Februar 2012 Revija Slovenskih železnic Intervju Dušan Mes: Slovenske železnice imajo ogromen potencial Aktualno Očistimo Slovenijo 2012!: Sodelovale bodo tudi Slovenske železnice Projekt CEDEjČEK: Najbolj inovativni prejeli nagrade Vagoni Eas so pripravljeni na nove obremenitve Reportaža Od Pragerskega do Prlekije in Prekmurja Tujina Železnice Yverdon Sainte Croixa Zanimivosti Svet modelnih železnic – Nürnberg 2012 Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Marko Tancar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.825 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 20. marca 2012. Slovenske železnice prepeljemo okrog devetdeset odstotkov to- vora v mednarodnem prometu. Na tujih trgih in v gospodarskih panogah, za katere opravimo večji del prevozov, so letošnje napo- vedi glede potreb po železniških prevozih precej zadržane. Zaradi negotovih tržnih razmer kupci v tovornem prometu v najboljšem primeru napovedujejo enak obseg prevozov, žal pa ponekod tudi zmanjšanje. Večina evropskih železnic je januarja, zlasti pa februarja, prepe- ljala manj tovora, kakor so načrtovali. Enako velja tudi za Slovenske železnice. Na zmanjšanje obsega prevozov in prihodkov so vplivale predvsem slabe vremenske razmere. Te so se v Sloveniji negativno odrazile zlasti v luškem tranzitu, v katerem smo zato prepeljali pre- cej manj tovora, kot smo načrtovali. Izpad prevozov bomo poskusili nadomestiti z dodatnim povečanjem prevozov do konca leta. Vse- kakor so v tovornem prometu mnenja, da sta bila prva dva letošnja meseca izredna, in zato po njih ne bi smeli ocenjevati, kakšen bo letošnji izkupiček v tovornem prometu. Da bi do konca leta dosegli pozitivni poslovni izid, bodo povečali prodajne dejavnosti na vseh trgih, obenem pa tudi racionalizirali in optimizirali stroške. Tovornemu prometu je lani uspelo povečati obseg prevozov in prihodkov ter več kot prepoloviti izgubo iz leta 2010, letos pa ponekod povišati cene oziroma jih prilagoditi gibanju cen cestnih prevoznikov in nam konkurenčnih železniških prevoznikov. Drugih načrtov v tovornem prometu tudi ne manjka. Še naprej bodo uvajali nove, celovite logistične storitve ter izboljševali kakovost storitev. V potniškem prometu je bilo februarja zelo dejavno. Pripravili so nekaj novosti in uspešno organizirali dodatne prevoze in storitve ob informativnih dnevih. Za mlade, ki imajo šolsko abonentsko vo- zovnico, so pripravili novo ponudbo za vožnjo s popustom na vseh relacijah po Sloveniji ob koncih tedna ter med prazniki in počitni- cami, pa tudi za vožnjo s popustom v tujino. Uvedli so novo števil- ko klicnega centra. Ta je odslej 1999. Na njej lahko potniki dobijo informacije o voznih redih vlakov, cenah vozovnic in popustih ter o nadomestnih prevozih, hkrati pa tudi o cenah vstopnic za koncerte in druge kulturne prireditve, za katere je mogoče kupiti vstopnice v info centrih na železniških postajah Ljubljana, Celje in Maribor. V potniškem prometu so tudi izdali nov, že drugi katalog Grem z vlakom. V njem so pregledno predstavili vso ponudbo v potni- škem prometu in druge informacije za potnike. Tokratna novost v katalogu so ponudbe, ki so jih pripravili v sodelovanju z drugimi podjetji in pomenijo pridobitev za potnike. Ti so namreč deležni še popustov pri njihovih storitvah. Zaposleni na Slovenskih železnicah ter v hčerinskih in odvisnih družbah se bomo pridružili vseslovenski prostovoljski okoljski čistilni akciji. Triindvajsetega marca bomo čistili okolico železniških postaj, območja progovnih pasov ter druga območja, na katerih delujemo. Skrb za vzdrževanje čistega in urejenega okolja je sicer naša stalna naloga. Že od leta 2003 se na Slovenskih železnicah najmanj enkrat na leto, običajno spomladi, lotimo temeljitega čiščenja zemljišč in okolice objektov, ki so v naši lasti oziroma upravljanju. Letos je na Slovenskih železnicah kar nekaj okroglih obletnic. Ok- tobra bo minilo 150 let od zgraditve proge Zidani Most–Zagreb, novembra pa 50 let od elektrifikacije proge Postojna–Ljubljana. Pol- stoletno tradicijo ima tudi društvo ljubiteljev železnic Železna ce- sta, o katerem so ob tej priložnosti posneli kratek televizijski film. V njem so predstavili dejavnosti društva in njegove člane. Pri filmu so sodelovali dejavni člani društva in prikazali svoje bogate železniške zbirke. Člani društva proučujejo del slovenske tehniške dediščine ter kulturnega in tehniškega poslanstva železnice na Slovenskem. Okroglo število let, kar 60, deluje tudi kegljaški klub Lokomotiva Maribor, ki ga predstavljamo v tokratni številki. Intervju Dušan Mes: Slovenske železnice imajo ogromen potencial 2 4 6 7 16 25 28 Aktualno Očistimo Slovenijo 2012!: Sodelovale bodo tudi Slovenske železnice Aktualno Projekt CEDEjČEK: Najbolj inovativni prejeli nagrade Aktualno Vagoni Eas so pripravljeni na nove obremenitve Reportaža Od Pragerskega do Prlekije in Prekmurja Tujina Železnice Yverdon Sainte Croixa Zanimivosti Svet modelnih železnic – Nürnberg 2012 Februar 2012 Revija Slovenskih železnic Intervju Dušan Mes: Slovenske železnice imajo ogromen potencial Aktualno O istimo Slovenijo 2012!: Sodelovale bodo tudi Slovenske železnice Projekt CEDEj EK: Najbolj inovativni prejeli nagrade Vagoni Eas so pripravljeni na nove obremenitve Reportaža Od Pragerskega do Prlekije in Prekmurja Tujina Železnice Yverdon Sainte Croixa Zanimivosti Svet modelnih železnic – Nürnberg 2012 Potniški vlak pri postaji Žalna Avtor fotografije: Antonio Živkovič 1 Uvodnik Marino Fakin Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic februar 2012 Dušan Mes: Slovenske ogromen potencial Dušan Mes, magister po- slovnih ved, je 15. novembra lani postal član poslovodstva za potniški in tovorni promet. Ima bogate izkušnje s podro- čja kriznega menedžmenta in sanacije podjetij. Prosili smo ga za pogovor, v katerem je opisal svoje poglede na logi- stiko Slovenskih železnic in vizijo razvoja podjetja. Gospod Mes, nam lahko predstavite, na katerih po- dročjih ste doslej delovali? Svojo poklicno pot sem za- čel že med študijem, in sicer sem delal v podjetju za varo- vanje G7, kjer sem sprva vodil trženje na območju osrednje Slovenije, pol leta pozneje pa sem prevzel vodenje sektorja za računovodstvo in finance. Od takrat se ukvarjam s pod- jetji, ki so se znašla v težavah, in jih je bilo treba skozi različne postopke stabilizirati. Po letu 2007 sem kot član poslovod- stva družbe Casino Portorož sodeloval pri sanaciji podjetja. Nekaj časa sem deloval tudi kot prokurist v družbi SCT, ki pa je žal bila v preslabem stanju, da bi lahko kakor koli nadalje poslovala. Deloval sem večinoma v podjetjih, ki so bila v zelo sla- bem finančnem stanju oziro- ma so bila na robu stečaja. Moje področje delovanja sta bila sanacija podjetij oziroma krizno vodenje, kar pomeni prilagajanje podjetja na spre- menjene tržne razmere in zelo otežene finančne razmere. Za uspešno sanacijo pa morajo Dušan Mes, član poslovodstva (foto: Antonio Živkovič) 2 Intervju železnice imajo poleg vodstva sodelovati tudi lastniki, saj sanacije podjetja brez svežega kapitala žal ni ozi- roma sanacija dolgoročno ni uspešna. Slovenske železnice so sicer v precej boljšem stanju od našte- tih podjetij, predvsem pa delu- jejo v panogi, ki ima ogromno priložnosti. S katerimi področji se ukvar- jate kot član poslovodstva? Kot član poslovodstva Slo- venskih železnic sem odgovo- ren za področje logistike. Gle- de na to, da potekajo procesi utrjevanja holdinške oblike or- ganiziranosti in postopki cen- tralizacije podpornih funkcij, pa se srečujem tudi z omenjenimi procesi. Ali vam je že uspelo spozna- ti Slovenske železnice v tako kratkem času? Slovenske železnice so zelo kompleksen sistem, ki ga ni moč spoznati v treh mesecih. Spoznal sem, da imajo Sloven- ske železnice ogromno mo- žnosti za razvoj svoje osnovne dejavnosti. Logistika je ena od dejavnosti v Sloveniji, ki je perspektivna in ima ogromno potenciala za nadaljnji razvoj, hkrati pa je lahko konkurenčna v širši regiji. Vsekakor pa mora- jo Slovenske železnice imeti pri tem osrednjo vlogo. Kje ste zaznali težave in ne- varnosti, kje pa priložnosti in prednosti za Slovenske železnice? Težave in nevarnosti za Slo- venske železnice so zagotovo delno zaradi finančnega sta- nja podjetja. Veliki dolgovi iz preteklosti otežujejo delovanje Slovenskih železnic in trenutno onemogočajo hitrejši razvoj in vlaganja. Vsekakor je treba pri- praviti kakovosten strateški po- slovni načrt, s katerim bo mo- goče rešiti težave iz preteklosti in izkoristiti dane možnosti in priložnosti. Prepričan sem, da je na Slovenskih železnicah več poslovnih priložnosti kakor ne- varnosti. V evropskem merilu smo majhno podjetje, ki pa ima odlično geostrateško lego na območju petega in desetega vseevropskega koridorja. Bliži- na severnojadranskih pristanišč naš položaj še dodatno kre- pi. S prenovo javne železniške infrastrukture bomo pridobili tudi na konkurenčnosti v re- giji. Vse naštete priložnosti in prednosti moramo vsekakor izkoristiti. Kaj menite o gospodarski učinkovitosti prevoznih sto- ritev Slovenskih železnic? Cene prevozov narekuje in oblikuje trg transportnih sto- ritev. Slovenske železnice se moramo danim tržnim cenam prilagajati. Nujno pa je, da naše proizvodne procese pri- lagodimo na način, da so naši kupci storitev zadovoljni in da iz naslova opravljenih storitev ustvarimo zadovoljiv dobiček, ki bi ga lahko vlagali v razvoj. Brez tega načina razmišljanja in delovanja se bodo težave na Slovenskih železnicah še pogla- bljale. Kaj menite o dosedanjem poslovanju? Menim, da sta bili leti 2010 in 2011 za Slovenske želez- nice sorazmerno uspešni, saj so se poslovni rezultati vidno izboljšali. Veliko je bilo storje- nega na področju kadrovske- ga prestrukturiranja in zni- ževanja stroškov. Tudi lastnik je z uveljavitvijo dodatka k zakonu o Slovenskih železni- cah pripomogel k preprečitvi insolventnosti. V prihodnosti bomo morali začete procese prestrukturira- nja sistema v holdinško orga- niziranost pospešiti, čim hitreje centralizirati podporne funkci- je, še bolj stremeti k stroškovni učinkovitosti in racionalizaciji poslovanja. Vsekakor pa moramo nujno veliko več pozornosti nameni- ti pospešitvi prodajnih dejav- nosti. Slovenske železnice se bodo lahko razvijale le tako, da bomo na eni strani varčevali, na drugi strani pa povečevali prodajo. Čemu boste dajali prednost pri svojih odločitvah? Prednost pri mojih odloči- tvah ima izključno interes Slo- venskih železnic kot podjetja. Podjetje pa sestavljajo tako za- posleni, lastnik in naši poslovni partnerji. Za uspešno podjetje je nujen konsenz vseh deležni- kov. Kaj bi bilo treba storiti, da bi zaposleni delali čim boljše, železnice pa čim bolj uspe- šno poslovale? Po moji presoji imajo zapo- sleni na Slovenskih železnicah veliko znanja in izkušenj. Ogro- mno je kakovostnega kadra, ki dela zelo dobro na svojem področju. Naloga vodstva je, da zaposlene motivira, jim predstavi cilje, usmeritve ter jih spodbuja za doseganje še bolj- ših rezultatov. Ali menite, da liberalizacija evropskega železniškega trga v tovornem in potni- škem prometu pomeni po- slovno priložnost za Sloven- ske železnice? Liberalizacija železniške- ga trga je dejstvo, kateremu ni moč ubežati, temveč se bo treba prilagoditi. Slovenske že- leznice bodo konkurenčne in posledično uspešne samo, če bodo kapitalsko dovolj močne. Kapitalsko močnejše pa bodo bodisi z akumuliranjem lastnih dobičkov ali z dokapitalizacija- mi trenutnega lastnika oziroma morebitnega strateškega par- tnerja. V trenutnih gospodar- skih razmerah bo nujna kombi- nacija obeh načinov kapitalske krepitve. Marino Fakin 3 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Intervju Očistimo Slovenijo 2012! Sodelovale bodo tudi Slovenske železnice Društvo ekologi brez meja je drugič organiziralo vseslo- vensko prostovoljsko okolj- sko čistilno akcijo. Prostovoljci bodo 24. marca okviru čistilne akcije z divjih odlagališč odstra- njevali smeti, čistili okolice šol, vrtcev, naselij in sprehajalne poti. Projekt čiščenja se letos širi na svetovno raven in nosi ime Očistimo svet 2012 (an- gleško: World Cleanup 2012). Slovenski prostovoljci bodo tako del večmilijonske množi- ce ljudi, ki se bo od marca do septembra zbirala na enodnev- nih prostovoljskih čistilnih ak- cijah v več kakor sedemdesetih državah. Na Slovenskih železnicah smo se že leta 2002, z uvedbo Sistema ravnanja z okoljem po standardu ISO 14001, zavezali, da se bomo ravnali v skladu z najvišjimi okoljskimi standardi. Skrb za vzdrževanje čistega in urejenega okolja je naša stalna naloga. Že od leta 2003 se na Slovenskih železnicah najmanj enkrat na leto, običajno spo- mladi, lotimo temeljitega čišče- nja zemljišč in okolice objektov, ki so v naši lasti oziroma upra- vljanju. Na pobudo slovenskega or- ganizacijskega odbora Očisti- mo svet 2012 je Področje za raziskave in razvoj SŽ skupaj z odvisnimi družbami že ja- nuarja pripravilo akcijski načrt za sodelovanje pri tej globalni pobudi. Slovenske železnice bodo kot dejavni partner omogočile organizacijskemu odboru Oči- stimo svet 2012 oglaševanje na spletni strani, facebook strani Grem z vlakom, v intranetu, Novi progi, na potniških posta- jah in postajališčih. Zaposleni na Slovenskih železnicah bomo 23. marca čistili okolico železni- ških postaj, območja progovnih pasov ter druga območja, na katerih delujemo. Verjamemo, da bo akcija do- segla svoj namen in da bodo cilji, ki so si jih zadali organiza- torji, preseženi. Zaposlene na Slovenskih železnicah poziva- mo, da se skupaj z družinski- mi člani udeležijo tudi čistilne akcije, ki bo 24. marca. Lokalni organizatorji bodo pravočasno obvestili javnost, kje bodo zbir- na mesta za izvedbo čistilne akcije. Franc Kosi Vir: http://ebm.si/p/osvet/gradiva/Gradivo_ za_medije_konferenca_Ocistimo_Sloveni- jo_24012012.pdf Ključni cilji projekta Očistimo Sloveniji 2012 • 23. in 24. marca povezati 250.000 prostovoljcev v skupni okoljski čistilni akciji; • ozaveščati in izobraževati javnost o ravnanju z od- padki; • odstraniti 10.000 ton odpadkov ali eno vrečo od- padkov na prebivalca Slovenije; • krepiti sodelovanje in povezati tisoč organizacij, da dejavno sodelujejo pri projektu; • krepiti prostovoljstvo. 4 Aktualno Sedmega februarja so v upravno stavbo našega podjetja prišli koranti iz Destrnika in s Ptuja. Po slovenskem ljudskem obi- čaju so s poskakovanjem, plesom in z glasnim zvo- njenjem odganjali zimo. Slovenskim železnicam pa so zaželeli veliko po- slovnih uspehov. Vesele korante – med njimi de- lujejo tudi strojevodje iz Sekcije za vleko Maribor – so sprejeli član poslovod- stva Dušan Mes, delavski direktor Albert Pavlič in predsednik sveta delavcev Roman Šuen. Foto: Miško Kranjec Predsednik odbora Evropskega parlamenta za promet in turizem na obisku na Slovenskih železnicah Dvaindvajsetega februarja je Slovenske železnice obiskal predsednik odbora Evropskega parlamenta za promet in turi- zem Brian Simpson. Sprejeli so ga vsi trije člani poslovodstva s sodelavci. Simpsonu, ki je Slo- venske železnice obiskal na la- stno željo, so predstavili sistem Slovenskih železnic in načrte. Predstavili so mu tudi poglede Slovenskih železnic na politiko nadaljnjega razvoja evropskih koridorjev. Brian Simpson je z naklo- njenostjo sprejel načrte vod- stva Slovenskih železnic. Zelo pozitivno je ocenil projekt Cargo 10, ki se je začel na po- budo Slovenskih železnic in katerega cilj je izboljšanje sto- ritev na koridorju 10, ki poteka skozi države nekdanje Jugo- slavije. Kot posebno pomembno je Simpson poudaril sodelovanje Slovenskih železnic in Luke Ko- per, kjer je delež blaga, prepe- ljanega po železnici, kar 60-od- stoten. Poudaril je nujnost vključitve Luke Koper v Baltsko- Jadranski koridor, iz katerega je Luka Koper trenutno izklju- čena. Obenem pa se je zavzel, da se med evropske koridorje TEN-T vključi tudi proga med Ljubljano in Salzburgom, ki tre- nutno ni del tega evropskega omrežja. Predstavniki našega podjetja so gostu zagotovili, da si bodo tudi v prihodnje v skladu s svo- jimi pristojnostmi prizadevali za uvrstitev v omenjena koridorja, pri tem pa pričakujejo usklaje- no delovanje vseh pristojnih na državni ravni. Marko Tancar Brian Simpson in Igor Blejec (foto: Miško Kranjec) 5 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Aktualno Uspel je prvi zagon dizelskega motorja C18 na Jenbachu Projekt CEDEjČEK Najbolj inovativni prejeli nagrade Priprave na zagon motorja: na fotografiji so šef Proizvodnje Divača mag. Slavko Hočevar in sodelavci (foto: Peter Milkovič). V Proizvodnji Divača smo 26. januarja prvič zagnali Ca- terpillarjev dizelski motor – C18 - na dizel-hidravlični lokomotivi 732-178. Motor smo vgradili sami, kar je za nas nov uspeh. Gre namreč za trenutno naj- sodobnejši dizelski motor v voznem parku Slovenskih že- leznic. Je elektronsko krmiljen in energijsko zelo učinkovit, zanj pa smo se odločili pred- vsem zato, ker je izdelan v skladu z ekološkimi zahtevami EU STAGE 3A. Treba je bilo prilagoditi in izdelati posamezne mehanske sklope, hkrati pa tudi načrto- vati in izdelati električno na- peljavo. Za izvedbo projekta je bilo potrebnega veliko znanja, spretnosti in iznajdljivosti vseh zaposlenih v proizvodnjah Di- vača in Maribor. Po nekaj začetnih težavah z izvirno ročno tlačilko za gorivo so se ponovno izkazali mehani- ki, in motor je »zaigral«, med navzočimi pa se je sprožil gro- mek aplavz – motorju in vsem sodelujočim pri projektu. Centralne delavnice smo kos tudi večjim podvigom na po- dročju remotorizacij in obnov dizelskih motorjev, osvajamo pa tudi inovacije in spremljamo najnovejše evropske direktive na tem področju. Že večkrat smo dokazali, da smo kompe- tentna ekipa, ki v takšne projek- te vloži vse svoje znanje in jih sprejme kot dobrodošel izziv. Ne nazadnje se ob tem skupaj z našimi poslovnimi partnerji stalno razvijamo in rastemo. SŽ-Centralne delavnice Ljubljana Inovacijski projekt CEDEjČEK izvajamo v SŽ-CD že šest let. Februarja smo tako nagradi- li inovatorje, ki so v preteklem letu prijavili več kot pet malih izboljšav, katere so bile tudi uresničene. Nagrajence: Marka Hvaleta, Aleša Lajovica, Janeza Ahčina in Igorja Berčana – vsi so iz Pro- izvodnje Ljubljana – sta sprejela pomočnik direktorja za tehnič- no proizvodno in razvojno po- dročje mag. Janez Vidovič in vodja projekta CEDEjČEK Tone Gregorič in jim čestitala v ime- nu vodstva družbe. Že peto leto zapored se šte- vilo malih izboljšav povečuje in v projektu sodeluje čedalje več zaposlenih. Z malimi izboljša- vami pogosto naredimo velike korake, zato smo veseli vsake zamisli, ki pride iz proizvodnje, pa tudi iz Vleke in Tehnično-va- gonske dejavnosti. Letošnji nagrajenci delajo na različnih področjih in se pri svojem delu srečujejo s svo- jevrstnimi izzivi. Ker so inova- tivni in jim zamisli ne manjka, so njihovi delovni dnevi še bolj pestri. Marko Hvale, ki je med cedejčkovimi nagrajenci že pra- vi veteran, nam je zaupal, da je delo na parnih lokomotivah specifično in zahteva vedno kaj novega. Lani je na primer izdelal posebni univerzalni ključ za po- pravilo parnih lokomotiv. Parne lokomotive imajo posebno obli- ko vijakov in matic, zato stan- dardni ključi zanje ne ustrezajo. Janez Ahčin vzdržuje ele- ktrične potniške vlake. Lani je, med drugim, izdelal posebno pripravo za vstavljanje trape- znih tesnil v ventil glavnega za- vornega voda na čelni spenjači EMG 312. Zaradi oblike in veli- kosti tesnila je vstavljanje tesnil precej težavno. Tesnilo iz akri- lonitril-butadiena je prožno, zato se je Janez domislil, da bi ga lahko vstavili s posebno pri- pravo. Aleš Lajovic je v ljubljanskih delavnicah prispeval izboljšave na različnih področjih. Pozor- nost namenja tudi varnosti pri delu in načinom, kako lažje opraviti določena dela pri vzdr- ževanju vozil. S svojo lansko izboljšavo je olajšal delo pri menjavi težkih akumulatorjev na dizel-električnih lokomoti- vah vrste 643. Delavci zdaj za ta opravila uporabljajo poseb- no konzolo, ki se pripne na dvigalo, njena konstrukcija pa omogoča enostavnejši izvlek in namestitev akumulatorjev. Igor Berčan, ki dela pri vzdr- ževanju potniških vagonov, pa največ izboljšav nameni skraj- šanju časa diagnosticiranja pri delu z visoko napetostjo in var- nejšemu opravljanju dela. Lani je izdelal poseben indikator za nadzor preklapljanja visokona- petostnih preklopnih naprav in izbiralca napetosti. Ko indikator priklopi na merilna mesta, LED diode utripajo v določenem za- poredju, in delavec lahko med visokonapetostnim preizkusom z varne razdalje preveri pravilno delovanje SŽ-Centralne delavnice Ljubljana Nagrajenci so poleg denarne nagrade prejeli tudi simbolični ček; na podelitvi (z leve): Aleš Lajovic, Marko Hvale, mag. Janez Vidovič, Janez Ahčin, Igor Berčan in Tone Gregorič (foto: Helena Hostnik Simončič) 6 Aktualno Vagoni Eas so pripravljeni na nove obremenitve Ptujski železničarji gasilci prejeli priznanja Vagoni Eas, ki jih SŽ-Tovorni promet uporablja pri prevozu razsutega tovora in drugih to- vorov, se stalno uporabljajo, in sicer pri polni obremenitvi. Zato so se odločili za njihovo obnovo. Ker so vagoni relativ- no stari – izdelani so bili pred letom 1987 –, in so prevozi- li ogromno kilometrov, so se grodi vagonov obrabili in čas je bil za njihovo obnovo. Do- trajano pločevino smo zame- njali v Proizvodnji Dobova. Za- menjali smo pločevino na treh vagonih. Dela smo opravili po tipski dokumentaciji tovarne GOŠA iz Smederevske Palanke, ki je tudi dobavitelj konstrukcije groda. Dimenzije novega na- domestnega groda so iste, kot so bile v novogradnji vagona. Sedanja konstrukcija ima okre- pljen zgornji rob, ki je fiksni zvarjenec stranske in čelne ste- ne, kar omogoča zelo togo in masivno konstrukcijo. Stranske stene so okrepljene s spodnje strani s pločevino debeline 8 milimetrov, zgornji del pa je iz 4-milimetrske pločevine. Čelna vrata omogočajo raztovarjanje z enostranskim dvigom in čelno praznjenje. V pod vagona smo vgradili novo jekleno pločevino debeline 6 milimetrov. SŽ-Centralne delavnice Ljubljana Tretjega februarja je v potekal občni zbor Prostovoljnega gasilskega društva Že- lezničar Ptuj. Društvo deluje na območju Proizvodnje Ptuj (SŽ–CD). Na srečanju so podelili tudi štiri posebna priznanja svojim članom. Priznanje II. stopnje OGZ je prejel Vinko Pintarič, priznanje za štirideset let delovanja v društvu pa Peter Brmež. Po- veljnik društva Danilo Forštnerič je od re- gijskega poveljnika podravske regije Janeza Lipovnika prejel društveno priznanje GZ II. stopnje, predsednik društva mag. Vidovič pa je prejel najžlahtnejše društveno držav- no odlikovanje. Izročil mu ga je podpred- sednik Gasilske zveze Slovenije, mag. Janez Merc. Na občnem zboru so v gasilske vrste sprejeli tudi tri mlade člane. SŽ-Centralne delavnice Ljubljana Prejemniki priznanj in podeljevalci (z leve): Peter Brmež, Vinko Pintarič, poveljnik društva Danilo Forštnerič, predsednik društva mag. Janez Vidovič, podpredsednik Gasilske zveze Slovenije mag. Janez Merc, šef Proizvodnje Ptuj Silvo Božičko, regijski poveljnik Podravske regije in član upravnega odbora GZS Janez Lipovnik (Foto: Marjan Majcen) Obnovljeni grod (foto: Jože Blažinč)Tovorni vagon Eas (foto: Jože Blažinč) 7 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Aktualno Obseg dela evropskih železnic Januar-december 2011/2010 Potniški promet Slovenskih železnic Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC Januar 2012 – ocena za mednarodni promet 8 Poslovni dosežki V okviru projekta promocije zdravja »Izboljšanje duševne- ga zdravja delavcev v primerih doživetja izrednih dogodkov na tirih«, smo na Slovenskih železnicah do konca lanskega leta izvedli raziskavo, v katero je bilo vključenih skoraj sedem- sto strojevodij. Ugotavljali smo, kako stresno strojevodje doži- vljajo izredne dogodke na tirih, posledice, ki jih občutijo ob do- živetju izrednih dogodkov na tirih in pozneje ter kako prema- gujejo spremljajoče - predvsem čustvene – stiske, povezane s temi dogodki.1 V drugem delu projekta bomo na podlagi ugotovitev analize raziskave pripravili iz- obraževalni program za stro- jevodje, ki jim bo v pomoč pri spoprijemanju s stiskami ob doživetju izrednih dogodkov na tirih. Namen izobraževalnega programa je, da bi strojevodje lažje razumeli in obvladovali to- vrstne stresne situacije. Ugotovitve analize raziskave V raziskavi je sodelovalo 691 strojevodij, ki so izpolnili anke- tni vprašalnik. Od vseh sodelu- jočih strojevodij v raziskavi smo prejeli 658 izpolnjenih in 33 (5 %) neizpolnjenih anketnih vprašalnikov. Od 658 strojevo- dij, ki so izpolnili anketni vpra- šalnik, jih 358 (54,4 %) še nikoli ni doživelo nesreče, v kateri bi ugasnila življenja. Nekateri stro- jevodje, ki so doživeli nesrečo, v kateri ni bilo smrtnih žrtev, so kljub temu navedli, da so nesrečo prav tako doživeli zelo stresno. Nesrečo je enkrat dožive- lo 152 anketiranih strojevodij (23 %), dvakrat je nesrečo doži- velo 51 strojevodij (9 %), trikrat 41 strojevodij (6 %) in štirikrat ali večkrat 37 strojevodij (pri- bližno 6 %). Eden izmed stro- jevodij je nesrečo doživel celo enajstkrat. Na vprašanje, kako stresno so strojevodje doživeli prvo ne- srečo, v razponu ocen od 0 do 10, je ena šestina anketiranih svoje doživetje ocenila z oceno pet, ena šestina z oceno osem in ena šestina z oceno deset. Doživetje travmatičnosti2 vsake naslednje nesreče so strojevod- je ocenili z ocenami pet (17 %), osem (12 %) in deset (12 %). Na podlagi odgovorov stroje- vodij lahko sklepamo, da so stopnjo travmatičnosti nesreče doživljali bolj stresno, kar ka- žejo njihove ocene (pet, osem, deset). Vsako naslednjo nesre- čo so v povprečju doživljali ne- koliko manj stresno. Na vprašanje, ali bi si želeli psihosocialno pomoč po nesre- či, jih je polovica sodelujočih strojevodij odgovorila pritrdil- no. Kot obliko pomoči je večina izrazila potrebo po pogovoru s strokovno usposobljeno osebo. Pri premagovanju stiske po nesreči je bila večini strojevodij (179 odgovorov) na prvem me- stu najbolj v pomoč družina in na drugem mestu prijatelji (146 odgovorov). Pomoč zdravnika je omenilo le 22 strojevodij. Na podlagi odgovorov strojevodij lahko povzamemo, da je po- membno, da ima vsak posame- znik dobro družbeno omrežje, ki mu lahko pomaga v stiski. Stisko po nesreči so strojevodje razbremenjevali in lažje prema- govali z rekreacijo in športno dejavnostjo (sprehodi, kolesar- jenje, planinarjenje). Pomembna ugotovitev raz- iskave je, da ima oziroma še vedno občuti posledice nesreče dve tretjini strojevodij. Te posle- dice doživljajo najpogosteje kot vsiljive misli (84 odgovorov), neprijetne čustvene reakcije ob ponovnem srečanju s kra- jem nesreče (71 odgovorov), strah pred ponovno nesrečo (69 odgovorov), nočne more (34 odgovorov), kar so bile le nekatere njihove najpogostejše navedbe. Možnih je bilo več odgovorov. Sporočila strojevodij, ki so jih imeli možnost zapisati ob koncu anketnega vprašalnika (nekatere predstavljamo na koncu), so spodbudna. Izraža- jo željo in potrebo po večjem razumevanju, po strokovnem pogovoru, katerega bi se mo- ral udeležiti vsak strojevodja, ki doživi travmatično izkušnjo ob nesreči. Poleg tega je spodbu- dno, da strojevodje čutijo in iz- ražajo potrebo po strokovnem izobraževanju na temo razreše- vanja in zmanjševanja travma- tične izkušnje ali večjega stresa ob izkušnji doživetja izrednega dogodka. Na podlagi ugotovitev anali- ze bomo za strojevodje pripra- vili izobraževalni program, ki jim bo v pomoč pri razumeva- nju, obvladovanju in zmanjše- vanju stresnih situacij, ki so po- sledica nesreč. Program bomo predvidoma izvedli spomladi, v okviru rednih mesečnih izobra- ževanj za strojevodje. Skrb za duševno zdravje delavcev po nesrečah 1 Projekt je delno sofinanciral Zavod za zdravstveno zavarovanje Slovenije. 2 O travmatični izkušnji govorimo, ko je posameznik sam doživel, bil priča, ali pa se je soočal z dogodkom, ki je povezan z dejansko ali grozečo smrtjo, z resno poškodbo ali grožnjo telesni integriteti sebe ali drugih. Posledice lahko posameznik občuti na čustve- nem, miselnem, vedenjskem, socialnem in delovnem področju, kar vpliva na njegovo telesno in duševno zdravje. Zato je čim prejšnja strokovna pomoč ob izrednem dogodku zelo pomembna. Ubesedenje doživljanja travmatičnih izkušenj je ključno za zmanjševa- nje stisk in ponovno vzpostavitev psihičnega ravnovesja, ki omogoča delovanje posame- znika v okolju. Posledice nepredelanih travmatičnih in hudih stresnih dogodkov se kaže- jo v potravmatski stresni motnji, depresiji, upadu delovanja na poklicnem področju, v medsebojnih odnosih in drugje, zaradi česar nas pogosto tudi najbližji, vključno s sode- lavci, težko razumejo. Strojevodje so predlagali »Po nesreči bi bilo treba delavcu omogočiti najmanj teden dni odsotnosti. Čim prej ga je treba odpeljati s kraja nesre- če.« »Kako se odzivamo na izredne dogodke, je odvisno od vsa- kega posameznika posebej. Prav bi bilo, da je v takem pri- meru vsakdo deležen pogovora s strokovnjakom, ki bo oce- nil psihično stanje udeleženca.« »Udeležencem nesreč s smrtnimi žrtvami bi bilo treba omo- gočiti začasno menjavo delovnega okolja, spremembo oko- lja in pomoč strokovnjaka – psihoterapevta!« »Menim, da bi bilo izobraževanje o postravmatskem stresu zelo dobrodošlo.« »Vsak udeleženec nesreče potrebuje razumevanje, pogovor in nasvet.« 9 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Kadri dr. Zdravko Lavrič Vpliv kakovosti na ekonomiko poslovanja v železniškem prometu (10) Obvladovanje sprememb v železniškem prometu V vsaki organizaciji se stalno dogajajo spremembe kot odziv na različne vplive, na primer na staranje osebja, prihajanje novih sodelavcev, pojav novih tehnologij in zna- nja, pridobivanje in izgubljanje tržnih dele- žev in drugo. Spremembe v železniškem prometu obravnavamo kot priložnost za izboljšavo. Preden spremembe uvedemo, predvidi- mo, kakšne bodo posledice zaradi njih in kako bodo vplivale na procese dela. Zato načrtujemo postopke za izboljšanje kako- vosti ter izvajanje korektivnih in preven- tivnih ukrepov. Z načrtovanjem kakovo- sti v železniškem prometu omogočamo doseganje ciljev. V načrtih, na primer v letnem poslovnem načrtu, načrtu razvoja proizvoda ali storitve, načrtu usposablja- nja, načrtu uresničitve pogodbe in drugih načrtih, odgovorne osebe določijo cilje, dejavnosti, odgovornosti, časovni potek dejavnosti, rezultate, kontrolne točke, tako da so zahteve odjemalcev (uporab- nikov železniških storitev) vedno izpol- njene. Korektivne in preventivne ukrepe je treba opraviti zaradi večje učinkovito- sti poslovnih in proizvodnih procesov, pa tudi zaradi izpolnjevanja zahtev standar- da. Pri tem uporabljamo tudi statistič- ne metode za ugotavljanje priložnosti za izboljšave. Kako premagati odpor do sprememb? Če želimo doseči določene spremem- be, jih moramo prikazati kot posledice izboljšav. Izboljšave so pozitivne spremem- be, vendar je treba za njihovo uresničitev ustvariti razmere in vzdušje, v katerem je takšne spremembe mogoče uvajati čim bolj učinkovito. Tudi v pozitivnem delov- nem okolju se lahko zgodi, da so predlogi za izboljšave sprejeti z odporom. Zato jih je treba temeljito proučiti in jih nato predsta- viti z njihove pozitivne strani. Najvišje vodstvo je odgovorno, da v organizaciji vzpostavi takšen sistem, da zaposleni začno resno razmišljati o nuj- nosti sprememb. Primerne tehnike, ki jih lahko uporabljamo, so primerjava sposob- nosti (benchmarking), ki osebju pokaže, kako in kaj dela konkurenca ter kakšne rezultate dosega. Druga zahteva je, da najvišje vodstvo predstavi svojo vizijo ra- zvoja organizacije, ki mora biti takšna, da je uresničljiva, da ji ljudje verjamejo in zaupajo. Z razpravami na različnih rav- neh vodenja je treba oblikovati izhodišča za politiko, opredeliti globalne cilje in strategije za doseganje ciljev. S tem v or- ganizaciji vzpostavimo skupno razume- vanje prihodnosti. To je potreben pogoj, ne pa tudi zadosten. Uspešno opravljena izboljšava in njen pozitivni rezultat sta najboljša dokaza, da je bila sprememba potrebna. Pogosto se pri vnašanju izboljšav usta- vimo takrat, ko dosežemo cilje. Takrat je treba cilje zvišati. Nikoli se ne smemo usta- viti pri psiholoških mejah, temveč je treba izkoristiti vse možnosti. Položaj, v katerem je organizacija, lahko vpliva pozitivno ali negativno na nadaljnji razvoj organizacije in poslovanje. Za doseganje sprememb je treba vložiti določena sredstva. Idealnost stanja S(t) = ∑Ui ∑Hj + ∑Ck Ui – koristne lastnosti spremembe Hj – škodljive lastnosti spremembe Ck – stroški za uvajanje spremembe Organizacije včasih uvajajo spremem- be hitreje, kot je mogoče meriti učinke prejšnjih sprememb. Izboljšave dosežemo takrat, kadar je posledica sprememb po- višanje dodane vrednosti. Dvig vrednosti označimo kot V. Če spremembe oprede- limo kot razliko med prejšnjim in sedanjim položajem: ∆ = S(t) – S(t + 1) potem je izboljšava (I) sprememba, ki je omogočila dvig dodane vrednosti. To je mogoče takrat, kadar se poviša vsota ko- ristnih lastnosti in/ali zniža vsota škodljivih lastnosti in stroškov. I= ∆ + V Za vsako spremembo moramo vložiti določeno delo. Če uvedemo spremembo, ki ne zniža stroškov, ne poveča tržnih de- ležev, ne izboljša produktivnosti in tako naprej, je bilo delo zaman. Takšno delo je jalovo delo, ki povzroča stroške in motnje v komunikaciji.Foto: Miško Kranjec max 10 Kakovost mag. Jadran Možina Varnost železniškega prometa (8) Obvladovanje procesov v železniškem prometu Obvladovanje procesov izde- lave proizvodov oziroma opra- vljanja storitev je opredeljeno v sedmi točki standarda ISO 9001:2000. V železniškem pro- metu opravljamo glavni proces, ki je prevoz, in podprocese, ki so vodenje prometa, vzdrže- vanje infrastrukture, tehnično- vagonska dejavnost in vleka. Upoštevati je treba tudi druge poslovne in podporne proce- se, kot so nabava, kadrovanje in izobraževanje, vzdrževanje vozil idr. Vse procese v žele- zniškem prometu je mogoče enako ali zelo podobno do- kumentirati, voditi in obvla- dovati. Skupne značilnosti teh procesov so: • delo, ki ga izvajajo organiza- cije v železniškem prometu, je sestavljeno iz procesov, • procese dokumentiramo kot zaporedje aktivnosti, • dokumentirane procese je mogoče analizirati in izbolj- šati (znižati stroške, skrajšati čas, zmanjšati število neskla- dnosti, izboljšati lastnosti storitve …), • določiti je treba vhode, izho- de in kontrolne vhode, s ka- terimi obvladujemo glavni, temeljni in podporni proces v železniškem prometu. Dokumentiranje procesov Splošni razlogi za dokumen- tiranje procesov so naslednji: • izbira aktivnosti, pri katerih je treba izvajati meritve, • dokumentiranje procesa omogoča njegovo analizo in izboljšavo, s katero po- večamo učinkovitost pro- cesa, s tem da izločimo ali spremenimo določene aktiv- nosti, • dokumentiranje omogo- ča analizo vplivov različnih sprememb procesa na izhod in lastnosti procesa, • določitev razmerja med do- baviteljem in odjemalcem. Zajem podatkov o procesu, določitev vhodov in izhodov Dokumentiranje procesov v organizacijah začnemo na makro ravni. Namen takšne- ga postopka je, da dobimo »veliko sliko« ali pregled nad procesom. V železniškem pro- metu je to opravljanje tran- sporta oziroma transportni proces. V transportnem procesu je treba zagotoviti neovirano delovanje vseh njegovih ele- mentov. Morebitne ovire pri transportnem procesu pome- nijo manjšo varnost. Vprašanje varnosti si zato zasluži posebno pozornost kot najpomemb- nejši kriterij kakovosti. Vsaka organizacija v železniškem prometu zato stremi k temu, da zagotovi čim večjo varnost prometa. Varnost in zanesljivost žele- zniškega prometa sta odvisna od človeških in tehnično-teh- noloških dejavnikov, ki poveza- ni v celoto sestavljajo železni- ški prometni sistem. Vstopne sestavine železniškega sistema so: človek, proga in vlak. Izsto- pne značilnosti pa so varnost, zanesljivost, točnost in druge. Te so odvisne od stanja vho- dnih sestavin, ustreznosti nji- hove povezave in zunanjega okolja. Učinkovitost železniškega sistema je odvisna od obvla- dovanja procesov oziroma komunikacijskega sistema, ki povezuje posamezne ele- mente sistema, hitrosti pre- toka informacij in korekcijskih akcij - korekcij, korektivnih ukrepov, izvajanje preventi- ve, preventivnih ukrepov - na podlagi povratnih informacij. Namen povratnih informacij je izboljšati obstoječe stanje v procesih. Stopnja varnosti železniške- ga prometa je predvsem odraz obsega negativnih vplivov na železniški transportni proces. Ti vplivi prihajajo iz sistema in iz okolja, v katerem železniški sistem deluje. Vplive je treba sproti in sistematično spre- mljati in analizirati. Rezultati analiz rabijo kot podlaga za sistemske ukrepe, s katerimi bomo odpravili škodljive vpli- ve oziroma zmanjšali njihov obseg. Preprečevanje napak, odpovedi oziroma škodljivih vplivov v železniškem prometu, ki jih je mogoče napovedati, je pomemben korak pri razvoju proizvodov oziroma storitev, s čimer dosegamo tudi višjo kakovost in večje ekonomske učinke. Transportni proces v železniškem prometu 11 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Kakovost mag. Jadran Možina Informacije o potniškem prometu po novem na številki 1999 Dvajsetega februarja smo spremenili telefonsko številko klic- nega centra na železniški postaji. Informacije o potniškem pro- metu je namesto na številki 01/29 12 332 odslej mogoče dobiti na 1999. ABOš 25&50 nova posebna ponudba za dijake in študente Potovanje z vlakom je za tiste, ki imajo šolsko abonentsko vo- zovnico, od začetka februarja občutno cenejše tudi na drugih relacijah po Sloveniji in tudi v tujino. Vse naše potnike s šolski- mi abonentskimi vozovnicami - mesečnimi, polletnimi, letnimi - nagrajujemo z novim, privlačnim popustom ABOš 25&50. Tako imajo 25 odstotkov popusta pri nakupu vozovnic RailPlus in 50 odstotkov pri potovanju na kateri koli relaciji v Sloveniji, in sicer ob koncih tedna ter med prazniki in počitnicami. Železniški info zajtrk Ob informativnih dnevih, desetega in enajstega februarja, ko se je veliko mladih zgrnilo v univerzitetna mesta, smo bodoče sre- dnješolce in študente za dobrodošlico ob prihodu v Ljubljano na postaji presenetili z zajtrkom. Pripravili smo ga v sodelovanju z Lju- bljanskimi mlekarnami in Žitom, in bodoče študente razveselili z odličnimi mlečnimi izdelki (smuthie) ter pekovskim pecivom – krofi in čokoladnimi roladicam - ter bonboni Herba. Časnik Delo pa je poskrbel za zanimivo branje med vožnjo z vlakom. Na Slovenskih železnicah smo na oba informativna dneva pripra- vili podaljšane garniture rednih vlakov in tudi dva dodatna vlaka. Tudi direktor SŽ-Potniški promet Boštjan Koren je mladim delil letake SŽ na info zajtrku (foto: Miško Kranjec) Posebni vlak na beneški karneval Foto: iStockphoto Na pustno soboto, 18. fe- bruarja, smo v sodelovanju z Madžarskimi železnicami or- ganizirali enodnevni izlet z vla- kom v Benetke. Posebni vlak je z ljubljanske železniške postaje odpeljal ob 4.10 in potnike za- peljal do postaje Venezia Santa Lucia, kamor smo prispeli ob 8.30. Izlet v Benetke, na največji karneval v Evropi, smo oglaše- vali na spletni strani Slovenskih železnic in v nekaterih časopi- sih, in sto sedežev, kolikor smo jih imeli na voljo v vlaku, je bilo nemudoma razprodanih. Na poti v Benetke smo potnike po- gostili s svežimi krofi, ob vrni- tvi pa smo v vlaku organizirali nagradno igro in tako potnike razveselili še s praktičnimi na- gradami Slovenskih železnic. Na telefonski številki 1999 lahko potniki vsak dan, med 6. in 22. uro, dobijo informacije o voznih redih vlakov, nadomestnih prevozih, cenah vozovnic in popustih pri potovanju z vla- kom po Sloveniji in v tujino ter cenah vstopnic za koncerte in druge kulturne prireditve, za katere je mogoče kupiti vsto- pnice v Infocentrih na železniških postajah Ljubljana, Celje in Maribor. Foto: Dubravka Urban 12 Potniški promet Dubravka Urban Izšel je novi katalog Februarja smo izdali že drugo številko kataloga Grem z vlakom. V njem je na enem mestu in pregledno predstavljena naša raznolika ponudba, hkrati pa potniki lahko najdejo številne informacije, kako najceneje potovati po Sloveniji in v tujino, kam se lahko z vlakom zapeljejo na izlete, koncerte, prireditve in so hkrati deležni popustov pri nakupu vstopnic zanje. V sodelovanju z drugimi podjetji smo namreč pripravili privlačne in ugodne ponudbe za naše potnike. Prepričani smo, da bo vsakdo našel kaj zanimivega zase. Katalog je mogoče prelistati tudi na naši spletni strani www.slo-zeleznice.si. 13 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Potniški promet Med železničarji nočne izmene Noč na Čretu Noč ima svojo moč, tako pravi rek, zame kot dokumentarnega fotografa pa je noč poseben izziv, saj je slikanje ljudi v akciji v temi noči neprimerno zahtevnejše kot pri belem dnevu. Še posebej to velja za tako temačna, slabo razsvetljena območja, kot so železniške tovorne postaje. Celje Čret me spomni na to, da ga že nekaj let nisem obiskal, in sicer vsakič, ko se peljem proti Mariboru, ter zdrsne mimo okna takoj za puščavo, ki jo je pustila za sabo stara Cinkarna. Pri zadnji vožnji sem si rekel, da je zdaj dovolj, in ob vrnitvi poklical Francija Čuša, vodjo delovne enote, ter se dogovoril za obisk in snemanje. Da to le ne bi bila zgolj navadna reportažna slikanica in da bi bil izziv zame večji, sem se odločil, da bom posnel, kako življenje in delo na Čretu poteka ponoči. Čret je manjša ranžirna in tovorna postaja, ki se seveda ne more primerjati z ljubljansko v Zalogu. A vendar je zelo pomembna, ne le za razporejanje vagonov po vlakih, ki vozijo iz Celja in skozi njega v vse smeri Slovenije ter na Hrvaško, temveč tudi za celjsko gospodarstvo. Železarna Štore, Cinkarna, Merkscha, Petrol, Plinarna je le nekaj od ducata in pol industrij, navezanih s tiri na to postajo. Tu pa je še širše celjsko območje, ki ga oskrbujeta kontejnerski terminal in ŽAP - Železniški avtopromet. Na Čretu dela v treh izmenah kakih 50 ljudi, vsak dan pa sprejmejo in odpravijo 20 do 25 vlakov, odvisno od prometa 14 Fotoreportaža Miško Kranjec Tovorna ranžirna postaja Celje Čret ponoči. Na odhod čaka Reagan 664-110 z vlakom 49417 za Rogatec Menjava zavornjakov v temi Med premorom Ivan Horvat, vlakovodjaAndrej Štruklec, strojevodjaVladimir Lorger, prometnik Danijel Mastnak, premikač in sezone. To je nekaj manj, kot v preteklosti, razlog za to pa je vedno večje število predvsem kontejnerskih blok vlakov. Tudi to noč, ko sem slikal na Čretu, so ti neprenehoma drveli mimo. Nočna izmena je pričela s premikom vlaka 49417, ki je iz Češke pripeljal pesek za steklarno v Rogatcu, na vozovno pregledne tire. Pridružil sem se preglednikom in se nisem mogel načuditi, kako lahko svoje delo opravljajo v taki temi, kot vlada na teh tirih. Slikanje je bilo praktično nemogoče, pa vendar mi je uspelo napraviti nekaj uporabnih posnetkov zgolj v svetlobi njihovih baterijskih svetilk. Sledili so drugi vlaki – kontejnerski vlak 50000 (pravijo mu Marko) iz Maribora v Koper, vlak 51451 s petrolovimi cisternami za Rače, vlak 47011, ki se je umaknil zaradi prehitevanja, pa »rajonc« 45511, namenjen Hrvaškim železnicam, deljeni vlak 93208 s titanovo žlindro za Cinkarno, da naštejem le nekaj od 12 vlakov, ki so bili to noč »procesirani« na Čretu. Vlaki so prihajali in odhajali, jaz pa sem s fotoaparatom sledil vlakovodjem in premikačem in dokumentiral njihovo delo, preklinjajoč temo, nemogoče razmere za slikanje in sebe ter upal, da bo nekaj posnetkov vendarle dovolj dobrih za objavo. Pridružil sem se tudi strojevodji na premikalki in tako videl, kako hitro lahko kašen nepredviden dogodek spremeni ustaljen delovni red. Ko smo dostavljali vagon hlodovine za Merkscho, bi se skoraj zgodil izredni dogodek, saj je eden od nepremišljenih šoferskih bedakov tik pred nami obvozil spuščene zapornice. Pozneje, ko smo dostavili vagone za vlak 52320, ki vozi proti Velenju, pa smo zaman čakali na njegovo lokomotivo, ki je obtičala pokvarjena v kurilnici. Njeno nalogo je prevzela naša premikalka, mi pa smo se vrnili na Čret z drugo, ki je prišla po nas. V stalni akciji, borbi s temo in premikajočimi se vlaki, pa v klepetu s fanti nočne izmene v trenutkih premora, ki so ga poživile neštevilne šale in medsebojna prijateljska draženja, je noč minila, kot bi trenil. Z nekaj fanti sem se poslovil že, ko je ob pol treh zjutraj Reagan 664-110 odpeljal vlak 49417 proti Rogatcu, z drugimi pa, ko se je teharska cerkvica že kopala v svetlobi sicer še nevidnega jutranjega sonca. Ko sem nato v jutranji prometni gneči vozil proti Ljubljani, pa me je veliko bolj kot utrujenost neprespane noči mučilo vprašanje, koliko od silne množice posnetkov bo sploh uporabnih. Veliko prav gotovo ne, o tem sem bil prepričan. 15 Fotoreportaža Vlaki so odhajali in prihajali vso noč. Na sliki je 52084 iz Dobove namenjen v Maribor Celje potniška, čakanje na lokomotivo, ki je ni bilo. Vlakovni dokumenti Čret v jutranji zarjiMirsad Kujundžić, premikač, nekaj dni pred upokojitvijo Ko sredi devetnajstega stole- tja Avstrija ni več mogla graditi in vzdrževati železnice, so se začele rojevati zasebne druž- be, ki so v železnicah videle možnost za dober zaslužek. Južne železnice so marca 1858 prevzele progo med Dunajem in Trstom, Vzhodne železnice pa so nameravale zgraditi pro- go med Pragerskim, Ptujem in Ormožem, ki bi potekala prek Čakovca in Kotoribe do ma- džarske prestolnice. Vendar so Vzhodne železnice kmalu zašle v finančne težave, in se novembra 1858 združile z Juž- nimi železnicami. Leta 1860 odprta proga je bila tako dru- ga proga v Sloveniji in prva na Hrvaškem. Proga je bila vse do leta 1870, ko je bila odprta proga Zagreb–Koprivnica–Budimpe- šta, edina povezava Slovenije z Madžarsko. Avstro-ogrsko cesarstvo je vodilo različne po- litike razvoja železniškega pro- meta, Madžari pa dolgo časa niso dovolili povezave med slo- venskimi in hrvaškimi progami. Avstrijci so leta 1890 dokončali progo med Špiljem in Ljutome- rom. Istega leta so Madžari po- vezali Zalaegerszeg z Lendavo in Čakovcem, sedemnajst let pozneje pa so zgradili še progo med Zalaegerszegom Hodošem in Mursko Soboto. Šele leta 1924 je Prekmurje dobilo pove- zavo med Mursko Soboto, Lju- tomerom in Ormožem. Takšno stanje je ostalo do konca druge svetovne vojne, ko so Nem- ci pri umiku zrušili železniški most med slovensko Radgono in avstrijsko Radgono, Madža- ri pa so iz političnih razlogov odstranili progo do Lendave in popolnoma ohromili promet čez Hodoš. Naše železnice pa so leta 1968 ukinile železniški promet med Mursko Soboto in Hodošem. Leta 2001 je bila med tema krajema zgrajena povsem nova proga, ki le delno sledi stari trasi. Na njej bi vlaki lahko vozili s hitrostjo do 160 kilometrov na uro, vendar je zaradi cestnih prehodov hitrost omejena na 100 kilometrov na uro. Z vstopom Slovenije v Evropsko unijo je proga med Pragerskim in Hodošem postala del petega koridorja. Zakaj so Vzhodno železnico priključili na Južno železnico v Pragerskem, bo ostala skriv- nost. V času načrtovanja so bile zamisli o Vzhodni progi ob Muri do Špilj, ob Dravi do Ma- ribora, ali še južneje od Prager- skega do Poljčan. Verjetno so zmagali interesi lokalnih vele- posestnikov in stroški gradnje. Kakor koli, Pragersko je nasta- lo kot železničarsko naselje z gradnjo železniških prog. Na Pragerskem so zgradili triko- tnik, ki omogoča, da vlak lahko pelje neposredno iz Maribora na Ptuj, ne da bi ustavljal na Pragerskem. Značilnost proge od Pragerskega do Ptuja, skozi Dravsko polje, je, da je popol- noma ravna v dolžini trinajstih kilometrov, od Pragerskega do Hajdine. Ob lepem dnevu lahko vidi- mo na desni, približno pet ki- lometrov od proge, znamenito gotsko cerkev iz leta 1410 na Ptujski Gori. Pri Hajdini proga zavije v levo in pred železniško postajo Ptuj prečka Dravo. Sta- ri železniški most so januarja Od Pragerskega do Prlekije in Prekmurja 16 Reportaža Nenad Pataky Dizel lokomotiva pred priklopom na Citadello na Pragerskem Lokomotiva na industrijskem tiru Radenske Delta na Pragerskem 1945 zrušili zavezniki. Po vojni so most začeli obnavljati, tako da je promet čez Dravo stekel že leta 1946. Z mostu zagleda- mo Ptujski grad, enega najlep- ših slovenskih gradov. Rodbina gospodov ptujskih je tam živela od 12. do 15. stoletja, v njiho- vem času pa je Ptuj hitro napre- doval. S Ptuja se peljemo po Ptuj- skem polju, po levem bregu Drave. Proga je spet ravna, in sicer v dolžini šestnajstih kilo- metrov, do Velike Nedelje. V bližini proge sta imenitna gra- dova - Dornava in Velika Nede- lja -, na desni strani, v vasi Go- rišnica, pa stoji tristo let stara panonska »cimprana« hiša. V Ormožu se proga popol- noma približa Dravi, za posta- jo pa se odcepi. Prvotna proga vodi naravnost do Središča in Čakovca, proga v Prlekijo pa zavije na levo, proti največjemu slovenskemu gričevju – Sloven- skim goricam. To je izredno vi- norodno območje, Jeruzalem pa njegovo vinarsko središče. V 13. stoletju so se tam ustavili križarji, uživali ob gostoljubju domačinov in ugotovili, da je to nebeški kraj. Tako je nastal slovenski Jeruzalem. Po dobrih dvajsetih kilome- trih pridemo v Ljutomer, glavno mesto Prlekije. Mesto se prvič omenja leta 1242, danes pa ima občina približno 13.000 prebivalcev. Postajališče Ljuto- mer mesto se nahaja v središču mesta, glavna postaja Ljutomer pa je kilometer stran. V Ljuto- meru so leta 1868 organizirali prvi slovenski tabor, na katerem so udeleženci zahtevali uved- bo slovenskega jezika v šolah, uradih in cerkvah. Leta 1905 je tam dr. Karol Grossmann po- snel prve slovenske filmske za- pise. Tudi prve konjske dirke v Sloveniji so leta 1874 priredili v Ljutomeru. Z glavne železniške postaje vodita dva tira, ki se po slabih dveh kilometrih ločita. Levi nas vodi v Gornjo Radgono, desni pa v Mursko Soboto in Hodoš. V Gornjo Radgono ne vozijo redni potniški vlaki, temveč le tovorni vlaki, ki večinoma pre- važajo steklenice iz industrijskih tirov Radenske. Slovenska in avstrijska Radgona si prizade- vata za zgraditev novega že- lezniškega mostu in obnovo potniškega prometa med drža- vama. Avstrijski lokalni potniški vlaki redno vozijo med Špiljami (Spielfeld Strass) in avstrijsko Radgono (Bad Radkerburg). Od železniške postaje v avstrijski Radgoni je do Gornje Radgone le dober kilometer. Tako se lah- ko peljete iz Ljubljane v Gornjo Radgono, prek Avstrije, tri do štiri ure, iz Maribora pa uro do ure in pol. Na progi med Ljutomerom in Gornjo Radgono je veliko cestnih prehodov, zato vlaki vo- zijo s prilagojeno hitrostjo, po potrebi ustavijo, strojevodje pa voznike opozarjajo z zvočnimi signali. Pri Veržeju, ki je znan po zadnjem delujočem mlinu na Muri, Babičevem mlinu, prečka- mo reko po starem železniškem mostu in pridemo v Prekmurje. Čez nekaj kilometrov prispemo v prekmursko prestolnico, Mur- sko Soboto. Postaja ima šest tirov in dva perona za potnike. Središče mesta je le nekaj sto metrov od postaje. Prvi zapis imena Murazomath, kar je ma- džarsko ime za Mursko Soboto, se je pojavil 16. junija 1348. Vendar so arheologi odkrili,da je bilo to območje naseljeno že 3.500 let pred našim štetjem. Slovani so se naselili v 7. in 8. stoletju. V 9. stoletju je bilo ob- močje današnje Murske Sobote del Spodnje panonske kneževi- ne in Salzburške nadškofije. Že takrat so se začeli boji za pre- vlado med Avstrijci in Madžari na tem strateško zanimivem območju. V času Avstro-Ogr- ske je bilo Prekmurje madžar- ska vplivna cona. Madžari niso hoteli povezati Murske Sobote s slovenskim, v tistem času av- strijskim železniškim omrežjem, zato je bilo mesto sedemnajst let končna postaja madžarske proge. Nato se peljemo naprej po najmlajši slovenski progi, vse do Hodoša. Vožnja je bolj teko- ča in udobna. Večina objektov ob progi je pripravljena za do- graditev drugega tira, ko bo to potrebno. Postaja Hodoš je so- dobna in lepo urejena, čeprav je to ena najmanjših slovenskih občin, z le 360 prebivalci. Poso- dobitev in elektrifikacija postaje sta bili končani lani. Madžarske električne lokomotive že vo- zijo vlake iz Madžarske in va- njo. Na postaji Hodoš se bosta srečala dva sistema napajanja, podobno kot v Dobovi, in sicer slovenski enosmerni tok 3 kV in madžarski izmenični tok 25 kV/50Hz. Proga Pragersko–Hodoš se elektrificira. Pripravljalna dela so se začela že lani, proga pa naj bi bila elektrificirana do konca leta 2014. Hkrati bodo posodo- bili postaje Ptuj, Ormož, Ljuto- mer in Murska Sobota, opremili cestne prehode, zgradili nekaj zunaj nivojskih prehodov ter izboljšali signalnovarnostne na- prave. Ko bodo dela končana, bo čas potovanja med Prager- skim in Mursko Soboto skrajšan z 72 na 47 minut, prepustnost 17 Reportaža Potniški peron v Ormožu Priklop dizel lokomotive na Pragerskem Ptuj, pogled z gradu Pogled na Ptujski grad z Dravskega mostu prog pa se bo povečala s 46 na 77 vlakov na dan. Iz Ljubljane v Mursko Sobo- to oziroma Hodoš vozijo trije direktni vlaki - Citadella, Ptuj in Mura -, sicer pa je treba pre- stopiti na Pragerskem. Najhi- trejši vlak nas pripelje v Mursko Soboto v treh urah in pol, po obnovi vseh prog bo čas poto- vanja skrajšan za eno uro. Med Mariborom in Mursko Soboto vozijo trije direktni potniški vla- ki, in sicer vozijo dve uri. Med Mursko Soboto in Hodošem vozi sedem parov potniških vla- kov, med Hodošem in Zalaeger- szegom pa vozijo Madžarske železnice z osmimi pari vlakov. Prihodnost železnic v Prlekiji in Prekmurju je svetla. Posodo- bitev petega koridorja, obnova prometa med obema Radgona- ma, pa tudi morebitna vzposta- vitev potniškega prometa med Ormožem, Čakovcem in Lenda- vo bodo omogočili razcvet že- leznice na tem območju. 18 Reportaža ŽP Murska SobotaŽP Lipovci ŽP OrmožŽP Ljutomer mesto ŽP PragerskoŽP Ljutomer ŽP Ptuj S krožno vozovnico Regio AS se lahko za samo 29 evrov odpravimo na zanimiv izlet na avstrijsko Koroško. Odsek dravske železniške proge med Mariborom in Ce- lovcem je bil odprt 1. junija 1863. Železniška postaja Ti- nje–Kamen (Tainach–Stein, 393 m) stoji nad desnim bregom Drave, v Podjuni, na uradnem dvojezičnem (nemško-sloven- skem) območju avstrijske Ko- roške. Postaja je od Maribora oddaljena 107 kilometrov, od Celovca pa 18 kilometrov, in je zelo primerno izhodišče za po- hodnike in kolesarje. V poletni sezoni je mogoč prevoz koles z vlakom. Stavba železniške postaje iz 19. stoletja je spo- meniško zaščitena. Po izstopu iz vlaka se s perona po pešpoti spustimo v smeri proti Celov- cu na ožjo asfaltirano cesto, ki takoj zatem zavije na levo skozi železniški podvoz, nato pa po slabem kilometru vzpe- njanja proti jugu pripelje v križ- išče sredi vasi Kamen v Podjuni (Stein im Jauntal, 472 m, 207 prebivalcev). Koroški križev pot Na daleč vidni in s treh stra- ni strmi skali, po kateri je vas dobila ime Kamen, stoji žu- pnijska cerkev sv. Lavrencija. Župnija je dvojezična. Od po- družnične cerkve sv. Marjete iz 11. stoletja, ki stoji ob vznožju vzpetine, vodi do vrha Kamna zavita pešpot s štirinajstimi Z vlakom na Kamen v Podjuni 19 Reportaža Rado Smerdel Železniška postaja Tinje–Kamen Pogled na Dravo in Tinje kapelicami križevega pota. Ob začetku poti stojijo velike večje- zične informativne table, kjer so tudi v slovenščini predsta- vljene zanimivosti tega kraja. Ker so stare baročne podobe v kapelicah obledele, so domači- ni leta 1991 križev pot obnovili in povabili štirinajst sodobnih koroških umetnikov - med njimi tudi Valentina Omana -, da so za vsako od kapelic na novo in povsem svobodno izdelali svoje vizije podob Kristusovega tr- pljenja. Tako nastali Koroški kri- žev pot je postal znamenitost, ki jo turisti pogosto obiskujejo. Današnja cerkev sv. Lavrencija na vrhu vzpetine je v svojem je- dru nekdanja grajska kapela iz leta okrog 1200. Grad Kamen je bil porušen v 15. stoletju, njegovih ostankov pa ni več. Cerkev je obdana z obzidjem, v katerega je vzidana nekda- nja kostnica. V njej je koroška pop-art umetnica Kiki Kogelnik (1935-1997), doma iz Pliberka, leta 1996 ustvarila svoje zadnje delo, sodobni mrtvaški ples, s katerim se križev pot končuje. Liharda Kamenska Premožna grofica Liharda (Hildegarda) Kamenska, ki je živela verjetno med letoma 905 in 985, je bila znana po svo- ji dobrodelnosti in sočutju do revežev. Legenda pravi, da naj bi Lihardo in njeno služabnico ljubosumni mož, grof Albuin (Albin), v navalu besa vrgel sko- zi okno v globino, vendar naj bi iz nebes posredoval angel in obe ženski varno spustil na tla. Grof naj bi zato za kazen osle- pel, nato pa je za pokoro romal 20 Reportaža Križev pot na Kamnu v Podjuni Klopinjsko jezero v Rim. Lihardin grob je v cerkvi na Kamnu v kripti pod oltarjem. Čeprav je Liharda uradno samo blažena, velja v ljudskem izroči- lu za svetnico. V preteklih stole- tjih so Slovenci v velikem številu romali na njen grob. Liharda je s svojimi sredstvi na Kamnu ustanovila dobrodelno ustano- vo in tam oskrbovala uboge. Enkrat na leto so pogostili be- rače z vse Koroške. Lihardina ustanova je delovala tudi po njeni smrti vse do leta 1923, ko je inflacija izničila vsa preostala sredstva. Do danes se je ohra- nil običaj, da domačini spečejo majhne ržene hlebčke, ki jim pravijo kržeji ali krušeji, in jih na dan Lihardine smrti, s hodnika nekdanjega gradu mečejo med zbrano množico. Velja prepri- čanje, da kdor kruhek ujame v zraku, bo imel v tistem letu srečo. Najbolj spretni pri tem so otroci. Običaju Korošci v slo- venščini pravijo šentliharčje, v nemščini pa striezelwerfen. Klopinj in Tinje Štiri kilometre je od Kamna oddaljeno Klopinjsko jezero (Klopeiner See). Po asfaltirani cesti se napotimo najprej proti vzhodu, nato pa zavijemo na jug. Površina jezerske vode se poleti ogreje do 24 stopinj Celzija, zato je primerno za ko- panje in je v sezoni množično obiskano. Prav tako štiri kilo- metre razdalje je od železniške postaje Tinje–Kamen do vasi Ti- nje. Od postaje se po asfaltirani cesti usmerimo proti vzhodu, nato pa na križišču zavijemo na levo na most čez Dravo. V Tinjah je Katoliški dom prosvete Sodalitas, ki velja za eno izmed najpomembnejših slovenskih in danes tudi medkulturnih kato- liških izobraževalnih ustanov v Podjuni. Prijeten izlet! 21 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Reportaža Pogled s križevega pota Kostnica Mrtvaški ples v kostnici Ostanki stare kapelice Štirinajsta kapelica križevega pota Šrilanka, za tri Slovenije velik otok, ki leži južno od Indije, je znana predvsem po vabljivih tropskih obalah in kot dežela, iz katere prihaja najboljši čaj na svetu. Zanimi- vo pa je, da je nekoč Šrilanka slovela po kavi. Prav zaradi slednje so na otoku že davne- ga leta 1864 odprli prvo že- lezniško povezavo, dolgo 54 kilometrov. Zanjo so poskrbeli takratni koloniatorji Britanci, ki so otok imenovali Cejlon. Železnico so uvedli zaradi prevoza kave s plantaž v hribo- viti notranjosti do pristanišča v glavnem mestu Kolombo. Le sedem let pozneje je rastlinska bolezen uničila številne nasa- de kave, a so jo hitro uspešno nadomestili grmi čajevcev. Go- jenje čaja je postajalo čedalje bolj razširjeno, in zato so začeli podaljševati železniško progo v notranjost. Pozneje pa so vzpo- stavili železniško povezavo še z obalnimi kraji, v okolici katerih so pridelovali kokos in kavčuk. Leta 1927 je skupna dolžina tirov dosegla že 1.530 kilome- trov, in takrat so z železnico povezali tudi najtežje dostopno vzhodno obalo otoka. Zlato ob- dobje šrilanške železnice je bilo med letoma 1955 in 1970, ko so skrbno posodabljali tire ter spremljajočo infrastrukturo in vozni park. V naslednjih dese- tletjih pa je železniški promet vztrajno stagniral, in šele zadnji dve leti se oblasti resneje tru- dijo za ponovno posodobitev. Pospešeno obnavljajo še zadnje odseke, ki so bili poškodovani med divjanjem cunamija leta 2004, in severni odsek železni- ce, ki je bil desetletja zanemar- jen zaradi dolgotrajne drža- vljanske vojne. Potovanje v nebesa Nuwara Eliya v hriboviti de- želi čaja je postala priljubljena turistična destinacija prav po 22 Reportaža Igor Fabjan Šrilanka Z vlakom med nasade čaja Največ potnikov vlaki prepeljejo v okolici Kolomba. Ob obali progo spremljajo kokosove palme. Posebno prikupne so vaške železniške postaje. zaslugi železnice. Potovanje iz Kolomba do gorskega mesta je še danes eno najbolj slikovitih na svetu. Mestece je pravzaprav le eno izmed številnih podob- nih, ki se vrstijo vse do končne postaje v Badulli. Za dobrih tristo kilometrov dolgo pot potrebuje vlak kar deset ur! Predvsem zaradi za- starele železniške infrastruktu- re, ki ne omogoča večje hitro- sti vlakov. Ta je na nekaterih odsekih, predvsem na nekate- rih ovinkih in mostovih, ome- jena zgolj na 20 kilometrov na uro! Na šrilanških vlakih je mo- goče potovati v prvem, dru- gem in tretjem razredu. Cene vozovnic so zelo nizke. Tako je treba za vožnjo od Kolomba do Badulle odšteti približno pet evrov, medtem ko stane vožnja v tretjem razredu le kak evro! Sedeže je običajno mogoče re- zervirati le za prvi razred. Na gorski relaciji je to še posebej pomembno, saj so v prvi ra- zred uvrščeni posebni, razgle- dni vagoni. Vagon s panoram- sko zadnjo steno je običajno zadnji v vlakovni kompoziciji, tako da se potnikom odpira prostran razgled na pokrajino ob progi. Vagoni so sicer že precej dotrajani in niso klima- tizirani. A kljub temu ponujajo enkratno izkušnjo, pa čeprav z neprestano odprtimi okni in vrati! Kazalo je že, da bom zanjo prikrajšan, saj dan pred odho- dom ni bilo mogoče dobiti pro- stega sedeža v prvem razredu. Toda rezervacijski sistem očitno ne deluje najbolje, saj sem tik pred odhodom dobil sedež v skoraj praznem razglednem va- gonu! Ta se je napolnil šele na naslednjih postajah. Potovanje se je začelo ležerno. Kar preveč, saj smo bili za začetek deležni skoraj dvourne zamude. Pokva- rila se je namreč lokomotiva in za njeno zamenjavo so potre- bovali kar nekaj časa. Potem pa se je vendarle začelo. Mimo panoramskega okna se je kot na velikanskem televizijskem ekranu vrstila slikovita pokra- jina: zadnje hiše so zamenjali gozdovi borovcev in evkaliptov ter neskončni nasadi čajevcev. Zazdelo se mi je kot, da smo prispeli v nebesa s skrbno ne- govanimi vrtovi. Takšen vtis so dajali pristriženi grmi čajevcev. Počasi smo se pomikali mimo terasastih polj in slapov, skozi ozke doline in pod gorskimi vr- hovi, ki segajo tudi krepko prek dva tisoč metrov visoko. V bli- žini najvišje točke, ki jo doseže vlak, pri kraju Pattipola (1898 m), nas je naenkrat objela me- gla, iz katere so tu in tam ku- kali gozdnati vrhovi. Prepadne strmine so ponekod spremljale železnico z obeh strani, in ob- čutek je bil, kot bi se peljali po tirih, speljanih skozi oblake. Na dolgih ovinkih sem se čudil po- tnikom, ki so v sprednjih vago- nih dobesedno viseli na vratih. Pa ne le zaradi gneče! Pred- vsem zaradi razgleda in menda svojevrstnega užitka. Privošči si ga lahko vsak, saj so vrata ves čas vožnje odprta. K sreči vlak vozi počasi, tako da ni poseb- ne nevarnosti, da bi kdo padel skozi vrata. Počasnost vlaka iz- koriščajo tudi številni pešci, ka- terim železniška proga pomeni najkrajšo povezavo med posa- meznimi gorskimi kraji. Tako imajo vedno več kakor dovolj časa, da se pred ropotajočim vlakom umaknejo s tirov. Nekatere železniške postaje so bile prav slikovite in so bile videti, kot da se na njih v za- dnjem stoletju ni prav veliko spremenilo. Prav vse postanke so popestrili prodajalci vseh mogočih prigrizkov. Nekate- ri so se povzpeli na vagone in se peljali do naslednje postaje. Večinoma pa so ponujali svoje blago kar pod vagoni in trgova- li skozi vedno odprta okna. 23 Reportaža Razgledni vagon se ponaša s panoramsko steno. Okna vagonov so običajno odprta. Najbolj slikovita je notranjost otoka. Prodajno okence se verjetno ni spremenilo od kolonialnih časov. Sprevodniki vestno opravljajo svoje delo. Čas za posodobitev Šrilanške železnice (SLR) so v lasti države, železniški. Danes v primerjavi s prvotnimi začet- ki močno prevladuje potniški promet. Premorejo kar tristo potniških vlakov in le deset to- vornih, na dan pa prepeljejo okrog tristo tisoč potnikov. Ši- rina tirov je ostala iz kolonial- nega obdobja in znaša 1.676 mm, kar dve tretjini železniških prehodov pa je nezavarova- nih. Žal tudi vožnja z vlakom ni bistveno hitrejša kakor pred stoletjem, saj vlaki dosegajo najvišjo hitrost 80 kilometrov na uro. To želijo v naslednjih letih zvišati na sto kilometrov na uro, na novo načrtovanih odsekih pa naj bi vlaki vozili še z dvajset odstotkov višjo hitro- stjo. Železničarsko podjetje, ki zaposluje kar 14.400 ljudi, premore 175 dizelskih lokomo- tiv ter 900 vagonov, pretežno kitajske, indijske in romunske proizvodnje. Najbolj donosne so železni- ške povezave v okolici prestol- nice Kolombo. Priljubljena je tudi južna obalna proga v dol- žini 160 kilometrov, ki sega do mesta Matara. Severna proga je dolga 310 kilometrov, naj- daljša pa je povezava do mesta Batticaloa na vzhodni obali, do katerega je 348 kilometrov. Poleg običajnih vlakovnih kom- pozicij je vsak dan na tirih tudi nekaj posebnih vagonov. So- dobni klimatsko hlajeni vagoni, na katerih potnikom ponujajo tudi kakovostno postrežbo, se imenujejo Exporail in Rajadhani Express. Potovanje z njimi ni nič hitrejše, saj so priključeni obi- čajni vlakovni kompoziciji. Zato pa potniki uživajo v neprimerno večjem udobju. Prav posebno priložnost po- meni vožnja z vlakom Viceroy Special. To je edini ohranjeni otoški muzejski vlak s parno lokomotivo, ki ga sestavljajo udobni, klimatizirani vagoni. Vlak običajno vozi le po naro- čilu, a zanimanje je kar precej- šnje, saj uspešno vozi že četrt stoletja. Delo strojevodij na šrilanških železnicah vsekakor ni enostav- no, pa ne le zaradi zastarele opreme. Na progah se srečuje- jo še z eno neobičajno težavo, s sloni! Te velike živali se vča- sih tudi pred vlakom nočejo umakniti, zato je na določenih predelih potrebna še posebna previdnost. 24 Reportaža V gorskih krajih pomeni železniška proga tudi priljubljeno pešpot. Največ udobja ponujajo vagoni Rajadhani Express. Postanke poživljajo prodajalci prigrizkov. Med vožnjo so običajno odprta tudi vrata vagonov. Železnice Yverdon Sainte Croixa Ene izmed številnih malih švicarskih železnic, ki tiho in učinkovito opravljajo storitve javnega prometa, so ozko- tirne železnice Yverdon Sa- int Croixa (YSteC). Železnice YSteC vozijo na gorski progi, dolžine 24,17 kilometra in tirne širine enega metra, med mestoma Yverdon Les Bains in Sainte Croix. Yverdon Les Bains je po- membna postaja na južnem delu jezera Neuchatel, ob glav- ni progi Švicarskih zveznih že- leznic (SBB), med postajama Biel in Ženeva. To zgodovinsko mesto je vredno ogleda! Nje- gova zgodovina sega v peto stoletje pred našim štetjem, ko so ob jezeru živeli Kelti. Mesto leži na križišču trgovskih poti. Že Rimljani so tukaj zgradili ter- me. V starem mestnem jedru je ohranjenih še veliko srednjeve- ških zgradb. Na glavni železni- ški postaji stoji delavnica SBB, v zalivu ob mestu pa še prepro- sta postaja železnic YSteC. Na hribu, na 1066 metrih nadmorske višine – Yverdon Les Bains je na 435 metrih nad- morske višine – leži Sainte Cro- ix. Nekoč je bilo pomembno mesto. Bilo je namreč svetovno središče za izdelavo glasbenih skrinjic ter premikajočih se lutk, in si je prizadevalo za povezano z glavno železniško progo. Leta 1955 je v mestu živelo 7.000 prebivalcev, mnogi med njimi so bili zelo visoko usposoblje- ni obrtniki. Potem pa je mesto začelo stagnirati in septembra 2011 štelo le še 4.646 prebi- valcev, od teh 3810 švicarskih državljanov. Železnico do Sainte Cro- ixa so zgradili 17. novembra 1893. Največji naklon proge, ki se stalno dviga, je 44 promi- lov. Leta 1893 je vlak za pot od Yverdona do Saint Croixa po- treboval 102 minuti, leta 1913 pa le še 64 minut. Leta 1945 je bila proga elektrificirana, in sicer z napetostjo 15.000 vol- tov 16 2/3 Hertz. Čas prevoza se je leta 1970 skrajšal na 33 minut, medtem ko danes zna- ša 35 minut. Ko so na progi vozile parne lokomotive, so za vožnjo navzdol za gorivo upo- rabljale lokalni les oziroma za vožnjo navzgor v Sainte Cro- ix uvoženi premog. Tak način se je izkazal kot učinkovit in gospodaren! Progi je grozilo zaprtje, vendar so jo ohranili zaradi organizacije državne razstave, ki je potekala v teh krajih leta Garnitura 2000 na postaji Yverdon 25 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Tujina Ron Smith 2002. Železnico so zato poso- dobili. Leta 2001 so pridobili dve Stadlerjevi vlakovni garni- turi GTW in leta 2007garnitu- ro BT 52, ki jo uporabljajo za okrepitev prevozov ob konicah in ki je prav tako iz Stadlerja. Večina postajališč je brez ose- bja. Na teh postajališčih vlak ustavlja po potrebi oziroma na zahtevo. Vlake upravlja po ena oseba. Proga je bila leta 2001 vključena v organizacijo družbe Travys, ki upravlja še železnici Vallorbe–Le Brassus Bahn (PBR) in Orbe–Chavornay Bahn (OC). Slednja je najmanjša železni- ca v Švici in je zelo zanimiva. Družba Travys upravlja tudi avtobusne linije med železni- škimi postajami Yverdon Les Bains, Vallorbe in Chamblon L'Auberson ter avtobusno linijo med postajama Sainte Croix in Mauborget. V Yverdon Les Ba- ins vozi tudi na petih mestnih progah. Travys je kratica družbe Transports Vallée de Joux–Yver- don–Les–Bains–Sainte–Croix. Vlaki na progi Yverdon Les Bains–Sainte Croix vozijo re- dno, vsako uro. Obstajajo na- črti, po katerih bodo v letih od 2013 do 2016 povečali število vlakov, in sicer naj bi ti vozili vsake pol ure. Travys je podje- tna družba; pri njih lahko na postaji Sainte Croix najamete kolesa, tudi električna, kajti ob- močje je zelo priljubljeno med kolesarji, na vlakih YSteC pa kolesa prevažajo brezplačno. Najeti je mogoče tudi restavra- cijski vagon La Traverse iz leta 1913. Vagon je prvotno vozil na železnicah Rhaetische Bahn (RhB), leta 2002 pa so ga ob- novili in zdaj v njem razvajajo goste z odlično potrežbo in panoramskih razgledom. Več informacij je na voljo na spletni strani www.travys.ch. V tovornem prometu YSteC prepeljejo po tri zabojnike z odpadki enkrat na teden iz Sainte Croixa v Yverdon za nadaljnji prevoz v Lausanno, kjer odpadke sežigajo. V sezo- ni vozijo tudi sladkorno peso in les. Pred kratkim, oktobra lani, so pridobili vlakovno garni- turo GTW Be 2/6. Ta vozi na progi, ki je vzporedna s progo SBB, prečka reko in po potrebi ustavlja na postajališču William Barbey. Postajališče je dobilo ime po človeku, ki je financiral gradnjo proge. Rodil se je 14. julija 1842 v Genthodu, blizu Ženeve, kjer je študiral. Bil je botanik in je zaradi raziskova- nja rastlin veliko potoval. Zelo je spoštoval nedeljo kot dela prost dan, zato je financiranje gradnje proge pogojeval s tem, da vlaki ne smejo voziti ob ne- deljah naslednjih 25 let. Tako do leta 1918 vlaki niso vozili ob nedeljah. William Barbey je umrl 18. novembra 1914 v kra- ju Chambésy. Na levi strani postajališča William Barbey je železniška delavnica, kjer osem zaposle- nih vzdržuje vozni park ter po- pravlja in posodablja železniška vozila. Naslednja postaja je La Brinaz, nato pa postaja Vale- yres-sous-Montagny s svojo klasično postajno zgradbo. Na tem delu proge je nešteto ni- vojskih prehodov in večji del se peljemo vzporedno ob cesti. Po 5,53 kilometra pridemo na po- stajo Essert-sous-Champvent. Tu se začnemo vzpenjati v gozd in po 8,83 kilometra pridemo na postajo Vuitboeuf. Postaj- na zgradba je zaprta, ampak nekdo še vedno živi v zgornjem delu zgradbe. Zaradi zamenja- ve tirov se naprej peljemo z av- tobusom družbe Travys. Vožnja Zabojniki za prevoz odpadkov na postaji Sainte Croix Garnitura 2000 na postaji Vuitboeuf, prestop na avtobus 26 Tujina Glasbena skrinjica v trgovini Reuge v muzeju CIMA, Sainte Croix z avtobusom je zelo zanimiva, peljemo se mimo čudovite pri- vlačne cerkve. Zmotim sem se pri štetju ostrih ovinkov – po- zneje sem na zemljevidu ugo- tovil, da jih je bilo deset –, na katerih se mora voznik prepri- čati, da navzdol ne pelje nobe- no vozilo. Ni morem si pred- stavljati, kako lahko železnica premaguje ta zoprni vzpon. Na postaji Baulmes, na 11,5 kilo- metru, se nahajajo industrijski tir, remiza in ploščad za tovor. Tu si lahko ogledate tudi drezi- no in delovne vagone. Proga se nato v velikem loku vzpne do postaje Six Fontaines, ki je na 14,4 kilometru. Six Fontaines je zelo privlačna postaja, krasijo jo rože in na njej je nekaj indu- strijskih tirov. Nato se vzpenjamo po po- bočju, s katerega je lep razgled na dolino, kmalu naletimo na pet železniških predorov. Na- slednja postaja je Trois-Villes, ki stoji na 19,26 kilometru. Na tem odseku železničarji pogo- sto srečujejo divje koze, rise, divje merjasce in srnjad. Kmalu prispemo na planoto, in prek nivojskega prehoda na privlač- no postajo Sainte Croix, kjer so pisarne, trgovine, tovorno skladišče, nakladalna ploščad in industrijski tiri. Mesto Sainte Croix je nad železniško postajo. Blizu po- staje je muzej CIMA (Centre International de la Mécanique d’Art, spletna stran www.mu- sees.ch). Muzej je nastal iz nek- danje tovarne, kjer so izdelovali glasbene skrinjice. Odprli so ga leta 1985. V njem je naj- bolj čudovita zbirka zapletenih glasbenih skrinjic vseh velikosti. Številne so v lepo izrezljanih le- senih škatlah. Mehanizmi glas- benih skrinjic so ročno izdelani, njihova pestrost in lepota pa je navdihujoča. Potem so tu še premikajočih se lutke, v veliko- sti otroka. Očaral me je zlasti kraljevski slog dame, ki sedi za mizo in piše. Ob pritisku na gumb začne pisati z običajnim kemičnim svinčnikom. Med- tem ko piše, se njen prsni koš dviga in spušča, kot da diha, glavo premika levo in desno ter s pogledom sledi svinčniku, njene veke se odpirajo in zapi- rajo, glavo dviga in sklanja. Na koncu obrne glavo, jo skloni, premakne roko in zapiše še naglas nad črko a. Pestrost in zapletenost njenih gibov sta fascinantni. Nad stopniščem je angel. To je še ena figura, ki se pre- mika, leti, se obrača. Med mojim obiskom je mojster in izumitelj Mario Wüthrich vodil skupino šolarjev, ki so izde- lovali »ure s švicarskimi mo- žgani« (spletna stran www. les-contes-du-temps.ch). Te ure v svetlih barvah vam res dajo misliti! Glasbene skrinjice pro- dajajo v trgovini družbe Reuge v muzeju, poleg sta kavarna in trgovina s spominki. Glas- bene skrinjice so izumili tukaj leta 1796. V tem majhnem mestu je kar nekaj muzejev. Mesto je tudi dobro izhodišče za razi- skovanje okolice. Po okusnem obroku v kavarni v bližini žele- zniške postaje, kjer so tudi šte- vilni domačini uživali ob hrani in pijači, sem se z večernim vla- kom vrnil v Yverdon. Ko smo se peljali okoli gore, je bila dolina pod nami zavita v mlečnobelo gosto meglo. Sonce je počasi zbledelo in potopili smo se v temo in hladno noč, kar je bil nadvse primeren konec poto- vanja po tem zanimivem delu Švice. Postaja Sainte Croix Premikajoče se lutke v muzeju CIMA Angel Graciozna dama, ki piše 27 Tujina Ure v muzeju CIMA, Sainte Croix Svet modelnih želez V Nürnbergu se je v začetku februarja odvijal največji mednarodni strokovni sejem igrač na svetu, kamor spadajo tudi modelne železnice. Med novostmi so že obstoječi modeli v novih barvah ter oznakah ter popolnoma na novo konstruirani modeli. Kljub gospodarski krizi v svetu še vedno ostaja veliko zanimanje za tovrstni hobi, tako med ljubitelji kot tudi zbiralci. Čedalje bolj pa se uveljavlja izdelava števila modelov v serijah in se oblikuje na podlagi naročil pogodbenih partnerjev. 28 Zanimivosti Igor Kuralt A.C.M.E. za letos napoveduje prihod kompleta treh različno oštevilčenih va- gonov JŽ tipa Y iz petega železniškega obdobja, v merilu 1 : 87 (H0), in vagon z ležišči tipa Y v merilu 1 : 87 (H0) . Švicarsko podjetje HAG je predstavilo vzorčni model dvosistemske električne dvoosne ranžirne lokomotive SBB Ee- 922, v merilu 1 : 87 (H0). Serijski model bo v celoti kovinski in naj bi bil dobavljiv do konca leta. A.C.M.E. je predstavil novo Intermodel skupino tovornih vagonov za prevoz kontejnerjev v merilu 1 : 87 (H0), po- sebnost teh vagonov je kovinska osno- va. Kontejnerski vagoni Sggmrss 90' so pogosto videni na slovenskih železniških progah. Piko širi ponudbo modelov Herkules v merilu 1 : 120 (TT). Prva bo v ponud- bi ER20 Siemens (na sliki), sledila ji bo WLE (Westfälische Landes-Eisenbahn) in ER20-Enercon. Tilligov model električne lokomotive ÖBB 1216 v merilu 1 : 120 (TT) bo dobavljiv v tretjem četrtletju. Modeli bodo opre- mljeni z vmesniki PLUX12 in prostorom za zvočnik. Vitrainsova novost 2012 - model legen- darne italijanske električne lokomotive Breda E.326, v merilu 1 : 87 (H0). V po- nudbi bodo modeli s štirimi različnimi oštevilčenji iz drugega in tretjega žele- zniškega obdobja. Model štiridelnega hitrega elektromo- tornika DB 403 v merilu 1 : 87 (H0) bo v tretjem četrtletju na voljo članom klubov Märklin in Trix, ki bodo naročilo oddali do začetka aprila. Popolnoma na novo konstruiran model parne lokomotive z zalogovnikom v me- rilu 1 : 87 (H0). Model lokomotive bo pri Märklinu dobavljiv v enkratni seriji v tre- tjem četrtletju. Model reklamne električne lokomotive SŽ 541 MAMMUT v merilu 1 : 160 (N) bo v enkratni seriji izdelal Hobbytrain. Ljubi- telji in zbiralci železniških miniatur lahko model pričakujejo spomladi. nic – Nürnberg 2012 29 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Zanimivosti Os.Kar je naznanil prihod modela Fran- coskih železnic SNCF dizel električne lo- komotive BB 46000 v merilu 1 : 87 (H0) v barvah FRET. Zasnova modela je ista kot pri MoKo SŽ 643. Nemški ESU bo za zadnje četrtletje letos ponudil novi model dizelske električne lokomotive razreda 77 MRCE v merilu 1 : 87 (H0). Kovinski model bo vključno z vsemi dodatki vseboval 22 različnih ter med sabo usklajenih funkcij, kor na primer svetlobni in zvočni učinki, izpuh izpušnih plinov. Model lokomotive bo lahko vozil po tirih DC sistema, kot tudi AC sistema (Märklin). M.T.H. s sedežem v Kolumbiji ima v pro- gramu evropskih modelov v merilu 1 : 43 (0) od letos modele električne lokomoti- ve ES-64-U4. Prve med njimi so v barvah podjetij Arriva, CargoServ, RTS in InRail. Vsi modeli so opremljeni z dekodirniki in zvoki. V prihodnje M.T.H. dopušča mo- žnost izdelave ÖBB 1216 in SŽ 541 v me- rilu 1 : 43 (0). Jägerndorfer Collection se vse bolj uve- ljavlja med ljubitelji in zbiralci železniških miniatur. V strogo omejeni seriji, ob 175. obletnici rojstva avstrijske cesarice Sissi in 200. obletnici rojstva madžarskega skladatelja, dirigenta in pianista Franza Liszta, bodo izdali v poslikavah po ori- ginalih modele Taurusa v merilih 1 : 87 (H0) in 1 : 160 (N). Proti koncu leta Brawa napoveduje se- dem modelov tovorne parne lokomoti- ve z vlečenim zalogovnikom tipa G7.1 v merilu 1 : 87 (H0) različnih železniških družb, oštevilčenj in obdobij. Vsi modeli bodo na voljo za istosmerno ali izmenič- no napajanje ter analogno ali digitalno upravljanje. Modele bo odlikovala visoka detajliranost. V Sloveniji je poznana kot serija JŽ 23. Jägerndorferjev model enokabinske ele- ktrične ranžirne lokomotive ÖBB 1163 v merilu 1 : 87 (H0). V ponudbi bodo letos trije različno oštevilčeni modeli. Dva bo- sta imela novejšo, eden pa starejšo ÖBB oznako (logo). Lokomotive ÖBB 1163 v službi z istimi oštevilčenji so stacionirane v Salzburgu in Beljaku. V drugem četrtletju bo Märklinov ponu- dil starodobni potniški vlak Švicarskih severnih železnic (SNB), ki bo vseboval parno lokomotivo D1/3 Aare v merilu 1 : 87 (H0). Novo konstruiran dizelmotornik DB VT 75.9 v merilu 1 : 87 (H0) bo pri Märklinu dobavljiv v enkratni seriji marca, z zvo- kom, in maja, brez zvoka. Modelleisenbahn GmbH (ROCO) bo ljubi- teljem in zbiralcem železniških miniatur oktobra ponudil model hitrovozne parne lokomotive Južnih železnic SB 109.13 v merilu 1 : 87 (H0) iz prvega železniškega obdobja. Ta lokomotiva je tudi sestrska lokomotiva slovenske muzejske parne lokomotive SŽ 03. Avgusta bo ROCO na podlagi prednaročil dobavil model elek- trične lokomotive SŽ 541-107 v osnovni rdeči barvi, v merilu 1 : 87 (H0). 60 let kegljaškega kluba Lokomotiva Maribor Kegljaški klub Lokomotiva Maribor, ki prav tako kot nje- gov soimenjak iz Ljubljane velja za enega izmed najstarejših to- vrstnih klubov v Sloveniji, letos praznuje 60-letnico delovanja. Že iz imena je razvidno, da klub izhaja iz železničarskega okolja. KK Lokomotiva je nastal kot na- slednik kegljaških krožkov Šta- jerc in Kurilnica, v katerih so se od leta 1949 združevali železni- čarji. KK Štajerc je denimo de- loval pod okriljem Kegljaškega kluba Železničar, člani so keglje podirali v Gambrinusovi dvora- ni v središču mesta. Leta 1951 so železničarji s prostovoljnim delom in s pomočjo sindikalne podružnice v železničarski kolo- niji na Taboru, nasproti studen- ških centralnih delavnic, zgra- dili lastno enostezno kegljišče, leto za tem so ga še dogradili. Zagnani kegljači so ustanovili krožek Kurilnica, ki je kot ena izmed številnih športnih sekcij deloval v sestavi Sindikalnega športnega kluba Lokomotiva. Marca leta 1952 se je krožek preimenoval v Kegljaški krožek Lokomotiva, 24. septembra is- tega leta pa je bil na občnem zboru na kegljišču v Kurilniški ulici ustanovljen KK Lokomoti- va. Za prvega predsednika kluba je bil izvoljen Rado Baumkir- cher, ki je na čelu vztrajal vse do leta 1966. Kasneje so ga v vlogah predsednikov nasledili Slavko Rosi (do leta 1979.), Šte- fan Simončič (do leta 1986.), Mirko Lukić (do leta 1992.), Oto Nabernik (do leta 1995.), Jože Alegro (do leta 2005.) in sedanji predsednik kluba Zmago Majer. V šestih dese- tletjih delovanja se je v klub- sko zgodovino zapisalo veliko prizadevnih članov, pri čemer še zlasti izstopa ime maja lani preminulega Vinka Mandla, ki je bil kot tehnični vodja, trener, gospodar in tajnik ter hkrati dolgoletni predsednik maribor- ske območne kegljaške zveze kar 54 let Lokomotivina gonil- na sila in velja za večno legendo kluba. Med najpomembnejše mej- nike v dolgi zgodovini KK Loko- motiva sodijo tudi posodobitve kegljišča. To je leta 1956 dobilo še drugo stezo, leta 1962 so bili dograjeni klubski prostori, leta 1969 so bili nameščeni av- tomati za postavljanje kegljev, leta 1979 sta stezi namesto as- faltne dobili plastično prevleko. V vitrinah Lokosov tudi evropske in državne lovorike Tudi pri tekmovanjih je klub- ska zgodovina prežeta s števil- nimi nepozabnimi dosežki. V zgodnjih letih je bilo več Lo- komotivinih kegljačev stalnih članov državne in republiške železničarske reprezentance (Slavko Tučič, Janko Lupša, Slavko Rosi, Vinko Fundak ...), ki je leta 1965 na evropskem železničarskem prvenstvu osvo- jila bronasto kolajno. Ekipa Lo- komotive je vrsto let nastopala v prvi in drugi republiški ligi, njeni člani so tekmovali na po- samičnih prvenstvih Slovenije, danes pa je klubsko moštvo že šestnajsto sezono zapored član tretje državne lige. Med največje podvige sodi leta 2005 osvojeni naslov državnih prva- kov v borbenih igrah, ki si ga je v Celju prikegljala ekipa v postavi Zvonko Cafuta, Borut Planinšič, Borut Ramšak, Jože Golob, Peter Rakovič, Simon Mali (trener Srečko Lešnik), leta 2007 je moštvo v borbenih igrah osvojilo še naslov sloven- skega podprvaka. Anja Balog je leta 1996 postala državna kadetska prvakinja in skupaj z Alenko Nabernik še prvakinja v dvojicah. Za svojo plodno dejavnost so KK Lokomotiva in njegovi člani prejeli številna priznanja, Vinko Mandl in Martin Frece sta bila med drugim nagra- jena s priznanjem Mednaro- dnega olimpijskega komiteja, oba sta bila skupaj z Mirkom Novakom dobitnika priznanja Kegljaške zveze Slovenije, ki je klubu leta 2007 kot najviš- je priznanje podelila tudi Zlati kegelj. Pri KK Lokomotiva je že od samega začetka kot nadvse pomembna komponenta ši- roko razvejana tudi dejavnost rekreativnih krožkov, v dose- danjih šestdesetih letih se jih je na seznamu zvrstilo prek petdeset, ta čas jih deluje 19 z okrog 200 aktivnimi kegljači in kegljavkami, med katerimi sta tudi krožka Slovenskih železnic, KK Sekcija za vleko vlakov in KK Centralne delavnice. KK Lokomotiva, ki se ga je kot priljubljeno oprijelo tudi ime Lokosi, bo v letošnjem ju- bilejnem letu priredil kopico tekmovanj, med drugim tudi veliki odprti mednarodni turnir Loko's Open, osrednja proslava ob 60-letnici delovanja pa bo jeseni. Z leve: Franc Ilešič, Peter Rakovič, Jože Golob, Avgust Volšek, Vlado Ostojić, Igor Skaza in Borut Planinšič, spredaj pa so Jože Špenga, Oto Lorenčič, Slavko Štelcar, Milan Mali in Josip Matulin. 30 Prosti čas Borut Planinšič Pesniško-kantavtorska karavana na vlaku EC Emona Petnajstega februarja se je v organizaciji Založbe Pivec iz Maribora in Mladinskega kulturnega centra Maribor v Ljubljano z vlakom odpra- vila skupina pesnikov in glasbenikov iz Maribora, Ruš, Velenja, Žalca in Celja. Na vlaku EC 151 smo pripravili dvourno literarno-glasbeno predstavo, ki je nato potekala še na Metelkovi, in sicer ob 18.30 v hostlu Celica in ob 20.00 v Menzi pri koritu. Nazaj iz Ljubljane smo se odpeljali ob 22.25 z vlakom RG 604. Zamisel za tovrstno prireditev se nam je porodila lanskega novembra, ob izidu prevoda pesniške zbirke bosansko-hercegovskega pesnika Ad- mirala Mahića pri Založbi Pivec, z dovolj zgovornim imenom Vozni red ljubezni. Vendar je bila knjiga takrat predstavljena drugje, zamisel pa je ostala. Uresničili smo jo v mesecu, v katerem praznujemo kulturni praznik in Valentinovo. Prešern(ov)i valentinčki smo bili kantavtorji Peter Andrej, Tadej Ve- senjak, Dani Bedrač in literati Vesna Spreitzer, Nino Flisar, Petra Kol- mančič, Jože Kos, Željko Perović, Ivo Stropnik, Tonja Jelen, Zoran Pevec, Zdravko Kokanović, Milan Novak, Tanja Petelinek, Alenka Kveder; v Lju- bljani pa so se nam pridružili še Barabara Korun, Boštjan Narat, Iz- tok Osojnik, Dejan Koban, Cvetka Bevc, Senada Smajić, Jure Drljepan, Tomislav Vrečar. Seveda, brez soglasja pristojnih služb na železnici ne bi mogli uresničiti naše zamisli. Zahvaljujemo se SŽ-Potniški promet, zlasti Milošu Rovšniku, Ivanu Fidlerju in Alenki Babič, ki so nam znali prisluhniti in nam pomagali uresničiti zamisel. Sodeč po odzivih udeležencev je projekt bil zelo uspešen, zato smo pri- pravljeni še kdaj organizirati podobno prireditev na vlaku. Admiral Mahić Na peronu trepetavega privida Na peronu trepetavega privida – po dežju – pljusk sonca. Po nitkah pajkove mreže so se vsuli akvareli. Jaz pa živim v noči, z ledenim tovarišem, v lobanji žuboreči. Te bolečine hrepenijo po bliskih nezemeljske stvarnosti. Boli me vzdih, ki proizvaja misli. O, zasanjana jata, vzemi me s seboj, dekle, ki jo čakam, ne bo prišla ne s prvim ne z zadnjim vlakom! Dekle, želja, kje si? Če bi me še ljubila, ne bi mrtva bila! Kladivo tolče po pločevini. Sonce poje. In vse plameni od razpenjenih krošenj – lokomotive pa neprenehoma prodirajo skozi šampanjsko pomlad! Prevedel: Željko Perović Foto: Miško Kranjec 31 Revija Slovenskih železnic februar 2012 Prosti čas Željko Perović ŠAH Ureja: Zvonko Mesojedec Primer 39 Čeprav sta v poziciji na diagramu nasprotnika materialno izenačena, pa odloča aktivnejši položaj črnih figur, katerih igralec je tudi na potezi. Novotelnov : Chistiakov (Tbilisi, 1949) Rešitev: 1...Dxg3+ 2. Kxg3 [2. Kg1 Dxe1+ 3. Kh2 (3. Lf1 Dxf1+ 4. Kh2 Le5#) 3...Le5#] 2...Le5# Primer 40 Vojska črnega okoli svojega poveljnika daje vtis neprebojnega oklepa, toda uvodno potezo ima beli, ki elegantno zaključi partijo v svojo korist. Kofman : Kalasian (Tbilisi, 1950) Rešitev: 1. Dxf8+ Kxf8 2. Txf7+ Kg8 3. Tf8+ Kg7 4. T1f7# Rešitev januarske uganke Zlogovna izpolnjevanka: Kombinirani promet Šahovski pokal SŽ – drugi turnir Presenetljiv preobrat na prvem mestu V petih letih šahovskega cikla Slovenskih že- leznic se še ni zgodilo, da bi igralec, ki je izgubil v prvem krogu, tudi osvojil turnir. To je v sobo- to, 25. februarja, na drugem turnirju šestega cikla uspelo Primožu Petku. Po začetnem pora- zu je dosegel sedem zmag in odigral remi proti neporaženemu drugouvrščenemu Boštjanu Je- ranu. Jeran je petkrat zmagal in štirikrat remi- ziral prav proti vsem igralcem iz prve peterice. En remi več kot Jeran je odigral Matej Keršič, ki tudi ni okusil grenkobe poraza, in zasedel peto mesto. Rek order po številu remijev je bil Janez Hribar, ki je ob treh zmagah zbral še kar šest remijev. Kljub temu, da je ostal tudi on nepora- žen, je »plačal davek« zaradi miroljubne igre, in pristal »le« na trinajstem mestu. Med prvo de- seterico je treba omeniti šahovskega veterana Milana Kavška, ki šteje več kakor osemdeset po- mladi in je pokazal, da leta niso ovira, saj se je kot 37. nosilec uvrstil na odlično sedmo mesto. Najboljši železničar je bil Nenad Djekanović, ki je kot trideseti nosilec zbral 5,5 točke in zasedel lepo 17. mesto. Naslednji turnir bo 24. marca, več o ciklu pa si lahko preberete na www.sah- zeleznicar.com. Vrstni red 2. turnirja: 1. Primož Petek, 7,5 točke, 2. Boštjan Jeran, 3. Dezider Ivanec, oba 7 točk 4. Dušan Čepon, 5. Matej Keršič, 6. Ber- nard Perič, 7. Milan Kavšek, 8. Igor Babnik, vsi 6,5 točke, 9. Blaž Debevc, 10. Velimir Remetič, oba 6 točk. Skupni vrstni red: 1. Boštjan Jeran 193 točk, 2. Dušan Čepon 185, 3. Dezider Ivanec 179, 4. Matej Keršič 173, 5. Igor Babnik 165, 6. Milan Kavšek 161, 7. Martin Ocepek 144, 8. Bernard Perič 141, 9. Zlatko Jeraj 139, 10. Matjaž Kodela 133. Vlastimir DjurdjevićNajboljše uvrščeni železničar na drugem turnirju Nenad Djekanović (na desni) Končne in začetne črke Besedi, po katerih sprašujejo opisi, imata skupno zadnjo oziroma prvo črko. Te črke, brane z vrha navzdol, dajo končno rešitev. 1. zbirka zemljevidov – oseba, ki upravlja lokomotivo 2. oblačilo, v katerem se igra v gledališču, filmu – objekt čez globinske ovire 3. bivališče iz snega v obliki kupole – kdor kaj upravlja 4. oseba, ki opravlja premikalna dela – dnevno ali tedensko glasilo za obveščanje javnosti 5. službeno obvestilo – ustaljeno zaporedje črk v kaki pisavi, zlasti v latinici 6. cevast prostor pod zemljo, urejen za železniški, cestni promet – sestavljanje vlaka 7. začetni udarec z žogo pri tenisu – železniški delavec 8. železniška kompozicija – kvaliteta 9. deli železniške proge – vlak, ki ne vozi redno (izredni vlak) 10. nasprotje od odhoda – del vlaka 11. dogovorjeni znak za določeno dejanje – vlečni stroj vlaka 12. železniška pot – zavarovalni ali gospodarski matematik 13. uporabnik prevoza – naprava v železniškem tiru 14. železniška vozila brez lastnega pogona – tir lastnika blaga (dve besedi) Pripravil: Bojan Kocbek 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 32 Prosti čas Leta 1949 je bila v Ljubljani velika proslava ob 100-letnici železnic v Jugoslaviji. Sicer je že leta 1946 minilo 100 let od prihoda železnice na Slovensko, namreč iz Gradca v Celje, vendar tako kmalu po koncu vojne pač ni bilo možnosti za velika slavja. Časi pa so bili nadvse optimistični in so kar klicali po praznovanjih.Tako so tri leta pozneje izkoristili 100. obletnico prihoda prvega vlaka v Ljubljano. Priredili so festival železničarjev iz vse Jugoslavije, ki je trajal od 11. do 18. septembra. Vse dni so se vrstili prireditve in nastopi folklornih ter kulturno umetniških skupin iz vseh republik, dali so celo dva simfonična koncerta in tri dramske predstave. Uporabili so malone vse razpoložljive dvorane v Ljubljani, tako Unionsko dvorano, pa dvorano Litostroja, Dom Jugoslovanske armade, celo kulturni dom v Šentvidu in večkrat dvorano Filharmonije ter Opero. Zdi se, da so vsi udeleženci dejansko ponotranjili geslo »Kultura in prosveta – to naša bo osveta!« Po glavnih ljubljanskih ulicah je potekala velika parada železničarskih športnih in kulturnih društev, ki so se potem pomerila na tekmovanjih in prireditvah, pri Moderni galeriji pa je bila postavljena velika razstava železniških povojnih dosežkov. V spomin na ta imenitni dogodek je priznani medaljer Štoviček oblikoval to medaljo, ki naj ponazarja stoletni napredek pri razvoju železnice pri nas. Iz likovne zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic