letnik 15, št. 1/04
Mojca ŠAŠEK DIVJAK
Prometni koridorji in poselitev v regiji
Navezovanje poselitve na javni promet
Navezovanje poselitve na javni promet na regio-naini in mestni ravni je osnovna vsebina tega prispevka. Kot je značilno za zahodno Evropo, se tudi v Sloveniji v širših zaledjih večjih mest pojavljajo izraziti poselitveni pritisl<i in problemi, W so vezani na razvoj suburbanizaoije. V območjih regionalnih središč, kjer so močni prometni tokovi s pogostimi zastoji motornega prometa, bi moral biti javni promet osnova prometnega sistema. Pomemben je tudi pri konsolidaciji večjih gravitacijskih območij, zlasti somestij. Vendar pa ugotavljamo, da vzporedno s povečano rabo osebnega avtomobila upada uporaba javnih transportnih sredstev Zato sedanje stanje zahteva sanacijo transportnih sistemov in primerno zgostitev poselitve, vezano predvsem na razvoj javnega prometa. To pa lahko dosežemo le s sinergetskim povezovanjem razvoja javnega potniškega prometa in prostorskega načrtovanja v trajnostno usmerjen poselitveni sistem. Na območju ljubljanske funkcijske regije smo še posebej obdelali povezovanje poselitve z regionalnim sistemom javnega prometa, predvsem s predvideno regionalno lahko železnico oziroma tramvajskim sistemom na ožjem mestnem območju. Predstavljen je model decentralizirane zgostitve poselitve. Na osnovi študije o konceptu razvoja naselij v koridorjih tirnega prometa je bil narejen predlog za potencialne možnosti zgostitve poselitve ožjih območjih postaj primestne železnice v severnem delu regije od Črnuč do Kamnika.
The focus of the article is conditioning settlement to public transport on the regional and urban level. Similar to occurrences in Western Europe even in Slovenia strong settlement pressures and issues tied to development of suburbanisation are emerging in wider hinterlands of larger cities. In regional centres, where strong transport flows with frequent congestion happen, public transport should be the backbone of the transport system. It is important for consolidation of larger gravitation areas, especially conurbations. We can nevertheless establish that parallel to increasing use of private cars, the use of public transport is decreasing. Thus the present condition demands improvements of transport systems and suitable settlement density in conjunction with development of public transport. This can be achieved only by synergetic linking of public transport development and physical planning in a sustainable settlement system. In the Ljubljana functional region we specifically dealt with links between settlement and the regional public transport system, above all the proposed regional light-railway and tram system in the strict urban area. The decentralised denser settlement model is presented. Based on the study concerning settlement development in the railway corridors we proposed potential possibilities for denser settlement in the immediate areas of suburban railway stations in the northern part of the region, from Črnuče to Kamnik.
Javni promet in poselitev Model
decentralizirane
zgostitve
Primestni
javni promet
Regionalno
mesto
Urbana mobilnost
Model of decentralised denser settlement Public transport and settlement Regional city Suburban public transport Urban mobility
1. Uvodne ugotovitve
Razvoj in posodobitev prometne infrastrukture (cestne in železniške) kot tudi razvoj energetske ter komunikacijske infrastrukture močno vi^livajo na razvoj poselitve. Za traj-nosten in celosten razvoj Slovenije bo zato pomembno vzporedno razvijati predvsem prometni sistem (s poudarkom na upadajočem javnem prometu) in poselitev, kar je tre-
ba upoštevati pri izvajanju prostorske strategije, različnih politik in nacionalnih programov Glede na predvideno regionalizacijo v Sloveniji je takšno načrtovanje zelo aktualno tudi za regionalno raven.
Navezovanje poselitve na javni promet na regionalni in mestni ravni je osnovna vsebina tega prispevka. Tematika je izrazito multidis-ciplinarna, saj se prepletajo področja širšega

letnik 15, št. 1/04
prostorskega načrtovanja, urejanja prometa, vključeni sta tudi zemljiška, stanovanjska jDolitika itd. Urbanistično planiranje, povezano z načrtovanjem javnega (in kombiniranega) prometa, je pogosto tema sodobnih urbanističnih študij (Frey, 1999; Calthrope, 2001). Vpliva na učinkovitost pri regionalni prostoreki politiki, na konkurenčnost teh območij in njihovo usmerjanje v trajnostni razvoj (v gospodai-skem, socialnem in okolj-skem smislu). Seveda moramo pri tem upoštevati različne ravni:
1.1 Mednarodne strategije in usmeritve
V obdobju tesnejšega evropskega povezovanja je ključnega pomena upoštevanje priporočil evropske prostorske politike za trajnostni prostorski razvoj celotne evropske celine (CEMAT, 2000). Strategije vključujejo tudi razvoj učinkovitega in do okolja prijaznega javnega i^revoza, ki naj bi i^rispeval k trajnostni mobilnosti. Podobna načela, ki govorijo o razvoju naselij in preprečevanju onesnaževanja okolja v povezavi s transportom, proizvodnjo in porabo, so zapisana tudi v Agendi Habitat, Zeleni listini urbanega oko-Ij a, Novi atenski karti itd. Vse te usmeritve so pomembne tudi za Slovenijo, ki se vključuje v Transevropsko transportno mrežo, s povezavami na V. in X. koridor, kar bo vplivalo na pospešeni razvoj makroregionalnih središč, predvsem Ljubljane, Maribora in Kopra.
1.2 Nacionalne strategije
Pri izvajanju vizije in splošne prostorske strategije je pomembna usklajenost različnih politik in nacionalnih programov, prav tako tudi koordinacija na različnih ravneh. Sistem poselitve s hierarhijo mest oziroma naselij je temeljna komponenta družbenega in gospodarskega življenja države. Sposobnost opravljanja teh funkcij v mestih in njihovih funkcionahiih regijah je odvisna od gospodarskega, socialnega in kulturnega potenciala, pa tudi od prometne dostopnosti in stopnje prometne urejenosti.
Na državni ravni sta pomembni obe diagonalni povezavi (JZ—SV in SZ—JV), ki poudar-jata Ljubljano kot osrednje potniško in tovorno prometno vozlišče in povezujeta večje poselitvene aglomeracije v koridorjih. Sočasno se bo izboljšala prometna dostopnost
drugih regionalnih in lokalnih središč. Trenutno v teh dveh koridorjih pospešeno razvijamo avtoceste, razvoj sodobnega železniškega prometa, ki je bolj trajnostno usmerjen, pa je izrazito zapostavljen. Čim prej bi morali preiti na gradnjo modernih tirnih povezav, saj v tem močno zaostajamo za razvitimi evropskimi državami.
1.3 Regionahia raven
Kot je značilno za zahodno Evropo, se tudi v Sloveniji v širših zaledjih večjih mest pojavljajo izraziti poselitveni pritiski. V območjih regionalnih središč, kjer so močni prometni tokovi s pogostimi zgostitvami in zastoji motornega prometa, bi moral biti javni promet temelj prometnega sistema. Pomemben je tudi pri konsolidaciji večjih gravitacijskih območij, zlasti somestij. Vendar bi moral biti dobro organiziran, z visoko ravnijo storitev, da bi učinkovito konkuriral osebnemu avtomobilu.
Na suburbaniziranih območjih Slovenije je že v začetku devetdesetih let živela skoraj tretjina slovenskega prebivalstva. Več kot polovica prebivalcev se od tam vsak dan prevaža v večja središča na delo, predvsem z osebnimi avtomobili. Ugotavljamo, da pospešena suburbanizacija z dokaj nizko gostoto poselitve in razpršeno gradnjo, ki je vezana predvsem na osebni avtomobilski promet, povzroča negativne vjDlive na okolje in tudi na gospodarstvo:
-	velike pozidane povi^ine in slab izkoristek prostora, neekonomičnost pozidave,
-	neracionalen razvoj cestnih povezav in vseh komunalnih omrežij,
-	povečano onesnaževanje okolja zaradi vsakodnevnega transporta,
-	pogosto nizki okoljski standardi (problemi kanalizacije in odpadnih voda),
-	problem ohranjanja kulturne krajine, varstva kakovostnih zemljišč,
-	zmanjšanje gospodarskih investicij v ta območja itd.
Vzporedno s povečano rabo osebnega avtomobila je v Sloveniji upadala uporaba javnih transportnih sredstev, saj se sedaj samo še okoli 10 % ljudi vozi z javnim prometom. Sedanje stanje zaliteva sanacijo javnih transportnih sistemov (njihovo učinkovitost, racionalnost, praktičnost, ustvarjanje prometnih vozlišč), v širšem smislu primerno zgostitev poselitve, vezano predvsem na razvoj
(H
Ietnik15, št. 1/04
javnega prometa. Glede na negativne učinke povečane uporabe osebnih avtomobilov (za-trpanost prometa, onesnaževanje, nesreče itd.), bi se morali preusmeriti k večji rabi javnega, kolesarskega in peš prometa. To pa lahko dosežemo le s sinergetskim povezovanjem razvoja javnega potniškega prometa in prostorskega načrtovanja v trajnostno usmerjen poselitveni sistem.
2. Primer Ljubljanske urbane regije
Tildi v osrednjeslovenski ali ljubljanski regiji se je suburbanizacija v sedemdesetih in osemdesetih letih močno razširila in se še danes intenzivno nadaljuje. Med tradicionalnimi poselitvenimi jedri so večja območja razmeroma redke gostote enodružinske stanovanjske gradnje. V Ljubljani in njeni neposredni okolici živi približno 580.000 prebivalcev, stopnja motorizacije je visoka (en avto na 2,2 prebivalca). Mobilnost prebivalstva znaša že 2,4 potovanja na prebivalca (MOL, 2002), kai- je primerljivo celo z mobilnostjo v nemških mestih. Bistveni prometni problemi v Ljubljani so povezani z rastjo uporabe osebnih avtomobilov, zato je treba nujno razmišljati o bolj trajnostni poselitvi, predvsem o povezovanju zgoščenih struktur urbane rasti z razvojem javnega jjotniskega prometa,
2.1 Model regionalnega mesta
V več raziskovalno-razvojnih projektih, ki smo jih v zadnjih letih izdelali na URBANISTIČNI INŠTITUT RS (Šašek Divjak in dr. 2000, 2001, 2002, 2004), smo se ukvarjali s povezovanjem javnega prometa in poselitve. Na osnovi primerjave in ocenitve različnih scenarijev razvoja smo razvili model regionalnega mesta - decentralizirani zgostitveni model tudi za ljubljansko regijo, ki vključuje dvojne strategije:
A)	Razvijanje strnjenega mesta in njegovega zgodovinskega jedra
Ožja mestna območja potrebujejo prenovo, revitalizacijo in transformacijo mestnih površin z izboljšavo urbanega tkiva.
B)	Na suburbaniziranih in podeželskih območjih pa dekoncentrirano zgoščevanje v obliki manjših zgostitvenih središč in dobrih mrežnih povezav med njimi. Ta princip pomeni tudi način sanacije su-
burbaniziranih območij, kjer prevladuje neorganizirana gradnja nizke gostote.
Prevladujejo trije glavni principi razvoja: regionalne strukture urbane rasti morajo biti povezane z razvojem javnega prometa, coni-ranje mora zamenjati mešana raba povrein in politika urbanističnega oblikovanja se mora usmeriti k humanim dimenzijam, peščevim razdaljam in skupnim odprtim prostorom.
Koncept je bil vključen tudi v pripravo prostorske zasnove Mestne občine Ljubljana (MOL, 2002). Na območju ljubljanske funkcijske regije smo še posebej obdelali povezovanje poselitve z regionalnim sistemom javnega prometa, predvsem s predvideno regionalno lahko železnico oziroma tramvajskim sistemom na ožjem mestnem območju.
V zadnjih desetletjih sta se življenje in delo močno spremenila. Večina industrije je postala čistejša, proizvodnja se pogosto spreminja v servisne dejavnosti. Vzpostavljene so nove elektronske komunikacije, ki omogočajo hiter in natančen prenos informacij. Vse to omogoča vse več dela doma in v bližini doma. Funkcijsko območje dela se ne omejuje več na strnjeno industrijsko produkcijo. Veliko delovnih mest je na področju storitev, ki so laliko povezana z območjem bivanja. Zato coniranje površin na delo in bivanje nima več smisla. Prav tako so se meje med mestom in podeželjem glede načina življenja začele brisati, saj se je urbano življenje razširilo tudi na širša suburbana območja.
2.2 Mestni in regionalni javni promet v Ljubljani
Mestno in regionalno prometno omrežje v Ljubljani je zasnovano radialno, kar povzroča ob hitrem naraščanju motornega prometa (predvsem osebnih avtomobilov) veliko koncentracijo prometnih tokov v osrednjem delu mesta. Slabša se prepustnost prometa, motorna vozila povzročajo precejšnje onesnaževanje ozračja, parkirana vozila zasedajo ulice in trge, ki so bili prvotno namenjeni pešcem, saj mesto ni bilo zasnovano za takšne količine cestnega motornega prometa.
V Ljubljani podatki kažejo, da število potovanj z osebnimi avtomobili narašča, število potovanj z mestnim in primestnim prometom pa se močno zmanjšuje. Za reševanje
da BS
letnik 15, št. 1/04
teh iDroblemov je bilo narejenih več študij, ki obravnavajo razvoj mestnega in primestnega javnega prometa v Ljubljani, in sicer:
•	Pri raziskavi Zasnova dolgoročnega razvoja primestnega javnega prometa v Ljubljani (PNZ, 1995) so bile obdelane tri možnosti, od katerih je najustreznejša tretja, ki predlaga podaljšanje mestne železnice v regijo v obliki lalike železnice.
•	Kasnejša raziskava Izdelava koncepta za javni mestni in primestni promet v Ljubljani (TTK - Karlsruhe, 1997) razvija dva možna koncepta delovanja: sistem A (izboljšan izključno železniški sistem) in sistem B (sistem mestno-regionalne železnice po karlsruhejskem zgledu). Strokovnjaki menijo, da je druga različica primernejša za obdelavo.

^ ■i
LEGENDA
MEJA MESTNE OBČINE AVTOCESTA MESTNA IN PRIMESTNA ŽELEZNICAS POSTAJALIŠČI MESTNI IN PRIMESTNI AVTOBUS S POSTAJALIŠČI
VARIANTNA DOPOLNITEV:	^ vvcriiH «M
IZRABA OBSTOJEČE TIRNE INFRASTRUKTURE	Vi,/ ^ VfeCJIM NASELJIH
POTENCIALNE LOKACIJE ZGOSTITVENIH CENTROM ^^ NA ROBU OŽJEGA MESTA v MANJŠIH NASELJIH
Slika 1 : Modef decentralizirane zgostitve poselitve na območju Ljubljane - potencialne lokacije zgostitvenih središč, vezane na zasnovo mestnega in primestnega javnega prometa v Ljubljani. Avtor: doc. dr. Mojca Šašek Divjak, Urbanistični inštitut RS, 2001.
•	V nadaljevanju študije TTK iz 1. 1999 so ugotovljene tudi dnevne obremenitve in potrebe po javnem transportu (avtobusnem in železniškem) ter napovedi potreb za omrežje javnega prometa za leto 2010 (avtobus, tramvaj in vlak). Cilj drugega dela študije je bil identificirati, katera je najnujnejša investicija, da bi izboljšali regionalni in notranji mestni javni transport ter zaustavili njegovo nazadovanje.
•	Opis mreže 1. 2010 in dolgoročne možnosti (TTK, 1999): študija obremenitev in orientacije koridorjev je vodila do predloga dveh osnovnih prog in ene ločene linije. Glavna regionalno-mestna linija bi povezala sever in jug Ljubljane. Na jug bi vodili dve veji: prva proti jugozahodu in druga proti jugovzhodu, ki bi bila povezana z železnico do Grosupljega. Koristila bi 102,616 jDrebivalcem (40.079 delovnih mest). Glavna linija sever-jug bi bila sestavljena iz mestne linije WTC-Vič in regionalne linije (dvojno modalne) Kamnik—Grosuplje.
Druga mestna linija bi povezovala Nove Fužine z vzhodom in zahodni del Ljubljane s Poljanami. Koristila bi 125.378 prebivalcem (44.461 delovnih mest).
Mestna občina Ljubljana in Regionalna razvojna agencija LUR že dlje načrtujeta regionalno železniško omrežje, ki bo povezalo osrednjo mestno aglomeracijo s suburba-nim zaledjem. Predlog obsega mestni in primestni javni promet, ki vključuje osnovno železniško mrežo kot hrbtenico (podaljšanje mestne železnice v regijo v obliki lahke železnice), na katero se navezujejo avtobusne linije.
2.3 Razvoj, vezan na javni potniški promet
Ljubljana se je iz svojega zgodovinskega jedra širila navzven in doživela različne razvojne stopnje rasti. Za razvoj mesta je značilna zvezdasta oblika: znotraj obvoznice se je že precej razvilo strnjeno zazidano mesto, od tod pa se je mesto širilo v obliki petih krakov, v zadnjem obdobju se je pod vplivom novih prometnic oblikovalo celo sedem razvojnih smeri. Širša ljubljanska aglomeracija se razvija v somestje, zato moramo razmišljati o harmoničnem razvoju celote.
V študiji, ki jo je naročila Mestna občina Ljubljana Urbanistični koncept razvoja naselij v ljubljanski regiji v koridorjih integriranega mestnega in regionalnega tirnega potniškega prometa (Šašek Divjak in dr., 2002), smo se osredotočili na območja ob železniških koridorjih zunaj ožjega središča mesta. Ugotavljamo, da je tam gostejša poselitev z večjimi in manjšimi naselji, med njimi pa prevladuje razpršena gradnja enodružinskih hiš. V koridorjih ob tirnem prometu se širi gostejša jDOselitev v smereh proti Medvodam, Kamniku, Litiji, Grosuplju, proti jugozahodu pa v dveh smereh: Borovnici z zdajšnjo železniško progo in proti Vrhniki (z možnostjo obnovitve stare tirne železniške trase).
Glede na trajnostne vidike razvoja Ljubljane bi morali razbremeniti pritisk na osrednji del mesta z razvijanjem zgostitvenega decentra-hziranega modela, ki poudarja razvoj več manjših centrov s celovito oskrbo ob trasah javnega transporta. Tako bi se mesto razvijalo ob železnici v obliki gosteje zazidanih koridorjev s samostojnimi središči, tesno vezanimi na hitri javni transport. Predvidevamo tudi vmesne prečne cezure, ki omogočajo ko-
municiranje med nosilnimi krajinskimi prvinami in ohranjajo celovitost urbanih enot. Z upoštevanjem preostalih središč oziroma naselij vezanih na cestno infrastrukturo in vmesnih prečnih cestnih povezav, bi nastajajoča urbana struktura počasi prehajala v mrežno povezanost.
Prikazana je mestna regionalna shema decentralizirane zgostitve poselitve (slika 1), kjer so vključena tudi obsežna suburbanizi-rana območja razpršene gradnje. Regionalne strukture urbane rasti (nova urbana jedra - zgostitvena središča) se vežejo predvsem na sistem razvoja javnega prometa.
3. Razvoj v severnem delu regije
Kot je bilo ugotovljeno v študiji koncepta za javni mestni in primestni promet v I.jubijani (TTK 1999), so večje možnosti realizacije prometnih izboljšav v smereh stranskih prog proti severu (Kamnik) in jugu (Grosuplje). Glede na oceno investicij v tirni promet in ob upoštevanju tehničnih in or-
Siika 2: Širši prostor postaje Črnuče.
Slika 3: Postajaiišče za železnico in avtobus v Trzinu in stanovanjski del naselja ob hribu.
LEGENDA
# I REGIONALNA ŽELEZNICA S POSTAJO
ZGOSTITEV POSELITVE 08 POSTAJAH PRIM. ŽELEZNICE, MESANA RABA
...... RADIJ OŽJE PEŠ DOSTOPNOSTI
RADU SiRŠE PEŠ DOSTOPNOSTI LAHKA DOSTOPNOST ZA KOLESARJE
DOPOLNITVE ZNOTRAJ NASELJA REKA
Pm POMEMBNE ZELENE P0\^3lNE <-) POVEZAVE MED ZELENIMI SISTEM
Slika 4: Severni krak ljubljanske urbane regije s potencialnimi površinami zgostitve poselitve (v območjih postaj primestne železnice od Črnuč do Kamnika). Avtor:" doc. dr. Mojca Šašek Divjak, Urbanistični inštitut RS, 2002.
ganizacijskih vidikov se je razvoj primestne železnice proti Kamniku pokazal prednostno. Zato smo ta krak in možnosti zgostitve poselitve v ožjih območjih postaj primestne železnice obdelali podrobneje. Prikazane so možnosti širitve v povezavi z zdajšnjimi naselji glede na dvojne strategije: dopolnjevanje zdajšnjih površin (pi-venstveno, kratkoročno) in dodajanje novih (glede na potrebe, dolgoročno).
V	Prostorski zasnovi Ljubljane (MOL, 2002) je glede na potrebe po stanovanjskih površi-nali ugotovljeno, da je treba iskati primerne površine tLidi ZLmaj Mestne občine Ljubljana. V obdelavi severnega dela regije se nam je zdelo še posebno pomembno, da ujDošteva-mo zgostitve poselitve ob postajališčih javnega (zlasti tirnega) prometa, če želimo omogočiti dostop do javnega transporta čim več uporabnikom (otroci, šolarji, starejši itd.). Tu bo treba prilagoditi in dopolniti občinske plane, saj bo pritisk še večji. Sicer bodo potencialne površine hitro pozidane in ne bo možno več organizirati zgostitvenih središč ob komLmikacijskih vozliščih.
Rentabilnost tako velike investicije v tirno infrastrukturo, kot je predvidena za severni krak, zahteva vzporedno ponudbo novih bi-vahiih in drugih površin, ki jih v osrednje-slovenski regiji močno primanjkuje.
V	posebnem poglavju študije o severnem kraku (Šašek Divjak in dr., 2002) smo opisali tudi nekatere primerne instrumente zemljiške politike, ki bi jih lahko uporabili za uresničevanje zastavljenega koncepta (glede na vpliv lastninsko-posestne strukture, omejitve in režime varovanja, načrtovanje naselij z vidika potrebnih vlaganj v gradnjo infrastrukture in nakup zemljišč, zagotavljanje virov financiranja itd.). Upoštevali smo tudi problematiko kmetijskih zemljišč ter drugih varovanih območij. Možnosti širitve na kmetijska zemljišča smo upoštevali predvsem tam, kjer so manj kakovostna ali že načeta s pozidavo. Opozorili pa smo, da bi bilo treba ponekod na novo premisliti, koliko je smiselno najstrožje varovanje kmetijskih zemljišč, predvsem z vidika družbenih stroškov in koristi ter dobre organizacije urbanizacije. Poleg tega pomeni zgoščevanje poselitve, v nasprotju z razpršeno poselitvijo, tudi varovanje kmetijskih zemljišč in odprtih zelenih površin v širšem smislu.

letnik 15, št. 1/04
3.1 Ožja obdelava razvoja v koridorju primestne železnice od Črnuč do Kamnika
Severni krak Ljubljane ima v novejšem času v tirnem koridorju tri pomembnejša zgosti-tvena jedra: Trzin, Domžale in Kamnik. Trak poselitve se vleče od mestne obvoznice prek reke Save do Črnuč in Trzina. Tu se razdeli na dva dela: severno proti Mengšu in vzhodno proti Domžalam. Ob reki Kamniški Bistrici se proti severu nadaljuje do Kamnika, ki je kot stai'o mesto ostal lokalno središče.
Kot so pokazali rezultati študije koncepta javnega prometa za mesto in regijo Ljubljana (TTK, 1999), prinaša severni krak prioritetno transportno izboljšavo, zato smo natančneje obdelali možnosti urbanizacije v tem koridorju tirnega prometa (Črnuče-Kamnik).
Predvideli smo možnosti zgostitve poselitve v ožjih območjih železnišldh postaj, z upoštevanjem dvojne strategije:
A)	Dopolnjevanje zdajšnjih urbanih površin (prvenstveno, kratkoročno):
Možnosti urbanizacije z dopolnjevanjem znotraj pozidanih območij, sanacijami degradiranih površin, prenovo starih jeder itd. Ta strategija ima seveda prednost pred zasedanjem novih površin.
B)	Dodajanje novih površin (glede na dodatne potrebe, dolgoročno)
Upoštevali smo omejitve oziroma varovalna območja (vodni viri, kmetijska zemljišča, gozd, območje poplav, koridor plinovoda, pomembnejše zelene površine, naravna in Icul-turna dediščina). Obdelali smo širino koridorja ob železnici, ki nas zanima v zvezi z možnostjo urbanizacije:
-	objestransko 500 m kot ožja pešdostopnost v radiju 10 minut peš hoje,
-	objestransko 800 m kot širea pešdostopnost,
-	obojestransko 1000 m, lahka dostopnost s kolesom.
Glede na vzdolžni razvoj naselij v severnem kraku je večina poselitve vključena v te meje. Prikazali smo potencialne površine za širitev ob postajališčih.
Predlog zasnove urbanizacije severnega kraka
Nekaj železniških postajališč smo dodali, nekatera pa smo delno premaknili, zaradi ena-
komernejše ali smiselnejše razporeditve postaj. Vzporedno z dodatnim tirom in elektrifikacijo proge bo treba modenizirati in opremiti tudi postajališča, še posebno tista, ki so predvidena za postaje P-j-R (parkiraj in se odpelji z vlakom). Okrog železniških postajališč so koncentrično prikazani pasovi možne širitve (po 50 m). Seveda vsako naselje zahteva še podrobnejšo obravnavo.
V Domžalah predlagamo predvsem zgostitve in preoblikovanje urbanega tkiva znotraj sedanjih zazidanili površin. Možno bi bilo sanirati in preurediti opuščene industrijske komplekse (v stanovanjske, poslovne in tržne površine). Območje ob Kamniški Bistrici je zelena rekreacijska površina, ki naj bi sklenjeno tekla skozi naselje. Za železniško postajo v Domža-lali je predvidena prestavitev - nekoliko sever-neje (skupaj z avtobusno postajo), kjer je možnost modernizacije in dopolnilnih programov. Večje možnosti širitve poselitve vidimo v Srednjih Jareali, nekaj tudi v Homcu.
— unualahkeželeznicespostajauSCem
= avtocesta vode
p»r parkiraj in se peui ^ območja poplav
m pomembnejSezelenepovrSine-
" omejitve širitve
<-1 razmiki med naseui, povezave meo
zelenimi sistemi
potencialne lokacije zgostitvenih centrov: okrog železn is kec3a postajališča, uesana raba površin
radij ožje pes dostopnosti do postajališča (r=600m)
.. radu širše peš dostopnosti do postajališča (r'800m)
__ območje lažje dostopnosti s kolesom (do looora)
.... dopolnitve znotraj naselja, izraba degradiranih in prostih površin
Slika 5: Potencialne možnosti zgostitve v ožjih območjih postaj v osrednjem delu kraka. Avtor: doc. dr. Mojca Šaše k Divjak, Urbanistični inštitut RS, 2002.
da BID
letnik 15, št. 1/04
• FUŽINE- • SKCXOOVOR #
■■ ». I
KAMMIKCENTER * t
ŠUTNA^
TRŠKO PCXJE »

BAK0<^IK
legenda
—•— linija lahki-železnice s postajališčem ■ . avtocesta —' vode p.r parkiraj in se pelji območja poplav pomembnejše zelene površine-omejitve Širitve
ŠIMRCA.
-» RAZMIKI MEO NASELJI. POVEZAVE MED ZELENIMI SISTEMI
POTENCIALNE LOKACIJE ZGOSTITVENIH CENTROV: OKROG ŽELEZNIŠKEGA POSTAJALIŠČA, MEŠANA RASA POVRSiN
RADIJ OŽJE PEŠ DOSTOPNOSTI DO POSTAJALIŠČA (R=600m)
RADIJ ŠIRSE PEŠ DOSTOPNOSTI DO POSTAJALIŠČA lR=800m)
OBMOČJE LAŽJE DOSTOPNOSTI S KOLESOM (OOlOOOm)
DOPOLNITVE ZNOTRAJ NASELJA. IZRAOA DEGRADIRANIH IN PROSTIH POVRŠIN
Slika 6: Potencialne možnosti zgostitve v ožjih območjih postaj na območju Kamnika. Avtor: doc. dr. Mojca Šašek Divjak, Urbanistični Inštitut RS, 2002.
V Kamniku smo i^rilagodili i^ostajališča predvidenim sj^remembam na osnovi koncepta urbanistične zasnove mesta (Cargo 1998), ki predvideva zgostitev postajališč, naslonjenih na novoorganizirana središča posameznih delov naselja. Kamniška Bistrica pomeni zeleno os v smeri S-J skozi naselje. Prečno na os reke zeleni pasovi povezujejo to območje z Mengeškim poljem in delijo zazidane površine na manjša, jasno definirana območja. Tako se ne združujejo v neprekinjeno vzdolžno strukturo. Tli so tudi povezave novoorga-niziranih središč znotraj mesta do železniških postaj. Zgostitve poselitve so možne predvsem znotraj zazidanih površin. Glavne možnosti širitve so predvidene na postajališčih Južni kolodvor in Fužine - severni kolodvor, manjše pa ob postaji Trško polje. Nova urbanistična zasnova temelji na reorganizaciji amorfne poselitve v zaporedje več prepoznavnih naselij z jasno sliko programskih središč in robov.
Fužine — severni kolodvor Ena bistvenih prostorskih sprememb pri organizaciji primestne železnice v Kamniku je podaljšanje proge oziroma premestitev končne postaje proti severu. Glavni razlog je bil organizacija potniške postaje za vse vrste pro-
silka 7: Staro mestno jedro Kamnika in postaja v bližini, ki je slabo dostopna z motornimi vozili. Zato smo predlagali povezavo mestnega središča s postajama ob parkirišču na Frančiškanskem trgu in Šutno, locirano pod gradom Zaprice.
Slika 8: Kamnik - območje Fužin, kjer predlagamo severni kolodvor na zdaj opuščenem delu kemične industrije in slabo izkoriščenem skladiščnem prostoru (mešana raba površin: potniški terminal, poslovne, komercialne dejavnosti, stanovanjski program itd.).
meta pred prometnim ozkim grlom v območju starega jedra, česar zdajšnja lokacija na Grabnu ni omogočala. Tako bi na Fužinali, v prostoru opuščenega dela kemične industrije in sedaj slabo izkoriščenega skladiščnega prostora, nastal severni kolodvor z vsemi programi končne in prestopne postaje priniesme železnice, vključno z odstavnimi tiri ter z dolgoročno vizijo centralne avtobusne postaje za medkrajevne, primestne in mestne avtobuse. Urbanistična zasnova dopolnjuje potniški terminal s centralnimi dejavnostmi, umeščenimi ob cesto ob Kamniški Bistrici. Omogočen je razvoj palete programov, ki sodijo v ta prostor: poslovne, komercialne, storitveno-servi-sne dejavnosti, večstanovanjska gradnja in na skrajnem zahodnem robu ob gozdu območje individualne stanovanjske gradnje (Čargo, E. V: Šašek Divjak, 2002),
4. Sklep
Uravnoteženo načrtovan poselitveni in prometni sistem (zlasti javnega prometa) naj bi zagotavljal možnosti trajnostne mobilnosti, ki pomeni predvsem:
-	boljšo dostopnost,
-	višjo kakovost življenja,
-	učinkovito varovanje okolja,
-	večjo socialno izenačenost glede dostopnosti (tudi za revnejše sloje brez avtomobilov, šolske otroke in mladino, starejše ljudi itd.).
Posledično naj bi s sistemom javnega prometa in nanj vezane poselitve (zgostitveiiimi središči: nova oziroma dopolnjena poselitev v bližini postaj javnega prometa) dosegali tudi naslednje cilje:
-	zmanjševanje negativnih v^^livov suburba-nizacije in njihovo sanacijo,
-	boljši gospodarski razvoj in socialno zgradbo v regijah,
-	manj negativnih vplivov na okolje,
-	racionalnejšo rabo prostora,
-	večjo ekonomsko učinkovitost.
Za doseganje racionalnejšega sistema jDOseli-tve je treba poleg prostorskega načrtovanja oblikovati tudi različne instmmente zemljiške politike (plaiiske, davčne, tržne, finančne in upravne). Prav tako lahko uravnotežena stanovanjska politika pozitivno vj^liva na g0Si30-dai-ski razvoj in zaposlenost v regiji. Za stanovanjske potrebe bo treba, glede na cilje Nacionalnega stanovanjskega programa, v kratkem
času v mestih in njihovih suburbanizirianih območjih zagotoviti več iDiimernih zemljišč. Zato je nujen premislek, kje, v kakšni obliki in obsegu locirati novonastale stanovanjske skupnosti (novogradnje, zapolnitve in prenova) in kako jih povezati v uravnotežen urbani sistem, zlasti z javnim jDrometom.
Doc, dr, Mojca Šašek Divjak, univ. dipl, inž, arh,, Urbanistični inštitut RS, Ljubijana E-pošta: rnojca.sasek@urbinstitut.si
Literatura in viri
Calthorpe, P, in Fulton, W, (2002) The Regional City: Planning for the End of Sprawl, Washington-Coveio-London, Island Press.
CEI (1999) Towards Sustainable Transport in tlie CEI Countries, Dunaj.
CEMAT (2000) Vodilna načela za trajnostni prostorski razvoj evropske celine, IVlOP UPP, Ljubljana. Čargo, E, In dr. (1998), Spremembe in dopolnitve prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega plana Občine Kamnik, LUZ, Ljubljana.
Frey, H. (1999) Designing the city Towards a more sustainable form, E & FN SPON, London,
PNZ (1989) Mestna železnica v Ljubljani, Ljubljana. PNZ (1995) Zasnova dolgoročnega razvoja primestnega javnega prometa v Ljubljani, Ljubljana, Prostorska zasnova, Prostorski plan Mestne občine Ljubljana (2002) MOL, Oddelek za urbanizem, Ljubljana,
OZN. Habitat Agenda Habitat; Carigrajska deklaracija; Deklaracija Svetovnega zbora mest in lokalnih uprav; II, Konferenca Združenih narodov o človekovih naseljih - Habitat il. Urad RS za prostorsko planiranje, MOR, Ljubljana 1997.
Šašek Divjak, Mojca in dr, (2000) Izvajanje prostorskih vidikov Agende Habitat v Sloveniji, Ljubljana, Urbanistični inštitut Republike Slovenije. Šašek Divjak, IVlojca in dr. (2001) Zgostitveni centri kot trajnostni princip reševanja problematike razpršene gradnje; Ljubljana, Urbanistični inštitut Republike Slovenije.
Šašek Divjak, Mojca in dr, (2002) Urbanistični koncept razvoja naselij v Ljubljanski regiji v koridorjih integriranega mestnega in regionalnega tirnega potniškega prometa. Ljubljana: Urbanistični inštitut Republike Slovenije,
Šašek Divjak, IVlojca in dr, (2004) Reševanje problematike razpršene gradnje, upoštevajoč parametre zemljiške politike za severni, južni in zahodni del Mestne občine Ljubljana, Ljubljana: Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana,
TTK (1997) Izdelava koncepta za javni in primestni promet v Ljubljani, Skrajšana različica končnega poročila za Faza la, TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH, MOL Ljubljana,
TTK (1999) Public Transport Concept for City and Region of Ljubljana (Phase Ib-A), draft report 07.05.99, TransportTechnoiogie-Consult Karlsruhe GmbH, Slovenske železnice in MOL, Ljubljana,