RAZGLABLJANJA and 11 it- more rečeni pasi might he our, thai is to sav an ethnological. speciality which will he incorporated into future interdisciplinary syntheses. Here the retrograde methodical approach can tie of considerable, if not decisive, help. REFERENCES: ■ GHAFENAUER, Bogo 1976: Temeljni pojmi o zgodovini Basic Notions on History/. In; Svetovna zgodovina od začetkov do danes World I listory from the Beginnings to the Present - Ljubljana. • KREME NŠEK, Slavki) 1970: Ljubljansko naselje Zelena jama kot etnološki problem /The Ljubljana Quarter Zelena Jama as an Ethnological Problem/. Ljubljana. • K REM EN ŠE K, Slavko 1973 Obča etnologi,a /General Eth nology . Ljubljana. • KREMF.NŠEK. Slavko J085: kinološki razgledi in dileme 2 /Ethnological Views and Dilemmas 1 Ljubljana. • 1.07.AR, Rafko 194'i: Narodopisje, njegovo bistvo, naloge in pomen/l-thnogiaphy, its Essence. Tasks, and Meaning hi: id . ed.: Narodopisje Slovencev I Ethnography of the Slovenes, Vol. 1. Ljubljana. • NOVAKj Vilko 1956: O bistvu etnografije in njeni metodi /On the essence bf ethnography and its method slov en-ski etnogral 9 1956 • OVSEC, Damjan 1979: Oris dntžabnega življenja v Ljubljani od Začetka dvajsetega Stoletja do druge svetovne vojne /Description of the Social Life in Ljubljana from the Beginning of the 2(Jtil Century until the Second World Wat-Ljubljana • RAVNIK. Mojca 198.1: Galjevica. Ljubljana. Suzana Barbiric gare in življenje mariborčanov med obema vojnama Danes si živl|cnja brez prevoznih sredstev skorajda ni mogoče zamisliti. Z enako gotovostjo bi bilo mogoče trditi tudi za čas pred nami. Razgibanost človekovega življenja narekuje potrebo po ustreznih oblikah prevoznih sredstev, ki na tak ali drugačen način olajšajo prenos in prevoz predmetov. Nekatera med njimi je bilo mogoče izdelati kar doma ali pa naročili pri obrimku. saj so |ili redki tisti, ki so si lahko privoščili nakup že tedaj tako dragega avtomobila. Tako je vse večji tok potreb sprožil nastanek .določenih obrti, povezanih s prenosom oz. prevozom. rudi gare so bile v danem trenutku najbolj iskano prevozno sredstvo v času med obema vojnama. Nekdaj nepogrešljiva oblika transporta je v novejšem času končala bodisi v peči ali pa v zaprašeni uti. Vsaj v Mariboru so bile gare nekak prepoznavni znak branjevk in izvoščkov. Prve so z njimi prevažale zelenjavo, sadje in t vetje na trg, ki je bil med obema vojnama na Glavnem trgu Drugi so vse tja do začetka 60-ih let poskrbeli za prevoz prtljage na mariborski železniški postaji, Gare niso krojile življenje le branjevkam in izvoščkom. Bile so nepogrešljivo transportno sredstvo predvsem nižjega socialnega sloja. Tudi med obrtniki je bilo mogoče najti primere, kjer so gare rabile za prevoz obrtniških izdelkov na trg. Skratka, v času med obema vojnama so gare na svojstven načini krojile življenje Mariborčanov. Gare kol take nam ne povedo mnogo. (Jdgovore na vprašanja kako. kdaj. kje in Zakaj so se uporabljale gare je mogoče odkrili samo v neposredni povezavi z njihovimi lastniki oz. uporabniki. Prav lako so dragocen vir informacij tudi listi, ki so se z. njimi srečevali na ulicah, in tisti ki so jih izde lovali. Slednjih danes v Mariboru skorajda m več Živijo le še njihovi vajenci. Ti so se v povojnem času. ko so avtomobili izrinili gare in druga tovrstna prevozna sredstv a preusmerili v donosnejše panoge, povezane prav z avtomobilizmom. Kljub temu so biki njihova pričevanja eden od odgovorov na vprašanje, kako so gare vplivale na življenjski ritem v Mariboru v času med obema vojnama. To je hkrati namen pričujočega besedila, ki naj bi predstavil kratek oris življenja z določenega zornega kota. GARE IN BRANJEVKE Gare (narisal S. Jenčič, ZVSKD Maribor). 12 GLASNIK SED 36/1996, št. 4 RAZGLABLJANJA X medvojnem času ,so hiti redki lisii. ki so si lahko privoščili avtomobile. To je bila seveda najhitrejša in najenostavnejša oblika prevoza in prenosa tovora. Nizek življenjski standard določenim socialnim slojem ni omogočal uporabe te oblike pievoza. Tudi javni prev< >/ z avtobusom je bil za veliko Večini) prevelik zalogaj, sa| so zanj morali odšteli 1 din. Za ta denai je bil« i mogoče klipiti en hleb kruha. Zalo je bila včasih potrebna iznajdljive >st. da prenos oz. prevoz lovora ni bil preteŽak. Tako so si bianjevke olajšale ¡Prenašanje tovora s pomočjo ga r. Zanje so bile najlxjlj'/uw/eiwfsredstvo, ki jim je olajšalo prenos njihovega tovora. Bile so bolj priročne od "k.v eni je Za Maribor se je namreč vedelo, tla je bila tukaj naprodaj poceni zemlja Največ pridelovalcev zelenjave je Živel« j na Zrkovski «est i To .so bili jelenovi (ti imajo še danes sv ijo vrinarijo), Makuei in Klanjški. liojili so dolier paradižnik in beluše na "peščenih//uljih ob Dravi pod Zrkovsko cesrb Za najbolj znani mariborski vrtnariji sta veljali " Vil pit nun n i/i 11 Drug ' l \ Kajuhovi ulici) in I -rhctneki za I Iklioniontažo na ( f( ).sp< »svetski cesti) Poleg vet jih vrtnarij so bili tukaj še manjši vrtovi ob hišah, na katerih so posamezne družine pridelale nekoliko več zelenjave, kot so je p< »trebovalt' za lastne point-be I o pomeni, da |ini pridelava in prodaja na trgu ni predstavljala primarnega v ii i prihodkov, šlo je le za stranski zaslužek, ki je bil pri hiši vedno dobrt itlošel Dan pred odhodom na trg je bilo polrebnp pripravni vso zelenjavo, ki so |o naslednji dan prodajali morebitnim kupim Nekatere vrste zelenjave j« bilo potrebno«»prati, še poseI 't't ti) velja za s<>lai(i Naslednje jutro so morale prodajalke vstati dokaj zgodaj. I ako se večina informatorjev spominja da s« > zjutraj v stali med *>• m (), uro zjutraj. Veljak i je namreč pravilo: listi, ki je prispe) pivi na lig. jt' lahko izbiral med boljšimi prodajnimi mesti. Ponavadi so imele nekatere braujevke isti phu "(prostor). Starejši Mariborčani so takrat v zgodnjih jutranjih urah vedeli, kdaj so se branjevke odpravljale na lig. V spominu jim fe ostalo nipt»tanje koles po tlakiivani cesti Bianjevke nisu poznale posebnega zbirnega mesia. od kodei bi skupaj Krenile na trg. Ko so prispele na tllavni trg, so svoj tovoi lazložile in ga i azp< »redile na pnidajni mizi. To so bile ("isto navadne tleske, post av ljene čez nekakšne koze Bile so mestna oz. občinska last (l.ire in druga pre vi>zna sredstva (npi lesene v< >zičke) so Prislonile ob Kužno znamenje, t iste, ki niso imele svojih sloj-ilH so date na I Ia kakšno krp< > in nanjo zložile si vari. ki so jih nameravale prodati To so bile predvsem tiste, ki so pr<»dajale svinena. Vi irgu se je prodajalo tio 12 h ali 12.3d. Bianjevke so največ prodale ob 11 iiri. Kajti t/sli. hi niso imeli diutrja, soleh/l lin lig ah i1 uri kar so takrat hranjerke /»r/daja/e /x> nižji ceni C.e kljub temu niso uspele prodati vseh živil, so preostanek odpeljale domov. < hele zelenjave naslednji dan ni bilo več mogoče prodati. Nekaj so je pojedli, ostalo pa so vrgli na domače gnojišče, Branjevke s« i hodile na trg prodajal skoraj vsak dan (»lavna tržna dneva sta bili sreda in sobota. Največja izbira in / največ kšefta je hlo oh (hlevih preti prazniki... (še poseliti ob večjih cerkvenih praznikih, kot so boži«", velika n«>č in cvetna nedelja). Na trgu so prodajali spomladi, poleti in jeseni. Pozimi ni hlo kaj prodajat, pozimi je hlo halj hogo." (iare niso bile namenjene samo za prevoz zelenjave in sadja Z njimi so prevažali tudi mlečne izdelke in semena. Preden s«i tovor naložili na gare. so zelenjavo in sadje dali v košare ali "kisle", tako da je bil prevoz lažji. Če so bile pri hiši kakšne rože. so jih dali kar na gare k zelenjavi, Nekattre branievke so na garali prevažale lutli niarele (dežnike), ki so |i!i ščitu le preti pripel«! ali dežjem. Včasih so jih pred vremensko muhavostjo varovale plahte, ki so jih razpele nad svojim prodajnim mestom. Denar, ki so ga zaslužile s prodajo na trgu, so porabile za nakup osnovnih živil ali pa so z njim odplačale tlel davka Ko gar niso uporabljali za tovrstna opravila, so jih Shranili v šltpi "(Uit). Za gare ni bilo p« it rebru > p< )sebn< > vzdrževanje P< >nav adi so moški občasno naoljili kolesa \ primeru če se je zlomil kakšen tlel so popravilo opravili kar doma Za večja pola pa so gare <;dpeljali h kolarju. (¿lavni trg r Mariboru v JO-ih letih (iz osebne zbirke g. Pvemzla ). Prodajalka na Glavnem trga v Mariboru r JO-ih letih (iz arhiva Pokrajinskega muzeja Maribor). GLASNIK SED 36/1996, št 4 13 RAZGLABLJANJA Kolarstvo Lešnik [><><1 Dravskim mostom na desnem bregu Drave pred ll, svetovno vojno; kolar Lešnik naslonjen na avto, prvi z leve (iz arhiva ZVNKD Maribor). G ARE IN KOLARJI Poleg branjevk so z garami služili denar tudi kolarji. Večina kola rje v pravi, da sama izdelava gar ni bil preveč donosen posel Zato so morali poleg gar izdelovati še kaj drugega. Več denarja je v kolarjev žep prinesel kak Hncer". ki somu pravili tudi kranjski voz ali zitpravljivček. Takrat je namreč veljaki, tla si je takšen voz lahko privoščil le listi, ki je hil bogat. Danes se še živeči kolači, nekdaj vajenci pri znanih mariborskih kola rskih mojstrih, spominjajo, tla je bilo v I istem času zelo malo naročil za izdelavo gar Naročali so jih predvsem tisti M ari boieani, ki si niso mogli privoščiti drugačnega prevoza tovora. tiare niso bile namenjene samo za prevoz povrtnin. V njimi so. prevažali tudi kurivo, ozimnico in druge v iste lovora Kolarjevo delo je bilo tesno povezano ¡udi s kovačem. Ta je okoval kolesa, kal ni bilo kolarjevo delo, bili so primeti. ko so nekateri doma kar sami izdelali gare, vendar.so pri koli r ju naroČili le izdelavo koles. Material sodobili od kmetov in pri raznih podjetjih, ki so takrat prodajala les Najprimernejši les za gare je hil jesenov, bukov, brestov; brezovega pa so upo-i.ibljaliza izdelavo jarmov. Za "špice"na kolesih so uporabljali akacijil ali jesen. Les je moral bili seveda suh. (iare je bilo mogoče narediti približno v treh dnevih. Tako je kolar za eno kolo potreboval en dan, prav toliko zli ploščo s stranicami. l'o pripov edovanju informatorjev so bili v predvojnem Mariboru in njegovi okolici znani naslednji kolarji: Vrenluš (njegova delavnica je bila na koncu Starega mostu na Taborski na Lentu), Karbonja (delavnico je nekaj časa imel pred bolnišnico, kasneje pa na križišču, kjer je danes jeklptehna na Partizanski cesti). Vlahovič. K avur pod mosloin na tlesneni bregu Drave, Bruncc na P obrežju. Knuplež v Ra ti vanju, Krajnt v Košakili in Kumerc na Taborski ob Dravi. Slednji se je razen kolarslva ukvarjal ludi s ključavničarstvom. Vadre sat ju iz leta 1921 je v Mariboru mogoče iiLijli 12 kolarjev, in sicer: 1. BORSTNHfČ; Ferdinand, Grajska nI 2H; 2. FUOSS. Franc, Aleksandrova c 69; ->. HAlfC, [nsip. Karčovina 2S; -i. KRIVANEK, I Jenrik, Aleksandrova t . Si s LESNIK, Alojzij. 1'rankopanska c 15; b. PKKGLER, Frinc, Mlinska ul 4-i; 7. POHKRIŽNIK, Anion. Tovarniška ul. 13; H. 1'OTISK, Jernej, Koroška c 9. ROKAVEC. Ivan, Karčovina 12,S; K). STA NEK. Franc, Aleksandrova c 2, 11. /ISF.K. Anton. Jugoslovanski trg i: 12. ŽIŽEK, Anion, Aleksandrova t .i. Iz regisira, ki ga hrani PokiLijinski arhiv Maribor, je razvidno tki je bilo v času meti letoma 1912 in Il>t8 registriranih 1? kolarskih obiti. Nekateri obrtniki so v tem času bodisi zamenjali Ibkacijo ali pa je njihov'o delavnico prev zel kak drug kolar Leta 1912 je bil etlini registrirani kolar Anton Vogrinei Na slednje leto se mu je v registru pridružil Anton Podkrižnik Leta 1920 je svojoobrt prijavU (osipStanjko na Tegetthofovem Ugu 2. Do leta 19in so se v Mariboru zvrstili naslednji kolarji ČERI C, Filip, 1920, Tržaška c. I i. UOHSTNER. Vii^o, 1922, Slovenska ulit a 2is DEt TS<;hmaN\, Franc. F>2š. Jugoslovanski irg.i; F I" Kili. F K, Franc, I92S. Mlmska i i KjtAltONfA. Alo|z. 1931, Koroška c KNUPLli. Ignac, 1932 Srreliška 19. Sp Ffculmiije; POTISK. Jernej. 1932. Taborska ul K). V RENT t I.ŠA Štefan. 1932, Taboiska ul. 10 F( )l >KlilŽNIK, Anton, I'»i2, Slovenska ul. 3«; VEHE K, Iv .m, 193,s, Erjavcev a ul. i). VKFNTt ša, |:.-nac ¡946. Taborska ul 10; STANlKO.Jusip. 19)". Melj.sk.i . 2" KRAjNiFrani . 194H, Šentli|ska c, 21, Kušaki, V Rogozi je bil še kolar Sela. ki je sodelov al na motokrosih, 1 reba je vedeli, da so se nekateri kolarji zelo dobro spoznali na avtomobile in na motorje. V Racah je bil Štern, v Lovrencu na Poljorju jc- hil znan kolar Dolinšek ter Mere in Brusna Ptuju. Iz naslovov je razvidno, da v samem mestnem središču ni bilo v eliko kolarskih delavnic. Bile so bolj na robu mesta in na desnem bregu Drave ler v predmestjih, kot so Košaki. Po-brežje in Radvanje Zaradi ti o voza in spravljanja materiala ter prihajanja strank so kolarji potrebovali ustrezati prostor, ki ga v samem centru mesta ni bilo mogoče najti. Zato sc je ta obrt nekako ustalila na mestnem robu in okolici, ki ni bila tako obljudena. Pravzaprav so bili naročniki gar bolj revni in živeli so predvsem na desnem bregu Drave. Meščani iz mestnega jedra na levem bregu tovrstnih prevoznih sredstev niso potrebovali. Bili so tudi mnogi kolarji. ki svoje obrti niso prijavili. Delali so "it(i Jns . Kolarstvo je predstavljalo .stranski zaslužek, ki je hil v tis!cm času prav gotovo vedno dobrodošel pri hiši Delo kola rja ni bi j o enostavno. Večino lesenih delov je bilo potrebno izdelati ročno, saj takrat ni bilo na voljo toliko strojev kol danes, l udi delo je bilo slabo plačano. Pri nekaterih je bilo kolarstvo že prava ilnižinska tradicija, 'lak primer je družina Pranja Zajška, Že njegov pradedek, dedek in oče so se .ukvarjali s koprsko obrtjo F Zajšek je začel svojo vajeniško dobo leta 19)2 jih kolarju Lešniku, ki je imel svojo delavnico v Taborski ulici 10. oh Dravi na desnem bregu. Pri njem je delal pet let. Za svoje vajeniško delo ni dobil nobenega pjačifel. V času svoje vajeniške dobe je živel pri nuijslnt". Spominja se. da je enkral za božič dobil 5 mark Včasih jim je miz/v/erdovolil, da so/tuheci iiardili Imkvozek in ga prodali. Tako so le zaslužili nekaj denarja. Vendar ie bilo lo zelo redko in odvisno od mojstrove dobre volje. Delovni dan sc je pri kolarju Lešniku začel ob uri zjutraj in končal ob M. uri Če ni bilo praznika, je bila delovna tudi sobota. Ponavadi so na ta dan čistili delavnico, Kolflrji si težkega dela brez hrane niso mogli niti zamislili. Tako so imeli ¡p.cW"(malico) in kosilo. Za južno so morali delavci poskrbeti sami. Ponavadi so pojužnali kruh m kakšno klobaso. Jedli Sina lo. kar smo meti otl doma ali pa ut^pvini 14 GLASNIK SED 36/1996, It. 4 RAZGLABLJANJA kupa. Kosilo je pripravilj mojstrova žena. Pri Lešniku so jedli prelit osto hrano, kot npr, zelje, krompir, žgance in razne juhe. "Mesu sina m m malo viilli "(Klžejali si > se z v< «k >. le majster je včasih rail míalo spil. j 'razniki so bili dela pr< >sii dnevi. Se posebej to velja za b< >žič in veliko noč. ! ielovna obleka je bila njihova skrb, ali so jo kupili ali pa so jo dali sešiti To je bila navadna modra delovna obleka, /.a pridobitev poklica kola rja ni bila dovolj le vajeniška doba pri kolarskeui mojstru Tako je bilo potrebno obiskovali ko-larsko šolo. ki je bila med H. svetovno vojno v današnji OŠ Ivan Cankar. POuk je bil enkrat ledensko v popoldanskem času Ta šola ni bila samo za kolarje. V njej so se izobraževali vsi tisti, ki so se v svojem poklicu ukvarjali z lesom Poleg bi tdočih ki jlarjev so to šolo obiskovali tudi mizarji in sodarji. V šoli niso imeli prakt i Onega pouka. Tega je bilo dovólj v de lavni al h pri mojstru Šolski program je vključeval le leoretič no izobraževanje in risanje Krona vsega je bil vajeniški izpit Zanj so morali naredili še izdelek, ki ga je ocenila komisija na obrtni zbornici v Jurčičevi ulici. < )ccna tega izdelka je bila hkrati potrdilo o <>pravljeneiu Vajeiiišlvu Poklic koli i lia je \ povoinem času izgubil na veljavi Vedno manj mladih se je < >dlot alo /a ta poklic, vaj izdelava gar in vt >zi >v ni bil.i več aktualna, lavna prevozna sredslva so bila cenovno di ístopna \ sakemu, kini imel drugačnega prevoza, Prav lakose je precej ra2wjala mreža avtomobilskega osebnega prevoza, lako je bila večina kolatjev prisiljena preusmerili se v druge pt »klice. Nt rti vir zaslužka je tokrat predstav Ijalo podre >čje avl t >-itiobilizma Nekateri kokliji so svoja nova delovna mesta našli pu nekdanjem Kan »ser is tu in v Sirojni dntžbi v Kamilici. Kljub temu so nekateri med njimi občasno naredili kakšen vi >z Ponavadi se |e to dogajali> ob določeni priložili>sti. Nek danji kolai g< isp je lela 19^3 za Znano mariborski> priredile* Mariborski leden" izdelal vi >z I" je bil hkrati njegi iv zadnji lov i sini ki ilarski i/delek naspk ili. Zaposleni pri kolatytt Kartihnnji na mestu današnje bolnišnice po letu l'M5 (iz arhiva ZVNKDMaribor), G ARE IN IZVOŠČKI ()b besedi "gare" se nam pred očmi pojavi prizor branjevke, ki potiska svoje gare. naložene z zelenjavo in sadjem proti tržnici resni t i so bile gare namenjene tudi za druge oblike prevoza o/, prenosa Po pripovedovanju Mariborčanov so predstavljale nepogrešljiv vir preživljanja tudi nek.Ueiitn drugim poklicnim skupinam. Kot prevozno sredstvo so odi g ra le poglav itno vlogo tudi v življenju izvoščkov. V letih meti Izdelek g. Zakrajška pri kolarju Lešniku med II. svetovno vojno ( iz arhiva ZVNKD Maribor). obema vojnama je njihov posel 0-advse cvetel. Njihovo stalno ai najbolj vidno mesto je bila železniška postaja. Tam so čakali na potnike ki so potrebovali njihove usluge Njihovo postajališče je bilo tudi na današnjem Trgu svobode, V tistem času so bili redki tisti ki so si lahko privoščili kakšnega avtoizvoščka (taksista ). Če so imeli preveč prtljage, so se morali zadovoljiti z uslugami izvoščka. l a je prtljago lepo naložil na svoje gare in jih odpeljal tja, kampi je potnik želel /a svojo uslugo je dol>il tudi plačilo. ki pa je bilo bi ilj skromno. Zaslužil je toliko, kolikor je potreboval za preživetje. Njihove usluge niso bile več tako iskane v povojnem času. čeprav je redke izvoščke še bilo mogoče srečali vse tja do srede 60-i h ki. To so bili že starejši možakarji, ki so m na lak način služili denar. Vsak Mariborčan jih je prepoznal po njihovem zunanjem videzi i T< i še ne p< imeni, da so nosili pt >sehno vpad I ji vo uniformo. Najbolj so bili znani po svojih šili kapah . Imele so rdečo obrobo in na sprednji strani je bil napis IZV( )SCEK. Njihova delovna iibleka je bila modre barve, spominjala je na železničarsko obleki i GARE IN OBRTNIKI Meti liste, ki so jim gare nadvse olajšale prevoz lovora, so bili tudi nekateri i >1 umiki. Na trgu na (ilavnem irgu so prodajali svoje izdelke. Ker nt bilo na voljo drugih prevoznih sredstev, so bile gare v tistem času zelo priročne Bile so dokaj obvladljive in dovolj velike za prevoz večje količine izdelkov za prodajo. (i Petek, upokojen čcvljai s Koroške ceste, se spominja, kaki i je njegov < iče Franc vozil čevlje na lig. V svoji delavnici je imel dva tlo tri pomočnike, ki so mu pomagali prevažali robo na hžnico. Na gare so ponavadi naložiti tri kisle' X največji je bilo _■!() parov, v drugi IH parov moških in ženskih čev Ijev in v tretji le nekaj pari>v olroških čevljev tiare so bile za Petkove zelo uporabno prevozno sredstvo. Imeli so ludi to prctlnosi, da se je njihova .čevljarska delavnica nahajala le nekaj metrov od i ¡lavnega trga Pa ludi pot do trga je bila tlakovana, lako tla prevt>z Zgarami ni bil težaven. Ker so gare naložili z dokai velikim lovorom, so ga morali privezati, čeprav so pazili tla je bil enakomerno porazdeljen Ker so bile njihove gare vselej dobro naložene, sta bila za prevoz potrebna tlv a para rok. Ko sii prišli do svojega stalnega prodajnega mesta, si i gare razložili. Za čev Ijarja Petka so hi le gare očitno nepogrešljivo prevozno sredstvo. Njegovi čevljarski izdelki niso bili na Ogled in na prodaj samo v njegovi delavnici. liili so dostopni ludi mnogim kupcem na trgu GLASNIK SED 36/1996, št. d 15 RAZGLABLJANJA "MAMA SO V NJIH PELJALI KROMPIR, PESO, HRANO ZA SVINJE, RUNKL." (GARE DOMA) Da lahko posamezne odseke iz življenja odgrinja tudi povezanost človeka s prevoznim sredstvi, je več kol očitno. Sleherni predmet, naj ima še tako preprosto ohliko in navidez nepomembno vlogo, lahko v človekovem življenjskem okolju sproži eelo vrsto tf ikov, ki jih je mogoče zaznati tako ali drugače finako velja tudi za gare. Danes so le še nepotrebna dodatna krama, ki se je želimo otresti. Vendar so v svoji polni življenjski dobi na svojstven način narekovale življenjski ritem nekaterim socialnim in poklicnim skupinam. Branjevke. ko-larji in izvoščki so tiste poklicne skupine, ki so svoj zaslužek pridobivale prav s pomočjo gar. Še posebej tb velja za kol a rje, ki jim je izdelava gar poleg drugih transportnih sredstev pomenila neposreden vir dohodkov Mnogi Mariborčani, predvsem starejši, .se spominjajo, da gai' niso uporabljali le v tovrstne namene. Poleg košar, lesenih v ozičkov in drugih transportnih si edstev so imele svoje mesto pri hiši tudi gare Gare so doma uporabljali za prevoz premoga in drv (i I rbič se spominja, kako je še kot otrok hodil z. garanii v gozd po drva in dračje, Gare so bile za domačo uporabo Zelo priročne Cesar niso nosili v rokah, so lahko peljali prav z njimi. Tako so |ih uporabljali tudi za prevoz premoga, poljskih pridelkov z njive, umetnih gnojil Ponekod so jih uporabljali "za silos tožil kravam Nekateri manjši kmetje so z garanti prevažali tudi seno, ki so ga priv ezali s "strihnin " (vrvjo). Za večji tovoi so morali izbrati večje prevozno sredstvo; Ponavadi je lo bil kakšen lojtrni voz, fisli, ki so imeli hišo, so ponav adi imeli še manjše gospo darsko poslopje, kamor so gare tudi shraniti Pomembno je bilo, da so bile na suhem, saj so le tako dolgo obdržale. V mestnih predelih so gare. Če jih ni bilo potrebno uporabljati za prevoz, imeli kar v šupi na dvorišču. Gare so doma uporabljali tako moški kot ženske. Le za občasna maniša popravila in vzdrževanje so skrbeli predvsem moški. Četudi so gare uporabljali le za domače potrebe, so |ih ljudje naročili pri kolarju. Nemalo je bilo tistih, ki so se sami lotili izdelave gar. To so bili predvsem moški. Ponavadi so jih izdelali dedek, oče. tast, brat, ali sosed Za okovanje koles pa so potrebovali pomoč kovačev. SKLEP Vsako poglavje življenja je navidez zgodba zase. Kaj kmalu pa se izkaže, da so med Zgodbami le vezi in pred nami se pojavi celotna podoba. Tudi gare so bile nekakšen "vezni ele meni" med prebivalci Maribora v predvojnem, pa tudi v zgodnjem povojnem času. Na prvi pogled ne vidimo nikakršne jasne povezave med vsakdanjikom hranjevk. kolar-jev, izvo.ščkov in drugih Mariborčanov, čeprav sta življenjski prostor in čas njihov skupen imenovalec. Vendar nam oster pogled odkrije, da so gare na tak ali drugačen način zaznamovale vsakdanjik prebivalcev Maribora. Gare so bile med cenejšimi prevoznimi sredstvi glede na tedanji prevladujoči nizek živ ljenjski standard Avtomobilski in avtobusni prevoz je bil za večino predrag. Zalo je bilo potrebno izbrali takšno obliko prevoza tovora, ki ob njegovi čim večji količini ne bi zahtevala preveč energije Pomembno je bilo tadi to. da za izdelavo in samo vzdrževanje ni bilo potrebno odšteti prevelike vsote Z uporabo in izdelavo gar je povezano tudi nastajanje poklicnega okolja takratnega Maribora V tem času so se pojavljale določene poklicne skupine To so bili izvoščki, kolarji m branjevke. Njihov vsakdanji kruh je bil v veliki meri odvisen od prevoza ali izdelave gar. Seveda ne smemo pozabiti mdi tistih, ki so imeli posredno vlogo pri izdelavi gar. \ tem primeru so to bili kovači, ki so dali krono kolarjevemu izdelku V mestnem prostoru so bile gare prevozno sredstvo nižjega -socialnega stoja. Za podeželje bi pričakovali, da gare niso bik tako pogosta oblika transporta. Ponavadi si zamišljamo, tla s< bili za kmeta bolj priročni v ozovi, košare in koši. Kljub temu so bile gare dokaj pogoste tudi na kmetijah, bodisi velikih ali malih. Pričevanja kolarskih mojstrov doka Zlijejo, da so gare v veliki večini naročali kmetje Za razliko od vozov so gare imele to piednost. da vanje ni bilo potrebno v preči živine V nasprotju z vozovi so bile gare zelo pripravne za prenos oz. prevoz manjše količine krme ali poljščin \ primerjavi košem in k;j.šaro so nanje lahko naložili nepri memo več tovora. Za prevoz z gara mi .so potrebovali le dober prijem in enakomerno porazdeljen tovor. Najenostavneje so prevažali z garanti ob suhem vremenu Nekoliko težje je bilo «deževnem vremenu, saj je bila večina cest v okolici Maribora makadamskih \ samem središču so prevladovale tlakovane ceste Gare so bile tudi razpoznavni znak nekaterih družbeno-poklicnih skupin. Bile so nepogrešljiv rekvizit hranjevk in izvoščkov. Ropot koles po mariborskih ulicah v zgodnjih jutranjih urah so nekateri Mariborčani povezali z garamj, na katerih so branjevke prevažale svoje stvari na tržnico V / vezi z obrtmi so gare povezov ali s kolarji, včasih tudi s kovači. Delo z garanii ni bilo zavidanja vredno, pa tudi zaslužek je bil zelo skromen. Za nekatere 1 iranjcvke m k<>larje tiare niso bile edini vir zaslužka. Še posebej lo velja za slednje Poleg gar so bili primorani izdelovali še različne vozove in druga prevozna sredstva, za katera je bilo mogoče prii a kovati boljše plačilo. V predvojnem času so gare poleg drugih takratnih prevoznih sredstev po svoje oblikovale podobo nekdanje tržnice na Glavnem trgu. Njihova množičnost na trgu in ulicah je bila seveda dovolj zgovoren dokaz o njihovi pomembni vlogi v vsakdanjiku nekaterih Mariborčanov. Kljub njihovi preprosti podobi in konstrukciji so obstajale razlike med garanti. Kazale so se tako v njihovi velikosti kakor tudi v materialu. Tisti, ki so imeli dovolj denarja, so pri kolarju naročili gare iz kvalitetnega lesa Če je bilo potrebno z garanti prepeljati čim več tovora brez večjih naporov, so morale hiti primerne velikosti in seveda iz primernega lesa. Vprašanje življenjske dobe gar je bilo povezano ne samo z njihovo namembnostjo, temveč tudi s tem, kje so jih shranjevali in kako so jih vzdrževali Vloga gar v načinu življenja Mariborčanov v predvojnem času je več kot očitna Njihova vpetost v življenjski lok omenjenih dnizbeno-pokličnih skupin na svojstven način priča o življenju v samem mestnem jedili Maribora in njegovi ožji okolici. 16 GLASNIK SED 36/1996, šl. 4 RAZGLABLJANJA Summary* HANDCART AND THE LIFE OF THE INHABITANTS OF MARIBOR BETOT.EN THE WO WARS Suzana Barhiric 1 iandcart used to be one "1 The cheapest means of transport as regards the low standard of living that was prevalent at that time Transport by car or by bus was too expensive for the majority Thai is why it was necessary to find the way oi transporting things which wouldn't take too much energy but would enable to carry a fair amount of load. The making and upkeep of the means of transport w anted w ere not to be too expensive either, I sing and making a handcan is connected with the formation of the vocational environment of the-then Maribor. Particular vocational groups such as cabmen, pin weights and coster-mongers appeared at that time. Their daily bread depended to a large extent on making handcarts or on transport by them. We should not forget about blacksmiths lot they put a finishing touch to a carlwrighi's product and so played an indirect role in making handcarts. From tlie social point of view handcart was the means ol transport of the lower social class in the urban environment. Hut handcarts could often be seen on either bigger or smallei farms, too. Cartw right masters' testimonies prove that it was mostly farmers who ordered handcarts. An advantage of handcarts, if compared lo carriages, was thai it was not necessary lo harness draught animals lo them. They were also more servicealtie for the transport of smaller quantities of provender or crops. C< Atapared to a basket a handcart could take a much bigger load All you needed for the transport with a handcaH was a good grip and an evenly distributed load Handcart transport was the easiest in dry weather. It was a bit harder when it was rainy, since most of the roads in the Maribor area were macadam, hi the cenire, [hough, the paved roads prevailed over the asphalt ones. The work with .1 handcart was not enviable and the earnings were very low A handcart was not tlie only source ol income for some coster mongers and. especially, cartwrights, The latter made ail sorts ol carriages and othei means ol transport for which they were better paid. To sum up: tlie role of a handcart in the way of life of the Mariborers in the pre-war times is more than obvious Their incorporation in the life ol the above-mentioned socially vocational groups testifies iu its own, unique way about the life in the very heart of Maribor and ils immediate vicinity. Mirjam Mencej SV. NIKOLAJ ALIAS VELES PRI SLOVANIH ■S\ Nikola ali Miklavž je verjetno eden najbolj priljubljenih svetnikov na .Slovenskem. Njegov lik korenini v dveh legendah: v legendi o škofu Nikoli; ki je živel v Miri v Mali Aziji v /i. -i. stolelju, in v legendi o Opatu Nikoli iz Siona, ki je umrl v 6. stoletju. Njegov prihod na začetku decembra je povezan s predstavo o ljubeznivem dobrotniku otrok, legende pripovedujejo o rijem tudi kol o rešitelju sestra, ki jim je skozi okno vrgel tri krogle zlata, da so se lahko omožile. najstarejša znana legenda pa govori o njem kol o rešitelju treh vojskovodij, ki so v času carja Konstantina odšli v ITigijo zatret upor. Druga legenda, ki je nastala v ¡2. st, v severni Franciji; spet pripoveduje o tem, kako je obudil v življenje tri popotne študente, ki jih je umoril krčmar. Urili izmed številnih legend, ki krožijo po Evropi o sv. Nikolaju» pa gOVori o tem. kako se je nekoč prikazal na morju ladji v nevarnosti - ta legenda naj bi poslala podlaga za to. tla so ga za svojega zaščitnika izbrali mornarji in brodniki. Kuli sv. Nikole je zato zlasti razširjen na vzhodni obali Jadrana. V Sloveniji in drugod so ga za svoiegazaščtlmka sprejeli tildi drvarji, mlinarji iu Žagarji - poklici (orej. ki so posredno prav tako lahko povezani z votlo Toda, ali je res zgolj ta legenda tista, ki postavlja \ met! seboj no zvezo Nikolaja In vodo (oziroma oblast nad njo)? V slovenskem in drugem južnoslovanskem gradivu najdemo kar nekaj pesmi in vraž, ki Nikolaja neposredno povezujejo z vodo. vendar pa ne govore o pomiritvi viharja na morju ali čem podobnem. Sodeč po zastraševalnih besedah se Miklavž po verovanju iz Dražgoš nahaja v v< itli (vodnjaku): "Si,uši st Riši jo otroke z Miklavžem, v I iražgošall izrečejo pretnjn takole 'Mavzar je \ betu. te bo snetlu' Bet je vodnjak." (Moderndorfer t'MM 2.S) Podi >bno verovanje, namreč da se Miklavž nahaja nekje v vodi, lahko zaslutimo tudi iz zgodbice, ki jo pripovedujejo v Ijulomer-ski < >ko!ici \ opozorilo, tia se na Miklavžev dan ne sme delati: GlASNIKSED 3Ó/199Ó, St. 4 17