Z VLAKOM ČEZ MEJO / VLAKOM PREKO GRANICE SIHeR 2.0 E I S H R Z VLAKOM ČEZ MEJO / VLAKOM PREKO GRANICE SIHeR 2.0 E I S H R CELJE, 2015 Izdajatelji in založniki/Izdavači: VSEBINA / SADRŽAJ Zgodovinski arhiv Celje (ZAC) Pokrajinski arhiv Maribor (PAM) 3 + 3 = 1 6 Državni arhiv za Međimurje (DAM) KARTA ŽELEZNIŠKIH PROG 7 Zgodovinski arhiv na Ptuju (ZAP) KARTA ŽELJEZNIČKIH PRUGA Državni arhiv u Varaždinu (DAVŽ) Državni arhiv u Zagrebu (DAZG) ŠENTILJ – MARIBOR – CELJE – ZIDANI MOST 8 Odgovarja/Za izdavača: PRAGERSKO – PTUJ – ČAKOVEC – KOTORIBA / VARAŽDIN 18 Borut Batagelj (ZAC) ZIDANI MOST – ZAGREB – SISAK 33 Uredila/Uredništvo: Ana Tuk (DAV) ČAKOVEC – MURSKO SREDIŠĆE – LENDAVA 47 Borut Batagelj (ZAC) KRAPINA – ROGATEC 56 Avtorji razstave in kataloga/Autori izložbe i kataloga: SAVSKI MAROF – KUMROVEC – STRANJE 70 Mihaela Barbaric (DAZG) Borut Batagelj (ZAC) IZBOR LITERATURE 80 Ivan Fras (PAM) Katarina Horvat (DAZG) KRATICE 80 Sabina Lešnik (PAM) Gordana Šövegeš Lipovšek (PAM) Jasmina Sedmak (DAM) Ana Tuk (DAVŽ) Hedvika Zdovc (ZAC) Katja Zupanič (ZAP) Prevod/Prijevod: Lučka Mlinarič Kristina Silaj Strokovni pregled/Stručni pregled: Jurij Komel (Železniški muzej Slovenskih železnic) Lektoriranje/Lektura: Karmen Levanić (hrv.) CIP - Kataložni zapis o publikaciji Boštjan Zajšek (slo.) Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656.2(497.4/.5)(091)(083.824) Grafično oblikovanje kataloga/Grafičko oblikovanje kataloga: Damir Klaić Z vlakom čez mejo = Vlakom preko granice / [avtorji Mihaela Barbaric Oblikovanje razstave/Idejno rješenje plakata: ... [et al.] ; uredila Ana Tuk, Borut Batagelj ; prevod Lučka Mlinarič, Damir Klaić Kristina Silaj]. - Celje [etc.] : Zgodovinski arhiv [etc.], 2015 Tisk/Tisak: ISBN 978-961-6448-37-6 (Zgodovinski arhiv Celje) Grafika Gracer, Celje 1. Vzp. stv. nasl. 2. Barbaric, Mihaela 3. Tuk, Ana Naklada: 278954496 700 Celje, 2015 E I S I S H R E H R Z VLAKOM ČEZ MEJO VLAKOM PREKO GRANICE Zgodovinski arhiv na Ptuju R 207 C 19 R 193 C 17 R 0 C 0 G 198 M 18 G 42 M 97 G 0 M 0 B 182 Y 27 B 45 Y 92 B 0 Y 0 K 0 K 7 K 100 3 + 3 = 1 3 + 3 = 1 Karta železniških prog Karta željezničkih pruga Državni arhiv za Međimurje, Zgodovinski arhiv na Državni arhiv za Međimurje, Zgodovinski arhiv na Ptuju, Državni arhiv u Varaždinu, Pokrajinski arhiv Ptuju, Državni arhiv u Varaždinu, Pokrajinski arhiv Maribor, Državni arhiv u Zagrebu in Zgodovinski arhiv Maribor, Državni arhiv u Zagrebu i Zgodovinski arhiv Celje z novim projektom nadaljujemo naše skupno Celje novim projektom nastavljaju svoje zajedničko popotovanje, ki smo ga leta 2011 zastavili z začetkom putovanje koje su 2011. godine otpočeli realizacijom vrlo zelo uspešnega projekta Mesta in trgi ob hrvaško-štajerski uspješnog projekta Mesta in trgi ob hrvaško-štajerski meji / Gradovi i trgovišta na hrvatsko-štajerskoj meji / Gradovi i trgovišta na hrvatsko-štajerskoj granici. granici. Za katalog in razstavo omenjenega Za spomenuti projekt (izložba je do kraja 2014. godine projekta (razstava je do konca leta 2014 obšla že 12 obišla već 12 izložbenih prostora, a u planu ih je još razstavišč, v načrtu pa jih je še nekaj) lahko rečemo, da nekoliko) možemo kazati da je u zadnje vrijeme zacijelo gre zagotovo za v zadnjem obdobju enega jedan od najuspješnijih primjera prekogranične suradnje najuspešnejših projektov čezmejnega sodelovanja arhiva u našoj regiji. Našu smo radnu skupinu u začetku arhivov naše regije. Našo delovno skupino smo ob nazvali SIHeR, a nakon uspješne promocije prvoga nastajanju pionirskega projekta poimenovali SIHeR, po projekta bili smo baš svi sasvim »ziher« da uskoro uspešni promociji prvega projekta pa smo bili prav vsi krećemo u novi. povsem »ziher«, da gremo kmalu v novega. Projekt Z vlakom čez mejo / Vlakom preko granice Projekt Z vlakom čez mejo / Vlakom preko granice temelji se na prikazu gradiva koje naši arhivi i neke temelji na prikazu gradiva, ki ga naši arhivi in nekatere srodne institucije čuvaju o prugama koje prelaze preko sorodne institucije hranijo o progah, ki prečkajo današnje slovensko-hrvatske granice na području današnjo slovensko-hrvaško mejo na pristojnem nadležnosti svih šest arhiva uključenih u projekt. Drago območju vseh šestih arhivov, vključenih v projekt. nam je da je naša lokomotiva, koju pokreće želja za Veseli nas, da je naša lokomotiva, ki jo žene želja po stručnom suradnjom, od prve postaje, potpisa strokovnem sodelovanju, od prve postaje, podpisa sporazuma o suradnji 11. travnja 2014. u Nedelišću, sporazuma o sodelovanju 11. 4. 2014 v Nedelišču, uspješno prevezla put tako da smo projektom uspešno prevozila pot, tako da smo s projektom zadovoljni u svakom od šest spojenih vagona. No, zadovoljni v vsakem od šestih spojenih vagonov. vjerujemo da ćemo sadržajem i modelom suradnje Verjamemo pa, da bomo z vsebino in modelom također privući pažnju i na postajama gdje će se naš vlak E sodelovanja pritegnili pozornost tudi na postajah, kjer se zaustavljati. I S bo naš vlak zaustavljal. I S Ako smo prvim projektom dokazali da znamo stručnim H R povezivanjem i usklađivanjem i danas ukazati na E H R E Če smo s prvim projektom dokazali, da znamo s strokovnim povezovanjem in usklajevanjem tudi danes povijesno dobre veze između dva naroda, posebno u pokazati na zgodovinske dobre vezi med narodoma, pograničnom pojasu, novim projektom želimo tu tezu posebej v obmejnem pasu, bi z novim projektom radi djelomično i problematizirati. Jedna od posljedica to problematiko deloma tudi problematizirali. Ena od uvođenja željeznice u suvremeni svijet zasigurno je i ta posledic uvajanja železnice v sodoben svet je bila gotovo da je ljude međusobno još bolje povezala. Iako povijesni tudi ta, da je ljudi med seboj bolj učinkovito povezala. izvori koje predstavljamo to mogu potvrditi, danas se na Če zgodovinski viri, ki jih predstavljamo, temu lahko terenu to ne može primijetiti. pritrdijo, pa danes na terenu tega ni opaziti. Naime, u zadnja dva desetljeća ukinuto je mnogo V zadnjih dveh desetletjih se je namreč ukinilo veliko vlakova koji su vozili izravno preko granice, a putnici su vlakov, ki so vozili neposredno prek meje, potniki pa so ostali prepušteni vlastitoj snalažljivosti. Štoviše, neke se ostali prepuščeni lastni iznajdljivosti. Še več, nekaterih pruge uopće više ne održavaju. Doduše, u zadnje se prog sploh več ne vzdržujejo. V zadnjem času se sicer vrijeme opet najavljuje obnova pojedinih izravnih veza, spet napoveduje obnavljanje posameznih neposrednih što je zacijelo dobra vijest. Uz to možemo poželjeti da povezav, kar je gotovo dobra novica. Ob tem si gre želeti, svakodnevne veze zažive kako bi vožnja vlakom da bi povezave zaživele in postale pogostejše tudi preko stanovnicima pograničnog područja postala sama po dneva, da bi vožnja z vlakom postala ljudem ob meji sebi razumljiva. Inače će ljudi još uvijek radije koristiti samoumevna odločitev. Sicer se bodo ljudje še vedno raje druga prijevozna sredstva s naglašenijim individualnim posluževali drugih prevoznih sredstev, ki izražajo bolj pristupom, iako modernizirana željeznica pruža bolje individualiziran pristop, vendar pa ponuja modernizirana mogućnosti za budući život uz granicu i jačanje železnica z več vidikov boljše možnosti za prihodnje kolektivnih veza. življenje ob meji in krepitev kolektivnih vezi. U okviru projekta naših šest arhiva svoju ulogu ne nalazi Arhivi, vključeni v projekt, bi torej v teh razmerah radi samo u očuvanju prošlosti, nego se sukladno zahtjevima izpostavili, da svoje vloge ne vidimo le v ohranjanju suvremenog doba referiramo na aktualne prilike u preteklosti, temveč moramo biti v sodobnem času društvu. Za aktivnost arhiva danas aktualna je poruka da odzivni na aktualne razmere v družbi ter jih po potrebi je skrb za baštinu u velikoj mjeri zapravo određena tudi izpostavljati. Še posebej za dejavnost arhivov je odnosom institucije prema sadašnjosti. danes zelo aktualno sporočilo, da je poslanstvo skrbi za dediščino pravzaprav v veliki meri pogojeno s pozicijo Dr. Borut Batagelj, Zgodovinski arhiv Celje institucije v sedanjosti. Dr. Borut Batagelj, Zgodovinski arhiv Celje -6- -7- SentiljMariborCeljeZidaniMost SentiljMariborCeljeZidaniMost ODSEK JUŽNE ŽELEZNICE / DIONICA JUŽNE ŽELJEZNICE Južna železnica Dunaj–Trst je bila za prostor med Za prostor između Alpa i Jadrana Južna je željeznica Zato da so lahko speljali progo skozi Štore in ob Celju Kako bi pruga mogla proći kroz Štore i uz Celje Alpami in Jadranom eden od ključnih prelomov v Beč – Trst bila jedna od ključnih prijelomnica u do Savinje, so morali regulirati strugo Voglajne in do Savinje, morali su regulirati strugu Voglajne i procesu industrializacije in modernizacije življenja. procesu industrijalizacije i modernizacije. S obzirom Hudinje. Železniška postaja v Celju je bila zgrajena Hudinje. Željeznički kolodvor u Celju izgrađen je Ker je bila osnova za nadaljnje prepletanje povezav da je bila osnova za daljnju izgradnju i povezivanje leta 1846 in bila nekaj časa končna postaja. Prvi most 1846. godine te je neko vrijeme bio zadnja postaja. vseh prog - tudi teh, ki so vodile prek meja -, jo svih pruga, pa i onih koje su vodile preko granica, preko Savinje je bil zgrajen takoj za postajo Celje, Prvi je most preko Savinje izgrađen odmah nakon obravnavamo kot uvodno poglavje našega projekta. obrađujemo je kao uvodno poglavlje našeg projekta. drugi le nekaj sto metrov dalje. Med Rimskimi kolodvora Celje, drugi samo nekoliko stotina metara V tekmi med obema trasama iz Šentilja na Ptuj ali Između dviju trasa, Šentilj – Ptuj ili Šentilj – Maribor, Toplicami, kjer so se začele za gradbince velike dalje. Između Rimskih Toplica i Zidanog Mosta za proti Mariboru je bila zaradi boljše prometne lege zbog bolje prometne pozicije izabrana je druga. težave, ki jih do takrat niso poznali, in Zidanim građevinare su počele velike poteškoće: visoko iznad izbrana druga. Gradnja željeznice Beč – Trst odvijala se u šest etapa. Mostom so morali visoko nad Savinjo zgraditi 760 Savinje izvedena je 760 metara duga zidana škarpa, Gradnja železnice Dunaj–Trst je potekala v šestih Gradnja prve etape počela je u travnju 1839. godine, metrov dolgo zidano škarpo, preko potoka Gračnica a preko potoka Gračnica kameni most s tri svoda. etapah. Gradnja prve etape se je začela aprila 1839, šesta etapa završena je dolaskom željeznice u Trst pa kamniti most s tremi loki. Zadnji večji objekt na Posljednji veći objekt na toj trasi je lučni kameni šesta etapa je bila končana s prihodom železnice v 27. srpnja 1857. godine. U trećoj i četvrtoj etapi tej trasi je v Zidanem Mostu. To je v loku zgrajen most preko Savinje u Zidanome Mostu. Trst 27. julija 1857. V tretji in četrti etapi se je zgradila izgrađena je pruga od Šentilja do Zidanog Mosta. U kamniti most preko Savinje. Prva testna vožnja između Zidanoga Mosta i proga od Šentilja do Zidanega Mostu. Tretjo etapo so trećoj etapi gradnja je počela 1. rujna 1843. godine, a Prva poskusna vožnja med Zidanim Mostom in Celja obavljena je “strojem” nazvanim Steinbrück pričeli graditi 1. septembra, 1843 končana pa je bila završena je 2. lipnja 1846. godine. Linija do današnje Celjem s “strojem”, imenovanim Steinbrück, je bila 30. srpnja 1849. godine. Južnom željeznicom 2. junija 1846. Potek proge do današnje državne meje državne granice između Austrije i Slovenije opravljena 30. julija 1849. Bivša družba Južne prometovao je do 1860. godine. Prva lokomotiva med Avstrijo in Slovenijo gradbincem ni predstavljal građevinarima nije stvarala posebne probleme. železnice jo je imela v prometu do leta 1860. Prva koja se tračnicama 1. studenoga 1845. dovezla u posebnih težav. Le pri Špilju (Spielfeld) so naleteli na Jedino su kod Špilja (Spielfeld) naišli na neugodno lokomotiva, ki je po tirih 1. novembra 1845 pripeljala Sloveniju parna je lokomotiva Weixelburg ili Višnja neprijetno presenečenje. Zaradi plazovitega terena so iznenađenje. Zbog klizišta je trebalo izgraditi 125 v Slovenijo, je bila parna lokomotiva Weixelburg ali Gora. Ocean je prva lokomotiva koja je 27. travnja morali zgraditi 125 metrov dolgo leseno prednapeto metara dugu drvenu prednapregnutu mostnu Višnja Gora. Ocean pa se je imenovala prva 1846. godine u 5.30 krenula iz Celja i stigla u Maribor mostno konstrukcijo. Težave so se začele s predorom konstrukciju. Problemi su počeli s tunelom Šentilj lokomotiva, ki je 27. aprila 1846 ob 5.30 odpeljala u 9.00. Šentilj (prvi predor v Sloveniji), pesniškim viaduktom, (prvi tunel u Sloveniji), nastavili se s pesničkim iz Celja in prispela v Maribor ob 9.00. Dolaskom željeznice u naše krajeve počele su velike predorom Počehova in nadaljevale vse do težav z vijaduktom i tunelom Počehova sve do regulacije S prihodom železnice v naše kraje so se začele velike promjene u razvoju gradova i mjesta uz prugu. regulacijo Voglajne pri Celju. Odsek od državne meje Voglajne kod Celja. Dionica od državne granice do spremembe v razvoju mest in krajev ob progi. Število Rastao je broj stanovnika u gradovima jer su ljudi do začetka pesniškega viadukta je prva železniška početka pesničkog vijadukta prva je željeznička prebivalcev v mestih je naraščalo, saj so se ljudje selili zbog industrijalizacije i boljih uvjeta života odlazili sa proga v Sloveniji. pruga u Sloveniji. s podeželja zaradi industrializacije in boljših sela. Progo Pesnica–Celje so začeli graditi oktobra 1844. Gradnja pruge Pesnica – Celje počela je u listopadu življenjskih pogojev v mestu. Odsek se začne s 649 metrov dolgim in 21 metrov 1844. godine. Dionica počinje 649 metara dugim i 21 I S I S H visokim viaduktom s 65 stebri, ki so bili zgrajeni na metar visokim vijaduktom sa 65 stupova sagrađenih ER E H R hrastovih pilotih, s 64 oboki. Gradnja je trajala dve na hrastovim pilonima i sa 64 luka. Gradnja je trajala leti. Zanjo so porabili 2,8 milijona opek iz opekarne dvije godine. Utrošeno je 2,8 milijuna cigli iz ciglane v Košakih. Kmalu so se začele težave zaradi slabe u Košakima. Uskoro su počeli problemi zbog loše kakovosti opeke in melioracije močvirja. Del hrastovih kvalitete cigli i melioracije močvare. Nakon opadanja pilotov je ob upadu močvirske vode ostal na zraku in močvarne vode dio hrastovih pilota ostao je na zraku začel trohneti. Odločili so se, da bodo viadukt zasuli. i počeo trunuti. Odlučili su da će zasuti vijadukt. Zasipavanje je bilo končano leta 1861. Ostala sta le Zasipavanje je završeno 1861. godine. Ostali su most čez Pesnico in most čez cesto Pesnica–Lenart. samo još most preko Pesnice i most preko ceste Gradnja predora v Počehovi v dolžini 660,8 metrov je Pesnica – Lenart. Gradnja tunela dužine 660,8 trajala 26 mesecev. Pri gradnji je sodelovalo preko 600 metara u Počehovi trajala je 26 mjeseci. U gradnji delavcev. Velik podvig je bila premostitev Drave v je sudjelovalo 600 radnika. Veliki je poduhvat Mariboru. Inženir Karl von Ghega je za premostitev predstavljalo premošćivanje Drave u Mariboru. reke projektiral prednapeto leseno mostno Inženjer Karl von Ghega je za premošćivanje rijeke konstrukcijo vrste Howe, zgrajena je bila 4. aprila projektirao prednapregnutu drvenu mostnu 1846. Načrte zanjo je izdelal sam Ghega. Most, konstrukciju vrste Howe, sagrađenu 4. travnja 1846. ameriška konstrukcija Howe, je bil v celoti dolg 209 godine. Planove za nju izradio je sam Ghega. Most metrov. Ogromna lesena konstrukcija, dolga 190 američke konstrukcije Howe u cijelosti je bio dug metrov in visoka 5,7 metra, je bila izdelana iz 209 metara. Ogromna drvena konstrukcija, duga hrastovega lesa, ki so ga pripeljali iz Koroške. Za 190 metara i visoka 5,7 metara izrađena je od opornike in obzidavo obale so uporabili skale in hrastova drva iz Koruške. Za potpornje i obzidavanje klesano kamenje s Pohorja. Pri gradnji opornikov, ki obale korištene su stijene i klesani kamen s Pohorja. slonijo na pet metrov dolgih pilotih, so že uporabili U gradnji potpornja naslonjenih na pet metara duge beton. Že leta 1862 so začeli na istem mestu graditi stupove korišten je beton. Već 1862. godine počeli nov jekleni most, ta stoji še danes. su na istome mjestu graditi novi čelični most koji Do Pragerskega ni bilo nobenih zahtevnih objektov. stoji još i danas. Med Mariborom in Celjem so zgradili še predore Do Pragerskog nije bilo posebno zahtjevnih objekata. Črešnjevec, Križni vrh ter Lipoglav. Od Poljčan proti Između Maribora i Celja izgrađeni su još tuneli Ponikvi poteka proga mimo Boča. Od tu se spušča Črešnjevec, Križni vrh i Lipoglav. Od Poljčana prema Železniška postaja Celje, 1915 Željeznički kolodvor Celje, 1915. proti Ponikvi in Grobelnem in nato mimo Šentjurja in Ponikvi ide pruga pored Boča. Odavde se spušta SI_ZAC/1274 Zbirka razglednic, sig. 10-15/3. Štor proti Celju. prema Ponikvi i Grobelnome te zatim pored Zgodovinski arhiv Celje Šentjura i Štora prema Celju. -8- -9- SentiljMariborCeljeZidaniMost SentiljMariborCeljeZidaniMost Železniški most čez Savinjo v Celju, pred 1918 Željeznički most preko Savinje u Celju, prije 1918. SI_ZAC/1274 Zbirka razglednic, sig. 10-6/1. Zgodovinski arhiv Celje E I S I S H R Južna železnica, situacijski načrt postaje Južna željeznica, situacijski plan kolodvora E H R v Celju, 1848 u Celju, 1848. SI_ZAC/1022 Zbirka načrtov. Zgodovinski arhiv Celje Navodila glede odprave brzih in potniških vlakov, 1932 SI_ZAC/0024/002/003/00313 Mestna občina Celje 1849–1941, a. š. 227. Zgodovinski arhiv Celje Direkcija Jugoslovanskih državnih železnic v Ljubljani je 16. marca 1932 objavila razglas glede sprememb pri odpravi potniških vlakov in brzovlakov z železniških postaj. S 1. aprilom 1932 so ukinili do takrat uporabljene vidne in slišne signale, potniki pa so morali sami poskrbeti za varnost pri vstopu ali izstopu iz vlaka. Upute o otpremi brzih i putničkih vlakova, 1932. Direkcija jugoslavenske državne željeznice u Ljubljani izdala je 16. ožujka 1932. obavijest o Železniška postaja Celje, ok. 1850 Željeznički kolodvor Celje, oko 1850. promjenama otpreme putničkih i brzih vlakova SI_ZAC/1294_00101Zbirka grafik krajev sa željezničkih postaja. Od 1. travnja 1932. Zgodovinski arhiv Celje godine ukinuti su postojeći vidni i slušni signali, a putnici su morali sami brinuti o sigurnosti pri ulasku i silasku s vlaka. -10- -11- SentiljMariborCeljeZidaniMost SentiljMariborCeljeZidaniMost Prihod srbskega patriarha v Celje, 1937 Dolazak srpskog patrijarha u Celje, 1937. Poročno potovanje v Italijo, pred SI_ZAC/1025 Fototeka Pelikan, sig. 420. 1918 Zgodovinski arhiv Celje SI_ZAC/0524/007/00015 Zbirka fotografij in slik. Zgodovinski arhiv Celje E I S I S H R Bračno putovanje u Italiju, prije 1918. E H R Prvotni leseni železniški most v Mariboru, 1856 Prvi drveni željeznički most u Mariboru, 1856. Železniška postaja Laško, 1936 Željeznički kolodvor Laško, 1936. SI_PAM/1693 Zbirka fotografij in razglednic, sig. SI_ZAC/1274 Zbirka razglednic, sig. 31-1/15. A1.3.4.1-30, inv. št. 3641. Pokrajinski arhiv Maribor Zgodovinski arhiv Celje -12- -13- SentiljMariborCeljeZidaniMost SentiljMariborCeljeZidaniMost Glavna železniška postaja z restavracijo v Glavni željeznički kolodvor s restauracijom u Šentilj v Slovenskih goricah z železniškim Šentilj u Slovenskim goricama sa željezničkim Mariboru, ok. 1900 Mariboru, oko 1900. predorom, ok. 1910 tunelom, oko 1910. SI_PAM/1693 Zbirka fotografij in razglednic, sig. SI_PAM/1693 Zbirka fotografij in razglednic, sig. E A1.3.16.6-4, inv. št. 11644. Pokrajinski arhiv Maribor A1.1.267-7, inv. št. 12045. Pokrajinski arhiv Maribor I S I S H R E H R Načrt železniškega predora v Šentilju v Nacrt željezničkog tunela u Šentilju u Železniška nesreča v Pesnici pri Mariboru, 11. 5. Željeznička nesreća u Pesnici kod Maribora, Slovenskih goricah, 19. st. Slovenskim goricama, 19. st. 1909 11. 5. 1909. SI_PAM/1693 Zbirka fotografij in razglednic, inv. št. SI_PAM/1693 Zbirka fotografij in razglednic, sig. 13178. Pokrajinski arhiv Maribor A1.8.8-1, inv. št. 3805. Pokrajinski arhiv Maribor -14- -15- SentiljMariborCeljeZidaniMost SentiljMariborCeljeZidaniMost Lokomotiva in železničarji na Glavnem Lokomotiva i željezničari na Glavnom kolodvoru v Mariboru, 1919 kolodvoru u Mariboru, 1919. E Porušen železniški most v Mariboru, 7. 4. 1941 Srušeni željeznički most u Mariboru, 7. 4. 1941. SI_PAM/1693 Zbirka fotografij in razglednic, sig. I S SI_PAM/1693 Zbirka fotografij in razglednic, sig. I S H R Ft4/52, inv. št. 7368. Pokrajinski arhiv Maribor A1.3.4.17-3, inv. št. 2058. Pokrajinski arhiv Maribor E H R Prošnja občine Maribor Direkciji državnih železnic za preklic ukinitve določenih vlakov, 1932 SI_PAM/0005 Mestna občina Maribor, a. š. 350, spis 2671. Pokrajinski arhiv Maribor Molba općine Maribor Direkciji državnih Delavnice državnih železnic v Mariboru, Djelatnici državnih željeznica u Mariboru, željeznica za opoziv odluke o ukinuću određenih 1919/1920 1919/1920. vlakova, 1932. SI_PAM/1693 Zbirka fotografij in razglednic, sig. Ft4/41, inv. št. 7323. Pokrajinski arhiv Maribor -16- -17- PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin Po vladnem koncesijskem zakonu, izdanem 24. Nakon vladinog koncesijskog zakona od 24. rujna Progo Čakovec–Zaprešić je v obdobju 1885–1886 Prugu Čakovec – Zaprešić u razdoblju 1885. – 1886. septembra 1854, le-ta je ponovno omogočal gradnjo 1854. godine, koji je ponovno omogućio gradnju gradila “Delniška družba železnice Čakovec–Zagreb v gradilo je “Dioničko društvo željeznice Čakovec železnic na podlagi zasebništva, je dobila dovoljenje željeznica na privatnoj osnovi, dozvolu za izgradnju Budimpešti.” Prva poskusna vožnja do Budinščine je – Zagreb u Budimpešti”. Prva probna vožnja do cesarja za izgradnjo vzhodne štajerske linije “Družba istočne štajerske linije dobilo je “Društvo slovesno stekla 25. julija 1886. Budinščine svečano je odrađena 25. srpnja 1886. cesarja Franca Jožefa Orientalna železnica.” Zaradi orijentalnih željeznica cara Franje Josipa”. S Progi Varaždin–Zaprešić in Zabok–Krapina sta bili godine. Pruge Varaždin – Zaprešić i Zabok – Krapina slabega finančnega položaja te družbe so jo decembra obzirom na loš financijski položaj Društva za promet odprti 4. septembra 1886, po otvorene su za promet 4. rujna 1886., a nakon 1858 združili z novo družbo “Cesarsko-kraljeva orijentalnih željeznica, u prosincu 1858. godine dokončanem mostu čez Dravo pa 13. decembra še dovršenog Dravskog mosta 13. prosinca i dionica privilegirana Južnodržavna-lombardijsko-benečanska došlo je do udruživanja spomenutoga društva s odsek Varaždin–Čakovec, s čimer je bila realizirana Varaždin – Čakovec, čime je realiziran priključak na in centralnoitalijanska železniška družba”. Kljub novim društvom “Carsko-kraljevskim povlaštenim priključitev na progo Kotoriba–Pragersko. Tako je liniju Kotoriba – Pragersko i na taj način uspostavljen združevanju in preoblikovanju lastniških struktur Južnodržavno-lombardijsko-venecijskim i središnje bil vzpostavljen promet s Slovenijo. Večje promet sa Slovenijom. Veća je oštećenja pruga družbe je delo na terenu potekalo po načrtih. Progo talijanskim željezničkim društvom”. Unatoč spremembe je proga Pragersko–Ptuj–Čakovec– Pragersko – Ptuj – Čakovec – Kotoriba/Varaždin so razdelili na tri majhne sekcije (Ptuj, Ormož, udruživanju i preoblikovanju vlasničkih struktura Kotoriba/Varaždin doživela v letih 1941–1945, ko pretrpjela u razdoblju 1941. – 1945. od savezničkog Kotoriba), te pa na odseke z namenom, da bi pri društva, rad na terenu odvijao se prema planovima. jo je ob rednem zavezniškem bombardiranju na bombardiranja i tijekom povlačenja od strane gradnji sodelovalo čim več domačih obrtnikov in Prugu su podijelili na tri manje cjeline (Ptuj, Ormož, različnih odsekih poškodoval ob svojem umiku še okupatora. podjetnikov. Na odseku od Pragerskega do Velike Kotoriba), a njih na dionice s namjerom da u okupator. Kaniže so bila najzahtevnejša dela utrjevanje bregov gradnji sudjeluje što više domaćih obrtnika i pri Ormožu, most čez Dravo pri Ptuju, ki je bil poduzetnika. Na dionici od Pragerskoga do Velike prvotno izdelan iz lesa, tik pred prvo svetovno vojno Kaniže najzahtjevniji su bili radovi učvršćivanja pa so ga zamenjali z jekleno kovičeno konstrukcijo, brijegova kod Ormoža, most preko Drave kod ter 153 m dolg most preko Mure pri Kotoribi. Na Ptuja, koji je bio izvorno napravljen od drva, a progi od Pragerskega do Velike Kaniže so zgradili 3 neposredno prije Prvoga svjetskog rata zamijenjen železniške postaje: v Pragerskem, na Ptuju in v Veliki čeličnom konstrukcijom, i 153 m dug most preko Kaniži, eno postajo prvega reda v Čakovcu, dve Mure kod Kotoribe. Na pruzi od Pragerskoga do postaji drugega reda v Ormožu in Kotoribi ter tri Velike Kaniže izgrađena su 3 kolodovora: u postaje tretjega reda v Moškanjcih, Središču ob Dravi Pragerskom, u Ptuju i u Velikoj Kaniži, jedna in Donjem Kraljevcu. postaja prvoga reda u Čakovcu, dvije postaje Zaradi ugodnih vremenskih razmer je gradnja hitro drugoga reda u Ormožu i Kotoribi te tri postaje napredovala. Prvi vlak skozi Medžimurje je privozil trećeg reda u Moškanjcima, Središču ob Dravi i I S I S H 29. oktobra 1859, ko je od Čakovca do Kotoribe bila Donjem Kraljevcu. ER E H R opravljena prva poskusna vožnja vlaka. 8. marca 1860 Zbog dobrih vremenskih prilika gradnja je brzo je sledila prva poskusna komisijska vožnja s Ptuja v napredovala. Prvi je vlak prošao Međimurjem 29. Veliko Kanižo in nazaj do Pragerskega s povratkom listopada 1859. za vrijeme prve probne vožnje od na Ptuj, trajala je pet ur in pol. Po uspešnem pregledu Čakovca do Kotoribe. Naredna probna komisijska proge se je železniška proga Pragersko–Kaniža odprla vožnja u trajnju od pet i pol sati uslijedila je 8. ožujka za splošni promet 24. aprila 1860. Postaje, na katerih 1860. iz Ptuja u Veliku Kanižu i natrag do Pragerskoga so sprejemali za prevoz osebe in stvari po cenovni s povratkom do Ptuja. Nakon uspješnog pregleda, tarifi Južnih državnih železnic, so bile v krajih: Ptuj, željeznička pruga Pragersko – Kaniža otvorena je Moškanjci, Ormož, Središče ob Dravi, Čakovec, za opći promet 24. travnja 1860. Postaje koje su Donji Kraljevec, Kotoriba in Velika Kaniža. Leta služile za putnički i teretni promet prema tarifi Južne 1863 zgradijo še dve postaji: Mala Subotica in Donji državne željeznice bile su sljedeće: Ptuj, Moškanjci, Mihaljevec, čuvajnica na cestno-železniškem prehodu Ormož, Središče ob Dravi, Čakovec, Donji Kraljevec, na vhodu na železniško postajo Čakovec je postala Kotoriba i Velika Kaniža. Godine 1863. izgrađena su postajališče Čakovec Buzovec. V naslednjih letih još dva kolodvora: Mala Subotica i Donji Mihaljevec, proga ni doživljala velikih sprememb. a 1920. godine stražarnica na cestovno-željezničkom Priključek na progo Kotoriba–Pragersko je želelo prijelazu na ulazu u kolodvor Čakovec postala je tudi mesto Varaždin. Na potrebo po železnici sta v stajalište Čakovec-Buzovec. Narednih godina na saboru nekaj let vztrajno opozarjala narodna poslanca pruzi nije došlo do velikih promjena. Željeznički kolodvor Čakovec, 1909. Železniška postaja Čakovec, 1909 Imbro pl. Josipović in Koloman Bedeković. Bila sta Priključak na prugu Kotoriba – Pragersko želio je Vlasništvo: Srećko Pospišil, Čakovec uspešna. 18. junija 1884 je Ogrsko-hrvaški sabor izdal grad Varaždin. U saboru su narodni zastupnici Mirko Infrastruktura čakovečkog kolodvora sastojala se od Infrastrukturo čakovske železniške postaje so dovoljenje za gradnjo t. i. “Zagorske železnice” za traso pl. Josipović i Koloman Bedeković nekoliko godina prijamne kolodvorske zgrade, stambene zgrade za sestavljali postajna sprejemna stavba, stanovanjske Čakovec–Varaždin–Budinščina–Zabok–Zaprešić in uporno ukazivali na potrebu za željeznicom. Polučili kolodvorske službenike, vodocrpne postaje, robnog zgradbe za postajne uslužbence, objekt vodne črpalke, Zabok–Krapina. su uspjeh. Naime, 18. lipnja 1884. Ugarsko-hrvatski skladišta, lokomotivske okretalice i čuvarnice. blagovno skladišče, lokomotivska obračalnica in sabor izdao je dozvolu za gradnju tzv. Zagorske Čuvarnica je bila službeni stan građevnog tehničara čuvajnica. Slednja je bila tudi uradno stanovanje željeznice za trasu Čakovec – Varaždin – koji se brinuo o održavanju pruge, kolodvorskim gradbenega tehnika, ki je skrbel za vzdrževanje prog Budinščina – Zabok – Zaprešić i paralelnu prugu građevinama i nadzoru nad njima. in postajnih poslopij ter nadzorstvo nad njimi. Zabok – Krapina. -18- -19- PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin Brzojav povjerenika mađarske vlade u Brzojavka poverjenika madžarske vlade v Veliki Nagykanyszi o problemima sa sigurnošću pruge Kaniži o težavah pri zagotavljanju varnosti na u Međimurju, 1918. progi v Medžimurju, 1918 HR-HDA-124/3.1. Narodno vijeće Slovenaca, Hrvata i Srba. Opći spisi 384/1918. Hrvatski državni arhiv Povjerenik mađarske vlade u Velikoj Kaniži Eugen Poverjenik madžarske vlade v Veliki Kaniži Eugén Hamburger brzojavlja da u Međimurju i na granici Hamburger v brzojavki sporoča, da v Medžimurju in Hrvatske i Mađarske, a pogotovo na pruzi Pragersko na meji med Hrvaško in Madžarsko, zlasti pa na progi – Velika Kaniža, neodgovorne osobe i međimurski Pragersko–Velika Kaniža, nepridipravi in medžimurski naoružani vojnici ometaju sigurnost pruge i oboroženi vojaki ogrožajo varnost proge in željezničkog osoblja. Glavni krivci nemira nakon železniškega osebja. Glavni povzročitelji nemirov po razbojstva bježe u Hrvatsku, posebice u Varaždin. razbojništvih bežijo na Hrvaško, predvsem v Varaždin. E I S I S Most na rijeci Muri kod Kotoribe, 1975. Most na reki Muri pri Kotoribi, 1975 H R HR-HŽM-ZF 865-1/4-2 Zbirka fotografija. Mostovi, E H R nadvožnjaci i podvožnjaci. Hrvatski željeznički muzej Dolazak vlaka Mađarskih državnih željeznica Prihod vlaka Madžarskih državnih železnic ob povodom svečanog otvorenja željezničkog mosta na slovesni otvoritvi železniškega mostu na reki Muri rijeci Muri kod Kotoribe. Ovaj zadnji, četvrti most po pri Kotoribi. Ta zadnji most, četrti po vrsti, so pod redu, počinje se graditi 1972. pod pokroviteljstvom pokroviteljstvom Železniškega transportnega Željezničkog transportnog poduzeća Zagreb i podjetja Zagreb in Madžarskih državnih železnic Mađarskih državnih željeznica. Most je sagrađen na začeli graditi leta 1972. Postavljen je na ozemlju teritoriju Hrvatske i Mađarske, a državna granica Hrvaške in Madžarske, državna meja pa poteka po prolazi njegovom sredinom. Ukupna dužina mosta njegovi sredini. Dolg je 170 metrov. Jeklena mostna je 170 m. Postavljen je na četiri armiranobetonska konstrukcija v enem kosu stoji na štirih nosača, s tri riječna otvora i čeličnom konstrukcijom armiranobetonskih nosilcih in ima tri rečne u jednom komadu. Za promet je otvoren 8. travnja 1975. odprtine. Most je bil za promet odprt 8. aprila 1975. Doček “vlaka žalosti” iz Torina na čakovečkom Sprejem “vlaka žalosti” iz Torina na železniški željezničkom kolodvoru, 1902. postaji v Čakovcu, 1902 Hotel “Bahnhof”, 1940. Vlasništvo: Srećko Pospišil, Čakovec Vlasništvo: Srećko Pospišil, Čakovec “Vlakom žalosti” iz Torina prevezeni su posmrtni ostaci Z “vlakom žalosti” so iz Torina prispeli posmrtni Hotel je sagrađen početkom 20. stoljeća nasuprot Layosa Kossutha (1802.–1894.). Njegovo mrtvo tijelo ostanki Lajosa Kossutha (1802–1894), madžarskega kolodvorske prijamne zgrade u Čakovcu. preuzeto je u Čakovcu na državnoj granici 30. ožujka politika in vodje v revoluciji 1848–1849 za madžarsko 1894. Layos Kossuth mađarski je političar poznat neodvisnost. Njegovo truplo so v Čakovcu na državni Hotel “Bahnhof”, 1940 kao vođa revolucije 1848.–1849. za mađarsku meji prevzeli 30. marca 1894. Hotel je zgrajen na začetku 20. stoletja nasproti neovisnost. sprejemne zgradbe železniške postaje v Čakovcu. -20- -21- PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin Molba za izgradnju željeznice Varaždin – Čakovec, 1868. HR-DAVŽ-16 Gradsko poglavarstvo Varaždin. Opći spisi 391/1868. Državni arhiv u Varaždinu Skupština Varaždinske županije uputila je 15. veljače 1868. Franji Josipu predstavku o izgradnji pruge od Varaždina do željeznice Budimpešta – Pragersko s priključkom na Čakovec. Istu predstavku uputilo je 18. ožujka 1868. Poglavarstvo grada Varaždina Hrvatskoj dvorskoj kancelariji. Bio je to samo jedan u nizu brojnih apela za izgradnjom pruge koja bi Varaždin i Zagorje prometno spojila s ostatkom Austo-Ugarske monarhije i omogućila Varaždinu, kao dotadašnjem važnom trgovačkom središtu, daljnji gospodarski i društveni razvoj. Predstavka ukazuje na činjenicu da su dvije važne pruge mimoišle Varaždin: pruga Budim – Pragersko i Žakanj – Koprivnica – Zagreb. Osim željeznice grad je ostao zakinut i za riječni prijevoz: s obzirom da regulacija Drave nije izvedena na varaždinskom području, parobrodarski se promet od 1862. redovno odvijao samo na liniji Osijek – Legrad. Kako ne bi došlo do naglog urušavanja standarda grada Varaždina, predstavkom se tražio bar željeznički priključak do Čakovca. Vloga za izgradnjo železnice Varaždin– Čakovec, 1868 Skupščina varaždinske županije je 15. februarja 1868 posredovala Francu Jožefu vlogo za izgradnjo proge od Varaždina do železnice Budimpešta– Pragersko s priključkom na Čakovec. Enako vlogo je glavarstvo mesta Varaždin 18. marca 1868 posredovalo hrvaški dvorni pisarni. To je bil le eden izmed mnogih pozivov k izgradnji proge, ki bi Varaždin in Zagorje prometno povezala z drugimi deli avstro-ogrske monarhije, Varaždinu kot dotedanjemu pomembnemu trgovskemu središču pa bi to omogočilo nadaljnji gospodarski E in družbeni razvoj. Iz vloge sledi, da sta dve I S Željeznički most preko Drave kod Varaždina, Železniški most čez Dravo pri Varaždinu, 1953 I S pomembni železniški progi obšli Varaždin: proga H R 1953. Budim–Pragersko in proga Zákány–Koprivnica– E H R Vlasništvo: Franjo i Zoran Marciuš, Čakovec Zagreb. Mesto pa ni bilo prikrajšano le za Jedina veća građevina na dionici Čakovec – Varaždin, Poleg železniških sprejemnih zgradb v Čakovcu železnico, ampak tudi za rečni promet: regulacija uz kolodvorske prijamne zgrade u navedenim in Varaždinu je samo še železniški most čez reko Drave na varaždinskem območju namreč ni bila gradovima, je željeznički most na rijeci Dravi. Na Dravo eden večjih objektov na progovnem odseku opravljena, tako da je rečni parniški promet od početku II. svjetskog rata, prilikom povlačenja Čakovec–Varaždin. Most je na začetku druge svetovne leta 1862 potekal redno le na relaciji Osijek– jugoslavenske vojske most je srušen. Umjesto njega vojne porušila umikajoča se jugoslovanska vojska. Legrad. Da bi preprečili naglo usihanje izgrađen je drveni provizorij koji je srušen 1945. Nadomestili so ga z lesenim začasnim mostom, ki ga je gospodarske moči Varaždina, v vlogi zahtevajo tijekom povlačenja njemačke vojske. Ubrzo ponovno leta 1945 med umikom porušila nemška vojska. Kmalu vsaj izgradnjo železniškega priključka do Čakovca. sagrađen drveni most, u konačnici je 1953. zamijenjen je bil znova zgrajen lesen most. Le-tega so ob koncu novim armiranobetonskim mostom. leta 1953 nadomestili z novim, armiranobetonskim mostom. Razglednica z motivom lokomotive in veduto Ptuja, 1905 SI_ZAP/0219 Zbirka razglednic 1892–2007, št. 62 Zgodovinski arhiv na Ptuju S prihodom železnice na Ptuj leta 1860 se je pospešila Skupina geometrov pred velikim gospodarska rast mesta, omogočen je bil hiter prevoz blaga, železniškim mostom čez Dravo na povečan izvoz živine s ptujskih živinskih sejmov, odprla se Ptuju, ok. 1914 je pot turizmu. SI_ZAP/0386 Fototeka 1880–2002, št. 165_24. Zgodovinski arhiv na Ptuju Razglednica s motivom lokomotive i vedute Ptuja, 1905. Dolaskom željeznice u Ptuj 1860. godine ubrzan je Skupina geodeta ispred velikog gospodarski rast grada, omogućen je brzi prijevoz robe, željezničkog mosta preko Drave u povećan je izvoz stoke sa ptujskih stočnih sajmova i otvoren Ptuju, oko 1914. je put turizmu. -22- -23- PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin Željeznički kolodvor Varaždin, 1913. HR-DAVŽ-975 Zbirka starih razglednica gradova i mjesta Državni arhiv u Varaždinu Od 1889. Gradsko zastupstvo Varaždin upućivalo je nadležnim tijelima molbe za proširenje kolodvora, da bi tek 1906. Inžinjerski odsjek Kraljevskih ugarskih državnih željeznica započeo s pribavljanjem potrebnih dozvola. Nakon što su u proljeće 1907. izvedeni novi skladišni prostori, započelo se s dogradnjom i adaptacijom glavne kolodvorske zgrade. Gradnja je povjerena arhitektu Valentu Morandiniju sa sjedištem u Kolodvorskoj ulici u Varaždinu. Od stare kolodvorske zgrade zadržan je središnji jednokatni dio kojem su s desne strane prigrađeni novi prostori: prizemni, sada centralni trakt s čekaonicama i blagajnama, te na kraju jednokatnica identična postojećem objektu na lijevoj strani. Navedenom adaptacijom zgrada je dobila potpuno novi oblik sa središnjim prizemnim dijelom i dva bočna monumentalna jednokatna rizalita. Pred čitavim objektom podignuta je veranda dužine 53 metra. Fasada je izvedena u neorenesansnom slogu s natruhama secesijskog stila. Objekt je dovršen u studenom 1908. godine. Željeznički most preko Drave kod Varaždina, 1917. Železniški most čez Dravo pri Varaždinu, 1917 Vlasnik: Gradska knjižnica i čitaonica „Metel Ožegović“ Varaždin Prilikom otvaranja željeznice Varaždin – Zaprešić u Ob otvoritvi železniške proge Varaždin–Zaprešić v E rujnu 1886. željeznički most preko Drave (desno na septembru 1886 so most čez Dravo (na fotografiji I S I S fotografiji) bio je još u izgradnji. Do tada su desno) šele gradili. Postavljeni so bili le stebri in ena H R postavljeni samo stupovi i izvedena jedna trećina tretjina železne mostne konstrukcije. Dela na mostu E H R željezne konstrukcije. Radovi su dovršeni krajem so bila končana ob koncu leta in tako je železniška godine te je pruga Varaždin – Čakovec puštena u proga Varaždin–Čakovec začela obratovati 13. promet 13. prosinca 1886. Most je u konačnici bio dug decembra 1886. Most je bil dolg 200 metrov, imel je 200 metara s tri svoda po 66 metara dužine, a viši dva tri oboke, dolge po 66 metrov. Bil je dva metra višji metra od najvišeg vodostaja zabilježenog 1827. od nivoja najvišjega zabeleženega vodostaja Drave godine. Vožnja vlakom na relaciji Varaždin – Čakovec leta 1827. Vožnja z vlakom na 11 km dolgi progi dugačkoj 11 km trajala je 30 minuta. Varaždin–Čakovec je trajala 30 minut. Skica imenja Gornji Ptuj in Ristovec, katerega parcele so bile namenjene za gradnjo železnice Družbe cesarja Franca Jožefa Orientalna železnica, 1857 SI_ZAP/0009 Gospostvo Gornji Ptuj 1431–1950, Železniška postaja Varaždin, 1913 a. š. 15. Zgodovinski arhiv na Ptuju Varaždinsko mestno zastopstvo je že od leta 1889 pošiljalo vloge ustreznim službam za razširitev železniške Vlada je odobrila traso, ki jo je leta postaje, inženirski oddelek Kraljevih ogrskih državnih železnic pa je potrebna dovoljenja začel zbirati šele leta 1857 pregledal gradbeni inženir Amadeus 1906. Najprej so bili spomladi leta 1907 dokončani novi skladiščni prostori, nato sta sledili dozidava in adaptacija Demartreau ter zanjo izdelal tudi načrte. glavne kolodvorske stavbe. Gradnja je bila poverjena arhitektu Valantu Morandiniju, ki je posloval s sedeža v Po pregledih se je pričel odkup zemljišč, Kolodvorski ulici v Varaždinu. Od stare kolodvorske stavbe so ohranili središčni enonadstropni del. Le-temu so pri čemer so veleposestniki in občine držali na desni strani prizidali pritlični, sedaj središčni trakt s čakalnicami ter blagajnami in na koncu še enonadstropno besedo in zemljišča odstopili za minimalno poslopje, ki je bilo identično obstoječemu objektu na levi strani. Po adaptaciji je dobila stavba varaždinskega odškodnino. kolodvora popolnoma novo obliko: v sredini je bil pritlični del in ob strani dva monumentalna enonadstropna Skica imanja Gornji Ptuj i Ristovec čije rizalita. Vzdolž celotnega objekta je potekala veranda, ki je v dolžini merila 53 metrov. Fasada je izvedena v su parcele bile namijenjene za gradnju neorenesanskem slogu z nekaj sledov secesije. Objekt je bil dokončan novembra 1908. Orijentalne željeznice cara Franje Josipa, 1857. Vlada je odobrila trasu koju je 1857. godine pregledao i projektirao građevinski inžinjer Amadeus Demartreau. Nakon pregleda započeo je otkup zemljišta. Veleposjednici i općine održali su riječ i zemljišta ustupili uz minimalnu odštetu. -24- -25- PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin Plakat s pesmijo ob odprtju železniške proge Pragersko–Velika Kaniža, 1860 SI_ZAP/0006 Zbirka muzejskega društva 1605–1961, a. š. 42, priloga k Reispovi Kroniki Zgodovinski arhiv na Ptuju Plakat s pjesmom o otvorenju željezničke pruge Razglednica Pragerskega z železniško postajo, Razglednica Pragerskog s kolodvorom, poslana Pragersko – Nagykanysza, 1860. odposlana leta 1908 1908. SI_PAM/1693 Zbirka fotografij in razglednic, inv. št. 8530. Pokrajinski arhiv Maribor E Zapisnik prvega zborovanja predstavnikov trgovcev in veleposestnikov v Veliki Kaniži, 1855 I na kolodvoru Pragersko peron je bio natkriven I S SI_ZAP/0009 Gospostvo Gornji Ptuj 1431–1950, a. š. 15. Zgodovinski arhiv na Ptuju Peronsko nadkritje iz lesa na postaji v Pragerskem je drvenim krovom, karakteristikom mnogih postaja I S H R bila značilnost mnogih postaj Južne železnice. Južne željeznice. E H R V Veliki Kaniži, slednja je bila v vladnem načrtu označena za središče petih železniških prog, so se 16. januarja 1855 prvič sestali na zborovanju predstavniki trgovcev in veleposestnikov, tudi iz Čakovca, Varaždina, Maribora in Ptuja, kjer so razpravljali, kako pospešiti gradnjo železniške proge od Pragerskega do Velike Kaniže preko Ptuja in Medžimurja na relaciji Macinec–Čakovec–Kotoriba–Velika Kaniža. Maja je sledil sestanek na Ptuju, kjer so predstavniki omenjenih mest prispevali denarne zneske iz občinskih sredstev za pričetek trasiranja. Ptujski odbor se je novembra 1855 združil z Odborom za izgradnjo in obratovanje železniške proge Budimpešta–Velika Kaniža do priključka z Južno železnico. Zapisnik prvoga zasjedanja predstavnika trgovaca i veleposjednika u Nagykanyszi, 1855. Kako bi ubrzali gradnju željezničke pruge Pragersko – Ptuj – Macinec – Čakovec – Kotoriba – Nagykanysza, 16. siječnja 1855. godine predstavnici trgovaca i veleposjednika iz Čakovca, Varaždina, Maribora i Ptuja sastali su se u Nagykanyszi, kroz koju je sukladno vladinom planu trebalo prolaziti pet pruga. Sljedeći sastanak o planovima i budućoj željezničkoj trasi održan je u svibnju 1855. godine u Ptuju, gdje su predstavnici spomenutih gradova početak trasiranja potpomogli općinskim sredstvima. Ptujski se odbor u studenome 1855. godine udružio s Odborom za izgradnju i Železniška postaja na Ptuju, ok. 1870 Željeznički kolodvor u Ptuju, oko 1870. održavanje željezničke pruge Budimpešta – Nagykanysza Last: Pokrajinski muzej Ptuj - Ormož kako bi realizirao priključak s Južnom željeznicom. V neposredni bližini železnice so na površini 18 U neposrednoj blizini pruge, na površini od 18 oralov bili postajno poslopje, vodna postaja, remiza z jutara nalazila se kolodvorska zgrada, vodna stanica, okretnico, vozovna kolnica, skladišče, dve čuvajnici in remiza s okretištem, spremište za kola, skladište, dvije delavnica. stražarnice i radionica. -26- -27- PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin Plan originalne fasade dvokatne zgrade uz cestu koja vodi na Načrt prvotne Željeznički kolodvor fasade Ptuj, 1913. dvonadstropne stavbe ob cesti na Udruženje za stambeno železniško postajo zbrinjavanje službenika Ptuj, 1913 Južne željeznice iz SI_ZAP/0005 Beča pokrenulo je Mestna občina Ptuj inicijativu za izgradnju 1864–1941, a. š. 360 dvokatne zgrade kojom Zgodovinski arhiv na bi se riješili stambeni Ptuju problemi službenika Južne željeznice. Pobudo za gradnjo dvonadstropne hiše, s katero bi rešili stanovanjske probleme uslužbencev Južne železnice, je dalo Gradbeno stanovanjsko združenje uslužbencev Južne železnice z Dunaja. Porušen železniški most čez Dravo na Ptuju, maj 1945 Srušeni željeznički most preko Drave u Ptuju, svibanj SI_ZAP/0287 Skupnost borcev inženirske brigade 7. korpusa 1945. E NOV Slovenije 1945, foto št. 002-00023 I S I S H R Zgodovinski arhiv na Ptuju E H R Največji izziv obnove po končani drugi svetovni vojni Nakon Drugoga svjetskog rata izgradnja mostova so predstavljali mostovi. Na Ptuju je večino del opravil predstavljala je najveći izazov obnove. U Ptuju je 1. bataljon Gradbene brigade, pomagala pa mu je većinu radova na obnovi željeznice obavio 1. bataljun Sekcija za vzdrževanje proge na Ptuju. Popravilo proge Građevinske brigade uz pomoć Sekcije za održavanje je bilo opravljeno v izjemnem času, saj je brigada v 38 pruge u Ptuju. Pruga je popravljena u iznimno kratkom dneh zgradila 971 m začasnih mostnih konstrukcij in vremenu: brigada je u 38 dana izgradila 971 metar na novo položila ter popravila okrog 20 km tirov. privremenih mostovnih konstrukcija i nanovo položila te popravila oko 20 kilometara kolosijeka. Željeznička glazba, 1932. Železniška pihalna godba, 1932 Železniška postaja v GMV-PO-54431 Gradski muzej Varaždin. Povijesni odjel Ormožu, sredina 20. st. “Željeznička glazba Varaždin” utemeljena je 19. Železniška pihalna godba Varaždin je bila ustanovljena SI_ZAP/0386 Fototeka travnja 1931. na inicijativu željezničkih službenika J. 19. aprila 1931 na pobudo železniških uslužbencev J. 1880-2002, F 285 Beloševića i V. Blumscheina. Iste godine orkestar je Beloševića in V. Blumscheina. Istega leta je orkester Zgodovinski arhiv na Ptuju pokrenuo sabirnu akciju prikupljanja novaca za organiziral zbiranje denarja za nabavo glasbil. Poleg postajne zgradbe v nabavu glazbala. Prikupljenim sredstvima i Ustanovitelji so z zbranim denarjem in izdano menico Ormožu so postavili vodno podignutom mjenicom osnivači su kupili instrumente kupili glasbila pri podjetju “Meinel & Herold” v postajo, blagovno skladišče u tvrtki “Meinel & Herold” u Mariboru. Na Mariboru. Na silvestrovo 1931 je železniška godba in čuvajnico. Silvestrovo, 31. prosinca 1931. “Željeznička glazba” priredila zabavo v pavlinskem marofu, stavbi organizirala je zabavu u Pavlinskom marofu, zgradi današnjega Državnega arhiva v Varaždinu. Od današnjeg Državnog arhiva u Varaždinu. Od 1949. leta 1949 deluje železniška pihalna godba v sklopu Željeznički kolodvor u “Željezničarska glazba” djeluje u sklopu Kulturno-umetniškega društva Ivo Mikac, Varaždin, Ormožu, sredina 20. st. Kulturno-umjetničkog društva “Ivo Mikac” od leta 2000 pa pod imenom Mestni pihalni orkester Uz kolodvorsku zgradu u Varaždin, a od 2000. pod imenom “Gradski Hrvaških železnic Varaždin. Ormožu izgrađena je vodna puhački orkestar Hrvatskih željeznica Varaždin”. Na fotografiji v sredini sedita Josip Belošević postaja, robno skladište i Na fotografiji u sredini sjedi Josip Belošević u civilu, v civilu, železniški uradnik, eden izmed stražarnica. željeznički činovnik, jedan od osnivača Orkestra i ustanoviteljev orkestra in njegov tajnik v letih njegov tajnik od 1931. do 1943., a do njega dirigent 1931–1943, poleg njega pa dirigent Nadaši. Nadaši. -28- -29- PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin Poziv na uplatu dionica, 1876. HR-DAVŽ-16 Gradsko poglavarstvo Varaždin Državni arhiv u Varaždinu Željeznički odbor grada i Županije varaždinske Željezničko osoblje na kolodvoru Varaždin, oko Železniško osebje na železniški postaji Varaždin, na čelu s gradonačelnikom Dragutinom 1890. ok. 1890 Pustom pozvao je građane 10. svibnja 1876. Izvor: Varaždinski zbornik. Varaždin 1981. u kazališne prostorije na dogovor o gradnji pruge Čakovec – Varaždin – Zaprešić. Za Prva kolodvorska zgrada podignuta 1886. na istočnoj Prvo postajno poslopje, ki je bilo sezidano leta 1886 na trasiranje i sve druge potrebne predradnje periferiji Varaždina pokazala se već u početku vzhodnem obrobju Varaždina, se je že kar kmalu po trebalo je sakupiti 12.000 forinti koje je premalom za postojeće prometne prilike. Hrvatska otvoritvi pokazalo kot premajhno za tedanje prometne Željeznički odbor pokušao namaknuti u straža piše da će „svakoga Varaždinca boliti, pače razmere. “Hrvatska straža” piše, da “bo vsakega dionicama po 25 forinti. Građani su odmah morat će ga zahvatiti neko ponizujuće čustvo, kad Varaždinca zabolelo pri srcu in se bo celo počutil upisali dionice u ukupnom iznosu od 4.000 pomisli, da na drugih željezničkih prugah i kojekakva ponižanega ob misli, da na drugih železniških progah forinti. Dana 28. kolovoza 1876. odaslana je mjestanca bez ikakve prometne važnosti imadu vidnije, in v še tako majhnih in prometno nepomembnih obavijest potencijalnim dioničarima da uplatu ljepše i veće kolodvore neg li grad Varaždin, onaj grad, krajih imajo bolj ugledne, lepše in večje kolodvore kot u tri obroka izvrše tijekom rujna i listopada koji je sa svojim obćinstvom pridonio toli znamenitih Varaždin – mesto, katerega občani so se s tolikšnimi 1876. u Varaždinskoj štedionici. Sačuvani materijalnih žrtava za tu željeznicu.“ vsotami denarja žrtvovali za to železnico.” poziv adresiran je na varaždinskog trgovca Površina kolodvora iznosila je 300 m u dužinu i 22 Železniška postaja je bila dolga 300 m in široka 22 m. Vinka Koterbu koji je upisao dvije dionice. u širinu. Sama zgrada od 184 m² bila je pravokutne Sama stavba kolodvora je merila 184 m². V osnovi je Iako je dozvola za trasiranje predviđene pruge osnove sa središnjim jednokatnim dijelom i bočnim bila pravokotne oblike z enonadstropnim središčnim dobivena, do realizacije nije došlo jer se u prizemnim krilima u kojima su bile smještene delom in pritličnima stranskima traktoma, v katerih međuvremenu Dragutin Pust odlučio za novu čekaonice, prilaz blagajni i odlagalište putničke prtljage. so bile čakalnice, dostop do blagajne in shramba za varijantu pruge preko Varaždinskih Toplica i U prizemlju centralnog dijela nalazio se ured glavara i potniško prtljago. V pritličju središčnega dela so bili Ljubešćice. poslovnica za željeznički promet, kao što su poštarska pisarna šefa postaje in železniški prometni uradi: brzojavna služba, dvije blagajne, služba nadstojnika poštno-telegrafska služba, dve blagajni, pisarne vodje Vabilo za vplačilo delnic, 1876 E kola i ostalog osoblja vlakova. Na katu je bila smještena vozovne službe in ostalega osebja. V nadstropju je bila I S tovarna blagajna. tovorna blagajna. Železniški odbor mesta Varaždin in županije Varaždin na čelu z županom Dragutinom Pustom je 10. maja 1876 I S H R povabil občane v prostore gledališča na dogovor o gradnji železniške proge Čakovec–Varaždin–Zaprešić. Za trasiranje proge in za druga potrebna pripravljalna dela bi morali zbrati 12.000 forintov, ki jih je železniški odbor E H R poskusil priskrbeti s prodajo delnic po 25 forintov. Občani so takoj vpisali naročila za nakup delnic v višini 4000 forintov. 28. avgusta 1876 je bilo možnim delničarjem posredovano sporočilo, da vplačilo v treh obrokih izvedejo septembra in oktobra 1876 v Varaždinski hranilnici. Ohranjeno vabilo je naslovljeno na varaždinskega trgovca Vinka Koterbo, ki je vpisal naročilo za dve delnici. Čeprav je bilo izdano dovoljenje za trasiranje predvidene proge, do realizacije ni prišlo, ker se je medtem Dragutin Pust odločil za novo različico proge, čez Varaždinske Toplice in Ljubeščico. Zastava Udruge sv. Antuna za pogrebnu pripomoć službenika državne željeznice, 1932. GMV-KPO-68394 Gradski muzej Varaždin. Kulturnopovijesni odjel Udruga sv. Antuna za pogrebnu pripomoć službenika državne željeznice osnovana je 1924. s ciljem da prigodom smrtnog slučaja u obitelji željezničara, člana društva, isplati određenu svotu kao pogrebnu pripomoć. Nakon osam godina djelovanja društvo je naručilo barjak koji je posvećen 8. svibnja 1932. Na jednoj strani zastave izvezen je simbol željeznice: kotač između zlatnih krila. Na drugoj, iznad prikaza varaždinskog Starog grada, nalazi se sv. Antun s Isusom u jednoj i granom ljiljana u drugoj ruci. Uokolo teče natpis: “Sv. Antun budi nam u pomoći u danu i noći”. Prapor Društva sv. Antona za pomoč pri kritju pogrebnih stroškov uslužbencev državnih železnic, 1932 Društvo sv. Antona za pomoč pri kritju pogrebnih stroškov uslužbencev državnih železnic je bilo ustanovljeno leta 1924 z namenom, da ob smrti v družini železničarja, ki je član društva, izplača določeno denarno vsoto kot pomoč pri kritju pogrebnih stroškov. Po osmih letih delovanja je društvo naročilo izdelavo prapora, ki so ga blagoslovili 8. maja 1932. Na eni strani ima prapor izvezen simbol železnice – kolo med dvema zlatima kriloma. Na drugi strani je nad podobo varaždinskega starega gradu podoba sv. Antona z Jezusom v eni roki, v drugi pa drži vejico lilije. Okoli teče napis: “Sv. Anton, bodi nam v pomoč podnevi in ponoči”. -30- -31- PragerskoPtujCakovecKotoriba/Varazdin ZidaniMostZagrebSisak Pruga Zidani most – Zagreb – Sisak (Galdovo) Železniška proga Zidani Most–Zagreb–Sisek Rudolf Steiner, sin zaposlenika austrijskog Društva južnih službeno je puštena u promet 1. listopada 1862. (Galdovo) je bila uradno odprta 1. oktobra 1862. Ko željeznica u Donjem Kraljevcu Ova pruga, izgrađena kao posebna odvojna pruga posebna odcepna proga avstrijske magistrale je bila Izvor: Rudolf Steiner, Poljoprivredni tečaj, Zagreb, 2013. austrijske magistrale, bila je prva pruga izgrađena na prva proga na ozemlju tedanje Kraljevine Hrvaške Rudolf Steiner, znanstvenik svjetskoga glasa, utemeljitelj antropozofije i području tadašnje Kraljevine Hrvatske i Slavonije. in Slavonije. Na območju Slovenije je v tem času že waldorfske pedagogije, rođen je 21. veljače 1861. u Donjem Kraljevcu u Područjem Slovenije tada je već prolazila magistralna obratovala magistralna proga Dunaj–Gradec–Zidani željezničarskoj obitelji. Njegov otac Johann Steiner, kao zaposlenik pruga Beč – Graz – Zidani most – Ljubljana – Trst. Most–Ljubljana–Trst. Društva južnih željeznica, u Donjem Kraljevcu obavljao je službu prvog Gradnja pruge na slovenskom je dijelu otpočela 1853., Progo so na slovenski strani začeli graditi leta 1853, tehničkog nadzornika pruge i građevina. Obitelj Steiner živjela je u a na hrvatskom 1860. Izgradnju je vodio privatni na hrvaški pa leta 1860. Izgradnjo je vodil zasebni neposrednoj blizini željezničke pruge, a mali Rudolf već od najranijeg konzorcij Carsko i kraljevsko povlašteno društvo konzorcij – Cesarsko-kraljeva privilegirana družba djetinjstva bio je u bliskom dodiru s željeznicom. Južnih željeznica. Radove je vodio iskusni austrijski Južne železnice. Gradbena dela je vodil izkušeni inžinjer za gradnju pruga Karl von Etzel, građevinski avstrijski inženir za gradnjo prog Karl von Etzel, ki je Rudolf Steiner, sin uslužbenca avstrijske družbe Južne železnice, v direktor Društva južnih željeznica. Šef inžinjer sekcije bil gradbeni direktor družbe Južne železnice. Vodilni Donjem Kraljevcu Zidani most – Zagreb sa sjedištem u Brežicama bio inženir sekcije Zidani Most–Zagreb s sedežem v Rudolf Steiner, znanstvenik svetovnega slovesa ter utemeljitelj je Achilles Thomen, a šef sekcije Zagreb – Sisak sa Brežicah je bil Achilles Thommen, vodilni sekcije antropozofije in waldorfske pedagogike, je bil rojen 21. februarja 1861 v sjedištem u Zagrebu bio je Fackh. Pruga je vješto Zagreb–Sisek s sedežem v Zagrebu pa inženir Fackh. Donjem Kraljevcu v železničarski družini. Njegov oče, Johann Steiner, je trasirana i solidno izvedena. Proga je bila strokovno trasirana in solidno izvedena. kot uradnik družbe Južne železnice v Donjem Kraljevcu opravljal delo prvega tehničnega nadzornika proge Trasa pruge bila je relativno jednostavna, a građevno Trasa proge je bila sorazmerno enostavna, gradbeno in zgradb. Družina Steinerjevih je živela v neposredni bližini železniške proge in tako je bil mali Rudolf že od najteži radovi bili su među Zidanim Mostom i najzahtevnejša odseka pa sta bila med Zidanim zgodnjih let v tesnem stiku z železnico. Radečama te između Brestanice i Krškog. Tu su na Mostom in Radečami ter med Brestanico in Krškim. riječnoj strani postavljeni dugi i visoki potporni zidovi Tu so na rečni brežini zgradili dolge in visoke podporne iz prirodnog kamena, klasični primjeri građevne zidove iz naravnega kamna, kar je bil klasičen primer umjetnosti iz sredine 19. stoljeća. gradbene umetnosti v sredini 19. stoletja. Večji Većinu poslova na gradnji visokih građevina preuzelo delež gradbenih del na visokih gradnjah je prevzelo je zagrebačko građevno poduzeće “Braća Pongratz”, zagrebško gradbeno podjetje bratov Pongratz. Lastnik vlasnika Guide Pongratza, koje je uvelo modernije podjetja, Guido Pongratz, je prav ob gradnji železnice metode pri izvođenju velikih građevnih zahvata. kot prvi uvedel sodobnejšo tehnologijo pri izvedbi Ukupni troškovi izgradnje pruge dosegnuli su oko velikih gradbenih posegov. Skupni stroški izgradnje I S I S H 9.500.000 forinti. proge so dosegli približno 9,5 milijona forintov. ER E H R Duljina pruge od Zidanog mosta do Zagreba (do Železniška proga od Zidanega Mosta do Zagreba Južnog, danas Zapadnog kolodvora) iznosila je 75,442 oziroma do zagrebškega južnega kolodvora (danes km. Ukupna dužina trase ove jednokolosječne pruge zahodnega kolodvora) je bila dolga 75,422 km. Skupna od Zidanog Mosta do savske luke u Galdovu (gdje dolžina trase te enotirne proge, od Zidanega Mosta do je luka završavala nakon Siska) iznosila je 127,58 km. pristanišča na reki Savi v Galdovem (kjer se je končalo Granicu između Hrvatske i Slovenije, tj. bivšu granicu pristanišče za Siskom), je znašala 127,58 km. Mejo između Štajerske i Hrvatske, pruga je prelazila na med Hrvaško in Slovenijo oziroma nekdanjo mejo 50,804 kilometru, na rijeci Sutli. med Štajersko in Hrvaško je trasa prečkala pri 50,804 Prva lokomotiva stigla je iz Zidanog Mosta u Zagreb km, na reki Sotli. 31. kolovoza 1862., kad je obavljena pokusna vožnja. Prva lokomotiva je prispela iz Zidanega Mosta v Pruga je službeno puštena u promet 1. listopada 1862., Zagreb 31. avgusta 1862, ko je bila opravljena poskusna kad je u 6,30 sati iz Siska krenuo poseban vlak prema vožnja. Proga je bila uradno odprta 1. oktobra 1862, ko Zagrebu i Zidanom Mostu. Prigodom otvorenja je ob 6.30 iz Siska odpeljal poseben vlak proti Zagrebu pruge nisu organizirane posebne svečanosti, već je in Zidanemu Mostu. Posebne slovesnosti ob otvoritvi novac namijenjen svečanosti Društvo južnih željeznica železnice ni bilo, ker je družba Južnih železnic denar, dodijelilo gradskim zastupstvima Zagreba i Siska namenjen slovesnosti, podelila mestnim zastopstvom za pomoć siromašnim građanima. Kako bi se ipak Zagreba in Siska za pomoč revnim občanom. Da proslavilo otvorenje željeznice, Guido Pongratz je na bi bila otvoritev proge vsaj malo slovesna, je Guido vlastiti trošak priredio vožnju prvog izletničkog vlaka Pongratz na lastne stroške organiziral vožnjo prvega iz Zagreba u Sisak. izletniškega vlaka iz Zagreba v Sisek. Vožnja Zidani Most – Sisak trajala je četiri i pol sata, Najprej so na progi obratovali en potniški vlak v obe dok je put diližansom trajao 12 sati. U početku je u smeri in več tovornih vlakov, sčasoma pa je število prometu bio jedan putnički i više teretnih vlakova u potniških vlakov močno naraslo, kar je bilo povsem Živela svoboda, 1945 Živjela sloboda, 1945. oba smjera, a broj putničkih vlakova se s vremenom razumljivo, saj je vožnja z vlakom od Zidanega Mosta SI_ZAP/0287 Skupnost borcev inženirske brigade 7. znatno povećao. do Siska trajala 4 ure in pol, s poštno kočijo pa so pot korpusa NOV Slovenije 1945, foto št. 002-00032. Uzduž cijele pruge bilo je deset stanica i kolodvora, premagovali v 12 urah. Zgodovinski arhiv na Ptuju Fotografija je snimljena na ptujskom pet na hrvatskom i pet na slovenskom području: Na vsej progi je bilo deset železniških postaj in kolodvorov, Fotografija s ptujske železniške postaje ob željezničkom kolodvoru prilikom oslobođenja u Steinbrück (Zidani Most), Lichtenwald (Sevnica), pet na hrvaški strani in pet na slovenski: Steinbrück (današnji osvoboditvi, maj 1945. svibnju 1945. Reichenburg (Brestanica), Videm Gurkfeld (Krško), Zidani Most), Lichtenwald (današnja Sevnica), Reichenburg -32- -33- ZidaniMostZagrebSisak ZidaniMostZagrebSisak Rann (Brežice), Zaprešić Brdovec (Zaprešić), Agram (današnja Brestanica), Videm Gurkfeld (današnje Südbahnhof (Zagreb Južni kolodvor, Zagreb Sava, Krško), Rann (današnje Brežice), Zaprešić Brdovec pa Zagreb Zapadni kolodvor), Goricza (Velika (današnji Zaprešić), Agram Südbahnhof (Zagreb Gorica), Lekenik i Sissek (Sisak). Veće prijamne zgrade južni kolodvor, Zagreb Sava, danes Zagreb zahodni izgrađene su u Zagrebu i Sisku. kolodvor), Goricza (današnja Velika Gorica), Lekenik Danas se na ovoj pruzi nalaze sljedeće stanice: Zidani in Sissek (današnji Sisek). Večje kolodvorske sprejemne Most, Radeče, Loka, Breg, Sevnica, Blanca, Brestanica, stavbe so bile sezidane v Zagrebu in Sisku. Krško, Libna, Brežice, Dobova, Savski Marof, Danes so na progi naslednje železniške postaje: Zidani Brdovec, Zaprešić – Savska, Zaprešić, Podsused Most, Radeče, Loka, Breg, Sevnica, Blanca, Brestanica, stajalište, Gajnice, Vrapče, Kustošija, Zagreb Zapadni Krško, Libna, Brežice, Dobova, Savski Marof, Brdovec, kolodvor, Zagreb Glavni kolodvor, Zagreb Klara, Zaprešić Savska, Zaprešić, Podsused postajališče, Odra, Velika Gorica, Mraclin, Turopolje, Pešćenica, Gajnice, Vrapče, Kustošija, Zagreb zahodni kolodvor, Lekenik, Greda, Stupno, Sisak. Zagreb glavni kolodvor, Zagreb Klara, Odra, Velika Na cijeloj pruzi je bilo na početku 85 stražarnica, a Gorica, Mraclin, Turopolje, Pešćenica, Lekenik, Greda, njihov se broj kasnije povećao. Najveće građevine Stupno, Sisek. na pruzi bile su dva jednokolosiječna mosta: preko Na vsej progi je bilo sprva 85 čuvajnic, njihovo število rijeke Save kod Zagreba i preko rijeke Krapine kod pa se je kasneje povečalo. Največja objekta na progi sta Zaprešića. bila dva enotirna mostova: čez reko Savo pri Zagrebu Do kraja Prvog svjetskog rata pruga Zidani most – in čez reko Krapino pri Zaprešiću. Zagreb – Sisak imala je status glavne pruge drugog Do konca prve svetovne vojne je bila proga Zidani reda, a nakon njega postaje dio glavne državne pruge. Most–Zagreb–Sisek razvrščena med glavne proge U međuratnom su razdoblju na pruzi izgrađeni novi drugega reda, po vojni pa med glavne državne proge. Zagreb, Državni Kolodvor = Agram, La gare de l’etat, Zagreb, Državni kolodvor, 1906 mostovi preko Savinje i Save, a 1944. most preko V času med obema svetovnima vojnama sta bila na Leipzig : Dr. Trenkler Co., 1906. Knjižnice grada Zagreba, Krapine. progi zgrajena nova mostova čez Savinjo in Savo, leta razglednica br. 26. Izvornik se nalazi u Zbirci Zagrabiensia. Drugi kolosijek pruge između Zidanog Mosta i Zagreb 1944 pa še most čez Krapino. Peroni na zagrebačkom Glavnom kolodvoru. Ovaj je Vidni so peroni na zagrebškem glavnem kolodvoru, Zapadnog kolodvora izgrađen je tek godine 1944., iako Čeprav je bila proga od samega začetka predvidena kolodvor, izgrađen 1892., postao središnji zagrebački ki je bil sezidan leta 1892 in postal osrednja zagrebška je pruga od početka bila planirana kao dvokolosiječna. kot dvotirna, je bil drugi tir med Zidanim Mostom in E kolodvor. železniška postaja. Godine 1969. elektrificirana je dionica pruge Zidani zagrebškim zahodnim kolodvorom zgrajen šele leta I S I S H R Most–Dobova. Godine 1972. izvedena je elektrifikacija 1944. Leta 1969 je bil elektrificiran progovni odsek na hrvatskoj dionici pruge. med Zidanim Mostom in Dobovo, leta 1972 pa še E H R progovni odsek na hrvaški strani. Jelovnik Željezničke restauracije, 1941. HR-DAZG-872 Zbirka tiskovina, sig. 510. Prihod lokomotive z vagoni na železniško postajo Zidani Most, 1958 Državni arhiv u Zagrebu SI_ZAC/0524/003_00002 Zbirka fotografij in slik. Zgodovinski arhiv Celje Jedilni list železniške restavracije, 1941 Dolazak lokomotive s vagonima na Željeznički kolodvor Zidani Most, 1958. -34- -35- ZidaniMostZagrebSisak ZidaniMostZagrebSisak Obvestilo o gradnji železnice Zidani Most– Orehovo–Rajhenburg–hrvaška meja, 1852 SI_ZAC/0019 Okrajni urad Laško, a. š. 1, sig. 4 Zgodovinski arhiv Celje Obavijest o gradnji željeznice Zidani Most – Orehovo – Rajhenburg – hrvatska granica, 1852. Željeznički kolodvor Sisak, 1915. Železniška postaja Sisek, 1915 Hrvatski željeznički muzej. Zbirka razglednica. E I S I S H R E H R Južni (današnji Zapadni) kolodvor u Zagrebu, Južni (današnji zahodni) kolodvor v Zagrebu, 1895 Red vožnje Sisak – Zidani Most, 1862. 1895. Hrvatski željeznički muzej. Narodne novine, 30. Snimio: Julius Hühn Muzej grada Zagreba, fot-8469 rujna 1862., br. 76. Zagrebački Južni kolodvor (današnji Zapadni Zagrebški južni kolodvor (današnji Zagreb zahodni kolodvor) je od otvaranja pruge 1862. pa sve do kolodvor) je bil osrednji zagrebški kolodvor od Vozni red na železniški progi Sisek–Zidani 1892., kada je izgrađen današnji Zagreb Glavni otvoritve proge leta 1862 pa vse do leta 1892, ko je bil Most, 1862 kolodvor, bio središnji kolodvor u Zagrebu. sezidan današnji glavni kolodvor. -36- -37- ZidaniMostZagrebSisak ZidaniMostZagrebSisak Gužva u auli Glavnog kolodvora u Zagrebu, Gneča v veži glavnega kolodvora v Zagrebu, Južni (današnji Zapadni) kolodvor u Zagrebu, 1861. Južni (današnji zahodni) kolodvor v Zagrebu, 1861 Badnjak 1929. godine predbožični dan leta 1929 HR-DAZG-1122 Zbirka građevne dokumentacije, sig. Muzej grada Zagreba, fot-1421. 307/4. Državni arhiv u Zagrebu E I S Arhitektonski nacrt prikazuje ulazno i stražnje pročelje Gradbeni načrt prikazuje čelno in zadnjo stran I S H R prijamne zgrade prvog zagrebačkog kolodvora - sprejemne zgradbe prvega zagrebškega kolodvora, tj. Zapadnog kolodvora (nekadašnjeg Južnog kolodvora). zahodnega kolodvora (nekdanjega južnega kolodvora). E H R Riječ je o arhitektonski tipskoj građevini austrijskog V arhitektonskem smislu gre za tipsko zgradbo željezničkog sustava s karakterističnim rubovima od avstrijskega železniškega sistema z značilnimi crvene opeke oko pročelja, vrata i prozora. obrobami iz rdeče opeke okrog pročelja, vrat in oken. Na nacrtu se nalazi potpis ovlaštenog inspektora i Na načrtu sta podpisa pooblaščenega inšpektorja ter potvrda zagrebačkog Gradskog građevnog odbora člana zagrebškega mestnega gradbenega odbora, s datirana 11. travnja 1861. Otisnut je i štambilj Carske podpisom slednjega je bil načrt 11. aprila 1861 tudi kraljevske državne južne željeznice Lombardija - potrjen. Odtisnjen je žig Cesarsko-kraljeve privilegirane Veneto - Centralna Italija. družbe Južne državne lombardijsko-benečanske in centralnoitalijanske železnice. Putnici pred pločama dolaska i odlaska vlakova na Glavnom kolodvoru u Kolodvorski peron u Sisku, Zagrebu, 1966. 1923. Snimio: Josip Vranić Hrvatski željeznički muzej. Zbirka Muzej grada Zagreba, fot-8199. razglednica. Potniki pred obvestilnimi tablami s Peron na železniški postaji v prihodi in odhodi vlakov na glavnem Sisku, 1923 kolodvoru v Zagrebu, 1966 -38- -39- ZidaniMostZagrebSisak ZidaniMostZagrebSisak Južni (današnji Zapadni) kolodvor u Zagrebu, 1861. Južni (današnji zahodni) kolodvor v Zagrebu, 1861 HR-DAZG-1122 Zbirka građevne dokumentacije, sig. 307/4. Državni arhiv u Zagrebu Arhitektonski nacrt prikazuje objekt u sastavu Gradbeni načrt prikazuje objekt v sklopu zagrebškega kompleksa zagrebačkog Zapadnog kolodvora zahodnega kolodvora (tedanjega južnega kolodvora), (tadašnjeg Južnog kolodvora) koji je bio izgrađen ki je bil sezidan za potrebe proge Zidani Most– Južni (današnji Zapadni) kolodvor u Zagrebu, 1861. Južni (današnji zahodni) kolodvor v Zagrebu, 1861 za potrebe pruge Zidani Most – Zagreb – Sisak Zagreb–Sisek (Galdovo). V zgornjem delu načrta je HR-DAZG-1122 Zbirka građevne dokumentacije, sig. (Galdovo). Prvi dio nacrta prikazuje pročelje objekta prikazano pročelje objekta z vodno postajo v sredini, 307/4. Državni arhiv u Zagrebu E s vodopostajom u centralnom dijelu, spremištem za skladiščem za premog v levem stranskem krilu in I S Arhitektonski nacrt pod nazivom “Kolodvor Zagreb. Gradbeni načrt z naslovom “Kolodvor Zagreb. I S H R ugljen u lijevom bočnom krilu i stambenim prostorom stanovanjskim prostorom v desnem stranskem krilu. Izrada detaljnog plana za neometano prometovanje. Izdelava zazidalnega načrta za neoviran potek u desnom bočnom krilu. Prikazan je i bočni presjek Prikazan je tudi prečni prerez osrednjega dvoetažnega Visokogradnja. Okretnica promjera 38 stopa” prometa. Visoka gradnja. Okretnica s premerom 38 E H R centralnog dvoetažnog dijela objekta te pogled sa dela objekta ter njegova ulična in dvoriščna fasada. V prikazuje detaljnu skicu željezničke okretnice i pedi” prikazuje detajl železniškega obračališča strane ulice i s unutrašnje strane. Drugi dio nacrta sredinskem delu načrta so tloris celotnega objekta ter nekoliko presjeka dijelova okretnice za tračnice (okretnice) in več prerezov delov obračališča za tirnice se odnosi na tlocrt cijelog objekta, bočni presjek prečna prereza skladišča premoga in stanovanjskega zagrebačkog Zapadnog kolodvora (tadašnjeg Južnog na zagrebškem zahodnem, tedaj južnem kolodvoru. spremišta ugljena i bočni presjek stambenog prostora. dela. V spodnjem delu načrta so vzdolžni prerezi kolodvora). Treći dio nacrta prikazuje dužne presjeke spremišta skladišča za premog in stanovanjskega prostora ter ugljena i stambenog prostora te bočni vanjski pogled na stranska fasada stanovanjskega dela. V vrhnjem stambeni dio. U gornjem centralnom dijelu tiskom je osrednjem delu načrta sta navedena naslov načrta v na njemačkom jeziku naveden naziv nacrta “Kolodvor nemškem jeziku – “Kolodvor Zagreb” – in ime Zagreb” i investitor (koncesionar) izgradnje “Društvo investitorja (koncesionarja) izgradnje, tj. Družba orijentalnih željeznica cara Franje Josipa I.” (od 1858. cesarja Franca Jožefa Orientalna železnica (od leta Carsko i kraljevsko povlašteno društvo južnih 1858 Cesarsko-kraljeva privilegirana družba Južne željeznica). Na nacrtu se nalazi i potpis ovlaštenog železnice). Na načrtu sta še podpisa pooblaščenega inspektora i rukopisna potvrda zagrebačkog Gradskog inšpektorja ter člana zagrebškega mestnega građevnog odbora datirana 11. travnja 1861. gradbenega odbora, slednji je 11. aprila 1861 s tem podpisom načrt tudi potrdil. Južni (današnji Zapadni) kolodvor u Zagrebu, 1880. HR-DAZG-1122 Zbirka građevne dokumentacije, sig. 307/4. Državni arhiv u Zagrebu Arhitektonski nacrt prikazuje projekcije robnog spremišta za drvni materijal koje se nalazilo u sastavu zagrebačkog kolodvora. Južni (današnji zahodni) kolodvor v Zagrebu, 1880 Potek železniške proge v Krškem, ok. 1980 Prolazak željezničke pruge kroz Krško, oko 1980. Na gradbenem načrtu je prikazano skladišča za les, ki je bilo sezidano v sklopu zagrebškega kolodvora. Fotolik, sig. 1037. Zgodovinski arhiv Celje -40- -41- ZidaniMostZagrebSisak ZidaniMostZagrebSisak “Prva željeznica u Zagrebu”, poglavlje iz rukopisa Dragutina Hirca “Stari Zagreb” HR-DAZG-839 Hirc Dragutin, sig. 34. Državni arhiv u Zagrebu Rukopis “Stari Zagreb” napisao je Dragutin Hirc (1853. – 1921.), zagrebački prirodoslovac. Tekst o uvođenju prve željeznice u Zagreb, uz navođenje nekih osnovnih tehničkih podataka o samoj gradnji željeznice, prikazuje događaj iz osobne perspektive autora s visokom dozom subjektivnosti iz koje se vrlo lako može stvoriti živa slika o atmosferi koja je vladala u trenu samog dolaska vlaka u Zagreb. “Prva železnica v Zagrebu”, poglavje v rokopisu Dragutina Hirca “Stari Zagreb” Rokopis “Stari Zagreb” je napisal zagrebški naravoslovec Dragutin Hirc (1853–1921). Pri besedilu o prihodu prve železnice v Zagreb, v Željeznica / Normativi. Nacrt lokomotive, 1888. Železnica/Normativi. Načrt lokomotive, 1888 katerem je navedel nekaj osnovnih tehničnih HR-DAZG-3 Kraljevska kotarska oblast Zagreb, sig. podatkov o sami izgradnji železniške proge, gre 372/9. Državni arhiv u Zagrebu za osebni pogled na ta dogodek. Hirc ga je opisal Nacrt prikazuje detaljne skice parne lokomotive Načrt prikazuje detajle lokomotive, ki je bila izdelana z veliko mero subjektivnosti, a mu je kljub temu E izrađene za potrebe Sjeveroistočne željeznice. Model za potrebe Severovzhodne železnice. Ta lokomotivski uspelo ponazoriti resnično vzdušje ob prihodu I S vlaka v Zagreb. I S H R lokomotive je izum britanskog inženjera lokomotiva model je bil izum angleškega inženirja lokomotiv Thomasa Williama Worsdella, koji je obnašao dužnost Thomas Williama Worsdella, slednji je opravljal delo E H R intendanta lokomotiva za Veliku istočnu željeznicu. intendanta lokomotiv za Veliko vzhodno železnico. Na nacrtu su prikazane skice dužnog presjeka, bočnog Na načrtu so prikazani vzdolžni prerez, prečni prerez presjeka i tlocrta lokomotive te pripadajuća mjerila. in tloris lokomotive v pripadajočih merilih. Načrt je bil Predmetni nacrt je izdanje Glasila Mađarskog društva objavljen v glasilu Madžarskega društva inženirjev in Južni (današnji Zapadni) kolodvor u inženjera i arhitekta. arhitektov. Zagrebu, 1919. HR-DAZG-1122 Zbirka građevne Oglas – primjena kaznenog zakona za ugrožavanje sigurnosti dokumentacije, sig. 1332. željezničkog prometa, 1907. Državni arhiv u Zagrebu HR-DAZG-872 Zbirka tiskovina, sig. 11. Arhitektonski nacrt radničke kuće Državni arhiv u Zagrebu za južnu željeznicu u Zagrebu koji Zbog sve većeg ugrožavanja sigurnosti željezničkog prometa prikazuje dvoetažni objekt izgrađen (oštećivanjem pruga, vađenjem čavala i šarafa, razbijanjem u sastavu kompleksa Zapadnog izolatora na brzojavnim i telefonskim stupovima itd.), Kraljevska kolodvora, izrađen je u građevnom županijska oblast u Zagrebu 4. rujna 1907. stavlja na znanje da uredu Alexandera Kaisera i drugova iz će se protiv krivaca najstrože postupati te se navode relevantne Zagreba. Na nacrtu je otisnut štambilj ustanove kaznenog zakona. Ovaj primjerak oglasa dostavljen je Oblasnog ravnateljstva južne željeznice posredstvom načelnika Pučkoj školi u Gračanima. u Ljubljani. Razglas – določbe kazenskega zakonika glede ogrožanja varnosti železniškega prometa, 1907 Zaradi vse pogostejšega ogrožanja varnosti železniškega prometa Južni (današnji zahodni) kolodvor v Zagrebu, 1919 (poškodovanja tirnic, puljenja žebljev in vijakov, razbijanja izolatorjev na telegrafskih in telefonskih drogovih itd.) je kraljevska Na gradbenem načrtu stanovanjske hiše za delavce južne železnice v Zagrebu je prikazan dvoetažni objekt, ki županijska oblast v Zagrebu 4. septembra 1907 razglasila, da bo je bil sezidan v sklopu zahodnega kolodvora. Načrt so izdelali v gradbenem uradu “Alexander Kaiser i drugovi” zoper krivce najstrožje ukrepala v skladu z ustreznimi, v razglasu v Zagrebu. Na načrtu je odtis žiga oblastnega ravnateljstva Južne železnice v Ljubljani. navedenimi določbami kazenskega zakonika. Takšen razglas so preko načelnika posredovali ljudski šoli v Gračanih. -42- -43- ZidaniMostZagrebSisak ZidaniMostZagrebSisak Izplačilo odškodnine za zemljišče za gradnjo železnice Zidani Most–Zagreb, 1853 SI_ZAC/0019 Okrajni urad Laško, a. š. 1, sig. 5 Zgodovinski arhiv Celje Poročilo o preprečitvi železniške nesreče v občini Sevnica, 1921 Za gradnjo železniške proge Zidani Most–Zagreb je bilo SI_ZAC/0011 Okrajno glavarstvo in sresko potrebno pridobiti zemljišča, ki so bila v lasti posameznih načelstvo Brežice, a. š. 41, sig. D/43 posestnikov. Zemljišča so pridobili z odkupom. Tako je Zgodovinski arhiv Celje bila v začetku maja 1853 izplačana odškodnina za zemljišča v znesku 183 goldinarjev in 5 krajcarjev tudi posestnikom 11. julija 1921 so orožniki aretirali tri mladeniče v krajih Sv. Peter, Račica, Sv. Jurij in Breg občine Loka. iz občine Sevnica. Ob železniški progi v bližini Črnega potoka so pasli živino in nastavili Isplata odštete za zemljište za gradnju željeznice na železniški tir več železnih nosilcev. Slednje Zidani Most – Zagreb, 1853. je pri obhodu proge opazil železničarski uslužbenec Franc Tašker. Odstranil jih je s Za gradnju željezničke pruge Zidani Most – Zagreb tira in s tem preprečil železniško nesrečo. otkupljena su zemljišta od pojedinih zemljoposjednika. Početkom svibnja 1853. isplaćena je odšteta za zemljišta u iznosu od 183 forinti i 5 krajcara zemljoposjednicima iz Izvješće o spriječenoj željezničkoj nesreći mjesta Sv. Peter, Račica, Sv. Jurij i Breg s područja općine u općini Sevnica, 1921. Loka. 11. srpnja 1921. oružnici su priveli trojicu mladića iz općine Sevnica koji su izveli stoku na ispašu u blizinu Crnog potoka i na tračnice Razstrelitev skale pri Zidanem Mostu, podmetnuli više željeznih šipki. Prilikom E 1861 ophodnje pruge željezničarski djelatnik Franc I S I S SI_ZAC/0019 Okrajni urad Laško, a. š. 4, sig. 51 H R Tašker primijetio je šipke, uklonio ih s tračnica Zgodovinski arhiv Celje i tako spriječio željezničku nesreću. E H R Zaradi razširitve prostora na železniški postaji v Zidanem Mostu za hrvaško železnico so v začetku novembra 1861 izvedli razstrelitev skale na levi strani Savinje in Save. Za zagotovitev varnosti in preprečitve škode je 19. oktobra 1861 okrajna gosposka Laško izdala navodila glede ravnanja v času izvajanja del. Med 7. in 8. uro zjutraj ter 12. in 13. uro popoldan je veljala popolna zapora ceste ter prepoved plovbe po rekah. Neupoštevanje navodil se je kaznovalo z denarno kaznijo od 3 do 5 goldinarjev oziroma z zaporom od 24 ur do 3 dni. Miniranje stijene kod Zidanog Mosta, 1861. Za potrebe gradnje pruge prema Hrvatskoj, na Željezničkom kolodvoru Zidani Most početkom studenoga 1861. minirane su stijene na lijevoj obali Savinje i Save. Da bi osigurala sigurnost i spriječila štetu, lokalna je vlast u Laškom izdala upute kako postupati za vrijeme izvođenja radova. Između 7 i 8 sati ujutro te 12 i 13 sati popodne na snazi je bila potpuna blokada ceste i zabrana plovidbe rijekama. Nepoštovanje uputa kažnjavalo se novčanom Železniška postaja Zidani Most, pred 1918 Željeznički kolodvor Zidani Most, prije 1918. kaznom od 3 do 5 forinti odnosno zatvorom SI_ZAC/0524/001_00001 Zbirka fotografij in slik od 24 sata do 3 dana. Zgodovinski arhiv Celje -44- -45- ZidaniMostZagrebSisak CakovecMurskoSredisceLendava Osim magistralnih pruga postojale su i vicinalne Ob magistralnih železniških progah so obstajale tudi željeznice, tj. pruge sporedne lokalne važnosti. vicinalne železniške proge, ki so imele lokalni pomen. Izgradnja pruge Čakovec – Lendava i u nastavku Izgradnja proge Čakovec–Lendava–Zalaegerszeg– preko Zalaegerszega i Kis-Czela (današnji Kis-Czell (današnji Celldömölk) je sledila po sprejetju Celldömölk) izravno je vezana uz donošenje zakona XXXI o izgradnji vicinalnih prog leta 1880. Vicinalnog zakona i njegovog članka XXXI. godine Zakon je namreč omogočal izgradnjo železniških prog 1880. o izgradnji vicinalnih pruga. Njime je v madžarskem delu avstro-ogrske monarhije z omogućena izgradnja željezničkih pruga na zasebnim kapitalom posameznikov, delniških družb mađarskom dijelu Austro-Ugarske s privatnim in mest. Z mrežo vicinalnih železnic je država hotela kapitalom pojedinaca, dioničkih društava i gradova. povezati gospodarsko manj razvite kraje in mesta z Mrežom vicinalnih pruga država je htjela omogućiti magistralnimi železniškimi progami, ki jih je do tedaj bolju povezanost gospodarski razvijenijih manjih gradila z lastnim, državnim kapitalom. Omenjeni mjesta i gradova s magistralnim glavnim prugama, zakon je posameznikom, ki so morali od vlade najprej koje su do tada izgrađene isključivo državnim pridobiti koncesijo za izgradnjo vicinalne železnice, kapitalom. Spomenuti članak jamčio je olakšice pri jamčil ugodnosti pri tej izgradnji. gradnji vicinalnih željeznica od strane pojedinaca uz Koncesija za izgradnjo glavne vicinalne proge od Kis- prethodno traženje koncesije od vlade. Czella do Lendave in dalje do Čakovca ter stranskih Koncesijska dozvola za izgradnju glavne vicinalne prog, ki so bile z njo povezane, je bila 3. julija 1889 pruge od Kis- Czela do Lendave i Čakovca zajedno podeljena grofu Lajosu Batthyányu. V ta namen je sa sporednim prugama koje bi se nadovezivale na nju grof ustanovil delniško družbo Zahodne madžarske pripala je 3. srpnja 1889. grofu Lajosu Batthyany-u. vicinalne železnice, ki je imela trideset članov. Kapital On je osnovao dioničko društvo „Zapadne mađarske za celotno omrežje vicinalnih prog so delničarji vicinalne željeznice“ od 30 članova. Dionički kapital omenjene družbe vplačali delno v forintih avstrijske Železniška postaja Brežice, ok. 1930 Željeznički kolodvor Brežice, oko 1930. za izgradnju cijele mreže vicinalnih pruga dijelom je vrednosti in delno v madžarsko-avstrijskih kronah. SI_ZAC/1025 Fototeka Pelikan, sig. 1479 bio uplaćen u forintama austrijske vrijednosti, a Glavna vicinalna proga Kis-Czell–Lendava–Čakovec Zgodovinski arhiv Celje dijelom u mađarsko-austrijskim krunama. Glavna je bila dolga 148 km. Začela je obratovati 19. oktobra vicinalna pruga Kis-Czel – Lendava – Čakovec 1890. Bila je gospodarsko najbolj smotrna povezava dugačka je 148 km i u promet je puštena 19. listopada med tedanjim industrijskim središčem Kis-Czellom in I S I S H 1890. Smatra se da je to najekonomičnija veza između Čakovcem, saj je omogočala tudi povezavo s progo ER E H R ondašnjeg industrijskog središta Kis-Czela i Čakovca, Varaždin–Zaprešić–Zagreb–Reka in z magistralno koja ujedno omogućava povezanost s prugama progo Dunaj–Trst preko Pragerskega. Trasa proge je Varaždin – Zaprešić – Zagreb s Rijekom i bila speljana skozi Mursko Središće, ki je bilo znano magistralnom prugom Beč – Trst preko Pragerskog. po izjemno bogatem nahajališču premoga, in skozi Pruga je prolazila kroz Mursko Središće, mjesto koje Lendavo, v katere okolici so iz vrtin črpali nafto in je nekoć bilo iznimno bogato ugljenom te kroz plin. Proga je Lendavo povezovala z Zalaegerszegom Lendavu, u čijoj su okolici otkriveni izvori nafte i in dalje s kraji, ki so bili vpeti v zahodno madžarsko plina. Iz Lendave se pruga vezala na Zalaegerszeg i železniško omrežje. Celotno omrežje vicinalnih zapadno-mađarsku željezničku mrežu. Cijela mreža železnic je bilo odprto 31. decembra 1909. vicinalnih pruga otvorena je 31. prosinca 1909. Konec prve svetovne vojne je delniški družbi Zahodne S završetkom I. svjetskog rata društvo nailazi na madžarske vicinalne železnice povzročil velike težave poteškoće u organizaciji i poslovanju. Naime, nakon pri organiziranju poslovanja. Najprej so bili po letu 1919. prvi puta su demontirane tračnice od Lendave 1919 demontirani in pobrani železniški tiri na progi do mađarske granice. Osim toga, sukladno Mirovnom med Lendavo in madžarsko mejo. V novi državi ugovoru sklopljenom u lipnju 1920. u Trianonu u Kraljevini Srbov, Hrvatov in Slovencev, ustanovljeni s novoosnovanoj Kraljevini SHS više nisu mogle Trianonsko mirovno pogodbo, sklenjeno junija 1920, postojati vicinalne željeznice. Priznavale su se samo vicinalne železnice sploh niso mogle obstajati, ker je državne željeznice i primat na njihovu gradnju od nova država priznavala le državne železnice – pravico tada ima isključivo država. Zbog toga su sve zatečene do njihove izgradnje je imela izključno država. Zato so pruge podržavljene, između ostalog i 22 km dugačka bile vse obstoječe proge podržavljene, tudi 22 km dolg dionica između Čakovca i Lendave. Naknada za odsek med Čakovcem in Lendavo. Denar za odkup navedenu dionicu pruge isplaćena je po burzovnom tega progovnega odseka je država delničarjem družbe Železniška nesreča pri Rajhenburgu, 1929 Željeznička nesreća kod Rajhenburga, 1929. tečaju po kojem je dionički kapital bio uplaćen. Od izplačala po borznem tečaju, ki je veljal ob vplačilu SI_ZAC/0524/002_00087 Zbirka fotografij in slik 1918., kada su prema Mađarskoj utvrđene granice, kapitala za izgradnjo železnice. Direktni železniški Zgodovinski arhiv Celje izravan promet između tadašnje Jugoslavije i promet med tedanjo Kraljevino SHS in Madžarsko, Dramatično iskakanje iz tračnica Orient Expressa zbilo Mađarske ukinut je do 1921. U tom periodu svaka od katere meje so bile določene leta 1918, je bil do leta Uničujoče iztirjenje Orient ekspresa 3. novembra 1929 se 3. studenoga 1929. u blizini Rajhenburga (danas navedenih strana promet je organizirala do svog 1921 prekinjen. Vsaka od držav je v tem obdobju v bližini Rajhenburga (danes Brestanica). Vzrok za Brestanica). Uzrok iskakanja nije poznat, vjerojatno graničnog kolodvora, tj. do granice. Od 1921. do vzdrževala železniški promet do svojega mejnega iztirjenje ni znan, verjetno je bila ovira na tiru. Iztirila je bila riječ o prepreci na tračnicama zbog koje su se sta lokomotiva in službeni vagon ter padla v reko Savo. lokomotiva i službeni vagon survali u Savu. -46- -47- CakovecMurskoSredisceLendava CakovecMurskoSredisceLendava mađarske okupacije Prekmurja i Međimurja (1941.) kolodvora oziroma do meje. Med letoma 1921 in 1941 uspostavljen je lokalni putnički promet preko (ko so Madžari okupirali Prekmurje in Medžimurje) granice između dvaju pograničnih kolodvora so lokalni čezmejni potniški promet med obmejnima s nekoliko putničkih vlakova do najbližeg kolodvoroma vzdrževali z nekaj potniškimi vlaki mađarskog kolodvora Rédics. Nakon kratkotrajnog do najbližje madžarske železniške postaje Rédics. pripojenja pružnoj dionici Mađarskih državnih Progovni odsek med Čakovcem in Lendavo so najprej željeznica, dionica između Čakovca i Lendave ponovo na kratko pripojili madžarski mreži državnih železnic, dolazi pod upravu matične zemlje. nato znova k matični državi. II. svjetski rat na prugu je ostavio veliki trag. Tračnice Druga svetovna vojna je pustila globoke sledove od izlazne skretnice kolodvora Lendava do državne na progi. Železniški tiri so bili od izvozne kretnice granice po drugi put su demontirane. Kao posljedica lendavskega kolodvora do državne meje že drugič oštećenja iz doba rata od 1945. do 1963. ne koristi se demontirani in pobrani. Zaradi poškodb, povzročenih dio lendavske pruge od Čakovca do Čakovec- na progi v času vojne, med letoma 1945 in 1963 ni Buzovca (2 km). Umjesto toga koristi se kotoripska bil v uporabi dvokilometrski odsek lendavske proge dionica. Stajalište Čakovec-Buzovec time je med postajama Čakovec in Čakovec Buzovec. Promet pretvoreno u ogranak. Takvo stanje potrajalo je do je zato potekal po vzporednem, kotoribškem odseku, 25. svibnja 1963., kada je zaslugama ondašnjeg železniška postaja Čakovec Buzovec pa je postala Željezničkog transportnog poduzeća Varaždin stranska postaja. Po zaslugi tedanjega Železniškega sagrađen nedostajući dio lendavske pruge. Od 31. transportnega podjetja Varaždin je bil zgrajen in 25. listopada 1991. Hrvatske željeznice preuzele su maja 1963 za promet odprt manjkajoči del lendavske dionicu između čakovečkog kolodvora i prijevoznog proge. Od 31. septembra 1991 je železniški progovni otpremništva Mursko Središće, a Slovenske željeznice odsek med železniško postajo Čakovec in transportom dionicu od Lendave. in odpremo v Murskem Središću v pristojnosti Hrvaških železnic, odsek od Lendave pa v pristojnosti Pred železniško postajo v Lendavi, 30. leta 20. st. Ispred željezničkog kolodvora u Lendavi, 30-ih Slovenskih železnic. Last: Mark Krenn, Murska Sobota godina 20. st. E I S I S H R E H R Željeznički most preko Mure u Murskom Železniški most čez Muro v Murskem Središću, Željeznički kolodvor Čakovec, 1905. Železniška postaja Čakovec, 1905 Središću, prva polovica 20. st. prva polovica 20. st. Vlasništvo: Srećko Pospišil, Čakovec Izloženo u: Spomen dom rudarstva, Mursko Središće -48- -49- CakovecMurskoSredisceLendava CakovecMurskoSredisceLendava Kolodvor Mursko Središće sa svojim osobljem Železniška postaja Mursko Središće in njeno (godina nepoznata) postajno osebje (leto neznano) Izloženo u: Spomen dom rudarstva, Mursko Središće Nekadašnji separator ugljena, danas Spomen Nekdanja zgradba separacije premoga, danes E Uz glavni pružni kolosijek kolodvor Mursko Središće Železniška postaja Mursko Središće je imela glavni, dom rudarstva (godina nepoznata) spominski dom rudarstva (neznana letnica) I S imao je kolosijek za križanje vlakova i produžni izvozni tir, križni tir in podaljšani tir ob lesenem Izloženo u: Spomen dom rudarstva, Mursko Središće I S H R kolosijek uz drveno skladište s ukrcajno-istovarnom skladišču z nakladalno in razkladalno ploščadjo. Spomen dom rudarstva nalazi se u sklopu Proizvodno Spominski dom rudarstva stoji v sklopu proizvodno- E H R rampom. Drvena skladišta na pruzi postojala su osim Lesena skladišča ob progi so bila zgrajena tudi v turističkog kompleksa TEAM u Murskom Središću turističnega kompleksa “TEAM” Mursko Središće toga u Krištanovcu i kolodvoru Lendava, s jednakim Krištanovcu in na železniški postaji Lendava, z enakimi u neposrednoj blizini željezničkog kolodvora. Tvrtka v neposredni bližini železniške postaje. Podjetje infrastrukturnim građevinama poput onih u Murskom infrastrukturnimi napravami kot železniška postaja TEAM sa svrhom očuvanja sjećanja na povijest “TEAM” si prizadeva ohraniti spomine, zgodovino in Središću. Mursko Središće. i tradiciju međimurskog rudarstva nekadašnji je tradicijo medžimurskega rudarstva, zato je nekdanjo separator adaptirala i revitalizirala u Spomen dom zgradbo separacije adaptiralo in revitaliziralo v rudarstva, u kojem je danas smještena zbirka rudarskog spominski dom rudarstva, v katerem hrani zbirko alata, dokumentacije i fotografija. Zbirka oslikava život rudarskega orodja, dokumentacije in fotografij. rudara, ali i život željeznice u indirektnoj vezi. Zbirka prikazuje življenje rudarjev in posredno tudi življenje ob železnici. Nekoć kolodvor Mursko Središće, danas transportno prijevozno otpremništvo, 2009. Vlasništvo: Zoran i Franjo Marciuš, Čakovec Nekoč železniška Zamjena željezničkih pragova na Zamenjava železniških pragov na postaja Mursko pruzi u Murskom Središću, potkraj progi v Murskem Središću, Središće, danes Drugog svjetskog rata ob koncu druge svetovne vojne transport in odprema Vlasništvo: Darinka Zadravec, Peklenica blaga, 2009 -50- -51- CakovecMurskoSredisceLendava CakovecMurskoSredisceLendava Porušen željeznički most uz mlin na rijeci Muri, Porušeni železniški most na Muri z mlinom v 1941. ospredju, 1941 Izloženo u: Spomen dom rudarstva, Mursko Središće Za vrijeme II. svjetskog rata most je minirala Železniški most je na začetku druge svetovne vojne jugoslavenska vojska. Mađari su ga tokom okupacije minirala jugoslovanska vojska. Madžari so ga med Međimurja osposobili za ograničeni prijevoz, okupacijo Medžimurja usposobili za omejen transport, prvenstveno u vojne svrhe. Novi željeznički most, koji predvsem za potrebe vojske. Novi železniški most, ki E Dozvola za gradnju vicinalne željeznice Čakovec– Dovoljenje za gradnjo vicinalne železnice je i danas u eksploataciji, izgrađen je 1947. je še danes v uporabi, je bil zgrajen leta 1947. I S Ukk, 1889. Čakovec–Ukk, 1889 I S H R E Sbornik zakonah i naredabah valjanih za Kraljevinu H R Hrvatsku i Slavoniju, komad XII, br. 58, 1889. Stajalište Novo Selo Rok danas, rujan 2014. Železniška postaja Novo Selo Rok danes, Stajalište Vratišinec danas, rujan 2014. Železniška postaja Vratišinec danes, Snimio: Ivan Levačić, Peklenica september 2014 Snimio: Ivan Levačić, Peklenica september 2014 -52- -53- CakovecMurskoSredisceLendava CakovecMurskoSredisceLendava Isječak zapisnika Gradskog poglavarstva Čakovec o porastu tranzitnog prometa, 14./15. veljače 1938. HR-DAM-6 Gradsko poglavarstvo Čakovec 1934. – 1941. Zapisnici sjednica gradskog vijeća s kazalom 1938. – 1939. Državni arhiv za Međimurje Prema 92. točci dnevnog reda, Generalna direkcija u Beogradu šalje u Čakovec komisiju kako bi ispitala kapacitet željezničke stanice u Čakovcu. Promet iz dana u dan sve više raste. Brojčani podaci o porastu izračunati su isključivo u intervalu od 16. prosinca 1937. do 10. siječnja 1938. uz napomenu da će ljetni i jesenski mjeseci u pogledu izvoza donijeti daleko veći porast. Zaključak komisije je da je željeznički park u Čakovcu pretijesan. Izsek iz zapisnika mestnega poglavarstva Čakovec o povečanju tranzitnega prometa, 14.–15. februar 1938 V skladu z 92. točko dnevnega reda pošilja beograjska generalna direkcija v Čakovec komisijo, ki naj ugotovi Utovar ugljena, početak 20. st. Nakladanje premoga, začetek 20. st. zmogljivost železniške postaje Čakovec. Promet se povečuje Izloženo u: Spomen dom rudarstva, Mursko Središće iz dneva v dan. Številčni izračuni o povečanju prometa slonijo na meritvah, opravljenih med 16. decembrom 1937 Teretni promet na pruzi bilježi stalne oscilacije pri Tovorni promet blaga je, kar se tiče nakladanja in in 10. januarjem 1938, ob pripombi, da se bo izvozni promet utovaru i istovaru robe. Do 1960. godine zabilježen razkladanja, nenehno nihal. Do leta 1960 sta bila blaga v pomladnih in jesenskih mesecih še povečal. Sklep je veliki utovar ugljena u Murskom Središću i utovar promet s premogom na postaji Mursko Središće komisije je, da so zmogljivosti železniškega voznega parka v zemnog plina i nafte s derivatima u Lendavi. 70-ih in promet z zemeljskim plinom, nafto in naftnimi Čakovcu premajhne. E godina, pogotovo nakon zatvaranja rudnika 1972., derivati na železniški postaji Lendava zelo živahna. V I S započinje opadanje u otpremi i dopremi robe. Nakon sedemdesetih letih, zlasti po zaprtju rudnika leta 1972, I S H R iscrpljivanja naftnih izvora kod Lendave, uslijedila je pa je začel promet močno upadati. Po izčrpanju naftnih E H R doprema naftnih derivata iz drugih jugoslavenskih vrtin pri Lendavi so vozili v lendavsko rafinerijo na izvora na preradu u lendavsku rafineriju. predelavo nafto iz drugih jugoslovanskih vrtin. Lendavska železniška postaja, ok. 1910 Lendavska železniška postaja, ok. 1920 Last: Štefan Vida, Lendava Last: Štefan Vida, Lendava Željeznički kolodvor Lendava, oko 1910. Željeznički kolodvor Lendava, oko 1920. -54- -55- KrapinaRogatec KrapinaRogatec Mesto Varaždin in Varaždinska županija sta si že od Grad Varaždin i Varaždinska županija već su od 1861. Svečana otvoritev proge je bila 16. februarja 1930. Svečano otvorenje pruge bilo je 16. veljače 1930. leta 1861 prizadevala za izgradnjo železniške proge godine nastojali izgraditi željezničku prugu Čakovec Otvoritve so se udeležili prometni minister Lazar godine. Na otvorenju su bili nazočni ministar Čakovec–Varaždin–Zaprešić. S pomočjo narodnega – Varaždin – Zaprešić. Zahvaljujući narodnom Radivojević in nekateri člani vlade, bana Dravske prometa Lazar Radivojević i neki članovi vlade, poslanca Mirka pl. Josipovića je sabor 12. maja 1884 zastupniku Mirku pl. Josipoviću, Sabor je 12. svibnja in Savske banovine Dušan Sernec in Josip Šilović, banovi Dravske i Savske banovine Dušan Sernec i sprejel vladni predlog za gradnjo, 18. junija 1884 pa 1884. godine odobrio vladin prijedlog za gradnju, predstavniki civilnih, vojaških, lokalnih in cerkvenih Josip Šilović, predstavnici civilnih, vojnih, lokalnih i je bilo izdano gradbeno dovoljenje za t. i. a 18. lipnja 1884. godine izdana je građevinska oblasti ter predstavniki ljubljanske in zagrebške crkvenih vlasti te predstavnici ljubljanske i zagrebačke “Zagorsko železnico” na trasi Čakovec–Varaždin– dozvola za tzv. Zagorsku željeznicu na trasi Čakovec direkcije državnih železnic. Posebni vlak z gosti Direkcije državnih željeznica. Poseban vlak s gostima Budinščina–Zabok–Zaprešić, z lokalno progo – Varaždin – Budinščina – Zabok – Zaprešić s iz Zagreba je v Krapini pričakala množica ljudi, na iz Zagreba u Krapini je dočekalo mnoštvo ljudi, a Zabok–Krapina, kjer se je kot koncesionar lokalnom prugom Zabok – Krapina, na kojoj se kao kolodvoru pa igrala železničarska godba “Sv. Rok iz na kolodvoru je svirala željezničarska limena glazba omenjal Mirko pl. Josipović. koncesionara spominjalo Mirka pl. Josipovića. Zagreba”. Goste je najprej pozdravil župan Vilibald “Sv. Rok iz Zagreba”. Goste je najprije pozdravio Koncesijo za progo Čakovec–Zaprešić je imela Koncesiju za prugu Čakovec – Zaprešić dobilo je Sluga, nato je zagrebški nadškof Ante Bauer gradonačelnik Vilibald Sluga, zatim je zagrebački Delniška družba železnice Čakovec–Zagreb v Dioničko društvo željeznice Čakovec – Zagreb u blagoslovil novo železnico, progo pa uradno odprl nadbiskup Ante Bauer blagoslovio novu željeznicu, a Budimpešti. Gradnjo je prevzel podjetnik Armin Budimpešti. Gradnju je preuzeo poduzetnik Armin za promet prometni minister. Na vseh postajah od prugu je službeno za promet otvorio ministar prometa. Schwartz iz Budimpešte. Strokovna dela so bila Schwartz iz Budimpešte. Stručni radovi povjereni su Đurmanca do Rogaške Slatine so ljudje z navdušenjem Na svim postajama od Đurmanca do Rogaške Slatine zaupana tujim inženirjem in tehničnemu osebju, stranim inžinjerima i tehničkom osoblju, a pomoćne pričakali otvoritev proge. V Rogaški Slatini sta goste ljudi su oduševljeno proslavili otvaranje pruge. U pomožna gradbena dela pa so opravljali večinoma građevinske radove obavljali su uglavnom lokalni pozdravila župan občine Stanko Šentjurc in ravnatelj Rogaškoj Slatini goste su pozdravili gradonačelnik domačini iz Zagorja. radnici iz Zagorja. zdravilišča Franc Šter, ban Dravske banovine pa je općine Stanko Šentjurc i ravnatelj toplica Franc Šter, Tehnični pregled proge Zabok–Krapina je bil Tehnički pregled pruge Zabok – Krapina obavljen je gostom v hotelu Pošta priredil še slavnostni banket. a ban Dravske banovine gostima je u hotelu Pošta opravljen 25. avgusta 1886, za promet pa je bila 25. kolovoza 1886. godine, a za promet je otvorena Na banket je bilo povabljenih preko 100 gostov. Po priredio i svečani banket na koji je pozvano preko 100 odprta skupaj s progo Varaždin–Zaprešić 4. zajedno s prugom Varaždin – Zaprešić 4. rujna 1886. zaključku banketa so se gosti iz Zagreba in Beograda gostiju. Nakon završetka banketa gosti iz Zagreba septembra 1886. godine. vrnili v Zagreb z vlakom čez Rogatec in Krapino, v i Beograda vratili su se u Zagreb vlakom preko Po izgradnji Dravskega mosta so 13. decembra Nakon izgradnje Dravskoga mosta 13. prosinca Ljubljano pa čez Grobelno. Rogateca i Krapine, a u Ljubljanu preko Grobelnog. 1886 odprli še odsek proge Varaždin–Čakovec. 1886. godine otvorena je i dionica pruge Varaždin Na progi Rogatec–Krapina so vozili potniški in Na pruzi Rogatec – Krapina vozili su putnički i teretni Z njim je bil narejen priključek na progo – Čakovec, čime je realiziran priključak na prugu tovorni vlaki. Po osamosvojitvi držav Slovenije in vlakovi. Nakon osamostaljenja Slovenije i Hrvatske Kotoriba–Pragersko in vzpostavljen promet s Kotoriba – Pragersko i uspostavljen promet sa Hrvaške je železniški promet potnikov in tovora na putnički i teretni promet na pruzi Đurmanec – sosednjo Slovenijo. Cena izgradnje zagorske susjednom Slovenijom. Cijena izgradnje Zagorske progi Đurmanec–Rogatec drastično upadel, zato so jo Rogatec drastično je pao te je 10. travnja 1991. železnice je znašala okrog 5 milijonov forintov. željeznice iznosila je oko 5 milijuna forinti. 10. aprila 1991 ukinili. Čeprav je upadel tovorni godine i ukinut. Unatoč padu teretnog prometa i na V začetku 20. stoletja se je začela gradnja lokalne Na početku 20. stoljeća počela je također i gradnja promet tudi na regionalni enotirni progi Grobelno– regionalnoj jednotračnoj pruzi Grobelno – Rogatec I S H železniške proge tudi na območju šmarskega in lokalne željezničke pruge na području Šmarja Rogatec–Sv. Rok ob Sotli, proge na slovenski strani – Sv. Rok ob Sotli, pruga na slovenskoj strani nije ER E I S H R rogaškega okraja do štajerske deželne meje pri i Rogateca do štajerske zemaljske granice kod niso ukinili, ker ima še vedno pomembno vlogo v ukinuta jer putnici i nadalje putuju vlakom od Rogatcu. Železniška proga od Grobelnega do Rogateca. Željeznička pruga od Grobelnoga do potniškem prometu, saj povezuje Kozjansko regijo s Kozjanske regije do Celja ili Maribora. Na hrvatskoj Rogatca s priključkom na južno železnico na postaji Rogateca s priključkom na Južnu željeznicu na Celjem in Mariborom. Zaradi dotrajanosti proge na strani zbog dotrajalosti pruge vlakovi su vozili samo Grobelno je prišla v gradbeni program 1. julija postaji Grobelno u građevinski je plan ušla 1. srpnja hrvaški strani so vlaki vozili samo do Đurmanca. Zato do Đurmanca. Stoga je u studenome 2013. godine 1901. Gradnjo proge je financirala Delniška družba 1901. godine. Gradnju pruge financiralo je Dioničko so začeli v novembru 2013 z obnovitvenimi deli v započela obnova pruge u dužini od 7 km na potezu rogaške železnice s sedežem na Dunaju. Koncesijo društvo rogaške željeznice sa sjedištem u Beču. dolžini 7 km na dveh predorih in odseku proge od od Đurmanca do graničnog prijelaza Lupinjak i na za gradnjo proge je 10. maja 1902 dobil Hugo pl. Koncesiju za gradnju pruge dobio je Hugo pl. Heidel Đurmanca do mejnega prehoda Lupinjak. Odsek dvama tunelima. Dionica je otvorena za promet 14. Heidel z Dunaja. Že ob začetku gradnje so bile dane iz Beča 10. svibnja 1902. Već u početku pojavila proge je bil odprt za promet 14. decembra 2014, na dan prosinca 2014. na dan objave novoga voznog reda pobude za podaljšanje proge do obstoječe zagorske se inicijativa za produženjem pruge do postojeće objave novega voznega reda za 2014/15. Po dobrih za 2014/15. Tako je nakon dva desetljeća ponovno železnice, vendar so bili vsi napori zaman. Enotirna Zagorske željeznice, ali sav je trud bio uzaludan. dveh desetletjih je tako znova obujena železniška uspostavljena željeznička veza Rogatec – Đurmanec proga je bila odprta za promet 21. decembra 1903. Jednotračna pruga otvorena je za promet 21. prosinca povezava Rogatec–Đurmanec in s tem dana možnost i omogućen gospodarski razvoj pograničnog Po razpadu habsburške monarhije so gospodarske 1903. godine. gospodarskega razvoja na obmejnem območju. područja. razmere zahtevale novo prometno orientacijo Nakon raspada Habsburške monarhije gospodarske in povezavo slovenskih in hrvaških prog. Poleg su prilike zahtijevale novu prometnu orijentaciju gospodarskih so bili tehtni tudi vojaški razlogi in i povezanost slovenskih i hrvatskih pruga. Uz krajevne potrebe. gospodarske također su bili značajni vojni razlozi i Pobuda za izgradnjo železniške povezave med lokalne potrebe. Rogatcem in Krapino se je uresničila leta 1920 na Inicijativa za uspostavu željezničke veze između prometni konferenci v Beogradu. Proga Rogatec– Rogateca i Krapine usvojena je 1920. godine na Krapina je bila uvrščena v gradbeni program za prometnoj konferenciji u Beogradu. Pruga Rogatec izpopolnitev železniškega omrežja. – Krapina svrstana je u građevinski plan za proširenje Konec leta 1925 je potekalo trasiranje proge, 7. julija željezničke mreže. 1927 pa je bila gradnja oddana tvrdki Progres iz Krajem 1925. godine izvršeno je trasiranje, a 7. srpnja Sarajeva za 24 milijonov din. Gradnja se je pričela 24. 1927. gradnja je predana tvrtki Progres iz Sarajeva za avgusta 1927, zaključila pa 26. oktobra 1929. Proga 24 milijuna dinara. Gradnja je započela 24. kolovoza je tekla po precej težavnem terenu. Na več mestih so 1927., a završena 26. listopada 1929. Pruga je prolazila morali prestaviti tok reke Sotle in premagati višinske prilično nepovoljnim terenom. Na više mjesta trebalo ovire s predori (Lupinjak, Žutnica). je pomaknuti tok rijeke Sutle i tunelima savladati visinske prepreke (Lupinjak, Žutnica). -56- -57- KrapinaRogatec KrapinaRogatec Proslava 100. godina Zagorske željeznice u Proslava 100. obletnice zagorske železnice v Krapini, 1986. Krapini, 1986 Željezničko osoblje na kolodvoru Krapina, početak 20. st. Izvor: „Krapinskih osam stoljeća“, Krapina 1998. Vlasnik: Željeznički kolodvor Krapina Sto godina Zagorske željeznice obilježavano je tijekom Stoto obletnico zagorske železnice so obeležili skozi Železniško osebje na postaji Krapina, začetek 20. st. cijele 1986. godine u brojnim mjestima duž pruge vse leto 1986 v številnih krajih ob železniških progah E Zaprešić – Varaždin – Čakovec i Zabok – Krapina. U Zaprešić–Varaždin–Čakovec in Zabok–Krapina. V I S Krapini je osim proslave na dan 4. rujna 1986. pušten Krapini so poleg proslave 4. septembra poskusno I S H R E H R u probni rad sigurnosni uređaj za regulaciju prometa. zagnali še varnostno napravo za uravnavanje prometa. Zdravilišče Rogaška Slatina, mnenje glede ukinitve proge Grobelno–Lupinjak, 1968 SI_ZAC/1044 Skupščina občine Šmarje pri Jelšah, a. š. 68, sig. 34-22/68. Zgodovinski arhiv Celje Konec 60. let 20. stoletja je zaradi krepitve prevoza blaga po cestah začel upadati blagovni promet na progi Grobelno–Lupinjak. Zato se je postavilo vprašanje rentabilnosti železniške proge. Ker bi bila ukinitev proge za zdravilišče v Rogaški Slatini nesprejemljiva, so sprejeli ukrepe za povečanje blagovnega prometa po železnici. Večjim kupcem mineralne vode so ponudili dostavo le-te po nižji ceni, v kolikor bi bila dostavljena po železnici. Toplice Rogaška Slatina, mišljenje o ukidanju pruge Željezničari u Gornjoj Stubici, 15. 4. oko 1970. Železničarji v Gornji Stubici, 15. 4. ok. 1970 Grobelno – Lupinjak, 1968. Vlasništvo: Marija Cukrov V skladu s sklepom centralne uprave Zveze prometnih Zbog pojačanog cestovnog prijevoza robe krajem 60-ih Sukladno odluci Centralne uprave Saveza saobraćajnih in transportnih delavcev in uslužbencev Jugoslavije godina 20. stoljeća počeo je opadati robni promet na pruzi i transportnih radnika i službenika Jugoslavije u noći se je v noči med 15. in 16. aprilom 1920 na območju Grobelno – Lupinjak i postavilo se pitanje rentabilnosti između 15. i 16. 4. 1920. na području Kraljevina SHS Kraljevine SHS začela velika stavka železničarjev, ki željezničke pruge. Toplice Rogaška Slatina zalagale su započeo je veliki štrajk željezničara kao reakcija na je bila odziv na težke delovne in gmotne razmere v se za daljnje održavanje pruge i s tim su ciljem provele teške uvjete rada i loš ekonomski položaj. Štrajk je državi. Stavka je bila nasilno zadušena s sprejetjem mjere za povećanje željezničkog robnog prometa: većim ugušen represivnim mjerama i uvođenjem prijekih represivnih ukrepov in uvedbo naglega sodišča. V kupcima mineralne vode ponudili su dostavu po nižim sudova. Kao spomen na taj dan u SFRJ se 15. travnja spomin na ta dan je bil v SFRJ 15. april razglašen za troškovima ukoliko za dostavu koriste željeznicu. obilježavao kao Dan željezničara. dan železničarjev. -58- -59- KrapinaRogatec KrapinaRogatec Proslava Dana željezničara u Gornjoj Stubici, Proslava dneva železničarjev v Gornji Stubici, 15. 4. oko 1970. 15. 4. ok. 1970 Vlasništvo: Marija Cukrov Praznovanje dneva železničarjev so zaznamovale E Povodom Dana željezničara organizirane su svečane skupštine, kulturno-umjetnički progami, sportski slavnostne skupščine, kulturno-umetniški programi, I S I S H R susreti, domjenci i zabave. Za izuzetne rezultate u športna srečanja in različne zabave. Za izjemne E H R radu i doprinos razvoju samoupravljanja dodjeljivane delovne uspehe in prispevek k razvoju samoupravljanja su “Petnaestotravanjske nagrade”. S obzirom da je so podeljevali petnajstoaprilske nagrade. Ker je bilo Zagorje bilo željeznički povezano sa susjednom Zagorje z železnico povezano s sosedno Slovenijo, so Slovenijom, na Dan željezničara organizirane su na ta dan prirejali skupne proslave in druženja med zajedničke proslave i druženja hrvatskih i slovenskih hrvaškimi in slovenskimi železniškimi delavci. Poleg djelatnika Željeznice. Osim susreta željezničara iz srečanj železničarjev iz krajev na obeh straneh meje susjednih krajeva, pojedini kolektivi bili su pobratimljeni so bili posamezni kolektivi pobrateni z oddaljenimi Predstavka Zemaljskoj vladi za gradnju pruge od Krapine do štajerske granice, 1907. i s udaljenijim željezničkim podružnicama. Tako su železniškimi podružnicami. Tako so se krapinski HR-DAVŽ-15 Poglavarstvo poveljnog trgovišta Krapina. Željeznica 383/1907. krapinski željezničari počevši od 1976. svake godine železničarji od leta 1976 naprej vsako leto srečevali z Državni arhiv u Varaždinu organizirali susrete sa željezničarima iz Titovog Užica. železničarji iz Titovega Užica. Zastupstvo trgovišta Krapina donijelo je 23. siječnja 1907. zaključak da se Zemaljskoj vladi uputi predstavka za gradnju pruge Krapina – Rogatec. U predstavci se između ostalog navodi: “Već je prošlo više decenija, te mnogi mladi građani naše zagorske metropole kad se počelo pram susjednoj zemlji Štajerske mjeriti i stotinu puta se ovo mjerenje ponovilo i uvjek se govorilo, gradit će se železnica do Poličana – kasnije do Grobelna – sada već ostarjeli i postali bielobradi a i govorkanje došlo već i u zaborav te je postalo samo ruglom, kako Hrvati ništa postići ne mogu. Susjedna Štajerska izgradila je železnicu od Grobelna preko Šmarja, Kiselevode i Rogatac do naše granice, dapače izgradila krasan most preko Sutle, čitava ona pruga koja je u podpunom smislu uredjena i izgradjena drži se u najvećoj čistoći dakle se ondje učinilo sve, što se kod železnice urediti dade, ali na svu žalost, nama Hrvatima, na hrvatskom tlu ali sva blagodat prestaje, nama se neda ono, što nama priprada.” Vloga, poslana deželni vladi za gradnjo železniške proge od Krapine do štajerske meje, 1907 Zastopstvo trga Krapina je 23. januarja 1907 sprejelo sklep, da se deželni vladi posreduje vloga za izgradnjo proge Krapina–Rogatec. V vlogi so med drugim napisali: “Minilo je že več desetletij, odkar so se začele in že stokrat ponovile meritve proti sosedni Štajerski ter sprožile govorice o gradnji železnice do Poljčan – kasneje še do Grobelnega –, medtem so mnogi mladi možje naše zagorske prestolnice ostareli in postali sivobradi, Vozni red, 1947. govorice pa so skoraj pozabljene oziroma so se pretvorile v zasmehovanje, češ da Hrvatje ničesar ne morejo Vlasništvo: doseči. Sosedna Štajerska je čez Šmarje, Rogaško Slatino in Rogatec zgradila železnico od Grobelnega do naše Marijan Tenšek meje, in sicer ne le proge, temveč tudi krasen most čez Sotlo, celotno progo, ki je dograjena v popolnem pomenu besede, pa vzdržuje kolikor le možno čisto in urejeno. Tam so torej storili vse, kar je pri železnici Vozni red, 1947 možno. Na žalost pa se za nas, Hrvate, blagodat konča na hrvaških tleh, saj železnice ne dobimo, čeprav bi nam pripadala.” -60- -61- KrapinaRogatec KrapinaRogatec Železniška postaja Rogatec, pred 1918 Željeznički kolodovor Rogatec, prije 1918. SI_ZAC/1274/001/081_00007 Zbirka razglednic Železniška postaja Rogaška Slatina, ok. 1930 Željeznički kolodvor Rogaška Slatina, oko 1930. Zgodovinski arhiv Celje SI_ZAC/1025 Fototeka Pelikan, sig. 5-863. Zgodovinski arhiv Celje Do leta 1930 je železniška postaja v Rogatcu Do 1930. godine Željeznički kolodvor Rogatec E pomenila konec lokalne proge Grobelno–Rogatec. označavao je kraj lokalne pruge Grobelno – Rogatec. Velikega pomena za razvoj turizma v Rogaški Slatini Za razvoj turizma u Rogaškoj Slatini od velikog je I S Na dan otvoritve nove proge Rogatec–Krapina 16. Na dan otvorenja nove pruge Rogatec – Krapina 16. I S je bila zgraditev Južne železnice in železniške proge značaja bila izgradnja Južne željeznice i željezničke H R Grobelno–Rogatec–Krapina. Pred prvo svetovno pruge Grobelno – Rogatec – Krapina. Prije Prvoga vojno je kraj obiskalo preko 5000 gostov iz celotne svjetskog rata mjesto je posjetilo više od 5.000 gostiju E februarja 1930 je občina pripravila slavnostni sprejem H R veljače 1930. godine općina je pripremila svečani doček gostom otvoritvenega vlaka. Goste je na postaji gostima prve vožnje. Goste je na postaji dočekalo pričakala množica ljudi, v imenu občine pa jih je mnoštvo ljudi, a u ime općine pozdravio ih je okružni habsburške monarhije, po vojni pa je bilo veliko iz cijele Habsburške monarhije, a nakon rata povećao pozdravil okrožni zdravnik Martin Ogorevc. V liječnik Martin Ogorevc. U svečanom govoru naglasio gostov iz Hrvaške in Srbije. Zato je v zdravilišču se broj gostiju iz Hrvatske i Srbije. Toplice Rogaška slavnostnem govoru je poudaril velik pomen je veliko značenje željezničke veze između Rogateca Rogaška Slatina obstajal velik interes za podaljšanje Slatina pokazivale su veliki interes za produživanje železniške povezave med Rogatcem in Krapino. i Krapine. Ministar prometa izrazio je želju da nova t. i. rogaške železnice od Rogatca do Krapine. Z tzv. Rogaške željeznice od Rogateca do Krapine. Prometni minister je izrazil željo, da bo nova proga pruga čvršće poveže stanovnike hrvatske i slovenske železniško povezavo so namreč gostom iz Hrvaške Željeznička veza olakšala je putovanje gostima iz prinesla tesnejše povezovanje prebivalcev na hrvaški strane, a kći javnog bilježnika Vera Ivanškova uručila je olajšali potovanje, brez čakanja na zveze in Hrvatske bez čekanja i dvostrukog presjedanja u in slovenski strani. Notarjeva hči Vera Ivanškova pa ministru prometa buket cvijeća. dvakratnega prestopanja najprej v Zidanem Mostu, Zidanome mostu i u Grobelnom. je prometnemu ministru izročila šopek rož. nato pa še na Grobelnem. Železniška postaja Šmarje pri Jelšah, pred 1941 Železniška postaja Rogaška SI_ZAC/1278 Fototeka Slatina, ok. 1930 Ciglenečki Šmarje pri Jelšah SI_ZAC/1025 Fototeka Zgodovinski arhiv Celje Pelikan, sig. 29. Zgodovinski arhiv Celje Željeznički kolodvor Šmarje pri Jelšah, prije Željeznički kolodvor 1941. Rogaška Slatina, oko 1930. -62- -63- KrapinaRogatec KrapinaRogatec Obračun stroškov banketa v hotelu Pošta v Rogaški Slatini ob priliki otvoritve nove železniške proge Rogatec–Krapina, 1930 SI_ZAC/0907 Zdravilišče Rogaška Slatina, a. š. 138, sig. 80/30. Zgodovinski arhiv Celje Ob priliki otvoritve nove proge Rogatec–Krapina 16. februarja 1930 je ban Dravske banovine Dušan Sernec pripravil v hotelu Pošta zdravilišča Rogaška Slatina slavnostni banket. Povabljenih je bilo preko 100 gostov (člani vlade, predstavniki civilnih, vojaških, lokalnih in cerkvenih oblasti, predstavniki ljubljanske in zagrebške direkcije državnih železnic, predstavniki stanovskih združenj ter novinarji). Obračun troškova banketa u hotelu Pošta u Rogaškoj Slatini prilikom otvorenja nove željezničke pruge Rogatec – Krapina, 1930. Spomenica ob prvi desetletnici železnic v Spomenica izdana povodom desete godišnjice Prilikom otvorenja nove pruge Rogatec – Kraljevini Srbov, Hrvatov in Slovencev, 1928 željeznica u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca, Krapina 16. veljače 1930. godine ban Dravske SI_ZAC/0024/002/003/00179 Mestna občina Celje 1928. banovine Dušan Sernec priredio je svečani 1849–1941, a. š. 225. Zgodovinski arhiv Celje banket u Toplicama Rogaška Slatina u hotelu Ob prvi desetletnici železnic v Kraljevini Srbov, U prosincu 1928. godine Direkcija državnih željeznica Pošta. Pozvano je preko 100 gostiju (članovi Hrvatov in Slovencev je Direkcija državnih železnic u Ljubljani izdala je spomenicu povodom obilježavanja vlade, predstavnici civilnih, vojnih, lokalnih i v Ljubljani decembra 1928 izdala spomenico. V prve desetogodišnjice željeznica u Kraljevini Srba, crkvenih vlasti, predstavnici ljubljanske i zagrebačke Direkcije državnih željeznica, E uvodnem poglavju je podana vloga železnic v času Hrvata i Slovenaca. U uvodnom je poglavlju prikazana predstavnici staleških udruženja te novinari). I S prve svetovne vojne in sprememba organiziranosti po uloga željeznica za vrijeme Prvoga svjetskog rata i I S H R njej, sledi prikaz stanja železniškega omrežja, organizacione promjene nakon njega, u nastavku Železniško postajališče Sveti Rok ob Sotli, E H R prometne in strojne službe, gradbene in vzdrževalne stanje željezničke mreže i pojedinih ustrojbenih službe, administrativne (pravne, finančne, ekonomske jedinica Direkcije Općeg, Računskog, Ekonomskog, 2014 in komercialne) službe, na koncu pa je podan pregled Komercijalnog, Saobraćajnog i Mašinskog odjeljenja, Last: Privatni arhiv gradenj novih železniških prog ter izpostavljen Odjeljenja za održavanje i Uprave za građenje, a na Železniško postajališče Sveti Rok ob Sotli je bilo pomen izobraževanja in strokovnega izpopolnjevanja kraju su navedeni projekti izgradnje novih željezničkih zgrajeno v času gradnje proge Rogatec–Krapina. zaposlenega osebja. pruga i istaknuta je važnost obrazovanja i stručnog Postajališče oskrbuje bližnje naselje Dobovec pri usavršavanja zaposlenog osoblja. Rogatcu. Na postaji, ki je bila slavnostno okrašena z državnimi zastavami in zelenjem, so ljudje z navdušenjem pričakali otvoritev nove proge. “Ko je otvoritveni vlak privozil skozi predor Lupinjak na slovensko ozemlje, so z gričev zadoneli streli topov. Na postaji Sv. Rok je bila zbrana množica ljudi. Najprej je goste pozdravil podžupan občine Štefan Fric, nato je učenka izročila prometnemu ministru šopek rož, na koncu pa so zbrani učenci zapeli nekaj slovenskih, hrvaških in srbskih pesmi.” Do leta 1991 se je železniško postajališče imenovalo po bližnjem hrvaškem kraju Lupinjak, nakar so ga preimenovali po cerkvi sv. Roka. Željezničko stajalište Sveti Rok ob Sotli, 2011. Željezničko stajalište Sveti Rok ob Sotli izgrađeno je za vrijeme gradnje pruge Rogatec – Krapina. Njime se koriste stanovnici obližnjeg naselja Dobovec kod Rogateca. Na postaji koja je bila svečano ukrašena državnim zastavama i zelenim raslinjem ljudi su s oduševljenjem dočekali otvorenje nove pruge. ”Kad je prvi vlak prošao kroz tunel Lupinjak na slovensko područje, sa brežuljaka su odzvanjali pucnjevi topova. Na postaji Sv. Rok okupilo se mnoštvo ljudi. Goste je pozdravio dogradonačelnik općine Štefan Fric, zatim je učenica ministru prometa predala buket cvijeća, a na kraju su okupljeni učenici zapjevali nekoliko slovenskih, hrvatskih i srpskih pjesama.” Željezničko osoblje na kolodvoru Krapina, 1905. Železniško osebje na postaji Krapina, 1905 Do 1991. godine željezničko je stajalište nosilo ime prema obližnjem hrvatskom mjestu Lupinjak, a potom je Vlasnik: Željeznički kolodvor Krapina prema imenu sveca zaštitnika preimenovano u Sveti Rok. -64- -65- KrapinaRogatec KrapinaRogatec Obavijest o isplati odštete za oduzeta zemljišta, 1930. HR-DAVŽ-884 Poglavarstvo trga Krapina. Opći spisi 375/1930. Državni arhiv u Varaždinu Za potrebe izgradnje željezničke pruge Rogatec – Krapina izvršena je eksproprijacija zemljišta. Sekcija za gradnju pruge Rogatec – Krapina javila je 23. siječnja 1930. Poglavarstvu trgovišta Krapina da će se druga, ujedno posljednja isplata duga za otkup zemljišta provesti mjesec dana nakon otvorenja pruge. Poglavarstvo je tu obavijest objavilo stanovništvu putem javnog oglasa. Radnici na izgradnji pruge Krapina – Rogatec, Đurmanec, oko 1929. Vlasništvo: Marija Pondeljak Delavci pri izgradnji proge Krapina–Rogatec, Đurmanec, ok. 1929 Razglas o izplačilu odškodnine za odvzeto zemljišče, 1930 Zaradi izgradnje železniške proge Rogatec–Krapina je bila opravljena ekspropriacija zemljišč. Sekcija za izgradnjo proge Rogatec–Krapina je 23. januarja 1930 sporočila poglavarstvu trga Krapina, da bo drugi in hkrati zadnji obrok odškodnine za razlaščeno zemljišče izplačan mesec dni po odprtju proge. Poglavarstvo je prebivalstvo o E tem obvestilo z javnim razglasom. I S Vozovnica za relacijo Grobelno–Celje, I S H R 1944 E H R SI_ZAC/1030 Varia. Zgodovinski arhiv Celje Karta za relaciju Grobelno – Celje, 1944. Prometnik Stjepan Kozina na kolodvoru Krapina, 1979. Vlasništvo: Dragutin Kozina Putnici na kolodvoru Krapina, 1959. Vlasništvo: Dragutin Kozina Vlakovni odpravnik Stjepan Kozina na železniški postaji Krapina, 1979 Potniki na železniški postaji Krapina, 1959 -66- -67- KrapinaRogatec KrapinaRogatec E I S I S H R E H R Predstavka Trgovačko-obrtničkoj komori o lošim Vloga, poslana trgovski in obrtni zbornici za uvjetima vožnje na pruzi Krapina – Zagreb, 1926. izboljšanje slabih potovalnih razmer na železniški Vlak prolazi kroz Hromec, oko 1970. Vlak pelje skozi Hromec, ok. 1970 HR-DAVŽ-884 Poglavarstvo trga Krapina. progi Krapina–Zagreb, 1926 Vlasništvo: Dragutin Kozina Opći spisi 4952/1926. Državni arhiv u Varaždin Poglavarstvo trgovišta Krapina u nekoliko je navrata Poglavarstvo trga Krapina je pristojne ustanove večkrat upozoravalo nadležne ustanove na loše uvjete vožnje opozorilo na slabe potovalne razmere na zagorski Zagorskom željeznicom. Putnici s kartom III. razreda železnici. Potniki z vozovnico za tretji razred so morali često su zbog manjka putničkih vagona morali stajati zaradi pomanjkanja potniških vagonov pogosto stati u vagonima za prijevoz stoke. Predstavkom od 14. v vagonih za prevoz živine. Poglavarstvo trga Krapina studenoga 1926. Poglavarstvo moli Trgovačko- v vlogi z dne 14. novembra 1926 prosi trgovsko in obrtničku komoru u Zagrebu da se kod Direkcije obrtno zbornico, naj se pri direkciji državnih železnic državnih željeznica zauzme za uvođenje većeg broja zavzame za uvedbo večjega števila vagonov tretjega vagona III. razreda i povećanje broja vlakova na relaciji razreda in večjega števila vlakov na relaciji Krapina– Krapina – Zagreb. Nastavak molbe donosi podatke o Zagreb. V nadaljevanju vloge piše o gospodarstvu privredi Krapine, a potom o jalovim tridesetogodišnjim Krapine in o trinajstletnih neuspešnih prizadevanjih za naporima na izgradnji pruge do slovenske granice. izgradnjo proge do slovenske meje. -68- -69- SavskiMarofKumrovecStranje SavskiMarofKumrovecStranje Težnja za željezničkim povezivanjem Sutlanskog Prizadevanje za povezovanje obsoteljskih krajev Pruga nije opravdala ekonomska očekivanja te su se dva para potniških vlakov, ki sta večinoma prevažala kraja seže u početke 20. stoljeća: sa slovenske strane z železniško progo sega v začetek 20. stoletja: već od 1965. postavljala pitanja njene rentabilnost hrvaško prebivalstvo čez mejo v slovenske kraje, rijeke Sutle odluka o izgradnji pruge donesena je na slovenski strani reke Sotle je bila odločitev o i pojavljivali zahtjevi za trajno ukidanje putničkog i medtem ko je bil tovorni promet omejen le na en par 1911., a s hrvatske 1912. Ali Prvi, a potom Drugi izgradnji železniške proge sprejeta leta 1911, na robnog prometa, ali su politički razlozi pridonijeli vlakov na dan. svjetski rat omeli su postojeće planove i tek je hrvaški pa leta 1912. Vendar sta uresničitev tedanjih njenom daljnjem održanju. Razvojem termalnog Proga ni upravičila ekonomskih pričakovanj in pedesetih godina ponovno pokrenuto pitanje pruge. načrtov preprečili prva in nato še druga svetovna lječilišnog turizma, posebno izgradnjom hotela že leta 1965 so začeli postavljati vprašanje njene Ali sada ne samo u kontekstu gospodarskog vojna, tako da je izgradnja proge postala znova Atomske toplice 1978., otvorena je istoimena rentabilnosti ter zahteve po trajni ukinitvi potniškega napretka, već i u kontekstu nove ideologije “bratstva aktualna šele v petdesetih letih. Tokrat sicer ne samo željeznička stanica pa je ta dionica, zahvaljujući in blagovnega prometa. Toda proga je zaradi i jedinstva”. Činjenica da je predviđena pruga, v kontekstu gospodarskega razvoja, ampak tudi v turistima, nakratko oživjela. političnih razlogov obratovala še naprej. Z razvojem moguća poveznica dvaju naroda, trebala proći kroz kontekstu nove ideologije “bratstva in enotnosti”, Po osamostaljenju Hrvatske i Slovenije prekogranični termalnega zdraviliškega turizma, zlasti ko so leta Kumrovec, rodno mjesto Josipa Broza, bila je samo saj je realizacijo te tako dolgo neuresničene zamisli promet sve je više opadao te je 1998. i službeno 1978 odprli Hotel Atomske Toplice in postavili dodatan motiv za konačnu realizaciju dugo žuđene še posebej spodbudilo dejstvo, da bi načrtovana ukinut. Lokalni promet je od Stranja do Imena železniško postajališče z enakim imenom, je na progi ideje. proga kot povezava med narodoma potekala skozi kontinuirano nastavljen do danas, dok je hrvatski zaradi številnih obiskovalcev zdravilišča za kratek čas Izgradnja dionice od Savskog Marofa do Kumrovca Kumrovec, rojstni kraj Josipa Broza - Tita. dio pruge zbog dotrajalosti zatvoren 2000. godine. znova stekel živahnejši promet. u dužini od 28 kilometara započela je u travnju 1955. Izgradnja 28 km dolgega odseka med Savskim Relacija Savski Marof – Sutla ponovno je otvorena Po osamosvojitvi Hrvaške in Slovenije je čezmejni Na prvih 16 kilometara radove je izvodilo poduzeće Marofom in Kumrovcem se je začela aprila 1955. 2006., Sutla – Harmica 2008., a dionica Harmica – železniški promet na tej progi vse bolj stagniral in “Tunelogradnja”, a na preostalih 12 kroz Zelenjak Progo je na začetnih 16 kilometrih gradilo podjetje Kumrovec prepuštena je daljnjem propadanju sve bil leta 1998 tudi uradno ukinjen. Lokalni promet ročnici JNA uz nadzor kvalificiranog osoblja. S “Tunelogradnje”, na preostalih 12 kilometrih, skozi dok se ne riješi pitanje državne granice. Otužno med Stranjami in Imenom poteka neprekinjeno še obzirom da trasa prati tok Sutle i na nekoliko mjesta Zelenjak, pa vojaki Jugoslovanske ljudske armade ob stanje nadvilo se nad trasu nekad popularnog danes, del proge na hrvaški strani pa je bil zaradi presjeca hrvatsko-slovensku granicu, paralelno s nadzorstvu usposobljenega osebja. Glede na to, da je “Kumrovčaka”: pojedine su dionice toliko obrasle dotrajanosti zaprt leta 2000. Železniški promet med radovima na pruzi izvedena je i regulacija rijeke u trasa proge spremljala strugo reke Sotle in je večkrat raslinjem da se tračnice uopće ne naziru, a željezničke Savskim Marofom in Sutlo je ponovno stekel leta dužini od 10 kilometara. prečkala mejo med Hrvaško in Slovenijo, so hkrati z stanice zjape prazne i nepovratno se urušavaju. 2006, med Sutlo in Harmico pa leta 2008. Proga Prvi vlak do Klanjca stigao je 11. studenog, a do deli na progi potekala tudi dela na regulaciji reke, in na odseku med Harmico in Kumrovcem še naprej Kumrovca na Dan armije, 22. prosinca 1956. sicer v dolžini 10 kilometrov. propada, ker državi nista rešili vprašanja državne Svečanost je započela u Savskom Marofu, gdje je Prvi vlak je v Klanjec prispel 11. novembra, v meje. Trasa nekdaj priljubljenega “kumrovčana” je v generalpukovnik Blažo Janković prerezao crvenu Kumrovec pa na praznik Jugoslovanske ljudske slabem stanju, posamezni odseki proge so zaraščeni vrpcu iznad kolosjeka kojim je u 10.30 ispraćen armade, 22. decembra 1956. Slovesna otvoritev proge z rastlinjem tako hudo, da tirov sploh ni možno pljeskom i zasipan buketima cvijeća krenuo svečani je bila v Savskem Marofu, kjer je generalpolkovnik razpoznati, železniške postaje so zapuščene, prazne I S H vlak, od milja nazvan “Kumrovčak”. Blažo Jovanović nad tiri prerezal rdeči trak, in nezadržno propadajo. ER E I S H R Dolaskom željeznice u Kumrovec otvorilo se pitanje slavnostni vlak, ljubkovalno poimenovan bržeg povezivanja Zagreba i Maribora te je “kumrovčan”, pa je navzoča množica ob 10.30 tijekom 1956. izrađeno sedam projekata za trasiranje pospremila na pot z aplavzom in šopki cvetja, ki so željeznice na slovenskoj strani, a kao moguća čvorišta jih metali na vlak. razmatrana su mjesta Pragersko, Poljčane, Lipoglav Izgradnja proge skozi Kumrovec je odprla vprašanje ili Grobelno. Na kraju su zbog prevelikih troškova hitrejše povezave med Zagrebom in Mariborom. V građenja otpale sve predložene varijante, a priključak ta namen je bilo leta 1956 izdelanih sedem projektov je umjesto na pruzi Zidani Most – Maribor izveden u za trasiranje proge na slovenski strani z možnimi Stranju na pruzi Grobelno – Rogatec. železniškimi vozlišči na Pragerskem, v Poljčanah, Pruga Kumrovec – Stranje puštena je u promet Lipoglavu in Grobelnem. Na koncu so bile zaradi 4. srpnja 1960. Dolazak prvog vlaka na svim prevelikih stroškov gradnje opuščene vse predlagane je postajama dočekalo mnoštvo naroda, a u variante, priključek pa je bil namesto na progi Zidani Zagorskim Selima održan je pozdravni govor Most–Maribor napravljen v Stranjah, na progi u kojem je istaknuto: “Mi, Hrvati in Slovenci Grobelno–Rogatec. ob Sotli, smo eno in nova proga nas bo še tesneje Železniška proga med Kumrovcem in Stranjami je povezala med seboj in svetom.” začela obratovati 4. julija 1960. Prihod prvega vlaka Nova trasa, kao što je planirano, nije je na vseh postajah pričakala množica ljudi, v skratila vezu između Zagreba i Maribora Zagorskih Selih so na primer v pozdravnem jer nije izgrađen odsječak od Mestinja do nagovoru poudarili naslednje: “Mi, Hrvati in Poljčana, niti je uspostavila direktan promet na relaciji Slovenci ob Sotli, smo eno in nova proga nas bo še Kumrovec – Rogatec jer u Stranju nije realizirana tesneje povezala med seboj in s svetom.” planirana delta. Prugom su prometovala dva para Čeprav je bilo načrtovano, da proga Savski Marof– putničkih vlakova, uglavnom prevozeći hrvatsko Kumrovec–Stranje skrajša železniško povezavo stanovništvo u prekogranična slovenska mjesta, dok med Zagrebom in Mariborom, se to ni zgodilo, ker je teretni promet ograničen samo na jedan par ni bil zgrajen progovni odsek med Mestinjami in Vlak odlazi sa stajališta Zelenjak, 1965. vlakova dnevno. Poljčanami, direktni železniški promet med Snimio: Radiša Mladenović Kumrovcem in Rogatcem pa tudi ni bil Vlasništvo: Branko Greblički-Ventek vzpostavljen, saj v Stranjah ni bila realizirana načrtovana železniška delta. Na progi sta obratovala Vlak odpelje z železniškega postajališča Zelenjak, 1965 -70- -71- SavskiMarofKumrovecStranje SavskiMarofKumrovecStranje Zapisnik sanitarne inšpekcije o pregledu Zapisnik sanitarne inspekcije o pregledu železniške postaje Imeno, 1964 Željezničkog kolodvora Imeno, 1964. SI_ZAC/1044 Skupščina občine Šmarje pri Jelšah, a. š. 17, sig. 53-20/64. Zgodovinski arhiv Celje Inšpekcijski pregled prostorov železniške postaje Sukladno okružnici Republičkoga sekretarijata Imeno je bil opravljen na podlagi okrožnice za zdravstvo na Željezničkom kolodvoru Imeno Republiškega sekretariata za zdravstvo 19. februarja obavljen je 19. veljače 1964. godine sanitarni pregled 1964. Pregled je ugotovil izredno slabo stanje prostorija. Pregledom je utvrđeno iznimno loše prostorov. Stene v prometni pisarni in čakalnici za stanje prostorija. Zidovi u prometnom uredu i Mnenje Skupščine občine Šmarje pri Jelšah Mišljenje Skupštine općine Šmarje pri Jelšah o E potnike so bile zakajene in poškodovane zaradi putničkoj čekaonici bili su zadimljeni i oštećeni od glede ukinitve proge Stranje–Imeno, 1965 ukidanju pruge Stranje – Imeno, 1965. I S I S SI_ZAC/1044 Skupščina občine Šmarje pri Jelšah, a. š. H R vlage, tla v prometni pisarni so bila lesena in slabo vlage, pod u prometnom uredu drven i loše očišćen, 22, sig. 34-28/65. Zgodovinski arhiv Celje E H R očiščena, prostori so bili premalo ogrevani, v prostorije slabo grijane, u toaletnim prostorijama straniščnih prostorih so manjkale pipe, voda v nedostajale su slavine, voda u pisoaru se smrzavala Že nekaj let po odprtju železniške proge Stranje– Tek nekoliko godina po otvorenju željezničke pisoarju je zmrzovala itd. Skladišče za prispelo blago itd. Robno skladište bilo je udaljeno od postaje 100 Imeno se je pojavilo vprašanje njene rentabilnosti. pruge Stranje – Imeno postavilo se pitanje njene je bilo oddaljeno od postaje 100 m, stene v njem pa m, a zidovi u njemu bili su oštećeni od vlage. Leta 1965 je Železniško transportno podjetje rentabilnosti. Željezničko transportno poduzeće zaradi vlage poškodovane. Ljubljana dalo predlog za trajno ukinitev prometa Ljubljana 1965. godine predložilo je trajno ukidanje potnikov in blaga, tri leta kasneje pa so enako storili putničkog i robnog prometa, a tri godine poslije istu tudi predstavniki Železniškega transportnega je preporuku donijelo i Željezničko transportno podjetja Zagreb. Skupščina občine Šmarje pri Jelšah poduzeće Zagreb. Takvom prijedlogu protivila se je predlogu nasprotovala, ker je menila, da mora Skupština općine Šmarje pri Jelšah jer je željeznička železniška proga ostati odprta za potniški in tovorni pruga osiguravala gospodarsku vezu između cijelog promet iz gospodarskih razlogov, saj je povezovala sutlanskog područja i zaleđa. Osim gospodarskih, celotno obsoteljsko območje z zaledjem, zanemariti daljnjem održavanju pruge pridonosili su i politički se ni smelo niti političnih razlogov, ukinitev proge razlozi te opće mnijenje lokalnog stanovništva. pa bi negativno odmevala tudi med ljudmi. Železniška proga Stranje–Atomske toplice, 2014 Željeznička pruga Stranje – Atomske Toplice, 2014. Last: Privatni arhiv Železniška postaja Imeno, 2014 Razcep železniških prog v Stranju - proti jugu vodi Odvajanje željezničkih pruga u Stranju - prema Last: Privatni arhiv do Podčetrtka in Imenega, proti severovzhodu pa do jugu se proteže do Podčetrtka i Imena, a prema Svetega Roka ob Sotli. sjeveroistoku do Sv. Roka ob Sotli. Željeznički kolodvor Imeno, 2014. -72- -73- SavskiMarofKumrovecStranje SavskiMarofKumrovecStranje Načrt železniškega postajališča Sodna vas, 1985 SI_ZAC/1044 Skupščina občine Šmarje pri Jelšah, a. š. 399, sig. 351-709/85. Zgodovinski arhiv Celje Zahvala pripadnicima JNA na izgradnji pruge, 1956. Zahvala pripadnikom JLA za izgradnjo Izvor: Glas Hrvatskog zagorja posebno izdanje, Krapina 1956. proge, 1956 Nacrt Željezničke postaje Sodna vas, 1985. E I S I S H R E H R Građevinska dozvola za prugu Savski Marof – Mnenje Skupščine občine Zaprešić in Klanjec Kumrovec, 1955. glede ukinitve sotelske železnice, 1968 Eksproprijacija za prugu Savski Marof – Kumrovec, HR-DAZG-37/14967/1955. Narodni odbor grada SI_ZAC/1044 Skupščina občine Šmarje pri Jelšah, a. š. Ekspropriacija za progo Savski Marof–Kumrovec, 1955. Zagreba. Odjel za građevinarstvo. Državni arhiv u Zagrebu 68, sig. 34-3/68. Zgodovinski arhiv Celje 1955 HR-DAZG-37/63 Narodni odbor grada Zagreba. Komisija za Gradbeno dovoljenje za progo Savski Marof– Mišljenje Skupštine općine Zaprešić i Klanjec o eksproprijaciju. Dokumentacija o pruzi Savski Marof - Kumrovec. Kumrovec, 1955 ukidanju Sutlanske željeznice, 1968. Državni arhiv u Zagrebu -74- -75- SavskiMarofKumrovecStranje SavskiMarofKumrovecStranje Putnici na kolodvoru Klanjec, 1967. Vlasništvo: Olga Hrženjak Fotografiju je snimio šef kolodvora Klanjec Josip Hrženjak kako bi zabilježio jednu od posljednjih vožnji vlaka na parni pogon. Na slici se u prvom planu nalazi supruga šefa stanice Olga Hrženjak sa svojom nećakinjom. Potniki na železniški postaji Klanjec, 1967 Fotografijo je posnel šef postaje Klanjec Josip Hrženjak, da bi ovekovečil eno izmed zadnjih voženj vlaka na parni pogon. Na sliki je v ospredju soproga šefa postaje, Olga Hrženjak, s svojo nečakinjo. Josip Hrženjak, šef kolodvora Klanjec, 1979. E Vlasništvo: Olga Hrženjak I S I S H R Josip Hrženjak, šef postaje E H R Klanjec, 1979 Osoblje Željezničkog kolodvora Kumrovec, 1965. Vlasništvo: Marija Petak Ispred tzv. Titovog salona na Željezničkom kolodvoru Kumrovec poziraju skretničar J. Petak, prometnik Vodoprivredna suglasnost za prugu Savski Marof – Kumrovec, 1955. Petković i šef kolodvora Salopek. HR-DAVŽ-SCKR-29 Narodni odbor kotara Klanjec. Opći spisi 5448/1955. Državni arhiv u Varaždinu/Arhivski sabirni centar u Krapini Osebje železniške postaje Kumrovec, 1965 Iz Vodoprivredne suglasnosti vidi se na kojim mjestima pruga prelazi rijeku Sutlu, koja su predviđena stajališta i koliko je mostova i propusta izvedeno na pruzi. Pred tako imenovanim Titovim salonom na železniški postaji Kumrovec pozirajo Vodnogospodarsko soglasje za železniško progo Savski Marof–Kumrovec, 1955 kretničar J. Petak, vlakovni odpravnik Petković in šef železniške postaje Iz vodnogospodarskega soglasja je razvidno, kje je proga prečkala Sotlo, katere železniške postaje so bile Salopek. predvidene in koliko mostov in vodnih prepustov je bilo zgrajenih na progi. -76- -77- SavskiMarofKumrovecStranje SavskiMarofKumrovecStranje Obavijest na Željezničkom kolodvoru Obavijest na Željezničkom kolodvoru Kumrovec, 2014. Kumrovec, 2014. Snimio: Kruno Sudec Snimio: Kruno Sudec HR-DAVŽ-974 Zbirka fotografija HR-DAVŽ-974 Zbirka fotografija Državni arhiv u Varaždinu Državni arhiv u Varaždinu Obvestilo na železniški postaji Kumrovec, Obvestilo na železniški postaji Kumrovec, 2014 2014 Željeznički kolodvor Kumrovec, 2014. Železniška postaja Kumrovec, 2014 Snimio: Kruno Sudec HR-DAVŽ-974 Zbirka fotografija E Državni arhiv u Varaždinu I S I S H R E H R Tunel Zelenjak, 2014. Železniški predor Zelenjak, 2014 Tunel Zelenjak, 2014. Železniški predor Zelenjak, 2014 Snimio: Kruno Sudec Snimio: Kruno Sudec HR-DAVŽ-974 Zbirka fotografija HR-DAVŽ-974 Zbirka fotografija Državni arhiv u Varaždinu Državni arhiv u Varaždinu -78- -79- Izbor literature: Bunijevac, Helena: 150 godina željeznice u Zagrebu. Zagreb 2012. Slukan Altić, Mirela (Ur.): Znanstveni skup Stočetrdeset godina željeznice u Zagrebu (1862-2002). Zagreb 2003. Hećimović, Milan (Ur.): Sto četrdeset godina pruge (Zidani Most) Savski Marof Zagreb Sisak. Zagreb 2002. Szavits Nossan, Stjepan: Sedamdesetgodišnjica prve hrvatske željeznice Zidani Most - Zagreb - Sisak 1 X 1862 - 1 X 1932, Tehnički list, Zagreb 1934, str. 129-132. Mohorič, Ivan: Zgodovina železnic na Slovenskem. Ljubljana 1968. Göncz, László: A muravidéki magyarság 1918–1941. Magyar Nemzetiségi Művelődési Intézet, Lendva 2001, str. 92. Horvat, Zvonimir: Parna vuča u Hrvatskoj 1860-1988. Zagreb 2005. Lajnert, Siniša: Ustroj željeznica u Hrvatskoj od Austro-Ugarske do danas. Zagreb 2003. Stulli, Bernard: Varaždinska regija u željezničkom sustavu Hrvatske (1825-1918). Historijski zbornik. Zagreb 1986. Desselbrunner, Davorin: Izgradnja zagorskih vicinalnih željeznica. 100 godina pruge Zaprešić – Varaždin – Čakovec i Zabok – Krapina. Varaždin 1986. Cvirn, Janez. Studen, Andrej: “Ko vihar dirjajo hlaponi” : k socialni in kulturni zgodovini železnice v 19. stoletju. Ljubljana 2001. Brate, Tadej: Zgodovina slovenskih železnic na razglednicah. Celje, Celovec 2013. Rustja, Karel: 100 let Posoteljskih prog. Šmarje pri Jelšah 2003. KRATICE a. š. - arhivska škatla / arhivska kutija br. - broj / številka E dr. - drugo I S fot. - fotografija H R hrv. - hrvatski / hrvaški inv. br. - inventarni broj / inventarna številka inv. št. - inventarna številka / inventarni broj itd. - i tako dalje / in tako dalje km - kilometer / kilometar m - meter / metar ok. - okoli / oko sig. - signatura sl. - slično / in podobno slo. - slovenski st. - stoletje / stoljeće sv. - sveti št. - številka / broj t. i. - tako imenovani / takozvani tj. - to je / to jest tzv. - takozvani ur. - urednik DAVŽ - Državni arhiv u Varaždinu DAZG - Državni arhiv u Zagrebu DAM - Državni arhiv za Međimurje HDA - Hrvatski državni arhiv JLA - Jugoslovanska ljudska armada / Jugoslavenska narodna armija JNA - Jugoslavenska narodna armija / Jugoslovanska ljudska armada KSHS - Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca PAM - Pokrajinski arhiv Maribor SFRJ - Socialistična federativna republika Jugoslavija / Socijalistička federativna republika Jugoslavija ZAC - Zgodovinski arhiv Celje ZAP - Zgodovinski arhiv na Ptuju -80- E I S H R Zgodovinski arhiv na Ptuju R 207 C 19 R 193 C 17 R 0 C 0 G 198 M 18 G 42 M 97 G 0 M 0 B 182 Y 27 B 45 Y 92 B 0 Y 0 K 0 K 7 K 100