Sfegdfttež! !•^•.%%•%%%^«^^^^^^•.•.>%%%%^%%%\«^%%%%•.!^%%%?.•.•^%%^•%%•.?-7.%!7 J Marta Verginella PRIHOD VLAKA V TRST Od gradnje in odprtja "velike ceste" med Ljub- ljano in Trstom "ni še tedaj 130 let preteklo, in vsa druga vožnja se bo začela v Terst. Tako se svet preminja in čedalje bolje svojim potrebam zadostuje. Kjer je nekdaj le tovor nosil blago in je dosihmal uboga živina veliko terpela, bojo vprihodnje po vodenem sopuhu tirani vozovi po železnih šinah pripiskovali v Terst". S temi datiranimi in danes tako sočno zvenečimi bese- dami so BleiweisoveWow'a? 18. julija 1857 napo- vedale bližnji prihod prve vlakovne kompozici- je v Trst. Jadranski emporij se je pripravljal na skorajšnji konec najšibkejšega člena kapitalistič- ne verige v avstrijskem gospodarstvu - tovorne- ga prometa po kopnem, ki je za zmanjševanje razdalj izčrpaval vprežno živino. Kot je že leta 1856 zapisal v potopisu Die Staatsbahn von Wien bis Triest Avgust Mandi, je z gradnjo južne železnice znanost slavila svoje zmagoslavje nad naravo in s premagovanjem naravnih danosti dokazala, da je to, kar je še do včeraj bilo neure- sničljivo, postalo oprijemljiva stvarnost.1 Toda, da je moč vodne pare nadomestila žival- sko vprego in da se je moderni svet proizvodnje tudi v Trstu in njegovem bližnjem zaledju osvo- A. Mandi, Die Staatsbahn von Wien bis Triest, Trst, 1856, str. 288. bodil spon samonikle narave, je bilo potrebnih veliko naporov in naložb. Temeljni kamen za tr- žaško železniško postajo je 14. maja 1850 posta- vil sam avstrijski cesar Franc Jožef L, miniti pa je moralo sedem let, da je bila železniška proga Ljubljana-Trst dograjena in da se je lahko avstrij- ski vladar z vlakom pripeljal v Trst na slavnostno odprtje, ki je zaznamovalo predajo namenu iz- jemno pomembne pridobitve že pred tem naj- pomembnejšega avstrijskega pristanišča. Trasirana proga iz Ljubljane na jugozahod čez Kras do jadranske obale, za katero so se oblasti in načrtovalci odločili leta 1849, je gradbincem pri uresničevanju načrtov povzročala nemalo preglavic. Premagovanje mehkih tal obrobja v Ljubljanskem barju je zahtevalo zgraditev nasi- pa, prehod na kraški svet pa 56l m dolg borov- niški viadukt. Velike težave je projektantom povzročal valovit kraški teren, ki je zahteval use- ke v živo skalovje in dolge nasipe čez kraške kotline. Proga, ki se je pri Postojni povzpela in dosegla najvišjo točko vzpona (približno 600 m nadmorske višine), se je nato neenakomerno spuščala do Sežane. "Na 8 km dolgi razdalji med Št. Petrom (Pivko), Košano in Vremskim Brito- fom so zgradili 6 zapovrstnih predorov v skupni dolžini 2432 m. Pri prekoračenju kraških dolin so morali graditi skalnate nasipe, ki so bili pone- 60 ZGODOVINA ZA VSE kod do 45 m visoki. Taka tehnika se do tedaj ni nikjer uporabljala. Proga je morala prek Krasa v velikih lokih obiti kraške doline in kotline in na pobočjih so morali postaviti močno zidovje za zavetje proti kraški burji."2 Še težavnejši je bil spust prek kraškega roba k morju. V bližnji tržaški okolici so pri Nabrežini zgradili 646 m dolg viadukt, pri Barkovljah pa 319 m dolg viadukt ter 275 m dolg predor. Z ne- majhnimi sitnostmi so se načrtovalci proge soo- čali tudi zaradi pomanjkanja tekoče vode na Krasu. Poiskati so morali vodne vire za napaja- nje lokomotiv in za potrebe postajališč.3 Z vodo, ki so jo zajeli pri Gornjih Ležičih, so oskrbovali kraška postajališča med Divačo in Prošekom. Odkritje studencev pri Broj niči, med Križem in Nabrežino, do katerega je prišlo med gradnjo, je omogočilo zajetje vode, ki so jo uporabili na po- stajališčih od Nabrežine do Trsta in na samem tržaškem kolodvoru. S srečnim odkritjem stu- dencev se je namreč dokončno rešilo vprašanje vodne oskrbe Trsta: "Tako je te dni Terst dobil železnico in pa dobro vodo, ktera, iz studencev v Nabrežini po vodotoku v mesto napeljana, je 23. dan t. m. pervikrat pritekla na kolodvor ter- žaške železnice."4 Tržaški in ljubljanski tisk sta pozorno sprem- ljala priprave na otvoritveno slovesnost zadnje- ga dela južne železnice in poročala, da so Trža- čani 20. junija veselo pričakali lokomotivo, "per- vi hlapon", ki je "ob poli ene privihral v Terst (...) z dvema vozovoma krasno olišpan, pod vods- tvom c.k. ministerskega svetovavca žl. gosp. Ghege-ta in sekcijnega svetovaca gosp. Fillun- gen-a."5 V začetku meseca julija so se začele "veličan- ske priprave". Najavljen je bil prihod Njegovega Veličanstva Cesarja v spremstvu brata Maksimi- lijana Ferdinanda, "kteri bo o tej priložnosti svo- jo nevesto v Terst pripeljal in se več dni v tem mestu pomuditi utegnil, v kterem je, kakor je sam rekel, najlepše dni svojega življenja preži- vel".6 Javnost je medtem izvedela, da bodo vlaki začeli tovoriti blago iz Trsta v Ljubljano in na- prej do Dunaja že dan po odprtju, vprašljiv je bil samo datum, ko naj bi stekel redni potniški pro- 2 I. Mohorič, Zgodovina železnic na Slovenskem, Sloven- ska matica, Ljubljana, 1968, str. 33- 3 J. Mohorič, Zgodovina cit., str. 35. 4 Novice, 29. 7. 1857. 5 Novice, 24. 6. 1857. 6 Novice, 1. 7. 1857. met.7 Vozni red zanj je bil že znan; Trst naj bi z Dunajem vsakodnevno povezovali trije vlaki: "berzovoz", "navaden jutranji voz z ljudmi" in "navadni večerni voz".8 In res, 27. julija 1857 se je uresničil sen tržaške podjetniške elite in vseh tistih, ki so verjeli v bla- godejno moč tehnike. "Krasno okinčani prvi hlapon Capo d'Istria" je po šestinpolurni vožnji prispel v Trst z Njih Veličanstvom Cesarjem, s spremstvom in s povabljenimi gosti. Kot je po- ročal Triestiner Zeit, so na tržaški železniški po- staji ob 10.15 imenitno sprejeli prihod vlaka. Do- neli so poki topovskih strelov in se razlegali kli- ci, "da je bilo kaj; vmes pa je muzika igrala cesar- sko pesem. Slovesno sprejeti od teržaške gospo- de so se podali presv. Cesar, spremljeni od pre- čas. g. škofa in višje duhovšine teržaške k zida- nemu mostu železnice, da so položili tam zadnji kamen; potem so škof blagoslovili hlapon in že- leznico, in s pesmijo 'Bog, tebe hvalimo' so bile končane slovesnosti na železni cesti, ktera se je ta dan pervikrat odperla za navadno vsakdanjo vožnjo. "9 Tedanja tržaška železniška postaja, ki so jo ob- krožala blagovna skladišča in železniške delav- nice, je bila postavljena nedaleč od današnje. Stala je približno deset metrov višje, točneje 32 čevljev nad morsko gladino, na predelu, ki so ga izsušili oziroma zasuli z 81.000 kubičnimi sežnji materiala, v neposredni bližini terezijanskega la- zareta. Zaradi njegove bližine je bil zadnji del proge nadstrešen in z obeh strani zastekljen. Na- črtovalci postaje so s to konstrukcijo kajpak ho- teli preprečiti možnost okužbe potnikov s ka- rantenskimi infekcijami, ne da bi jih prikrajšali za razgled. Povedati je tudi treba, da takratna že- lezniška postaja ni bila sestavni del mesta, kot je danes. Postavljena je bila na njegovo obrobje, nedaleč od trgovske četrti, in je tudi s svojim ar- hitekturnim videzem dala vedeti, da je bil njen glavni namen pospešitev blagovnega prometa, ne pa potniškega. Šele leta 1877 je bilo z gradnjo nove železniške postaje na mestu, kjer še danes stoji, poskrbljeno tudi za udobje in estetski uži- tek potnikov. Pročelje nove postaje so arhitekti obogatili s klasicističnimi arhitekturnimi orna- menti in tako zakrili tovarniški videz objekta.10 7 Novice, 4. 7. 1857. 8 Novice, 15. 7. 1847. Splošni blagovni promet se je sicer začel šele 15. oktobra 1857. Glej:/. Mohorič, Zgodovina cit., str. 34. 9 Triester Zeit, 28. 7. 1857; Novice, 29. 7. 1857. VSE ZA ZGODOVINO ZGODOVINA ZA VSE (i I Srečneže, ki so se iz Ljubljane v Trst peljali z vlakom, so čakali, kot so zapisale Novice v svoji predstavitvi zadnjega dela južne železnice, kra- sni pogledi na močvirje, griče, gozdove, doline in pusti kraški svet. "Krasni pogledi se odpirajo očem popotnikovim, kadar železnica višej in vi- šej prihaja, na mnogoverstnost krajev, rastlins- tva ter mnoge veličanske stavbe na nji in ob nji."" Pred očmi potnikov, ki jih je vlak "bliskovi- to" popeljal skozi pokrajino, prek mostov in skozi predore, se je odvijal pravi spektakel: pot- niki so postali gledalci "nove igre", ki se je bli- skovito odigravala pred njihovimi očmi. Želez- niški tiri, ki so se tedaj urezali v pokrajino in so danes njen neločljivi, samoumevni del, so tistim, ki so pred stopetdesetimi leti potovali po njih, ponudili še neviden pogled na sicer dobro zna- ne hribe in doline. Pokrajina je v očeh potnikov postala prizorišče vznemirljivega popotovanja. "Kako čudno je človeku pri sercu, kteri se sko- zi te iz velicega rezanega kamna obočene pre- dore derdra in kakor bi trenil, v kratkih dobah na desni Uremšico, na levi pa prijazno dolino zagleda, po keteri Reka teče, in zopet v tamni predor pride", ugotavlja nepodpisani pisec No- 10 Glej: \V. Schivelbttscli, Storia della ferrovia, Einaudi, To- rino, 1988, str. 186-187 (izvirnik: Geschichte tier Uisen- bahnreise, München-Wien, 1977). " Novice, 12. 8. 1857. vie in pripominja, da se "vse drugačen silno kra- sen pogled" ponuja potniku pri Nabrežini. "Oči zagledajo pred sabo široko sinje jadransko mor- je, na levi belo teržaško mesto z njegovimi bar- kami in za mestom zadej gorice in gore istrijan- ske, zalive Mil (Muggia) in Kopra in Salvonske temena, na desni pa široko in rodovitno friulsko planjavo."12 Potnikom, ki so stopili na vlak z Mandlovim potopisom v roki, se je ponujala še ena izkušnja. Mandl je detaljne opise železniške proge od Du- naja do Trsta obogatil z ilustracijami in tako pot- nikom omogočil, da so postali gledalci lastne vožnje. S pomočjo njegovih opisov in ilustracij mostov, predorov in pokrajine so lahko natanč- no rekonstruirali vožnjo in utrdili svoje bežne impresije o pokrajini, po kateri so potovali.13 Av- tor pri pisanju in opremljanju svojega potopisa ni spregledal dejstva, da vožnja z vlakom zaradi hitrega tempa premagovanja razdalj spreminja dotedanjo percepcijo časa in prostora, in da je treba potniku, ki je doživljal prekinitev tradicio- nalne kontinuitete med časom in prostorom, povrniti občutek za realnost. Dezorientacijo in 12 Novice, 12. 8. 1857. 13 A. Mandl Die Staatsbahn cit, sir. 15. Glej tudi M. Bres- son, II viaggio panoramico, II viaggio dello sguartlo, v: Panorami della Mitteleuropa, Edizione della Laguna, Mon/alcoue, 1994, sir. 18-23- VSI-ZA ZGODOVINO 62 ZGODOVINA ZA VSE neprijetna občutja v potnikih nista sicer povzro- čala samo hitrost novega prevoznega sredstva in strah pred iztirjenjem, temveč tudi obširna po- krajina, ki se je razprostrla pred njihovimi očmi.14 Bojazen in nelagodje sta bila pogosto še večja med tistimi, ki niso mogli okusiti čara potovanja po železni cesti. Kot pričajo avtobiografski viri, se je "železna kača" na podeželju spremenila v znanilko modernizacije in se ukoreninila v kmečkem imaginariju kot prispodoba nezgod, ki jih prinašajo tehnološke spremembe in novi čas. Kljub optimističnemu razpoloženju Novic, ki so 1. avgusta 1857 ugotavljale, "kako blizo je Terst sedaj Ljubljani" in da "smo v Ljubljani na tergu neko kuharico iz Brežine solate in druge zelenjadi nakupovati vidili", je vlak postal obi- čajno prevozno sredstvo najnižjih slojev šele ne- kaj desetletij po odprtju južne železnice.15 Poglejmo, kaj je leta 1857 Trst ponujal potni- kom, ki so izstopili na tržaškem kolodvoru. V vo- diču, ki je izšel ob slavnostnem odprtju železni- ce, je tržaški knjigarnar in založnik Colombo Coen poleg železniške proge opisal tudi narav- ne in arhitekturne lepote Trsta. Obiskovalcem Trsta je svetoval, naj se s kočijo odpeljejo v osrč- je mesta in si ogledajo najpomembnejše tržaške trge, cerkve katoliškega, evangeličanskega, izraelitskega, grškega in srbsko-pravoslavnega obreda, naj obiščejo tržaške teatre, muzeje, mestno knjižnico in najbolj znamenite palače in vile. Coen svojega vodiča ni namenil samo os- veščanju turistov, ki naj bi se z vlakom pripeljali v mesto. Podroben seznam gospodarskih usta- nov, odvetnikov, trgovcev, podjetij, knjigarn, konzulatov, gostiln in hotelov, ki jih vodič vklju- čuje, priča o avtorjevem pričakovanju, da bo vzpostavitev železniške zveze z zaledjem pove- čala blagovni promet in z njim tudi obisk podjet- nikov in trgovcev iz najbolj oddaljenih krajev monarhije.16 Upi tržaških in avstrijskih poslovnih krogov, kot priča Triestiner Zeit z dne 30. julija 1857, so bili veliki. Celo povečali so se od takrat, ko je leta 1850 ob svečani postavitvi temeljnega kamna na tržaški postaji pred cesarjem, dvornimi dosto- janstvenikimi, paradnimi uniformami, posvetno in cerkveno tržaško gosposko spregovoril Pie- tro Kandier in podčrtal, da bo odprtje železniš- ke proge Ljubljana-Trst velika gospodarska pri- dobitev za mesto, porok za pospešen razvoj tr- govine, industrije in podjetniških sil. "Ta empo- rij pričakuje novo življenje v novi eri Avstrije", je takrat naglasu tržaški veljak. Mesto, ki se je "pro- stovoljno dalo Avstriji", bo z železnico še bolj okrepilo vez s svojo prestolnico, postalo bo av- strijsko pristanišče, "ki bo širilo v daljnih deže- lah ime in moč Avstrije".17 Kmečkemu prebivalstvu se je prej kot mestni eliti razkrilo drugo lice modernizacije. Tržaško zaledje je kmalu po odprtju zadnjega dela proge južne železnice odkrilo, da železnica ne prinaša vsesplošne blaginje in da je njena gradnja le za- časno blagodejna. Kmetje, ki so tovorili gradbe- ni material, vodo, dajali vprežno živino za pre- voz težkih tovorov ali pa so se zaposlili kot mezdni delavci, so z uveljavitvijo železniškega prometa izgubili pomemben vir zaslužka. V kra- jih, ki jih je železnica obšla, so propadle gostilne. Delavci iz Furlanije, Kranjske, Štajerske in iz dru- gih oddaljenih dežel monarhije, ki so se v času gradnje nastanili v kraških vaseh, so ob svojem odhodu zapuščali neprijetno dediščino - neza- konske otroke. Privilegiranje nemškogovorečih pri zaposlovanju železničarjev pa je omejilo šte- vilo domačinov, zaposlenih na železnici.18 Tudi samega mesta, kot kaže statistika blagov- nega prometa in tonaže za leto 1857, železnica ni obdarila s pričakovanim trgovskim razcve- tom. Do odprtja železnice je prišlo', kot je leta 1874 zapisal v razpravi La questione ferroviaria triestina tržaški poslanec koprskega porekla Ce- sare Combi, s preveliko zamudo, v času, ko je tr- žaško gospodarstvo doživljalo negativno gospo- darsko konjukturo.19 Leta 1851 se je namreč del prekomorskega blagovnega prometa, ki je pote- kal preko tržaške luke, iz Trsta preusmeril v se- vernonemška pristanišča, ki so tako lahko ne- moteno skoraj sedem let uživala sadove mono- pola železniške povezave z avstrijskimi dežela- mi. Severnonemškim pristaniščem "je zadosto- valo to razdobje, da so se hipoma polastile dele- ža naše trgovine s severnimi avstrijskimi provin- cami, hkrati pa tudi večjega dela prekomorske- 14 \V. Shivelbusch, Storia cit., str. 38. 15 Novice, 1. 8. 1857. 16 C. Coen, Trieste alla solenne apertura della strada ferra- ta Trst, 1857. 17 P. Kandier, Note per la posa della prima pietra della fer- rovia, fase. 12 d 91, Archivio della Biblioteca civica di Trieste. 18 I. Moliorič, Železnice cit., str. 38; J. Davis, Vzpon z dna, Slovenska matica, LJubljana, 1989, str. 58-73- 19 C. Combi, La questione ferroviaria triestina, Trst, 1874, str 5. VSE ZA ZGODOVINO ZGODOVINA ZA VSE 63 ga uvoza, na primer kolonialnega sladkorja, ka- ve, ameriškega bombaža, lesa za barvanje, kolo- fonija itd., ki je žal po vsej verjetnosti za vselej izgubljen."20 Že res, da je bil Trst med letom 1850 in letom 1855 po Marseilleu drugo najpomembnejše sre- dozemsko pristanišče in da je v svetovnem me- rilu zasedal sedmo mesto, toda zaradi zaostalo- sti infrastruktur in počasne modernizacije za- ledja je po letu 1851 postajal manj konkurenčen ne le v primerjavi s severnimi lukami, temveč tu- di glede na sredozemska pristanišča. Poleg tega ne gre pozabiti, da je vlada zaradi primanjkljaja avstrijskega erarja leto in 58 dni po odprtju pro- ge Ljubljana-Trst dala južno železnico v koncesi- jo zasebni družbi Privilegierte Südbahn Ge- sellschaft. Slednji je leta 1867 zaupala tudi grad- njo novih pristaniških struktur v Trstu. Prednost- ni položaj, ki si ga je v avstrijskem železniškem prometu pridobila zasebna družba Südbahn, pa je bil glavni vzrok zakasnitve gradbenih del in izbire neprimerne lege novega pristanišča. Zanj je bila izbrana lokacija v neposredni bližini že- lezniške postaje, kjer je bilo morsko dno najbolj plitvo in neugodno za privez velikotonažnih la- dij. Ker se je gradnja tržaškega pristanišča začela leta 1868, končala pa z desetletno zamudo leta 1883, Trst ni bil sposoben izkoristiti priložnosti, ki mu jih je ponudilo odprtje sueškega prekopa leta 1869. Trst tudi ni izkoristil ugodnosti, ki so se mu ponujale ob skrajšanju poti iz Levanta proti Daljnemu Vzhodu; z njimi bi lahko preki- nil gospodarsko negativno konjukturo, ki ga je pestila. Nenaključno se je prav v šestdesetih le- tih v tržaških političnih in gospodarskih krogih še bolj razvnela razprava o potrebi po odprtju še ene železniške proge z zaledjem. Prevladovalo je namreč mnenje, da Trst potrebuje drugo, od zasebne družbe neodvisno železnico, ki naj bi ga po najkrajši poti povezala s severozahodnim zaledjem, z južnočeškimi in gornjeavstrijskimi pa tudi s štajerskimi in koroškimi mesti in indu- strijskimi središči. Pot iz Trsta prek Maribora do Dunaja je bila predraga in predolga za vzposta- vitev blagovnega prometa s podonavskim gos- podarskim bazenom. Večji del tržaške elite je ta- krat sprejel stališče Cesareja Combija, vnetega nasprotnika Privilegierte Südbahn Gesellschaft, ki je glavno krivdo za propad tržaške trgovine in gospodarstva nasploh pripisal "absolutni in des- potski gospodarici naše trgovske usode", kot jo je imenoval. Vladna koncesija zasebni družbi južne železnice je bila po njegovem kratkovid- na izbira in gospodarsko škodljiva ne le za Trst, temveč za državo nasploh, saj je zasebna družba Südbahn koncesijo izkoriščala, ne meneč se za realne potrebe gospodarskih subjektov blagov- nega prometa. Pomanjkljive povezave z zaled- jem, "jadranskemu biseru" nenaklonjena vladna gospodarska politika, je podčrtoval Combi, so zadale težak udarec mestu, ki je bilo po narav- nih danostih, legi in nenazadnje tudi po energič- nosti, podjetnosti in aktivnosti zapisano blešče- čemu razvoju. "Ključ bodočnosti tržaškega gos- podarstva in tržaške trgovine je treba vzeti za- sebni družbi Südbahn in ga vrniti v državne ro- ke", je leta 1874 zapisal Combi.21 Combi je svoje tarnanje o propadanju "našega ubogega Trsta", o hudi konkurenci, ki je prepre- čevala razcvet "tržaške trgovine" in samovoljni železniški politiki Südbahn podkrepil s statisti- kami blagovnega prometa.22 Med letoma 1851 in 1868 je uvoz južnega sadja in kolonialnega blaga denimo padel z 11,0 na 4,6 milijonov gol- dinarjev, medtem ko se je v istem obdobju uvoz tega blaga v nemških pristaniščih povečal s 3,7 na 17,5 milijonov goldinarjev. Srednjeevropski podjetniki so se raje posluževali nemških prista- nišč in nemškega železniškega omrežja in tako se je vse pogosteje dogajalo, da so nemška pri- stanišča zalagala Avstrijo z blagom, ki ga je v pre- teklosti monopoliziral tržaški emporij.23 Nemš- ka pristanišča, trdno vpeta v hitro razvijajoče se nemško gospodarstvo, so s široko zasnovano ponudbo pristaniških uslug, z razvejanimi po- morskimi zvezami in s kapilarnim železniškim omrežjem uspela na svoje pomole pritegniti tu- di blagovne tovore iz avstrijskih dežel. Dejstvo je, da za upad blagovnega prometa in krizo tržaške trgovine nista bila kriva samo pri- vatizacija južne železnice in pomanjkljiva želez- niška mreža z zaledjem, kot je menil Combi, temveč tudi počasna modernizacija podonav- skega gospodarstva, za zunanjo trgovino neu- godna davčna politika in zastarela struktura tr- žaškega emporija. Trst se je namreč šele leta 1887, ko je bil vključen v carinsko ozemlje av- stroogrske monarhije, preobrazil v moderen tranzitni in industrijski predel in se odrekel sta- tusu svobodne luke. 20 Ibidem, str. 7. 21 Ibidem. 22 Ibidem, str. 9 in 19. 23 G Lo Giudice, Trieste, l'Austria ed il Canale di Suez, Uni- versità degli studi, Catania, 1979, str. 198. VSE ZA ZGODOVINO 64 ZGODOVINA ZA VSE V osemdesetih letih je vprašanje postavitve druge železniške proge še vedno burilo tržaške duhove in burilo jih bo do leta 1901, ko se je z železniškim programom ministra Korberja, končno rešilo.24 Takrat so se tržaški politični in podjetniški krogi prerekali okrog trase, ki naj bi jo imela druga železniška proga. Prvi, med njimi najdemo tudi Combija, so zagovarjali postavitev loške železnice, ki naj bi po najbližji poti prek Škofje Loke in Tržiča povezala Trst z Gornjo Av- strijo in Češko. Drugi, s trgovsko zbornico na če- lu, so bili prepričani v ugodnost predilske smeri kot nabližje zveze z Bavarsko, Gornjo Avstrijo in Češko. Da bi pridobil na svojo stran predstavni- ke tržaške zbornice in hkrati senzibiliziral širšo javnost, je Combi leta 1887 izdal svojo drugo daljšo razpravo o železniškem vprašanju.25 V njej je obrazložil ugodnosti loške proge in pou- daril, da trgovska usoda Trsta ni v dajanju pred- nosti gospodarskim povezavam z najbližjim za- ledjem, temveč v okviru mednarodne trgovske izmenjave. Z nesposobnostjo tržaškega podjet- ništva, ki ni znalo privabiti novih kapitalov, za- snovati gospodarsko propulzivne politike in se pravočasno prilagoditi novim oblikam trgova- nja, se v svoji analizi ne ukvarja. Res je, da je ne- koherentna avstrijska železniška politika spod- budila preusmeritev dela blagovnega prometa iz Trsta v severnonemška pristanišča, toda glav- ni vzrok za krizo tržaške trgovine in tržaškega pristanišča od petdesetih pa vse do osemdesetih let je treba, kot trdi G. Lo Giudice, iskati pred- vsem v nezmožnosti tržaškega podjetništva, ki je ostajalo zvesto preživetim in arhaičnim trgov- skim praksam in ni bilo sposobno pravočasno razbrati "znamenja omotičnega razvoja trgovi- In tako je država, ki je konec julija 1857 ob od- prtju zadnjega dela proge južne železnice, bila še dobrotnica, v očeh tržaških podjetnikov in politikov postala poglavitni krivec vseh težav, ki so trle tržaško gospodarstvo. Kriva je bila neu- činkovite železniške povezave, prepočasne gradnje pristaniških struktur in odtekanja bla- govnega prometa. Skratka, država je z odprtjem železnice Trstu odtegnila najavljeno blaginjo. V tožbah z Dunajem in v iskanju zunanjih krivcev je mogoče z lahkoto uvideti paradigmatsko držo 24 A. Lucchitta, I treni dell'Impero. Il ruolo delle ferrovie nel processo di industrializzazione in Austria e in Ung- heria, v: I panorami cit., str. 29. 25 •. Combi, Camera di commercio ed'industria nella que- stione ferroviaria triestina, Trst, 1887. 26 G. Lo Giudice, Trieste cit., str. 192. tržaških vodilnih političnih in gospodarskih kro- gov, držo, ki se je izoblikovala v drugi polovici 19. stoletja in kljub spremembi državnega okvira ni doživela bistvenih sprememb v 20. stoletju. Tržaški veljak Pietro Kandier, ki je na svečani postavitvi prvega kamna bodoče železniške po- staje, pred cesarjem bral hvalnico Avstriji, je bil eden izmed redkih bistrovidnih Tržačanov 19. stoletja. Za razliko od svojih someščanov ni po- zabil, da je bil gospodarski razvoj Trsta sad poli- tičnih domen, ne pa naravnih danosti in avtoh- tone podjetnosti.27 Potihoma je vedel, da tudi prihod vlaka v Trst, ne bo radikalno spremenil naravnanosti mesta. Zusammenfassung Die Ankunft der Eisenbahn in Tricst Der österreichische Kaiser Franz Joseph I. legte am 14. Mai 1850 persönlich den Grund- stein für den Triester Bahnhof, es mußten aber noch sieben Jahre vergehen, bis die Strecke Laibach - Triest fertiggestellt war. Nach grandi- osen Vorbereitungen traf am 27. Juli 1857 nach sechseinhalbstündiger Fahrt das wunderbar "herausgeputzte erste Dampfroß Capo d'Istria" mit seiner Kaiserlichen Hoheit samt Begleitung und geladenen Gästen in Triest an. Triester und österreichische Geschäftskreise waren überzeugt, daß die Eröffnuqg der Bahn- strecke Laibach - Triest eine große wirtschaft- liche Errungenschaft für die Stadt sowie ein Ga- rant für die beschleunigte Entwicklung von Handel, Industrie und Unternehmertum war. Die dunkle Seite der Modernisierung aber zeig- te sich der ländlichen Bevölkerung früher als der städtischen Elite. Das Triester Hinterland er- kannte bald nach der Eröffnung des letzen Teil- stücks der Südbahn, daß die Eisenbahn keinen allgemeinen Wohlstand bringt und ihr Bau nur von kurzfristigem Nutzen ist. Die Statistik über Warenverkehr und Tonnage für das Jahr 1857 zeigt, daß die Bahn auch der Stadt selbst nicht den erwarteten Handelsaufschwung brachte. Wie Cesare Combi 1874 schrieb, erfolgte die Bahneröffnung mit zu großer Verspätung, zu einer Zeit, als die Triester Wirtschaft eine nega- tive Wirtschaftskonjunktur erlebte. Im Jahr 1851 hatte sich nämlich ein Teil des über Triest ab- gewickelten Überseehandels in norddeutsche 27 E. Apih, Trieste, Laterza, Roma-Bari, 1988, str. 38. VSE ZA ZGODOVINO ZGODOVINA ZA VSE 65 Häfen verlagert. Es stimmt zwar, daß Triest in den Jahren 1850 bis 1855 nach Marseille der wichtigste Mittelmeerhafen war und im Weltmaßstab an siebenter Stelle stand. Doch wegen der rückständigen Infrastruktur sowie der langsamen Modernisierung des Hinter- landes wurde Triest nach 1851 immer weniger konkurrenzfähig, nicht nur im Vergleich mit nördlichen Häfen, sondern auch mit Mittel- meerhäfen. Außerdem darf man nicht ver- gessen, daß die Regierung wegen des Defizits des österreichischen Ärars die Südbahn nach Eröffnung der Strecke Laibach - Triest der priva- ten Privilegierten Südbahn Gesellschaft in Kon- zession gab. Ihr wurde 1867 auch der Bau der neuen Hafenstrukturen in Triest anvertraut. Die Vorrangstellung, die die private Südbahn Ge- sellschaft im österreichischen Eisenbahnver- kehr erlangt hatte, war aber die Hauptursache für die verspätete Ausführung der Bauarbeiten und die Auswahl eines ungeeigneten neuen Ha- fenstandortes. Da der Bau des Triester Hafens 1868 begann und erst 1883 mit zehnjähriger Verspätung abgeschlossen wurde, konnte Triest die Gelegenheit, die sich durch die Eröffnung des Suezkanals 1869 und der sich daraus erge- benden Verkürzung der Wegstrecken von der Levante nach Fernost ergab, nicht zur Beendi- gung seiner negativen Wirtschaftskonjunktur nützen. Nicht zufällig entbrannte gerade in den sechziger Jahren in Triester Politik- und Wirt- schaftskreisen wieder verstärkt die Diskussion über die Notwendigkeit einer zweiten Eisen- bahnverbindung mit dem Hinterland. Dabei herrschte die Meinung vor, daß Triest eine wei- tere, von der Privatgesellschaft unabhängige Bahn benötigt, die die Stadt auf kürzestem Weg mit dem nordwestlichen Hinterland sowie mit den südtschechischen, oberösterreichischen, steirischen und Kärntner Städten und Industrie- zentren verbinden würde. Am sinkenden Warenverkehr und der Krise des Triester Handels waren aber nicht nur die Privatisierung der Südbahn und das lückenhafte Bahnnetz im Hinterland schuld, wie die da- malige Triester Unternehmerelite dachte, son- dern auch die langsame Modernisierung der Donauwirtschaft, die für den Außenhandel un- günstige Steuerpolitik sowie die veraltete Struk- tur des Triester Emporiums. Erst als Triest im Jahr 1887 in das Zollgebiet der österreichisch- ungarischen Monarchie einbezogen wurde, wandelte es sich zu einem modernen Transit- und Industriepol und verzichtete auf seinen Freihafenstatus. VSE ZA ZGODOVINO