Acta Sil va e et Ligni 131 (2023), 29–46 29 Pregledni znanstveni članek / Review scientific article ZAGOT AVLJANJE MIGRACIJSKIH KORIDORJEV ZA PROSTOŽIVEČE ŽIVALI NA OBMOČJU ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE PROVIDING WILDLIFE CORRIDORS IN THE AREA OF RAILWAY INFRASTRUCTURE Samar AL SAYEGH PETKOVŠEK 1 , Klemen KOTNIK 2 (1) Fakulteta za varstvo okolja, samar.petkovsek@fvo.si (2) Fakulteta za varstvo okolja, klemen.kotnik@fvo.si IZVLEČEK Železniški transport je okoljsko in ekonomsko sprejemljivejši od drugih vrst kopenskega transporta, vendar lahko negativno vpliva na prostoživeče živali, saj pomeni oviro za njihovo gibanje (barierni učinek) ter neposredno povečuje umrljivost zaradi trkov z vlaki. Zaradi tovrstnih vplivov je smiselno načrtovati in implementirati omilitvene ukrepe, ki zagotavljajo ekološko povezljivost in zmanjšujejo umrljivost prostoživečih živali na območju železniške infrastrukture. Ukrepi morajo biti usmerje- ni predvsem k preprečevanju vstopanja in zadrževanja živali na območju železniških tirov, saj se vlaki praviloma ne morejo izogniti trku. Še posebej primerni so omilitveni ukrepi, ki zmanjšujejo število trkov in ne povečujejo bariernega učinka. V pre- glednem članku smo se osredotočili na ukrepe, ki so bili obravnavani oz. implementirani na območju železniške infrastrukture in na novejše raziskave, v okviru katerih so preverjali možnost uporabe alternativnih omilitvenih ukrepov, npr. opozorilnih sis- temov, testiranih v Kanadi in na Švedskem. V drugem delu prispevka predstavljamo predlog protokola za zagotovitev migracij- skih koridorjev na območju železnice, ki smo ga oblikovali na podlagi relevantne tuje literature in lastnih izkušenj, pridobljenih z načrtovanjem in spremljanjem ukrepov za zmanjšanje povoza prostoživečih živali (s poudarkom na parkljarjih) na cestah, hi- trih cestah ter avtocestah in z analizo povozov na območju slovenske železniške infrastrukture v izbranem petletnem obdobju. Ključne besede: migracijski koridorji, železniška infrastruktura, barierni učinek, protokol, omilitveni ukrepi, trki prostoživečih živali z vlaki ABSTRACT Rail transport is considered to be more environmentally friendly, economical and socially acceptable than other types of land transport, especially when compared to road transport. However, it can adversely affect wildlife by creating barriers to their movement, commonly known as the “barrier effect”, and by directly increasing mortality due to collisions with trains. There- fore, it is crucial to plan and implement mitigating measures to ensure ecological connectivity and reduce wildlife mortality caused by rail traffic. The primary focus of such measures should be on preventing animals from accessing and lingering on railway tracks, since trains typically cannot avoid collisions. Measures that effectively reduce the number of collisions without exacerbating the barrier effect are particularly desirable. In this review article, we focused on measures that have been pro- posed or implemented in railway infrastructure. Additionally, we examine recent research exploring the feasibility of alterna- tive mitigation measures, such as warning systems tested in Canada and Sweden. The second part of the paper presents a pro- posal for a protocol designed to ensure migration corridors and minimize barrier effects. The protocol was developed based on relevant literature and previous studies, as well as our own experience in planning and implementing monitoring measures to reduce wildlife mortality (with a focus on ungulates) on roads, highways and freeways. It also incorporates an analysis of collisions between wildlife and trains on the Slovenian railways network during a selected five-year period. Keywords: wildlife corridors, railway infrastructure, barrier effect, protocol, mitigation measures, wildlife-train collisions GDK 153+265(045)=163.6 Prispelo / Received: 14. 04. 2023 DOI 10.20315/ASetL.131.3 Sprejeto / Accepted: 28. 06. 2023 1 UVOD 1 INTRODUCTION Železniški promet ponovno postaja pomemben globalen kopenski transportni sistem (Dulac, 2013; Popp in Boyle, 2017). Evropska železniška mreža je ena najgostejših na svetu; sestavlja jo okoli 230.000 km železniških prog, ki prečkajo več kot 2500 (18 %) zavarovanih območij v Evropi (International Union of Railways (IUR), 2022). Cilj Evropske komisije je, da bi do leta 2030 potrojili dolžino obstoječega železniškega omrežja za visoke hitrosti in ohranili gosto železniško mrežo v vseh državah članicah Evropske unije. Na glo- balnem nivoju železniške proge dosegajo več kot mili- jon kilometrov. Ocenjuje se, da naj bi se do leta 2050 30 Al Sa y egh P etk o všek S., K o tnik K.: Z a go ta vljanje migr a c ijsk ih k or idor je v za pr ost o ži v eč e ži vali na območ ju ž el eznišk e ... dolžina železniških prog povečala za okoli 30 % glede na leto 2010; pričakuje se zlasti povečanje prometa po hitrih železnicah (Dulac, 2013). Železniški transport je okoljsko in ekonomsko sprejemljivejši od drugih vrst kopenskega transporta. Železniški koridorji so ožji v primerjavi s cestnimi, kar vpliva na manjšo izgubo habitatov vrst ob umestitvi že- lezniških prog v prostor. Onesnaženje, ki ga povzroča železniški promet, je manjše v primerjavi s cestnim; še posebej, ker imajo mnoge vlakovne kompozicije ele- ktrične lokomotive (Silva Lucas in sod., 2017). Kljub navedenemu ima železniška infrastruktura tudi nega- tiven vpliv, saj pomeni oviro za gibanje prostoživečih živali (barierni učinek) in neposredno povečuje njiho- vo umrljivost zaradi trkov z vlaki. Slednje lahko vpliva na populacijsko dinamiko in lahko ogroža preživetje vrst (Dorsey in sod., 2015; Heske, 2015; Barrientos in Borda-de-Agua, 2017; Borda-de-Agua in sod., 2017; Santos in sod., 2017; Barrientos in sod., 2019; Potoč- nik in sod., 2019). Trki vlakov z večjimi vrstami sesal- cev so pomemben dejavnik umrljivosti parkljarjev in velikih zveri (zlasti medvedov) (Modafferi in Becker, 1997; Gundersen in sod., 1998; Seiler in sod., 2011, 2014; Cserkesz in Farkas, 2015; Santos in sod., 2017; Gilhooly in sod., 2019; Nezval in Bil, 2020; St. Clair in sod., 2020). Hkrati prihaja do izgub, sprememb in fra- gmentacije habitatov. Gosta železniška omrežja drobijo habitate na manjše, pogosto izolirane zaplate, ki lahko ovirajo prehajanje osebkov med njimi ter posledično omejujejo genski pretok. To lahko vodi do ogroženo- sti vrst in/ali celo do njihovega izumrtja (Barrientos in Borda-de-Agua, 2017; Barrientos in sod., 2019; Potoč- nik in sod., 2019). Zaradi tovrstnih negativnih vplivov je smiselno načrtovati in implementirati omilitvene ukrepe za zagotavljanje povezljivosti prostora in za zmanjšanje umrljivosti prostoživečih živali na območju železniške infrastrukture. Slednje je še zlasti pomemb- no na območjih migracijskih koridorjev prostoživečih živali in pomembnih habitatov ogroženih vrst (npr. Na- tura 2000 območja, zavarovana območja). V pričujočem preglednem prispevku predstavljamo omilitvene ukrepe in primere dobre prakse za zmanj- šanje števila trkov ter zagotavljanje migracijskih kori- dorjev oz. ekološke povezljivosti. V prispevku smo se osredotočili na ukrepe, ki so bili obravnavani oz. imple- mentirani na območju železniške infrastrukture in na novejše raziskave, kjer so preverjali možnost uporabe alternativnih omilitvenih ukrepov, kot so npr. opozoril- ni sistemi, ki so jih testirali v Kanadi in na Švedskem (Babinska-Werka in sod. 2015; Krofel in sod., 2015; Seiler in Olsson, 2017; Potočnik in sod., 2019; Backs in sod., 2020; Bhardway in sod., 2022). V nadaljevanju smo predstavili predlog protokola za zagotavljanje migracijskih koridorjev na območju železniške infrastrukture, ki se v primeru Slovenije na- naša predvsem na obstoječo železniško infrastrukturo, saj so posegi (posodobitve, nadgradnja ipd.) vanjo pri- oriteta investicij Slovenskih železnic v prihodnosti. Pri- čujoči predlog protokola je lahko pomemben v procesu odločanja o izvedbi in izbiri ukrepov za zagotavljanje migracijskih koridorjev prostoživečih živali na obmo- čju železniškega omrežja. 2 METODE 2 METHODS V prispevku smo opravili pregled in sintezo litera- ture, ki obravnava omilitvene ukrepe za zagotavljanje povezljivosti prostora in za zmanjšanje umrljivosti prostoživečih živali na območju železniške infrastruk- ture. Pri tem smo upoštevali pregledna dela, ki opisu- jejo omilitvene ukrepe za zmanjšanje negativnega vpli- va linijske infrastrukture, vključno z železnico (Iuell in sod., 2003; Langbein in sod., 2011; Adamič in sod., 2012; Technical …, 2016; Potočnik in sod., 2019), in dela, ki se osredotočajo na ukrepe in primere dobrih praks le na območju železniške infrastrukture (Babin- ska-Werka in sod., 2015; Carvalho in sod., 2017; Keken in Kušta, 2017; Seiler in Olsson, 2017; Bhardway in sod., 2022; Jasinska in sod., 2022). Predlog protokola za zagotavljanje migracijskih koridorjev na območju železniške infrastrukture smo oblikovali, upoštevaje ugotovitve prvega sklopa in la- stnih izkušenj, ki smo jih pridobili z načrtovanjem ter spremljanjem ukrepov za zmanjšanje povoza prostoži- večih živali (zlasti parkljarjev) na cestah, hitrih cestah in avtocestah (Pokorny in sod., 2006, 2007a, b, 2008, 2016; Pokorny in Poličnik, 2008; Jelenko Turinek in sod., 2012; Al Sayegh Petkovšek in sod., 2019, 2021a, b) ter z analizo povozov na območju slovenske železni- ške infrastrukture v izbranem petletnem obdobju (Al Sayegh Petkovšek in sod., 2020). 3 PREGLED OMILITVENIH UKREPOV IN PRI- MEROV DOBRIH PRAKS 3 REVIEW OF MITIGATION MEASURES AND CASE STUDIES Omilitvene ukrepe vzdolž prometne infrastrukture (ceste, železnice) lahko razdelimo na dva osnovna tipa: (i) omilitveni ukrepi, ki povečujejo povezljivost popu- lacij prostoživečih živali (premostitveni objekti, preho- di), in (ii) ukrepi, ki povečujejo varnost udeležencev v prometu in zmanjšujejo število trkov živali – umrljivost (varovalne ograje, odvračala, upravljanje s habitati in populacijami živali v okolici železniških prog, zmanjša- Acta Sil va e et Ligni 131 (2023), 29–46 31 nje hitrosti vlakov, prilagoditev infrastrukture). V praksi je delitev med tema dvema skupinama omilitvenih ukrepov pogosto nejasna. Ukrepi lahko izpolnjujejo oba cilja, a imajo tudi negativne vplive. Takšen primer so varovalne ograje ob linijski infra- strukturi, ki sicer uspešno zmanjšujejo število trkov z večjimi vrstami sesalcev, vendar istočasno povečujejo fragmentacijo prostora. Varovalne ograje so učinkovit in primeren omilitveni ukrep samo v kombinaciji s premostitvenimi objekti za živali, ki nadomestijo nji- hov negativni barierni učinek oz. prispevajo k vzdrže- vanju povezljivosti habitatov (van der Grift, 1999; Bar- rientos in sod., 2019). 3.1 Ukrepi za zagotavljanje ekološke povezljivo- sti (premostitveni objekti) 3.1 Mitigation measures for ensuring ecological connectivity (wildlife crossings) Omilitveni ukrepi in še posebej premostitveni objekti so nujni, ko linearne infrastrukture v prostor ni možno umestiti na način, ki ne bi vplival na življenjske oziroma prostorske navade prostoživečih živali. Ume- stitev premostitvenih objektov ohranja povezljivost habitatov z omogočanjem prehodnosti migracijskih koridorjev prostoživečih živali, hkrati pa prispeva k zmanjšanju umrljivosti zaradi trkov živali z vlaki (Silva Lucas in sod., 2017). Živali uporabljajo premostitvene objekte, ki so na- menski, oziroma druge objekte (npr. drenažni prepu- sti, viadukti, mostovi, tuneli), ki prečkajo železnice. Slednje lahko prilagodimo (npr. umestitev polic, do- puščanje naravne vegetacije in tal) in tako povečamo njihovo uporabnost; takšna rešitev je tudi stroškovno ugodnejša. Seveda so namenski premostitveni objek- ti, ki se jih umešča ob izgradnji novih železniških prog, oziroma ob nadgradnji starih, z vidika ekološke pove- zljivosti najprimernejši. Njihova izvedba, tehnične zna- čilnosti, lokacija in pogostnost omogočajo prehajanje različnim vrstam oziroma skupinam živali in ohranjajo ekološko povezljivost prostora (Putman, 1997; Stain- es in sod., 2001; Iuell in sod., 2003; Pokorny in sod., 2006; Poličnik in Pokorny, 2011; Adamič in sod., 2012; Technical ..., 2016; Carvalho in sod., 2017; Silva Lucas in sod., 2017; Poboljšaj in sod., 2019; Potočnik in sod., 2019). V nadaljevanju premostitvene objekte obrav- navamo v okviru predloga protokola za zagotavljanje migracijskih koridorjev (poglavje 4.2). 3.2 Ukrepi za zmanjšanje povoza (umrljivosti) prostoživečih živali 3.2 Measures for decreasing wildlife mortality due to collisions 3.2.1 Varovalne ograje 3.2.1 Fences Varovalne ograje so učinkovite pri preprečevanju trkov vozil s prostoživečimi živalmi predvsem na hitrih cestah in avtocestah (Clevenger in sod., 2001; Iuell in sod., 2003; Technical ..., 2016). Na območju železniške infrastrukture praviloma niso stroškovno upravičene, saj trki z vlaki pomenijo (pre)majhno tveganje za ljudi (Huijser in sod., 2009; Seiler in Olsson, 2017; Backs in sod., 2020). Zato je smiselno varovalne ograje name- stiti le na odsekih železniških prog z zelo velikim po- vozom; ponekod so nameščene na odsekih, kjer vozijo hitri vlaki (Barrientos in sod., 2019). Hkrati morajo biti izpolnjeni nekateri drugi pogoji, ki omogočajo nev- tralizacijo bariernega učinka, ki ga varovalna ograja povzroča že sama po sebi: (i) zagotovljena mora biti Slika 1: Povoženi severni jeleni ob železniški progi na Norveškem, november 2017 (Berliner-kurier, 2017) Fig. 1: Reindeer fatalities along a railway track in Norway, November 2017 (Berliner-kurier, 2017) 32 Al Sa y egh P etk o všek S., K o tnik K.: Z a go ta vljanje migr a c ijsk ih k or idor je v za pr ost o ži v eč e ži vali na območ ju ž el eznišk e ... dovolj velika dolžina ograje, ki preprečuje koncentra- cijo prehajanja divjadi (in s tem še večje tveganje za povoz) na koncu ograje; ograje morajo segati 500 m ali več zunaj nevarnega odseka; (ii) varovalna ograja mora biti kombinirana s premostitvenimi objekti, kamor jih ograja usmerja; (iii) izvedena mora biti konstrukcija enosmernih vrat oziroma izskočnih klančin, ki omogo- čajo, da na železniško progo naključno zašle živali le-to tudi zapustijo (Iuell in sod., 2003; Technical ..., 2016). V Sloveniji železniške proge niso ograjene z varovalnimi ograjami; ponekod pa so v urbani krajini nameščene protihrupne ograje, ki lahko funkcionirajo kot usmer- jevalne in/ali varovalne ograje. 3.2.2 Fizične bariere in strukture 3.2.2 Physical barriers and structures Fizične bariere in strukture (npr., drevesa, preusme- ritveni koli) lahko prispevajo k zmanjšanju umrljivosti živali, še posebej ptic (Kociolek in sod., 2015; Zubero- goitia in sod., 2015) in netopirjev (Ward in sod., 2015). Preusmeritveni koli so stroškovno ugoden ukrep za usmeritev srednje velikih in velikih ptic proč od žele- zniške infrastrukture. Zuberogoitia in sod. (2015) so na mestih zgostitev trkov ptic predlagali namestitev vi- sokih plastičnih kolov na razdaljo enega oziroma dveh metrov ali lesenih debel/drogov. Zasaditev vegetacije je lahko uspešna metoda za zmanjšanje umrljivosti ptic, vendar moramo zasaditi oziroma ohraniti drevesa z vi- sokimi krošnjami, da se ptice zadržujejo in letajo dovolj visoko. Po drugi strani pa zasaditev z vegetacijo lahko oblikuje in ustvari privlačen življenjski prostor za dru- ge neleteče prostoživeče živali in jih usmerja bližje k železniškim progam. Posledično se njihova umrljivost lahko celo poveča (Zuberogoitia in sod., 2015). 3.2.3 Umetne odvračalne naprave 3.2.3 Artificial deterrents Kemična odvračala (repelenti) so večinoma name- njena rastlinojedim parkljarjem. So naravne ali umetne snovi, ki so običajno mešanica človeških in volčjih vo- njav ter vonjav drugih plenilcev in se primešajo v peno, ki sprožajo protiplenilski odziv umika plenskih vrst. Ta je nosilna snov, ki se jo nanese na drevesa, količke ali druga mesta vzdolž železniške proge. Namen kemič- nih odvračal je odvrniti živali od prečkanja železniške proge. Poznamo različne načine nanosa repelentov; na Norveškem so, npr., popršili drevesa, rastoča ob žele- zniški progi, na vsakih 5 metrov ter ugotovili, da imajo pozitiven učinek na zmanjšanje števila trkov, vendar se le-ta spreminja (Andreassen in sod., 2005). Na Češkem je uporaba kemičnih odvračal zmanjšala skupno umr- ljivost prostoživečih živali na cestah in železnicah, ni pa imela vpliva na plazilce in dvoživke (Kušta in sod., 2015). Možna je uporaba tudi svetlobnih odvračal. Na že- lezniških progah lahko svetlobne odsevnike aktivirajo žarometi vlaka, ali pa se sproži svetlobno opozorilo že pred prihodom vlaka. Jasinska in sod. (2022) so testi- rali svetlobna odvračala (rdeči odsevniki), nameščena na obeh straneh železniške proge (2,1 km) v obdobju med avgustom in marcem. Del obdobja so bila svetlob- na odvračala neaktivna (pokrita). Obnašanje živali so spremljali prek videokamer, ki so bile nameščene na električne drogove ob železniških progah. Vpliva na reakcijo živali (evropska srna/srnjad (Capreolus ca- preolus), navadna lisica (Vulpes vulpes), poljski zajec (Lepus europaeus)) ob prihajajočem vlaku niso opazili. Povprečen ubežni čas srnjadi je bil 4 do 7 sekund in se ni spreminjal glede na obdobje dneva ali glede na ak- tivnost svetlobnih odvračal. Na podlagi rezultatov raz- iskave so zaključili, da svetlobna odvračala (rdeči od- sevniki) ne spreminjajo vedenja živali, ko se približuje vlak, in da niso učinkovit ukrep za zmanjšanje povoza (Jasinska in sod., 2022). Zvočna (akustična) odvračala so lahko dobra alter- nativa varovalnim ograjam, še posebej, ker ne onemo- gočajo prečkanja železniških prog, temveč ga le zama- knejo na varen trenutek (ko v bližini ni vlaka). Zvok živali opozori na prihajajoči vlak, zvočna bariera pa odvrne živali od približevanja železniški progi. Sistemi se lahko nameščajo na kritičnih območjih (odsekih) že- lezniških prog. Odvračala se lahko aktivirajo (oddajajo zvok) v enakih časovnih presledkih neodvisno od pri- hajajočega vlaka ali pa samo takrat, ko se le-ta pribli- žuje (Babinska-Werka in sod., 2015; Carvalho in sod., 2017; Backs in sod., 2017, 2020). V preteklosti so že ugotovili zmanjšanje števila tr- kov vlakov z losi (Alces alces) vzdolž železniške proge v Kanadi, ko so bili vlaki opremljeni s sistemom za spro- žanje ultrazvoka (Muzzi in Bisset, 1990). Babinska- Werka in sod. (2015) so raziskovali učinkovitost zvoč- nih odvračal, ki so jih namestili vzdolž dveh odsekov železniške proge v osrednji Poljski (skupaj je bilo zašči- teno 3,7 km). Na izbranih dveh odsekih so predhodno opazili pogosto prehajanje živali čez železniško progo. Zvok odvračal so kombinirali z različnimi naravnimi zvoki, kot so svarilni klici oziroma oglašanje ogrože- nih živali (šoja (Garrulus glandarius), poljski zajec, pes (Canis familiaris), divji prašič (Sus scrofa), srnjad, volk (Canis lupus)). Hkrati so vseskozi snemali vedenje živa- li na območju železniške infrastrukture; najpogosteje so zabeležili srnjad, navadno lisico in poljskega zajca. Uporaba zvočnih odvračal, ki so se sprožala avtomat- sko pred prihodom vlaka (30 sekund do 3 minute), je Acta Sil va e et Ligni 131 (2023), 29–46 33 povečala delež živali, ki jim je uspelo, da so se umaknile z železniških prog (84 % proti 68 %); v povprečju so se umaknile za okoli 20 s hitreje. Sklepali so, da se živali na oddani zvok niso navadile (habituacija), saj je delež srnjadi, ki je reagiral na zvok odvračal, ostal enak prvo in drugo leto raziskave (Babinska-Werka in sod., 2015). V Sloveniji so analizirali vpliv zvočnih odvračal na zmanjšanje umrljivosti rjavih medvedov (Ursus arctos) na izbranih železniških odsekih, kjer je bil zabeležen največji povoz te vrste (Krofel in sod., 2015; Al Sayegh Petkovšek in sod., 2016, 2017; Jelenko Turinek in sod., 2018; Potočnik in sod., 2019). Zvočne odvračalne na- prave, ki oddajajo ultra- in infrazvok in so opremljene s senzorji za aktivacijo zvoka s strani približujočega se vlaka, so bile nameščene na električne stebre na žele- zniških odsekih Rakek–Postojna in Postojna–Prestra- nek, in sicer na delih, kjer je bilo na podlagi preteklih povozov in terenskega ogleda ugotovljeno, da obstaja velika verjetnost trka medveda z vlakom (slika 2) (Al Sayegh Petkovšek in sod., 2015). Pred namestitvijo akustičnih odvračalnih naprav (obdobje 2011–2015) je bilo na dveh testnih odsekih med Ljubljano in Piv- ko (skupna dolžina obeh odsekov: 8 km) zabeleženih 15 smrtnih primerov medveda oz. letno med 0 in 8 (v povprečju 3,0 na leto; 0,37 osebka/km leto). Po name- stitvi zvočnih odvračal na električne drogove (obdobje 2016–2019) se je umrljivost medvedov na testnih od- sekih železniške proge pomembno zmanjšala in je bila letno le še med 0 in 2 osebka (povprečno 1,0 na leto; 0,12 osebka/km leto), kljub temu, da se populacija medvedov v tem obdobju ni zmanjšala (Jerina in sod., 2019), kar kaže na učinkovitost tovrstnih ukrepov. 3.2.4 Zmanjševanje hitrosti vlakov 3.2.4 Reducing train speed Večje hitrosti so nedvomno povezane z večjimi tve- ganji za trke z živalmi na železnicah. Zmanjšanje hi- trosti vlakov na kritičnih odsekih (identificirane črne točke v obdobju migracij nekaterih vrst prostoživečih živali) lahko pomembno prispeva k zmanjšanju umrlji- vosti, saj je pri počasnejših vlakih zabeleženih manj tr- kov (Belant, 1995; Cserkesz in Farkas, 2015; St. Clair in sod., 2020). Bertwistle (2001) je ugotovil, da je zmanj- šanje hitrosti vlakov na železniški progi, ki poteka sko- zi nacionalni park v Kanadi (Jasper National Park), za 20 km/h (z 90 km/h na 70 km/h) prispevalo k zmanj- šanju povoza vapitijev (Cervus canadensis) in nekate- rih drugih vrst večjih sesalcev. Nasprotno pa zmanjša- nje hitrosti vlakov na odsekih aljaške železnice, kjer so bile opažene zgostitve povozov losov (Valley Susitna River), z 79 km/h na 40 km/h ni pomembno vplivalo na zmanjšanje povoza te vrste (Becker in Grauvogel, 1991). Na madžarskih železnicah so analizirali podat- ke o povozih v desetletnem obdobju (2000–2010) in ugotovili, da je dvig povprečne hitrosti tovornih vlakov (z 28,6 km/h na 42,2 km/h) pomembno vplival na po- večanje povoza večjih vrst sesalcev (jelenjad, srnjad, divji prašič) (Cserkesz in Farkas, 2015). 3.2.5 Upravljanje s habitati in populacijami živali 3.2.5 Habitat and wildlife population management Na število trkov z vlaki primarno vpliva gostota po- pulacij (zlasti parkljarjev) v okolici železniških prog. Manjše število prostoživečih živali v območjih ob žele- zniški infrastrukturi (in s tem manjšo umrljivost) lah- ko dosežemo z uravnavanjem populacij (odstrelom) in ustreznim upravljanjem s habitati (Pokorny in sod., 2016; Iuell in sod., 2003; Technical ..., 2016; Keken in Kušta, 2017). Odstrel v okolici železniških prog ne sme povzročati dodatnega stresa mlajšim osebkom, ki so že v osnovi izpostavljeni mladostni disperziji (širjenju v nova območja) in posledično možnemu povozu. Čiščenje in odstranjevanje grmovja in drevja ob že- leznicah ustvarja površine, ki so manj privlačne za ne- Slika 2: Nameščanje zvočnih odvračal na električne stebre (foto: M. Zaluberšek, 2016) Fig. 2: Installation of acoustic deterrents on electrical poles (photo: M. Zaluberšek, 2016) 34 Al Sa y egh P etk o všek S., K o tnik K.: Z a go ta vljanje migr a c ijsk ih k or idor je v za pr ost o ži v eč e ži vali na območ ju ž el eznišk e ... katere velike sesalce. Vendar je ta vpliv zelo različen in vrstno specifičen, praviloma pa naj bi se število trkov zmanjšalo, ker se živali krajši čas zadržujejo ob žele- znici in se zaradi večje preglednosti hitreje umaknejo z železniških prog. Odstranitev vegetacije ob železniški progi na Norveškem je za polovico zmanjšala število trkov z losi (Andressen in sod., 2005). Nasprotno se je na Švedskem število trkov z losi in s srnjadjo povečalo po odstranitvi dreves in grmovja, najverjetneje zaradi povečane privlačnosti robnega habitata za prehranje- vanje (Helldin in sod., 2011, cit. po Carvalho in sod., 2017). V drugi raziskavi, ko so primerjali število po- vozov pred in po odstranitvi vegetacije, niso ugotovili nobenega vpliva (Eriksson, 2014). Ne glede na razlike v ugotovljenih vplivih pa je za- gotovo nujno redno odstranjevati vegetacijo v okolici železniških prog. Pri tem je pomembna tudi časovna komponenta. V raziskavi vpliva odstranjevanja vegeta- cije na število trkov so ugotovili, da če jo odstranjujemo na več kot tri ali štiri leta, se število trkov zaradi večje prehranske ponudbe povečuje (Helldin in sod., 2011, cit. po Carvalho in sod., 2017). Odstranitev vegetaci- je in ustvarjanje bolj odprtega prostora pri nekaterih manjših vrstah poveča barierni učinek, ker so te vrste tako bolj izpostavljene plenilcem (Yanes in sod., 1995). Večje vrste sesalcev (zlasti medvede) pa privlači razsu- ti tovor (žita) ob železniških progah, zato se tam bolj zadržujejo in so bolj izpostavljene trkom z vlaki (Gan- gadharan in sod., 2017; Mattson, 2019). Zmanjšanje količine razsutih žit in preusmeritveno krmljenje živali stran od železniških prog lahko prispeva k zmanjšanju umrljivosti (Carvalho in sod., 2017). 3.2.6 Prilagoditev infrastrukture (protihrupne ogra- je, izhodna vrata, izskočne klančine) 3.2.6 Adaptation of infrastructure (anti-noise fen- ces, escape doors, jump-out ramps) Protihrupne ograje, ki so nameščene praviloma v naseljih vzdolž cest in železniških prog, zmanjšujejo hrup ter hkrati povečujejo barierni učinek za prosto- živeče živali. V kombinaciji s premostitvenimi objekti lahko funkcionirajo kot usmerjevalne in/ali varovalne ograje. Vse omejitve in priporočila, ki veljajo za varo- valne ograje, morajo veljati tudi za protihrupne ograje. Pri namestitvi in izvedbi protihrupnih ograj pa je po- membno tudi, da se ne povečuje število trkov s pticami (Ieull in sod., 2003; Technical ..., 2016). Enosmerna vrata in izskočne klančine (rampe) znotraj ograjenih cestišč in železniških prog omogoča- jo živalim, ki so tja zašle, da zapustijo ta območja na varen način. Klančine so z notranje strani dvignjene do varovalnih ograj, ki jih lahko živali zato preskočijo. Podobno vlogo imajo enosmerna vrata, skozi katera lahko vrste večjih sesalcev ograjeno prometnico zapu- stijo, nanjo pa ne morejo več zaiti (Technical ..., 2016; Potočnik in sod., 2019). 3.3 Alternativni opozorilni sistemi in prehodi 3.3 Alternative warning systems and wildlife crossing Seiler in Olsson (2017) sta zasnovala opozorilni sistem za odvračanje prostoživečih živali tik pred pri- hodom vlaka. Cilj je bil zmanjšati število trkov in hkra- ti omogočiti živalim prečkanje proge takrat, ko vlaka ni. Na podlagi ugotovitev preteklih raziskav, da zvočna odvračala lahko odvračajo prostoživeče živali (Babin- ska-Werka in sod., 2015), in lastnih raziskav (Seiler in sod., 2011, 2014), sta osnovala testne prehode kot alternativo varovalnim ograjam in premostitvenim objektom. Testne prehode naj bi umestili na vsaka 2 km vzdolž 50 km dolgega odseka. Celoten izbrani od- sek naj bi povsod, razen na mestih testnih prehodov, ogradili s standardno visoko varovalno ograjo, in sicer z namenom zmanjšati povoz, oziroma usmeriti živali k prehodom. Načrtovala sta, da bodo testni prehodi, širine 50 m, nadzorovani z videokamerami in termo- vizijo, opremljeni s senzorji gibanja in opozorilnimi (odvračalnimi) sistemi. Ob prehodu bi bile nameščene razdrobljene skale z namenom preprečiti, da bi se živa- li premikale vzdolž proge in ostale ujete med varoval- nimi ograjami. Vzdolž ograjene proge bi namestili tudi izskočne klančine in izhodna vrata. Opozorilni sistemi (zvočna odvračala) na prehodu pa bi se aktivirali le ob prihajajočem vlaku. Avtorja predlaganega testnega sis- tema sta ocenila strošek enega sistema oziroma pre- hoda na 150.000 do 270.000 EUR (v testni fazi); za 50 km dolgo progo bi to znašalo 5,5 milijona EUR. Od tega je pomemben strošek varovalna ograja. Ocenila sta, da bodo (ob predvidevanju, da bo ograja skupaj s prehodi zmanjšala število trkov za 80 %) ti ukrepi prihranili 4,6 milijona EUR neposrednih stroškov, poudarila pa sta, da vseh pozitivnih učinkov na okolje ni mogoče realno oceniti (Seiler in Olsson, 2017). Pomembno raziskavo o uporabi opozorilnih siste- mov, ki jih sproži prihajajoči vlak (Back in sod., 2020), so opravili na območju kanadske pacifiške železnice (vzhodni del železnice na območju narodnega parka Banff), kjer so pogosti trki živali z vlakom (Gilhooly in sod., 2019). Na štirih mestih vzdolž železniške proge so namestili opozorilne sisteme, ki so s svetlobo in zvo- kom, ki so ju sistemi oddajali 30 sekund pred priho- dom vlaka, opozarjali živali na prihod vlaka. Ločeno so Acta Sil va e et Ligni 131 (2023), 29–46 35 spremljali odziv večjih vrst sesalcev, kot so rjavi med- ved, ameriški črni medved (Ursus americanus), volk, kojot (Canis latrans), los, vapiti, belorepi jeleni (Odoco- ileus virginianus), in odziv manjših vrst, v odvisnosti od načina prihoda vlaka (naravnost ali izza ovinka). Želeli so preveriti, ali bi se lahko živali naučile in povezale opozorilo s prihodom vlaka ter se pravočasno umakni- le z železniške proge. Na testne lokacije so namestili kamere in opazovali odziv na prihod vlaka, ko je bil opozorilni sistem aktiven oziroma neaktiven (kontro- la). Večji sesalci so se umaknili za 62 % ubežnega časa hitreje (17,0 s proti 10,5 s), če je bil opozorilni sistem aktiviran; manjši sesalci pa za 29 % ubežnega časa hi- treje (14,6 s proti 11,3 s). Živali so se hitreje umaknile, če je vlak prihajal naravnost. Na podlagi opravljenega testnega poskusa oz. raziskave so zaključili, da opo- zorilni sistemi lahko zmanjšajo število trkov z vlaki s povečanjem ubežnega časa (zlasti večjih sesalcev). Po- udarili so tudi, da bi bilo smiselno poleg opozorilne- ga sistema postaviti tudi varovalne ograje tam, kjer so skupine parkljarjev (npr. črede losov) tako velike, da bi potrebovale za prečkanje železniške proge več kot 30 sekund (Backs in sod., 2020). Pomen zgodnjega zaznavanja in opozarjanja par- kljarjev so potrdili tudi na Švedskem, kjer so razisko- vali odziv srnjadi in losov na prihajajoči vlak ter zazna- vanje živali s strani voznikov vlakov v obdobju petih let (Bhardway in sod., 2022). Vedenje živali so opazovali s kamerami, ki so bile nameščene v kabini vlaka. Za- nimalo jih je, ali živali bežijo, v kateri smeri in kakšna je ubežna razdalja oziroma, koliko je osebek oddaljen od vlaka, ko začne bežati (FID: angl. flight initiation distance). V večini primerov so osebki srnjadi in losa začeli bežati, in sicer v povprečju okoli 79 m pred pri- hajajočim vlakom. Srnjad je reagirala na zvočno opozo- rilo in podaljšala ubežno razdaljo za 44 m, vendar pa je bilo njeno gibanje v smeri nevarnosti (proti vlaku). Na ubežno razdaljo zvočno opozorilo ni imelo vpliva. Tudi hitrost vlaka je različno vplivala na obe obravna- vani vrsti. Ko se je hitrost vlaka povečala, se je ubežna razdalja pri losih zmanjšala, na srnjad pa ni imela vpli- va. Zaznavanje srnjadi in losov s strani vlakovodij sta ovirali vegetacija ob progi in oblika terena. Avtorji raz- iskave so poudarili, da zgodnje zaznavanje in opozarja- nje živali zmanjšuje tveganje za trk. Predlagali so, da bi sistemi za zaznavanje morali vključevati termalne ka- mere, ki bi omogočile zaznavanje živali v temi; zvočni opozorilni sistemi pa bi se morali vključiti prej in tako omogočiti živalim, da se pravočasno/varno umaknejo z železniških tirov (Bhardway in sod., 2022). 4 PROTOKOL ZA DOLOČITEV IN IZVEDBO UKREPOV ZA ZAGOT AVLJANJE MIGRACIJ- SKIH KORIDORJEV 4 PROTOCOL FOR THE DETERMINATION AND IMPLEMENT ATION OF MEASURES FOR PRO- VIDING WILDLIFE CORRIDORS Umeščanje železniške infrastrukture v prostor je treba načrtovati tako, da se barierni učinek zmanjša na najmanjšo možno mero in da se ohranijo oz. zagotovijo migracijski koridorji prostoživečih živali. Habitati vrst in posledično povezljivost prostora se morajo ohraniti v največji možni meri; slednje lahko dosežemo s pri- lagajanjem trase železniške proge, izgradnjo premosti- tvenih objektov, oblikovanjem nadomestnih habitatov ipd. (Iuell in sod., 2003; Potočnik in sod., 2019; Al Saye- gh Petkovšek in sod., 2020). V nadaljevanju prikazujemo protokol (slika 3) za zagotavljanje migracijskih koridorjev na območju žele- zniške infrastrukture. V primeru Slovenije se protokol nanaša predvsem na obstoječo železniško infrastruk- turo, saj so posegi vanjo (posodobitve, nadgradnja ipd.) prioriteta investicij Slovenskih železnic v priho- dnosti, smiselno pa se lahko uporablja tudi za projekte novogradenj. Pri oblikovanju protokola smo upoštevali usmeritve, ki jih predlagata Barrientos in Borda-de- Agua (2017) za zmanjšanje bariernega učinka železni- ške infrastrukture, splošne usmeritve za vključevanje ekoloških koridorjev in povezljivosti v načrtovanje in upravljanje prostora globalno (Iuell in sod., 2003; Te- chnical ..., 2016; Carvalho in sod., 2017) in na ravni Slovenije (Potočnik in sod., 2019; Penko Seidl in sod., 2021) ter lastne ugotovitve raziskav povoza prosto- živečih živali na območju slovenske železniške infra- strukture v obdobju 2015–2019 (Al Sayegh Petkovšek in sod., 2020). Osnovne faze protokola za zagotavljanje migracij- skih koridorjev obsegajo: 1. analizo prostora za oceno vplivov železniške infra- strukture na ciljne vrste prostoživečih živali, vključ- no z analizo povoza in identifikacijo črnih točk na izbranih odsekih železniških prog; 2. izbor in načrtovanje ukrepov za zagotavljanje pove- zljivosti in zmanjšanje povoza; 3. izvedbo ukrepov (gradnja), ki jih ne tem mestu ne obravnavamo; smiseln je tudi nadzor gradnje s strani strokovnjakov za prostoživeče živali; 4. monitoring učinkovitosti ukrepov v obdobju obra- tovanja železniških prog. 36 Al Sa y egh P etk o všek S., K o tnik K.: Z a go ta vljanje migr a c ijsk ih k or idor je v za pr ost o ži v eč e ži vali na območ ju ž el eznišk e ... Slika 3: Protokol za zmanjšanje bariernega učinka na območju slovenske železniške infrastrukture Fig. 3: Protocol for decreasing of the railway barrier effect in the area of Slovene railway infrastructure Acta Sil va e et Ligni 131 (2023), 29–46 37 4.1 Analiza prostora za oceno vplivov železniške infrastrukture na ciljne vrste prostoživečih živali, vključno z analizo povoza 4.1 Spatial analysis for assessment of the impact of railways on target species, including an analysis of wildlife mortality on railways Prostorske analize (s pomočjo geografskega infor- macijskega sistema, GIS), ki jih opravljajo predvsem strokovnjaki za ekologijo prostoživečih živali in nara- vovarstvo, omogočajo vrednotenje naravno ter druž- benogeografskih značilnosti prostora in habitatov cilj- nih vrst ter oblikovanje pregleda pomembnosti posa- meznih območij za ekološko povezljivost in migracijo prostoživečih živali. S prekrivanjem teh podatkov in podatkov o poteku obstoječih in načrtovanih tras že- lezniških prog lahko ugotovimo, kateri odseki potekajo (bodo potekali) skozi zelo občutljiva območja (habita- te) ter lokacije, kjer je nujno umestiti premostitvene objekte ali/in implementirati druge omilitvene ukrepe. K tej odločitvi lahko bistveno prispevajo tudi ustrezni podatki o povozih na železniških progah in vzporednih cestah, ki potekajo skozi območja obravnave. 4.1.1 Naravnogeografske in družbenogeografske značilnosti prostora 4.1.1 Natural and socio-geographic characteristics of the area Pri analizi naravnogeografskih in družbenogeograf- skih značilnostih je na območju obravnave pomembno identificirati naslednje dejavnike, ki vplivajo na pove- zljivost prostora: • obstoj območij z rabo prostora, ki omogoča oziro- ma dopušča migracije prostoživečih živali; • obstoj območij, kjer je gibanje živali odvisno od lokalnih značilnosti terena (npr. grebeni, soteske, rečne doline); • obstoj vodotokov, ki usmerjajo mnoge vodne in ko- penske vrste; • obstoj antropogenih barier (linijska prometna in- frastruktura) in poselitev, ki zmanjšujejo povezlji- vost prostora (Technical ..., 2016). 4.1.2 Značilnosti habitatov in populacij ciljnih vrst 4.1.2 Characteristics of habitats and populations of target species V sklopu prostorske analize za ocenitev vpliva že- lezniške infrastrukture na prostoživeče živali je treba identificirati habitate (ciljnih) vrst oziroma taksonom- skih skupin, kot so: • vrste, ki potrebujejo velik življenjski okoliš, po ka- terem se neovirano premikajo: parkljarji (npr. jele- njad, srnjad, divji prašič) in velike ter srednje velike zveri (npr. rjavi medved, volk, evrazijski ris (Lynx lynx), šakal (Canis aureus)); • vrste, za katere je značilna sezonska selitev do reprodukcijskih območij, in kjer železniška infra- struktura ovira (bo ovirala) dostop do teh območij; te vrste so zato še posebej ranljive (npr. dvoživke); • vrste, ki lahko pomenijo pomembno tveganje za prometno varnost oz. lahko trki z njimi povzročijo znatno materialno škodo: vse vrste parkljarjev (še posebej navadni jelen, evropska srna in divji prašič) ter rjavi medved; • ogrožene vrste, ki niso vključene v prejšnjih skupi- nah in so zakonsko zavarovane na evropskem in na- cionalnem nivoju (npr. netopirji, vidra (Lutra lutra), divja mačka (Felis silvestris)) (Technical ..., 2016). Za vse navedene vrste oziroma taksonomske skupi- ne je treba ugotoviti, ali ima železniška infrastruktura barierni učinek in povečuje umrljivost, zmanjšuje ka- kovost njihovih habitatov ter prehodnost migracijskih koridorjev. Za tovrstno ocenjevanje je nujno poznava- nje biologije ciljnih vrst oziroma taksonomskih skupin (npr. velikost domačih okolišev vrst, selitve, popula- cijske gostote) (Technical ..., 2016). Kljub temu, da so pomembne vse vrste živali, je na določenih območjih nujno, da se osredotočimo le na eno ključno vrsto ali skupino vrst. V takšnih situacijah je možno uporabi- ti bolj natančne metode za analize mobilnosti ciljnih vrst. Uporaben je tudi koncept modelnih živalskih vrst (npr. rjavi medved, jelenjad), ki so ključne za ohranja- nje ekološke povezljivosti prostora na različnih rav- neh (Jerina, 2006; Stergar in Jerina, 2017; Potočnik in sod., 2019; Penko Seidl in sod., 2021). Pri vrednotenju vplivov je treba upoštevati tudi naravovarstveni status ciljnih vrst in njihovih habitatov ter varovana območja (območja Natura 2000 in druga zavarovana območja) (Barrientos in Borda-de-Agua, 2017). 4.1.3 Analiza podatkov o povozih in identifikacija črnih točk 4.1.3 Analysis of wildlife mortality on railways and identification of black spots V primeru, da načrtujemo nadgradnjo obstoječe železniške infrastrukture, je za ocenjevanje bariernega učinka na prostoživeče živali pomembna analiza po- datkov o povozih ali prehajanju (če obstajajo) živali na posameznih odsekih obravnavane trase. Če se načrtuje nova železniška infrastruktura in obstaja vzporedna prometnica, je nujno v analizo vključiti tudi podatke o povozu na njej. Podatke o povozih vrst velikih sesalcev lahko pridobimo iz Osrednjega slovenskega lovsko-in- formacijskega sistema (OSLIS, b. l.) in registra povozov 38 Al Sa y egh P etk o všek S., K o tnik K.: Z a go ta vljanje migr a c ijsk ih k or idor je v za pr ost o ži v eč e ži vali na območ ju ž el eznišk e ... Slovenskih železnic. Za realno ocenitev povozov velikih sesalcev je, po priporočilih iz tujine (Carvalho in sod., 2017), smiselno preveriti točnost te ocene. Treba je upoštevati, da je zelo verjetno dejansko število trkov večje od registriranega. Pri evidentiranju povoženih živali na železnicah so namreč poleg metode registri- ranja povozov pomembna tudi izkušenost opazovalca in drugi dejavniki (dostopnost proge in topografske lastnosti območja ob progi, vegetacija ob progi, barva kamnin, ki sestavljajo tirno gredo, velikost povoženih osebkov itd.) (Carvalho in sod., 2017). V sklopu študije o zagotavljanju migracijskih kori- dorjev živali na območju slovenske železniške infra- strukture (Al Sayegh Petkovšek in sod., 2020) smo pre- dlagali kriterije za določitev (pod)odsekov slovenskih železniških prog s povečanim povprečnim povozom ve- likih sesalcev (prostoživečih parkljarjev in velikih zveri) in zgostitvijo povoza (črne točke) na teh odsekih. Krite- rij je povprečno letno število povoženih osebkov velikih sesalcev na kilometru železniške proge posameznega odseka (gostota povoza). Obravnavali smo petletno obdobje (2015–2019) z namenom kar najbolj izničiti vplive medletne variabilnosti v prirastku obravnavanih vrst velikih sesalcev (npr. parkljarji) zaradi različnih vremenskih in prehranskih razmer. Predlagali smo, da je za pododseke železniških prog, kjer je bil evidentiran povprečni letni povoz ≥ 0,30 osebka/km (prirejeno po Seiler in Olsson, 2017), smiselno opraviti prostorsko analizo vplivov na ciljne vrste prostoživečih živali, iden- tificirati posamezne zgostitve povozov (črne točke) ter predlagati ustrezne ukrepe. Železniški odseki z nekoli- ko manjšim povprečnim letnim povozom 0,20 do 0,29 osebka/km pa so lahko predmet prostorske analize in nadaljnjih postopkov, še posebej, če je v skupnem po- vozu relativno velik delež naravovarstveno pomembnih vrst (npr. rjavi medved). Poudariti velja, da so bili pre- dlagani kriteriji oblikovani na nacionalni ravni in da je zato pri konkretnih situacijah treba upoštevati lokalne ekološke razmere in kriterije ustrezno prilagoditi. Za določitev črnih točk vzdolž linijske infrastruk- ture se lahko uporablja tudi metodo kernelske gostote (angl. kernel density estimation), kjer se identificirajo statistično značilne zgostitve oz. črne točke, ki jih lah- ko v nadaljevanju rangiramo in določimo območja/toč- ke visokega tveganja (Bil in sod., 2013; Favilli in sod., 2018; Bil in Andrašik, 2020; Nezval in Bil, 2020). 4.1.4 Pregled in ocena primernosti obstoječih omili- tvenih ukrepov 4.1.4 Review and assessment of the suitability of existing mitigation measures Pregled in oceno primernosti obstoječih ukrepov opravimo tako, da preverimo tehnične značilnosti ob- stoječih premostitvenih objektov (višina, širina, izved- ba) in varovalnih ograj, njihovo umeščenost v prostor, antropogene motnje v okolici in uporabo s strani pro- stoživečih živali. Slednjo opravimo z monitoringom pre- hajanja, kjer lahko uporabimo različne metode (npr. na- mestitev peščenih blazin za sledenje živali, sledenje na terenu (v zemlji in snegu), namestitev kamer), vključno z analizo podatkov o povoženih živalih in prometnih obremenitvah na območju že implementiranih ukrepov. Pri izvedbi monitoringa smiselno uporabimo usmeritve, ki smo jih zapisali v poglavju 4. 3 (Monitoring učinko- vitosti že izvedenih ukrepov); pri preverjanju tehničnih značilnosti in umeščenosti v prostoru pa vsebine iz na- slednjega poglavja (4.2 Izbor ustreznih ukrepov za za- gotavljanje povezljivosti in zmanjšanje povoza). Na podlagi ugotovitev lahko predlagamo nove ukrepe, izboljšamo uporabnost obstoječih premosti- tvenih objektov in drugih omilitvenih ukrepov, ali pa zaključimo, da ukrepi niso potrebni. Obstoječe objekte, ki v osnovi niso bili namenjeni prehajanju živali, lahko preoblikujemo v večnamenske premostitvene objekte. Preoblikovani premostitveni objekti povečajo prepu- stnost linijske infrastrukture ob relativno majhnih do- datnih stroških. Pri viaduktih in drugih večjih premo- stitvenih objektih so pogosto potrebne le manjše pri- lagoditve (Iuell in sod., 2003; Carvalho in sod., 2017). 4.2 Izbor in načrtovanje ustreznih ukrepov za zagotavljanje povezljivosti in zmanjšanje povoza 4.2 Selection and planning of appropriate measures to ensure connectivity and reduce wildlife mortality Na podlagi rezultatov prostorske analize (analize habitatov, ciljnih vrst, analize povoza na obstoječih prometnicah, učinkovitosti že izvedenih ukrepov) na območju obravnave in potrditve smiselnosti nadalj- njih ukrepov za omogočanje povezljivosti prostora se v sklopu druge faze izberejo ustrezi omilitveni ukrepi. Premostitveni objekti, ki jih opisujemo v nadaljevanju, so pogosto najboljša izbira. 4.2.1 Izbor lokacij za umeščanje premostitvenih objektov 4.2.1 Selection of locations for placement of cros- sing facilities Premostitvene objekte je treba umestiti povsod tam, kjer so nujni za: povezljivost izoliranih habita- tnih zaplat, omogočanje dostopa prostoživečim živa- lim do pomembnih območij (reprodukcijska območja, območja za prehranjevanje in počivanje), omogočanje Acta Sil va e et Ligni 131 (2023), 29–46 39 prečkanja prometnic, kjer le-te sekajo migracijske ko- ridorje živali in za zmanjšanje tveganja za udeležence v prometu. Pravilen izbor lokacije je verjetno najpo- membnejši dejavnik, ki vpliva na učinkovitost premo- stitvenih objektov (Carvalho in sod., 2017). 4.2.2 Pogostnost (gostota) premostitvenih objektov vzdolž linijske prometne infrastrukture 4.2.2 Density of wildlife crossing structures along the linear transport infrastructure Določitev pogostosti, oziroma gostote premostitve- nih objektov je pomembna odločitev pri načrtovanju omilitvenih ukrepov. Število in tudi vrsta premostitve- nih objektov je odvisna od ciljnih vrst in razširjenosti habitatnih tipov na obravnavanem območju. V splo- šnem mora biti pogostnost premostitvenih objektov v naravnih habitatih (npr. gozd, mokrišča, območja z ekstenzivnim kmetijstvom) večja kot v gosto poselje- nih območjih in v območjih z intenzivnim kmetijstvom. Po drugi strani pa je na območjih, ki so poseljena in po katerih poteka razvejena prometna infrastruktura, umestitev prehodov za prostoživeče živali nujna za ohranitev prepustnosti območja (Iuell in sod., 2003). Praviloma naj bi bil en objekt vzdolž enega kilometra prometnice. Navedena pogostnost je orientacijska; točno število in lokacije je treba določiti skladno s ha- bitati, mobilnostjo ciljnih vrst, migracijskimi koridorji (ciljnih) vrst in naravnimi strukturami (npr. doline, so- teske, reke in rečne doline), ki usmerjajo premike pro- stoživečih živali. Nekateri raziskovalci ekologije prostoživečih se- salcev so natančneje ovrednotili minimalno potrebne razdalje med premostitvenimi objekti in priporočili, da razdalja med dvema premostitvenima objektoma za velike sesalce ne sme biti daljša od povprečnega dnev- nega premika osebkov ciljnih vrst (npr. 1,4 km za rja- vega medveda in 2,2 km za volka) (Kusak in sod., 2009; Recomendations …, 2010; Potočnik in sod., 2019). Al- ternativna rešitev je izgradnja najmanj dveh objektov znotraj velikosti domačega okoliša ciljne vrste (Potoč- nik in sod., 2019). 4.2.3 Izbor tipa premostitvenega objekta 4.2.3 Choice of type of wildlife crossing structures Na izbor tipa premostitvenega objekta vpliva več kriterijev (Technical ..., 2016). • Kriterij 1: Pomen območja, kjer je/bo umeščena že- lezniška proga, za ekološko povezljivost in premi- kanje prostoživečih živali. Analize povezljivosti morajo vključiti celotno pre- učevano območje ter oceniti pomembnost habita- tov in ciljnih vrst na nacionalnem (ustrezno merilo 1:250.000), regionalnem (1:50.000) in lokalnem ni- voju (1:5000 ali večje merilo). Na območjih z visoko stopnjo pomembnosti habitatov in vrst s pomembnim ohranitvenim statusom (npr. območja Natura 2000, za- varovana območja), ki so meddržavnega in državnega pomena, se umestijo specifični premostitveni objekti večjih dimenzij (npr. ekodukti/zeleni mostovi, viaduk- ti), na območjih regionalnega in lokalnega pomena pa večnamenski prehodi srednjih dimenzij (slika 4). Pre- mostitvene objekte je treba umestiti tudi na območja, ki naj bi bila manj pomembna z vidika povezljivosti, vendar pa so specifične raziskave dokazale/potrdile njihovo veliko vlogo za premikanje prostoživečih živa- li. Če bomo z izgradnjo železniške infrastrukture sekali mednarodno pomembni migracijski koridor velikih se- salcev, lahko povezljivost ohrani le izgradnja zelenega mostu (ekodukta) ustrezne dimenzije. Nasprotno je za ohranitev migracijskega koridorja lokalno pomembnih dvoživk dovolj na območju železniške infrastrukture umestiti manjši prepust, ustrezen za prehajanje ciljne skupine vrst (Iueli in sod., 2003; Technical ..., 2016; Carvalho in sod., 2017). • Kriterij 2: Topografske omejitve oziroma ovire. Pomembno vlogo pri izboru premostitvenih objek- tov imajo značilnosti terena. Premostitveni objekti in strukture morajo biti kolikor je mogoče položni. Če in- frastruktura poteka skozi usek, je treba zgraditi nad- hod, če poteka po nasipu, pa ustrezne podhode. Prek ravninskih območjih naj infrastruktura poteka po via- duktih in/ali po nasipih (t.j. zunaj nivoja okolice). Pod viadukti se ohranjajo naravni vodotoki in obstoječa narava, ki omogoča prosto prehajanje prostoživečih živali. Nasipi z zgrajenimi podhodi so v primerjavi z vi- adukti manj prepustni za živali. • Kriterij 3: Ciljne vrste ali taksonomske skupine. Premostitveni objekti morajo biti oblikovani tako, da jih lahko uporablja kar največje število vrst oziroma taksonomskih skupin. 4.2.4 Dimenzije in izvedba premostitvenih objektov 4.2.4 Dimensions and construction of wildlife cros- sings Če želimo zagotoviti, da premostitvene objekte uporabljajo ciljne vrste oziroma taksonomske skupine, ki so jim objekti namenjeni, je nujno upoštevanje mini- malnih in priporočljivih dimenzij ter izvedbo (Iuell in sod., 2003; Technical ..., 2016; Carvalho in sod., 2017). Priporočljive dimenzije moramo upoštevati takrat, ko je umestitev premostitvenega objekta in predvsem 40 Al Sa y egh P etk o všek S., K o tnik K.: Z a go ta vljanje migr a c ijsk ih k or idor je v za pr ost o ži v eč e ži vali na območ ju ž el eznišk e ... njegova učinkovitost zelo pomembna (npr. strateška lokacija za ohranitev vrste). Dimenzije premostitvenih objektov so eden ključ- nih dejavnikov, ki določajo učinkovitost omilitvenih ukrepov še posebej za parkljarje in velike zveri. Ven- dar pa je lokacija umestitve, upoštevaje habitate ciljnih vrst, enako ali celo bolj pomembna. Prehod, ki je slabo umeščen in ni vključen v okolico, ne bo učinkovit ne glede na njegove ustrezne dimenzije. Poleg dimenzij je pomembna tudi izvedba. Pri tem je treba smiselno upoštevati naslednje dejavnike: (i) habitate v okolici premostitvenih objektov, ki morajo biti privlačni za živali; pokritost z vegetacijo oziro- ma njen izostanek določa uporabo premostitvene- ga objekta s strani določene živalske vrste; (ii) videz nadhodov (zatravljena tla in dovolj gosta vegetacija na vhodni in izhodni strani ter obstoj drevnine); (iii) substrat, vlažnost, temperaturo in svetlobo, ki določa- jo uporabo premostitvenih objektov: za vsako vrsto je niz navedenih dejavnikov različen, vendar v splošnem živali raje uporabljajo premostitvene objekte z narav- nimi substrati, naravno svetlobo in brez temperatur- nih razlik; dvoživke potrebujejo vlažno okolje, za veči- no drugih vrst in večino leta pa morajo biti tla suha; (iv) zagotovitev varovalnih/usmerjevalnih elementov (npr. ograje, zidovi), ki lahko bistveno povečajo učin- kovitost premostitvenih objektov; (v) motnje: uporaba premostitvenih objektov s strani ljudi in vozil se mora zmanjšati na minimum ali pa celo prepovedati; bolj občutljive vrste se izogibajo hrupnim objektom; (vi) medvrstno interakcijo: če plenilske vrste (npr. volk) pogosto uporabljajo premostitveni objekt, to zmanjša uporabo objekta s strani plena (npr. parkljarji) (Iuell in sod., 2003; Glista in sod., 2009; Carvalho in sod., 2017). 4.3 Monitoring učinkovitosti omilitvenih ukre- pov 4.3 Monitoring the effectiveness of mitigation measures Po izvedbi omilitvenih ukrepov je treba spremljati njihovo učinkovitost, da ocenimo, ali so ukrepi ustrezni in zadostni za zagotavljanje migracijskih koridorjev za prostoživeče živali. Spremljanje učinkovitosti ukrepov je pomembno, saj nekateri ukrepi oziroma strukture lahko zmanjšajo premikanje živali in povezljivost pro- stora ter imajo negativen vpliv na erozijo in pašo (npr. varovalne ograje). Nekatere vrste potrebujejo več časa, da se prilagodijo na železniški promet ter na imple- mentacijo ukrepov in zato mora biti monitoring dolgo- ročen (Yang in Xia, 2008; Soanes in sod., 2013). Pre- dlagan (Carvalho in sod., 2017) je naslednji postopek za izdelavo ocene učinkovitosti omilitvenih ukrepov, izvedenih na železnicah: • Med identificiranimi vrstami, ki zahtevajo omilitve- ne ukrepe (tarčne vrste), izbrati vrsto, ki bo upora- bljena za vrednotenje. Slika 4: Tipi premostitvenih objektov in ukrepov v odvisnos- Tipi premostitvenih objektov in ukrepov v odvisnos- ti od pomembnosti habitatov, katerih povezljivost omogočajo (prirejeno po Iuell in sod., 2003) Fig. 4: Types of wildlife crossings and mitigation measures depending on the importance of the habitats that enable con- nectivity (adapted from Iuell et al., 2003) Acta Sil va e et Ligni 131 (2023), 29–46 41 • Izbrati ciljne parametre, ki so najbolj povezani z na- menom uporabljenih omilitvenih ukrepov (število trkov (povoz), število prehajanj, populacijski para- metri itd.). • Oblikovati/zasnovati raziskavo, v kateri so določeni način, čas in območje vzorčenja. Če je mogoče, se na odsekih z implementiranimi omilitvenimi ukre- pi in kontrolnih odsekih uporablja metoda »BACI« (angl. BACI: Before-After-Control-Impact). Kontrolni odseki so lahko isti odseki pred izvedbo ukrepov ali odseki z enakimi značilnostmi, vendar brez izvede- nih ukrepov. • Izbrati primerne lokacije (vzorčna mesta) na razi- skovalnem in kontrolnem območju, tako da bosta vrednotenje in primerjava najboljša. • Določiti sheme oziroma program vzorčenja, vključ- no s številom vzorčnih mest, pogostnostjo vzorčenj, število ponovitev itd. • Izbrati najprimernejše dodatne parametre (značil- nosti železnice, tip ograje, zagotovitev protihrupnih ograj, človeška navzočnost (okoliška infrastruktu- ra), obstoj vegetacije, hitrost vlakov itd.). • Izbrati najprimernejšo metodo (prednost imajo metode, ki sočasno spremljajo večje število vrst) in način, kako minimizirati napake. Številčnost in razširjanje (disperzijo) vrst lahko predvidimo in ocenimo z uporabo ustreznih metod (uporaba cen- zusa in modeliranja prostorske porazdelitve vrst, metoda lova, markiranja in ponovnega ulova, upo- raba peščenih blazin, telemetrične študije, foto-vi- deo-monitoring), vključno z molekularno-genetski- mi analizami populacij (Balkenhol in Waits, 2009; Clauzel in sod., 2013). Molekularne ((neinvazivne) genetske) raziskave so vse bolj uporabno orodje, ki je primerno za večje živali, katerih ostanke (trupla, dlake, peresa, iztrebki, urin, slina) lahko najdemo in iz njih izoliramo DNK. Najpogosteje se uporabljajo za določitev genetskih lastnosti subpopulacij, ki jih ločuje železnica, ali za identifikacijo posameznih osebkov in določitev številčnosti populacij. 5 ZAKLJUČKI 5 CONCLUSIONS Na podlagi analize in sinteze del, ki obravnavajo omilitvene ukrepe na območju železniške infrastruk- ture, lahko zaključimo: • Zavedanje o pomenu raziskav, ki obravnavajo vpli- ve železniške infrastrukture na prostoživeče živa- li, se v slovenskem prostoru in globalno povečuje, vključno z zavedanjem o njihovi uporabni vredno- sti, ki jo imajo omilitveni ukrepi. Le-ti so namenjeni zmanjšanju negativnega vpliva na živali, ki nastaja zaradi bariernega učinka in povečanja umrljivosti prostoživečih živali zaradi trkov z vlaki na območju železniške infrastrukture. • Poleg predstavitve omilitvenih ukrepov in prime- rov dobre prakse na območju železnic je pomem- ben tudi prenos teh spoznanj k ciljnim uporabni- Slika 4: Večnamenski podhod pod železniško progo Bled– Bohinjska Bistrica v bližini kraja Nomenj (foto: S. Al Sayegh Petkovšek, 2020) Fig. 4: Multi-purpose underpass beneath the Bled-Bohinjska Bistrica railway near the town of Nomenj (photo: S. Al Sayegh Petkovšek, 2020) 42 Al Sa y egh P etk o všek S., K o tnik K.: Z a go ta vljanje migr a c ijsk ih k or idor je v za pr ost o ži v eč e ži vali na območ ju ž el eznišk e ... kom, kot so npr. Slovenske železnice. S tem name- nom smo oblikovali predlog protokola za določitev in izvedbo ukrepov za zagotavljanje migracijskih koridorjev za prostoživeče živali, ki ga bo možno uporabiti v procesu načrtovanja in nadgradnje ter posodobitve železniških prog v Sloveniji. • Predlagani protokol sledi splošnim usmeritvam za zmanjšanje bariernega učinka železniške infrastruk- ture ter vključuje ugotovitve raziskav povoza prosto- živečih živali na območju slovenske železniške infra- strukture, ki smo jih izvedli za obdobje 2015–2019. Faze predlaganega protokola vsebujejo: (a) analizo prostora za oceno vplivov železniške infrastrukture na ciljne vrste prostoživečih živali, vključno z ana- lizo povoza in identifikacijo črnih točk na izbranih odsekih železniških prog; (b) izbor in načrtovanje ukrepov za zagotavljanje povezljivosti in zmanjšanje povoza; (c) izvedbo ukrepov (gradnja); (d) monito- ring učinkovitosti ukrepov po izgradnji oziroma v obdobju obratovanja železniških prog. 6 POVZETEK 6 SUMMARY In this review article, we presented mitigation measures and a proposed protocol aimed at minimiz- ing the barrier effects of railway networks on wildlife. We reviewed mitigation measures and best practices to facilitate wildlife passage and improve ecological connectivity (overpasses and underpasses) and re- duce wildlife mortality (fencing, deterrence measures, physical barriers and structures, artificial deterrence measures, reducing the speed of trains, management of habitats and wildlife populations near rail infra- structure, wildlife escape systems). We focused on measures that have been discussed or implemented for railway infrastructure, as well as recent research that has examined the feasibility of using alternative mitigation measures, such as the warning system used in Canada and Sweden. We based the protocol on relevant literature and previous research, as well as our own experience in planning and implementing monitoring measures to reduce wildlife mortality (with a focus on ungulates) on roads, expressways and highways. We also analysed collisions between wildlife and trains on the Slovenian railroad network over a selected five-year period. In the case of Slovenia, the protocol for mitigating the impact of railroad barriers mainly refers to the modernization of the existing railway infrastructure, which is a prior- ity for future investments of Slovenian Railways. It can also be applied to the construction of new railway lines. The protocol consists of several phases: (i) a spatial analysis of the study area to assess the impact of rail- road infrastructure on target species and their habitats, including an analysis of wildlife-train collisions (WTC) and identification of hotspots on selected railway sec- tions; (ii) selection of measures to ensure connectivity and reduce mortality; (iii) implementation of measures (construction) and (iv) monitoring the effectiveness of the implemented mitigation measures. Spatial analysis involves assessing habitats and populations of target species, as well as considering the natural and sociogeographic features of the study area and WTC data. Additionally, it provides an over- view of the importance of each area for ecological con- nectivity and wildlife migration. By overlaying these data with spatial data on existing and future railway lines, we can identify sections that pass through eco- logically sensitive habitats and determine locations where it is necessary to establish wildlife passages or/ and implement other mitigation measures. Adequate WTC data on railway lines passing through these areas can also play an important role in informing this deci- sion. Criteria have been proposed for identifying (sub) sections of Slovenian railway lines with elevated WTC of large mammals (free-living ungulates and large ani- mals). This involves the identification of aggregations of WTCs or “hotspots”. For subsections of railway that have been identified as having an average WTC of ≥ 0.30 individuals/km and are undergoing upgrades or reconstruction, it is appropriate to conduct a spatial analysis of impacts on target species, identify WTC “hotspots” and propose appropriate mitigation mea- sures. Railroad segments with somewhat lower aver- age WTC (0.20 to 0.29 individuals/km) may be subject to further analysis and procedures, particularly if the number of collisions with species of conservation con- cern (e.g. brown bear) is high. It should be emphasized that the proposed criteria were formulated at the na- tional level and therefore, in specific situations, local ecological conditions must be taken into account and the criteria adjusted accordingly. As part of the spatial analysis, it is useful to carry out an inspection and evaluation of the suitability of the existing measures. This involves checking the technical characteristics of the existing fauna passages (height, width, design) and fences, as well as their placement and the anthropogenic disturbances in their surround- ings. To assess their use by wildlife, monitoring the use of the fauna passages can be carried out using various methods (e.g. recording footprints with sand pads, re- cording animal tracks, installing cameras). The analy- sis of WTC can also provide essential insights. Based on the results of the initial phase, we may conclude Acta Sil va e et Ligni 131 (2023), 29–46 43 that no mitigation is needed and/or propose improve- ments to the usability of existing fauna passages and suggest new mitigation measures. After confirming the need for mitigation measures, the next phase is to select appropriate locations for the placement of faunal passages, determine the frequency (density) of passages along rail lines, and select appro- priate types and dimensions of faunal passages or ap- propriate mitigation measures. The type of faunal pas- sage selected will depend on the conservation value of the study area (habitat types), the characteristics of the terrain through which the transportation infrastructure passes, and the animal species or taxonomic groups for which the feature is intended. At the same time, it is im- portant that fauna passages are designed to be used by as many species as possible. However, the location of fauna passages is equally or even more important than their technical suitability. Fauna passages that are poor- ly sited and integrated into the environment will not be effective, regardless of their appropriate size. Once mitigation measures have been implemented, their effectiveness must be verified through monitor- ing. An appropriate method is to monitor selected pa- rameters (e.g. number of crossings, population param- eters) before and after the implementation of measures in the study area (railway section with localised bridg- ing facilities and measures) and in the control area. ZAHVALA ACKNOWLEDGEMENTS Podatke o povozih na območju slovenske železni- ške infrastrukture smo analizirali v sklopu projektne naloge »Strokovne podlage za izdelavo navodil in teh- ničnih specifikacij za zagotovitev migracijskih koridor- jev živali na območju železniške infrastrukture«, ki jo je financirala Direkcija RS za infrastrukturo. V sklopu te naloge je bil oblikovan tudi predlog protokola za zagotovitev migracijskih koridorjev za prostoživeče živali. Financer je pokazal hvalevreden interes za reše- vanje tovrstne problematike in se mu ob tej priložnosti zahvaljujemo. VIRI REFERENCES Adamič M., Hönigsfeld Adamič M., Berce T ., Gregorc T ., Nekrep I., Še- mrl M. 2012. Živali in promet: priročnik. Lutra, Inštitut za ohra- njanje naravne dediščine. Al Sayegh Petkovšek S., Klemen K., Pokorny B. 2019. Strokovne pod- lage za zagotovitev ustreznih migracijskih koridorjev velikih zveri in drugih vrst velikih sesalcev na AC odseku Vrhnika – Po- stojna. Velenje, Visoka šola za varstvo okolja. Al Sayegh Petkovšek S., Klemen K., Pokorny B. 2020. Strokovne pod- lage za izdelavo navodil in tehničnih specifikacij za zagotovitev migracijskih koridorjev živali na območju železniške infrastruk- ture. Velenje, Visoka šola za varstvo okolja. Al Sayegh Petkovšek S., Klemen K., Pokorny B. 2021a. Odvračanje divjadi iz AC in HC: Zaključno poročilo. Velenje, Visoka šola za varstvo okolja. Al Sayegh Petkovšek S., Kunej U., Alagić A., Flajšman K., Levanič T ., Pokorny B. 2021b. Namestitev zvočnih in svetlobnih (modrih) odvračal za divjad na odsekih državnih cest v letih 2018–2020: zaključno poročilo monitoringa. Velenje, Visoka šola za varstvo okolja; Ljubljana, Gozdarski inštitut Slovenije. Al Sayegh Petkovšek S., Pavšek Z., Pokorny B. 2016. Monitoring of the effectiveness of mitigation measures in Slovenia. Monitoring prepared for C.4 action of the LIFE DINALP BEAR (LIFE13 NAT/ SI/000550). Velenje, ERICo, Inštitut za ekološke raziskave. Al Sayegh Petkovšek S., Pavšek Z., Pokorny B. 2017. Monitoring of the effectiveness of mitigation measures in Slovenia. Monitoring prepared for C.4 action of the LIFE DINALP BEAR (LIFE13 NAT/ SI/000550). Velenje, ERICo, Inštitut za ekološke raziskave. Al Sayegh Petkovšek S., Pokorny B., Pavšek Z., Jerina K., Krofel M., Ličina T . 2015. Action plan for the implementation of mitigation measures for reducing road mortality of brown bear in Slovenia. Action plan prepared within A.4 action of the LIFE DINALP BEAR (LIFE13 NAT/SI/000550). Velenje, ERICo, Inštitut za ekološke raziskave. Andreassen H.P ., Gunderse H., Storaasthe T . 2005. The effect of scent- marking, forest clearing and supplemental feeding on moose- train collisions. Journal of Wildlife Management, 69: 1125–1132. Berliner-kurier, 2017. https://www.berliner-kurier.de/news/pano- rama/norweger-schockiert-blutiges-rentier-massaker---mehr- als-100-tiere-tot-28963502) (november, 2017). Babińska-Werka J., Krauze-Gryz D., Wasilewski M., Jasińska K. 2015. Effectiveness of an acoustic wildlife warning device using natu- ral calls to reduce the risk of train collisions with animals. Tran- sportation Research D, 38: 6–14. https://doi.org/10.1016/j. trd.2015.04.021 Backs J.A.J., Nychka J.A., St. Clair C.C. 2020. Warning systems triggered by trains increase flight-initiation times of wildlife. Transport Research Part D, 87, 102502: 1–11. https://doi.org/10.1016/j. trd.2020.102502 Backs J.A.J., Nychka J.A., St. Clair C.C. 2017. Warning systems trigge- red by trains could reduce collisions with wildlife. Ecological Engineering Part A, 106: 563–569. https://doi.org/10.1016/j. ecoleng.2017.06.024 Balkenhol N., Wait L.P . 2009. Molecular road ecology: exploring the potential of genetics for investigating transportation impac- ts on wildlife. Molecular Ecology, 18: 4151–4164. https://doi. org/10.1111/j.1365-294X.2009.04322.x Barrientos R., Ascensão F., Beja P ., Pereira H. M., Borda-de-Água L. 2019. Railway ecology vs. road ecology: similarities and diffe- rences. European Journal of Wildlife Research, 65, 12. https:// doi.org/10.1007/s10344-018-1248-0 Barrientos R., Borda-de-Agua L. 2017. Railways as barriers for wildli- fe: current knowledge. V: Borda-de-Água L., Rafael Barrientos R., Beja P ., Pereira H. M. (ur.). Railway ecology. Cham, Springer Inter- national Publishing AG: 43–64. https://doi.org/10.1007/978-3- 319-57496-7_4 Becker E.F., Grauvogel C.A. 1991. Relationship of reduced train speed onmoose-train collisions in Alaska. Alces, 27: 161–168. Belant J.L. 1995. Moose collisions with vehicles and trains in Northe- astern Minnesota. Alces, 31: 1–8. 44 Al Sa y egh P etk o všek S., K o tnik K.: Z a go ta vljanje migr a c ijsk ih k or idor je v za pr ost o ži v eč e ži vali na območ ju ž el eznišk e ... Bertwistle J. 2001. Description and analysis of vehicle and train col- lisions with wildlife in Jasper National Park, Alberta Canada, 1951-1999. V: Irwin C.L., Garrett P ., McDermott K.P . (ur). Pro- ceedings of the 2001 International conference on ecology and transportation. Raleigh, Center for Transportation and the Envi- ronment, North Carolina State University. Bhardway M., Olsson M., Hakansson E., Soderstrom P ., Seiler A. 2022. Ungulates and trains – Factors influencing flight respons and de- tectability. Journal of Environmental Management, 313, 114992: 1–7. https://doi.org/10.1016/j.jenvman.2022.114992 Bil M., Andrašik R. 2020. The effect of wildlife carcasses underrepor- ting on kDE+ hotspots identification and importance. Journal of Environmental Management, 257, 111254: 1–11. https://doi. org/10.1016/j.jenvman.2020.111254 Bil M., Andrašik R., Janoška Z. 2013. Identifications of hazardous road locations of traffic accidents by means of kernel density estimation and cluster significance evaluation. Accident analysis and prevention, 55: 265–273. https://doi.org/10.1016/j. aap.2013.03.003 Borda-de-Água L., Barrientos R., Beja P ., Pereira M. 2017. Railway ecology. V: Borda-de-Água L., Rafael Barrientos R., Beja P ., Pereira H.M. (ur). Railway ecology. Cham, Springer International Publis- hing AG: 3–10. https://doi.org/10.1007/978-3-319-57496-7_1 Carvalho F., Santos S.M., Mira A., Lourenço R. 2017. Methods to moni- tor and mitigate wildlife mortality in railways. V: Borda-de-Água L., Rafael Barrientos R., Beja P ., Pereira H.M. (ur). Railway ecolo- gy. Cham, Springer International Publishing AG: 23–42. https:// doi.org/10.1007/978-3-319-57496-7_3 Clauzel C., Girardet X., Foltête J.C. 2013. Impact assessment of a hi- gh-speed railway line on species distribution: application to the European tree frog (Hyla arborea) in Franche-Comté. Jour- nal of Environmental Management, 127: 125–134. https://doi. org/10.1016/j.jenvman.2013.04.018 Clevenger A.P ., Chruszcz B., Gunson K.E. 2001. Highway mitigation fencing reduces wildlife-vehicle collisions. Wildlife Society Bul- letin, 29, 2: 646–653. https://www.jstor.org/stable/3784191 (16. 8. 2023). Cserkész T ., Farkas J. 2015. Annual trends in the number of wildlife- vehicle collisions on the main linear transport corridors (high- way and railway) of Hungary. North-Western Journal of Zoology, 11, 1: 41–50. https://biozoojournals.ro/nwjz/content/ v11n1/nwjz_141707_Cserkesz.pdf (18. 8. 2023). Dorsey B., Olsson M., Rew L.J. 2015. Ecological effects of railways on wildlife. V: Van der Ree R., Smith D.J., Grilo C. (ur.). Handbo- ok of road ecology. West Sussex, Wiley: 219–227. https://doi. org/10.1002/9781118568170.ch26 Dulac M. 2013. Global and land transport infrastructure require- ments: estimating road and railway infrastructure capacity and costs to 2050. International Energy Agency. https://www.ctc-n. org/sites/www.ctc-n.org/files/resources/transportinfrastruc- tureinsights_final_web.pdf (16. 8. 2023). Eriksson C. 2014. Does tree removal along railroads in Sweden influ- ence the risk of train accidents with moose and roe deer? Dis- sertation, Second cycle, A2E. Grimsö och Uppsala, SLU, Dept. of Ecology, Grimsö Wildlife Research Station. https://core.ac.uk/ download/pdf/20380325.pdf (16. 8. 2023). Recommendations for the reduction of habitat fragmentation caused by transport infrastructure development: TEWN Manual. 2010. Radolfzell, EuroNatur Foundation. Favilli F., Bil M., Sedonik J., Andrašik R., Kasal P ., Agreiter A., Streifen- der T . 2018. Application of KDE+ sowtware to identifly collective risk hotspots of ungulate-vehicle collisions in South Tyrol, North Italy. European Journal of Wildlife Research, 64: 64–59. https:// doi.org/10.1007/s10344-018-1214-x Gangatharan A., Pollock S., Gilhooly P ., Friesen A., Dorsey B., St. Clair C.C. 2017. Grain spilled moving trains create a substatianal wil- dlife attractant in protected area. Animal Conservation, 20, 5: 391–400. https://doi.org/10.1111/acv.12336 Gilhooly P .S., Nielsen S.E., Whittington J., St. Clair C.C. 2019. Wildli- fe mortality on roads and railways following highway mitigati- on. Ecosphere 10, 2, e02597: 1–16. https://doi.org/10.1002/ ecs2.2597 Glista D.J., DeVault T .L., DeWoody J.A. 2009. A review og mitigation measures for reducing wildlife mortality on roadways. Landsca- pe and Urban Planning, 91, 1: 1–7. https://doi.org/10.1016/j. landurbplan.2008.11.001 Gundersen H., Andreassen H.P . 1998. The risk of moose Alces Al- ces collision: a predictive logistic models for moose-train acci- dents. Wildlife Biology, 4, 2: 103–110. https://doi.org/10.2981/ wlb.1998.007 Helldin J.O., Seiler A., Olsson M., Norin H. 2011. Klövviltolyckor på järnväg: kunskapsläge, problemanalys och åtgärdsförslag = Ungulate-train collisions in Sweden—review, GIS-analyses and train-drivers experiences. Trafikverket, Swedish Transport Administration. https://www.researchgate.net/publicati- on/261062784_Ungulate-rain_collisions_in_Sweden_-_review_ GIS-analyses_and_train-_drivers_experiences_in_Swedish_Klo- vviltolyckor_pa_jarnvag_kunskapslage_problemanalys_och_at- gardsforslag_-_Trafikverket_Publ_2011-05#fullTextFileContent (16. 8. 2023). Heske E.J. 2015. Blood on tracks: track mortality and scavenging rate in urban nature preserves. Urban Naturalist, 4: 1–13. Huijser M.P ., Duffield J.W., Clevenger A.P ., Ament R.J., McGowen P .T . 2009. Cost–benefit analyses of mitigation measures aimed at re- ducing collisions with large ungulates in the United States and Canada; a decision support tool. Ecology and Society, 14, 2: 15. International Union of Railways (IUR). 2022. Sustainability, Europe- an Railways: strategy and action for biodiverstity: rEvERsE final report. Paris, International Union of Railways. https://uic.org/ IMG/pdf/uic_reverse_strategy_and_actions_for_biodiversity.pdf (16. 8. 2023). Iuell B., Bekker G.J., Cuperus R., Dufek J., Fry G., Hicks C., Hlavác V., Keller V.B., Rosell Pagès C., Sangwine T ., Tørsløv N., Le Maire Wandall B. (ur.) 2003. COST 341: habitat fragmentation due to transportation infrastructure: wildlife and traffic: a Europe- an handbook for identifying conflicts and designing solutions. Brussels, KNNV Publishers. Jasinska K.D., Babinska-Werka J., Krauze-Gryz D. 2022. A test of wildlife warning reflectors as a way to reduce risk of wildlife- train collisions. Nature Conservation, 47: 303–316. https://doi. org/10.3897/natureconservation.47.73052 Jelenko Turinek I., Al Sayegh Petkovšek S., Pavšek Z. 2018. Moni- toring of the effectiveness of mitigation measures in Slovenia: monitoring prepared for C.4 action of the LIFE DINALP BEAR (LIFE13 NAT/SI/000550). Velenje, Eurofins ERICo Slovenija. Jelenko Turinek I., Poličnik H., Pokorny B. 2011. Monitoring in anali- za učinkovitosti izvedenih ukrepov za preprečevanje trkov vozil z divjadjo: končno poročilo. Velenje, ERICo, Inštitut za ekološke raziskave. Jelenko Turinek I., Poličnik H., Pokorny B. Marolt J. 2012. Vpliv zvoč- nih odvračal na prehajanje jelenjadi prek cest in na zmanjšanje tveganja za trke z vozili. V: Poličnik H., Pokorny B. (ur.). Zbornik prispevkov: jelenjad, 3. slovenski posvet z mednarodno udelež- bo o upravljanju z divjadjo, Velenje, 12. november 2011. Velenje, ERICo, Inštitut za ekološke raziskave: 34–44. Jerina K. 2006. Prostorska razporeditev, območja aktivnosti in tele- sna masa jelenjadi (Cervus elaphus L.) glede na okoljske dejav- nike: doktorska disertacija. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Bio- tehniška fakulteta. Acta Sil va e et Ligni 131 (2023), 29–46 45 Keken Z., Kušta T . 2017. Railway ecology–experiencesand examples in the Czech Republic. V: Borda-de-Água L., Rafael Barrientos R., Beja P ., Pereira H.M. (ur). Railway ecology. Cham, Springer Inter- national Publishing AG: 247–260. https://doi.org/10.1007/978- 3-319-57496-7_15 Kociolek A., Grilo C., Jacobson S. 2015. Flight doesn't solve everything: mitigation of road impacts on birds. V: van der Reed R., Smith D. J., Grilo C. (ur.). Handbook of road ecology. West Sussex, Wiley: 281–289. https://doi.org/10.1002/9781118568170.ch33 Krofel M., Al Sayegh Petkovšek S., Huber Đ., Jonozovič M., Ličina T ., Pokorny B., Pavšek Z., Rejić S., Stergar M., Klemen J. 2015. Povozi medvedov na cestah in železnicah; analiza umrljivosti in akcijski načrt za preprečevanje povozov. Lovec, 48, 12: 612–615. Kusak J., Huber D., Gomerčić T ., Schwaderer G., Gužvica G. 2009. The permeability of highway in Gorski Kotar (Croatia) for lar- ge mammals. European Journal of Wildlife Research, 55: 7–21. https://doi.org/10.1007/s10344-008-0208-5 Kušta T ., Holá M., Keken Z., Ježek M., Zíka T ., Hart V. 2014. Deer on the railway line: Spatiotemporal trends in mortality patterns of roe deer. Turkish Journal of Zoology, 38, 4: 479–485. https://doi. org/10.3906/zoo-1308-18 Kušta T ., Keken Z., Ježek M., Kůta Z. 2015. Effectiveness and costs of odor repellents in wildlife-vehicle collisions: a case study in Cen- tral Bohemia, Czech Republic. Transportation Research Part D, 38: 1–5. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.04.017 Langbein J., Putman R.J., Pokorny B. 2011. Road traffic collisions in- volving deer and other ungulates in Europe and available mea- sures for mitigation. V: Apollonio M., Andersen R., Putman R.J. (ur.). European Ungulates and their Management in the 21st century. Cambridge University Press. Mattson D.J. 2019. Effects of trains and railways on Grizzly Bears: the Grizzly Bear recovery project. (Report BGRP-2019-1). Montana. Technical prescriptions for wildlife crossing and fence design (second edition, revised and expanded). 2016. (Documents for the mitigation of habitat fragmentation caused by transport in- frastructure, number 1). Madrid, Ministry of Agriculture, Food and the Environment. https://www.trameverteetbleue.fr/sites/ default/files/references_bibliographiques/technical_prescripti- ons_wildlife_crossing_tcm7-437077.pdf (16. 8. 2023). Modafferi R.D., Becker E.F. 1997. Survival of radiocollared adult moose in lower Susitna river Valley, southcentral Alaska. Jo- urnal of Wildlife Management, 61: 540–549. https://doi. org/10.2307/3802613 Muzzi P .D., Bisset A.R. 1990. Effectiveness of ultrasonic warning de- vices to reduce moose fatalities along railway corridors. Alces, 26: 37–43. https://alcesjournal.org/index.php/alces/article/ view/1143 (16. 8. 2023). Nezval V., Bil M. 2020. Spatial analyses of wild-train collisions on the Czech rail network. Applied Geography, 125, 102304: 1–7. https://doi.org/10.1016/j.apgeog.2020.102304 OSLIS. Osrednji slovenski lovsko-informacijski sistem. Ljubljana, Gozdarski inštitut Slovenije. http://oslis.gozdis.si/ (1. 4. 2023). Penko Seidl N., Bevk T ., Golobič M., Jerina K., Bordjan D., Hudoklin J., Hočevar I., Jenič A. 2021. Opredelitev ekoloških koridorjev na ravni SI kot podpora načrtovanju prostorskega razvoja in upra- vljanje narave ter drugih virov – končno poročilo, dopolnjeno po pripombah naročnika. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Bioteh- niška fakulteta. https://www.bf.uni-lj.si/mma/CRP_V5-1937_ PORO__ILO_2021_12_09_urejeno_julij_2022.pdf/20221027094 62311/?m=1666856783 (10. 10. 2023). Poboljšaj K., Lešnik A., Grobelnik V., Šalamun A., Kotarac M. 2019. Predlog ukrepov za zaščito dvoživk na cestah v upravljanju DARS: končno poročilo. Miklavž na Dravskem polju, Center za kartografijo favne in flore. Pokorny B., Bienelli-Kalpič A., Zaluberšek M. 2007a. Monitoring iz- vedbe prioritetnih ukrepov za preprečevanje trkov vozil z div- jadjo s predlogom ustreznosti izvedenih ukrepov. Velenje, ERICo Velenje, Inštitut za ekološke raziskave. Pokorny B., Flajšman K., Levanič T ., Mazej Grudnik Z., Pavšek Z., Je- lenko Turinek I. 2016. Pregled stanja v preteklosti izvedenih ukrepov za preprečevanje trkov vozil z divjadjo s predlogom nadaljnjega izvajanja ukrepov. Velenje, Visoka šola za varstvo okolja. Pokorny B., Poličnik H. 2008. Monitoring učinkovitosti izvedenih ukrepov za preprečevanje trkov vozil z divjadjo. Velenje, ERICo, Inštitut za ekološke raziskave. Pokorny B., Poličnik H. Savinek K., Marolt J. 2007b. Vpliv ultrazvočnih naprav na prehajanje prostoživečih parkljarjev prek državnih cest. Velenje, ERICo, Inštitut za ekološke raziskave. Pokorny B., Poličnik H., Zaluberšek M. 2006. Trki vozil s prostožive- čimi parkljarji: stanje in reševanje problematike v Sloveniji. V: 8. slovenski kongres o cestah in prometu: zbornik referatov: Porto- rož, 25.-27. oktobra 2006. Ljubljana, DRC - Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije: 58–70. Pokorny B., Zaluberšek M., Savinek K., Poličnik H., Marolt J. 2008. Trki vozil s srnjadjo: stanje in reševanje problematike v Sloveni- ji. V: Pokorny B., Poličnik H., Savinek K. (ur.). 1. slovenski posvet z mednarodno udeležbo o upravljanju z divjadjo: srnjad: knji- ga povzetkov in prispevkov. Velenje, ERICo, Inštitut za ekološke raziskave: 29–34. Poličnik H., Pokorny P . 2011. Uporabnost večnamenskih podhodov/ nadhodov za prehajanje divjadi preko avtocest. Lovec, 44, 9: 430–434. Popp J.N., Boyle S.P . 2017. Railway ecology: underrepresented in science? Basic and Applied Ecology, 19: 84–93. https://doi. org/10.1016/j.baae.2016.11.006 Potočnik H., Al Sayegh Petkovšek S., De Angelis D., Huber Đ., Jerina K., Kusak J., Mavec M., Pokorny B., Reljić S., Rodriguez Recio R.M., Skrbinšek T ., Vivoda B., Jelenko Turinek I. 2019. Priročnik za vključevanje povezljivosti in primernosti prostora za medveda v prostorsko načrtovanje: pripravljeno v okviru projekta a Life Dinalp Bear. Ljubljana, Univerza. https://dinalpbear.eu/wp-con- tent/uploads/Life-Dinalp-Bear_Prirocnik-za-vkljucevanje-med- veda_SI_low-res.pdf (16. 8. 2023). Putman R.J. 1997. Deer and road traffic accidents: options for ma- nagement. Journal of Environmental Management, 51, 1: 43–57. https://doi.org/10.1006/jema.1997.0135 Santos S.M., Carvalho F., Mira A. 2017. Current knowledge on wildlife mortality in railways. V: Borda-de-Água L., Rafael Barrientos R., Beja P ., Pereira H.M. (ur.). Railway ecology. Cham, Springer Inter- national Publishing AG: 11–22. https://doi.org/10.1007/978-3- 319-57496-7_2 Seiler A., Olsson M. 2017. Wildlife deterrent methods for Railways — an experimental study. V: Borda-de-Água, L., Rafael Barrientos, R., Beja P ., Pereira, H.M. (ur.). Railway ecology. Springer Interna- tional Publishing AG: 277–291. https://doi.org/10.1007/978-3- 319-57496-7_17 Seiler A., Olsson M., Helldin J.O., Norin H. 2011. Klövviltolyckor på järnväg - kunskapsläge, problemanalys och åtgärdsförslag = Un- gulate-train collisions in Sweden. Borlänge: Trafikverket Publi- kation. https://trafikverket.diva-portal.org/smash/ record.jsf?pid=diva2%3A1364568&dswid=-552 (10. 10. 2023). Seiler A., Söderström P ., Olsson M., Sjölund A. 2014. Costs and effects of deer-train collisions in Sweden. V: IENE 2014 International Conference on Ecology and Transportation, Malmö, Sweden. (Neobjavljeno). 46 Al Sa y egh P etk o všek S., K o tnik K.: Z a go ta vljanje migr a c ijsk ih k or idor je v za pr ost o ži v eč e ži vali na območ ju ž el eznišk e ... Silva Lucas P ., Gomes de Carvalho R., Grilo K. 2017. Railway distru- bance on wildlife: types, effects, amd mitigation measures. V: Borda-de-Água L., Rafael Barrientos R., Beja P ., Pereira H.M. (ur.). Railway ecology. Cham, Springer International Publishing AG: 81–102. https://doi.org/10.1007/978-3-319-57496-7_6 Soanes K., Lobo M.C., Vesk P .M., McCarthy M.A., Moore J.L., van der Ree R. 2013. Movement re-established but not restored: Infer- ring the effectiveness of road-crossing mitigation for a gilding mammals by monitoring use. Biological Conservation, 159: 434– 441. https://doi.org/10.1016/j.biocon.2012.10.016 St. Clair C.C., Whittington J., Forshner A., Gangadharan A., Laskin D.N. 2020. Railway mortality for several mammal species increases with train speed, proximity to water, and track curvature. Sci- entific Reports, 10, 1: 20476. https://doi.org/10.1038/s41598- 020-77321-6 Staines B., Langbein J., Putman R. 2001. Road traffic accidents and deer in Scotland. Aberdeen, University of Aberdeen. Stergar M., Jerina K. 2017. Wildlife and forest management measures significantly impact red deer population density. Šumarski list, 141, 3/4: 139–150. https://doi.org/10.31298/sl.141.3-4.4 Van der Grift E.A. 1999. Mammals and railroads: impacts and mana- gement implications. Lutra, 42: 77–98. Ward A.I., Dendy J., Cowan D.P . 2015. Mitigation impacts of roads on wildlife: an agenda fort he conservation of priority European protected species in Great Britain. European Journal of Wildlife Research, 61: 199–211. https://doi.org/10.1007/s10344-015- 0901-0 Yanes M., Velasco J.M., Suaréz F. 1995. Permeability of roads and railways to vertebrates: the importance of culverts. Biological Conservation, 71, 3: 217–222. https://doi.org/10.1016/0006- 3207(94)00028-O Yang Q., Xia L. 2008. Tibetan wildlife is getting used to the railway. Nature, 452: 810–811. https://doi.org/10.1038/452810c Zuberogoitia I., del Real J., Torres J.J., Rodríguez L., Alonso M., de Alba V., Azahara C., Zabala J. 2015. Testing pole barriers as feasible mitigation measure to avoid bird vehicle collisions (BVC). Eco- logical Engineering, 83: 144–151. https://doi.org/10.1016/j. ecoleng.2015.06.026