleihe bezahlt werden sollen, längstt zum alten Eisen geworfen sein werden. Aber die Kanonen- und Dreadnoughtsbewilliger können sich diesmal nicht ausreden, daß sie die Kanonen und die Dreadnoughts nur dem Staate bewilligten und daß sie keine Ahnung davon hatten, datz den Hauptgewinn davon die Rothschild und Skoda und Kestranek haben. Wenn sie noch im Jahre 1911, als sie 312 Millionen für Dreadnoughts bewilligten, die verschämte Ausrede gebrauchten, daß sie damit den Arbeitern Verdienst bringen — allen Ernstes hatten die Christlichsozialen dieses Argument vorgebracht — oder datz sie damit Oesterreich für einen Krieg mit Italien, das damals als unser Hauptfeind galt, ausrüsten müßten, so müssen sie heute von diesen beiden Ausreden schweigen, zumal da wir jetzt mit Italien in bester Freundschaft leben, und für einen Krieg mit Serbien und Montenegro oder gar mit Rußland die schönsten Kriegsschiffe unnütz sind. Diesmal wissen sie für ihren Verrat am Volke gar nichts als Entschuldigung vorzubringen. Denn nun ist unwiderleglich nachgewiesen, daß hinter allen Rüstungen nur das Rüstungskapital steckt, das seinen Tribut vom Staate fordert, den es beherrscht. Sollen wir an den Krupp-Skandal in Deutschland erinnern, bei dem nachgewiesen wurde, daß die Firma Krupp nicht nur Offiziere bestach, um militärische Geheimnisse des Deutschen Reiches auszuspähen, sondern daß sie auch die öffentliche Meinung bearbeitete, indem sie deutsche und französische Zeitungen bezahlte, um der Bevölkerung eine Kriegsgefahr und somit die Notwendigkeit neuer Rüstungen vorzuschwindeln? Nein, wir können die Geschäfte des Rü-stungskapitals diesmal in unserem eigenen Lande genau feststellen, nicht feine Treibereien hinter den Kulissen, sondern die unverschämte Art, wie es den Staat ausbeutet und sich an den Rüstungen bereichert. Die Schiffskanonen liefert die Aktiengesellschaft Skodawerke in Pilsen. Ihre Aktien schwankten in den Jahren 1907 bis 1909 zwischen 250 und 260 Kr. Im Jahre 1909 waren sie gar bis auf Kr. 249'50 gesunken. Da kam mit dem bosnischen Abenteuer der neue militaristische Kurs in Oesterreich. Geschütze wurden bestellt, das Heer ganz neu ausgerüstet und in der Regierungspresse Propaganda für neue Schiffe gemacht. Je mehr sich die Nachrichten von dem Plan, neue Schiffe zu bauen, häuften — je gespannter das Verhältnis zwischen Oesterreich und Italien wurde — um so höher stiegen die Aktien der Skodawerke. Im Jahre 1910 erreichten sie einen Kurs von 395 Kr. und immer ging es in die Höhe. Am 1. Jänner 1911 notierten sie an der Wiener Börse 414 Kr. und erhielten sich auf dieser Höhe bis zum 8. Jänner. Am 9. Jänner brachten die Zeitungen bestimmte Nachrichten über das Flottenprogramm der Marineverwaltung und sofort stieg der Kurs der Skodaaktien. Am 10. Jänner 419 Kr. 11. Jänner 420 Kr., 12. Jänner 426 Kr., 13. Jänner 429 Kr., 14. Jänner 433 Kr., 16. Jänner 442 Kr. Am 23. Jänner legte Graf Montecuccoli in den Delegationen fein Flottenprogramm vor und sofort stiegen die Aktien auf 462 Kr.; am 27. Jänner teilte der Flottenkommandant mit, datz die Marineverwaltung mit der angekündigten Flotten-vermehrung nur bis 1916 auskomme, dann aber wieder Dreadnoughts bestellen werde; und am nächsten Tage standen die Skodaaktien zu Beginn der Börse auf 469, eine Stunde später auf 481 Kr. und zu Mittag auf 492 Kr. Ende Februar hatten sie schon 528 Kr., Ende März 659 Kr. erreicht und Mitte April gar 837 Kr. Dann stürzten sic jäh herab auf 670 Kr., erholten sich aber wieder bis auf 720 Kr. und heute fällt. Man sieht auch hier den Kampf zwischen der Metallindustrie, die das persische „Arbeitsgebiet eröffnet haben will, und anderen Zweigen der Industrie, die den Bau der Transpersischen Bahn fürchten, da sic ihnen mit der englischen und deutschen Konkurrenz droht. Man sieht au^h hier, daß der neue Verkehrsweg, das Instrument der Zivilisation und des wirtschaftlichen Fortschritts, in den Händen des Kapitalismus zum Instrument der Ausbeutung, Unterjochung und Nieder-zwingung wird. Wir werden uns nicht mehr bei den beiden letzten Kapiteln de! Buches über die Transafrikanifche Bahn und den Panamakanal aufhalten — um fo mehr, als das letzte Kapitel den deutschen Lesern teilweise aus der „Neuen Zeit" Bekannt ist. Sie sind ebenso lesenswert und empfehlen sich ebenso zum Studium wie die beiden früher besprochenen Kapitel. Auch rollen sie wieder dieselben oder ähnliche Fragen auf, wie diejenigen, die mit den beiden transasiatischen Bahnen verbunden sind. Das Kapitel erobert die ganze Welt und bleibt vor keinem Hindernis stehen, um dieses Ziel zu erreichen — das ist der Eindruck, mit dem wir das Buch beiseite legen. Das ganze Erdrund, Länder, die jahrtausendelang der Zivilisation und jeder Tätigkeit 'versperrt waren, werden ihr wieder eröffnet. Aber gleichzeitig, zur selben Zeit, wo der Imperialismus dem internationalen Verkehr immer neue Länder und Gebiete erschließt, vermehrt er auch auf dem ganzen Erdenrund die Armee der Feinde des Kapitals um neue Millionen feiner Sklaven und Totengräber. In dieser Perspektive läßt sich erst der Imperialismus in seinem innersten Wesen — als die reifste, letzte Entwicklungsphase des Kapitalismus erkennen. Diese Tatsache feststellen, die von der bürgerlichen weltpolitischen Literatur immer sorgfältig totgeschwiegen wird, ist das wissenschaftliche und revolutionäre Verdienst der marxistischen Literatur. Wir empfinden aber als Mangel des Buches des Genossen Pawlowitsch, daß er dieser verallgemeinernden und theoretischen Seite der weltpolitischen Probleme zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt und ihnen nicht ein spezielles abschließendes Kapitel gewidmett hat. Aber auch so, wie es ist, stellt das Werk einen höchst wertvollen Beitrag in unserer weltpolitischen Literatur dar. Nicht nur als eine klare, vollständige, mit vortrefflicher Kenntnis der Sache geschilderte Darstellung der Probleme, die in den letzten Jahren im Zentrum der internationalen Politik stehen und daher die größte Aufmerksamkeit der Sozialdemokratie verdienen, sondern auch als ein vom marxistischen Standpunkt aus geschriebenes und mit marxistischem Geist durchtränktes Buch. Es bleibt daher zu wünschen, daß das Buch baldmöglichst auch in deutscher Sprache erscheint. stehen sie auf 744 Kr. Die Gesellschaft Skodawerke hat' 125.000 Aktien ausgegeben, von denen etwa 60.000 Stück dem Generaldirektor Karl v. Skoda gehören, 80.000 Stück dcr Kreditanstalt. Durch die bloße Tatsache, daß Oesterreich im Jahre 1911 Dreadnoughts baute, hat Herr v. Skoda, der die Aktien zum Nennwert von 200 Kr. erhielt, seit dem Jahre 1909, w o b 11 Aktien auf 250 Kr. standen, sein Vermögen um 30 Millionen vermehrt, die Kreditanstalt um 15 Millionen. Nun baut Oesterreich wieder Dreadnoughts und wieder werden die Skodawerke daran Millionen verdienen, wieder werden die Aktionäre reichen Gewinn daraus ziehen. Aber die Skodawerke sind nicht die einzigen, die am Patriotismus der Delegierten verdienen, die Panzerplatten liefert das Witkowitzer Werk, das Rotschild und Gutmann gehört. Haben die Skodawerke 6000 Arbeiter, so sind im Witkowitzer Eisenwerk nicht weniger als 21.000 Arbeiter ausgebeutet, und man kann sich bot stellen, was diese an Mehrwert erzeugen. Das Schiffiseisen liefert die Alpine Montangescllschaft, deren Aktien im Jahre 1881 mit 200 Kr. ausgegeben wurden und nun auf 818 Kr. stehen. Von 72 Millionen hat sich der Wert der Aktien auf nahezu 200 Millionen erhöht. Ihre Dibidende beträgt 21 Prozent. Aber noch viel krasser ist die Ausbeutung durch das Eisenkartell, wenn man nicht die Zahlen der öffentlichen Rechnungslegung zur Grundlage nimmt, sondern hinter die Kulissen blickt. Wiederholt hat die Kriegsverwaltung selbst sich darüber beschwert, daß sie Bei den Preisen bmn Eisen» kartell arg üBervorteilt wird. Bei einer Enquete mußten die Vertreter des Eisenkartells zugeben, datz der Eisenpreis für Marinelieferungen höher ist als dcr Marktpreis. In einer Jnterpellationsbeantwortung im Oktober 1912 stellte das der Kriegsminister Auffenberg selbst fest und er fügte hinzu, datz die Höhe der Preisdifferenz voit der Kriegsmarine „schon häufig, stets aber ohne Erfolg angefochten" wurde. In einer vom Heeresausschutz der Delegation veranstalteten Enquete wurde festgestellt, daß die Marineverwaltung dem Eisenkartell für den Meterzentner Schiffsblech, Stab- und Fassoneisen und Träger durchschnittlich 21 Kr. zahlt, daß aber englische Firmen ihr dasselbe Material um Kr. 14'40 bis 15'88 Angeboten haben; ja der Vertreter des Kartells . hat zugeben müssen, daß das Kartell dasselbe SchiffsBau-material, für das die Marineberwaltung 21 Kr. zahlt, dem „Oesterreichischen Lloyd", also einer privaten Gesellschaft, um 15 Kr. geliefert hat, daß die Herstellungskosten eines Zentners Schiffbaumatcrial in Donawitz rund 12 Kr., mit Fracht nach Triest Kr. 1340 betragen, so daß also bei den 21 Kr., die die Marineverwaltung zahlt, Kr. 7'60 Profit sind. Das Schiffbaumaterial für vier Dreadnoughts kostete 1911 — wo die Dreadnoughts noch nicht solche Ungetüme waren wie jetzt — 6,464.700 Kr., wovon rund 3,840.000 Kr. Erzeugungskosten, 448.000 Kr. Transportkosten, so daß der Profit 2,176.000 Kr. betrug. Der Profit betrug also 57 Prozent der Erzeugungskosten oder 83"7 Prozent der Gesami-kosten des Schiffeisens. Bei den anderen Bestandteilen ist der Profit gewiß nicht niedriger, so datz also das Kartell an jedem Dreadnought wenigstens 12 Millionen, a n den vier Dreadnoughts also 60 Millionen profitierte. Seit 1911, wo diese fachmännischen Berechnungen angestellt wurden, ist das Eisenkartell nicht meniger ausbeuterisch geworden — wie ja schon jene Jnterpellationsbeantwortung des Kriegsministers vom Oktober 1912 beweist — man kann sich also, da ja der Staat durch die fortwährenden Anlehen in immer größere Abhängigkeit vom Finanzkapital gekommen ist, das ja mit dem Rüstungskapital zusammen-hängt, selbst ausrechnen, wieviel das Eisenkartell jetzt an der Abstimmung der Negierungsdelegierten verdient. 1911 kostete ein Dreadnought noch 60 Millionen, Heuer 74 Millionen. Ein Drittel von den 426 Millionen des neuert Geschwaders fließt in die Taschen der Eifenkartellisten. Wahrlich, sie leisten gute Arbeit, die National« berbändler und dljristlichfozialen, gute Arbeit zwar nicht für das Volk, aber für Skoda, Roth-f ch i l d und Kestranek. Sie Unsallversicherung der Eisenbahner im Eozialversicherungs-anrschutz. Die Unfallversicherung der österreichischen Eisenbahnen war und ist bisher aus Grund des Gesetzes vom Jahre 1889 berufsgenossenschaftlich und zentralistisch organisiert, was sich auch im Interesse der versicherten Eisenbahner bewährt hat. Eine Beschwerde für die Versicherten war dcr Umstand, daß auch das Schiedsgericht zentral organisiert war. Die Beschwerde lag darin, daß es dem Verletzten durch die große Entfernung seines Wohnsitzes vom Sitz des Schiedsgerichtes oft nicht möglich war, bei der Verhandlung zu erscheinen, und der Verletzte, wenn er der deutschen Sprache nicht mächtig war, durch einen Dolmetsch mit den Schiedsrichtern bei der Verhandlung verkehren mußte. Die Frage des Schiedsgerichtes wurde aber in einer dcr letzten Sitzungen des Subkomitees des Sozialvcrsicherungsansschusscs in der Weise geregelt, daß nunmehr territoriale Schiedsgerichte der Be-rufsgenosfenschaftlichen Unfallversicherung der österreichischen Eisenbahnen errichtet werden. Dieser Hebet-stand ist also beseitigt. Das genügt aber den Tschechischnationalen aller Schattierungen — einschließlich der Separatisten — nicht. Da sie Feinde einer jeden Zentralisation sind, so wurde _ in der Sitzung des Subkomitees am 6. d. M. gegen die jetzige Organisation der Berufsgenossenschaftlichen Unfallver» sicherungsanstalt der Eisenbahner Sturm gelaufen. Aber nicht nur die Zentralisation der Berufs-genossenschastlichcn Unfallvcrsichcrnngsanstalt wird : bekämpft, sondern auch die paritätische Zusammensetzung des Vorstandes. Bisher besteht der Vorstand KM- Besucht mir Lokale, ist welchen der „Eisenbahner" aufliegt! "ME Set Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt aus neun ernannten und neun gewählten Mitgliedern. Der Obmann der Anstalt wird aus der Kurie der ernannten Mitglieder gewählt und er fällt hei .Stimmengleichheit die Entscheidung. . Die paritätische Vertretung hat nicht nur den Interessen der Versicherten entsprochen, auch die Bahnverwaltungen konnten bisher keinen ernsten Grund angeben, daß nicht auch ihre Rechte gewahrt worden wären. Die Herren Tschechischnationalen, Deutsch-nationalen und überhaupt die Nationalen aller Schattierungen bekämpften aber die Gleichberechtigung der Versicherten im Vorstand ihrer Anstalt, weil die neun gewählten Vorstandsmitglieder Sozialdemokraten sind. Der Haß gegen die Sozialdemokratie macht die Nationalisten blind gegen die Interessen der versicherten Eisenbahner. Sie stimmten gegen die Parität, ein wohlerworbenes Recht der. versicherten Eisenbahner, opfern dieses Recht in der kindlichen Hoffnung, daß wenn der Vorstand der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt „gedrittelt" wird, die Regte-rung bei Ernennung des sogenannten unparteiischen Drittels Mitglieder des nationalen Eisenbahnbeamten-vereines, des Reichsbundes deutscher Eisenbahner, Zemskä Jednota u. s. w., ernennen werde. Die Herrschaften bilden sich ein, daß die Regierung ihnen zuliebe auf die Majorität im Unfallversicherungsvorstand verzichten wird. Wir nehmen nämlich an, daß die nationalen Eisenbahner, auch wenn sie von der Regierung ernannt würden, nicht als käufliche Subjekte handeln, sondern auch die Interessen der im Dienst verunglückten Eisenbahner im Vorstand vertreten würden. Für die Aufhebung der Zentralisation und Errichtung von Landesstellen der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt der Eisenbahner traten bisher ein die Tschechischnationalen aller Schattierungen. einschließlich der Separatisten, die Polen und Ruthenen. Ihre Argumente, die sie dafür anführen, sind folgende: Der AbgeoHnete Haller (polnischer Großgrundbesitzer) erklärt, daß die Verwaltung der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt zu teuer ist und schlägt territoriale Anstalten für die Unfallversicherung der Eisenbahner vor. Er stellt auch die Behauptung auf, daß dadurch die Gebarung erleichtert würde. Der Mann hat keine Ahnung von der Gebarung der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt. Er spricht gegen die jetzige Verwaltung, daß sie zu teuer ist, schlägt aber in einem Atem eine noch viel teurere Verwaltung vor. Der Abgeordnete Burival (Tschechischnationaler) vertritt die Anträge des Separatisten Abgeordneten Doktor Winter, welcher sich krankheitshalber in Karlsbad zur Kur aufhält. Er vertritt ebenfalls die Errichtung von Landesstellen. Dr.Winter ist auch. für die Dritteiluiig des Vor-standes, und bei der Vertretung dieser Anträge fordert der Abgeordnete Burival die Regierung auf, sie möge sich vor der Macht der Sozialdemokratie nicht fürchten, was soviel heißt, als sic soll nur mutig drauf losgchen und die Organisation der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt zuungunsten der versicherten Eisenbahner verschlechtern. Burival erklärt ebenfalls die Verwaltung der Anstalt als zu teuer und fiihrt Vergleichsziffern an, die absolut nicht stimmen, worauf wir übrigens noch später zurückkommen. Der Abgeordnete Kroy (Deutschradikaler) findet die Anträge des Separatisten Dr. Winter sympathisch, doch sei der Weg nicht der richtige. Er ist für eine Geschäftsstelle am Sitze eines jeden Direktionsbezirkes, er erklärt ebenfalls, daß die Verwaltung zu teuer sei und ist daher für Errichtung von Geschäftsstellen — damit sic noch teurer wird. Der Abgeordnete Biskovsky (tschechischer Agrarier) spricht sich ebenfalls gegen die teure Verwaltung der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt aus. Aus seinen Ausführungen ist aber ebenfalls zu entnehmen, daß er keine 'Ahnung hat von der Gebarung der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt. Er ist für die Errichtung von wenigstens vier Landcsstellen, damit die Verwaltung noch teurer werde. Der Abgeordnete Kratochwill (Jungtscheche und Zünftler) ist gegen die Zentralisation der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt, für die Errichtung von Sandes-stellen, hauptsächlich aus dem Grunde, weil in der berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt von den 145 Beamten nur zwei Tschechen sind. Wenn die Sandesstellen nicht errichtet und die Verwaltung der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt nicht ins Ungemefsene verteuert wird, dann hält er es nicht aus. In einem Atem ist er aber gegen die teure Verwaltung der Anstalt. Die Interessen der versicherten Eisenbahner sind ihm gleichgültig. Die Abgeordneten Burival und Kratochwill sind auch dafür eingetreten, daß die Kleinbahnen, welche bisher bei der Berufsgenoflenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt der österreichischen Eisenbahnen versichert sind, den territorialen Unfallsanstalten zugewiesen werden sollen. Dieser Antrag bedeutet eine enorme Schädigung der versicherten Eisenbahner dieser Kleinbahnen. Bei den territorialen Anstalten sind keine Eisenbahnfachmänner, und kommen dse versicherten Eisenbahner bei einem Berkehrsunfall gewiß zu Schaden. Das Bemerkenswerte ist, daß das Eisenbahnministerium sich sofort bereit erklärte, in dieser Sache Konzessionen zu machen. Gewiß ein bezeichnendes Kapitel für die Interessenvertretung der Eisenbahner durch die Nationalen. Diesen falschen Argumenten trat der Abgeordnete Genosse Tomschik energisch und wirkungsvoll entgegen. Die U n f a l l e r h' e b u n g s k o st e n bei der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt sind aus dem Grund jo hoch, weil die Unfallsanzeigen sehr häufig nicht genügende Auskünfte enthalten, daß auf Grund derselben die Renten angewiesen werden können. Es sind nicht selten auch deshalb, um unbefangene Zeugenaussagen 31t erhalten, die Erhebungen durch die politische Behörde notwendig. Eine große Rolle in den Erhebungskosten spielen die Aerzte-honorare. Alle Aerzte, die Amtsärzte, die Gerichts-ärzte, die Privatärzte und Spezialisten sind mit ihren Honorarforderungen in den letzten Jahren fast auf das Doppelte ihrer früheren Ansprüche hinaufgegangen. Und seitens der Verwaltungsbehörden und der Gerichte wird diesen höheren Forderungen im weitesten Maße entsprochen. Eine weitere Erklärung dafür, daß die Verwaltungskosten höher sind als die im Deutschen Reiche, findet man in dem Umstand, daß unsere Karenzzeit vier Wochen beträgt, während sie sich in Deutschland auf 13 Wochen erstreckt. Daß am Ende der fünften Woche, bei gleicher Zahl von Versicherten und gleicher Zahl von Unfällen, eine größere Anzahl Verletzter noch rentenberechtigt ist und daher mit einem Bescheid zu versehen ist. ist selbstverständlich. Darin liegt — abgesehen von höheren Unfallkosten — noch ein Grund für die höheren Verwaltungskosten. Die Hinausgabe von zirka 20.000 Bescheiden am Ende der fünften Woche verursacht eben mehr Verwaltungsarbeit als wie die Hinausgabe von etwa 5000 Bescheiden, die dann, nach der 13. Woche, nur mehr nötig wären. Den unrichtigen und auf falschen Voraussetzungen aufgebauten Vergleichsziffern, die Herr Burival über düs Verhältnis der Verwaltungskosten der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt zu den Verwaltungskosten der territorialen llnfallsanstalten aufgestellt hat, haben wir folgende richtigen Ziffern gegenüberzustellen: Die V e r w a l t u n g s k o st e n bei der territorialen _ U n f a l l v e r s i ch e r u n g s-anstatt für Nieder Österreich haben im Jahre 1912 Kr. 1,153.861"55 betragen, das ist 9°68 Prozent der Beitragseinnahmen gegenüber 1911, wo sie 10 05 Prozent betrugen. Die Bezüge der Beamten und Diener samt Einkommensteuer betrugen im Jahre 1913 Kr. 929.155‘54 für 366 Bedienstete. Die Schiedsgerichtskosten betrugen im Jahre 1912 Kr. 104.361 28. Diese setzen sich zusammen: 1. Gebarung des Schiedsgerichtes --- 10.288 Kr. 40 H. 2. Kosten der Aerzte ==; Kr. 46.945'67. 3. Zeugengebühren und Erhebungskosten ^ Kr. 6418 28. 4. Vertretungs- und Reisekosten der Kläger ^ Kr. 81.803 21. 5. Vertretungskosten der Anstalt = Kr. 940872, Versicherte hatte die Anstalt im Jahre 1912 vollentlohnte und nicht vollentlohnte zusammen 033.721 Personen. Di e V erwa l t u n g s ko sten der B c-r n f s g e n o s s e n s ch a f t I i ch e n U n f a l l v e r-sicherungsanstalt der österreichischen E i s e n b a h n e n betrugen im Jahre 1912 Kr. 1,266.117*35, das sind 5*96 Prozent der Beitragseinnahmen gegenüber 6'21 Prozent im Jahre 1911. Die Bezüge der Beamten und Diener, inklusive Einkommensteuer, betrugen im Jahre 1912 Kr. 559.836-52 für 145 Bedienstete. Die Schiedsgerichtskosten betrugen im Jahre 1912 Kr. 207.716'14, welche sich verteilen: 1. Gebarung des Schiedsgerichtes — 17.547 Kr. 92 H. 2. Kosten der Aerzte — Kr. 138.120-75. 3. Zeugengebühren und Erhebungskostcn — Kr. 26.05579. 4. Vertretungs- und Reisekosten der Kläger --- Kr. 23.357-69. 5. Vertretungskosten der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt — 2634 Kr. Der Berufsgenossenschaftlichen Unfallvcrsichc-rungsanstalt gehörten im Jahre 1912 324.261 versicherte Personen an. Aus dieser Gegenüberstellung geht klipp und klar hervor, was es für ein Bewandtnis mit dem großen Geschrei wegen zu teurer Verwaltung hat. Wären die gewählten Vorstandsmitglieder Nationale, so wäre die Verwaltung der Anstalt die beste von der Welt. Die Haltung der Regierung ist gegenüber diesem Geschrei sehr zurückhaltend, da ihr dasselbe in den Kram paßt, um die Dreiteilung des Vorstandes zum Schaden der versicherten Eisenbahner durchzusetzen. Mit den Anschuldigungen gegen die teure Verwaltung der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt glauben die Nationalen die gewählten sozialdemokratischen Vorstandsmitglieder zu treffen, welche gar nicht die Majorität int Vorstand der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt haben. Noch nie haben sich die sozialdemokratischen Vorstandsmitglieder gegen einen vernünftigen Vorschlag gewendet, welcher zweckmäßige Ersparungen in der Verwaltung erzielen wollte. Sie sind nur spießig bei Vorschlägen, welche sich gegen die Interessen der versicherten Eisenbahner richten. Die gewählten Vorstandsmitglieder sind ebenfalls der Ueberzeugung, daß auch vernünftige Ersparungen in der Verwaltung gemacht werden können. Diese Vorschläge zu machen ist aber vor allem die Sache des leitenden Beamten, hauptsächlich des Direktors der Anstalt, ohne dessen Mithilfe die Vorschläge der gewählten Vorstandsmitglieder illusorisch bleiben. Was die Dreiteilung des Vorstandes anbelangt, müssen wir außerdem, was wir eingangs dieses Artikels über die Absichten der Nationalen und der Regie- I rung angeführt haben, folgendes erklären: Die Dreiteilung des Vorstandes der Berufsgenossenschaftltchen Unfallversicherungsanstalt bedeutet ein großes Unrecht gegenüber der Interessenvertretung der versicherten Eisenbahner. Der Sozialversicherungsausschuß hat bei der Zusammensetzung des Vorstandes der territorialen Unfallversicherungsanstalten eine Verbesserung tisi Gesetz vorgenommen — in der Regierungsvorlage wer die Zusammensetzung des Vorstandes mit zwei Drittel gewählte Unternehmervertreter und ein Drittel Qst wählte Arbeitervertreter vorgesehen —- so daß jetzt die Zusammensetzung des Vorstandes aus einem Drittel gewählter Unternehmervertreter, ein Drittel gewählt ter Arbeitervertreter und ein Drittel vom Ministerium des Innern ernannter unparteiischer Personen, die also nicht den Unternehmerkreisen und auch nicht von den Arbeitern entnommen werden sollen, besteht. W sieht es aber nun bei einer Dreiteilung des Vorstaw des der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherung^ anstatt aus? Wer ist da das unparteiische Drittel? Wenn nun die Regierung, respektive das Eisenbahn-Ministerium, im Einvernehmen mit dem Ministerium des Innern ein unparteiisches Drittel aus den Ministerien ernennt, so ist das kein unparteiisches Drittel. Die „Unparteiischen" sind ja hier zugleich die Vertreter des Unternehmers! Die „Dritteilung" bst deutet hier eine ständige Zweidrittclmajorität für die Unternehmerinteressen. Warum will der Sozialversicherungsausschuß eine Verschlechterung des bereits lange bestehenden Zustandes vornehmen? Weil die Majorität der Eisenbahner neun Sozialdemokraten als gewählte Vorstandsmitglieder in den Vorstand entsendet hat. Den blinden Hassern der Sozialdemokratie genügt nicht das Verhältniswahlrecht, welches sie ebenfalls für die Vorstandswahl wünschen. Nein, sie wollen die Dreiteilung in der Hoffnung, die Negierung wird ihnen die Vertretung gewähren, die ihnen das Vertrauen der Majorität der Eisenbahner nicht gibt. Sie wollen lieber durch die Gnade der Regierung, als durch das Vertrauen der Eisenbahner in den Vorstand der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt kommen und verschaffen damit, kurzsichtig genug, den Bahnver-waltungen die Zweidrittelmehrheit im Vorstand! Die Hoffnungen, die man auf die Dreiteilung baut, werden sich sicher nicht erfüllen. Das beweist ein Blick auf die Verhältnisse im Schiedsgericht, wo im Senat von fünf Mitgliedern nur ein Vertreter der Versicherten sitzt. Es hat sich seit Einführung des Schiedsgerichts nie ergeben, daß dieses eine strengere Praxis geübt hätte als die Anstalt. Im Gegenteil, die Anstalt war mehrmals (zum Beispiel in der Frage, was als Verkehrsunfall zu qualifizieren sei) veranlasst, mit Rücksicht auf das Schiedsgericht eine strengere Auslegung des Gesetzes zu mildern, und heute zum Beispiel ist die Anstatt in der Frage des „einztKst Ernährers" strenger als das Schiedsgericht. Das Motiv, aus dem neben dem Unternehmervertreter und den: Vertreter der Versicherten im Schiedsgericht auch zwei von der Regierung ernannte Beisitzer Platz fanden, ist in der Ministerialverordnung vom 10. April 1889, R.-G.-Bl. Nr. 47, § 2, enthalten; es heißt dort: „Von den Beisitzern werden zwei sowie ihrer Stellvertreter, welche sämtlich technisch gebildete Personen sein müssen, von dem Minister des Innern .... ernannt." Dieses Motiv fällt im Vorstand der Berufsgenossenschaftlichen Unfallversicherungsanstalt weg, weil über die technische Bildung des Eisenbahndienstes ohnedies die von der Genossen-, schaftsversammlung (aus den beiden Kurien Unternehmer-Arbeitnehmer) gewählten Vorstandsmitglieder verfügen. Schließlich aber will das alte Gesetz, wie aus mehreren Bestimmungen desselben klar hervorgeht, den wirtschaftlich Schwächeren, welche ja doch zweifellos die Versicherten sind, Schutz und Hilfe gegen die etwaigen Uebergriffe der wirtschaftlich stärkeren Mitglieder der Anstalt, gegen die Unternehmer, geben. Diesen Schutz können die Versicherten aber nur dann genießen, wenn ihre Vertretung im Vorstand auf paritätischer Basis gesichert ist. Diesen bisher genossenen Schutz den Versicherten durch das neue Gesetz zu entziehen, wäre ungerecht, inhuman und ein Beweis des Mangels jeder Fürsorge für die großen Mengen der Bediensteten und Arbeiter, welche in dem Kampf ums Dasein nur das Wertvollste, was ein Mensch hat, Gesundheit und Leben, einsetzen müssen und durch jede Schädigung an diesen Gütern sofort alles, jede Existenzmöglichkeit für sich und ihre Familie verlieren. 104.000 Eisenbahner haben dem Parlament seinerzeit eine Petition überreicht, in der sie für die Aufrechterhaltung der Parität und gegen die Kürzung der Rente oder Provision eingetreten sind. Wir glauben, daß diese Stimmen unmöglich von wirklichen Volksvertretern überhört werden können. Aus bloßen Parteigründen die Versicherung der Eisenbahner der Willkür der Bahnverwaltungen völlig auszuliefern, wäre unsühnbarer Verrat an den Interessen der Eisenbahner. In einem weiteren Artikel werden wir in der nächsten Nummer unseres Blattes über die übrigen geplanten Schädigungen der Unfallversicherung der Eisenbahner sowie über die Verhandlungen in der Sitzung des Subkomitees vom 14. Mai 1914 berichten und dazu (Stellung nehmen. Leset die »Lröeiter-ZeiümgA Re Verschlechterrmgrvolitik der Elsenbahnministeriums. i Dn unseren beiden Artikeln (Nummer 25 und 26 s.% "Jwen&aljner" vom vorigen Jahr) haben wir auch r f Motiv beleuchtet, das das Eisenbahnministerium val, den Elektrizitätsarbeitern eine 365tägige Stabiliste-ung zu oktroyieren: Es will den Arbeitern ^geleisteten Heber stunden nicht b e-Sahlen! „ T ©eit über drei Jahren hat die Staatsbahnverwaltung sich Hunderte von lieberstunden von den Ar» eitern leisten lassen und nicht bezahlt. Sie hat die Arbeiter bei Einstellung der Bezahlung der Ueberstunden eme baldige Lösung und Regelung dieses Mißver-jwltiuffes vertröstet und hat, so oft die Arbeiter und die Organisation deputativ und intervenierend sich erkun-"tflten, wann denn endlich die Regelung cintritt, behauptet, daß die Angelegenheit studiert werde. Man hat natürlich in dieser Frage nicht eine Hand gerührt, das erweist das Ergebnis, mit dem man jetzt den Arbeitern wmmt und ihnen folgenden Vorschlag macht: , 1. Die Stabilisierung auf Grund des dreihundert» wchen Taglohnes ist aufgehoben und sie gilt von nun ob umgerechnet für 365 Tage. Die bereits stabilisierten urbeiter erhalten je nach der Höhe der Differenzbeträge entweder eine oder zwei Verkürzungen in der Vor» ruckung. Es soll die erste Vorrückung um e i n Jahr, die Weite um ein halbes Jahr vor dem eigentlichen -tbancement erfolgen. 2. Bei der Durchführung des ersten Punktes entfallt die Bezahlung der Ueberstunden. 3. Der in der Woche bestandene freie Tag ist aufgehoben; von nun an wird ein freier Tag nur alle zwei -Wochen gewährt. 4. Einführung eines Turnusses mit neun Stunden täglicher Arbeitszeit. 5. Die Punkte 2, 3 und 4 gelten auch für die Tag-Lohnarbeiter. Die Arbeiter wurden seinerzeit von der Firma Härtelmus u. Donath mit dem Werke in den ©taatsbahnbetrieb übernommen, und da diese Arbeiter selbstverständlich höhere Löhne, als sie auf den Staats-oahnen üblich sind, bezogen, wurden ihre Löhne mit ihrer Zustimmung von sechs auf sieben Tage mitgerechnet, wobei ihnen der siebente Tag als frei e r-und nunwehr bezahlter Tag vertragsmäßig gewährleistet wurde. Auf Grund dieses Vertrages wurde auch eine ihm entsprechende, in einigen Belangen wohl etwas verschlechterte Arbeitsordnung erstellt, immerhin aber erschien das Grundprinzip der dreihundert Arbeitstage im Jahre nicht berührt. Da mm.aber das Werk kontinuierlich betrieben werden muß, waren die über die gesetzmäßig festgclegte Arbeitszeit geleisteten Stunden als Ueberstunden zu bezahlen, ein Recht, das auch in der Arbeitsordnung festgelegt war. Unterdessen ist noch eine heitere Anzahl von Arbeitern stabilisiert worden, welchen nach der Arbeitsordnung und den bestehenden Normen gleichfalls die über die gesetzlich festgelegte Arbeitszeit geleistete Ueberstundenarbeit separat zu zahlen ist. Vor drei Jahren hat nun das Eisenbahn-Ministerium die U eber stunden beza h ln ng eingestellt und die Arbeiter auf eine baldige definitive Regelung ihrer Verhältnisse vertröstet. Seitdem wurden unzählige Interventionen von der Organisation der Eisenbahner unternommen, die das Ergebnis hatten, daß diese Angelegenheit „studiert" wurde. So „studierten" seit drei Jahren abwechselnd das Eisenbahnministerium, die Staatsbahndirektion Wien, die diversen Referenten und viele andere kompetente und nichtkompetente Leute die Angelegenheit, während d i e Arbeiter um Hunderte von Kronen jährlich geschädigt wurden. Am Sonntag den 10. d. M. fand in Wien XV, Salo-»nons Gasthaus, eine Versammlung aller Arbeiter des Elektrizitätswerkes Heiligenstadt und der dazu gehörigen Betriebe statt, in welcher der Vorschlag des Eisenbahnministeriums beraten wurde. Von der Zentrale waren die Genossen Abgeordneter T o m s ch i k und S w o b o d a erschienen. Den Vorsitz führte Genosse Sedlaczek aus St. Pölten. Abgeordneter T o m s ch i k besprach zunächst den Vorschlag. Bei den Staatsbahnen sei gegenwärtig manches ins Verkehrte „reformiert" worden, und zu so einer „Reform" hat man drei Jahre studiert! Wenn aber die Arbeiter geschlossen für ihre Rechte eintreten, werde man auch in dieser Sache einen anderen Weg suchen müssen. Die Organisation werde sich solchen „M atznahmen" mit aller Energie entgegensetzen! Die Ausführungen fanden stürmische Zustimmung. Nachdem S w o b o d a die prinzipielle Seite der Frage erörterte, entspann sich eine lebhafte, oft sehr erregte Debatte, worauf schließlich folgender Antrag einstimmig zum Beschluß erhoben wurde: Die versammelten Elektrizitätsarbeiter der Staatsbahndirektion Wien erklären, daß sie der von der Staatsbahnverwaltung angebotenen Regelung der Verhältnisse der Elektrizitätsarbeiterschaft in gar keinem Punkt zustimmen können. Die Regelung würde den Arbeitern folgende Verschlechterungen bringen: Einbüßung des in der Woche bestandenen freien und durch die seinerzeit vorgenommene Umrechnung von sechs auf sieben Tage gewährleisteten und bezahlten Tages. Bei den stabilisierten Arbeitern ist die angetragene Entschädigung eines oder zweier verkürzten Avancements keine genügende Kompensation. Im Gegenteil: durch den Verlust der Bezahlung der Ueberstunden erleiden diese Arbeiter sogar einen sehr großen Schaden! Die Einführung eines Turnusses mit täglich neunstündiger Arbeitszeit bedeutet eine Verschlechterung der Arbeitszeit. Die Arbeiter haben gegenwärtig eine vierundfünfzig st ündigc Arbeitszeit in der Woche und durch die Regelung würden sie künftighin eine dreiundsechzig st ündi ge Arbeitszeit erreichen. Diese Verschlechterungen machen es unmöglich, die angebotene Regelung anzunehmen. Die Arbeiter streben vielmehr eine Regelung an, in welche sie ihre früheren, mit der Staatsbahnverwaltung fest vereinbarten, durch ihre Arbeitsordnungen sichergestellten Rechte unverkürzt weiterbc-halten, die darin gipfeln, daß der wöchentlich freie und bezahlte Tag und die Bezahlung der Ueberstunden aufrecht bleiben sowie auch die in der noch geltenden Arbeitsordnung festgesetzte Arbeitszeit. Die Stabilisierungen sind alle auf Grund des drei-hundertfachen Taglohnes erfolgt, und die Arbeiter wünschen keine Regelung auf 365 Tage. Dagegen wollen die Arbeiter insofern entgegcnkommen, daß sie erklären, nicht auf den freien Sonntag zu bestehen, sondern sich auch mit einem Ersatzruhetag oder einem freien Wochentag zu begnügen. Das bedeutet, daß die Arbeiter auf die lieber« stundcnbezahlung für an Sonntagen geleistete Arbeit verzichten, insofern die Gesamtarbeitszeit die 54 Stunden per Woche nicht überschreitet. Den Altstabilisierten soll dafür ein außertourliches Avancement geboten werden. Die im Taglohn stehenden Arbeiter schließen sich dieser Resolution vollinhaltlich an. F. S. BBBBBBBBBBBBBBBBBB BBBBBBBBBBBBBBBBBB Eisenbahner! Leset und verbreitet die „Arbeiterzeitung"! Meidet die bürgerliche Schundpresse, die eurer Interesse» Feind ist und die die Bahnverwaltungen uud die Regierung unterstützt. Wer eine Presse fördert, die im Dienste des Großkapitals steht, schlägt sich selbst ins Gesicht und schädigt seine eigenen Interessen. Gerade die Eisenbahner brauchen in ihrem schweren Kampfe eine gute Tageszeitung. Das ist unter der sozialdemokratischen Arbeiterpresse speziell die tägliche „Arbeiter-Leitung". Sie steht euch zur Seite uud uuterstützt euren Kampf. Abonniert und verbreitet sie und verlangt sie in allen Lokalen. Der geistlosen seichten Klatschpresse mutz der Krieg erklärt werden! BBBBBBBBBBBBBBBBBB BBBBBBBBBBBBBBBBBB Set Reichsbund als Helfer der Regierung. Eine Aktion des Rcichsbuudcs für die Einführung des mörderischen Verschubprämicnsystcms. Der Reichsbund deutscher Eisenbahner hat an seine Ortsgruppen folgendes Zirkular versendet: Ehrenfeste Ortsgruppe! Wir empfehlen Ihnen, falls Sie nicht schon die 58er« schubprämic haben, sofort im Dienstweg seitens des Verschub-personals, Lokomotivpersonals und der Weichendiener eine Eingabe an das Eisenbahnministerium zu richten, in welcher die Ausdehnung der Einführung der Verschubprämie auch für Ihre Station verlangt wird. Unterrichten Sie den Vorstand, daß das Ministerium eine große Zahl von neuen Stationen in die Erhebung einbezichen will, und wir uns daher beeilen, unsere deutschen Stationen dazu zu bekommen. Falls Sic zur Einbringung des Gesuches geneigt sind, unterrichten Sie uns sofort davon, da wir für alle Stationen Ihres Direktionsbereiches eine summarische Eingabe an Ihre Direktion machen und dann im Ministerium die aufrechte Erledigung Ihres Gesuches betreiben werden. Wien, am 6. Mai 1914. Treudeutscher Gruß: f. d. Des „Reichsbundes deutscher Eisenbahner in Oesterreich" Ertl m. p. • Diese Tat des Reichsbundes reiht sich würdig seinen früheren Machenschaften an, die er bei allen möglichen Anlässen zum Schaden der Eisenbahner unternommen hat. Man muß nur wissen, um was es da geht. Alle Welt weiß, daß das gesamte am VerschUb beteiligte Personal über das derzeitig geübte _ Prämiensystem seine Meinung gesagt hat. Und zwar die, daß dieses System verwerflich ist, daß es der Gipfel aller Ausbeutung ist. Seit 1911 wird es erprobt und überall ist die übereinstimmende Meinung aufgetaucht, daß sich das Personal zu gut hält, um sich noch länger Wurzen zu lassen. In einer im Jahre 1912 stattgefundenen Konferenz des 33er-schubpersonals aller Bahnen Oesterreichs, die von unserer Organisation einberufen worden war und die von allen Stationen, wo es Verschubpersonal gibt, beschickt war, wurde einstimmig beschlossen, die Verschubprämie in der vom Eisenbahnministerium geplanten Form abzulehnen und nur dann bereit zu sein, die Erprobung dieses Systems mitzumachen, wenn einige wichtige Forderungen hinsichtlich Aenderung des Systems durchgeführt werden. Das Eisenbahnministerium und die Direktorenkonferenz haben diese geforderten Aenderungen mit geringen Ausnahmen als undiskutabel abgelehnt und seither haben alle Verschubbediensteten übereinstimmend erklärt, „w i r Wollen von der Prämie nichts wissen, her mit der Zulage, die das Parlament im 38° Millionen - Antrag beschlossen ha t". In diesem Sinne haben auch die Bediensteten in allen Stationen auf die Anfragen der Direktionen, ob die Einführung des Prämiensystems gewünscht Wird, geantwortet. UeberaL wurde erklärt, daß man eine Erprobung nur dann hinnehmen könne, wenn die verlangten Aende-rungen durchgeführt werden. Im Februar 1914 kam der Reichsbund darauf, daß er auch irgend etwas in der Frage tun müsse, nachdem er in der Zeit von 1912 und 1913 keinen Finger gerührt hatte. Der Reichsbund machte es so wie immer. Er schrieb unsere Forderungen ab, stilisierte sie ein wenig um und überreichte sie der Direktorenkonferenz/ Er verlangte also auch Aenderungen, ohne die es ein Prämiensystem nicht gibt. Und jetzt nach zwei Monaten findet er es auf einmal notwendig, alle seine Ortsgruppen: aufzufordern, daß sie die Einführung der Verschubprämie wollen, Wohlgemerkt: die Einführung, nicht die Erprobung, soll verlangt werden und ohne jede Bedingung. Da müßte man wirklich ein kompletter Esel sein, um nicht zu finden, warum das alles nun in Szene gesetzt wird. Dem Eisenbahnministerium soll durch die diversen Ansuchen des am Verschub beteiligten Personals das Alibi geliefert werden, zu der Behauptung, daß ja das Personal in so und soviel Fällen die Einführung der Prämie selbst verlangt hat. Da muß man doch fragen, was dieser Verrat trägt. Ist etwa die prekäre Lage der Deutschgelben augenblicklich saniert worden? Diese Tat der Reichsbündler, die beim Verschubpersonal keinen nennenswerten Anhang haben, muß man sich gut merken. Wir wollen heute im Interesse des 33er-schubpersonals ausdrücklich festhalten, daß beim 33erschub-' personal gar kein Verlangen nach dem Prämiensystem besteht und daß diese ganze Sache, wie aus dem vorstehenden Zirkulär hervorgeht, eine vom Reichsbund gemachte Aktion ist, deren Zweck allzu deutlich erkennbar ist. Das Verschubpersonal wird nach wie vor auf seinem Standpunkt verharren. Entweder ein anständiges, reelles Prämiensystem, entsprechend den gestellten Forderungen, und dann ist die Bereitschaft zur Erprobung gegeben oder die vom Personal beschlossene Zulage. So$ Elend der Lohnarbeit. Welche Stelle nimmt in der heutigen Gesellschaft der Arbeiter — der Lohnsklave ein? j In der Schule lernen wir keine Antwort auf diese Frage. __ < Die, die ein Interesse daran haben, müssen daher* wohl oder übel selbst daran gehen, sich Klarheit zu schaffen; über das, was die Lehrer des Bürgertums absichtlich ver». schweigen. Es ist dazu übrigens kein allzu großes Wissen,! noch sonst eine ungeheure Geisteskraft nötig. Es genügt vollauf ein gesunder Menschenverstand. Die sozialen Fragen sind nicht schwer zugänglich und abstrakt. Man braucht keineswegs ein großer Schrift-gelehrter zu sein, um sich zu überzeugen, daß alle Menschen einer gesicherten Existenz bedürfen und nicht genötigt sein sollten, von der Wiege bis zum Grabe ein Sträflingsleben zu führen. Und doch kommt der heutige Arbeiter, wenn er auch-nur ein bißchen Einsicht und Ueberlegung hat, zur Ueber-' zeugung, daß er dem zweiten sehr nahe und dem ersten unendlich ferne ist. Sein Los hängt von der Gnade des' Unternehmers ab. Niemals ist er des Brotes sicher für; den kommenden Tag. Wenn er heute einen Unternehmer, findet, der ihn beschäftigt (um sich durch seine Arbeit zu; bereichern), so darbt er kümmerlich dahin; wenn aber der. Arbeitgeber ihn aus irgendeinem Grunde entläßt, so starrt ihm schon wieder die Not entgegen ... und all das Elend der Arbeitslosigkeit kommt Uber ihn. | Das Gesetz hat — wohl zum Hohn? — den Armen' und den Reichen gleich erklärt. Und doch sehen wir, daß' dieser Arme, in seiner Eigenschaft, als freier Mensch,! seine Knochen herumschleppt auf der Suche nach einem Ausbeuter, welcher ihn gnädigst als freiwilligen Sklaven annehmen will. Wenn er sich sträubt und sich weigert, Muskeln und Gehirn zum Profit eines Kapitalisten zu prostituieren, so entzieht er sich der Lohnarbeit nur, um sich dem Elend preiszugeben. Und ist dieses Schicksal etwa eine Ausnahme? Nein, doch! Leider ist es das Los aller Arbeiter — es ist das Los, das dem Volk des 20. Jahrhunderts an-heimgegeben ist. Man ist daher zu dem Schluß gezwungen, daß zwischen dem kümmerlichen Leben des modernen Lohnarbeiters und dem des Sklaven im Altertum oder des Hörigen im Mittelalter kein wesentlicher Unterschied besteht. i Gewiß, der moderne Lohnarbeiter hat (im geringen Grade) mit Anteil an den Fortschritten, welche Wissenschaft und Industrie für die Lebenshaltung gebracht-haben: Er ißt aus Tellern, welche den Sklaven des Altertums luxuriös erschienen wären; er hat Petroleum und Kerzenlicht, oder Gas- und Elektrizitätsbeleuchtung — alle diese Beleuchtungsarten sind den rauchenden Ampeln oder Harzfackeln des Mittelalters weit überlegen. Aber alle diese Wunderwerke menschlichen Genies, und so viele andere, die wir nicht aufzuzählen brauchen, mögen zum Wohlergehen und zum Glück beitragen können, die Grundlagen dafür sind sie indessen nicht. Um glücklich zu sein, genügt es nicht, daß man Automobile, -Eisenbahnen, Telegraphen, Telephone u. s. w. von fern ansieht oder sie sogar besitzen, soweit ein gefüllter Säckel es gestattet. Das Glück — der höchste Grad des Wohlergehens — entspringt einem ständigen Gleichgewicht zwischen produktivem Schaffen und der Möglichkeit zu konsumieren ; dieses Gleichgewicht allein ermöglicht den Lebensgenuß ohne Zwang und ohne Unruhe. Das Glück besteht in der heiteren Ruhe des Gemütes, zu deren Vorbedingungen die Gewißheit gehört, daß die Existenz für die Gegenwart, für die Zukunft gesichert ist; cs besteht in der Unabhängigkeit von jedermann — Unternehmer sowohl wie Vorgesetzten — und in der Gewißheit, moralisch wie materiell ein selbständiger, freier Mensch zu sein; frei von allen Hemmungen und aller Knechtschaft,, die nur durch Menschenwillen geschaffen wurden. Nun ändert aber die Wissenschaft, mögen ihre Fort-! schritte auch noch so wunderbar sein, nichts an den sozialen Beziehungen, welche den 'Arbeiter dem Kapitalisten unterwerfen. Die Beziehungen sind immer die vom Herrn zum Sklaven. Gewiß, im Verlauf der Zeiten haben sic sich unter dem Einfluß revolutionären Geistes gemildert — wenigstens in der Form. s Dem Namen nach ist der Lohnarbeiter ein freier, Mann, während der Sklave des Altertums ein leben-! Stgcc Handelsartikel war, den man verschacherte, der Hörige des MittelalterL dagegen ein unpersönliches Eigentum, das die Aendenmgen des Landstückes mit-machte, auf dem er vegetierte. Aber diese Befreiung, die ebenso trügerisch wie gesetzlich ist, hat den Lohnarbeiter nicht aus seiner ökonomischen Unterwerfung emporgehoben. In Wirklichkeit ist er völlig der Gnade der Kapitalisten preisgegeben. Ja, in gewisser Beziehung ist sein Los noch fluchwürdiger als das des alten Sklaven, der Tauschwert des letzteren gab ihm in den Augen seines Besitzers so viel Bedeutung, daß er seine Ware in gutem Zustand erhalten wollte, um eine Entwertung zu verhindern. In unserer Zeit ist der Kapitalist nicht mehr Eigentümer des Arbeiters — er begnügt sich damit, ihn zu mieten, und infolgedessen ist die Verantwortlichkeit des Ausbeuters auf ein Minimum herabgesetzt: Er hat nur das Risiko während der Zeit der Miete zu tragen und selbst während dieser Zeit weiß er bei Unfall, plötzlichem Kontraktbruch u. s. w. mit Hilfe des Gesetzes seine Verantwortlichkeit herabzumindern. Dann, wenn mit dem Alter die Arbeitsfähigkeit des Lohnarbeiters schwindet, erleidet der Arbeitgeber keinen Verlust: er entläßt den wertlos gewordenen Arbeiter, obgleich dieser Unglückliche jahrelang dafür arbeiten konnte, daß der andere sich ein Vtittrmgen erwarb. So hat der Proletarier unserer Zeit niemals die Sicherheit, daß ihm für den nächsten Tag auch nur seine, Brotkrume sicher sei, und wenn er sich auch in seiner Arbeit erschöpft, so schützt ihn das nicht vor dem Elend, das ; et beständig drohen sieht, das mit Arbeitslosigkeit. Krankheit, Alter u. s. w. über ihn hereinbricht. Er hat nichts zu hoffen! Er kann nicht erwarten, daß er durch Ordnung, Sparsamkeit, Entsagung und andere rührende „Tugenden", mit denen feine Erzieher ihn vollstopfen — sich der Not entziehen, die aus einer schlechten Organisation der Gesellschaft hervorgehen muß, und die blindlings jeden ohne Unterschied schlägt. Sein Lohn ist so ungenügend, daß er von Tag zu Tag für die notwendigsten Bedürfnisse aufgezehrt wird; und dazu ist seine Lage immer unsicher, denn er ist bedin-gungslos von der Gunst seines Unternehmers abhängig, der ihn skrupellos von heute auf morgen aufs Pflaster werfen kann. Das Elend der Lohnarbeit kann daher auch nur mit der Aufhebung der gegenwärtigen Gesellschaftsordnung beseitigt werden. Sie gelbe« Ksenbahnembgeord-neten. Aus Mähren schreibt man uns: Wir haben doch immer behauptet, daß n a t i o> nale „Arbeiterparteien nichts anderes sind, als Vereinigungen der „Gelben", denen lediglich die eine Aufgabe zufällt: die Kapitalisten zu schützen und zu stützen und ihnen die „lohnbegierigen" Sozialdemokraten vom Halse zu halten. Solange die Kapitalisten hoffen konnten, daß die „Gelben" auf dem gewerkschaftlichen Gebiet großgezüchtet werden können, so lange haben sie es wohlweislich unterlassen, ihre Knechte auch ’ auf dem politischen Kainpffeld aufmarschieren zu lassen. Jetzt aber, da die sozialdemokratischen Gewerkschaften allüberall das gelbe Gesindel hinter dem Zaune hält, finden es die Kapitalisten für zweckdienlich, ihre gelben Söldlinge auch auf dem politischen Gebiet den Sozialdemokraten entgegenzustellen. Aber auch das wird nicht halten, denn kaum begonnen, stürzt schon das Schwindelwerk der Gelben in sich zusammen. Bekanntlich fanden im Jahre 1913 die mährischen Landtagswahlen statt. Die Tschechischnationalen und die Separatisten führten den Wahlkampf unter der Parole: „Die verkrachten Landesfinanzen müssen »im Interesse der tschechischen Nation« bedingungslos saniert werden." Man weiß auch, daß die Sanierung der Landessinanzen in der abgeschlossenen Session des mährischen Landtages durch die Obstruktion der deutschen sowie der separatistischen Abgeordneten zum Scheitern gebracht umrde. Aber das hinderte die Herren in beiden Lagern nicht, kanm ein Jahr später vollends umznsallen und für die Sanierung zu stimmen, welche eine Reihe drückender neuer Steuern und eine 17prozentige Erhöhung der Landesumlage von der Gebäude- und Hauszinssteuer dem Volke, vornehmlich aber der arbeitenden Bevölkerung aufbürdet. Freilich: Vor den Wahlen konnten die Bürger-lichen nicht wissen, ob nicht einige der verhaßten Sozialdemokraten in den Landtag kommen, die den Herren einen ordentlichen Strich durch die Rechnung machen würden. Also mußte schon bei der Wahl selbst Vorsorge getroffen werden. Den sozialdemokratischen Kandidaten wurden nebst bürgerlichen auch sogenannte „Arbeiter-tandidaten" gegenübergestellt, um einen Teil der indifferenten Wählerschaft an diese zu reißen und die Sozialdemokraten leichter besiegen zu können. Das gelang auch in fünf von den sechs deutschen Wahlkreisen der IV. Kurie Mährens, in welcher die Zensus» ivähler ebenfalls mitwählten. Das bisherige einzige Mandat des Genossen Eldersch ging verloren, dagegen lvnrde in der Stichwahl der frühere Reichsratsabgeord-ucte Genosse Nießner gewählt. Von den deutschen „Arbeiter"kandidaten" wurden vorerst die drei deutschen Eisenbahner gewählt, und zwar: Der sehr bekannte Herr (Kohlen).P raljo n, dann Herr Ingenieur Jung, dessen Streit mit seinen Heilobrüdern in Jglan mich nicht unbekannt ist, und ferner der Stationsmeister der k. k. Nordbahn M. Rogelböck, ein sehr harmloser Mann, der zu dem Gemeinderats- und dem Landtags-maiibat kommt wie „der Blinde zn der Baßgeige". Dieser Herr kann nämlich wirklich nicht dafür, daß inan ihn „gewählt" hat. Er ist gegen unseren Genossen Dr. L. C z e ch ausgestellt worden und kam mit diesem in die Stichwahl/ Schon bei der Hauptwahl trat Rogel-böck auf als der Kandidat der Brünner Fabrikanten und Gemeindegewaltigen, die für ihn die Wahlen gemacht haben, lind bei der Stichwahl — Genosse Doktor Czech war ihm weit voraus in der Stimmenzahl — traten die Fabrikanten erst recht mit ihrer ganzen Krast für Rogelböck ein, und das Brünner Rathaus mit seinen gedungenen Korteschen setzte alles daran, um den „Sieg" Rogelböcks herbeizuführen. Auf den Wahlaufrufen des Herrn Rogelböck glänztendurchlaufend die Namen der Fabrikanten und Bürgermeister der Städte des ganzen Wahlkreises, wie zum Beispiel: Rohre r, Jos. Jellinek, Wemola, Dreßler, Jstl-Seelowitz, M o s s i g - K o n i tz, Rnnd-Pohrlitz, Schleimayer-Ansp i tz, Red-lich-Göding, Ellinger-Pohrlitz, Doktor Krumpholz und andere mehr. Herr Jung ist bekanntlich von dem Scharfmacher der Witkowitzer Werke, Direktor S ch u st e r, gefördert worden, und ist ein Dokument bekannt, welches gezeigt hat, welch bodenloser Wahlraub zugunsten der Kandidatur Herrn Jungs geübt wurde. Die Wahl P r a y o n s ist schon überhaupt nicht zu besprechen. Mit einem Wort gesagt:. Die Deutschgelben Juna, Prahon und Rogelböck habe« ihre Wahl den Fabrikanten und Scharfmachern vom Schlage des HcrrenhauSmitgliedes Herrn Braß zu danken! Die Reichsbündler und ihr Lügenblatt stellen sich so, als wären der Reichsbund und die sogenannte deutsche Arbeiterpartei in Mähren weiß Gott wie stark, da sie ja mehrere Mandate in den Landtag „erobert" hat. Es tut also not, daß man aufzeigt, wie dies« „Arbeiterführer" — daß Gott erbarm! — nur durch die Macht der Kapitalisten und der ärgsten Scharfmacher, mit dem Geld der Fabrikanten gewählt wurden. Wir finden im „Volksfreund" zwei zierliche Dokumente, deren Inhalt für ganze Bände spricht. Anläßlich der vorjährigen Landtagswahl versendete Herr Hermann Braß an die deutschinährischen Fabrikanten folgende zwei Zirkulare: I. Hohenstadt, 14. April 1913. Sehr geehrter Herr! Die Vertrauensmännerversammlung der deutschen Volkspartei hat beschlossen, in der Kurie der allgemeinen Wählerklasse Bewerber der deutschen Arbeiterpartei zu unterstützen. Es geschieht dies aus der Ueberzengung, daß durch die deutsche Arbeiterpartei die Sozialdemokraten mit Erfolg bekämpft werden können, und daß die Mitarbeit der deutschen Arbeiterpartei bei allen Wahlen in den Reichorat für die freiheitlichen dentschbürgerlichen Parteien von der größten Wichtigkeit ist. Man kann aber nicht nur jeweilen verlangen, daß eine Partei die Bewerber der anderen unterstützt, sondern man muß auch dafür eintreten, daß diese Partei entsprechende Erfolge bei den Wahlen haben kann. Aus diesem Grund erlaubt sich die gefertigte Parteileitung Sie zu ersuchen, bei den Beratungen der Ortswahlausschüsse, der Bezirkswahlausschüsse und des Kreiswahlausschusses in dem dortigen Bezirk für den von der deutschen Arbeiterpartei in Aussicht genommenen Bewerber, Herrn Ing. Jung, entschiedenst einzutreten. Mit treudeutschem Gruß zeichnet für die Parteileitung der deutschen Volkspartei Mährens Hermann Braß m. p. II. Landtagswahl 1913. Hohenstadt, 9. Juni 1913. Sehr geehrter Herr! Ich habe mir erlaubt. Sie zu ersucheu, für die Durchführung der Landtagswahlen in der allgemeinen Kurie freundlichst einen Beitrag widmen zu wollen. Nachdem nun in vier Bezirken Stichwahlen notwendig sind, so wird das Geldbedürfnis noch ein dringenderes, und erlaube ich mir daher mein Ansuchen zu wiederholen, und idijjoffe. daß Sie im Interesse der deutschfreiheitlichen Sache die Bitte frundlichst berücksichtigen werden. Hermann Braß. Wollen die’ Deutschgelben noch einen deutlicheren Beweis, daß sie von Hermann Braß und den übrigen „deutschen" Ausbeutern Mährens Geld empfangen haben und daß sie die Sozialdemokraten im Interesse uud Solde der „deutschen" Fabrikanten verleumdend! Wenn Herr Braß für die Deutschgelben bei den übrigen Fabrikanten Mährens um Geld schnorrt, so ist es doch wohl sicher, daß er selber auch seinen Beitrag zu dein er-schnorrten Geld legen wird. Oder wollen die Deutsch-gelben etwa glauben machen, daß Herr Braß nur die anderen zahlen läßt, selber aber nur die Bettelbriefe au die deutschen Fabrikanten ausfchickt? Aber die Fabrikanten wissen schon, daß jene Gelder, welche sie den Gelben und für die Gelben ausgeben, nicht unnütze Ausgaben sind. Es ist doch gelungen, die Landesfinanzen zu sanieren. Und zwar „in letzter Stunde", denn ein deutschnationales Unternehmen, die Nordösterreichische Bank in Brünn, war sehr in Nöten. Und jener Herr Jos. Jelinek, der sich so warm für die Wahl Rogelböcks einsetzte, und der zugleich Landeshauptmannstellvertreter ist, hatte ein großes Kreditbedürfnis, welches bestimmend auf die Deponierung der Landesgelder im Betrag von 1,200.000 Kr. zu sehr niedrigem Zinsfuß in der Schwindelbank wirkte. Und jetzt heißt es, daß das Land Mähren zur Sanierung der verkrachten Bank herangezogen werde. Vorläufig ist es eine Tatsache. daß Dr, P I it h a r, ein Tscheche und Landesausschußbeisitzer, dessen Namen auch der Sanierungsplan der Landesfinanzen trägt, mit besonderen Vollmachten ausgestattet, vom Landesausschuß in das Liquidationskomitee der Bank gewählt wurde. Man begreift also, welche Interesse die Kapitalisten daran haben, daß in den Landtag Leute gewählt werden, welche für neue Steuern stimmen, und gegen die Plünderung der Landesfinanzen keinen Laut von sich geben! Während daS Land von der Bevölkerung neue Steuern und Umlagen fordert, während „dem Land zu-liebe" die Wohnungen riesig verteuert werden, wird das Geld des Landes geradezu in den Rachen der Gefahr geworfen! Und das alles heißen die drei gelungenen Eisenbahnerzertreter gut, sie stimmen und sagen ia un° Amen zu allem, was man von ihnen verlangt. Die wissen, wem sie ihre Mandate zu verdanken haben. JhreMandatesind von den Kap t *a‘ listen bezahlt, also gekauft worden. Auf ihre, Namen lauten zwar die Mandate, aber sic sind GUl der Fabrikanten und Aktionäre, und diese nützen doch den Ertrag ihres Gutes nur nach alten Regeln der Gesetzlichkeit aus, wenn sie verlangen, daß die Träger und Hüter der Mandate da nur das allein tun und unterlassen, was ihnen die Eigentümer, die Fabrikanten und Aktionäre, befehlen. Deutlicher, als wie sich die Verräterei der Reichs-bündler und ihrer Verführer gerade in Mähren offen*, bart, kann sie kaum noch anderwärts zutage treten. I. K. dtganilotionsorbeit*). Ein Genosse schreibt uns: Gestatten Sie mir, daß ich zu den beiden unter obigem Titel erschienenen Artikeln auch etwas sage. Wenn ich den Ausführungen des Genossen I. $• zum größten Teil zustimme und meine Bedenken gegen die Durchführung seiner sonst gesunden Anträge bloß materieller Natur sein könnten, so muß ich die An* tegungen des Genossen L. V. zur Gänze verwerfen und meiner Verwunderung darüber, daß ein sich als alter| Mitarbeiter der Organisation rühmender Genosse solche! Ansichten über die Organisationsarbeit haben kann, Aus» druck verleihen. Daß Genosse L. V. mit der gegenwärtigen Ncdi« gierung unseres Fachblattes unzufrieden ist, verdient zwar Anerkennung, weil er sich eben auch bemüht, bei unserem Fachblatt einen Fortschritt zu erzielen, glaube aber, daß auf dem von ihm vorgezeichneten Weg dieses Ziel nicht erreicht werden wird. Genosse L. V. wünscht, daß unser Fachblatt dienstliche Ereignisse, technische, Verkehrs- und kommerzielle Fragen erörtern und Amtsblätter der Direktion korrigieren soll. Da muß ich ihm schon sagen, daß unser Fachblatt viel zu gut dazu ist und die Spalten desselben viel zu teuer sind, um solchen Zwecken zu dienen. Was Genosse L. V. wünscht, wäre eine Verflachung des Blattes, eine Umwandlung desselben in ein Amtsblatt. Wir wollen doch nicht auf dasselbe Niveau herabsteigen, auf welchem sich die Amtsblätter bewegen und unser Blatt zum Tratschblatt — wie Genosse L. V. die Amtsblätter selbst nennt — werden lassen. Was uns not tut, das ist Bildung und Wissen, und das müssen wir von unseren? Fachblatt vor allem fordern. Wer unser Fachblatt von Nummer zu Nummer verfolgt, muß zu geben, daß dieses sich in steter Entwicklung befindet und die Artikel,, welche es bringt, tatsächlich zur A u f-fIärung der Genossen sehr viel beitragen. Speziell die Artikel, welche das Solidarität^-gefühl der Genossen heben, den Klassenkampf in so packender Weise schildern, das Klassenbewußtsein wecken: und ich könnte sagen, es kann nie genug darüber geschrieben werden und wünschte, daß statt der lokalen Berichte einzelner Ortsgruppen über die Vorkommnisse in der Station, welche sehr oft infolge mangelhafter Information den Tatsachen nicht entsprechen und unschuldige Personen an den Pranger stellen, die obenerwähnten Artikel in ehr die Spalten unseres Blattes füllen. Die Eisenbahner haben nicht Zeit und Mittel dazu, um sich durch Ankauf der jetzt schon in solcher Fülle erscheinenden sozialistischen ' Werke und Tagesblätter das nötige Wissen anzueignen, und da ist eben das Fachblatt das einzige Mittel, welches ihnen zur Verfügung steht, dessen erste Aufgabe es auch1 ist, ihnen dieses Wmen zu vermitteln. Genosse L. V. wünscht die Fachblattredaktion durch Mitarbeit der auswärtigen Genossen auszugestalten, was ich auch vollkomnren anerkenne, weil sich dadurch ihr Interesse an der Sache heben kann und sie selbst durch das Schärfen ihrer Gedanken gewinnen. Nicht billigen kann ich, was Genosse L. V. beantragt, daß diese Arbeit entlohnt werden soll. Würde das eintreten, dann würden sich sehr viele Mitarbeiter an unserem Fachblatt finden, und die Redaktion wüßte nicht, was sie mit diesem Material anfangen soll. So mancher sogenannte Mitarbeiter würde gekränkt fein und glauben, sein Artikel hätte nur deshalb keine Aufnahme gefunden, weil man ihn nicht entlohnen wollte. W i r können uns nicht auf das.Niveau der bürgerlichen Presse begeben, welche wirklich jeden Tratsch gerne bezahlt, sondern wir müssen uns stets dessen bewnßt sein und Genugtuung darin finden, für die Hebung der Solidarität etwas geleistet zu haben. Wenn in diesem Sinne für unser Fachblatt gearbeitet wird, dann wird es gewiß seine Aufgabe zu Nutz und Frommen der Allgemeinheit erfüllen. Wenn Genosse L. V. der Bildungsarbeit gewisse Grenzen setzen will, weil er sie — wie er sich ausdrückt — „nur insofern, als..." fördern will, so sage ich, daß diese Arbeit keine Grenzen haben kann, denn nichts tut den Eisenbahnern so Not als Bildung, und die Diskussionsabende sind dafür nur wie geschaffen. Es muß nicht immer ein Referent dabei sein. Die Genossen untereinander finden, wenn sie wollen, Stoff genug zu einer selbstbildenden Diskussion, indem sie einen Artikel aus dem Fackblatt oder auS einer Broschüre besprechen, iind es sind nicht alle, wie sie sich Genosse L. V. vorstellt, beschränkt, so daß niemand etwas dazu zu sagen wüßte. Sie werden einen Ehrgeiz darin finden, wirklich etwas Vernünftiges sagen zu köilnen, und diese Abende sind gewiß niemals inhaltsleer und geschmacklos. Schlimmstenfalls könnten sie auch dazu dienen, um jene dienstlichen Angelegenheiten, welche Genosse L. V. im Blatt besprochen wissen will, dortselbst sachlich zu behandeln. F. H *) Siehe die gleichnamigen Artikel in Nummer 13 und Nummer 14 des „Eilenbahner". 9ie Betriebssicherheit auf der Südbahn. ®*nc Zugsentgleisung auf der Tiroler Linie. — Vier Zugsbegleiter verletzt. , Vom Betrrebsinspcktorat der Südbahn wird mit* geteilt: Aus bisher noch nicht aufgeklärten Ursachen entgleiste am 14. Mai zwischen den Stationen Gossensaß und Sterzing ein Bremswagen; tn oer Folge wurden 14 andere Wagen aus dem Geleise fletoorfen. Das linksseitige Geleise war ganz versperrt, ^ Zugsverkehr mutzte sich auf dem rechten Geleise ab-Mckeln. Die Bahn hat sofort eine grotze Zahl Arbeiter ^ur Freiinachung und Wiederherstellung des sehr stark beichädigten Geleises ausgeboten. Am nächsten Tag um . * Uhr früh war das Geleise wieder frei und der Verehr konnte in vollem Umfang ausgenommen werden. So weit der offizielle Bericht. „ Wir haben vor allem die auffällige Tatsache zu konstatieren, daß dieser Bericht mit keinem Wort ermähnt, daß bei der Entgleisung vier Z n g s-?e ß l e i t e r verunglückt sind und davon zwei 'e6r schwere und zwei leichtere Verletzungen davon-ftugeit. Schwer verunglückt sind die Kondukteure ®tf)iegl und Gabriel M u r a u e r, etwas leichter die Kondukteure Heinrich P r a n t l und Johann Maier, ^chiegl wurde vom umfallenden Bremswagen in weitem ?ogen über die Bahn auf die anstotzende Wiese ge-Ichleudert. Diesen: furchtbaren Sturz, bei dem er sich begreiflicherweise schwere Verletzungen zuzog, verdankt er «ein Leben; denn wäre er nicht mit dieser Wucht hinaus-6^'chleudert worden, dann hätten ihn die aufeinander» drallenden Wagen unfehlbar erdrückt. Die letzteren drei Kondukteure retteten ihr Leben nur durch außerordentliche Geistesgegenwart, indem sie rasch absprangen. Auch über die Ursache der E n t g l e i s u n g totll die Südbahn ganz und gar unorientiert sein. Wir wollen ihr etwas nachhelfen; unseres Dafürhaltens nach ’lt die Entgleisung auf nichts anderes zuriickzuführen als auf die grenzen lose Spar tont. Seit 1. Mai d. I. sind zum Beispiel die Vorschriften über das Ausmaß der Bremserbeigabe (die Zahl der Bremser) bei den Güterzügen stark eingeschränkt worden. Dazu kommt noch, daß im Gegensatz zu den sehr ^ leistungsfähigen Lokomotiven, die auf den Tiroler Linien fahren, der Wagenpark ein sehr schlechter ist; es lausen bei den Güterzügen und Gütereilzügen noch Kastenwagen mit 10 Tonnen Ladegewicht und hölzernen Langträger n, die Bremsen bei diesen Zügen sind bis auf wenige Ausnahmen von fchlechtem Material. Bei dem Zug 85, der am 14. Mai entgleiste, wobei so viel Schaden angerichtet wurde, befanden sich sieben besetzte Südbahnbremsen, welche nachweisbar niemals das leisten können, was bei Berechnung der Bremsprozente angenommen wurde. In der Station Gossensatz, in welcher her Güterzug Durchfahrt hatte, mußte angehalten werden, weil et zu früh ankam. Infolge der schlechten ^üdbahn-bremsen und des geringen Bremsausmaßes (Bremser-beigabe) hat der Zug seine Fahrzeit weit überschritten. Die Bremsen wurden in Gossensatz vorn Beamten, dein Lokoinotiv- und dein ZngsfüHrer untersucht nnd es wurde konstatiert, daß das beteiligte Personal bei der Talfahrt Mehr als seine Pflicht getan hat. Von Gosseiisaß fuhr der Zng 85 mit erhöhter Aufmerksamkeit gegen Sterzing: aber kanm auf das Gefälle gekommen, fing der Zug infolge des schlechten Bremsmaterials so schnell zu laufen an, daß ein Unglück nicht mehr zu verhindern war. Anch das übermäßige Anziehen der Bremsen vermochte die Geschwindigkeit nicht einzuschränken. Jahre hindurch sind die Klagen und Beschwerden des Fahrpersonals nngehört verhallt; die Fachverständigen schenken den Bremsen eben keine Aufmerksamkeit, sahrans, jahrein wird keine Bremse c i n g e ö l t. Zn wenig Bremsen, die da sind, zum großen Teil nicht viel wert, dazu die alten Wagen, die überhaupt schwer zu bremsen sind — was Wnnder, wenn sich unter solchen Verhältnissen Unfälle ereignen. Statt die Bremsen, die auf einer Bergstrecke die Sicherheit des Verkehrs garantieren, sorgsam instand zu halten und so dem Personal die Möglichkeit zu geben, erfolgreich seinen Dienst zu versehen, verlegt man sich im Innsbrucker Inspektorat aufs Strafen. Es sitzen dort in der Maschinenabteilung einige Herren, die augenscheinlich die Bremsen für entbehrlich halten, denn sie haben das Personal wegen zu raschen Fahrens auch dann bestrast, wenn einwandfrei nachgewiesen werden konnte, daß die Bremsen erstens das Zugsgewicht nicht bewältigen konnten, weil deren zu wenig waren, und zweitens, datz einzelne Bremsen schlecht funktionierten. Mit Strafen, ihr Herren, kann rnrnt keinen Zugsgang regeln und kein Unglück verhüten! Her mit einer ausreichenden Zahl guter Bremsen, dann wird das Personal vollauf seine Pflicht erfüllen können, dann wird cs weder Strafen noch Entgleisungen geben! Schuld an der Entgleisung, die leicht verhängnisvolle Folgen hätte nach sich ziehen können — man denke nur an eine Entgleisung unterhalb Schelleberg — ist die ©partout auf der Südbahn, das Sparen mit Bremsen und Bremsern. Das Verkehrswesen in Oesterreich ist auch einer Aufsichtsbehörde — genannt „K. k. Generalinspektion" — unterstellt. Dort sitzen lauter „Fachmänner". Vor vier'Jahren haben diese Herren für die Bergfahrt bet Güterzügen 38 Prozent Bremsbrntto (vom Gesamtgewicht des Zuges ohne die Maschine) vorgeschrieben. Nun wurde das Bremsbrntto auf 23 Prozent reduziert. Auch für Talfahrten wurden die am 1. Mai von der Südbahn vorgenommenen Reduzierungen des Bremsbruttos von der Generalinspektion genehmigt. Da soll nns jemand sagen, daß ein Schuldiger für Unfälle nicht gefunden werden kann! ^ . r Dazu kommt noch, daß dem Personal unsrer Güterzüge die Fahrordnungen vorenthalten werden, so daß es nicht einmal weiß, ob der Zug ,n irgendeiner Station Aufenthalt hat, welche Fahrzeit von Station zu Station vorgeschrieben ist u. s. w. Daß diele Unkenntnis die Tätigkeit des Personals hemmt, leuchtet Wohl jedem Kind ein, nur die Südbahlidtrektion und die Generalinspektion wollen es nicht glauben. Alle Petitionen. dem Personal wenigstens für die aefabrltcben Bergstrecken Fahrordnungen zu geben, _ blieben bisher ohne Erfolg. Nun erklärte sich das Personal bereit, die 30 oder 40 H., die so eine Fahrordiiung kostet, zu bezahlen. Bisher erfolglos. Die Entgleisung wird die Starrköpfigkeit der Bahn hoffentlich gebrochen haben, oder will man auf ein noch größeres Unglück warten? Aus Marburg > (Hauptbahnhof) wird weiters über die Zustände auf der Südbahn geschrieben: Wenn wir anf das unsinnige Sparen bei der Südbahn verweisen, so geschieht dies deshalb, damit man sich auch ein Urteil bilden kann, was für geistreiche und gewinnbringende Verfügungen aus den Köpfen manch höherer Herren entspringen. Vor zwei Jahren hat man den Bremsern, die bis dorthin stets mit den Fahrordnungen beteilt waren, dieselben entzogen und nur mit einer „Uebcrsicht", in der nur die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Züge in der Station Marburg-Hauptbahnhof ersichtlich waren, beteilt, lieber die dadurch ersparten Ausgaben wollen wir schweigen. Heuer ist man etwas weiter gegangen, und kein Kondukteur unserer Station erhielt eine Fahrordnung oder einen Auszug derselben. Welche Gefahren für den Verkehr und für das reisende Publikum damit verbunden sind, werden wir bei eventuell sich ereignenden Unfällen im Gerichtssaal beweisen. Das reisende Publikum mag es auch nicht übelnehmen, wenn ihm von einem Kondukteur nicht die genügende Auskunft gegeben wird, da derselbe selbst weder über die Ankunfts- noch über die Abfahrtszeit der Züge informiertest. Die Herren Beamten werden es erleben müssen, datz manchmal ein Kondukteur nicht zu seinem bestimmten Zug kommen wird, weil er dessen Abfahrt nicht genau weitz. Aber auch andere dienstliche Schwierigkeiten kommen dadurch zum Vorschein, worin dem Kondukteur die ohnedies karge Ruhezeit verkürzt wird. Zum Beispiel in der Reserve stehende Kondukteure werden in einer auswärtigen Station zu irgendeinem Zug geholt. Diese Verständigungen sind sehr verschieden. Manchmal wird der Mann knapp vor der Absahrt, manchmal jedoch schon zwei bis drei stunden vor der Abfahrt geweckt. Nachdem der Kondnktenr und der Aufwecker über die Abfahrtszeiten UN unklaren sind, kommt es zu Auseinandersetzungen. Der Konduk-teur geht zum Zug und erfährt in der Station, daß der Zug erst in einer oder zwei Stunden abgeht. Er kann sich dann im Freien aufhalten. Warum werden die Kondukteure nicht so wie bisher mit beit Fahrordnnngen ober wenigstens mit einer Uebersicht, analog den Bremsern, 'beteilt? In den Kasernen könnte man lolclie Auszüge affichiercit. Wieviel freie Stunden wird der in der Reserve stehende Kondukteur opfern müssen, um sich am Schluß des Monats die Dienst- und Ruhezeiten ausrechnen zu können, weil ihm der Zugsführer die-selben nicht eintragen kann, da er nicht weiß, wie wert er denselben benötigen wird. Weil man die Kondukteure nicht mit Fahrordnungen beteilte, erhielten die Ober-kondukteure und Zugsführer je zwei Stück, wovon dieselben vor der Abfahrt dein Schlußkondukteur eine zu übermitteln haben. Daß man dadurch die Oberkonduk-teure und ZngsfüHrer, die mit den Instruktionen ohnedies reichlich beteilt sind, wieder mehr belastet hat, ist selbstverständlich, weil doch dieselben für die Instandhaltung und Durchführung der bereits allmonatlich erscheinenden Tektnren und Nachträge für die anvertrauten Eremplare verantwortlich sind. Für die Kärntner Linie bestand bis zum 1. Mai die Einteilung, daß der Zugsführer oder Oberkondukteur und der Schlußkondnk-tenr in der Platzinspektion der Station Marburg K.-B. vor der Abfahrt je eine Fahrordnung erhielten, die sie bei der Ankunft wieder dort znrückstellten. Sehr praktisch, weil turnusmäßig nur alle 53 Tage eine und dieselbe Partie nach Kärnten fährt! In der Reserve kommt es vor, datz mancher Zugsbegleiter das ganze Jahr nicht hinaufkommt. Bei der oben erwähnten Einteilung dürften 50 Stück Fahrordnungen genügen. Gemacht hat matt es aber anders. Auch für diese Strecke erhielten die Oberkondukteure und ZngsfüHrer, welche jährlich sieben Toure» nach Villach machen, je zwei solcher Fahrordnun-gen. Die Packmeister, die im Turnus keine Tour nach Kärnten fahren und nur jährlich einen Monat Reserve halten, haben zwei Stück solcher Fahrordnungen erhalten. Damit derjenige, der sie benötigt, keine bekommt, erhielt der andere, der keine benötigt, zwei Stück. Bei der jetzigen Verteilung sind 422 Stück aufgegangen, also um 16 mehr als im verflossenen Jahre. Bei den Haupt-linieiifahrordnnngen wurden nach neuer Einteilung 16 Stück erspart, dafür aber fiir_ die Kärntner Linie zirka 200 Stück mehr ausaegeben. Somit gar kein Profit. Aber der Dienst wurde allen dadurch sehr erschwert und die Gefahren für den Verkehr haben sich vergrößert. Nur so fort! Dem einen den Dienst erschweren, daß man ihm keine Fahrordnung gibt, dem anderen dadurch, weil man ihm vier Stück gibt. Turnusse verschlechtern, Partien reduzieren, die notwendigen Packmeister nicht bewilligen, dies alles kann die Zugsbegleiter zum Bewußtsein ermahne«, daß sie einig und solidarisch werden und den Kamps, den man ihnen direkt aufzwingt, indem man ihnen die schon lange bestehenden Rechte und Begünstigungen nehmen will, siegreich führen werden. Unter Heim. Im Dezember vorigen Jahres wurde unser Gewerk-schaftshauS Eisenbahnerheim in allen seinen Teilen eröffnet. Die Genossen aus der Provinz kommen von nah und fern, vom Bodensee und der Bukowina, von Triest und Reichenberg, um ihr Heim, das aus eigener Kraft entstanden ist, zu sehen. Staunend und vollauf befriedigt über ihr Werk kehren sie freudestrahlend in ihre Heimat zurück und verkünden den Genoffen, was sie gesehen. Ergraute Genoffen, die die Anfänge unserer Organisation miterlebt haben, stehen tränenfeuchten Auges vor ihrem selbstgeschaffenen Werk, das sie sichnie in dieser Art vor 20 Jahren träumen ließen. Unsere Bruderorganisationen aus Dänemark, Rußland, Holland, Schweiz und Frankreich haben Delegierte nach Wien entsendet, um euer vollbrachtes Werk zu bewundern. Jeder von den fremden Gästen nahm von uns mit den Worten Abschied: nicht früher zu ruhen und zu rasten, bis sie den österreichischen Genoffen auch auf diesem Gebiet ebenbürtig fein werden. Nur die Eisenbahner aus einer Stadt machen von dem Besuch ihres eigenen Heims nur spärlichen Gebrauch, und das sind die Wiener Eisenbahner! Die Wiener Genossen! Es gibt noch Tausende von organisierten Eisenbahnern in Wien, die noch nicht wissen, wo ihr Heim steht, und wie cs in seinen Räumen aussieht. Seltsam! Jene Wiener, die wegen eines entflogenen Kanarienvogels einen Auflauf arrangieren und deshalb den Straßenbahnverkehr lahmlegen, Kinder niedertreten, Händel anknüfen und fchwere Beleidigungen begehen, und sich von der Polizei kujonieren lassen, um ihre Ncid-gierde zu befriedigen, die finden fast keine Zeit hiezu, ihr eigenes Werk, zu dem sie mitbeisteuerten, zu besuchen und zu bewundern. Gerade die Wiener Genossen sollten diejenigen sein, die d enRuf ihres eigenen Heims in ihrer eigenen Stadt und im eigenen Land verbreiten und befestigen. Der Verkehr vom und zum Heim ist der denkbar beste von allen Richtungen aus. An jedem Tag in der Woche ist eine Reihe von organisierten Eisenbahnern dienstfrei, die aus irgendeinem Anlaß die eine oder die andere Wirtschaft unserer größten politischen Gegner besuchen. Zn ihrem Heim ist ihnen der Weg zu weit, die Zeit zu kurz, das Geld zu klein; für die Lokale der Gegner ist ihnen keine Entfernung zu groß und keine Beschwerde uz eklig, um sie nicht zu überwinden. Heute weiß jeder Genosse, daß derjenige, welcher die Zeitungen unserer Gegner ankauft, sich selbst und unserer Klasse schweren materiellen Schaden zu-fügt. Wo wir können, verpönen wir eine solche Handlungsweise und suchen den Irregeleiteten und Jrregefiihrten auf den richtigen Weg zu bringen. Was für die Presse gilt, gilt auch bei Genossenschaften und bei dem selbst errichteten und selbst verwalteten Heim. Es ist eines organisierten Genossen unwürdig, sich in Gesellschaft von Spießbürgern zu bewegen, deren Geist einzuatmen, stumpfe Witze über feine Partei reihen zu hören :r. Stundenlang dem geisttötenden Kartenspiel in rcnchißAi und dumpfen Spelunken, zu obliegen, ist einfach Selbstmord. Sind nicht die Mehrzahl aller Wiener- und Provinzwirte unsere schärfsten politischen Gegner? Stimmen sie nicht bei Gemeinde-rats-, Landtags- und Reichsratswahlen geschloffen gegen die Klasse der Arbeiter? Hemmen sie nicht dadurch unsere geistige und soziale Fortentwicklung? Ist es daher angebracht, daß wir skrupellosen politischen Feinden helfen, daß sie wirtschaftlich erstarken, damit sie mit noch größerer Macht über uns herrschen können? Ueberall sucht das Proletariat sich freizunmchenen; freizumachen von der bürgerlichen Ideologie, frei von der gegnerischen Presse, frei von Greislern und auch frei von Wirten zu werden. Der organisierte Arbeiter gehört ebenso in sein Heim wie die Arbeiterpresse in seine Wohnung. Der Arbeiter gehört unter Arbeiter, der Eisenbahner unter Eisenbahner. Im Heim findet er alle Bequemlichkeiten vor, die ein freier Mensch in seiner freien Zeit von einem öffentlichen Lokal beanspruchen kann. Licht, Luft zur Gesundheit, gleichgesinnte Kollegen zur Unterhaltung, einen großen Zeitungspark zur Bildung und Erhebung. Könnt ihr euch in einem Lokal wohlfühlen, wo eure Presse verpönt ist oder nur notgedrungen geduldet wird? Fühlt ihr euch dort wohl, wo das Schankpersonal unter den denkbar niedrigsten sozialen Verhältnissen schwere und harte Arbeit verrichten muß? Im Eisenbahnerheim sind nicht bloß sämtliche Zeitungen des In- und Auslandes, sondern auch alle sozialistischen Zeitungen zu haben. Das Bedienungspersonal ist mittels eines von der Organisation des Schankgewerbcs aus-gearbeiteten Lohntarifs angestcllt, hat einen Minimalarbeits-tag und Minimallöhne, bezahlte Erholungsurlaube -c. Dinge, die wir überall zu erkämpfen suchen, müssen natürlich int eigenen Haus, das sozialen Zwecken dient und aus sozialer Einsicht errichtet wurde, eingeführt sein. Trotz des Komforts und der sozialen Pflichten gegenüber dem Schankpersonal, sind die Preise nicht höher als dort, wo diese Einrichtungen ganz fehlen. Die Küche und der Keller sind sicher besser wie überall bei gleichen Preisen. In der Schankwirtschaft unseres Heims besteht kein Trinkzwang, Alkoholgegner k ön-nen daher durch Lösung einer Enthebung8» karte von 10 H. als Regiebeitrag, allen Veranstaltungen bei. wohnen. Alkoholfreie Erfrischungsgetränke stehen gleichfalls in vielen Arten zur Verfügung. Denjenigen, die Alkohol auch nicht entbehren zu können glauben, stehen Pilsner Urquell und Kaiserlager sowie 20 verschiedene, analytisch untersuchte echte Weine zur Verfügung. Die Bedienung ist eine aufmerksame. Jeder, der sich ein paar Stunden gesellschaftlich gut unterhalten will, wird dies im Eisenbahnerheim erreichen. Während der Sommerszeit wird eine schattige, mit Blumen geschmückte Terrasse sowie ein B-rgartkN zur Verfügung stehen. Den kommenden Winter wird an dieser Stelle ein Wintergarten errichtet werden. Wer sich üb die Vorgänge im politischen Leben unterrichten, wer schöngeistige Literatur lesen oder an sarkastischen und humoristischen Zeitschriften sich ergötzen will, der findet die reichste Auswahl im Cafe „Eisenbahnerheim". Für unterhaltende Spiele, sind Seifert-Billards, Schach- und ■ Dominospiele ic. vorhanden. Jeder Anspruch findet dort seine Befriedigung. Nur sollen die Genoffen Eisenbahner ihren Ehrgeiz darein setzen, daß ihr Gewerkschaftshaus auch wirklich ein Heim der Eisenbahner, ein Gewerkschaftshaus und ein Haus der Belehrung und der sozialen Tat werde. Ohne Eisenbahner kann das Haus kein Eisenbahnerheimsei n. Der im Haus untergebrachte Gast- und Kaffeehansbetrieb ist sicher nicht unser Selbstzweck, sondern bloß ein Mittel für unseren Zweck, ein Mittel zur Hebung der Organisation. Die daraus entspringenden Vorteile solle» wieder der Organisation zugute kommen. Die organisierten Eisenbahner müssen; durch ihre Frequenz bezeugen, daß sie nicht bloß agitieren, organisieren und Zeitungschreiben können, sondern auch Geschäfte einwandfrei zu führen in der Lage sind. Aber nicht bloß für die Wiener Genoffen soll das Heim die Symbolik ihrer Macht, ihres Wolle n 8 uni Könnens sein, sondern allen Genossen, die mit zur Errichtung dieses Heims beitrugen, soll ihr Gewerkschaft8. haus ein sichtbares Zeichen ihrer Macht, ihres Einflusses, ihres sozialen Empfindens werden. Das Haus wird künftighin aber auch praktischen Zwecken dienen. Sobald die christlichsozialen Gewalthaber uns die Bewilligung zur Fremtzenbeherbung gegeben haben, wird das Heim für alle nach Wien kommenden Genossen ein Ort der Ruhe und eine Stätte der kameradschaftlichen Aufnahme sein. Jeder Genosse, der Mitglied des Vereines „E i s e n b a h n e r h e i m" i st, kann dann ein schönes Zimmer, reinlich und solid eingerichtet, um den lächerlich geringen Betrag von Kr. 1'20 per Tag und Nacht bekommen. Dieses Benefiz geht auf seine im gemeinschaft-, lichen Haushalt lebende Frau und Kinder über. Durch diesen beispiellos billigen Preis eines herrlichen Zimmers ist es den Prodinzgenossen möglich gemacht worden, während ihres Urlaubes nach Wien zu kommen, hie und da ein Theater ec. zu besuchen, die Museen und andere Kunststätten zu besichtigen. Gebrauchsgegenstände, die in der Provinz nicht oder nur schwer erhältlich sind, werden durch unser billiges Logis leichter erreichbar. Es wird überhaupt die Metropole des Reiches mit ihren hervorragenden Stätten der Kunst, der Unterhaltung und Bildung hiedurch auch Minderbemittelten zugängig gemacht. Es ist daher Aufgabe der Ortsgruppenfunktionäre, überall die Genossen auf die Vorteile des Heimes aufmerksam zu machen und sie als Mitglied anzuwerben. Der Jahresbeitrag beträgt nur eine Krone. Aber auch die Ortsgruppen sind zu ersuchen, ihre freiwilligen Beiträge durchwegs abzuführen. Aus Nichts kann nur wieder Nichts werden. Soll der Vorstand seine übernommenen Pflichten erfüllen, so ist dies nur mit eurer Mithilfe möglich. Durch die Solidarität der gesamten Eisenbahner war die Ausführung des Baues möglich. Durch die gewerkschaftliche Solidarität und Hilfe aller wird es weiter möglich sein, das Heim für uns und unsere Nachkommen zu erhalten. Denn die, welche nach uns kommen, müssen auch kämpfen und vorwärtsdrängen. Wir wollen ihnen mit diesem Werke beweisen, daß ihre Vorfahren nicht von gestern auf heute, sondern auch an die Zukunft dachten, und unseren nachkommenden Genoffen ein Beispiel treuer Pflichterfüllung geben. Als Erbe hinter» lassen mit ihnen das Heim als Werk unserer Arbeit. Den Vertrauensmännern des ganzen Reiches, die in diesen Tagen zum Delegiertentag nach Wien kommen und zum erstenmal ihre Beratungen im eigenen Heim abhalten, strecken wir unsere Hände zum Willkommgnih entgegen und wünschen ihnen zu ihren Arbeiten guten Erfolg. Möge das neue Heim große Tage für die Organisation bringen. Berschlechtemnsen der Turnusse auf der Südbahn. Ab 1. Mai sind die verschlechterten Turnusse in Kraft getreten. Alle Vorsprachen der Vertrauensmänner und der Personalkommission blieben erfolglos. Drei Viertelstunden Arbeitsleistung wurde den Zugsbegleitern mehr anfgebürdet. Um auch das Verbrechen, das an den Zugsbegleitern begangen wurde, zu erfassen, ist cS notwendig, die ganze Dienstleistung der Zugsbegleiter aufzurollen. ES gibt Leute, die glauben, den Zugsbegleiterdienst schon zu kennen, wenn sie sehen, wie der Kondukteur auf der Bremse sitzt, wie der Oberkondukteur ins Horn bläst und wie der NevisionSkondnkteur die Karten markiert. ES war noch vor wenigen Jahren, wo noch die Züge mit 400 bis ßOO Tonnen mit 18 bis 20 Kilometer Geschwindigkeit schon eine Leistung war. Auf jedem vierten Wagen fast ein ZugSbegleiter, die Zuge hatten in den Stationen große Aufenthalte, lange Fahrzeiten, kleine Belastungeit und meistens leichte Bremsen. Heute haben die Züge doppelte Geschwindigkeit und Belastung und schwere Bremsen. Die Folge davon ist. daß trotz schnellerer Fahrzeit und höherer Belastung durch die schweren Bremsen eine- Verminderung der ZugSbegleiter ein, getreten ist. Wenn heute noch dieselben Fahrzeiten, Belastungen und Bremsen wären, so wäre auf dem heutigen Schienenstraug wegen der Zugdichtigkeit der Verkehr überhaupt nicht zu bewältigen. Aber auch vom ZugS-personal müßten mehr wie die Hälfte mehr angestellt sein. Alle diese Errungenschaften sind sicher im Interesse der Allgemeinheit und im Interesse der Verwaltungen. Auf der einen Seite brachte man eine schnellere Beförderung der Güter zustande und auf der anderen Seite ersparte man die Hälfte der Zugsbegleiter. Für die ZugSbegleiter brachte es aber verschiedene Verschlechterungen mit sich. Es wurde ihnen trotz der Mehrleistung ein Verdienstentgang beschert. Verdoppelt hat sich die Leistung beim Vorschub, beim Aus- und Zuladen, beim Untersuchen des Zuges und Kuppeln. Besonders aber die Aufnmrksamkeit während der Fahrt nimmt den ZugSbegleiter ganz in Anspruch. Durch die langen Züge ist das Signal der Maschine im rückwärtigen Teil des Zuges nicht mehr vernehmbar. Durch die Bauart unserer Brems-wagen ist er gezwungen, oft mit Lebensgefahr von den Fußtritten aus die Signale zu beobachten und danach die Bremse zu handhaben. Es kann Vorkommen, daß ein Versagen einer einzigen Bremse ein Ueberfahren der Einfahrtsignale herbeiführt. In erhöhtem Maße trifft das noch beim Zugsführer zu. Durch die schriftlichen Arbeiten in Anspruch genommen und immer bedacht auf die Signale, die jede drei bis vier Minuten der Zug eines Passiert, wird er während der ganzen Fahrt in einen nervösen Zustand versetzt, der seine Nerven oft noch durch einen oder den anderen Zwischenfall bis auf Höchste anspannt. Unter solcher Verfassung durchfährt der Zugsführcr oft 8 bis 14 Stunden. Dann kommt er in die Kaserne, und anstatt dort nach der Reinigung ein warmes Essen zu sich zu nehmen, muß er erst einheizen und ein oder zwei Stunden kochen, weil feilte Bezüge auf ein Essen in der Restauration nicht reichen. Nach vollbrachter Kochkunst kann er erst seinen knurrenden Magen befriedigen und bann das warme Bett auffuchen, was sein Vorgänger verlassen hat. Nach vier bis sechs Stunden kommt dann der Nachtwächter und weckt den halb Träumenden auf. Geschwind wird wieder etwas aufgewärmt, und die Rückfahrt vollzieht sich wieder in gleicher Hast und Eile. Das ist aber noch das Normale. Tritt aber ein Unwetter ein, Regen oder Schnee, dann kommt der ZugSbegleiter oft wie eine gebadete Maus in die Kaserne. In Ermanglung von Trockenräumen wird der Ofen fest geheizt, um die Kleider zu trocknen. In diesem Dunst ist ein Schlafen natürlich unmöglich. Wenn aber doch einer einschläft, so erwacht er mit wahnsinnigen Kopfschmerzen. Unter solchen Umständen ist die Rückfahrt doppelt schwierig. Wenn der Zugsbegleiter nach Hause kommt, ist er gänzlich erschöpft. Nicht viel anders wickelt sich der Dienst beim Personenverkehr ab. Jedem Zugsbegleiter sind fünf Wagen zugewiesen. In jeder Station steigen aus allen Wagen Passagiere aus und ein. Von einer Station zur anderen muß er nachrevidieren. Im Sommer bei erhöhter Frequenz ist er oft ganz in Schweiß gebadet, und in diesem Zustand muß er sich in den Wagen förmlich durch die Passagiere durchkämpfen, um seinem Dienst nachzukommen. Es gibt Touren, wo der Kondukteur die ganze Fahrt nicht Zeit findet, sich niederzusetzen. Von allen Seiten werden Fragen gestellt, die oft so verschiedener Natur sind, daß man staunen muß, was man alles von einem Zugsbegleiter zu wissen wünscht. Dann kommt jede Stunde ein Revisor, der einem wegen jedem kleinen Versehen die Fahrt noch saurer macht. Dort findet wieder ein Reifender absichtlich feine Karte nicht, auf der einen Seite raucht ganz mit Behagen einer im Nichtraucher-coupö, der andere setzt sich wieder zu einer Schönen ins Damencoupö, worüber sich eine alte Verschmähte wieder über den Eindringling beschwert. Und so erschweren oft so kleine Schikanen der Reisenden den Dienst bis zur Unerträglichkeit. Wenn der Kondukteur nun nicht ruhige Nerven hat, so kommt er von einer Kontroverse in die andere. Und wenn die Zugsführer nun in dieser lieber« reizung nach Hause kommen, sollte man meinen, die Verwaltung wird ihnen doch eine gebührende Ruhezeit gönnen. Weit gefehlt. Durch Jahre kämpft das Personal um Verbesserung der Turnusse. Es erreichte unter etwas Einsicht der Südbahnverwaltung mit harter Mühe halbwegs menschliche Turnusse. Aber kaum waren diese Turnusse einige Jahre in Kraft, verschlechterte dieselbe Verwaltung trotz energischen Protestes deS Personals dieselben wieder. Fast in allen Stationen wurde bei jedem Turnus eine Partie gestrichen. Die anderen Touren wurden enger zusammengezogen, so daß in der Heimat bei manchen Touren kaum Zeit ist, sich auszuschlafen, geschweige sich zu erholen. Der Zugsbegleiter geht mit derselben gereizten Stimmung wieder in den Dienst. Hätten wir Leute bei der Direktion, die diesen Dienst persönlich einige Jahre mitgemacht hätten, so möchten die Herrschaften das Unrechi begreifen, welches sie den Zugsbegleitern angetan haben. Aber bei der Direktion wird gerechnet, so und so viel ersparen wir. Ob die Rechnung stimmen wird, ist eine andere Frage. Durch die Ueberreizung der Nerven stellen sich bald verschiedene Krankheiten ein. Der Krankenstand wird nach ein paar Jahren bedeutend zunehmen und auch der Materialschaden wird eine höhere Post auszuweisen haben. Dem Personal wird es aber nur Krankheit, Kummer und Dienstüberdrüssigkeit bringen. Aber auch für die Allgemeinheit hat es seine bedenklichen Seiten- Durch die Ueberbürdung des Personals wird die Sicherheit gefährdet. Das reifende Publikum setzt sich größerer Gefahr aus. Wenn sich dann Unfälle ereignen, werden sich das reifende Publikum und die die Verantwortung tragenden Faktoren die Schuld selbst zuzuschreiben haben, wenn sie es zulassen, daß ein Personal, das auf einem so verantwortungsvollen Posten steht, bis aufs äußerste ausgenützt wird. Wir wissen, daß unser Leben gering eingeschätzt wird, aber das reifende Publikum soll wenigstens ihr eigenes nicht solcher Gefahr aussehen. Für die Zugsbegleiter bedeutet es aber auch eine materielle Verschlechterung. Durch die Auflösung der Partien werden weniger Oberkondukteuro benötigt und so die KondukteurzugSführer in ihren Vorrückungen bedeutend verschlechtert. Durch den zusammengezogenen Turnus sind die Zugsbegleiter gezwungen, noch mehr auswärts zu leben. Die Fahrgebühren reichen bei weitem nicht aus, die Auslagen zu decken, und so bedeutet das auch in dieser Richtung eine Verschlechterung. Und aus allen diesen Gründen wird das Personal dazu Stellung nehmen müssen, je früher um so besser für alle Teile. Die Bevölkerung bitten wir aber auch in ihrem eigenen Interesse, uns in unserer schweren Situation zu unterstützen. P- M. Kundgebung gegen die TurnuSverschlechterungen. Gr«». Vor dem 1. Mai l. I. haben wir von der „geplanten" Dienstverschlechterung bei der Sudbahn berichtet und nun stehen die Südbahuer vor dev vollzogenen Tatsache. Die beiden dienstfreien Tage im Monat, die vor dem 1. Mai in jedem Dienstturnus für das Zugspersonal vorgesehen waren, sind durch Diensttouren ersetzt. Bon dieser harten Maßregel sind hauptsächlich die ZugSbegleiter im 2. Bctriebsinspektorat Graz betroffen und es kann mit Fug und Recht behauptet werden, daß die ganzen DiensteSverschlechterungs- und Sparmaßnahmen über Vorschlag des Grazer BerlehrSreferenten und kaiserlichen RateS Herrn Zatloukal erfolgt sind. Der Mann ist um eine Erfahrung reicher geworden. Er ist, ohne sich anzu-strengen, kaiserlicher Rat geworden und glaubt vielleicht, auch noch andere „Auszeichnungen" zu ergattern, wenn er sein Gehirn etwas zum Wohl des GeldsackeS anstrengt. Biel Glück wird aber die Verwaltung der Südbahn mit den Zatloukalschen Vorschlägen nicht haben. Das Zugspersonal ist von jeher stiefmütterlich behandelt worden und die jetzige Brutalität wird genügen, die Sache in ein Stadium zu bringen, das der Südbahn nicht angenehm sein dürfte. Die ZugSbegleiter haben sich die Solidarität schon vor dem 1. Mat bet allen Kategorien gesichert. Die Korrespondenzen flattern in allen Stationen herum wie Schneeflocken, und es ist das Auflodern des von Herrn Zatloukal gelegten Zündstoffes jeden Moment zu erwarten. Vor einigen Tagen fand in Graz eine BertrauenS-mSnnctfitzung vom Zugspersonal der Stationen Marburg, Graz ynd Bruck statt, welche sich mit den Dienstverschlechte-rungsmahnahmen beschäftigte, wobei, noch zu dem milden Mittel gegriffen wurde, an die Verkehrsdirektion der Sudbah» eine Resolution folgenden Inhalts abzusenden: „Die Ver- trauensmänner des Zugbeglettungspersonals aus dem 2. ®c‘ triebsinspektorat haben in ihrer heutigen Sitzung über Betreiben des Personals beschlossen, die Verkehrsdirektion außerdienstlich zu ersuchen, uns in kürzester Frist mitzuteilen, ob F geneigt ist, die beim Zugbegleitungspersonal bereits durchF-führten Verschlechtcrungsmaßnahmen, welche sich in den Dienst« turnussen äußern, aufzuheben." Der Grund, warum die Vertrauensmänner auf diesem Weg an die Verkehrsdirektion appellieren, ist darin zu suchen, weil die dienstlichen Eingaben bisher erfolglos geblieben sind. Außerdem haben die Vertrauensmänner von der Zentrale des Allgemeinen Rechtsschutz- und ®c« werkschaftsbereines für Oesterreich für den 28. Mai 1914 die Einberufung einer allgemeinen Zugsbegleiterkonferenz nach Marburg verlangt, die um keinen Tag verschoben werden darf. 06°» dieVerwaltung der Südbahn auf dasAeußerste ankommen lassen wird, wird sich ja bald zeigen. Bei Herausgabe der neuen Dienstturnusse haben die Vertrauensmänner Einsprache erhoben und wurden ihnen die weitestgehenden Begünstigungen für Ruhezeiten zugesagt, insoferne solche vom Personal verlangt werden. Wie es mit den erbettelten Ruhezeiten und freien Tagen aussieht, ist zur Genüge bekannt. Einmal haben die Beamten keinen Ersatz und ein andereSmal verkehren zu viel unregelmäßige Züge, wo niemand entbehrt werden kann. Eine Ausrede wird immer zu finden sein, so daß der Betreffende nie zu einer Ruhezeit kommt. Wie es mit den Versprechungen auf der Südbahn bestellt ist, braucht nicht erst erörtert zu werden. Die Zugsbegleiter wollen ihre Ruhezeit nicht erbetteln oder erschleichen, sie wollen dieselbe im Dienstturnus festgelegt wisse», so wie es bisher war, und wenn der Verwaltung der Südbahn ein Kampf lieber ist, als die bisher bestandenen DienstturnuF wieder cinzuführen, dann soll sie ihn haben. Mürzzuschlag. Vor einigen Tagen wurden die Turmis-vertrauensinänner der Zugsbegleiter der Station Mürzzuschlag telegraphisch zum Zug Nr. 83 um %6 Uhr abends zu einer Aussprache mit dem Herrn Dircktionskontrollor Delt/chek berufen. Die dienstfreien ZugSbegleiter ließen es sich nicht nehmen, an der Besprechung teilzunehmen. Es versammelte sich tatsächlich eine stattliche Zahl — 70 Mann — am Perron. Als der Zug Nr. 83 ankam, und der Herr Kontrollor Deltschek den Waggon verließ, machte er wohl ein verdutztes Gesicht. Er ließ die Vertrauensmänner in die Kanzlei rufen, um mit ihnen zu verhandeln. Die anwesenden Zugsbegleiter folgten jedoch sogleich den Vertrauensmännern nach, und nach abgegebener Erklärung der Vertrauensmänner mußte sich der Herr Kontrollor anschickcn, sich mit dem gesamten anwesenden Personal in daS Schulzimmer zu begeben. Dort bemerkte Herr Deltschek vor allem, daß das Erscheinen des Personals eine Machination ihrer Organisation zu sein scheine. Während der fünf Viertelstunden dauernden Auseinandersetzung erklärte Herr Deltschek, daß es ein Beschluß der Bahnverwaltung sei, und das Personal könne Gift darauf nehmen, daß in den dermaligen Turnuffcn nichts geändt werde, und er habe keine Vollmacht, irgendwelche Zugeständnisse zu machen. Das eine steht sicher, einen besonders erfreulichen Eindruck wird der Herr Direktionskontrollor Deltschek nicht nach Hause genommen haben. $08 Msenbahnunglück in Sokolnitz. Wer ist der Schuldtragende? lieber den Zusammenstoß in Sokolnitz wird uns nachträglich geschrieben: Die Unzulänglichkeit der Statiouseinrichtungen auf der ganzen Strecke von Brünn biS NezamiSlitz und die Leichtfertigkeit, mit welcher die auf diese Umstände wiederholt aufmerksam gemachte Bahnverwaltung über diesen Punkt hinweggeht, ist geradezu ein Verbrechen. Beginnen wir bei den Stationsanlagen. Die Station Sokolmtz besitzt im ganzen nur drei VerkehrSgeleise, wovon nur zwei 50 Wagen aufnehmen können. DaS dritte Geleise faßt nur 45 Wagen. Dazu tritt noch der Umstand, daß ein Geleise täglich mit der Arbeitergarnitur des ZttgeS 957 A verstellt wird, so daß dem Verkehrsbeamten bloß zwei Geleise zur Abwicklung des Verkehrs zur Verfügung übrig bleiben. Ungeachtet dessen erstellt die Nordbahndirektiou eine Fahrordnung, wonach drei und auch vier Züge gleichzeitig in der Station Sokolnitz kreuzen müssen. Wir fragen: Wohin soll der Zugsexpedient alle diese Züge aufnehmen? Horchen Sie, Herr Staatsanwalt, was mit einem solchen ZugS-erpedienten geschieht, der dies nicht tut oder der alle diese Züge nicht aufnehmen kann! Nimmt er sie nicht auf, wird er mit Rechtfertigungen von seiten des Be-triebsinspektorats drangsaliert und ihm zum Schluß wegen nicht genügender Stichhältigkeit der angegebenen Gründe eine Rüge, wenn nicht eine Geldstrafe erteilt. Will sich der Zugsexpedient vor solchen Bestrafungen schützen, so ist er gezwungen, zur Aufnahme der Züge Geleise zu benützen, welche als „VerkehrSgeleise" nicht nur nicht vorgesehen, sondern überhaupt nicht geeignet sind, was bei dem Zusammenstoß in Sokolnitz zutrifft. Zur Aufnahme deS Zuges 989 mußte Geleise 4 benützt werden. Bei der Einfahrt deS Zuges auf dieses Geleise mußte derselbe nicht weniger als vier unversicherte Wechsel passieren und vier Merkzeichen (Grenzmarken) überfahren und zwischen den zwei letzten sollte dieser Zug stehen bleiben, um die nachfolgenden, eventuell aus der entgegengesetzten Richtung einfahrenden Züge, in diesem Fall Zug 922, nicht zu behindern. Die Direktion der k. k. Nordbahn weiß ganz gut, daß die Station Sokolnitz in der Nacht nur zwei Geleise zur Verfügung hat. Warum erstellt sie dann Fahrordnungen mit dreifachen Kreuzungen in einer solchen Station? Dies ist der erste grobe Verstoß, der die Verwaltung trifft. Das zweite Uebel, welches zu diesem Zusammenstoß beitrug, ist die mangelhafte Beleuchtung der Station Sokolnitz. Diese Station durchfahren täglich durchschnittlich 42 Züge, von denen 25 auf die Nacht entfallen, bei einer Beleuchtung von fünf alten Petroleumlaternen, die vor dem Stationsgebäude aufgestellt sind und nach Passieren deS letzten Personenzuges verlöscht werden müssen. Selbstredend müssen alle Güterzüge, welche ankommen, in der Finsternis manipulieren. Ja, es möchte niemand glauben, daß die Sparwut der k. k. Staatsbahnverwaltung so weit geht und anordnst, daßj QUd) bte SBechfeIförp>er nach den cinfahren-nZugenzuverlöschen sind. Diesbezüglich ist ?renger Erlaß des k. k. Eisenbahnministerinms, J • ^6, Akt Nr. 9606, bom 11. Februar 1914 erschienen, wl- eme wahnsinnige Sparwut den Dienstborständen wwle allen Bediensteten auferlegt und mit strengen niJ? • ^r°hsi wenn er durch die Verkehrskontrolle als ">cht eingehalten borgefunden wird. .... Unerwähnt darf nicht bleiben das fehlende Ver-nandigungsmittel. Wir fehen heute, daß jeder Haiis-£f|orger, jedes Stubenmädchen sowie jeder Kellner ein ^elephon besitzt; und Sokolnitz, respektwe die ganze Strecke Brünn—Prerau hat kein solches. Dieses Unglück n.9r6 äu berhüten gewesen, wenn eine telephonische Verständigung bestanden hätte. Eine herborragende Rolle ®ct mm meisten Eisenbahnunglücken spielt die Einrich-kiliig des Distanzsignals. Wie diese Distanzsignale auf ‘:,cr Strecke, und -zwar in den Stationen Chirlitz bis stroßnitz angebracht sind, daß sie bon jedermann ü e I i e b i g auf „frei" mittels eines Hebels n c ft c I l t werden können, weil diese Apparate frei vor dem Stationsgebäude angebracht und mit keinem Kontrollklingelwerk berbunden sind, so daß bei einer eventuellen Freigabe der Einfahrt der Weichenwärter «etc freie Einfahrt nicht bernehmen kann. Wäre der Wächterposten mit den Distanzsignalen berbunden, so Ware der Zusammenstoß in Sokolnitz eine Sache der Unmöglichkeit gewesen. Der Weichenwächter hätte in diesem Falle den Personenzug anhalten müssen, was ihm nuch ohne Zweifel gelungen wäre. Zum Schluß sei noch erwähnt, daß das bei dem Unfall beteiligte Personal in den letzten Minuten bor Beendigung einer löstllndigen Dicnsttour stand und lomit körperlich und geistig stark ausgenützt war. Wir fragen: Wo und in welchen Betrieben findet man noch eine 16stiindige Arbeitszeit? Nur auf der k. k. Nord-nahn ist eine solch grenzenlose Ausbeutung möglich. Und der Lohn dafür? Eine aufgehalste Gerichtsberhandlnng. «für jene, welche diese unsinnige Anordnungen treffen, aber die offene Betriebskasse zur Auszahlung der Diäten bei solchen Zusammenstößen. Denn fürwahr, drei bolle Tage hat inan diese armen Teufel mit Protokolle!: gc-Martert, und zum Schluß mußte sogar der Vertreter der k. f. Generalinspektion einsehen, daß kein A n l a ß d o r l i e g e, um den Zugsexpedienten bon: Dienst zu entheben. Wer ist der Schnldtragende? Wenn Vertreter der f. k. Generalinspektion sich so äußern? Ans keinen Fall die Bediensteten, sonst möchte man diese bom Fleck weg in den Arrest stecken. Und so harren diese Bediensteten einer Gerichtsverhandlung mit ruhigem Gewissen, daß die Sachverständigen, wie es bei solchen Verhandlungen üblich ist, in diesem Falle zugleich die Ankläger der k. ?. Bahnver-waltung sein werden. Inland. Keine Ausgaben ohne Bedeckung. Wo bleibt jetzt das Junktim? Erinnern sich die Wähler noch an de» zweijährigen Kampf um die. Erhöhung der Bezüge der Eisenbahner und der Beamten? An diesen Kampf, den man an: besten als den Kampf gegen den Schwindel mit. dem Junktim bezeichnen könnte. Die Tagung der Delegationen und das Verhalten der bürgerlichen Delegierte!: gegenüber den ungeheuerlichen Forderungen der Militärverwaltung muß ihnen jenen Junktim-Schwindel derselben bürgerlichen Parteien, die jetzt so bewillignngsfreudig sind, wieder in das Gedächtnis zurückrufen. Am 16. Dezember 1911 hat das Abgeordnetenhaus einstimmig eine Resolution beschlossen, die die Regierung aufforderte, 38 Millionen Kronen für die E r h ö h u n g d e r B e z ii g e der E i s e n b a h i: b e d i e i: st e t e n zu verwenden. Was sind 38 Millionen bei dem 3 Mil-iiardenbudget Oesterreichs, was sind 38 Millionen angesichts der riesigen Teuerung für 240.000 Eisenbahnbedienstete! Aber die Regierung hat trotz des einstimmigen Beschlusses statt der 38 Millionen nur 20 Millionen zugestanden, obwohl sie einige Monate borher selbst mitgeteilt hatte, daß die Kassenbestände in den Staatskasse!: zu Ende des Jahres 734 Millionen Kronen, um 114 Millionen Kronen mehr als im Jahre zuvor, betragen hatten. Daher stellte bei der Beratung des Bud-getproviforiums in: Jahre 1012 der Abgeordnete Tomschi k den Antrag, die restliche!: 17 Millionen zu verwenden. Am 17. Juni 1912 wurde im Budgetausschuß der Antrag mit Stimmengleichheit abgelehnt. Die Christ-lichsozialen stimmten gegen den Antrag, die National-verbändler getrennt, drei für, sechs gegen. Am 2. Juli wurde dann der Antrag auch im Hause abgelehnt, und r zwar mit 192 gegen 136 Stimmen. 113 Natsonalper, I bändlet und Christlichsoziale waren unter denen, die die berechtigten Forderungen der Eisenbahner — die sie selbst ja ein halbes Jahr vorher als berechtigt anerkannt hatten — ablehnten. So sahen sich sowohl die Natio-nalverbändler als die Christlichsozialei:, uni der elementaren Bewegung, die sich draußen erhoben hatte, im Oktober gezwungen, Anträge einzubringen, in denen die Durchführung des Beschlusses vom 16. Dezember 1911 verlangt wurde. Aber als es ernst wurde, als Abgeord, neter Tomschik bei der Beratung des Budgetproviso-riums im Dezember den Antrag stellte, die 17 Millionen in das Budget aufzunehmen, stimmten die Regierungs-Mamelucken wieder dagegen. Mit 153 gegen 143 Stimmen wurde der Antrag abgelehnt. Statt dessen nahm die Regierungsmehrheit einen Antrag an, daß die Regierung ermächtigt werde, im Sinne des Beschlusses vom 16. Dezember 1911 „die erforderlichen Beträge etappenweise nach Maßgabe der im Nahmen des Eisenbahnetats zu schaffenden Bedeckung zu verausgaben." Als wieder ein halbes Jahr später hie Debatte über das Budgetprovisorium begann und. die bürgerlichen Parteien wieder über den Antrag Tomschik hätten abstimmen müssen, den sie zweimal abgelehnt hatten, fürchtete die Regierung, daß ihre Mamelucken diesmal dem Sturm, den ihre früheren Abstimmungen geweckt hatten, nicht würden standhalten können und so verpflichtete sie sich »etappenweise" in drei Jahren 15 Millionen für die Erhöhung der Bezüge der Eisenbahner anfzuwenden. Wie wenig ausreichend selbst dieser Betrag ist, geht daraus hervor, daß im Oktober 1910 die Abgeordneten Burival und Knirsch gemeinsam einen Antrag gestellt hatten, der 62 Millionen für die Eisenbahner verlangte. Auch die 15 Millionen sollten erst Ende 1915 voll aufgewendet sein. Für die Eisenbahner hat der Staat kein Geld bereit. Da schachert er um jeden Heller und die bürgerlichen Parteien helfen der Regierung, die Forderungen der Arbeiter zurückzuweisen. Nicht besser ist es den Staatsbeamten und Staatsdienern ergangen, als sie ihre Forderungen an den Staat stellten. Am 19. Juni 1912 wurde das Gesetz über die Dienstpragmatik der Staatsbeamten und Staatsdiener in dritter Lesung vom Abgeordnetenhaus angenommen. Obwohl die Regierungsparteien die Wünsche der Staatsangestellten den Regierungswünschen gemäß ja arg zuge-stutzt hatten, erklärte die Negierung, daß sie die kaiserliche Sanktion so lange nicht einholen werde, als die Kosten nicht durch Steuererhöhungen bedeckt seien. Die bürgerlichen Parteien hätten es wirklich leicht gehabt, ihren Willen durchzusetzen. Sie hätten für das Wehrgesetz, das sie der Regierung bewilligten, obwohl es der Bevölkerung die schwersten Lasten auferlegte, die Dienst-Pragmatik als Preis fordern müssen. Aber sie bewilligten dem Moloch ohne „Junktim" was er forderte, und ermöglichten es so der Regierung, die Dienstpragmatik zu verschleppen. Wirklich wurden im Herrenhaus noch ganz gewaltige Verschlechterungen borgenommen und mit Hilfe der Nationalverbändler und Christlichsozialen auch im Abgeordnetenhaus beschlossen. Trotzdem erklärte die Regierung wieder, sie könne die Dienstvragmatik ohne Finanzplan nicht sanktionieren. Vergebens wiesen 'die Sozialdemokraten darauf hin, daß. so lange der Staat Kanonen und Rekruten und Kriegsschiffe erhält, ohne die Bedeckung der neuen Militärausgaben abzuwarten, er kein Recht hat, gerade die Beamten und die Diener auf die Bewilligung neuer Steuern zu vertrösten. Um das zwischen der Negierung und ihren Parteien vereinbarte „Junktim" zu beseitigen, beantragte Abgeordneter Glöckel, in das Gesetz die Bestimmung auszunehmen, daß es, soweit es die Gehalte und Bezüge regelt, am 1, Juli 1912, in den übrigen Bestimmungen am 1. Jänner 1913 in Kraft trete. Am 27. Dezember 1912 wurde dieser An. trag von den Nationalverbändlern und Christlichsozialen und den anderen Regierungsmamelncken niedergcstimmt und damit das Schicksal der Dienstpragmatik mit den neuen Steuern verknüpft. Das war das berüchtigte „Junktim", durch das die Dienstpragmatik so lange verschleppt wurde. Vergebens bemühten sich die Sozialdemokraten, dieses Junktim zu zerreißen. Bei der Beratung des Budgetpravisorimns im Dezember 1912 beschlossen die Regierungsparteien auch noch ausdrücklich, daß die Regierung die zur Durchführung der Dienstpragmatik erforderlichen 35 Millionen erst dann ansgeben dürfe, „wenn die notwendige Bedeckung durch verfassungsmäßige Genehmigung von Gesetzesborlagen zur Beschaffung neuer Mehreinnahmen erfolgt ist." Ein Antrag des Abgeordneten Seih ans Streichung dieser Bestimmung wurde am 29. Dezember im Hause nicdergestimmt. Wieder bemühten sich dann bei der Beratung des nächsten BudgetprovisoriumS die Sozialdemokraten um die Be. feitjgung des Junktims. Abgeordneter Diamond beantragte, in das Budgetprovisorium die Bestimmung anf-zunehmen, daß die Regierung die für die Durchführung der Dienstpragmatik erforderlichen Beträge aufzuwenden habe. Wieder verwiesen die Sozialdemokraten darauf, daß die Regierung ungeheure Heeresausgaben gemacht hatte, ohne sich um die Bedeckung zu kümmern. Nur für die Staatsangestellten sollte ohne neue Steuern nichts geschehen dürfen. Wenn der Grundsatz „keine Ausgaben ohne Bedeckung" gelten soll, dann hätte er auch gelten müssen, ehe die Regierung für Heer und Flotte Hunderte Millionen ausgab. Der Antrag Diamond wurde am 19. Juni 1913 mit 207 gegen 166 Stimmen abgelehnt. 135 Nationalverbändler und Christlichsoziale stimmten gegen ihn und bekannten sich also zu dem Grundsatz: keine Ausgaben ohne Bedeckung! Und nun haben die Delegationen über größere Ausgaben zu entscheiden, nicht über 17 Millionen für Staats, beamte und Staatsdiener, nickt über ein paar Millionen, die leicht aus den laufenden Einnahmen bestritten wer-den könnten, sondern über viele Hunderte Millionen für Kriegsschiffe und Kanonen — und wenn die Stimmung genügend vorbereitet sein wird, wird man auch die Gehalterhöhungen für die Offiziere ansprechen: Werden die Nationalverbändler und die Christlichsozialen den Grund, satz, den sie, als es sich um arbeitende Menschen handelte, proklamierten, auch gegenüber den wahnsinnigen Forderungen des Moloch aufrecht halten? Eine Studienreise. In der „Ostdeutschen Rundschau" ist folgende Notiz zit. lesen: Abgeordneter Heine im Orient. Abgeordneter Baurat Heine hat eine Studienreise nach dem Orient «»getreten. Er begibt sich zunächst mittels eines Lloyddamofers nach Albanien, bon da nach Griechenland und dann weiter nach Konstantinopel. Das Endziel feiner Reise werden Kleinchien und die Bagdadbahn sein. Abgeordneter Heine wird sich über diese intereffante Bahnstrecke, die ganzen politischen Verhältnisse im Orient und die Entwicklungsmöglichkeiten unserer Jndu-strieausfuhr nach Kleinasien unterrichten. Seitdem Bielohlawek Albanien durchstudiert hat, läßt cs unserem braven Heine keine Ruhe. Ist er dümmer als Bielohlawek? Könnte er nicht ebensoviel Entwicklungsmöglichkeiten für die österreichische Industrie ausfindig machen? Keine Frage, mit dem nimmt er es noch auf! Also, auf nach Albanien, und da ein Baurat noch ganz andere Entwicklungsmöglich, feiten durchmachen kan::,, wie ein ehemaliger Greis, ler, gleich einen Sprung weiter nach Kleinasien! — Na, die um Jerusalem herum werden schauen, wenn sie einen rassenechten Nationalverbändler zu Gesicht bekommen! Mag sein, daß sie sich einen echten Germanen anders borgestellt haben. Aber das sollen sie sich mit ihm ausmachen. — Wir armen Abendländler werden freilich dabei auch stnser Teil abbekommen. Herr Heine wird doch auch e»zählen wollen, was er alles gesehen und geleistet hat, und, wir möchten schwören, nicht hinter Bielohlawek zurückstehen wollen. Nun, das sagen wir gleich: Diesen Kelch müssen die Reichsbündler allein leeren. . . . Ohne Pardon; . . . Noch etwas würde uns bei dieser „Studienreise" interessieren. Aber, wir wollen dem Herrn Baurat nicht die Neisestimmung trüben. ,_____________________________ Herrn krtls Flucht vor der Sppojttlon. Der Reichsbund deutscher Eisenbahner hält seine diesjährige für den 21., 22. und 23. Mai anberaumte Delegiertenversammlung nicht wie sonst in Wien, sondern in Salzburg ab. Die immerhin auffallende Tatsache, warum man die Hauptversammlung nicht am Sitz der Hauptleitung, sondern ausgerechnet in einen: geographisch s e h r ungünstig gelegene n Teil des Reiches veranstaltet, findet in einer aus E i s e n-b a h n e r k r e i s e n kam m enden und an das ,M 11 deutsche Tagblat t" gerichtete,: Zuschrift ihre Erklärung. Danach besteht nämlich bei einen: Teil der Reichsbundmitglieder eine so große A b it e i g n n g gegen die derzeitige Leitung, die einen scharfen Kontrast zi: jenen pompösen „Vertrauenskund-gebungen" darstellen würde, mit denen sich Herr E r t l nach seinen: unglücklich ausgefallenen Prozeß gegen uns, aufwarten ließ. „Es sollen" — wie die Einsender in den: Schönerer-Blatt unkundigen — „d i c u n terschi e d l i ch e >: Schlingpflanzen u i: d eventuell bereits a n g e f a u ltei: A e st e aus dem Reichsbund entfernt werden". Und weiter heißt es: Um nun diesem schon ä II ß c r st n o t w e II d i g'e n Prozeß bielleicht doch noch einmal zu e n j g c h'c n. fand cs Herr'Ertl, derzeit noch erster Vorsitzender des Reichsbundes deutscher Eisenbahner, für notwendig, entgegen einem s e i n c r z c i t i g c n H a u p t b e r-s a ui in tu 11 g S b cs tfi I u ß, w o u a ch Wien als Haupt b e r f n nt m ln n gs o rt b est i nt in t w u r d c, heuer Platz sich Die Hauptversammlung mich Salzburg zu vc r legen. Vorläufig lehnen wir cS ab, unö mit diese in M a ii n e in irgendeine Polemik einzulafsen, ob die Beilegung zu Recht besteht oder nicht, da wir überzeugt sind und wie wir den Herrn feiten, er hiefür eine Unmenge angeblicher Argumente, wie Satzungen, sine DankeSabstattung für die Herren Abgeordneten Dr. Stützet und Shlvester lwofür?) ii, s. w. ins Treffen führen wird und auch bereits führte. j Der wahre Grund für die Verlegung der Haupt-ucrfniitluttg nach Salzburg ist jedoch, wie bereits erwähnt, die Hoffnung, einerseits die Opposition bon diesem Orte ferne halten zu können, anderseits die erscheinenden Delegierten durch die zu bera n stalt enden Festlich f ci t e n und Tamtams zu ermüden und sie von der er n st ei: Arbeit (für die verdammt wenig Zeit in Aussicht genommen ist) s o v i e l a l s m ö g l i ch a b z u l e n k e n. Brutale Ausschlietzungen bon ihm gefährlich werdenden Oppositionellen, Auflösungen bon nicht ganz sicheren Ortsgruppen noch bor der Hauptbersainlung beabsichtigt dieser Herr, beziehungsweise führte er bereits zum Teile durch, wozu die von ihm g e l e i t h a in in e I t e, ohne eigenes Urteil dastehende Hauptleitung hilfreiche Hand bot. Die bleiche Furcht vor der heurigen Hauptversammlung sowie der nacktcste Terrorismus des bezahlten jüdischen Unternehnierrnechtes leuchtet im8 aber aus der. für die heurige Hauptversammlung hinausgegebenen Geschäftsordnung entgegen, angeblich nur zu dem Zwecke erstellt, um der O e f f e n t I i ch k c i t eine schöne p a r la in eu t n r i f ch c Tagung vor Augen zu führe n. Es kann uns midi das ziemlich gewagte Stückchen nicht imponieren, daß angeblich die durch jahrelange Saunst rtschaft geschaffene prekäre Lage des Reichs-Hundes plötzlich in den letzten Tagen sich zu einem Aktivum gestaltete, und muß hiebei der Zauberer Herr Ertl schon auf die Gaiizdummeii rechnen. Jedenfalls ersuchen wir auf diesem Wege, da uns derzeit u ii s e r F a chb l a t t n i ch t z u r B e r f ü g u n g ste h t. sämtliche Ortsgruppen, daß sie ihren Vertretern für die heurige Hauptversammlung vollständig freie Hand lassen, so daß sie erst mich dem Gehörten, bei den Abstimmungen, sich entscheiden können. Reichsbündler! Nicht wir wollten den Kamps in die breite Oeffentsichkest tragen, sondern wir sind hiezu gezwungen, da mir uns ganz einfach von einem Gewalt, nt c n f ch c ii, der da glaubt, daß die Organisation nur seinetwegen geschaffen wurde und da ist, nicht ' mundtot Madien lassen, da uns das Interesse der Organisation bedeutend höher steht, wie die einzelne Person. Helfen wir alle zusammen, unseren schönen Baum, genannt Neichsbund deutscher Eisenbahner, von all den schmarotzenden Schlingpflanzen zu befreien, lassen wir ihn fid) selbst entwickeln, frei, nicht nur vom Nationalverbändlerischeii, sondern überhaupt bon jedwedem politischen Einfluß. Nach all dem wäre also in der Verlegung der Hauptversammlung nach Salzburg eine Flucht des Herrn Ertl und der Hauptleitung vor d e r Opposition zu erblicken. Wir müssen es natürlich den Einsendern des „Alldeutschen Tagblatt" über lassen, was an den Behauptungen Wahres ist. Aber jedenfalls zeigt die ebenso matte wie springgiftige Entgegung, die gegen das alldeutsche Blatt in der „O st deutschen R n n d s ch a u" losgelassen wird, nicht gerade von einem ruhigen Gewissen. Drei Millionen für eine Erhöhung der Offiziers-geholter! Die Heeresverwaltung wird in das nächste gemeinsame Budget eine Post von zwei bis drei Millionen aufnehmen, um die Gagen der Offiziere und der Militärbeamten zu erhöhen. Diese „Gageregulierung" soll mit 1. Jänner 1915 in Wirksamkeit treten. Nach dieser Gage-regulierung werden die Leutnants und Oberleutnants um 30 Kr. monatlich bessergestellt, die Hauptleute um 85 Kr. monatlich. Wir sind der festen Ueberzeuguna, daß die bürgerlichen Parteien ohne ein Wort des Wider-: sprnchs den „notleidenden" Offizieren die drei Millionen geben werden. Der Wetteifer der bürgerlichen Parteien,! mit dem sie die Gagenerhöhung den Offizieren prüfen-1 tieren werden, wird aber für die Arbeiterklasse äußerst lehrreich sein, weil sie sehen wird, wie leicht den „Stützen des Staates drei Millionen Kronen zugeschanzt werde».' Da wird man nichts von einem Junktim hören, da wird keine Bedeckung verlangt, wie bei der Dienftprag-, matik der Staatsbeamten und -diener. Da wird gegeben werden, ohne mit der Wimper zu zucken. Sinkende Lebenshaltung. Der „ Oesterreichische Volkswirt" konstatiert in einer seiner letzten Nummern die sinkende Lebenshaltung der breiten Massen^ eine Erscheinung. die sich jedem Beobachter aufdrängt, und die in einem auffallenden Widerspruch zu dem Luxus der Besitzenden steht. Der Unterkonsum der ö ft erreicht-1 ch e n Bevölkerung ist ja nichts Neues und beunruhigt auch bürgerliche Volkswirte. So hat der Leiter einer großen Budapester ^ Mühle unlängst in der „Neuen Freien Presse" darüber Klage geführt, daß in Oesterreich weniger konsumiert wird als in anderen Industriestaaten. Es verbraucht zum Beispiel Frankreich 2 95, England 2 36, Belgien 2-45, Holland 2 57, Spanien 1-97, Portugal 1-69 und Oesterreich-Ungärn nur 1-67 Hektoliter ® e treibe per Kopf und Jahr. Aehnlich werhält es sich mit dem Fleisch- und Zuckerkonsum. Der letzterere beträgt in England 39 4, in der Schweiz 32, Dänemark 30-4, Skandinavien 22, Holland 20-2, Deutschland 19, Frankreich 17-5, Belgien 13-9, Oesterreich-Ungarn 11-8 (Ungarn allein 7-5), Rußland 9-8, Portugal 8-5, Spanien 5-8, Griechenland,4-8, Bulgarien 4-5, Türkei 4-8, Rumänien 44, Italien 4 und Serbien 3’5 Kilogramm per Kopf. An Fleisch wurde konsumiert in England 47-59, in der Schweiz 18 81, Preußen 18-26, Bulgarien 15-69, Holland 15-21, Oesterreich-Ungarn 13 96, Dänemark 13-84, Skandinavien 13-41, Spanien 12-64 und Italien 9 71 Kilogramm Per Kopf. Man sieht aus den _ Ziffern deutlich, daß die Bevölkerung Oesterreichs weniger an Mehl, Fleisch und Zucker konsumiert als die der anderen Industriestaaten. .... Tns Bolksvcrmögen. Aus einem Vortrag des Präsidenten der Statistischen Zentralkommission Doktor Robert Meyer ergibt sich, daß es in Oesterreich 5,085.996 Haushaltungen und 28,571.934 Personen gibt, die ein „Volksvermögen" von 84.730,282.054 Kr. besitzen. Es entfallt demnach auf jeden Haushalt ein Vermögen von Kr. 13.921 98 und auf jeden Bewohner ein solches von Kr. 2965 50. Das wäre ja nicht übel für die guten Oester-reicher. Mit zirka 3000 Kr. Vermögen läßt sich bei entsprechender Sparsamkeit schon leben. Leider hat die Rechnung ein Loch. Der Statistiker zieht den Durchschnitt, tnoeni er die Summe des Gesamtvermögens aller Oester-reicher, der Besitzenden und Nichtbesitzenden, einerseits durch die Haushaltungen und anderseits durch die Bewohner Oesterreichs dividiert. Das Ergebnis ist der auf jeden Haushalt oder jeden Bewohner entfallende Ver-mögcitScmtcil. In Wirklichkeit liegen die Dinge ganz anders. Das zeigt sich klar, wenn man die Personen zählt, die in Oesterreich eine Personaleinfoimnensteuer zahlen. Nach dem bisherigen Gesetz waren alle Jahreseinkommen unter 1200 Kr. von der Personalcinkommen-fteuer befreit. Nun waren im Jahre 1911 in Oesterreich über 85 Prozent der Gesamtbevölkerung zur Personaleinkommensteuer nicht herangezogen, weil nur 14’95 Prozent der Bevölkerung über 1200 Kr. Jahreseinkommen hatten. Ja einzelnen Ländern sinkt die Zahl der Glücklichen mit einem Jahreseinkommen von 1200 Kr. auf 5 Prozent herunter, wie zum Beispiel in Galizien und Dalmatien. > Wenn also vom „Volksvermögen" die Rede ist, so muß man dabei vom Volk absehen und nur an eine dünne Schicht der Bevölkerung denken, in bereit Händen sich das „Volksvermögen" konzentriert. Damit man uns nicht nachsagt, daß mir übertreiben, so wollen wir an der Hand des Oesterreichischen Statistischen Jahrbuches, das von der k. f. Statistischen Zentrcilfommifsioii herausgegeben wirb, die Zahl bet Personen, bie über 1200 Kr. Jahreseinkommen haben, gegliedert nach Grönländern, heranziehen. Es würben zur Personaleinkommensteuer heran-gezogen in Niederösterreich 38 Prozent, Oberösterreich i6, Salzburg 17, Steiermark 15, Kärnten 11, Kraiit 9, Triest 12, Görz und Gradiska 9, Istrien 10, Tirol 11, Vorarlberg 21, Böhmen 17, Mähren 15, Schlesien 17, Galizien 5, Bukowina 8, Dalmatien 5 Prozent der Bevölkerung jedes Landes. Um von einem Volksvermögen sprechen zu können, müßten wir im sozialen Staat leben, wo das Vermögen der Gesamtheit gehört, wo jeder zur Arbeit verpflichtet ist. Im kapitalistischen Staat nimmt der Staatsbürger an dem Volksvermögen um so weniger teil, je mehr er arbeitet, und um so mehr, je weniger er arbeitet. Mancher Aktien- ober Rentenbesitzer braucht nichts zu arbeiten unb hat mehr Jahreseinkommen als hunbert Arbeiter, bie das ganze Jahr arbeiten. Die Masse ber Bevölkerung hat keinen Anteil an bem Volksvermögen, sie lebt von ber Haitb in beit Mitnb, sie ist vollstänbig besitzlos. Angesichts dieser unbestreitbaren Tatsache mutet es wie eine blutige. Ironie an, wenn der Statistiker zahlenmäßig „nachweist", daß auf ben Kopf ber österreichischen Bevölkerung Kr. 2965"50 entfallen. Der Fall Keiliug bot dem Obersten Gerichtshof. Der Kassationshof hatte vor einigen Tagen bas am 27. Februar b. I. gefällte Urteil bes Leitmeritzer Schwurgerichtes zu überprüfen, womit ber ehemalige Berliner Polizeispitzel unb spätere Streichbrecheragent Paul K e i l i ii g, ber den Maschinenmeister Johann S o l i it* g e r erschossen hatte, wegen des Vergehens gegen die Sicherheit des Lebens zu acht Monaten strengen Arrests verurteilt worden war. Die Staatsanwaltschaft Seit-nieritz hat gegen das Urteil bie Nichtigkeitsbeschwerbe eingebracht, welche nach kurzer Beratung vom Kassations-Hof abgewiesen würbe. Es bleibt also bei ben acht M o ii a t e n Arrest, bie der Streikbrecherlieferant für einen Morb erhält. Ausland. Spanien. Erfolge und Schwierigkeiten der Organisation der Eisenbahner. Von Stammt Cordonci llo,Sekretär der FederacionNacional de Ferroviarios Espanoles, Madrid. Obschon der Eisenbahnerstreik von 1912 unsere Organisation zerrüttete und sogar uns, die wir an der Spitze jtandcn, beunruhigte, so gelang cs den zur rechten.Zeit gemachten Bemühungen des Vorstandes doch, eine Auflösung zu vermeiden, trotzdem ein Teil der Mitglieder schon austreten wollte. Nachdem wir eine Agitationstour unternommen hatten, um unsere Genossen über den Streik in Catalonien aufzu- klären, der zu dem Zweck in die Wege geleitet war, die ganze Federation niederzuwerfen und zu vernichten, die Militarisierung der Eisenbahner und einige Gesetzesentwürfe zu recht-fertigen, welche Herr Canalejas dem Parlament zwecks Auflösung unserer mächtigen Vereinigung vorzulegen beabsichtigte (unter anderem auch ein Gesetzentwurf, der uns des Streikrechtes berauben sollte), gelang es uns, unsere Genossen von der Wichtigkeit ihres Bleibens in der Organisation zu überzeugen, und zwar nicht nur zur Verteidigung der Grundlagen der im letzten nationalen Kongreß angenommenen Petitionen, sondern auch um uns mit allen zu Gebote stehenden Mitteln zur Wehr zu setzen gegen die Beraubung der Rechte, die sich das spanische Proletariat unter so schweren Opfern erkämpft hat. Späterhin verstärkte sich wieder das Vertrauen bei den Mitgliedern und befestigte sich die Organisation derart, daß wir äußerst zufrieden sind. Sehr empfindlich für uns war in der Tat die Haltung der catalonischen Ortsgruppen, die jeden selbstmörderischen Streik provozierten, der die viele erfolgreiche Arbeit des nationalen Vorstandes zunichte machte und welcher doch einen der bedeutendsten Siege für die organisierten Arbeiter hätte zeitigen können, wenn von allen Seiten die nötige Ruhe bewahrt worden wäre. Nachdem einmal der Schaden gemacht war, hat er uns als gute Lehre gedient, und wir denken nicht im Traume daran, aus eigenem Antrieb zum Streik zu schreiten, ohne die traurigen Folgen in Rechnung zu ziehen, die er mit sich bringen kann, wenn er nicht genügend vorbereitet ist und dem allgemeinen Empfinden entspricht, dem in wohlüberlegter Form und in Uebereinstimmung mit der Gefährlichkeit und weitgreisenden Bedeutung eines solchen Schrittes Ausdruck gegeben werden muß. Wenn uns heute jemand den Streik als einzigste Form hinstellt zur Lösung bestimmter Konflikte, welche jetzt entstehen und die immer entstehen werden, solange die kapitalistische Herrschaft am Ruder ist, werden wir seine Worte mit Mißtrauen aufnehmen und nur zum Streik schreiten, nachdem alle Mittel und Wege zur Einigung, die sich mit unserer Ehre vereinbaren lassen, erschöpft sind. Wir werden nicht vergessen, daß cs für die äußersten Schritte nie zu spät ist. Mit jedem Tag wächst unsere Ueberzeugung, daß dies der einzigste zu befolgende Weg ist, denn die Erfahrung hat uns gelehrt, daß die1 Nationen, welche heute an der Spitze der Arbeiterbewegung stehen, diejenigen sind, welche diese Taktik befolgt haben, wodurch sie nicht nur ihre Organisationen kräftig und blühend erhalten haben, sondern ihren Mitgliedern in ökonomischer Beziehung einen wirklichen Ausschwung durch Erhöhung der Gehälter und Herabsetzung der Arbeitszeit brachten. Dagegen sind die, welche den Streik als einzigste Lösung rühmen und Revolten und Tumulte als Grundlage zu einer Besserung hinstellen, in einen Zustand des Verfalles geraten. Ihre Organisationen erlitten bittere Krisen, wie es in Frankreich und Italien der Fall war, wo man infolge des fortgesetzten Herausfordernd zum Streik nicht nur die Zerrüttung der Organisationen zu beklagen hat, sondern sich innerlich den Vorwurf machen muß, zum Ruin unzähliger Familien beigetragen zu haben, die noch heute unter den Folgen der Unüberlegtheit und des Leichtsinns derjenigen zu leiden haben, welche die zu nehmenden Maßnahmen mehr durchdacht haben sollten, um nicht die Zukunst der vielen Menschen zu verscherzen, die kein anderes Verbrechen begingen, als ihren Führern Vertrauen zu schenken und das Glück ihrer Familie in deren Hände zu legen. In Spam enhaben wir hiesur Catalonien als Beifpiel. Auf dem Eiferibahnerkongreß vom Jahre 1912 waren sie mit 7200 organisierten Mitgliedern vertreten, während sie heute infolge ihres Agitationssystems nur etwas mehr als 1000 Mitglieder zählen, die sic mit knapper Mühe und Not halten konnten. Und als die Eisenbahner von Catalonien das Vertrauen zu ihren Führern verloren hatten und sich in neue Kämpfe nicht verwickeln lassen wollten, organisierten letztere die Straßenbahner, welche, geblendet durch den Sirenengesang, sich in den Kamps Hineinstoßen ließen. Die Folge war nicht nur eine vollständige Niederlage, sondern heute leiden noch Hunderte von Familien unter den .Konsequenzen einer schlecht angebrachten Halsstarrigkeit, und zwar nicht um ein Beispiel der Nächstenliebe und Entsagung zugunsten ihrer unglücklichen Mitmenschen zu geben, sondern als Opfer der Eitelkeit einiger Gewissenloser, die in ihrer Zerstörungswut für die Verwirklichung ihrer verderblichen Pläne kein besseres Feld antreffen können, als es die Leichtgläubigkeit jener Unglücklichen bietet, welche ohne Zögern den Verkündigungen jener Scharlatane Glauben schenken und sich zurückziehen und trennen von uns, die wir ihnen einen Platz in unserer Organisation anbieten, damit sie am gemeinsamen Werke zur Erlösung des Proletariats mitarbeiten, ohne mehr Opfer von ihnen zu verlangen, als mitzuwirken für die Sache der Enterbten gegen die Privilegierten. Die Nationale Eisenbahnerföderation Spaniens besteht heute aus folgenden Ortsgruppen mit betgefügter Mitgliederzahl: Ortsgruppe von Madrid bis Zaragoza und Alicante 1-2.600, Syndikat Nord 17.525, Andalusien 5650, Madrid bis Caceres und Portugal 1950, Medina bis Zamora und Orense bis Vigo 1100, Tharxis 1800, Triano 300, Salamanca bis Frontera Portuguesa 450, Asturien 150, Valencia und Aragon 150, Cartagena bis La Union 150, Alcoy bis Gandia 1200, Cala 1300, Vasco-Astnriano 150, Cantabrico 300, Valencia bis Liria 150, La Loma 100, Alcantarilla bis Lorca 100, Medina del Campo bis Salamanca 250, Langreo 550, Zaragoza bis Utrillas 50, Alkali-Bruitron 1200, Bilbao bis Portugalete 150, Castro bis Traslavina 150, Madrid bis Villa del Prado und Almorox 150; insgesamt 46.575 Mitglieder. Ausgetreten oder ausgeschloffen: Sektion Catalana 7200, Syndikat Südspanten 1600, Zentrale von Aragon 550, Villaodrid bis Ribadeo 60, Straßenbahner von Valencia 300, Valencia bis Alberique 250, Manressa bis Berga 350, Lorca bis Baza und Aguilas 550, Carinena bis Zaragoza 120, „The West - Gaticia“ 400, Santander bis Bilbao 250, Ojos Negros bis Sagunto 680, Onda bis Grao de Castellon 65, Penarroha bis Fuerte del Salamanca 187, Zafra bis Huelva 310, Villacanas bis Quintanar 130, Avila bis Salamanca 60, Valdepenas bis Prolongation 145, Bergarbeiter 15.303; insgesamt also 28.555 Mitglieder. Demnach beträgt die Zahl der organisierten Mitglieder 46.575, die Zahl der Ausgetretenen und Ausgeschloffenen 28.555; mithin betrug der frühere Mitgliederstand 75.180. Die Differenz zwischen dieser Zahl und den 80.100 Mitgliedern, welche in der Statistik der gewerkschaftlichen Landeszentrale (Union General de Trabajadores) angeführt waren, ist sowohl auf das Austrcten von Mitgliedern zlirückzuführen als auch auf die proportionelle Erhöhung, welche jede £>rls» gruppe vornimmt, um überzählige Zeitungen zur Verteilung unter Nichtorganisierte zu Propagandazwecken zu behalten. So kam es, daß die Statistiken, die wir erhielten, nicht so zuverlässig waren, daß wir, gestützt auf dieselben, die Mitgliederzahl der Föderation ganz genau angeben konnten. Die Ziffer, welche wir heute angeben, resultiert aus der Zahl der Organisierten einer jeden Ortsgruppe, die im Monat November 1913 ihren Beitrag bezahlt hat. Die Männer, aus welchen heute die Föderation sich zusammen jetzt, sind überlegt, gewissenhaft und Feinde jeder Provokation; sie haben einen hohen. Begriff von ihrer Mission zugunsten der gemeinsamen Sache, und um keinen Preis und für keinen Menschen würden sie auf willkürliche Anforderungen seitens des Staates oder der Unternehmer zu Kreuze kriechen, sondern sich ganz und gar in den Dienst der Arbeitersache stellen. Zum Schluß bleibt mir noch übrig zu erwähnen, daß auf dem nächsten nationalen Kongreß, der im Monat September dieses Jahres stattsinden wird, klar bewiesen werden wird, wie der Vorstand der nationalen, spanischen Eisenbahn-federation voll und ganz das in ihn seitens der Organisierten gesetzte Vertrauen gerechtfertigt hat. Nicht nur, daß sich die Organisation fester zusammengefügt und gestärkt hat, sondern sic ist die einzige Schutzwehr zur Eroberung der erträumten wirt-, schaftlichen und sozialen Verbesserungen geworden. Kleine Nachrichten ans der Menbahner-internationale. Der argentinische Verband der Lokomotivführer und Heizer hielt Ende Jänner seinen Verbandstag ab, zu dem 109 Sektionen mit 8200 Mitgliedern insgesamt 35 Delegierte entsandt hatten. Infolge der heftigen Kämpfe des letzten Jahres ging das Vermögen von 150.000 auf 15.000 Pesos zurück. Besonders litt die Organisation unter den Nachwehen des letzten großen Streiks, der durch die Vermittlung des Präsidenten der Republik beigelegt wurde. Entgegen den Vereinbarungen aber sind 268 der Beteiligten heute noch gemaßregelt. Der holländische Lokomotivpersonalverein konnte auf seiner Generalversammlung, die am 10. Mat in Utrecht tagte, eine Steigung der Mitgliederzahl im letzten Jahr von 525 auf 1011 berichten. Die englischen Eisenbahner wenden sich energisch gegen die zunehmende Anwendung aller möglichen Antriebssysteme int Eisenbahnbetrieb, die selbstverständlich eine große Gefährdung der Verkehrssicherheit bedeutet. Wie der Sekretär des englischen Eisenbahnerverbandes kürzlich feststellte, ging das Personal der Eisenbahnen 1909'bis 1912 um 811 Lokomotivführer, 295 Feuer* leute, 3269 Reiniger, 2682 Zugsbcgleiter, 879 Plattenleger, 3471 Hilfsarbeiter und 5204 Handwerker zurück, während die Reingewinne um ruitd 50 Millionen Mark zunahmett. Aus dem Gerichtssaal. Gefahren des Platzmeisters. Vor dem k. k. Bezirksgericht in Dux hatte sich am 8. Mai 1914 der Platzmeister Franz Kraus aus Ladowitz wegen Uebertretung des § 432 Str.-G-zu verantworten. Der Anklage lag folgender Sachverhalt zugrunde: Am 5. Februar 1914 hatte der von Dux nach Ladowitz, rollende Trausitozug, welcher normal zwischen )411 und 11 Uhr in Ladowitz etnlattgi, eine dretviertelstündige Verspätung; damals herrschte starker Nebel, welcher die Fernsicht auf 20 Meter herabsetzte, außerdem war 8 Grad Kälte und Rauhreif. Infolge dieser Umstände waren auch die Verschiebungen am Lavo-nutzer Bahnhof verspätet, da mit äußerster Vorsicht vorgegangen werden mutzte. Der Platzmeister Kraus bekam nun gegen 11 Uhr die Verständigung, daß der Aussiger Transitozug kommt. Laut einer Spezialverordnung der Station Ladowitz haben die Verschiebungen auf den Geleisen 8 bis 22 beim Eintreffen der Meldung, daß ein Transitozug kommt, eingestellt zu werden; da jedoch Kraus wußte, daß eine zweite Meldung „Aussiger fahren ein" ihm das Einfahren des Transitozuges in die Station Ladowitz bekanntmachen würde, setzte er den Verschub fort, um den für 12 llhr auf der Station Ladowitz zu stellenden Personenzug fertigzumachen. Gegen %12 Uhr erhielt Kraus die Meldung „Aussiger fahren ein", worauf er dem ältesten Verschieber den Verschub übergab und erklärte, er gehe dem Zug entgegen, um ihn rechtzeitig zum Halten zu bringen. Dies tat Kraus aus dem Grunde, weil er den Zug schon herannahen hörte und zum Einstellen des Verschubes nicht mehr die genügende Zeit vorhanden war. Er ging auch dem Zug entgegen, gab auf zirka 70 Meter vor der Weiche XVI dem Lokomotivführer das Zeichen zum Halten, worauf dieser mit der Dampf-pfeife „Bremsen fest" pfiff und selbst den Regulator abstellte. In diesem Moment sah der Zugsführer, daß quer über seine Fahrtrichtung über die Weiche XVI Personenwagen verschoben wurden; er streute sofort Sand, gab Konterdampf, die Lokomotive blieb auch stehen, wurde jedoch durch das nachfolgende Brutto auf den Polizeistock hinausgedrückt und streifte die Personenwagen, von welchen zwei beschädigt wurden. Die Anklage besagt. Kraus sei an dem Vorfall, welcher auch Gefahr für Menschenleben herMführt, schuld, weil er entgegen der ausdrücklichen Vorschrift, den Verschub eiuzustellen, gehandelt habe. Bei der Verhandlung, bei welcher Kraus durch ,7. U. Dr. Friedrich Ekstein, Advokat aus Auffig, vertreten war, gab derselbe vorangeführten Sachverhalt als richtig zu, erklärte jedoch, daß ihn keine Schuld treffe, weil die Verordnung zwar am Papier stünde, jedoch nicht gehandhabt werden könne. Die vom Verteidiger geführten Zeugen bestätigten diese Verantwortung des Angeklagten, insbesondere, daß zwischen den zwei Meldungen „Aussiger kommen" und „Auffiger fahren ein" oft fünfzehn Minuten, ja sogar noch längere Zeit — im vorliegenden Falle gegen eine dreiviertel Stunde — verstreichen, wahrend welcher der Verschub ruhen müßte; dies hätte wieder zur Folge, daß es ganz unmöglich wäre, die borgeschriebene Arbeit fertigzustellen, um so mehr, als gerade in Ladowitz sehr viel an Verschiebungen geleistet werden muß. Der Zugsführer des TransttozugeS Bestätigte über Befragen des Verteidigers, daß ihm Kraus weit genug entgegengekommen fei, und die Streifung nur erfolgte, da die Schienen infolge des Nebels glatt waren, der Tender infolge Kohlen* und Wassermangels sehr leicht gewesen ist und da, mit hölzernen Bremsklötzen versehen, nicht genügend gebremst werden konnte. Wären diese Umstände nicht zufammengetroffen, wäre insbesondere durch den Nebel die Fernsicht nicht verhindert gewesen, so hätte er die Personenwagen rechtzeitig erblickt und daher auch den Zug rechtzeitig zum Stehen gebracht. Der sodann einvernommene Sachverständige, Kontrollor Schröppel der Auffig-Teplitzer Eisenbahn, gab an, daß Kraus zwar einen Fehler begangen habe, dadurch, daß er den Verschub nicht eingestellt hat, mußte aber selbst zugeben, daß die Einstellung des Verschubes unter den besagten Umständen für Kraus nahezu unmöglich war. Ueber Befragen des Verteidigers gab der Sachverständige an, daß Kraus' im vorliegenden Falle; besser gehandelt habe, daß er dem Zug entgegenlief als dcnj Wien, Mittwoch „De« (Bifrobatjuer.“ 20. Mai 1914 Seite 11. , B«schub einzustellen, weil zwischen der Meldung „Aussiger L~)ren eitt* und dem Herankommen des Zuges , zu wenig Zeit war, um die nötigen Maßnahmen zwecks Einstellung zu treffen. Handeln war daher im vorliegenden Falle ein vollkommen richtiges, der Sachlage entsprechendes und sei die Streisung teoigl,ch auf die vorangeführten widrigen Umstände und insbesondere auf die mangelhafte Anlage des Bahnhofes in Lado-iwjtz zurückzu führen. L Der Verteidiger Herr Dr. Ekstein beantragte hierauf i Freispruch des Angeklagten Kraus, weil ein Verschulden an Unfall ihn in gar keiner Richtung träfe. Der Richter schloß Ausführungen an und sprach Kraus von der ihm zur Vast gelegten Uebertretung frei. 4 Eilli. (Ehrenbeleidigungsklage.) Am 29. April toto die Gerichtsverhandlung wegen Ehrenbeleidigung statt, Welche Bahnmeister Rottmann gegen mehrere Bahnarbeiter angebracht hatte. Der Sachverhalt war folgender: Bahnmeister »rottmann hatte seine ihm unterstellten Arbeiter so lange sekkiert, "'S sich diese bei der Vorgesetzten Dienststelle (Sektions-Urständ) über Herrn Rottmann beschwerten. Bahnmeister •Äotlmann wurde von seiner Vorgesetzten Dienststelle beauflagt, die Beschwerdeführer wegen ihrr Angaben gerichtlich zu "dangen, welchem Auftrag Rottmann Nachkommen mutzte. Doch trotz aller Drohungen mit Entlassungen und strafweise» Versetzungen ließen sich die Arbeiter nicht einschüchtern, und ifa geschah eben, was vorauszusehen war. Trotz aller Bemühungen und Drohungen, um dem Bahnmeister zu helfen, haben die Kläger die längst verdiente Blamage erhalten; und die Arbeiter jtoutben vor Gericht freigesprochen. 1 Der Bahnmeister mitsamt seinem Schutzengel dürfte Wohl eingeshen haben, daß ein brutales Vorgehen gegen die Untergebenen nicht das richtige Mittel ist, um sich Sympathien äu erwerben. Streiflichter. Bo« dev Oberbauarbeiter« der Südbahn. Die Wertung der Arbeitsleistung der BahncrhaltungZ-arbeiter ist auch bei der Südbahn keine andere wie bei den StaatSbahnen: Wenn der Eisenbahnminister die Bahnerhal-dlngSarbeiter als keine eigentlichen Arbeiter schätzt und der Direktor der St. E. G. (ehemaliger Bahnerhaltungsvorstand!) üie Bahnerhaltungsarbeiter am liebsten aushungern lassen möchte, so behauptet die Baudirektion oder die Generaldirektion der Südbahn, daß die Bahnerhaltungsarbeiter gegenüber den anderen Bahnarbeitern minder qualifiziert erscheinen. Die Herabsetzung und Beschimpfung dieser Arbeiter ist sinngemäß die gleiche. Aber dadurch werden nicht nur die .Arbeiter, es werden auch die Vorgesetzten derselben samt dieser Direktion herabgesetzt, denn es ist doch selbstverständlich, daß, je qualifizierter die Arbeiter, desto qualifizierter die Vorgesetzten sein müssen. Diese Schlußfolgerung müßte richtig fein, und sollte auch gegenüber den Vorgesetzten praktiziert werden müssen. Allein auch die Vorgesetzten der Bahnerhaltungsarbeiter beziehen die gleich hohen Gehälter und Zulagen wie die Vorgesetzten der anderen qualifizierten Arbeiter, unter diesen Herren gibt es keinen Unterschied, sie haben genau dieselben Quartier-gelder, sonstige Reisespesen und Diäten. Bei ihnen kommt also zum Ausdruck, daß ihre Leistungen für die Bahnerhaltung genau so soch gewertet werden, wie die Leistungen der Herren anderer Abteilungen. Nur bei den Arbeitern also be» steU ein Unterschied, nur bei den Arbeitern, die die Bahn eigentlich kraft ihrer Leistung tatsächlich instand halten. Wir empfinden, wie groß der Irrtum ist, von welchem diese Herren befangen sind, und bedauern nur außerordentlich daß gerade nur bei Arbeitern Prinzipien praktisch Lurchgesetzt werden, von welchen in allererster Linie die Herren selbst betroffen werden sollten! Aber durchaus nicht richtig ist es, daß die Bahnerhal-trmgSarbeiter und ihre Leistungen in Bezug auf die Qualifikation so tief herabgesetzt werden. Betrachten wir nur einmal ihre diversen Geleiseregulierungen. Da kommen verschiedene Materialien vor, die der vielen Gattungen halben nicht alle namentlich angeführt werden können. So auch die dazugehörigen Werkzeuge. Die Bestandteile muß der Oberbauarbeiter durchwegs kennen und wissen, wohin dieselben gehören, wie sie behandelt werden müssen u. f. w. Außerdem müssen alle Erhaltungsarbeiten, wie Schwellen- und SchienenauSwcchseln, Geleiseheben, Unterkrampen, Wechsel und Weichen, wie einzelne Kreuzungsstücke in Zugspausen gemacht werden, und zwar so, daß der Verkehr nicht gestört wird, sondern vielmehr genau und fahrplanmäßig eingehakten werden kann. Es muß hier mit Minuten gerechnet werden, und bei solchen Arbeiten gibt es oft Lob und Anerkennung schon vor Beginn der Arbeit, denn man schmeichelt der Geschicklichkeit der Arbeiter mit der Voraussetzung, daß die urplötzlich qualifizierten Oberbauarbeiter ihre Geschicklichkeit noch steigern! Das ist sehr sonderbar. Bei der Arbeit, ja, da sind wir tüchtige Kerls, nur bei der Bezahlung, da ljopert’S! Die BahnerhaltungSarbeiter müssen bei Tag und Nacht, bei Sturm und Wind, bei Regen und Schnee, bei Hitze und Kälte, ihre Arbeitsleistungen im Freien verrichten, und niemand kann sich eine Schonung angcdcihen lassen. Wer wird bezweifeln, daß das Abbinden einer englischen Weiche oder auch einer einfachen Weiche keine qualifizierte Leistung ist? Oder das Legen des Geleifes 8 XI? Und all diese Arbeiten müssen von denselben Oberbauarbeitern gemacht werden, welchen man die Qualifikation abspricht. Aber wenn eine Arbeit zu leisten ist, so wird schon zugestanden, daß diese Arbeit bei der Bahn-erhaltung überhaupt schwer und sehr anstrengend ist. Und die BahnerhaltungSarbeiter sind ebenso der Lebensgefahr miSgefetzt wie die im exekutiven Dienst stehenden Bediensteten. Es sind ferner die Tunnelarbeiten und Bahnwagenfahrten zu nennen, wo die Lebensgefahr eine sehr große ist. Klar ist, daß die BahnerhaltungSarbeiter in gar keinem Belangen gegenüber den anderen Bediensteten zurückstehen, such in der Verantwortung nicht, und doch werden sie allseits als die niedrigsten Arbeiter behandelt. Die Südbahnverwaliung sollte jedoch nicht in die Fußstapfen des Eisenbahnministers oder des Direktor? der St. E- ©• steigen, denn wenn die f. k. Staatsbahnverwaltung ihren Ruhm darin sucht, ihre Arbeiter zu drangsalieren, so braucht ihn die Südbahn nicht auch zu finden. Denn die BahnerhaltungSarbeiter der Südbahn werden sich geschlossen zur Wehre setzen! „Er" kann auch freundlich sein. Der deutsche Kaiser ist durch die Schweiz gefahren. Die Schweizer haben einen ihrer tüchtigsten Lokomotivführer, der, wie solches auch in anderen Ländern der Fall ist, der sozialdemokratischen Partei angehört, ;bazu bestimmt, den „hohen Gast" zu fahren. Der Kaifer hat ^natürlich davon, daß sein Heil nun buchstäblich in den Händen eines Sozialdemokraten gelegt ist, erfahren, und in den schwellenden Kissen des Salonwagens mag er wohl über das unabwendbare Schicksal, den Sozialdemokraten ja doch nicht entgehen zu können, nachgedacht haben. Und das Ergebnis des Nachdenkens muß für ihn gar kein zum Kampf aufrufendes gewesen sein, wie sich solches bei ihm schon so oft, Sozialdemokraten gegenüber, eingestellt hat, denn er, einer der mächtigsten Sozifresser, hat dem Sozialdemokraten, in dessen Händen sein Heil gelegen war, recht fteundschaftlich die Hand gedrückt, und hat damit bewiesen, daß es unter Umständen auch Er für notwendig findet, sich mit dem Sozialdemokraten auf guten Fuß zu stellen. Was doch so ein bißchen Ausgeliefert sein in die Macht eines anderen bei einem sonst so Mächtigen alles bewirken kann! DaS küßt lebe«. Bei der dieser Tage stattgefundenen Generalversammlung der Aussig-Teplitzer Bahn wurde folgende Gewinnverteilung beschlossen: Der Reingewinn beträgt 3,982.386 Kr. Davon erhielten die Herren Aktionäre die Summe von 3,707.726 Kr. als 10% p rozentige Dividende. Die Herren Verwaltungsräte erhielten die Kleinigkeit von 20.980 Kr. als Extraentschädigung für ihre schwere Mühe. (Die Herren kommen vielleicht vier- bis fünfmal im Jahr zu einer Sitzung zusammen, für die sie natürlich ebenfalls Diäten erhalten.) Der noch verbleibende Rest wird auf neue Rechnung vorgetmgen. Für die Aktionäre und Verwaltungsräte ist also gesorgt. Sie brauchten nichts arbeiten und steckten Tausende in die Tasche. Ab 6. Mai können sich die Herren für ihr Nichtstun die Dividende abholen. Wenn aber die Bediensteten, die den Reingewinn schaffen und dafür kaum so viel erhalten, um leben zu können, einmal kommen und etwas mehr Anteil an dem Erträgnis ihrer Arbeit verlangen, so werden sie als unverschämte Sozi bezeichnet und gemaßregelt. Und doch gibt es merkwürdigerweise bei dieser Bahn noch Leute, die das rn der Ordnung finden. Das Ttrafsystem auf den k. k. Staatsbahnen. Es scheint, daß der Kurs, der jetzt von den Bahnverwaltungen in der Behandlung ihrer Bediensteten beobachtet wird, in das Zeitalter der Barbaren zurückgreift. Nicht genug, daß man das Personal mit allen erlaubten und unerlaubten Mitteln bis zum Exzeß ausbeutet, daß man im Verkehrsdienst Fahrordnungen erstellt, welche derart unsinnig und unmoralisch sind, so daß die besten und klarsten Instruktionen die Bediensteten in ihrer Sicherheit in der Ausübung des Dienstes nicht schützen. Es ist notwendig, diesem Kapitel der Behandlungspraxis mehr denn je die vollste Aufmerksamkeit zu widmen, um nachweisen zu können, wie leichtsinnig die Bahnverwaltuiigen mit den Rechten der Bediensteten verfahren und wie ihnen immer mehr der humanitäre Sinn verloren geht. Im Verschubdienst hat man es bis heute mit unserer Eisenbahntechnik noch nicht so weit gebracht, daß matt das Wechsel aufschneiden aus der Welt geschafft hätte. Wohl versuchte man, das Wechselausschneiden als eine Erscheinung, welche in Zusammenhang mit dem Denken, also der geistigen Tätigkeit des betreffenden Bediensteten, steht, daher vielleicht eher einem Dienstesübereifer als einerDienstesnachlässigkeit gleichkommt, darzustellen,und bestrafte diese Anstände eine Zeitlang nicht. Es hat sogar Vorstände gegeben. welche diese Erscheinung im Verschubdienst nur mit Belehrung an den Bediensteten ahndeten. Doch die' Zeiten ändern sich, und soviel man in den Instruktionen herumflickt. ist man bisher noch nicht auf den GcdanJen gekommen, daß eine gleichmäßige Verteilung der Arbeit und Verantwortung diesem Hebel steuern würde. Em Passus der Verkehrsinstruktion macht den Verschubleiter für alle Vorkommnisse beim Verschieben verantwortlich, natürlich auch für die richtige Stellung der Weichen, so daß der Verschubleiter mit dem Bediensteten, welcher die Wechsel bedient, für eventuelle Unterlassungen mitverantwortlich ist und mitbestraft wird. Wie kann man, individuell betrachtet, jemand für eine Handlung, welche strafwürdig erscheint, strafen, wenn jedes Merkmal, an der strafbaren Handlung direkt oder indirekt beteiligt gewesen zu fein, fehlt ? Der Verschubleiter soll seine Aufstellung so einnehmen, daß er die Stellung der Wechsel überblicken kann. Gut! Nun aber stellt der Bedienstete den Wechsel knapp vor der Maschine in die gefehlte Richtung, so daß der Lokomotivführer nicht einmal mehr ein Ausschneiden des Wechsels abwenden kann. Macht nichts. Die Instruktion macht den Verschubleiter für die richtige Stellung der Weichen verantwortlich, daher ist derselbe mitschuldig und ist zu strafen. Pasta! Der Lokomotivführer ebenfalls. Dies ist die Logik und der Rechtsinn unserer Bahnverwaltungen! Doch diese geht in ihrem neuen Kurs weiter, sie straft nicht nur, sondern zieht die Beteiligten auch iwch zum Schadenersatz heran. Gegen dieses System müssen wir aber entschieden protestieren, zumal wir wissen, daß die Bahnverwaltungen ihre Reparaturen von Materialien um das Zehnfache überrechnet, so daß Reparaturen selbst von den untergeordneten Dienststellen, soweit es diesen erlaubt ist, den Bürgerlichen Geschäftsleuten geben, weil liefe eine um das Zehnfache niedere Rechnung legen und daher billiger zu stehen kommen. Wir wollen nur ein kleines Beispiel als Bestätigung unserer Angaben anführen: Ein Pumpenwärter hat bei feiner Vorgesetzten Heizhausleitung einen Hackstock zum Verkleinern des KolzeS angefordert. Die Heizhausleitung präliminierlc den Hackstock bei den Materialmagazinen durch die Direktion Linz. Dieser Hackstock wurde nach einiger Zeit mit der Rechnung von 15 Kr. neu geliefert. Bei einem Holzlieferanten wäre Derselbe um 2 Kr. zu haben gewesen. Da aber die Bahnverwaltung in ihrem neuen Kurs recht gewissenhaft vergeht, versprechen wir auch, recht gründlich zu fein und werden mit der Zeit eine Statistik von Lieferungen und ihrer Preise veröffentlichen und werden den Beweis erbringen, daß die Bahnverwaltung mit ihren Ge* brauchsmaterialien Wucher treibt, um dann angeblich Ersparungen und Prämien für Oberbeamte erzielen zu können. Eür die Bediensteten wird der neue Kur« aber eine heilsame ehre sein und werden dieselben? ihre alte Forderung betreffs Zuziehung von Vertrauensmännern zu allen Erhebungen von Dienstesanständen um so lauter und entschiedener vertreten müssen. Das wahnsinnige und unmoralische Sparsystem auf den k. k. Staatsbabnen bringt immer mehr und mehr die Bediensteten in Gefahr und wird ihre Rechtslage immer mehr in Frage gestellt. Unsere Instruktionen werden mir zum Strafen angewendet. Diese Frage des Spar- und Straffystems, welche sich in den neuen Kurs kleidet, gibt den Bediensteten Anlaß, darüber nadjzudcnlcn, wie sie beseitigt werden kann. Es werden die Personalkommissionen den Bahnverwaltungen die Frage borzulegen haben, ob durch dieses System nicht die Betriebssicherheit erst recht in Frage gestellt wird, da man ein zaghaftes und in Nervosität erregtes Personal schafft, welches jedes Vertrauen nach Gerechtigkeit verloren hat. Eine der wichtigsten Frage rollt sich nun bei dem neuen Kurs auf, daß überhaupt das Straf recht den Bahnverwaltungen entzogen und den zuständigen Gerichten überantwortet wird. Mögen die Eifert-bahner bis zur Erfüllung dieser logischen Forderung ihre Organisation ausbauen, um mit deren Macht diese aufgezeigten Ungerechtigkeiten wirksam bekämpfen zu können. Lehrreiche Humanität. Man schreibt uns: Eine neue Slera ist angebrochen: das starre, harte, ja geradezu grausame Strafft)ftem, das Hunderte von Bediensteten wegen den geringsten Kleinigkeiten in der fürchterlichsten Weise verspürten, ist vorüber. Der harte, strenge, unbeugsame, unerbittliche Herr Kolisko ist weich und mild geworden. Er will nicht mehr strafen; endlich, endlich sieht er ein, daß er zuviel deS grausamen Spiels getrieben hat. Er will nicht mehr, wegen 20 bis 40 H. Anzeigen an die Gerichte machen. Bis zu 60 Kr. überhaupt nicht mehr. Die Eisenbahner atmen aus. Besonders Boshafte meinen zwar, wenn nur diese Weichheit und Milde für alle gelten würde. Liebe Leser ,iihr fragt, wie so der Gesinnungswechsel? Ihr glaubt, die Tränen der Frauen und Kinder wegen der affzu harten Strafen, oder das Elend. der fttafweifc Versetzten oder Entlassenen, haben die Herren' Kolisko und Pupovar weich gemacht? Nein, nein, ihr' Naiven, der Keilingprozeß hat Schule gemacht und ist an der Tür des Herrn Kolisko und der Abteilung V nicht spurlos vorübergegangen. Lieber Leser, du frägst schon wieder, Keiling, der Mordbube an Genossen Sollinger bekam acht Monat? Arrest, den Unternehmern ward geholfen. Schweighofer, tüchtiger Kondukteur, wie die Zugsführer sagen, aber außer Dienst, christlicher Wahlkomiteterer des christlichsozialen Ge-.meindcratS. Dr. Pupovar, Bruder des sehr bekannten Spar und ©traf meifters Pupovar, Abteilung V, kann wegen Betrug an der Krankenkasse nicht belangt werden, weil Schweig. Hofer die Streikarbeit wohl im Krankenstand, aber angeblich umsonst gemacht habe, und weil er als Definitiver die Krankenkasse nicht geschädigt habe, da er keine Kranken gelb bekommen (dafür aber Gehalt und Quartiergeld in ber Hohe von 60 Kt. in diesen 14 Tagen bezogen hat). So ist auch in diesem Fall den Unternehmern und dem Streikbrecher Rech, nung getragen worben. Die Bediensteten haben aber eine Präjudiz für sich Wenn demnächst 10.000 der Bediensteten sich krank melden, und dann arbeiten gehen, es muh gerade keine Strcikarbeit sein angeblich auch umsonst, kann keinem nach der jüngsten Entscheidung ber Staatsbahndirektion etwas geschehen. Du frägst schon wieder lieber Leser, Wahlkomiteterer Dr. Pupovar, Strafmeister Pupovar. So begreife doch, alle Wege führen nach Rom, wenn auch „Via M ariahilf erst raße, Abteilung V". Das jüngste Flugblatt der Christ lichfozialen gegen Kemetter sagt uns genug. Ein PassuS lautet: „Die übrigen kleinen Protektionen konnten nur erwirkt werben, weil Kemetter und Pantz der christlichsozialen Partei angehört haben. Herr Kolisko, seid wann gibt es Protektion ? Derlei wurde ja immer dementiert. Dic Herren Ludikowsky, Miloschub, Böhm, Eichler, PobiwinSlt) reden von Protektion, Herr Kolisko ist es wahr.? Es hat doch immer geheißen, so etwas gibt es nicht. „Immer nur nach Rang und Fähigkeit war Ihre an, gebliche Devise." Was vorerwähnte Herren in dem Flugblatt behaupten, muß wahr fein, und wir glauben es, nur mit dem einen Unterschied, daß Herr Schweighofer nicht von Kemetter und Pantz die Protektion hat, sondern ihm nur durch die christliche Nächstenliebe geholfen wurde. Bon den ambulanten Wärtern Wien—St. Pölten. Die ambulanten Bahnwärter der Strecke Wien—St. Pölten hatten am 14. d. in Wien eine Versammlung, in der über die neuen Turnusse, mit welchen diese Bediensteten seit 1. Mai 1. I. beglückt wurden, Bericht erstattet worden ist. Der sachliche Teil der Berichte war direkt aufreizend. Wo man hinblickt, nur Verschlechterungen. Die ambulanten Wärter dieser Strecke, müssen in der Tour 24 bis 32'8 Kilometer lange Strecken begeben, und nach diesen langen Begehungen noch bis 15 Stunden arbeiten. Die Ruhezeiten sinb nicht nur arg verringert worden, sondern, was wie eine beabsichtigte Erschwerung auSfiefjt, sie werde» so zerstückelt und zerfetzt gewahrt, daß diese Bediensteten überhaupt nicht zur Ruhe kommen. Eineinhalb Stunden, zwei Stunden, zweieinhalb Stunden, dies sind die Pausen, die den Bediensteten gewährt werden. Die längste Panse beträgt sieben Stunden. In dieser Zeit soll der tagsüber gehetzte Bedienstete sich ausruhen. Die Ruhe ist so, daß er mitten in der Nycht auf und wieder in den Dienst muß. Der Dienst ist ferner so eingeteilt, daß sich überhaupt niemand auSkennt. Und das Fazit davon ist, daß der „Ambulante" laufen muß, wenn c* dein Vorgesetzten behagt, ihm zu beshelen, daß er laufen soll. Zu alledem regnet cs auch noch Strafen. Die Herren, die gaut gut wissen, daß die ambulanten Bahnwärter, den, nun an sie gestellten Forderungen nicht Nachkommen können, entwickeln jetzt einen ausgcstachelten Kontrolleiser. Jede Kleinigkeit wird beanständet und da c» selbstverständlich ist, daß die Bediensteten den Dienst mit dem, durch den neuen Turnus reduzierten Per sonal nicht so verrichten können, wie ibn der volle Stand des Personals verrichten konnte, entdecken die Herren Kontrollore mit leichter Muhe Mängel, die früher nicht zu entdecken waren. Ob eS besonders sein ist, Bedienstete, denen matt einen so ver schärfsten Dienst oktroyiert hat, noch mit Strafen zu belegen, ist freilich eine andere Sache. Da der Dienst ein derart viel gestaltiger, daß überall eigentlich ein anderer besteht, beschlossen die Versammelten, die Dienstverhältnisse in erster Linie klar zulegen und dann sich an die k. $. Direktion Wien zu wenden. Die breite Oeffentlichkeit wird also noch erfahren, wie ftrupcl los den ambulanten Bahnwärtern der Strecke Wien Si, Pöttcn der Dienst verschlechtert worden ist. Dienstjubilüum. Am 2. Mai 1914 veranstaltete die Orts-g^yjlpc XIV des Allgemeinen Rechtsschutz- und Gewerkschafts verejnes zu Ehren dreier Genossen ein 40jähriaeS Dienst jubuäum, verbunden mit einer Eisenbahner-Maifeier im Eisenbahnerheim. Die Jubilare waren olle drei ergraute SBerkmänncr der Werkstätte Wien-Westbahnhof und langjährige Mitglieder der Gewerkschaft. Karl T e p c r a, Emanuei Prucha und Johann M n r e f ch. DaS Fest wurde durch einige schöne Konzertstücke der HauSkapelle Kovaes cingeleitn. Hierauf folgten zwei Männerchöre der Gefangsektion der Ortsgruppe. Genosse Rudolf Müller hielt die Festrede, in derer die Jubilare begrüßte und beglückwünschte. Er Bemerkte auch, daß ein Genosse, nämlich Genosse P r u ch a mit seiner großen Familie ein dreifaches Jubiläum habe, nämlich nicht nur fein 40jährigeS Dienstjubiläum, sondern auch fein 25jähriges Hochzeitsjubiläuin und seinen 70. Geburtstag. VII* Genosse Müller mit der Festrede schloß, wurden die Jubilare von beit Genossen H a u t m a n n unb Winter mit einem silbernen Vereinsabzeichen beschenkt. Hieraus folgten noch zwei schöne Chore ber Gefangsektion, verschiedene Kunstkräfte, Vnrictöcintagcn und nach Schluß ber Vorträge Tanzkränzchen, wo sich jung unb alt bis in die frühen Morgenstunden gut unterhielt. Das Fest wird allen Teilnehmern in steter Erinnerung bleiben und die Arbeiterschaft zum festen Zusammenschluß aneifern. ftünfunbsmnitjigjähriflcS BcrufSjubilLum. Am 13. d. veranstalteten die Genossen Magazinsmeister und Aufseher der Station Wien, t. f. N. W. B., in RothöGasthaus, Wallen-steinstrafje 58, für ihren Kollegen Magozinömeister Wilhelm Kowarik anläßlich feiner vollendeten 25jährigen Dienstzeit eine Jubiläumsfeier. Dem Jubilar, welcher mit seiner Familie erschien, feierte mit herzlichen Worten MagnzinSmeister Ge uoffe FNsek und überreichte ihm ein von der Kollegenschaft gespendetes Ehrengeschenk. Die würdige Feier, bei der ferner Genosse Sowa für den OrtsßruppenauSschuß und Genosse Fuchs im Namen der organisierten Magazinsarbeiter die Glückwünsche in beredten Worten zum Ausdruck brachte», währte bis i» später Nachtstunde und Bot ein Bild schönster Kollegialität. Das Doppellohnsystem tit Iben Akkorbwerkstätten der «taatseiscnbahn. Die Akkordarbeiter in den Werkstätten der alten St. E. G. konzentrierten vor der Verstaatlichung ihre ganze Straft darauf, die Verdienste in ihren Werkstätten den Verdiensten tu der Privatindustrie möglichst anzupaffen. Ein weiterer Umstand, daß den Löhnen von seiten der Arbeiter-ichaft zu wenig Augenmerk gewidmet wurde, war der, daß die litt Mord arbeitenden Professionisten den Beitrag für die Krankenkasse durchwegs von 4 Kr. täglich entrichteten, ganz gleichgültig, wie hoch oder nieder ihr Taglohn bemessen war. Für den Provisionsfonds hatte der Lohn ebenfalls nicht jene Bedeutung wie heute, da so ein Arbeiter schon guter Leute Kind lein mußte, wenn er die Gewährt haben wollte, in den Pro-visionssonds ausgenommen zu werden. Anderseits war ein Andrang der Arbeiter zum Provifionsfonds nicht zu, bemerken, weil die Leistungen des Fonds an den alten Arbeiter solche waren, daß sic ihn trotz der durch ein ganzes Menschenalter geleisteten Einzahlungen vor dem Bettelstab nicht schützten. Alle diese Umstände zusammengenommen bewirkten eben, daß' die Akkordarbeiter auf ihre Löhne viel zu wenig Gewicht legten. So kam es, daß bis zum Jahre 1906 überhaupt kein rechtes Lohnsystem vorhanden war. Es war vielmehr dem jeweiligen Vorgesetzten überlassen, dem ncueintreienben. Arbeiter den Lohn nach Gutdünken zu bemessen. Daß hiebei die Protektion eine große Rolle spielte, braucht wohl nicht erst gesagt zu werden. Es gab bis 1906 Ansangslöhne mit Kr. 2-30 für Professionisten. Rur ganz wenige Gruppen, zum Beispiel me Kupferschmiede, erhielten einen etwas höheren Lohn. Eine feste Norm für Vorrückungen gab es überhaupt nicht. Es bestand lediglich der Usus, daß ein Sechstel der Arbeiterschaft im Jänner und -x „ w - "fr• r.C Ü em Ucbereinkommen, nach welchem ^ - ^""Oslohne der Professionisten Kr. 3-80 mit dreijährigen Vorruckungen a 20 H. festgesetzt wurden. Es war dies ein nicht zu unterschatzender Erfolg der Organisation, die den Arbeitern s’Zn!a f Krankenversicherung, bessere Bezahlung der (St-Alter sicherte Cmen Bcbei,tcnb höheren Ruhegenuß im des Akbmd" zeigten sich jedoch Schwierigkeiten in der Aufteilung de» Akkords. Hatten die Arbeiter feit jeher die Löhne besser im uuge behalten, dann hatte es hier keine Schwierigkeiten neben können weil ja bei dieser Neuerstellung der Löhne jeder in tmVhe r* rft°sCu »"stehende Lohnstuse eingereiht hwnfL »5'lkte ich aber daß, wenn die Aufteilung des Ver-t Im! i!“ -kkkordpartie nach den neuen Löhnen erfolgen ollte auch wenn man verschiedene Aufteilungsarten anwendet. 3^ s n Arbeitern geschädigt würden. Aller-nehnM nl ^ s1 cC5 anberc Teil einen Nutzen aufzuweisen hw WnfJ-f tourbc ba*Kr beschlossen, um niemand wehzutun, JnLn vat' i)er Anstand selbst nach der Ankunft des Zuges Uj.^nitSbriiii geordnet wurde, hat die Verkehrsdirektion der vubbahn dennoch den Lenzhofer mit Abzug von Personen- und 'ZUgsführcrdienst auf drei Jahre bestraft, und ihm und seiner (jamilie eine schwere Kränkung zugefügt. Weiters hat dieser edle Charakter gegenüber nachstehenden ZugZvegleitern in sehr unkollegialer Weise gehandelt: Am "- Jum 1913 fuhren mit Erlaubnis des diensthabenden Beamten während des Aufenthaltes in Franzensfeste die Kmi» mltciire Hanel, Wieser, Schüller, Bald ermann und Lech« e r von Franzensfeste nach der Haltestelle Vahrn, um für ihre minder Kirschen zu kaufen. Die Genannten fuhren P.'.’t Zug 24, bei welchem Oberkondukteur Karner als Zugs-suhrer fungierte, nach Franzensfeste zurück. Dort angelangt, entfernte er sich vom Zug. ging den Genannten selbst in die Kaserne nach und denunzierte sie hernach, weil sie nicht im besitz von 6-Heller-Regiekarten waren. Weiters hat Oberkondukteur Karner mehrere Kollegen beim Betriebsinspektorat Innsbruck vernadert, weshalb viele mit diesem Charakter jeden Verkehr meiden, und fürchten sich begreiflicherweise, mit diesem Subjekt Dienst zu machen. . _ Den letzten Wahlakt für feine Wahl leitete Karner leibst unter Assistenz des Verzeichnisschreibers Bischof beiger und des Stationsmeisters S ch i n d l. Welche Beeinflussungen sich die Genannten geleistet haben, können mehrere Kollegen jederzeit bezeugen. Was bewegt nun Karner, obwohl er ficht, daß alle Kollegen, die auf A n st a n d und Ehre etwas halten, ihn ignorieren und mißachten, an dieser Lokalcms-schußstelle sich so krampfhaft festzuhalten? Unsere Erhebungen haben ergeben, daß es geschäftlicher Anreiz i st. Nach 8 11 der Statuten können sich Mitglieder, die in Pension gehen, mit dem im § 10 festgesetzten Sterbegeld vom Verein abfertigen lassen. Diese Maßnahme ist im Interesse des Vereines als auch im Interesse der Mitglieder gelegen. Karner fühlt sich aber selbst als der Verein und fertigt Mitglieder (selbstredend gegen entsprechenden Rücklaß und den jährlichen Zinsen) von seinem Privatvermögen ab. So hat Lokalausschußmitgüed Karner gegen testamentarische Sicherstellung, daß heute oder morgen das Sterbegeld ihm (dem Karner) zufällt, den in Pension in Innsbruck lebenden Kondukteur Alois F l u n g e r abgefertigt und dadurch die Angehörigen des Kondukteurs Flunger geschädigt. Es Men mehr solche Abfertigungen vorgekommen sein, jedoch führen wir nur den einen Fall an,. Oberkondukteur Karner macht sich in seinem Kalender Wer Beamte und Bedienstete Aufzeichnungen, damit er Material für Anzeigen hat. Oberkondukteur Josef Karner hat den Kondukteur Karl Nadler beim Reichsbund deutscher Eisenbahner vernadert, was umso verurteilungsvoller sein muß, weil K a r-n e r ohne Grund und Ursache, lediglich aus purem Haß und gemeiner Rachsucht, einen braven Mann und Familienvater in schwere Strafe bringen wollte. Am 23. März 1014 hat Oberkondukteur Karner bei der Ankunft des Zuges 130 den Verschieber Platter zu Spitzeldienste verleiten wollen: Karner sagte dem Platter, er möge den bei Zug 130 diensttuenden Kondukteur Karl Fasel fragen, ob er in Bozen Branntwein gekauft habe und Wieviel, und ob er nicht gesonnen sei, ihm (dem Platter) auch Branntwein mitzubringen. Das Ergebnis dieser Fratschlerei möge er ihm bei Zug 23 desselben Tages mittcilcn. Da er zum Schluß dieses Auftrages die die Rachsucht crkennenlassende Aeußerung getan hatte, er werde dann den Branntwein schon teuer machen, wurde Platter gewahr, zu welch gemeinen Spitzel ihn Karner mißbrauchen wollte, und erzählte deshalb dem Fas 'Inge Tatsache mit der Warnung, er möge sich vor diesem Suojekt in Acht nehmen. Nachdem alle genannten vom LokalauZschußmitglied verfolgten Kondukteure, mit einer einzigen Ausnahme, Mitglieder des Kondukteurvereines sind, so hat er sich,' den Fall Flunger, der direkt ein strafbares Delikt beinhaltet, eingerechnet, gegen das Statut vergangen, weshalb wir der Meinung sind, daß die Handhabe hiefür gegeben ist, denselben der Ehren-stelle als Lokalausschußmitglied verlustig- zu erklären, und ihn im Sinne des § 5 des Statuts aus dem Verein auszuschließen. Wir ersuchen insbesondere vie Zentralausschiißmitglieder der Südbahn, in dieser Sache das Geeignete veranlassen zu wollen. Mehrere Kondukteure und Mitglieder des Kondukteurvereines. Innsbruck. (S ü d b a h it.) Vor einiger Zeit wurde von der Südbahngesellschaft das Vertrauensmännersystem neu geordnet. Zu diesem Zweck wurden Neuwahlen für das nicht definitiv angestellte Personal ausgeschrieben. Der Vertrauensmännerblock wurde erweitert, und zwar derart, daß sechs Lokal-Vertrauensmänner und sechs Ersatzmänner gewählt werden können. In einer vor zirka acht Tagen abgehaltenen Sitzung behufs Aufstellung der Vertrauensmänner einigte man sich auf folgende Vertrauensmänner: Rudolf Schmarl (Gepäck); Bifchofsberger (Magazin); I. Braunegger (Magazin); Melchior (Wagenreiniger); Pürkcr (Magazin); Unterwaditzer (Bremser). Als Ersatzmännerkandidaten: Durchnet (Wagen-rciniger); Hr. Steinleitner (Gepäck); A. Arnbach (Magazin); K. Anreiter (Kuppler); Lüstner (Gepäck); Scherndanner (Eilgut). Es wurde darnach getrachtet, daß jede Gruppe eine Vertretung hat. Bei der bereits stattgefundenen Wahl wurden bis zu 105 Stimmen abgegeben, wovon Herr Braunegger als Gelber nur 50 Stimmen auf sich vereinigen konnte, also durchlief. Alle anderen wurden gewählt; anstatt Braunegger Stottcr, Arbeiter im Gepäck. Aus diesen Wahlen kann man wieder den ganz deutlichen Beweis ersehen, daß man mit Anhängern Sus-kes nichts zu tun haben will, obwohl der Reichsbund angeblich alle Hände voll zu tun hat, um neue Ortsgruppen zu gründen. Von einem Rückgang der Sozialdemokratie kann da wohl nicht gut gesprochen werden, wenn am Südbahnhof von zwölf Vertrauensmännern gleich zehn Sozialdemokraten gewählt werden. Das wird doch ein deutlicher Wink sein und eine gebührende Antwort auf das „Ausräuchern der Sozi". Da muß der liebe Heinrich noch recht viel Rauch machen, bis alle Sozi ausgeräuchert find. Liens in Tirol. Von dort schreibt man uns: Zusehends verschlechtern sich .die Dienstverhältnisse unseres Zugsbe- gleitungspersonals so sehr, daß man von einer höchst bedenklichen Menschenschindern sprechen kann, ohne damit das geringste übertrieben zu haben. Ohne Nachsicht auf die Gesundheit der Bediensteten und das Wohl und Wehe derer Familien wird auch von seiten der Herren Beamten im Interesse der Gesellschaft gespart, so daß man annehmen muß, als ob jedes Gesiihl und jede Rücksicht auf die Untergebenen bereits erstorben sei. Nicht nur, daß die Turnusse immerwährend verschlechtert werden, im selben Maße muß auch das Reservepersonal zum Opfer der auf der Südbahn eingerisseneit Sparsamkeit fallen, Der vierte Mann bei den Partien ist nicht zu erreichen; warum, ist leicht zu erraten, denn diese Kraft muß aus der Reserve heransgepreßt werden. Als in den Jahren 1012 und 1013 außerordentlich starker Dienst, heim Routen-verkehr Platz griff, tat das Personal das Menschenmöglichste, um den Verkehr zu bewältigen, und die Direktion spendete dem Lienzer Personal alle Anerkennung dafür. Die Belohnung kommt aber erst jetzt so schrittweise nach, indem man an da» Personal Anforderungen stellt, die fast schon ins Fabelhafte reichen. In Bruneck wartet zum Beispiel der Chef schon beim eintreffenden Zug, um die Reservisten mit dem nächsten Zug wieder nach Lienz zu jagen, Abex auch jene Zugsbegleiter, die mit einem Lastzug heimfahren müssen, genießen häufig nicht die vorgeschriebene Ruhezeit, weil die Reservemannschaft auf das knappste gehalten wird, und man lieber in der Not zu HilfSbremfern greift, als das Lienzer Personal in vernünftiger Verwendung zu behalten. Es ist keine Kleinigkeit, mit Zug 451 nach Bruneck zu fahren, auf oft offener Bremse allen Unbilden des Wetters ausgesetzt zu sein, und mit Zug 482 ichon wieder heimfahren zu müssen, was einer Dienstleistung von 15 Stunden gleichkommt. Es heißt wohl, daß den Zugsbegleitern auswärts mindestens sechs Stunden Ruhe gebührt und in der Heimatstation zehn Stunden, doch Bruneck macht speziell das Ayernotwendigstc im Punkt Ruhezeit zur Regel. So sehen wir an dem Personal ein schreckliches Spar-fhstem angewendet, wogegen man Bremswagen leer hi„ und her transportiert, was gewiß nicht besonders rentabel sein wird. Die Folgen dieser äußersten Ausnützung des Personals haben | sich besonders im letzten Winter durch großen Krankenstand bemerkbar gemacht. Doch man scheint vorderhand nichts Nachteiliges an diesem Sparshstein sehen zu wollen, und es werden noch schlimmere Erfcheiitungen zutage treten müssen, bis man zur lleberzeugmig kommt, daß alles auf der Welt seine Grenzen hat. Linz. (Heizhaus der k. k. Staatsbahnen.) Von dort wird uns geschrieben: Also, jetzt heißtö Abschied nehmen von unserem unvergeßlichen Oberkoinmissär, beziehungsweise Betriebsleiter Herr» L o e b l. Die Nachricht von dem Scheiden dieses Herrn aus Linz wird in den Kreisen der Bahnbedienstete!! allenthalben nur Freude hervorrufen, denn Loebl war das Muster eins Vorgesetzten, wie er nicht sein soll. Unfähig zu feinem Amt, mischte er sich doch Überall drein und beging so eine Dummheit um die andere. Am besten verstand Herr L o e b l das Strafen und Schikanieren der Arbeiter, und er hat durch das viele Strafen nicht nur die Betroffenen selbst, sondern auch deren Familien oft schwer geschädigt, so daß ihn nun auch die Frauen der Bediensteten gern von Linz scheiden sehen. Noch in den letzten Tagen vor seinem Abschied strafte Herr L o e b 1 einen Partieführer am iüCöen einer öfllia rtprmnfitmripii ni* Kohleiiplatz wegen einer ganz geringfügigen Sache, wobei er bemerkte: „Ich werde Sie noch bestrafen, daß Ihnen der Gehalt zu wenig wird." Wie Herr LoebI unter den Bediensteten „beliebt" war, hat damals die Versammlung bei der „Stadt Salzburg" bewiesen, wo der ganze Saal besetzt war mit lauter Heizhausbedienstcten und es wären damals noch viele gekommen, um Protest gegen Loebl zu erheben, wenn sic nicht dienstlich verhindert gewesen wären. Bei den Kohlen-arbeitern ist Herr Loebl mit seinen Schifanicrungeu größtenteils abgeblitzt, denn die Kohlenarbeiter stehen zu 05 Prozent in der Organisation. Deshalb konnte dieser Herr seine Schikanierungen am Kohleiiplatz nicht so betrieben, wie unter dem Heizhauspersonal. Ein solcher Betriebsleiter wie Herr Loebl war nie im Heizhaus Linz und hoffentlich wird kein ,olcher auch mehr kommen. Wir machen unsere Berufskollegen tnt Heizhaus Wien I ans diesen Herrn aufmerksam. Olmiitz. (Wie bei den k. f. Staatsbahnen gelb a r t wird.) Bei der k. f. Staatsbahndirektion Olmütz sind die letzten Remunerationen für die Bediensteten sehr schlecht ausgefallen. Dafür hat man jetzt dein Oberstaatsbahnrat Aranz M a tz k e und dem Oberinspektor Sohota, erstercr Vorstand der Abteilung 3, letzterer der Abteilung 6, welche monatlich Hunderte Kronen au Diäten gemacht haben, nun. als sic mit vollem Gehalt in Pension gegangen sind, je 2500 Kr Remuneration zuerkaniit, Wir machen die Oessentlichkeit Ijie-mit darauf aufmerksam, wie man auf der einen Seite die au-spruchsberechtigten Bediensteten verkürzt, um auf der anderen *citc einige wenige auf Kosten des Personals unverdient zu beschenken. Jetzt wird auch Oberstaatsbahnrat Lateiner in Pension gehen und ist ihm dieselbe Muauncratioit' zugedacht. Oderberg. (Todesfall.) Am 5. Mai fand unter zahl-rcichcr Beteiligung des Personals das Leichenbegängnis des verstorbenen Obervetschiebets der k. k. Staatsbahn, Genossen k^raiiz D r o b e k statt. Der Verstorbene stand im 36. Lebens-labt und hinterläßt eine trauernde Familie, Im Wanten der Hinterbliebenen sprechen wir allen, die sich am Leichenbegängnis beteiligt haben, den herzlichsten. Dank aus. Möge ihm die Erde leicht sein. Rosenbach. Die Bewohner des der k. k. Staatsbahn ne« hörigen Wohngebäudes Nr. 24 in Maria-Elend beklagen sich bitter über den Zustand ihrer Wohnungen. Bei anhaltendem Regenwetter sowie Schneeschmelze steht das Wasser über einen halben Meter lief im Keller. Die Feuchtigkeit dringt dann vom Keller in die Wohnungen, wo dann den Inwohnern Kleider, Möbel, Schuhe u. f. w. verschimmeln und verfaulen. Die Bewohner selbst werden vom Rheumatismus geplagt und sind fort. wnStend krank. Seit acht Jahren haben die Parteien alljährlich dte Bahnerhaltungssektion auf diese Tatsachen aufmerksam gemacht, doch wurde trotz wiederholtem Versprechen bis heute rein gar nichts gemacht. Die k. f. Saatsbahndirektion in Villach wird gebeten, sich von dem Zustand dieses Wohngebäudes zu überzeugen nnd diesem liebet so bald wie möglich abzuhelfen. .. Schwarzach-St. Beit. Durch den Bau des zweiten Geleises wurde eine größere Anzahl fremder Arbeiter heran, gezogen. Die Folge davon war, daß in kurzer Zeit die Lebens-Mittel und die Mietzinspreife eine bedeutende Steigerung erfuhren. Außerdem ist durch die notwendig gewordene Auf. stellung von Semaphoren, Langsamfahrsignalen, Einleitung von Materialzügen, Bahnwagensahtten und dergleichen der Dienst für das Personal ein anstrengender geworden. Und wie beim Personal, so ist es auch bei den Arbeiterpartien der k. f. Bahnerhaltungssektion. Vorarbeiter, Bahnrichter und Oberbauarbeiter werden von einer Arbeit zur anderen gejagt muffen alles anfangen und können in der Eile doch nicht alles fertig machen. Die Arbeiten haben sich eben durch den Bau des zweiten Geleises nicht nur verdoppelt, sondern vielfach vermehrt. Diesen tatsächlichen Zustand konnte wohl jeder gewöhnliche Arbeiter begreifen, nur der Bahnmeister Grabherr wollte ihn nicht verstehen und zugeben. Viele der einheimischen Arbeiter haben lieber ihr Brot und Arbeit in der Fremde gesucht, um diesem Hungerkurs bei der Eisenbahn zu entgehen. Als die Partien immer schwächer wurden und der Zustand der Strecke immer bedrohlicher, ließ man sich endlich überzeugen, daß cs nicht so weiter gehen kann. Es wurde für die 18 Kilometer lange Strecke Schwarzach—Taxenbach 180 ungarische Arbeiter ausgenommen, die einen Taglohn von Kr. 370 und zwei bezahlte Ueberstnnden forderten und auch erhielten. Das ist ein täglicher Verdienst von Kr. 4-44 oder monatlich bei Berechnung von 26 Schichten Kr. 115 44. Ein deutscher ortsansässiger Arbeitet erhält einen Lohn von Kt. 2 70, das macht bei 20 Schichten im Monat Kr. 70 20, das ergibt eine Differenz von Kt. 45-20. Davon kommen noch für den einheimischen Arbeiter die Provisionssonds- und Krankenkassenbeiträge in Abzug. Rechnet man nur eine vierköpfige Familie, so ergibt sich bei einem monatlichen Verdienst von Kr. 70 20 ein täglicher Verbrauch von 59 H. per Kopf für Wohnung, Nahrung, Kleidung, Beheizung, Beleuchtung u. s. w. Die ungarischen Arbeiter haben es insoweit besser, da diese außer dem bedeutend höheren Tagesverdienst noch freie Unterkunft und Beheizung beigestellt erhalten. Ueberdies werden bei jeder Arbeitspartie zwei Köche beigestellt, die, ohne für die Bahn das geringste zu tun, ebenfalls mit Kr. 4'44 Taglohn bezahlt werden. Und da wird noch immer von einigen Maulhelden vom Deutschtum und dergleichen geschwefelt, und bei jeder Versammlung der Gelben hört man die Bahnmeister Kaufmann und Grab Herr faseln, daß „Deutschen nur durch Deutsche geholfen werden kann". Ob die Bevölkerung und die Arbeiter aus diesem Vorgehen endlich eine Lehre ziehen werden? St. Peter in Krain. (Bahnerhaltungssektio it.) Sparen und wieder sparen, das ist der Schlachtruf maßgebender Faktoren. Wie und wo gespart werden soll, das verstehen die wenigsten, ja selbst ein Inspektor nicht, wenngleich er sich einbildet ein Fachgenie zu sein. So hat sich im vorigen Iaht die Senkgrube, welche mit einem von der Natur geschaffenen Abzugskanal verbunden ist und in welchen sich der ganze Unrat derStationdmtlage ergießt, verlegt. Um diesem Uebel abzuhelfen, wurde die Senkgrube von den Arbeitern der Bahnerhaltung ausgepumpt, und man ging daran, den verlegten Kanal durch zubrechen. Zu diesem Zweck wurde der untere Teil der Schacht mauerung aufgeriffeii, aber derart mangelhaft gepölzt, daß es bald einen darin beschäftigten Arbeiter erschlagen hätte. Wie immer, war auch hier die Arbeit umsonst und wurde mit der Ausgrabung eines neuen Schachtes begonnen. Diese Arbeit wurde, weil sic billiger sein sollte, einem Bauunternehmer übertragen. Derselbe hat den Schacht auch bis zu 3 Meter Tiefe ausgegraben, aber wieder derart primitiv gepölzt, so daß der ganze Krempel nach kurzer Zeit wieder zufaminenstürzte. Nun hat dieseArbeit die Bahnerhaltung selbst in dicHättdc genommen und mit vereinten Kräften ging man daran, den Schacht von neuem auszugraben; und lvirklich wurden einige Abzugölöcher gefunden. Durch die öfteren Regengüsse wurde aber die Arbeit empfindlich gestört und immer wieder mußte die Grube aus gepumpt werde», natürlich waren auch die Abzugslöcher wieder verstopft. Wieder standen die Herren vor einem Rätsel, welches eigentlich das richtige Loch wäre. Doch mit des Schicksals Mächten ist kein ewiger Bund zu flechten; so auch mit den noch nicht zur Gänze ausgeforsckten Karsthöhlen nicht. Nach vielem Kopfzerbrechen hat man eingesehen, daß die ganze Arbeit umsonst ivar und man hat die Grube bis auf weiteres seinem Schicksal überlassen. Um der Baulichkeit einen etwas schöneren Anstrich zu verleihen, wurde über der Grube ein Lufthäuschen errichtet, in welchem auch eine Aufzugwinde an» gebracht ist, die für die Kinder ein sehr lustiges, aber auch gefährliches Spielzeug abgibt. Nun steht die Grube samt dem wohlweisen Herrn einsam und verlassen da und sinnen beide auf bessere Zeilen. Hätte man die Arbeit nach dem ersten rcfultatlosen Versuch aufgegcbeii und eine den örtlichen Verhältnissen entsprechende neue Senkgrube errichtet, so wäre ein ganz hübsches Sümmchen erspart worden. Aber für zweckmäßiges Spare» haben die Herren keinen Sinn. Beim Per fonül muß gespart werden und mit wenig Leuten muß viel Arbeit geleistet ^werden. Warum aber Herr Inspektor Füchsl die fünf Ingenieure, die über den ganzen Sommer 1018 fiter, auf Substitution sich befanden, wegen Mangel an Beschäftig gung nicht wieder heimgeschickt hat, ist uns unbekannt. Denn von einem wirklichen Bedarf an technischen Arbeitskräften Ivar wahrlich nichts zu verspüren. Was haben diese fünf Ingenieure ins Verdienen gebracht und was haben sie dafür geleistet? Rechnen wir monatlich 900 Kr. an Diäten, das sind für sechs Monate 5400 Kr.; wo aber sind noch die übrigen fixen Bezüge? So war ein Herr von diesen fünf mit dem llmfchlichtcn der allen, verstaubten Aktenhefte betraut, denn solche Arbeiten kann nur ein Ingenieur leisten, und dafür mußte er eigens, von Wien hieher auf Substitution. Ein zweiter Herr war wieder mit Nivellierungsarbeiten betraut. Weil aber seine schon im Iahte 1912 geleistete Arbeit für die Katz war, so mußte er voriges Jahr wieder von vorn aufangeu. Welche Obliegenheiten hatten aber die übrigen drei zu besorgen? Unserer Meinung nach gar keine, da schon der erste nichts zu tun hatte. Wie aber wurde die Arbeitszeit eingeteilt? Vormittags um K9 Uhr Erscheinen am Perron, dann Entnehmen des Frühstücks in der Restauration. Von Yt 10 bis 10 Uhr vormittags Promenade bei den perfmtenfüfjrenbcn Zügen. Jetzt aber schnell etwas Arbeit geleistet, um sich für das Mittagessen den nötigen Appetit zu holen. Und auf diese Weise muß sich der Mensch langweilen und die liebe Zeit totzuschlagen suchen, deshalb wirb er ja auf Substitution geschickt. Eine große Geld- und Zeitverschwendung waren auch die Schneepflugfahrten am 13. und 18. Jänner 1914. Obwohl weder von den Bahnmeistern der Strecke Sankt Peter—Divaca noch von solchen der Linie St. Peter—Fiume irgendeine Meldung einlangte, daß die Strecke verweht sei, wurden doch die großen und kleinen Schneepflüge aus ihrer behaglichen, jahrelangen Ruhe aufgescheucht und vor die Solo-1 motive gespannt und im Bewußtsein, eine herrliche Tat zu vollbringen, hat Herr Inspektor Füchsl Verkehr und Zugförderung unnützerweise in Aufruhr gebracht. Nach glücklicher Landung in Divaca fünf Stunden Paufe, verbunden mit gemütlichem Kaffeekränzchen in der Bahnhofrestauration. Um 6 Uhr abends wurde die Rückfahrt in gehobener Stimmung angr/r treten. Selbstverständlich wurden bei diesen Schneepflugfahrler auch Schutzbrillen aufgesteckt, um die Augen vor Steinschlag oder Sandflug besser zu schützen, wenn eS eventuell dem schwarzen Ungetüm vor der Lokomotive einfallen würde, Seitensprünge zu machen, um feine wegen Schneemangel er- . hitzte Schneide fit einem Sandsteinblock abzukühlen. Erwiesenermaßen war an beiden Tagen die Schneehöhe nur 5 Zentimeter über der Schienenhöhe. Eine ganz besondere Rarität sind auch die Geleiseanlagen in der Station St, Peter. Eine halbwegs gründliche Durchführung der Arbeit kennt man hier gar nicht. Es werden nur hier und dort einige ganz vermorschte Schwellen ausgetauscht und die Stöße ein wenig unterkrampt. Das Material, Schotter und Erde, wird ein wenig durchgesiebt und die hieinit überflüssige Erde zwischen den Geleisen nufgetragen, damit dieselbe bei Regenwetter vom Verschnbpersonal regelrecht imrchgeknetet wird; auch hat das ganze ein Aussehen, als ob ei» Dutzend Schweine hier umgcwiihlt hätte. Zum Aus-, füllen der Kasteln wird gewöhnlich Schotter und Sand verwendet; dies aber kommt hier gar nicht vor. Wir müssen uns wirklich wundern, daß die maßgebenden Organe diesen Schweinchof, welcher einem slawonischen Schweinezüchter zur fhre gereichen würde, nicht schon beanstandet haben, denn die asteln werden nur mehr mit Felsblöcken ausgefüllt. Selbstverständlich leidet das mit dem Exekulivdienst betraute Per« fmtal am meisten unter dieser Schweinewirtschaft. Nicht genug,1 daß man auf diesen Steinen eine Unmasse Schuhwerk zerreißt, ist man auch noch der Gefahr auSgrfetzt, über die Felstrümmer zu stolpern, um noch auf diese Weise an Gesundheit und Lebew Schaden zu erleiden. Ein prinzipielles Sparsystem herrscht auch \ : m der Erhaltung der Personalwohnungen. So werden an den alten Spelunken — pmrdon Personalhäusern — fast keine Reparaturen vorgenommen, trotzdem von diversen Kommissionen das Versprechen abgegeben wurde, daß dies und jenes geschehen wird. Vor drei Jahren wurden den Parteien Holzrouleaus ver-sprachen und noch immer sind dieselben nicht angefertigt. Im großen und garten befinden sich die Personalwohnungen in einem äußerst miserablen Zustand. Dem einen droht der Pla-foird einzustürzen, dem anderen drohen die Einrichtungsstücke infolge schlechten Fußbodens umzufallen. Dies alles geniert Herrn Füchsl nicht, denn es mutz ja gespart werden. Auch wir sind für zweckmäßiges Sparen zu haben und würden dem Herrn Inspektor Füchsl, den Rat erteilen, er soll doch seinen Gehalt aus Sparsamkeitsrücksichten zurückweisen, denn, um tn Abbazia mit der Kamera photographische Aufnahmen zu machen und in der Spielbank die diversen Systeme zu studieren, braucht man sich doch nicht bezahlen zu lassen. Wir hoffen, daß diese Zeilen den Arbeitsgeist des Herrn Füchsl etwas aufrütteln und er seinen Verpflichtungen als Vorstand der Sektion etwas mehr nachkommt und nicht, wie sonst, die Arbeit auf die Schultern der anderen wälzt. Kritikus. Tetschen. (O österreichische Nordwest bahn.) WaS für unerträgliche Zustände durch die.Agitation der nationalen Demagogen sich bei den k. k. Staatsbahnen bemerkbar machen, wollen wir hier in Kürze schildern. Wie bekannt, wurde von seiten der Direktion der Oe. N. W. B. der deutschnationale Magazinsaufseher Leicner, Personalkommissionsmitglied und Obmann der Arbeitsvermittlung deutscher Arbeiter, zur Rettung des Deutschtums, von Wien nach Tetschen versetzt. Leider konnte er trotz eifriger Agitation nicht vorwärts kommen. Doch ein Schützling des Leicner, der Reichsratsabgeordnete Heine, mochte wohl die Erfolglosigkeit seines Handelns einleuchten, und so sann er auf andere Mittel, um Mitglieder für den Reichsbund zu werben. Eine passende Gelegenheit schien gekommen, als der Laubeverkehr infolge Vereisung der Elbe eingestellt wurde. Und nun höre man und staune. Nachdem die Verschubpartien durch die Reduzierungskommission bereits aufs äußerste (1 Oberverschieber, 8 Verschieber) geschwächt wurden, durch Kranke oder auf Substitutionen Abkommandierte aber oft die Partie auf drei, sogar zwei Mann, der Oberverschieber inbegriffen, herabsank, hoffte man, durch die Einstellung der Laube würde jetzt die Partie doch so halbwegs auf den normalen Stand gebracht werden. Doch weit gefehlt. Es wurden sofort zwölf Mann gekündigt, und zwar meistens Familienväter, welche schon bis zu fünf Jahren in den Pensionsfonds einzahlten und „ständige Verschubarbeiter" waren. Nun wurde die Laube am 1. März wieder dem Verkehr eröffnet und nun ging die Wurstlerei erst recht los. Die alten gekündigten Verschieber kehrten meistens der Bahn den Rücken, da sie immer besorgt feitt mußten, im Winter brotlos zu sein; einige wurden überhaupt nicht ausgenommen. Eine Zeit frettete man sich mit 2 bis 3 Mann durch, bis endlich die deutsche Arbeitsvermittlungsstelle in Tetschen eingriff und frische, gänzlich ungeschulte Ware der Station lieferte. Herr Vorstandstellvertreter Eder nimmt sie auf und schickt sie zu Leicner. Das Aufnehmen zum Reichsbund besorgt dann Leicner, gleichzeitig mit der Versicherung, daß der Verschieber niemals entlassen wird unddiebaldigeAn st ellungzu gewärtigen h a b e. Die neuaufgenommenen Leute meldeten sich zu den Verschubpartien zur Dienstleistung, ohne daß sic im Besitz einer Sicherheitsvorschrift oder.Signalvorschrift waren, somit keinen Dunst von dem Inhalt derselben hatten. Und diese Leute werden als vollwertige Verschieber eingestellt. Möchte sich Herr Inspektor R e n g e r als Vorstand nur ein bißchen um Dienst und Instruktion kümmern, so könnten derartige Mißstände nicht einreißen. Daß letztgenannter ein verbissener Feind sozialdemokratisch organisierter Bediensteter ist, beweisen seine, oftmaligen Ausdrücke, wie: „Ich schmeiße euch Gesindel noch alle 'naus." Ebenbürtig steht ihm der den Turnus kommandierende Beamte, Herr Revident Schlederer, ein krankes, nervöses Männlein, der die Bediensteten in geradezu unerhörter Weise anschnauzt. Speziell, wenn jemand die Meldung bringt, es seien zu wenig Leute in den Partien, schreit er: „Ersatz gibt es keinen, kümmerts euch." Doch genug für heute. Wir werden den Weg der Oeffentlichkeit betreten, damit man hoherenorts und im Publikum auf diese russischen Zustände aufmerksam wird. Triest. (R i ch t i g st e ll u n g.) In Nummer 14 des „Eisenbahner" vom 10. Mai l. I. wurde in dem Bericht über die Personalkommissionssitzung (Sektion Unterbeamte) meine Person über die Abschaffung des außertourlichen Avancements unrichtig bemerkt, daß ich für die Beibehaltung dieses Avancements gestimmt hätte. Ich erkläre, dah ich bei jeder Sitzung, so oft über diesen Gegenstand abgestimmt wurde, für die Abschaffung gestimmt habe, ebenso bei der letzten Sitzung. Hingegen habe ich mich bei der Abschaffung für die Lokomotivführer der Stimmabgabe enthalten, da ich von dem Triester Direktionsbezirk von seiten der Lokomotivführer hiezu keinen Auftrag erhalten habe. Triest, im Mai 1914. Zink, Oberkondukteur. Trauten«». (Todesfall.) Am 24. April starb unser Mitglied Genosse Franz Stiller, Kondukteur. Die Witwe und zwei kleine Kinder betrauern ihren Ernährer. Allen jenen, die an dem Begräbnis teilgenommen, insbesondere dem Verein „Letzte Ehre", sowie allen Kollegen, sei hiemit für die materielle Unterstützung im Namen der Witwe des Verstorbenen der herzlichste Dank ausgesprochen. Wir werden ihm stets ein treues Angedenken bewahren. Villach, Südbahn, Pustertallinie. (Ein verhüteter E i s e n b a h n z u s a in m e n st o ß.) Aus der Sitd-bahnstrecke Marburg—Franzensfeste hätte sich am 13. Mai l. I. bald ein folgenschwerer Zusammenstoß ereignet. Der um 9 Uhr 21 Minuten abends in der Station Mittewald a. d. Drau fällige Schnellzug Nr. 1010 traf das Einfahrtsignal genannter Station in die Ablenkung gestellt, auch der Einfahrtwechsel stand in die Ablenkung, und zwar auf jenes Geleise, auf welchem Zug iSr._ 454 m sich befand. Durch die Aufmerksamkeit des Zugpersonals und des Stockmannes von Zug Nr. 454 m, der den Lichterwechscl des Schlußsignals für das Vorfahren noch nicht vorgcnommen hatte, ist. cs zu danken, daß der einfahrende Schnellzug Nr. 1010 noch vor dem Einfahrtwechsel angehalten wurde, was im anderen Falle leicht zu einer folgenschweren Katastrophe hätte führen können, da dann der Schnellzug von rückwärts auf den Güterzug aufgefahren wäre. Die wahre Ursache dieses Vorkommnisses war bis jetzt nicht zu erfahren. Wir». (Nachruf.) Am 1. Mai 1914 ist der Vorstand der k. k. Signalwerkstätte in Wien, Nordbahn, Herr Inspektor E n g c r t h, in den wohlverdienten Ruhestand getreten. Die Sigitalmeistcr und deren Zugeteilte ersehen cs als ihre Pflicht, ihrem scheidenden Vorstand für seine humane Behandlung und Fürsorge während feinere langen und ersprießlichen Dienstzeit den besten Dank und den innigsten Wunsch auszu-sprechcn, er möge noch viele Jahre gesund und wohl sein Leben genießen. Wien I (Personenbahnhof). Auf der Perfonen- feite des Westbahnhoses treibt sich der Weichenkontrollor Pohl herum, welcher es versteht, die ihm unterstellten Weichensteller zu sekkieren und zu denunzieren. Die Sekkatur geht so weit, daß er den Leuten sogar das Essen während ihrer zwölfstündigen Dienstzeit verbietet. Bei Nacht setzt sich dieser Don Verfolgungswahn befallene Mensch in einen Wagen, und wenn er oittu» Weichensteller herankommen sieht, glaubt er «ge» «rsertvayrrrr.- ———— —— ■ ■ -...................................... sich bedroht. Erst unlängst rannte er aus dem Wagen und drohte in Gegenwart einiger Kollegen mit einem Revolver und äutzerte sich, daß, im Falle ihm ein Weichensteller Bei Nacht in die Nähe kommt, er auf denselben schießen werde. Da Pohl an Verfolgungswahn leiden dürfte, weil er sich immer verfolgt fühlt, so fragen wir beim k. k. Bahnbetriebsamt Wien I an, ob es nicht nötig wäre, denselben ärztlich untersuchen zu lassen und ihm einen Posten am Steinhof anzuweisen, da er in seiner Stellung daZ größte Unheil entrichten könnte. Wien-Favoriten. (Todesfall.) Am 3. Mai haben wir den Kanzleidiener der Südbahn Genossen Johann Rößler zur ewigen Ruhestätte begleitet. Rößler war ein überzeugter Genosse, dem wir jederzeit ein treues Angedenken bewahren werden. Herzogenburg. (Todesfall.) Am 14. Mai wurde unser Mitglied Karl Zederbauer zu Grabe getragen. Genosse Zederbauer war erst 42 Jahre alt und hinterläßt eine Witwe mit drei unmündigen Kindern. Im Namen der Hinterbliebenen sprechen wir allen, die sich am Leichenbegängnis beteiligt haben, den herzlichsten Dank aus. Möge dem Verstorbenen die Erde leicht sein. Versammlungsberichte. Die Aktion der Bahnerhaltungsarbeiter. In der Aktion der Bahnerhaltungsarbeiter der k. k. Staatsbahnen haben wir an abgehaltenen Versammlungen noch «ackjzutragem Am 5. April in Hotzelsdorf, St. Polten, Tulln, Kriegsdorf, Weyer und Hannsdorf, am 12. April inAsch und D om st a d t l; am 13.' April in M a r ch-egg und Falkenau; am 14. April in Bregenz; am 19. April in Kitzbuhel, Komotau und Feldkirch; am 21. April in Pr er au; am 22. April in Oderberg; am 23. April in Halbstadt; am 25. April in Böhmisch-L e i p a und D z i e d i tz; cm 26. April in Klösterle, B lu-denz, Petrobi tz, Lukawetz, Kaaden, Kamnitz, Graz II, Waidhofen a. d. Dbbs, Freudenthal, Plan und Tannwald; am 3. Mai in Toppeles. Alle diese Versammlungen waren gut besucht und wurde die Resolution überall einstimmig angenommen. Bei den deputativen Ucbcrreichungen der Resolution ereigneten sich manche Zwischenfälle, die den Bildungsgrad der Herren „Ober-Staats-bahnräte" trefflich aufzeigen. Da mußte beispielsweise in einer Versammlung, weil dieselbe von deutschen, tschechischen und polnischen Bahnerhaltungsarbeitern besucht war, die deutsche Resolution auch in die tschechische und polnische Sprache übersetzt werden, damit doch jeder Versammlungsteilnehmer weiß, worum es sich handelt. Das war nun dem Herrn Ober-Staatsbahnrat nicht recht und der gebildete Herr beschimpfte die Arbeiter, daß sie Eseln seien. Im Grunde aber war ihm darum zu tun, daß die Bahnerhaltungsarbeiter die 20-H.-Lohn-vorrückung fordern, was ihm als „eine Frechheit" erscheint. Wo anders spielte sich wieder folgender heitere Vorfall ab: Ober-Staatsbahnrat (zur Deputation): „Von welcher Partei geht denn die Aktion aus?" Die Deputationsmttglieder: „Von den Sozialdemokraten." Ober-Staatsbahnrat: „Seid ihr auch alle Sozialdemokraten?" Sie Deputationsmitglieder: „Jawohl!" Ziemlich rasch, aber sehr höflich wurde die Deputation sodann entlassen. Ueberflüssig ist zu sagen, daß es wieder vereinzelte Herren Ober-Staatsbahncäte gab, die die Resolution nicht angenommen haben. Diese Resolutionen gingen jedoch von uns an die kompetente Stelle. Uns liegt natürlich gar nichts daran, wenn sie ihre Stellung für so minderwertig erachten, daß sie sich gar nicht getrauen, sich für ihre Arbeiter einzusetzen. Ob sie es nicht tun dürfen, müssen sie selber wissen; aber wenn schon dies der Fall feitt follte, so haben sie doch gar kein Recht, mit den Arbeitern derart grob zu verkehren, um sodann auch bei den Arbeitern sogar als ein Nichts zu gelten. Trotz aller solcher Herren Ober-Staatsbahnräte nimmt aber die Aktion doch ihren beabsichtigten Verlauf! In der Aktion der Werkstätten- und Heizhausarbeiter wurden bereits folgende Versammlungen abgehalten: Am 14. April in Gmünd; am 17. April in Linz; am 22. April in S i m m e r t tt g und in Amstetten; am 26. April in Laibach und in Obergerspitz. Auch diese Versammlungen waren gut, zum größten Teil sehr gut besucht und wurde die Resolution überall einstimmig angenommen und deputativ überreicht. • » * Ferner fanden noch Versammlungen statt in: B l a t n a, Nepomuk, Iitschitt, Budweis, Pribram, Koletsch, Prag, Nimburg, Pardubitz, öeperka, Drinov, Chrast, Klattau, Chrudim, Tinisch t, 9t a$o ni tz, Geiersberg, Walle, Alt-Paka, Jungbunzlau, Kolirt, Königinhos, Neuhaus, 6 e V e t i n, Rokitzatt, Beraun, Rudig, Rataj, N e r a t o w i tz, N ü r s ch a tt, Strakonitz, O b e r - P o t-s ch e r n i tz, Lusna-Lischan, K a r 0 l i n e n t a l, M n i ch 0 w i tz, Saun, Janowitz, Taus, Scha11au, Wotic, Weseli Mezimosti, SB s ch e t a t, Mlatz, Mutowitz, Podhoran, Bakov, WeltrnS, Karne-tt i tz a. d. L., Bystritz, I a r e f ch a u, T u r n a u, H i n t e r-Tfeban, Furt im Walde, VLenor, Beinhöfen, Ledeö, Oberdorf bei Neu Haus, Steina, Mallnitz, Obertraun, Triest-Freihafen, Sternberg, Proßnitz, Niederlindewiese, Neubistritz, Pöchlarn, Bückst ein, Drösing, Sußenbrunn, Budigs-dorf, Wolfsberg, Z tt tt i m, Karlsbad, Czortkow, Jägerndorf und Bad Ischl. Böhmisch-Leipa. Am 3. Mai fand im Saale des Gasthauses „zur Stadt Karlsbad" eine Versammlung der Mitglieder des Pensionsfonds II der k. k. Böhmischen Nordbahn statt, welche leider nicht so besucht war, wie es die Wichtigkeit der Tagesordnung erfordert hätte. Die Genossen aus den umliegenden Matronen nördlich von Leipa waren vertreten, doch die Leipaer selbst sowie die südliche Strecke glänzten mit ihrer Abwesenheit. Ein trauriges Zeichen der Interesselosigkeit bei derart wichtigen Angelegenheiten. Genosse Schiller aus Bodenbach führte den Vorsitz und rügte diese Lauheit, darauf hinweisend, daß es kein Wunder ist, wenn die Verwaltung den berechtigten Wünschen der Bediensteten so wenig Entgegenkommen zeigt. Genosse D u s e I aus Wien referierte über die Auslösung des Fonds II und dessen Einverleibung in den Pro-Visionsfonds der k. k. Staatsbahnen. In längeren Ausführungen wies Redner auf die Schäden hin, die den Mitgliedern aus diesen gänzlich reaktionären Statuten erwachsen und bespricht die Chancen einer Einverleibung; auch Redner ist der Ansicht, daß die Indolenz der Mitglieder nicht dazu beitragen wird, ein Resultat der unternommenen Aktion herbeizuführen. Redner appellierte schließlich an die Anwesenden, sich zu bemühen, die Mitglieder für die Sache zu interessieren und der Orgatti» fation, die gewiß feilte Mühe scheuen wird, um im Interesse der Mitglieder tätig zu fein, den notwendigen Rückhalt zu Bieten. Nach einem kräftigen Schlußwort des Genossen Schiller wurde die Versammlung um 5 Uhr nachmittags geschlossen. Bodenbach-Aussig o. d. E. Die fortwährenden Verschlechterungen der Dienstverhältnisse auf den k. k. Staatsbahnen und die Beschneidung der erworbenen Rechte des Personals beginnen, ihre Wirkung zu äußern. Sowohl in Bodenbach als auch in Aussig kamen die Bediensteten — vorzugsweise das dem Exekutivdienst angehörende Personal — scharenweise, um gegen diese Maßnahmen des Eisenbahnministeriums zu protestieren. In der Versammlung in Bodenbach, welche am 4. Mai in der „Volkshalle" stattgefunden hat, führten den Vorsitz die Genossen Schiller und Hübner; in der Aussiger, die am 5. Mat in Hoyers Sälen abgehalten wurde, die Genossen Skouta-jan und Paul. In beiden Versammlungen referierte Genos>e Dusek aus Wien, welcher in einer ausführlichen Weise über die bereits durchgeführten Verschlechterungen Berichtete. Seine Ausführungen lösten mitunter leidenschaftliche Entrüstung aus, als er auf die Art und Weife aufmerksam machte, wie das Eisenbahnmirtifterium bestrebt ist, die durch einen harten Kampf errungenen Zuwendungen durch Verschlechterungen zu paralysieren. In beiden Versammlungen ergriff auch @enoi!e Grünzner das Wort, um einesteils das Referat des ^Genossen Dusek in recht wirksamer Weise zu ergänzen, anderseits um die Haltung der bürgerlichen Parteien, speziell der Deutschnationalen, auszuzeigen, die die Interessen der Eisenbahner in einer schmählichen Weise verraten haben. Diese beiden Versammlungen lassen erkennen, daß die Eisenbahner entschlossen sind, den Kampf um die Grundlagen ihrer Existenz mit aller Wucht aufzunehmen. Brünn I. (Versammlungsbericht.) Am 8. Mai tagte in Kumrowitz eine sehr gut besuchte öffentliche Versammlung des Stations- und Verschubpersonals, wo Genosse Janousek referierte. Die Ausführungen des Referenten sowie der Vertrauensmänner fanden allgemeinen Beisall und wurde einstimmig beschlossen, an den aufgestellten und überreichten Forderungen festzuhalten und für Bereit Durchführung jederzeit einmütig einzttstehen. Jägerndorf. (Eisenbahnerv e rs ammlung.) Sonntag den 10. d. M. fand unter dem Vorsitz des Genossen S ch u r e k im Arbeüerhetm eine massenhaft besuchte Versammlung der hiesigen Werkstättenarbeiter statt. Genosse 83 u i k e r t hielt ein von großer Sachkenntnis erfülltes Referat, das mit großem Beifall ausgenommen wurde. Eine die Forderungen der Werkstättenarbeiter beinhaltende Resolution wurde einstimmig angenommen. Die Resolution wurde von den hiezu bestimmten Vertrauensmännern unterzeichnet und wird dem Herrn Dienstvorstand mit dem Ersuchen um Befürwortung und Weiterleitung überreicht werden. Der Organisation des Allgemeinen Rechtsschutz- und Gewerkschaftsvereines, deren Vertrauensmänner, den Reichsratsabgeordneten Josef Tomschi k und Rudolf Müller sowie der sozialdemokratischen Fraktion überhaupt wurde für die bisherigen Bemühungen das unbeschränkte Vertrauen ausgesprochen. Nachdem noch einige lokale Angelegenheiten besprochen worden waren, schloß der Vorsitzende die imposante Versammlung. Jägerndorf. (Eine gut besuchte Versammlung der Eisenbahner) fand am Donnerstag den 16. v. M. in der Gartenveranda des Arbeiterheim statt, in der die Genossen Burkert und Heeger referierten. Genosse Burkert besprach die Lohnforderung und die noch außenstehenden Forderungen der Eisenbahner. Diese Forderungen Irnrnyt nur dann durchgesetzt werden, wenn sich die Eisenbahner dutch die gewährte Lohnerhöhung nicht Betrren lassen, sondern ihre Reihen durch den Beitritt zur Organisation stärken. Die Organisation ist aber auch notwendig, um das Gewährte zu erhalten und um zu verhindern, daß auf der anderen Seite Verschlechterungen geschaffen werden. Nach dem mit Beifall aufgenommenen Referat sprach Genosse Heeger _ über die Frage: „Warum müssen sich die Eisenbahner um die politischen Vorgänge kümmern?" Der Referent zeigte an der Hand vieler Beispiele, wie die bürgerlichen Politiker, die falschen Feinde der Eisenbahner, im Parlament die Interessen der Eisenbahner vertreten und welches Komödienspiel mit ihren Forderungen getrieben wurde. Nach dem ebenfalls mit Beifall aufgenommenen Referat wurden noch einige Werkstättenangelegen-heiten besprochen, worauf der Vorsitzende Genosse Zurek mit1 Dankesworten die Versammlung schloß. Prerau. (Versammlungsbericht.) Am 3. Mai fand in Prerau im Hotel „Austria" eine gut besuchte Versammlung der Signalmeister Mährens und Schlesiens statt, wobei deren Dienstesinteressen besprochen wurden. Vertrauensmann Signalmeister Ernst verlas das von den Signalmeistern der k. k. Staatsbahnen verfaßte Memorandum, welches einem k. k. Eisenbahnministerium vorgelegt wird. Auch meldeten einige Kollegen ihren Beitritt zur Organisation an. Obmann Signalmeister Teusert forderte die noch außer der Organisation stehenden Signalmeister auf, der Organisation Leizutreten. Die nächste Zusammenkunft wurde für den 5. Juli beschlossen, wo Einzahlungen und Beitritte entgegengenommen werden. Wien-Penzing. Am 13. Mai fand im Eisenbahnerheim eine sehr gut besuchte Versammlung der Blocksignaldiener, Weichensteller und Bahnwärter statt, bei welcher Genosse Sommerfeld von der letzten Zentralpersonalkommissionssitzung Bericht erstattete. Von der Zentrale war Genosse Adolf Müller erschienen. Zeltweg. (Versammlungsbericht.) Am 3. Mai sprach hier in einer sehr gut besuchten össentlichten Versammlung Reichsratsabgeordneter M u ch i t s ch über „Sozialpolitik und Parlament". ________ Aus den Organisationen. Abtsborf. (V e r e i n s n o t i z.) Jene Mitglieder, die sich mit den Monatsbeiträgen im Rückstand befinden, werden aufgefordert, ehestens nachzuzahlen, damit sie ihrer erworbenen Rechte nicht verlustig werden. Nach sechswöchigem Rückstand wird der Bezug des Fachblattes eingestellt, nach dreimonatigem Rückstand werden die säumigen Zahler als ausgetreten gestrichen. Sojen I. (Versammlungsbericht.) Am 8. Mai fand die Generalversammlung der Ortsgruppe I des Allgemeinen Rechtsschutz- und Gewerkschastsvereines für Oesterreich statt. Die Berichte der Funktionäre wurden mit Befriedigung zur Kenntnis genommen und dem scheidenden Ausschuß das Absolutorium erteilt. Bei der Neuwahl wurden folgende Genossen in den Ausschuß gewählt: August Stanzl, Obmann, Johann Ptünstei, Stellvertreter; I. Brand st ätter, Kassier; Fl. L a g e d e r, Stellvertreter; Franz Höpsl, Schriftführer, Josef SBallner, Stellvertreter; Subkassiere: Anton Unterguggenberger II, Karl Egger, Franz Trambusch, Anton S 0 m a v i l l a, Alois M a r k a r t, Ferdinand Koch; Ausschuß: Franz Krenn, Franz Osmetz, Valentin K o s ch i r, Anton Mayer, Joses P l a n k l, Joses Ä e b a l e k, Oswald Schmid, Alois Ascher, Raimund Moser, Ferdinand Haller, Franz Schasleitner, Joses Schwa« ninger, Johann Steinbach, Christian Marx, Franz Streber, Gustav Heinrich, Michael Engl, Georg H ö r-m a rt rt, Johann II n d e u t s ch, Peter Visneider, Heinrich Schulz und Johann Levanits ch; Revisoren: Johann Sterninann, Johann Suhl, Christian Pobcrsacher. Gc-Werkschaftssekretär Genosse P r e g a n t hielt hierauf einen sehr instruktiven Vortrag über „Gewerkschaft" und Politik". Alle Zuschriften sind an Genossen August Stanzl, Oberkondukteur, St. Johann Nr. 108 in Bozen, zu senden. Cgcr. (V cr c i n 8 no t iz.) In der Monatsvcrsammlung nm 4. April wurden folgende Genossen als Subkassiere auf* gestellt: Für die B. E. ÜB.: Johann Steiner ftir die Lokomotivführer; Niklas Zuber für die Lokomotivheizer; Josef Greull für die Kohlenarbeiter; Konrad Zechner für das Wzgenaufsichts- und Stationspersonal; Georg Rudolf für die -Mitglieder der k. k. Staatsbahncn. Gleichzeitig werden die Mitglieder ersucht, sich mit ihren Monatsbeiträgen an die genannten Subkassicre zu wenden und liegt cS in ihrem eigenen Interesse, mit den Beiträgen nicht im Rückstand zu bleiben. Gleich* öchtig ersuchen wir die Mitglieder, die Versammlungen zahlreicher zu besuchen. , Gablonz an der Ncisse. (V e r s a m m l u n g s b eri ch t.) Bei der am 26. April abgehaltcnen Generalversammlung wurden folgende Genossen gewählt: Josef Spracht«, Obmcmn, Vwfef Weigl, Stellvertreter; Anton Rotsch, Kassier; Adolf Siedler, Schriftführer; Josef Lobetz, Revisor. Zuschriften sind an Josef Spracht« in Gablonz an der N e i s s e, Bräu Hausgasse 29, zu senden. _. Gaiöbach-Wartbcrg. (Versa m in l u n g s b e r i ch t.) 8üe Zahlstelle Gaisbach-Wartberg hielt am 3. Mai l. I. ihre diesjährige Generalversammlung ab. ES wurden folgende Ge-Nossen gewählt: Karl Tauerböck, Zahlstellenleiter, Anton ~ o n g und Franz Reitmeyer, Stellvertreter; Josef Arnoscht, Schriftführer; Josef Peterseil und Georg ® ich Horn, Kontrollore; Josef K e I z. Kassier; Alois B l 5 t l-Müller, Franz I a k s ch, Josef G u s n e r, Balthasar Hinterrciter und Michael Ortner, Subkassiere. Alle Zuschriften sind wie bisher an Genossen Josef Arnoscht ln Untergaisbach, Oberösterreich, zu richten. Graz I. (S ü d b a h n.) Durch die Versetzung des Genossen Kügerl hat die Subkassicrstelle für die Mitglieder der Strecke Söding—Krems Genosse Franz D o b l e r, Ob c r-bauarbeiter in K rotte ndorf, übernommen. Franz Dobler ist somit berechtigt, die Monatsbeiträge der Mitglieder behufs Abgabe an den Hauptkassier der Ortsgruppe ®raz I entgegenzunehmcn. Mährisch-Schönberg. (V e r e i n § n o t i z.) Die Mitglieder werden ersucht, ausgeliehene Bibliotheksbücher sofort zu retournieren, da eine Kontrolle und gründliche Neugestaltung der Bibliothek durchgeführt wird. Mürzzuschlag. (V e r s a m m l u n g s b e r i ch t.) Bei der Generalversammlung wurden folgende Genossen in die Ortsgruppenleitung gewählt: Ludwig Beer, Obmann, Alois P r e-prost und Ignaz Kasperbauer, Stellvertreter; Heinrich Zette I,Kassier, Albert Scheifinger und Johann P r c d c f, Stellvertreter; Johann Fleischhaker, Schriftführer; Johann F r c i h a m m e r und Johann Htllbergcr, Stellvertreter; Peter Kretznik und Franz Hübl, Revisoren. Piesting. (V c r s a m m l u n g 8 b e r i ch t.) Bei der am 5. April l. I. abgehaltcnen Generalversammlung wurden folgende Genoffen in den neuen Ausschuß gewählt: Josef Wukn-witsch, Obmann, Michael Figer, Stellvertreter; Johann Holzer, Schriftführer, Anton Hauer, Stellvertreter; Leopold Reiter, Kassier, Franz B r a n d st ä t t c r, Stellvertreter; Johann B r a n d l und Johann T r o p p m a n n, Kontrolle; Leopold Reiter, Bibliothekar; Anton Reiß und Franz 9t u ch 5, Ausschussmitglieder. Auch wurden folgende Mit* titrier als Vertrauensmänner für die einzelnen Kategorien gewählt: für die Bahnrichter Leopold Reiter, Piestipg; für die Weichensteller Michael Figer, Wäldegg; für die Bahnwärter Franz Kuntner, Matzendorf; für die Oberbauarbeiter. Bahnmeisterstrecke Piesting Johann Holzer, Piesting, Bahnmeisterstrecke Pernitz, Anton Burger, Quarb Nr. 20, Post Ortmann; für die Stationsarbeiter Anton Hauer, Piesting. Prerau I. Anläßlich der Versetzung des Genossen Leopold Lazar, Obmann der Ortsgruppe Prerau I, nach Bratels-brunn sind bis auf weiteres alle Zuschriften an den Obmannstellvertreter Alois Polzer, Kondukteur in Prerau, Kramargasse 35, zu senden. Genosse Lazar war uns jederzeit ein braver und freundlicher Kollege, der unermüdlich und ausdauernd stets in ruhiger und sachlicher Form bei jeder Aktion mitgearbcitet hat. Wir übersenden ihm und seiner Familie die besten Grüße und wünschen ibm das beste Wohlergehen in seinem neuen Domizil. Triest III. (Versammlungsbericht.) Bei der am 29. April stattgefundenen Generalversammlung der Ortsgruppe III wurden in den Ausschuß folgende Genoffen gewählt: Karl H o 5 e v a r, Obmann, Franz B e b e r, Anton Kimla, Stellvertreter; Ivan M a £ u c, Schriftführer. Andrej Janusch, Stellvertreter; Ivan Mislej, Kassier; Anton Katela n, Anton Z lob ec, Kontrolle; Anton Lorencon, Rudolf Bei ln er, Andrej Sch Ware, Paul .Kanäle, Anton Pa 2 un, Alojz Z i d a r i c, Ivan P I c c I o, Ludwig Mraz, Anton B u n c, Ausschußmitglieder. Die Zuschriften sind an K. H o ä e v a r, R o j a n o. Via alle G u e r c i e N r. 2 4, in Geldangelegenheiten an Ivan Mislej, Oberverschieber, Salita di Gretta Nr. 2, zu richten. Sthinitaimliiiüg der IliitiiiiHtelio». Unerwartet ist uns eine größere Partie Eisenbahnerkalender 1914 rückgestellt worden. Diejenigen Ortsgruppen, welche noch einen Bedarf haben, können dieselben von der Administration beziehen. Mitteilungen der Zentrale. BrrwaltungSkomiteesitzung am 8. Mar 1914. Entgegennahme der Berichte über den Bau und den Betrieb des Eisenbahnerhcim. — Erledigung des vorliegenden Einlaufes. Zentralausschustsitzung am 13. Mai 1914. Beratung über die Aufstellung der Kandidaten zur bevorstehenden Wahl in den Vorstand und in das Schiedsgericht der Bc-rufsgenossenschaftlichen Unfallvcrsicherungsanstalt. — Fortsetzung und Beendigung der Beratung über die provisorische Tagesordnung der diesjährigen Dele-giertcnverfammlung und Erstellung einer neuen Geschäftsordnung. — Erledigung des vorliegenden Ein-laufs. _________________________ Ausweis des Vereines „Eisenbahnerheim". An Spenden für das „Eisenbahnerheim" sind bei »nS aus folgenden Orten in der Zeit vom 1. Februar bis 10. Mai eingelaufen: Brandstetter, Innsbruck, Kr. 50'—, Schwarzach i. P. 10—, Reichenberg 20—, Knittelfeld 2»—, Floridsdorf 300—, Hetzendorf 20-—, Stadlau (vom Ball) 5 85, Klagenfurt 10—, Leopolbstadt, Oe. N. W. B. 20 —, Edlinger, Leoben, 20 —, Aaromek 20 —, Dzieditz 20-—, Wolfsberg 10—. Versammlungsanzeigen. In nachstehenden Oorten finden Versammlungen statt: Mährisch-Schönberg. Am 22. Mai um 6 Uhr abends im Vcrcinslokal (Arbeiterheim). Straßwalchen. Am 24. Mai um 3 Uhr nachmittags in Asens Gasthaus Generalversammlung. Nieder-Lindewiese. Am 24. Mai um 2 Uhr nachmittags im Gasthaus Jung Generalversammlung. Wolfsberg. Am 24. Mai um VA Uhr nachmittags im Vereinslokal nach § 2. . Wicn-Hauptzollamt. Am 2. Juni um 7 Uhr abends beim Lindner, III, Dianagassc 7. Rudig. Am 7. Juni um 1-4 Uhr nachmittags im Rathaus in Willomitz. Ober-Leutensdorf. Am 7. Juni um 3 Uhr nachmittags im Vereinshaus. Sprechsaal. Wichtige Mitteilungen für Zugssührer und Zugs-begleitcr sowie für die Delegierten der Generalversammlung. Am 1. Mai sind vom Eisenbahnministerium neue Bremsausmaße verordnet worden. Hiedurch ist die durch die langjährige Erfahrung bekannte und gewohnte Berechnung sowie alle Hilfstabcllen, die sich die Zugsbegleiter angelegt haben, außer Kraft gesetzt. Es hat sich daher für die Zugsführer die Arbeit vermehrt. aber auch die Gefahr wurde vergrößert. Ein Rechenfehler, infolge der Hast und Antreiberei Bei der Abfertigung der Züge, kann die schwersten Gefahren zur Folge haben. Strafandrohung, weil ein Mann zuviel verlangt, lleberfahrcn der Signale oder ein Unglück, weil zu wenig gebremst wurde. Diese Gefahren zu verringern, den Zugsführern die Arbeit zu erleichtern, ist das Bestreben «der Organisationslcitung. Die Regelung dieser Frage ist in einer ganz neuen und äußerst praktischen Form gelungen. In den nächsten Tagen erscheinen im Verlag des „Eisenbahner" die neuen B r c m s t a b e 11 c n. 50 kleine, einzelne Blätter, nur auf einer Seite bedruckt, enthalten diese Tabellen, äußerst übersichtlich angeordnet, alle auf den österreichschen Bahnen für jede Zugsgattung und Strecke vorkommenden Bremsprozente, für jede Bruttolast von 100 bis 1500 Tonnen, von 5 zu 5 Tonnen abgcstuft. Jeder Zugssührer kann die den Bremsprozenten der betreffenden Strecke und Zugsgattung entsprechenden 4 bis 8 Blätter auf eine Mappe aufklcben oder in das Fahrordnungsbuch entlegen. ' Bestellungen werden nur durch Vorausbezahlung effe'ktuiert und der Preis wird in der nächsten Nummer des „Eisenbahner" bekanntgegcben. Mitglieder des Pensionssonds der Buschtichradcr Eisenbahn! In allernächster Zeit finden die Wahlen in den Ausschuß des Pensionsfonds der Buschtiehrader Eisenbahn statt. Die Organisation empfiehlt euch im Einvernehmen mit den Vertrauensmännern nachstehende Genossen zur Wahl: Als Mitglied: Christoph Heini, Kondukteur in Priesen. Als Ersatzmann: Josef Kopejtko, Lokomotivführer in Bubna. Bedienstete, Genossen! Auf zur Agitation! Keine Stimme darf verloren gehen! Erfüllt eure Pflicht der Familie und der Organisation gegenüber! Die Vertrauensmänner. Offene Anfragen. An die f. k. Direktion für die Linien der Staatscisenbahn-gesellschaft. Den Bediensteten und Arbeitern ist das Recht ein* geräumt, ihre Wünsche und Beschwerden durch die selbstgewählten Vertrauensmänner kompctentenorts vorzubringen, was laut Eisenbahnministerialerlaß vom Jahre 1007 und 1912 sowie laut Dienstordnung festgelegt ist. Dieses Recht wird den Magazinsarbeitern, welche Beim Faktischen und auf der Rampe in Brünn, unterer Bahnhof, arbeiten. direkt von dem Adjunkten Wenzel Jillek abgesprochen, indem er erklärt, daß er unseren Vertrauensmann, Arbeiter-Zenralausschußmitglied Franz PaliSek, nicht anerkennt, ihn nicht einmal sehen will und überhaupt keinen Vertrauensmann duldet. „ . „ Die Magazinsarbeiter in Brunn, unterer Bahnhof, erlauben sich schon im Interesse des Dienstes, an die k. k. Direktion das höfliche Ersuchen zu stellen, den genannten Herrn eines besseren belehren zu wollen, da sie nicht mehr gewillt sind, diese Behandlungsweise auf die Dauer ruhig zu dulden. An das k. k. Eisenbahnministerium in Wien! Das Verschubpersonal der Station G r u ß b acks* Schönau der k. k. St.-E.-G. hatte bis jetzt einen 12/24stün-digen Dienst. Nun hat seit 6. Mai d. I. der Herr StationS-Vorstand im Einverständnis mit der L k. Direktion ungeordnet, daß täglich zwei Mann vom Verschubpersonal zwei Stunden länger Dienst machen müssen, infolgedessen die ununterbrochene Dienstzeit dieser zwei Mann von 7 Uhr früh bis 6 Uhr abends, das sind 14 Stunden, beträgt. Nachdem m der Station Grußbach-Schönau täglich gegen 70 regelmäßige und noch eine Anzahl von Erforderniszügen verkehren, die alle mehr oder weniger einer Verschubmanipulation bedürfen, so ist das Verschubpersonal ohnehin auf das äußerste beschäftigt, so daß kaum einige Minuten Pause herauszufinden sind, wo die Verschieber ihr Essen einnehmen können. Im Interesse der Menschlichkeit und der Sicherheit wäre es geboten, wenn das k. t Eisenbahnministerium diese Verlängerung der Dienstleistung des Ver-schubpersonalS abstellen möchte und im Einvernehmen _ mit dem Personal eine anderweitige Verfügung anordnen möchte. Briefkasten der Red aktton. F. Z. in Auperschin. Wegen der Ziehungslisten müssen Sie sich an ein Bankhau» wenden. — An unsere Einsender. Wegen Raummangel mußten einige Berichte zurückbleiben. Erstes amerik. Schuhoersandhaus gegen Teilzahlung ohne Prolsaufsohlag, Zahlbar ln Monateroten ä 3 Kronen per paar Zusendung von Illustriertem Katalog 69 liebst Bedingungen u. Massanleitung gratis und franko. Leo Edel, (Dien I, Fleischmarkt 15. Harke „L E S“ Reg. Schutzmarke Alleinverkauf Oesterreich Ungarn Un!versal-Femglasl913 Ein billiges aber gutes Glas! Hervorragende Llchtetärke, erzeugt durch Rlesenllnsen außergewöhnlicher Qualität, zaubert Bilder von überraschender Plastik hervor. 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Infolge dieser Blutverarmung kommt es zu Stockungen des Blutkreislaufes und zu allen möglichen Erkrankungen, Kopfschmerzen, Appetitmangel, Stuhlverstopfung, Magen- und Darmbeschwerden, Adernverkalkung und vielen anderen Leiden. Wir können nicht mehr so arbeiten wie ehedem und sehen verzweifelt in die Zukunft. Ue, gestalte Hem lähmen den Willen! Schlaflosigkeit, Mattigkeit, schnelle geistige Ermüdung, Zerstreutheit. Gedankenlosigkeit stellen sich ein und berauben uns der Fähigkeit, unseren Platz voll auszufüllen. Soll nun die vorzeitige Abnützung unserer Körpermaschine aufgchalten worden, soll wieder Gesundheit und Frohmut unsere Seele erfülle« dann kann es nur durch ein Mittel geschehen, welches das Blnt anffrischt und verjüngt, den Stoffwechsel hebt nnd Körper und Geist jenes hohe Maß von Kraft spendet, das zur Ueborwindung krankhafter Störungen nötig ist. Diesem Zwccke dient Biodyn, das schon Tausenden m neuem Leien «erteilen hat. 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