September–oktober 2012 Revija Slovenskih železnic Intervju Silvo Berdajs, predsednik sveta delavcev kapitalsko povezanih družb in namestnik predsednika nadzornega sveta Slovenskih železnic Aktualno Poslovanje Slovenskih železnic v prvem polletju Tridnevno usposabljanje prvih posredovalcev ob železniški nesreči Innotrans 2012 Fotoreportaža berlinski železniški sejem Innotrans 2012 Ruske železnice na sejmu Innotrans 2012 Potovanje Aconcagua, kraljica Andov – 2. del Reportaža Po železnici v objemu Drave Tujina Železnica za v Guinnessovo knjigo rekordov Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Marko Tancar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.793 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 23. novembra 2012. Jesensko Novo progo začenjamo z obsežnim intervjujem s pred- sednikom sveta delavcev kapitalsko povezanih družb ter namestni- kom predsednika nadzornega sveta SŽ Silvom Berdajsom. Na treh straneh si lahko preberete, kaj o stanju podjetja, načrtih, morebi- tnih novih varčevalnih ukrepih meni glavni predstavnik zaposlenih na SŽ. V času, ko je varčevanje in zategovanje pasov stalnica v pogovorih in družbeni realnosti, ko naše podjetje v medijih pred- stavljajo vse prej kot v dobri luči, se dostikrat pozabi na znižanje plač in zmanjšanje ugodnosti, o čemer smo se železničarji sami dogovorili že pred nekaj leti – na primer leta 2009 – in nazadnje maja letos. Sogovornik nam predstavi še svoje mnenje o holdinški organiziranosti, o dinamiki odnosov v SŽ, med sveti delavcev in poslovodstvom ter še marsikaj drugega. Po pozno poletnem in zgodnje jesenskem zatišju so vsi procesi dela v podjetju v polnem teku. Po podatkih o poslovanju skupine SŽ v prvi polovici leta, ki jih objavljamo v rubriki Aktualno, so var- čevalni ukrepi, ki smo jih sprejeli maja, že pokazali prve učinke. Podatki kažejo tudi to, da smo letos nadaljevali z zmanjševanjem izgube, kar je dobra popotnica za prihodnost. Zelo dejaven je bil tudi nadzorni svet SŽ. Poleg rednega dela, po odhodu Bojana Branka je na mesto predsednika NS SŽ izvolil pravnika in izkušene- ga slovenskega menedžerja, Borisa Zupančiča. Slovenske železnice so skupaj z Zavodom Vizija varnosti orga- nizirale in izvedle mednarodno reševalno vajo, na kateri so prvi posredovalci preizkušali in si izmenjevali izkušnje pri reševanju ob železniških nesrečah. Številne reševalne ekipe so se na raznolikem poligonu, postavljenem na območju CD Moste, urile v uporabi orodij za dvigovanje težkih bremen, spoznavale specifiko reševa- nja ob železniških nesrečah in se seznanile z delom naše odlično izurjene Intervencijske skupine. Pred nekaj tedni so v Berlinu pripravili največji železniški sejem na svetu. Na ogromni površini, posejani z razstavnimi prostori največjih svetovnih proizvajalcev železniške tehnologije in prevo- znikov v železniškem prometu, so se prepletali sejemski ogledi, pogajanja o novih poslih, ogledi najsodobnejših železniških vozil, konference, srečanja … Skratka, šlo je za železniško prireditev, ki ji v Evropi ni para. Eden izmed glavnih vtisov, s katerimi je obisko- valec zapuščal predstavitev, je bil, da je železniški sektor izjemno dejaven in inovativen. Podjetja in države, ki za njimi stojijo, se, ne glede na strahove o čedalje večji krizi, odločajo za velikopote- zne projekte in jih vztrajno razvijajo. Tokrat namenjamo osrednjih šest strani revije prav sejmu Innotrans 2012, ki so ga tržili pod zanimivim sloganom, Prihodnost mobilnosti. Izbor najnovejših lo- komotiv, motornih garnitur in drugih železniških vozil je odlično poslikal in zajel v zgodbo Miško Kranjec. Tretji del pregleda sejma Innotrans smo namenili Ruskim železnicam, ki so letos samozave- stno predstavile svoje načrte v širšem evroazijskem prostoru in tudi v Evropi, celo v naši neposredni bližini. Za Novo progo smo se na kratko pogovorili s predsednikom Ruskih železnic Vladimirjem Ya- kuninom, ki je opisal načrte za gradnjo širokotirne (ruske železnice namreč vozijo po tirih širine 1520 cm) povezave preko Ukrajine in Slovaške do Dunaja. V prejšnji reviji smo lahko prebrali prvi del zgodbe o vzponu na najvišji vrh Andov. Zgodbo o zanimivi alpinistični odpravi, ki nam jo je pripravil Jože Cajzek, nadaljujemo v tokratni reviji, kjer avtor opisuje priprave na vzpon ter značilnosti južnoameriških mest in tamkajšnjega načina življenja. Spoštovani, želim vam prijetno branje! Intervju Silvo Berdajs, predsednik sveta delavcev kapitalsko povezanih družb in namestnik predsednika nadzornega sveta Slovenskih železnic 2 5 5 8 14 20 26 Aktualno Poslovanje Slovenskih železnic v prvem polletju Aktualno Boris Zupančič novi predsednik nadzornega sveta SŽ Aktualno Tridnevno usposabljanje prvih posredovalcev ob železniški nesreči Innotrans 2012 Fotoreportaža berlinski železniški sejem Innotrans 2012 Ruske železnice na sejmu Innotrans 2012 Reportaža Po železnici v objemu Drave Tujina Železnica za v Guinnessovo knjigo rekordov September–oktober 2012 Revija Slovenskih železnic Intervju Silvo Berdajs, predsednik sveta delavcev kapitalsko povezanih družb in namestnik predsednika nadzornega sveta Slovenskih železnic Aktualno Poslovanje Slovenskih železnic v prvem polletju Tridnevno usposabljanje prvih posredovalcev ob železniški nesre i Innotrans 2012 Fotoreportaža berlinski železniški sejem Innotrans 2012 Ruske železnice na sejmu Innotrans 2012 Potovanje Aconcagua, kraljica Andov – 2. del Reportaža Po železnici v objemu Drave Tujina Železnica za v Guinnessovo knjigo rekordov ICS na železniški postaji v Ljubljani Avtor fotografije: Antonio Živkovič 1 Uvodnik Janez Krivec Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Silvo Berdajs, predsednik sveta delavcev kapitalsko povezanih družb in namestnik predsednika nadzornega sveta Slovenskih železnic Kaj nam bodo pravice, če nimamo podjetja, v katerem bi jih uresničevali, in kaj nam bo podjetje, če nimamo pravic. Gospod Berdajs, strogi var- čevalni ukrepi, ki smo jih na SŽ sprejeli pred nekaj mese- ci, so že pokazali pozitivne učinke. Ali poteka uresniče- vanje podpisanega dogovo- ra po pričakovanjih? Dogovor o ukrepih na po- dročju prihodkov, izdatkov in materialnih stroškov ter na po- dročju plač, povračil in drugih prejemkov v koncernu sloven- skih železniških družb, ki smo ga na Slovenskih železnicah podpisali v prvi polovici leta, vsebuje tri sklope. En sklop so stroški dela in prihranki iz tega naslova, drug sklop se nanaša na zmanjševanje števila zapo- slenih in tretji sklop na pove- čanje prihodkov ter zniževanje ostalih materialnih stroškov. Ugotavljamo, da je realizacija zniževanja stroškov dela sto- odstotna, zmanjševanje števi- la zaposlenih poteka skladno z načrti in pričakovanji, je pa na strani zmanjševanja osta- lih materialnih stroškov in povečanja prihodkov realiza- cije bistveno manj, čeprav se tudi pri zmanševanju ostalih stroškov že kažejo določeni pozitivni premiki. Kljub temu pa to povzroča določeno ne- zadovoljstvo, tako med nami, ki smo ta dogovor podpisa- li, kot med ljudmi na terenu. Če namreč ne bomo naredili dovolj tudi na strani poveče- vanja prihodkov in zmanjše- vanja ostalih materialnih stro- škov, se problemov Slovenskih železnic seveda ne bo dalo razrešiti. Na to dejstvo zelo resno opozarjamo in glede tega tudi Silvo Berdajs, predsednik sveta delavcev kapitalsko povezanih družb (foto: Antonio Živkovič) 2 Intervju veliko pričakujemo. Opozarja- mo pa tudi na dejstvo, da smo si socialni partnerji na strani sin- dikatov in svetov delavcev v do- govoru dopustili tudi možnost, da ga odpovemo, če se ne bo uresničil, kot je bilo določeno. Ne trdim, da so v tem trenutku že nastopili razlogi za odpoved dogovora, prepričan pa sem, da če se na področju zniževa- nja ostalih materialnih stroškov in povečanja prihodkov s strani poslovodstva in drugih vod- stvenih struktur ne bo naredilo nič, se bomo kmalu približali vprašanju, ali je še smiselno, da ta dogovor velja ali ne. Sama odpoved dogovora sicer Slo- venskih železnic ne bo rešila, daleč od tega, bi pa pokazala predvsem na to, da nekateri v vodstvenih strukturah še vedno živijo v lažnem prepričanju, da je mogoče težave SŽ reševati le z zniževanjem plač in števila zaposlenih, na drugih podro- čjih pa gre karavana po starem naprej. Kakšna je vaša ocena dose- danjega dela poslovodstva SŽ? Kako bi opisali njihovo sodelovanje s socialnimi partnerji? Malo za šalo, malo zares. Na SŽ bi težko našli poslovodstvo, na katerega delo socialni par- tnerji ne bi imeli posameznih pripomb. In tako je tudi prav. Zato posebnega zadovoljstva ne bi izražal. Je pa dejstvo, da je bilo imenovanje Dušana Mesa, potem ko smo po treh mesecih videli, kaj dela prejšnji direktor Igor Blejec, povsem upravičeno, in je to poslovod- stvo bistveno boljše kakor po- slovodstvo, ki ga je vodil prejšnji direktor. Zadovoljen sem, da je imel nadzorni svet SŽ toliko pogu- ma, da je priznal lastno napa- ko, ki jo je storil z imenovanjem Igorja Blejca, in to napako tudi popravil. To pa ne pomeni, da smo lahko s stanjem, v kakršnem smo, zadovoljni. Naš namen je predvsem dopovedati vsem akterjem na SŽ, predvsem pa vodstveni strukturi, da se zavedajo situacije, v kakršni smo, in da je treba delati pred- vsem na prihodkovni strani. Ali bo poslovodstvo sposob- no to narediti ali ne, pa bo pokazal čas. Ko ste govorili o prihodkov- ni strani, ste mislili s tem predvsem na tovorni pro- met? Nobenega dvoma ni, da je ključ v tovornem prometu. Če pogledamo letošnje poslovanje celotne skupine SŽ in pričako- vani rezultat ob koncu leta, ki izhaja iz predloga rebalansa poslovnega načrta za 2012, bi bili lahko celo zadovoljni. Toda če situacijo ocenimo malo bolj pozorno in upoštevamo dejstvo, da nam obseg dela v tovornem prometu pada, da nam transportni prihodki pa- dajo in da so vsi pozitivni učin- ki, ki smo jih dosegli letos, po- sledica dogovora in posledica določenih pozitivnih učinkov z vidika stroškov financiranja, potem je tega zadovoljstva bistveno manj. Težava je tudi ta, da z od- hodom Roberta Vuge, januar- ja 2011, v tovornem prometu nismo vzpostavili ustrezne vodstvene strukture, kar je nuj- no treba čim prej storiti. Skrb zbujajoče je tudi dejstvo, da z nekaterimi prevozi ne pokri- vamo niti lastne cene, s čimer subvencioniramo posamezna podjetja, kar je vsekakor treba spremeniti. Ob upoštevanju vseh drugih negativnih napovedi za leto 2013, iz katerih izhaja, da bo kriza to leto dosegla vrhunec, da se nam zato lahko zmanjša obseg prepeljanega tovora, da lahko pride do zmanjševanja sredstev za javne gospodarske službe in podobno, postane stvar zelo skrb zbujajoča. Zato smo že predlagali, da se čim prej pripravi tudi rebalans po- slovnega načrta za leto 2013. Upam, da bomo na tej podlagi vsi skupaj, predvsem pa vod- stvo, sposobni dojeti, kam gre- mo, v kakšnih razmerah smo in kako v skladu s tem ukrepati. Nekateri žal še vedno živijo v lažnem prepričanju, da se s SŽ ne more nič zgoditi. SŽ so po novem Zakonu o družbi Sloven- ske železnice povsem primerlji- ve z vsako družbo v slovenskem gospodarstvu, omejitev glede stečaja ni, tako da se lahko Slovenskim železnicam, če ne bomo ravnali modro, zgodi vse, kar se je in se še dogaja nekaterim drugim podjetjem v gospodarstvu. V medijih se govori o novih varčevalnih ukrepih v drža- vi, o ponovnem nižanju plač, združevanju plačilnih razredov. Kako je s tem na SŽ? Lahko pričakujemo nove ukrepe? Mislim, da se je manevrski prostor za dodatno zniževa- nje plač povsem izčrpal. Trdno sem prepričan, da ni nikakršne možnosti, da bi se problem SŽ še naprej reševal recimo z zniževanjem plač. Nekaj mo- žnosti pa je v zmanjševanju števila zaposlenih, seveda pod pogojem, če bo to potekalo tako kot do zdaj, na spora- zumen način, med družbo in delavcem, oziroma na socialno vzdržen način. Zdaj smo v fazi priprave nove sistemizacije in plana ka- drov za 2012 in 2013. Zaveda- ti se moramo, da je razmerje med številom zaposlenih v te- meljnih funkcijah in številom zaposlenih v podpornih funk- cijah oziroma, če povem po domače, med proizvodnjo in režijo, neustrezno. Neskladje moramo odpraviti v korist te- meljnih funkcij, pa če nam je to prav ali ne. Upravičeno je pričakovati, da bo za vsakogar, ki bo ho- tel delati na področju temelj- nih funkcij, dosti dela, in tukaj večjih težav ne pričakujemo. Seveda pa bodo težave lahko nastopile za tiste zaposlene, ki bodo na neupravičen na- čin zavračali opravljanje dru- gih del in nalog, predvsem tistih, ki prinašajo dodano vrednost. Mislim, da se je manevrski prostor za dodatno zni- ževanje plač povsem iz- črpal. Opaziti je, da medijska kli- ma SŽ ni najbolj naklonjena. Nekateri časniki poročajo, da država kar naprej »daje« denar železnici, da sami ne storimo ničesar za izboljša- nje stanja … kakor da nismo zmanjšali ugodnosti in zni- žali plač. Zakaj menite, da je tako? Gre tukaj za delova- nje kakšnih lobijev? Lobiji okoli SŽ so. Tisti, ki trdi, da jih ni, ima po mojem napačno sliko o SŽ. Glavni in- teres teh lobijev seveda nista tovor in potnik, zaradi česar SŽ sploh obstajajo, temveč je to denar, ki se namenja za javno železniško infrastrukturo. Kar nekaj pa bi jih lahko našli tudi med dobavitelji materiala in storitev, kajti SŽ so kljub vsemu velik sistem. Na SŽ se od leta 1997 sooča- mo s stalnimi težnjami, da bi od SŽ oddelili infrastrukturo in jo osamosvojili, toda ne zato, da bi bilo to za infrastrukturo bolj- še, temveč zato, da bi obvlado- vali sredstva, ki se zanjo name- njajo. Če pa hočeš to narediti, je dobro, da Slovenske železnice v javnosti predstavljaš kot »le- glo zla«, »jamo brez dna« in jih označuješ z ne vem še kakšnimi izrazi, ki se pojavljajo v medijih. Zato boste zelo težko zasle- dili kakršno koli pozitivno infor- macijo o SŽ, čeprav bi jih lahko bilo kar nekaj. Še najmanj pa o socialnih partnerjih, sindikatih, svetih delavcev in tako naprej, ne glede na to, da so v zadnjem obdobju ravno ti akterji s svojim načinom dela in z določenim razumevanjem situacije veliko prispevali k temu, da situacija na SŽ ni še slabša, kot je. Toda ne glede na vse, je da- našnje stanje glede medijske podobe boljše, kot je bilo, ne delam pa si nobenih iluzij, da je mogoče takšno situacijo spre- meniti čez noč. 3 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Intervju Janševa vlada je že v prej- šnjem mandatu načrtovala povezovanje z Nemškimi že- leznicami (Deutsche Bahn). Menite, da je povezava s strateškim partnerjem nuj- na za dolgoročni uspeh SŽ? Nedvomno. Če kje, je strate- ško povezovanje potrebno tu. Res je, da je že prejšnja Janševa vlada v okviru projekta Saturnus začela aktivnosti povezovanja z Nemškimi železnicami, in pred- stavniki zaposlenih na SŽ smo že takrat te aktivnosti podpira- li. Da bi se ta projekt končal, pa je zmanjkalo časa. Seveda smo zato pozitivno pozdravili tudi aktivnosti Pahorjeve vlade v zvezi z obuditvijo zamisli o strateškem povezovanju z Nem- škimi železnicami. Takrat smo se vključili v vse aktivnosti, kajti predstavniki zaposlenih smo bili člani posameznih delovnih skupin, ki so sodelovale na tem projektu, nekateri izmed nas pa smo bili tudi člani usmerjevalne- ga odbora, ki ga je imenoval mi- nister za promet in je usmerjal delo vseh teh skupin. Žal pa smo bili na SŽ edini, ki smo znotraj možnih družb, ki bi se združile v Slovenski logistični holding, ta projekt podprli. Vsi drugi so temu projektu nasprotovali. Nasprotovanje je bilo občutiti predvsem s strani lobijev in in- teresnih skupin, ki se vrtijo okoli Luke Koper. Če se spomnimo, so takrat posamezniki in medi- ji razlagali, da se znotraj tega projekta rešujejo železnice na račun Luke Koper in da tega ne bi smeli dopustiti. Danes ugota- vljam, da je lahko vsem skupaj žal, da ta projekt ni uspel in da je bila s tem tako Luki Koper kot SŽ narejena ogromna škoda, da o škodi in blamaži, ki jo je zaradi tega doživela tudi Slovenija kot država, v razmerju do Nemči- je oziroma Nemških železnic, sploh ne govorim. Če bi nam ta projekt takrat uspel, bi nam bilo danes bistveno boljše. Po moji presoji bodo SŽ na dolgi rok brez ustreznega strateške- ga partnerja, predvsem znotraj tovornega prometa, težko pre- živele. Obeta se nam nova reorga- nizacija. Kakšna, to je, kako učinkovita se vam zdi seda- nja organizacija skupine SŽ? Dejstvo je, da v Evropski uniji veljajo določena pravila, ki dru- gim prevoznikom omogočajo prost dostop do javne železni- ške infrastrukture. Prepričan sem, da se da to narediti tudi znotraj enovitega podjetja. Sam sem še vedno pristaš eno- vitega podjetja, toda želja – po- litike in drugih akterjev – je bila, da se organiziramo v holding, v katerem bi ustanovili posa- mezna podjetja: podjetje za infrastrukturo, ki bo vključevalo tudi vodenje prometa, podjetje za potniški promet, za tovorni promet in seveda tudi vsa dru- ga podjetja, ki so nujno potreb- na, da se železniški promet od- vija. Že takrat smo opozarjali, da nam lahko ta razdrobljenost povzroči težave, in nam jih tudi je, saj se preveč ukvarjamo sami s sabo, premalo pa s tem, kako bi pridobili več tovora in potni- kov. Toda ne glede na vse, novo notranjo organizacijo, ki smo jo opredelili tudi v dogovoru, podpiramo, saj znižuje število organizacijskih enot in število ravni vodenja. Pričakujemo pa lahko kar nekaj težav, predvsem pa odpora, saj bo vodstvenih ljudi na nižjih ravneh vodenja bistveno manj, kot do zdaj. Toda roko na srce, taka organi- zacijska razdrobljenost s toliko ravnmi vodenja ne pelje nika- mor, še najmanj v učinkovito opravljanje tehnoloških proce- sov dela, ki jih moramo opra- viti, če hočemo prepeljati tovor in potnike. Se pa ob tem pojavlja še en nov moment, ki se kaže v razmišljanju posameznikov na holdingu, da so jim vsi drugi v odvisnih družbah podrejeni, in razmišljanju v posameznih od- visnih družbah, da so sami sebi namen. Premalo je občutka, da smo vsi del skupine SŽ in da smo vsi odvisni drug od drugega. In premalo je zavedanja, da SŽ ne obstajajo ne zaradi Tovornega ali Potniškega prometa, ne za- radi Infrastrukture ali Vleke in vzdrževanja ter drugih, v pome- nu družb, temveč, da celotna skupina SŽ obstaja samo zaradi dveh ključnih stvari, to pa sta potnik in tovor. SŽ ne obstajajo ne zaradi Tovornega ali Potniškega prometa, ne zaradi In- frastrukture ali Vleke in vzdrževanja ter drugih, v pomenu družb, temveč celotna skupina SŽ ob- staja samo zaradi dveh ključnih stvari, to pa sta potnik in tovor. Kako bi opisali sodelovanje med sindikati na SŽ? Sindikati na SŽ imajo dolgo tradicijo in znotraj skupine SŽ je sindikalno organiziranih več kakor devetdeset odstotkov za- poslenih, kar je v primerjavi z vsemi drugimi zelo velik odsto- tek. To je sicer dobro, s sabo pa nosi toliko večjo odgovornost, da se kaj učinkovitega naredi. Odnosi med sindikati so vedno nihali, včasih so bili zelo dobri, nato malo slabši, pa spet dobri, tisto, kar pa je v tem pogledu zelo pozitivno, je to, da takrat, ko so bili ogroženi vitalni intere- si zaposlenih, so - vsaj do zdaj - sindikati znali pozabiti na med- sebojna trenja in stopiti skupaj. Sam si seveda srčno želim, da bi bilo tako tudi v prihodnje, čeprav ne skrivam dejstva, da med sindikati obstajajo različni pogledi na določene probleme in spremembe, s katerimi se so- očamo v zadnjem času. Ko so bili ogroženi vital- ni interesi zaposlenih, so sindikati znali pozabiti na medsebojna trenja in sto- piti skupaj. Kako učinkovito je delova- nje svetov delavcev na SŽ? Izkušnje z vidika soupravlja- nja imamo relativno velike. Že leta 1995 smo ustanovili prvi svet delavcev. Menim, da so se delavci, ko so se odločali o usta- novitvi sveta delavcev, odločili pravilno. Svet delavcev je lahko, če deluje v sinergiji s sindikati, zelo učinkovit. Tudi sindikatom lahko ta organ marsikje poma- ga, saj imajo poenotena stališča med sveti delavcev in sindikati v razmerju do poslovodstva bi- stveno večjo težo. Ko smo bili enovito podjetje, smo imeli samo en svet delav- cev, in smo stališča lažje poe- notili, zdaj ko ima vsaka družba svoj svet delavcev, je do tega po- enotenja nekoliko težje priti. Če pogledam dosedanje izkušnje osmih mesecev, odkar imamo svete delavcev tudi po posame- znih družbah, se že kažejo prvi pozitivni premiki, in verjamem, da se bo v prihodnosti tudi to normaliziralo. Seveda pa oceno o učinkovitosti delovanja svetov delavcev prepuščam zaposle- nim, ki so jih izvolili. Bi želeli še kaj dodati? Na Slovenskih železnicah smo se leta 1989 začeli sindi- kalno udejstvovati, in menim, da so, gledano s te časovne di- stance, sindikati upravičili svoj obstoj. V vsem tem obdobju namreč, ne glede na vse teža- ve, s katerimi smo se srečevali, nikoli nismo ostali brez plač in nikoli se ni odpuščalo po trdi varianti. Je pa res, da so bila in bodo pričakovanja vedno večja od doseženega. So pa danes časi drugačni. Po mojem prepričanju je sindi- kalizem z vsemi drugimi akterji socialnega partnerstva prešel na stopnjo, ko moramo tudi sindikati in sveti delavcev skr- beti za obe plati medalje, tako za podjetje kot za pravice. Če ničesar ni, nam ne moč, ne sin- dikalna organiziranost, ne šte- vilo članov ne bo pomenilo nič. Večkrat sem že dejal, kaj nam bodo pravice, če nimamo pod- jetja, v katerem bi jih uresniče- vali, in kaj nam bo podjetje, če nimamo pravic. Zato bo iskanje tega ravno- težja ena izmed najbolj zahtev- nih nalog, ki so pred nami v teh kriznih časih. 4 Intervju Tovorni promet V tovornem prometu so Slovenske železnice od januarja do ju- nija prepeljale 8,22 milijona ton tovora in opravile 1818 milijonov netotonskih kilometrov. Poslovni prihodki so za načrtovanimi za- ostali za 7,9 odstotka. Nedoseganje načrtov je posledica novega vala gospodarske krize in nizke gospodarske rasti, ki bosta vplivala na gibanje tovornega prometa do konca leta. Poslovanje Slovenskih železnic v prvem polletju Skupina Slovenske železnice je v prvih šestih mesecih leta na- daljevala zmanjševanje izgube. Od januarja do junija je ustvarila negativni rezultat iz poslovanja v višini 4,8 milijona evrov. Čisto izgubo, ki je še konec aprila presegala 10 milijonov evrov, smo zmanjšali na 7,28 milijona evrov. Povprečno je bilo v skupini Slovenske železnice v prvem polle- tju zaposlenih 8.646 delavcev. Število zaposlenih smo še naprej zmanjševali, in sicer na socialno vzdržen način. Od konca lanske- ga leta do avgusta smo število zaposlenih v sistemu SŽ zmanjšali za 193. Poslovni prihodki so dosegli 206,16 milijona evrov. Od načrtovanih so bili manjši za 6,8 od- stotka, predvsem zaradi manjših tržnih prihodkov v tovornem prometu in manjših prihodkov po pogodbah za opravljanje obveznih gospodarskih javnih služb pri Infrastrukturi ter zaradi manjših prihodkov v Železniškem gradbenem podjetju. Poslovni odhodki v višini 210,96 milijona evrov so bili za 3,8 odstotka manjši od načrtova- nih. Stroški materiala in nadomestnih delov so bili za skoraj 16 odstotkov (2,48 milijona evrov) manjši od načrtovanih. Stroški dela so bili za 4,31 milijona evrov manjši, kot je bilo načrtovano. Strogi varčevalni ukrepi so pokazali pozitivne učinke Konec maja je poslovodstvo s socialnimi partnerji podpisa- lo sporazum, ki velja od 1. maja 2012 do 31. decembra 2013. Pozitivni učinek ukrepov omenjenega dogovora bo letos znašal 14,56 milijona evrov, leta 2013 pa 12,96 mili- jona evrov. Obdobje Tisoč ton Milijoni NTKM 1-6/2011 9082 1991 1-6/2012 8224 1818 Potniški promet V potniškem prometu so Slovenske železnice od januarja do junija prepeljale 7,79 milijona potnikov in opravile 371 milijonov potniških kilometrov. Poslovni prihodki so bili na ravni načrtovanih. Boris Zupančič novi predsednik nadzornega sveta SŽ Na 18. seji nadzornega sve- ta Slovenskih železnic so se člani sveta seznanili s sklepom Agencije za upravljanje kapital- skih naložb RS, ki je sedmega septembra, namesto Bojana Branka, za člana nadzornega sveta imenovala Borisa Zupan- čiča. Soglasje k imenovanju je podala tudi vlada RS. Člani nadzornega sveta so nato Borisa Zupančiča izvolili za novega predsednika nad- zornega sveta Slovenskih že- leznic. Boris Zupančič, menedžer z dolgoletnimi izkušnjami v slovenskih podjetjih, ki so poslovala pretežno v mednarodnem okolju, je po izobrazbi univerzitetni diplomirani pravnik s pravo- sodnim izpitom V svoji karieri je pridobival izkušnje na poslovnem in pravnem področju, ve- liko časa pa je delal tudi na komercialnem področju ter kot direktor skrbel za delovanje vseh segmentov podjetja, med drugim tudi za transport in logistiko. Boris Zupančič ima bogate izkušnje pri vodenju nadzornih svetov (Casino Portorož, Časopisno podjetje Delo in Kapitalska družba). Boris Zupančič Primerjava podatkov o prepeljanem tovoru in opravljenem delu: (foto: Miško Kranjec) 5 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Aktualno SŽ postale 97,19-odstotni lastnik podjetja Fersped Slovenske železnice so sredi okto- bra na dražbi kupile 48,45-odstotni delež družbe Fersped in s tem postale 97,19-odstotni lastnik te družbe. Hypo banka je kot zastavni upnik finančnega holdinga Mercata prodajala skoraj polo- vični delež tega podjetja, ki se ukvarja z železniško, pomorsko, cestno in letalsko logistiko. S tem smo razširili svojo dejav- nost na področje dodatnih logističnih produktov. Obnovljena muzejska parna lokomotiva 06-018 Oživela je kraljica naših tirov in pač tudi kraljica naših src – čudovita Borsi- ka, muzejska parna lokomotiva 06-018. Že leta 1930 so jih trideset dobavili iz Nemčije na račun reparacij 1. svetov- ne vojne. Konstruirali in izdelali so jih v berlinski tovarni Borsig po vzoru na najnovejše nemške enotne lokomotive, vendar posebej prilagojene razmeram in vrstam premoga na naših progah. Te lo- komotive so premaknile mejnike in po- stavile popolnoma nova merila pri nas. Težke 160 ton so zahtevale ojačevanje mostov na glavnih progah, za stranske proge pa seveda niso bile namenjene. Tudi v estetskih dimenzijah, v lepoti in mogočnosti, jim ni bilo para. S pono- som so napolnjevale tako strojevodje in kurjače, ki so jim smeli služiti, kot pro- metnike, katerih signal za odhod so te udomačene pošasti voljno ubogale. So- dijo v absolutno prvo kategorijo muzej- skega varstva. 06-018 je prvič muzejsko oživela že leta 1989, zdaj pa, po tolikih letih, je mlada in navdušena delavniška ekipa VIT ponovno izvedla ta podvig. Slika kaže lokomotivo na njeni prvi vo- žnji z lastno močjo, ko se je pripeljala v (foto: Miško Kranjec) Snemanje filma Čefurji raus! na železniški postaji Ljubljana V sredini Goran Vojnović, desno glavni igralec Benjamin Krnetić Naslovnica knjige Čefurji raus To je bilo to. Obrnil se je in je šel. Kaj? Kaj zdaj? Stal je tam na sredi kurčevega kupeja in vlak za Zagreb, Visoko in Sarajevo je začel peljati. Nekje sem ujel Radovana, ki je stal na peronu in gledal za vlakom. Jaz pa sem še naprej stal. Čiča je sedel za mano, jaz pa sem stal. Gledal sem skozi okno. Gledal sem lju- bljanske bajte in bloke in vse je bilo tako čudno. Nič mi ni bilo jasno. Kmalu so se skozi okno videle Fužine. Naš kurčevi blok. Usedel sem se, ker so mi se noge že tako tresle, da nisem imel več moči, da bi stal. To je odlomek iz literarne uspešnice Čefurji raus!, ki je bila kar eno leto na vrhu naj- bolj prodajanih knjig v Sloveniji ter visoko na lestvici najbolj izposojanih knjig v naših knji- žnicah, avtor Goran Vojnović pa si je zanjo prislužil nagrado Prešernovega sklada in nagrado kresnik za najboljši roman leta. Pred nekaj tedni se je kon- čalo snemanje istoimenskega filma. Snemali so ga na več lo- kacijah v Ljubljani, med drugim tudi na železniški postaji in na vlakih, ter v Kakanju in Viso- kem v BiH. Zdaj ekipo čakajo še montaža in druge postproduk- cijske dejavnosti. Kaj natančno se je dogajalo na železniški postaji, peronih in na vlaku, si bomo lahko na velikih platnih ogledali naslednje leto jeseni. Jolanda Gosak delavnico VIT v Mostah na tehtanje obre- menitve posameznih osi. Mladen Bogić 6 Aktualno Prenova nivojskega prehoda v Notranjih Goricah Avgusta so zaposleni v Sekci- ji za vodenje prometa Postojna in Železničarskem gradbenem podjetju obnovili nivojski pre- hod Plešivica, v kilometru 577 +288,75 v Notranjih Goricah. Od ponedeljka do petka je 37 delavcev izvedlo naslednja dela: rezanje asfalta na območju pre- hoda, demontaža stare gume, demontaža tirnic, zamenjava dotrajanih spojnih vijakov in ščitnikov pragov, montaža no- vih tirnic, montaža temeljev, ureditev spodnjega ustroja (za- menjava tampona, vgradnja geotekstila 400 g/m2, vgradnja geomreže LBO-401, ureditev odvodnjavanja, strojna regu- lacija geometrije desnega in levega tira, ročna regulacija de- snega in levega tira, montaža nove gume pontiStrail za velike prometne obremenitve, asfalti- ranje na območju prehoda. Med obnovo je bil prehod zaprt za cestna vozila, medtem ko so vlaki mimo delovišča vo- zili po enem tiru. Pri obnovi je šlo za velik logistični zalogaj, saj nivojski prehod v Notranjih Go- ricah, po podatkih iz leta 2011, v 24 urah prečka povprečno 4500 vozil in 99 vlakov. Stro- ški ureditve so znašali približno dvesto tisoč evrov. Besedilo in fotografije: Blaž Uršič 7 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Aktualno Tridnevno usposabljanje prvih posredovalcev ob železniški nesreči Slovenske železnice so v sodelovanju z organizatorjem Zavodom Vizija varnosti iz- vedle tridnevno usposabljanje prvih posre- dovalcev (gasilci, reševalci, policisti, voja- ki …) in intervencijske skupine SŽ za primer velike železniške nesreče. Udeleženci so se na petih delovnih točkah usposabljali v re- ševanju oseb izpod težkih železniških vozil in v drugih dejavnostih prvih posredoval- cev. Da bi se čim bolj približali realnim raz- meram ob tovrstni nesreči, so udeleženci tri dni preživeli v kampu, ki je bil postavljen na območju Centralnih delavnic Ljubljana Moste. Največji tovrstni dogodek v Sloveniji do zdaj z naslovom Izredni dogodki na že- leznici; dviganje in vleka težkih bremen je vključeval tridnevno usposabljanje tako s teoretičnim kot praktičnim delom. Prvi dan so udeležence seznanili z nevarnostmi, ki prežijo pri njihovi intervenciji na železnici, naslednje dni so se preizkušali v reševanju oseb iz železniških vozil in zadnji dan, v so- boto, izvedli skupno reševalno vajo na pod- lagi scenarijev za dve železniški nesreči. Na vaji je sodelovalo več kakor tristo aktivnih gasilcev, reševalcev, vojakov in drugih ude- ležencev iz Slovenije, Nemčije, Španije, Hr- vaške in Srbije ter sto markirantov, uporabili pa smo tudi 30 lutk za reševanje. Zoran Matijević Uspešno opravljen prevoz izjemno težkega tovora Vleka 502 toni težkega transformatorja proti Slovaški Dan D na železniški postaji Ljubljana Novomeška skupina Dan D je konec septembra pripravila presenečenje in nekaj pred osmo uro na ponedeljkovo jutro zaigrala v podhodu in na železniški postaji v Ljubljani. Dan D so tokrat, namesto s tradicionalnimi električnimi, zaigrali z akustič- nimi inštrumenti. Petčlanska skupina je zaigrala na mandolino, polakustični bas, bariton, bisernico, celo vrsto različnih tolkal in celo na prazno steklenico vina. Avgusta so Slovenske železnice iz Črnuč v Ljubljani proti Slo- vaški prepeljale enega izmed največjih energetskih transforma- torjev, ki so ga izdelali v podjetju Kolektor Etra Energetski trans- formatorji, d. o. o., iz Črnuč. S tem so Slovenske železnice po slovenskih tirih prepeljale enega najtežjih tovorov. Samo glavni del transformatorja namreč tehta 204 tone. Transformator na- petostnega nivoja 400 kilovoltov in z močjo 350 megavoltam- perov smo prepeljali na posebnem, 24-osnem vagonu, skupna teža posebnega vlaka pa je bila 502 toni. (foto: Miško Kranjec)(foto: Miško Kranjec) 8 Aktualno Nemčija Nov tovorni vlak Velika Britanija– Poljska DB Schenker je podvojil število prevozov med Veliko Britani- jo in Wroclavom na Poljskem. Prvo pogodbo o prevozih med krajema Barking in Wroclav so podpisali novembra 2011 in že v prvih treh mesecih so zaradi točnosti in kakovosti prevo- zov privabili veliko kupcev. Iz Poljske so vozili popolnoma polni vlaki, iz Velike Britanija v Wroclav pa 70-odstotno napolnjeni. V začetku oktobra je začel med krajema voziti še drugi vlak na teden. (vir: Railway Gazette) Belorusija Stadler Rail in Belkommunmash s skupnim podjetjem Podjetje Stadler Rail je skupaj z beloruskim podjetjem Bel- kommunmash začelo graditi tovarno, v kateri bodo sestavljali železniška vozila za evroazijski trg. Pri tem kot potencialne kupce omenjajo tudi Rusijo in Kazahstan. Skupno podjetje bo izdelo- valo široko paleto vozil, od tramvajev in trolejbusev do vlakov za podzemno železnico in hitrih medkrajevnih vlakov. Prvi vlaki naj bi iz tovarne odpeljali leta 2014. (vri: Railway Gazette) Bolgarija Bolgarske železnice prodajajo tovorni del podjetja Bolgarija je objavila razpis za nakup tovornega dela državne- ga železniškega podjetja BDZ Tovarni Prevozi. Razpis je pritegnil veliko pozornosti in investitorje iz Avstrije, Španije, Turčije. BDZ, ki zaposluje več kakor 4000 ljudi, je največji tovorni prevoznik v državi in razpolaga z 220 vlečnimi vozili in 4859 tovornimi vagoni. Lani so prepeljali dobrih 11,5 milijona ton tovora. Bol- garija je že leta 2009 poskušala prodati tovorni del podjetja, vendar so se kupci iz Nemčije in Avstrije, zaradi slabih gospo- darskih razmer, umaknili. Tokratni razpis se konča v začetku novembra letos. (vir: Railway-technology.com) Kazahstan Alstom s poslom v Kazahstanu Podjetje Alstom in hčerinska družba Kazahstanskih železnic sta podpisala pogodbo o vzdrževanju, popravilu in posodobi- tvi 27 potniških lokomotiv z oznako KZ4AC za obdobje 25 let. Pogodba, ki je vredna okrog sto milijonov evrov, je začela veljati takoj. Za Alstom je Kazahstan zanimiv predvsem zaradi geograf- ske lege in težnje po modernizaciji. To je prvi posel Alstoma v Kazahstanu in je tudi po mnenju vodilnih v podjetju temeljni kamen za dolgoročno sodelovanje s Kazahstanom. (vir: European railway review) Španija Krčenje proračuna za investicije v prometno infrastrukturo Špansko ministrstvo za promet je zaradi letošnjega sku- pnega državnega primanjkljaja v osnutku proračuna za na- slednje leto objavilo 15,6-odstotno zmanjšanje investicij v infrastrukturo za vse oblike transporta. Če parlament sprej- me ta osnutek bo stopnja investicij v železniško infrastruk- turo padla za dobro četrtino, s 5,11 milijarde evrov na 3,78 milijarde naslednje leto. Španske državne železnice ob spre- jemu tega ukrepa v naslednjem letu pričakujejo desetkratno povečanje izgube. (vir: IRJ) Švica Nadgradnja proge ob švicarsko-nemški meji Nemške železnice oziroma njihov DB Project bodo obnovile železniško progo ob zgornjem toku Rena, od Erzingena na švi- carsko-nemški meji do Beringena v Švici. Kljub temu da skoraj 90 odstotkov proge poteka po Švici, so lastnice infrastrukture Nemške železnice. Za popolno nadgradnjo proge bodo odšteli okrog 90 milijonov evrov. Proga bo po obnovi dvotirna in elektri- ficirana ter opremljena z novimi signalnimi napravami. Obnova naj bi trajala 22 mesecev. (vir: IRJ) Kitajska Odprta nova proga za vlake velikih hitrosti Kitajska je odprla 536 kilometrov dolgo progo, namenjeno vlakom velikih hitrosti. Na njej je osem postaj, vlaki pa bodo potovali s hitrostjo 300 kilometrov na uro. Potovalni čas med mestoma Zhengzhou in Wuhan se je tako z dobrih štirih ur skrajšal na uro in 56 minut. Za zdaj bo na tej relaciji vozilo 24 vlakov. (vir: IRJ) (foto: Miško Kranjec) 9 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Na kratko iz tujine Kako povečati svojo ustvarjal Kdaj ste nazadnje dali pro- sto pot svoji ustvarjalnosti in inovativnosti? Ob ustvarjanju imamo možnost, da se izra- zimo na različne načine in se ob tem tudi osebnostno potr- dimo. Če ponovno odkrijemo svoje sposobnosti in dosežke, ob tem lahko doživimo obču- tek lastne vrednosti. Ker zado- voljimo svoje notranje potrebe, presežemo določene kriterije okolja, ki so precenjeni in se nanašajo na primer na zunanji videz, posedovanje materialnih dobrin, višino zaslužka ... Prav ta presežek pa je tisto, kar lah- ko vpliva na spremembo naše- ga lastnega življenjskega sloga, ki nam prinaša več zadovolj- stva, da ne razmišljamo več o tem, kaj bi želeli spremeniti in s čim bi lahko izboljšali kvaliteto svojega vsakdanjega življenja, saj to že počnemo. Nemško-ameriški razvojni psiholog Erik Erikson je v teo- riji psihosocialnega razvoja raz- delil človekovo življenje v osem faz. Sedma faza v tej njegovi teoriji je ustvarjalno življenje in na drugi strani obup ali stagna- cija. Ta faza je v našem življenju najdaljša in obsega predvsem obdobje naše delovne dobe, ko smo praviloma najbolj ustvar- jalni in na vrhuncu svojih moči. V teoriji Erikson poudarja, da je pogoj za uspešno in ustvarjal- no življenje uspešen zaključek posameznih predhodnih ra- zvojnih faz. Neuspešna razre- šitev razvojnih faz pa pomeni življenjski zastoj in nezmožnost uspešnega nadaljevanja, kako- vosti življenja in polnega samo- uresničevanja. Temelji človekove ustvarjalnosti Ena izmed (petih) osnovnih otrokovih potreb (po Kellmer Pringle) za uspešen in vsestran- ski razvoj je potreba po učen- ju in novih spoznanjih. Otrok je vedoželjen. Vsa njegova ču- tila so naravnana k odkrivanju, učenju in raziskovanju. Rado- vednost je nenasitna. Z nene- hnim postavljanjem vprašanj išče odgovore o skrivnostih sveta, narave, vesolja, stvari. V njem je nenasitna želja po odkrivanju sveta okrog sebe, po spoznavanju življenja in žel- ja po učenju novih stvari. Po- gosto slišimo otrokove besede: »Bom sam.« Vse stvari poskuša opraviti sam, saj ga vodi želja po nenehnem odkrivanju in spoznavanju novih spretnosti in novega znanja. Z osvajan- jem novih spretnosti in novega znanja pa si krepi občutek last- ne sposobnosti, občutek sa- mostojnosti in neodvisnosti. Za starše je to seveda na nek način »težko« obdobje, ker zahteva od njih veliko potrpežljivosti, vztrajnosti, pa tudi zaupanja, da je otrok sposoben sam opra- viti določen izziv ali podvig. Če starši nimajo dovolj zaupanja ali niso dovolj potrpežljivi, kaj hitro raje sami napravijo do- ločeno stvar namesto otroka, in to opravičujejo s tem, da je tako hitrejše, manj zamazano, bolj pravilno. Pri tem pa poza- bljajo, da je otrok prikrajšan za pomembno življenjsko izkušn- jo. S časoma v otroku nehote zatrejo njegovo potrebo po radovednosti in gonilno silo po ustvarjalnosti ter potrebo po učenju. Ko pa otrok odraste, se starši čudijo, kako, da se ne uči rad, kako da ne pokaže do- volj želje po novem znanju in podobno. V najbolj kritičnem obdobju otrokovega razvo- ja je bila v kali zatrta njegova potreba po učenju novih stvari in odkrivanju sveta. To je ško- da, ki jo otrok utrpi v svojem zgodnjem razvojnem obdobju, katere posledice se odražajo tudi pozneje v življenju, ko je že odrasel. Otrok se uči predvsem s posnemanjem, ko opazuje svoje starše ali druge pomemb- ne odrasle v svojem okolju. To je pomembna oblika učenja. Pogosto se dogaja, da starši govorijo eno, in to od otroka tudi zahtevajo, sami pa de- lajo drugače. Pregovor pravi: »Besede mičejo, zgledi vleče- jo!« Dvojna sporočila otroka zmedejo in delajo še bolj ne- gotovega, zmedenega, zara- di česar ima otrok še dodatne težave. Pomen praktičnih izkušenj Učenje na podlagi praktič- nih izkušenj je zelo pomemb- no in nenadomestljivo. Človek se lahko na primer nauči teo- retičnega znanja o vožnji vla- ka, vendar izkušen strojevodja lahko postane šele z dejansko vožnjo, ko si pridobi izkušnje v različnih (zlasti kritičnih) situa- cijah. Potrebne so torej praktič- ne izkušnje. Izkustvo ustvarjanja, do- seganja dobrih rezultatov in sposobnosti človeku pomaga k boljši samopodobi. Z last- nim delom in ustvarjalnostjo si človek krepi občutek lastne vrednosti. Človek se potrjuje in dokazuje, da je sposoben, da je učinkovit in uspešen. Pomembno je tudi obnavl- janje in preverjanje osvojenega ali pridobljenega znanja, ker se zavedamo, da lahko naučene stvari, zlasti če jih ne uporabl- jamo v vsakdanjem življenju in delu, tudi pozabljamo. Pri delu delamo tudi napake. »Kdor dela tudi greši«, pravi pregovor. Napaka pa je tudi priložnost, da se iz nje kaj naučimo, če smo na to seveda pripravljeni. Pregovor pravi: »Bolje se je uči- ti na tujih napakah, kakor na lastnih.« Kako prebuditi ustvarjalnost v sebi? Kako sem zadovoljen s svo- jim življenjem? Koliko sem za- dovoljen s svojo samouresni- čitvijo? Kaj bi še želel v svojem »Želja po znanju je v naravi vsakega dobrega človeka.« Leonardo da Vinci. 10 Kadri dr. Zdravko Lavrič nost? življenju doseči, spremeniti? Na katerem področju bi že- lel še kaj doseči in uresničiti? Kako radoveden sem še? Ka- tera področja me zanimajo in na katerih področjih še lahko pridobivam določeno znanje in spretnosti? Koliko je v meni želje postati več, kot to, kar sem? Koliko sem se pripravljen spremeniti? To je le nekaj vpra- šanj, ki spodbujajo razmišljan- je o naši ustvarjalnosti, želji po novem, še neuresničenem. Govorijo o tem, kako »mladi/ stari« smo še/že, koliko je še v nas neizživetega in radovedne- ga otroka, ki se želi uresničiti, izpolniti. Znanka mi je pripovedovala, da je pred leti prišla na Uni- verzo za tretje življenjsko ob- dobje osemdesetletna gospa, ki se je vpisala k učenju tujega jezika. V zagovor je povedala, da zaradi mnogih dejavnosti v življenju ni nikoli našla časa, da bi lahko svoje znanje tujega jezika izpopolnila. Zdaj je pa ta čas nastopil. Primer je zelo zgovoren. Tak človek je ustvarjalen tako rekoč vse svoje življen- je. Ta ustvarjalnost je tista gonilna sila, ki mu daje ener- gijo, ki osmišlja njegovo ži- vljenje in izboljšuje kakovost njegovega življenja. Je pot k samouresničitvi in izpolnitvi. Njegovo življenje postaja bolj smiselno. Nikoli ni prepozno za ustvarjalnost, za samouresni- čevanje. Nekateri so mnenja, da naše umske sposobnosti z leti slabi- jo. Vendar je resnica drugačna. Z redno uporabo se lahko spo- sobnost možganov izboljšuje, zlasti če skrbimo za možgan- ski trening in ohranjanje vital- nosti živčnih celic. Raziskave so pokazale, da je sposobnost možganov tako velika, da v življenju v najboljšem primeru ne izkoristimo niti pet odstot- kov njihove zmogljivosti. Naši možgani so veliko bolj zmo- gljivi, kot si lahko predstavl- jamo. Zato je pomembno, da se naučimo izkoristiti njihovo zmogljivost. Ustvarjalnost in inovativnost na delovnem mestu Želja po ustvarjalnosti in inovativnosti se kaže tudi na delovnem mestu. Koliko je v nas želje po novem znanju, bodisi s področja dela, ki ga pokrivamo, bodisi s katerega drugega področja? Česa bi se želeli še naučiti? Koliko je v nas želje po širitvi in pridobivanju znanja, da bi se naučili več od tega, kar je nujno potrebno za opravljanje določenega dela? Lahko bi govorili o »usposabl- janju« za večopravilnost. Znan- je je nekaj, česar nam nihče ne more vzeti. Ustvarjalnost nam je lahko v pomoč pri razmišljanju, kako bi lahko izboljšali ali poenostavili določen del delovnega proce- sa? S čim in na kakšen način bi lahko zmanjšali stroške ali povečali prihodke? Kako bi izboljšali vzdušje v podjetju, ali ustvarili boljše medseboj- ne odnose? Pri tem lahko kdo podvomi, da ni sposoben, da nima moči in vpliva, da bi lahko kar koli prispeval k spre- membi in izboljšavi. Vendar tu niso pomembne samo velike inovacije in veliki prihranki. Ni pomembno to, na katerem de- lovnem mestu smo zaposleni. Zelo pomembni pa so majhni prispevki, ki jih lahko k skup- nemu dobremu prispeva vsa- kdo izmed nas. »Iz majhnega raste veliko,« je še eden izmed pregovorov, ki nas opogumlja. Če sami nimamo dovolj zamisli, kako bi postali bolj učinkoviti in ustvarjalni na de- lovnem mestu, ali če resnično želimo še kaj narediti za oseb- ni razvoj, lahko vprašamo za mnenje svoje sodelavce. Pazl- jivo poslušamo njihove odgo- vore. Sodelavci so lahko naše ogledalo, ki pokaže našo pravo osebnost v drugačni luči, kot se vidimo sami, in so lahko drago- ceni vir informacij o nas samih, ki nam pomagajo k spremem- bam. Pomen vztrajnosti Otroka, ki spodbujamo na njegovi poti raziskovanja in učenja novih stvari, krepimo v njegovi vztrajnosti. Vztrajnost je lastnost, ki je pomembna pri učenju in se kaže tudi v ustvar- jalnosti, še zlasti pri soočanju z ovirami in preprekami, ki lahko otežujejo uresničitev zastavlje- nih ciljev. Ustvarjalni ljudje so vztrajni ljudje. So ljudje, ki raz- mišljajo s svojo glavo in imajo svoje mnenje, stališča in prepri- čanja. Brez vztrajnosti je težko doseči zastavljene cilje in ures- ničiti zahtevne naloge. Težava pa lahko nastane takrat, ko zaradi trme ali ponosa vztraja- mo pri svojih napačnih prepri- čanjih, kar praviloma vodi do konfliktnih situacij in napak. Zato je v takšnih primerih spo- sobnost opazovanja odziva sodelavcev in naših bližnjih ter dovzetnost za njihovo mnenje zelo koristna, ker se lahko iz tega veliko naučimo. Premislimo lahko tudi o tem, kdaj smo nazadnje prebrali ka- kšno dobro knjigo? Knjigo, ki bi nas navdihnila, spodbudila k razmišljanju, k ustvarjalnosti. Vsak dan lahko premislimo, kaj bi lahko danes naredili, da bi prispevali k pozitivnim spre- membam v svojem okolju, na delovnem mestu, k lastni izpol- nitvi, za bolj zdravo življenje, za ohranitev bolj čistega okolja, za boljše medsebojne odnose, za več veselja in radosti. Ko je človek ustvarjalen, čuti zadovoljstvo, doživlja občutek sposobnosti in last- ne vrednosti. Človek, ki je vitalen, poln življenja in volje do novih znanj, ni nikoli prestar, da bi se učil in osvajal novo znanje, nove veščine in spretnosti. 11 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Kadri Vpliv kakovosti na ekonomiko poslovanja v železniškem prometu (15) Uporaba načela vodenja: Procesni pristop za uresničevanje finančnih in ekonomskih koristi »Želeni rezultat se doseže uspešneje, kadar se aktivnosti in z njimi povezani viri vodijo kot proces.« (ISO 9000:2005) Procesni pristop omogoča boljšo izrabo virov (lokomo- tiv, vagonov, prog, osebja in drugih), krajše čase (dostave pošiljk, potovanja, odprave napak in drugih), nižje stroške (energije, zadrževanja vozil, dela in drugih), boljše lastnosti oziroma boljšo kakovost pro- izvodov (storitev) in s tem ve- čje zadovoljstvo odjemalcev in drugo. V enem od prejšnjih člankov sem poudaril, da mora biti pro- ces voden tako, da izpolnjuje zahteve in potrebe zunanjih in notranjih odjemalcev. Odgo- vornosti za vodenje procesov morajo biti opredeljene. Prav tako vmesniki med procesom in funkcijami organizacije. Na vhodu in izhodu je tre- ba zagotoviti meritve. Vodenje procesa naj poteka na podlagi povratnih informacij, ki jih do- bimo s statistično obdelavo me- ritev izhoda procesa. Vodstvo organizacije je od- govorno, da so nedvoumno do- ločene usmeritve in cilji organi- zacije in zagotovljeni potrebni viri za učinkovito izvajanje pro- cesov. Rezultati procesov mo- rajo izpolnjevati zahteve in pri- čakovanja odjemalcev, saj so le zadovoljni odjemalci (stranke, potniki) zagotovilo za dolgoroč- no uspešen razvoj organizacije. Zato mora vodstvo organizacije zadovoljstvo odjemalcev skrb- no spremljati in meriti, analizi- rati povratne informacije, ugo- tavljati priložnosti za nenehno izboljševanje in na tej podlagi proizvode (storitve), procese in sistem nenehno izboljševati. Ker pa so spremembe čedalje hitrejše in čedalje zahtevnejše, organizacija dobaviteljem ne postavlja le zahteve za vhode v svoje procese, temveč z njimi razvija dolgoročne, partnerske odnose. Priložnosti za izboljševanje uspešnosti Procesni pristop ponuja tudi organizacijam v železniškem prometu številne priložnosti za izboljševanje dejavnikov uspe- šnosti, in sicer: 1. Oblikovanje in izvajanje politike ter strategij: dolo- čitev in učinkovito vodenje procesov organizacije vodi k bolj predvidljivim rezultatom in učinkovitejši uporabi virov. 2. Določanje nalog in ciljev: poznavanje in razumevanje sposobnosti procesov omo- goča postavljanje izzivalnih nalog in ciljev. 3. Operativno vodenje: učin- kovito vodenje procesov omogoča racionalnejše or- ganiziranje in s tem krajše roke izvedbe, nižje stroške, preprečevanje napak, obvla- dovanje odstopanj in dose- ganje zastavljenih ciljev. 4. Razvoj zaposlenih: omo- goča povezanost procesov zaposlovanja, izobraževanja in usposabljanja ter razvoja zaposlenih z bodočimi po- trebami organizacije. Za organizacije je koristno, če v svoje sistema vodenja ka- kovosti vključijo procese, kot na primer nadziranje finančnih in operativnih rezultatov poslo- vanja, obvladovanje finančnih tveganj, razvoj in vzdrževanje informacijskega sistema, obvla- dovanje stroškov, evidentiranje poslovnih dogodkov in računo- vodsko obračunavanje, vodenje in izvajanje investicij. Te in po- dobne procese običajno poime- nujemo s podpornimi procesi. Procesni pristop 12 Kakovost mag. Jadran Možina Identifikacija procesov • Napredno načrtovanje kakovosti proizvodov (APQP) • Uravnoteženi sistem kazalnikov • Planiranje ukrepanja v nepredvidljivih razmerah • Analiza zvrsti napak in posledic (FMEA) • Analiza tveganja Ugotovitev zaporedja in medsebojnega vpliva aktivnosti • Obvladovanje ozkih grl • Metoda kritične poti • Izdelava diagrama poteka in zemljevida procesov • Procesi vitke proizvo- dnje • Obvladovanje vrednosti Razporejanje virov • Obračunavanje stroškov po dejavnostih (ABC) • Vodenje po dejavnostih • Analiza ozkih grl • Vodenje kadrovskih virov • Določanje stroškov življenjskega cikla (LCC) • Analiza časa povračila naložbe • Oblikovanje timov • Teorija omejitev (TOC) Spremljanje kazalnikov delovanja • Semaforski prikazovalnik informacij • Načrtovanje eksperimen- ta (DOE) • Statistično obvladovanje procesov (SPC) • Kazalnikov (BSC) • Primerjava z drugimi • Semaforski prikazovalnik informacij • Analiza zvrsti napak ali posledic (FMEA) • Paretova analiza • Presoja procesov • Proces odobritve proizvo- da (PPAP) • Analiza donosnosti naložb (ROI) • Analiza trendov NAČRTUJ IZVEDI PREVERI Ocenjevanje UKREPAJ Izboljševanje Skladno s točko 5.6 Dosegljive koristi • Zmanjšani stroški • Povečana konkurenčnost • Optimizirana uporaba razpoložljivih virov • Povečana odgovornost zaposlenih • Optimizirani, uspešni in učinkoviti procesi • Izboljšano delovanje dobaviteljske verige • Skrajšani čas, potreben, da pride proizvod na trg • Okrepljeno delovanje, verodostojnost in trajnostni razvoj organizacije REZULTATI Rezultati samoocenjevanja VHODNI PODATKI Cikel nenehnega izboljševanja Varnost železniškega prometa (12) Orodja za izboljševanje varnosti – Analiza FMEA V prizadevanjih za dosega- nje uspeha v močni konkurenci na transportnem trgu je treba nenehno izboljševati storitve, procese in sistem vodenja. Zmagovalci smo vsakič, ko se je odjemalec (stranka, potnik) od- ločil za naš proizvod (storitev), ker je v naši storitvi videl pred- nosti, ki mu jih konkurenca ni mogla ponuditi, in sicer: • boljšo izvedba storitve ozi- roma prilagodljivost storitve glede na potrebe odjemalca (stranke, potnika), • nižjo cena, • večjo udobnost potovanja, • večjo zanesljivost, • boljšo varnost in drugo. To pomeni, da mora organi- zacija neprestano vlagati v ra- zvoj, spodbujanje inovativnosti, skupinsko delo, usposabljanje osebja in uporabljati druga orodja, da omogoči vse oblike izboljševanje varnosti v železni- škem prometu. Sistem vodenja kakovosti in sistem varnega upravljanja mo- rata s politiko kakovosti in var- nostno politiko, cilji in postopki zagotoviti nenehno izboljševa- nje procesov in varnosti. Vla- ganja morajo zagotoviti ustre- zno tehnologijo oziroma varne storitve. Kombinacija obojega pa omogoča organizaciji ena- kopravno tekmovanje na tran- sportnem trgu. Analiza FMEA Pri razvoju proizvodov in procesov običajno uporabljamo dobro znane metode, med dru- gim tudi analizo FMEA – Failure Mode Effect Analysis oziroma Analizo učinkov možnih nači- nov odpovedi. Z uporabo analize FMEA že- limo odpraviti oziroma izločiti morebitna žarišča odpovedi, da bi znižali stroške popravil, zmanjšali stroške morebitnih novih preskušanj, skrajšali čas odpovedi in povečali zadovolj- stvo odjemalcev. FMEA je sistematična anali- za, s katero ugotavljamo načine odpovedi in vzroke zanje. Vzro- ki so povezani z: • razvojnim procesom (DFMEA), • proizvodnim procesom (PFMEA)), • življenjskim ciklom določenega proizvoda (LFMEA). Načeloma analizo FMEA opravljamo pri novih konstruk- cijah ali večjih konstrukcijskih spremembah proizvodov. Upo- rabljamo jo v razvoju in tehno- logiji, pri: • sistemih (napravah), • sestavnih delih, • elementih, • programski opremi, • storitvah. FMEA je analiza, ki daje naj- boljše rezultate, kadar jo opra- vlja interdisciplinarna skupina, katere člani imajo široko znanje o proizvodih, njegovi uporabi, servisiranju in tehnologiji. Vod- ja in člani skupine morajo biti strokovnjaki z ustreznim spek- trom znanja, večletno prakso in podrobnim poznavanjem proizvoda oziroma storitve. Skupino morajo sestavljati ose- be s prepričanjem, da njihovo delo lahko bistveno pripomore k učinkovitosti, kar zadeva iz- polnjevanja potreb odjemalcev. V teoriji analizo FMEA pri- poročajo za razvoj, načrtova- nje preventivnega vzdrževanja, razvoj preskusne opreme in tehnoloških procesov, pri proi- zvodih, za katere obstaja prav- na odgovornost in/ali zakonska regulativa (napajalniki, opre- ma bencinskih servisov …), pri opremi, ki jo je težko ali celo ne- mogoče testirati, in pri popol- noma novih konstrukcijah. Iz tega izhaja, da je analiza FMEA zelo primerna tudi za železniški promet, predvsem pa pri teh- noloških procesih v železniškem prometu. Dokumentacijo sestavljajo: vhodni dokumenti, zapisniki o delu skupine, merila za oce- njevanje kritičnosti, pogostosti in možnosti zaznave (detekta- bilnosti), izpolnjeni obrazci in zaključno poročilo. Merila za ocenjevanje kritič- nosti, pogostosti in možnosti zaznave (detektabilnosti) je tre- ba oblikovati za vsako analizo posebej. Pomembno je, da jih vsi sodelujoči razumejo enako, zato je najbolje, da jih obliku- jejo sami. Merila se običajno ocenjujejo od 1 do 10. Ocena 1 pomeni najmanjši vpliv, 10 pa največji. Skupina mora določiti prag za opravljanje preventiv- nih ukrepov. To je treba izvesti takrat, ko je za določen sistem ugotovljen visok faktor kritič- nosti. Analizo FMEA uporabljamo najpogosteje za napovedovanje možnih odpovedi in določanje preventivnih ukrepov v razvoju in procesu proizvodnje. Temelji na skupinskem delu, tako da združuje izkušnje posamezni- kov pri obravnavanju določene- ga proizvoda oziroma storitve (FMEA v razvoju) ali procesu (FMEA v procesu med izdela- vo proizvoda ali pri opravljanju storitve). Za organizacijo pomeni do- kumentiranje izkušenj ustvar- janje podatkovne baze znanja. Na podlagi svojih uspehov in neuspehov si običajno posame- zniki nabirajo izkušnje in kopiči- jo znanje. Z odhodom strokov- njakov iz organizacije ta izgubi znanje, v katero je vlagala ve- lika sredstva. Napake se zato ponavljajo vse dokler osebje v organizaciji ne doseže ustrezne ravni znanja oziroma kompe- tentnosti. Z ustnim izročilom, v obliki anekdot, se sicer običajno prenašajo izkušnje, vendar tak prenos informacij ni zanesljiv, še posebej ne v železniškem prometu. Običajno tehnična doku- mentacija vsebuje določene informacije, ki dajejo odgovore na vprašanji KAJ? in KAKO?, ne kažejo pa razlogov za odloči- tve (odgovorov na vprašanje ZAKAJ?). Te informacije so obi- čajno brez sistematičnega za- pisovanja izgubljene. Pri spre- membah dokumentacije (npr.: predpisov o opravljanju žele- zniškega prometa in podobno) lahko, če razlogov ne pozna- mo, sprejmemo napačne od- ločitve, katerih posledica bodo nepričakovane odpovedi oziro- ma izredni dogodki ali motnje v železniškem prometu. Zapisi analize FMEA kažejo razloge za odločitve, zato so pomemben vir znanja organi-zacije. 13 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Varnost Innotrans 2012 – Prihod vozil in gradnje predorov. V 26 dvoranah smo si lahko ogledali predstavitve podjetij iz 49 dr- žav. Na zunanji ploščadi je bilo razstavljenih 115 železniških vozil. Sejem je izjemen tudi zato, ker so letos predstavili kar 147 novih produktov, od tega so bili 104 predstavljeni prvič na sve- tu. Sejem je dopolnjeval gosto zapolnjeni program spremlje- valnih konferenc, pripravili pa so tudi šest glavnih dogodkov, med drugim srečanje voditeljev železnic. Največ razstavljavcev je bilo kot po navadi iz Nemči- je, sledila je Francija z 90 pod- jetji, vendar se je delež drugih razstavljavcev od leta 2010, po podatkih organizatorjev, pove- čal za 57 odstotkov. Razstavljavci Na sejmu Innotrans se pre- pletajo razstavni reklamni prostori z dinamičnimi pred- stavitvami železniških vozil, lokomotiv, motornih garnitur, vzdrževalnih strojev, dvigal in druge železniške mehanizacije. Na sejmu se predstavljajo tako nacionalni železniški prevozni- ki, zasebniki, podjetja, ki se ukvarjajo izključno s tovornim transportom, kot tudi pod- jetja, ki izdelujejo železniška vozila in specializirane kompo- nente. Na Innotransu si lahko ogle- damo preizkušene dosežke na področju varnosti v železni- škem prometu, izpopolnjene računalniške programe za vo- denje prometa, spremljanje razmer v prometu, opozarjanje na predmete in ljudi na žele- zniških tirih. Že hiter sprehod skozi 26 razstavnih hal in zunanjo raz- Član uprave Nemških železnic Rüdiger Gru- be: »Prihodnji globalni izzivi narekujejo nove koncepte pri transportu ter mobilnosti in prav tukaj bo železniški pro- met igral najpomemb- nejšo vlogo.« Innotrans je največji svetovni železniški sejem in najve- čja predstavitev dosežkov na področju železniške industrije, ki poteka v Berlinu vsako drugo leto. Letošnji sejem je bil deveti po vrsti in po podatkih organizatorjev se je priredi- tve, ki je trajala štiri dni, udeležilo več kakor sto deset tisoč obiskovalcev. Na sejmu Innotrans podjetja predstavijo svoje največje dosežke in nove tehnologije na področju železniškega pro- meta. Na več kakor 90 tisoč kvadratnih metrih razstavnega prostora se lahko obiskovalci sprehodijo skozi najsodobnejša železniška vozila, si ogledajo inovacije v železniški industriji in spoznajo delovanje vrhunske železniške tehnologije. Innotrans 2012 presegal rekorde Na sejmu se je letos pred- stavljalo rekordno število pod- jetij, bilo jih je namreč kar 2515. Podrobneje jih lahko razdelimo v pet sklopov. Raz- stavljavci s področja železniške tehnologije, železniške infra- strukture, javnega transporta, notranje opreme železniških (foto: Miško Kranjec) 14 Innotrans 2012 nost mobilnosti stavno ploščad nam pokaže, da sta železniški sektor in in- dustrija, ki stoji za njim, zelo dejavna. Ker postaja sodelovanje Evrope z Azijo čedalje bolj in- tenzivno, sta bili dve hali pose- bej namenjeni japonskim raz- stavljavcem s paradnimi konji njihove industrije, Toshiba, Hi- tachi, Kawasaki itd. Proizvajalci iz Azije so le- tos zanimivo izjemno povečali svojo prisotnost na sejmu in zakupili dobro polovico raz- stavnega prostora več kakor na prejšnjem sejmu. Kitajska se je predstavljala z dvema naj- večjima izdelovalcema vlakov, podjetjema CSR (China South Locomotive & Rolling Stock Corporation) in CNR (China North Locomotive and Rolling Stock Industry (Group) Corpo- ration). Yang Xiong-Jing, razvojni menedžer v podjetju CNR, je pokazal veliko zadovoljstvo, da kitajska podjetja sodelujejo na sejmu, in dejal, da je zanje In- notrans priložnost, da raziščejo evropski trg in predstavijo svoja železniška vozila. V primerjavi s prejšnjimi leti se je na sejmu močno pove- čala tudi navzočnost ameriških podjetij. Največja evropska železniška podjetja, Francoske železnice (SNFC), Nemške železnice (DB), Ruske železnice (RZD), so na sejmu predstavila svoje širokopotezne projekte tako v potniškem kot v tovornem prometu. Nemške železnice so predstavile novo generaci- jo vlaka ICE, Ruske železnice novo elektromotorno garnitu- ro podjetja Siemens, ki bo na- menjena prevozom v času zim- skih olimpijskih iger v Sochiju v Rusiji. Dogajanje na sejmu Innotrans je za razstavljav- ce in obiskovalce odlična pri- ložnost za interdisciplinarne pogovore, predstavitve novo- sti in vzpostavljanje temeljev za prihodnje sodelovanje, kar poteka ob številnih dogodkih in edinstvenih predstavitvah izdelkov. Sejem pa je seveda odlična priložnost za kupce in proizvajalce transportne teh- nologije. Obiskovalci se lahko preizkusijo tudi v vožnji simula- torja sodobnega vlaka, pri ka- terem je mogoče upravljati vse kontrolne ročice in stikala, ki so pri pravem vlaku. Odlična poslovna priložnost Podjetja so tudi tokrat na- jela celoten razstavni prostor do zadnjega prostega metra. V Berlinu je bila predstavljena vrhunska železniška tehnolo- gija in kar 104 novosti, kar je enkrat več kot na prejšnjem sejmu. Član uprave podjetja Vossloh, Norbert Schiedeck, je o sejmu dejal: »Za naše pod- jetje je bil Innotrans popoln uspeh.« Organizatorji navajajo po- datke, da se je med trajanjem letošnjega sejma sklenilo za več kakor 1,8 milijarde evrov poslov. Verjetno največji delež k tej vsoti prispeva dogovor med Nemškimi železnicami in podjetjem PESA iz Poljske. Najstarejši poljski proizvajalec železniških vozil bo za Nem- ške železnice izdelal 470 di- zel motornih garnitur v sku- pni vrednosti prek milijarde evrov. Innotrans 2012 – podatki Obiskovalci 126.110 iz 140 držav Razstavljavci 2.515 iz 49 držav Razstavni prostor Skupaj več kakor 180.000 kvadratnih metrov razstavnega prostora 94.608 kvadratnih metrov notranjega razstavnega prostora Zunanja predstavitev železniških vozil 3.500 metrov železniških tirov 115 železniških vozil Glavni slogan sejma Innotrans 2012 je Prihodnost mobilnosti. Ob klimatskih spremem- bah, rasti prebivalstva, čedalje večji urbanizaciji se soočamo s čedalje ve- čjimi izzivi, ki nas vodijo k izbiranju bolj učinko- vitih transportnih reši- tev, prav to pa je tisto glavno, kar smo lahko videli na letošnjem sej- mu v Berlinu. (foto: Miško Kranjec) 15 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Innotrans 2012 Berlinski železniški sejem Innotrans 2012 Minili sta dve leti in berlinski sejem je odprl vrata obiskovalcem Innotransa, največjega železniškega sejma na svetu. Ta je letos še večji kot kdaj koli doslej, saj so razstavljavci, 2515 jih je iz 49 dežel, zasedli vse kotičke sejemskega prostora. Tu so vsi veliki – Alstom, Bombardier, Siemens, ob njih pa ogromno majhnih, a inovativnih proizvajalcev železniške opreme, ki uspešno najdejo niše, premajhne za velike, a zelo potrebne pri proizvodnji in vzdrževanju vozil in železniške infrastrukture. Kot je dejal Rüdiger Grube, izvršni direktor Nemških železnic, imajo njihove železnice okrog 35 tisoč dobaviteljev razne opreme, tu pa so seveda še vse druge evropske železnice, a slovenske industrije med dobavitelji ni. Na letošnjem sejmu tudi ni bilo slovenskih razstavljavcev. Zame kot fotografa je seveda bil najzanimivejši odprti razstavni prostor, ki je bil spet poln novih vozil – lokomotiv, motornikov, tramvajev in specialnih vozil za vzdrževanje, le vagonov je bilo nekaj manj. Ob tem je zanimivo, kako velik delež, tako proizvajalcev kot kupcev, sestavljajo nekdanje »socialistične« države, predvsem Poljska in Češka. Obe 16 Innotrans 2012 Miško Kranjec Maketa novega hitrega vlaka Freccia Rossa (Rdeča puščica) 1000, ki ga skupno razvijata Bombardier in Ansaldo Breda kot odgovor na Italo. Prototip novega vlaka Talgo Avril, ki dosega hitrost 380 km/h, lahko pelje 600 potnikov, izdelovali pa ga bodo za tirne širine 1.435 mm, 1.520 mm in 1.668 mm. Dizel-električna lokomotiva češke tovarne CZ Loko z močjo 1.450 kW za delo na premiku in lokalnih progah Večsistemska varianta električne lokomotive iz serije Griffin poljskega proizvajalca ZNLE z močjo 5.600 kW. V seriji Griffin je 7 variant za razne sisteme napajanja ter s hitrostmi do 140 km/h oziroma 200 km/h. Električna lokomotiva za 3 kV istosmerni tok Gama Marathon najstarejše- ga poljskega proizvajalca železniških vozil PESA z močjo 5.600 kW Vosslohova »pošast« HSG – High Speed Gr omenjeni sta postavili na noge močno industrijo železniških vozil, ki se tehnološko in oblikovno enakovredno kosajo z izdelki velikih. Žal mi omejeni prostor ne dopušča, da bi predstavil vse te novosti letošnjega sejma, toliko jih je bilo. Evropski komisar za transport Siim Kallas je v uvodnem govoru dejal: »To so pomembni časi za evropske železnice, ki preraščanje v brezšivno omrežje gradijo na dosežkih zadnjega desetletja. Če želi ta, doslej najbolj razdrobljeni način prevoza, doseči svoj polni potencial, potem potrebuje še več inovacij, novih idej in še več zasebnega investiranja. Še letos bo komisija predstavila predloge, ki bodo zagotovili, da bo naša vizija združenega železniškega omrežja postala resničnost. To pomeni predvsem odprtje trgov in zmanjševanje ovir med nacionalnimi železniškimi sistemi.« 17 Innotrans 2012 Zmanjševanje škodljivih izpustov je čedalje bolj v ospredju. »Zelena« Vosslohova dizel-hidravlična premikalka ima tri 360 kW motorje, ki se zaganjajo samodejno glede na obremenitev in tako zmanjšujejo porabo. Tudi nova Bombardierjeva dizel-električna lokomotiva TRAXX P160 ima 4 agregate z močjo 540 kW, ki delujejo odvisno od trenutne obremenitve. Da stare lokomotive niso za odmet, dokazuje tudi poljski NEWAG, ki modernizira ruske TEM-2 s 1.450 kW caterpillarjevimi agregati, z novo električno napeljavo ter s povsem preurejeno strojevodsko kabino. Tudi varčni Švicarji ob vsej svoji železniški industriji ne pošiljajo svojih 40 let starih Re420 na odpad, temveč bodo vseh 30 strojev popolnoma modernizirali do leta 2016. Novi Siemensov Desiro s hibridnim pogonom, ki s kombinacijo elektro- motorja/generatorja in litijevih ionskih baterij zmanjšuje porabo do 25 odstotkov. inder lahko brusi tirnice s hitrostjo 80 km/h in več Ruske železnice na Innotransu 2012 Ruske železnice (Rossiyskie zheleznye dorogi – RZD) so nacionalni železniški prevo- znik. Podjetje se ukvarja s potniškim in tovornim pro- metom po drugem najve- čjem železniškem omrežju na svetu, ki obsega 85.200 kilometrov prog, od tega je elektrificirana dobra polovi- ca. Na leto Ruske železnice prepeljejo 950 milijonov po- tnikov in 1,2 milijarde ton tovora prek enajst časovnih pasov. Podjetje, ki zaposluje skoraj milijon ljudi, ima na razpolago 20.227 vlečnih vo- zil in 1.026.600 vagonov. Ru- ske železnice so eden izmed temeljnih stebrov hitro rasto- čega ruskega gospodarstva in spadajo med štiri najbolj do- bičkonosna podjetja v državi. Železnice v Rusiji sicer letos praznujejo 175 let obstoja, RZD pa so bile ustanovljene leta 1992, ko so po razpadu Sovjetske zveze prenehale de- lovati Sovjetske železnice. Strategija Ruskih železnic Eden izmed najpomembnej- ših delov strategije ruskih žele- znic je razvoj infrastrukture. Pri tem v prvem koraku načrtujejo modernizacijo (2008-2015), v drugem pa veliko povečanje kilometrov tirov. Po minimal- nem scenariju naj bi do leta 2030 zgradili prek 16 tisoč, po maksimalnem načrtu pa več kot 20 tisoč kilometrov tirov. Podjetje namerava zamenjati in obnoviti ogromno število vago- nov in vlečnih vozil. Načrtujejo tudi veliko podaljšanje proge, namenjene velikim hitrostim. Potovanje na obstoječih progah nameravajo narediti še udob- nejše in hitrejše z nakupom no- vih vozil. Nekatere druge proge nameravajo nadgraditi za še višje hitrosti, s 160 na 200 ki- lometrov na uro, obstajajo pa tudi zamisli o zgraditvi super hitrih prog, po katerih bi vlaki vozili 350 kilometrov na uro. Menjava voznega parka Po programu menjave voz- nega parka Ruskih železnic bo podjetje za to namenilo slabi dve milijardi evrov. RZD se po- spešeno modernizirajo, kar do- kazujejo tudi pretekli nakupi. Milijardo in pol evrov so name- nili za zamenjavo lokomotiv, z nakupom 537 novih lokomotiv. V prvi polovici letošnjega leta so kupili 211 novih lokomotiv, od tega 124 električnih in 87 dizelskih. Poleg tega so v istem obdobju popolnoma prenovili 850 lokomotiv. Samo v obdo- bju od 2008 do 2011 je tako podjetje dobilo 1656 novih lo- komotiv. Mednarodno sodelovanje Ruske železnice so članice Mednarodne železniške zveze (UIC), dejavne so v Medna- rodnem transportne odboru Združenih narodov, sodelujejo s številnimi največjimi podjetji na področju železniške tehnologi- je. S podjetjem Siemens sode- lujejo pri razvoju in izdelavi vla- kov Desiro RUS Lastochka (kar predstavljamo v nadaljevanju) in tovorne električne lokomoti- ve z oznako 2ES10. Sodelujejo tudi pri nekaterih infrastruktur- Lastovka – Siemensova elektromotorna garnitura za OI v Sočiju Hitri motornik, ki so ga na Ruskih železnicah imenovali Lastovka (Lastochka), je re- zultat ruskega sodelovanja s podjetjem Siemens. Sodelo- vanje se je začelo leta 2009 s podpisom dogovora, po kate- rem naj bi Siemens za Ruske železnice izdelal in dostavil 38 primestnih električnih garnitur Desiro RUS, s petimi vagoni, ki dosežejo najvišjo hitrost 160 kilometrov na uro. Naslednji korak sodelovanja je postavi- tev skupne tovarne za izdelavo omenjenih vlakov na ruskem ozemlju. Po pogodbi naj bi se stopnja proizvodnje v tovarnah v Rusiji postopoma zviševala in bi leta 2017 dosegla najmanj 80 odstotkov. Trenutno je projekt lokali- zacije proizvodnje vlakov De- siro RUS eden izmed največjih prenosov tehnologije v Rusi- ji, zaradi česar so ustanovili tudi skupni inženirski center v Rusiji. Glavna naloga vlakov La- stovka bo zagotoviti udoben in hiter prevoz na dogodke ob poletni študentski univerzijadi Elektromotorna garnitura Desiro RUS, Lastovka, namenjena za širokotirne proge (foto: Miško Kranjec) Videoprojekcija razvoja Ruskih železnic v 175 letih obstoja (foto: Miško Kranjec) V. Yakunin: Predsednik Ruskih železnic Vladimir Yakunin (foto: Miško Kranjec) 18 Innotrans 2012 nih projektih. Podjetje Alstom je za Ruske železnice izdelalo dve lokomotivi, eno za potniški pro- met, EP-20, in eno za tovorni promet, 2ES5. Leta 2004 so z Alstomom podpisali pogodbo za dobavo štirih vlakov Pendoli- no Sm6, ki jih v Rusiji imenujejo Allegro. Širokotirna povezava do Dunaja Eden izmed najzanimivejših prihodnjih projektov RZD je gradnja širokotirne proge čez Slovaško do Dunaja. S tem bi dobili neposredno povezavo z osrednjo Evropo, hkrati bi se čas prevoza tovora iz Azije v Evropo, glede na pomorski promet, prepolovil. Po tej pro- gi bi potekal tako kontejnerski promet kot prevoz surovin. Po podatkih Ruskih železnic naj bi se predhodne študije končale v prihodnjem letu, gradnjo proge načrtujejo v obdobju od 2013 do 2015, vlaki pa naj bi po tej progi začeli voziti leta 2016. O tem smo se za Novo progo pogovarjali s predsednikom Ruskih železnic Vladimirjem Ya- kuninom: NP: Kako daleč ste s projektom gradnje širokotirne železniške proge čez Slovaško do Dunaja? Vladimir Yakunin: Pri tem projektu ne gre samo za podalj- šanje transibirske železnice s tir- no širino 1520 milimetrov. Po- govarjamo se o nujnosti razvoja mednarodnih transportnih ko- ridorjev, ki povezujejo Azijo z Evropo in obratno. Na Ruskih železnicah si zelo prizadevamo razvijati nove produkte. Eden izmed takšnih je tudi železniška povezava iz Azije prek Rusije in Slovaške do Dunaja. Temu pro- jektu so na Dunaju izrekli po- polno politično podporo, prav tako smo dobili politično pod- poro na Slovaškem, gradnjo te železniške povezave absolutno podpirata tudi Ukrajina in Ru- sija. Tega projekta ne želimo iz- peljati kot projekt štirih držav, temveč kot skupni rusko-evrop- ski projekt. Za to pa potrebu- jemo tudi podporo družbe in družbenih skupin določene sta- rosti. Povem vam lahko, pa ni smešno, temveč je žalostno, da je nekdo z druge strani Tihega oceana izjavil, da če bodo do- volili Rusom povezati se z Duna- jem s širokotirno progo, bodo v šestih urah na evropskih pero- nih stali ruski tanki in po Dunaju marširali ruski vojaki. To sploh ni smešno, temveč je noro, to ni sedanjost, to so strahovi nekih drugih časov. Še enkrat bi rad poudaril, da pri tem projektu govorimo o evroazijskih pove- zavah, o globalnih povezavah, o transportnih koridorjih in o vzpostavljanju mednarodnega trgovinskega sodelovanja. NP: Kaj je glavni razlog, da se Ruske železnice predstavljajo na sejmu Innotrans 2012? Vladimir Yakunin: Glavni namen tega, da se Ruske želez- nice pojavljajo na sejmu, je raz- vijanje sodelovanja z različnimi podjetji in državami. Pogovarja- li smo se na primer s predstav- nikom mongolske vlade in seve- da številnimi drugimi. Tokrat ne želimo podpisovati dogovorov, za nas je ta sejem odlična prilo- žnost za poslovne pogovore o naših prihodnjih projektih. Politika, programi, zagon in energija v podjetju so ruske železnice postavili v položaj, ko si, po najbolj optimističnih napovedih, za ne tako daljno prihodnost, nadejajo posta- ti kopenski most med Azijo in Evropo, za četrtino povečati hitrost tovornih vlakov, zgraditi več tisoč kilometrov novih prog, med drugim tudi nove proge za vlake velikih hitrosti. Ruske železnice se močno trudijo povečati vlogo na globalnem transportnem trgu, še najbolj v evroazijskem prostoru. in predvsem ob zimskih olim- pijskih igrah v mestu Soči leta 2014. Vlaki Desiro RUS vozijo v temperaturnem razponu od –40 stopinj do +40 stopinj Celzija in morajo biti posebej opremljeni za delovanje v zim- skih razmerah. V Siemensu so zato razvili posebne sisteme za odstranjevanje ledu, vode in kondenzirane vode iz ra- znih delov motornika. Vlake izdelujejo iz posebnih materi- alov, ki so temperaturno zelo odporni. Vlaki so opremljeni s sodob- nim ruskim KLUB-U varnostnim sistemom in prav tako z rusko komunikacijsko opremo. Vsaka garnitura je opremljena tudi z videonadzornim sistemom, tako v potniških oddelkih kakor tudi zunaj vlaka. Elektromotorne garniture Lastovka na Desiro RUS plat- formi bodo izdelovali tako za 3-kilovoltni sistem napaja- nja kot tudi za 25-kilovoltni sistem. Vladimir Yakunin: Lastovka je zgled sodelovanja med Ru- skimi železnicami in Siemen- som pri razvoju in izdelavi že- lezniških vozil. Novi električni motorniki so kombinacija ino- vativne tehnologije, sodobnega oblikovanja in udobja. Strojevodska kabina (foto: Miško Kranjec) Sodoben videonadzorni sistem, s katerim spremljamo okolico vlaka (foto: Miško Kranjec) Podvozje vlaka. Zaradi različne tirne širine so Desiro RUS postavili na posebne podstavne vozičke (foto: Miško Kranjec) Potniški oddelek (foto: Miško Kranjec) Razstavni prostor Ruskih železnic (foto: Miško Kranjec) 19 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Innotrans 2012 Drava, južnoevropska reka, ki izvira v Alpah, in se v Do- navo izliva v Panonski nižini, je bila od nekdaj pomembna komunikacijska žila v vseh dr- žavah, skozi katere teče. Naj- prej so po njej spuščali splave (flose), natovorjene z lesom, med industrijsko revolucijo pa so po njeni dolini speljali železnico. Železniška proga sledi Dravi vseh 725 kilome- trov od njenega izvira pri Do- biacu v Italiji do izliva v Dona- vo na Hrvaškem. V Sloveniji, od Maribora do Dravograda, proga poteka ob reki, pri Dravogradu začasno zapusti dolino Drave, vodi na- prej skozi Ravne na Koroškem, Prevalje in Holmec do Pliberka, kjer se začne Dravi spet bližati in jo končno prestopi pred Ce- lovcem. Kdo lahko več pove o progi kakor strojevodje? Strojevodja, s katerim se pogovarjam, po- zna vsak ovinek, most, predor, pa tudi redne potnike, ki se vsak dan vozijo med lokalnimi postajami. Pripoveduje mi o plazovih ali skalah, ki so včasih zasule progo, o tovornem pro- metu, ki je bil nekoč pogostejši, kakor danes, o turistih, ki jih je v poletnih mesecih čedalje več, ter o industrijskih tirih, ki so bili speljani do vsake elek- trarne na Dravi in po katerih so dovažali generatorje in drugo opremo. Potovanje začnemo v Mariboru Zahodni tir tritirnega mostu čez Dravo nas vodi v desni ovi- nek proti mariborskim predme- stnim postajam Tabor, Studen- ci, Sokolska, Marles in Limbuš. Na razdalji šestih kilometrov stoji kar šest postaj oziroma postajališč! V Studencih stojijo najstarej- še slovenske železniške delav- nice, ki so začele delovati leta 1863, istega leta, kot je bila odprta proga proti Prevaljam. Sprva je Dravska dolina ši- roka. Drava je daleč na desni, na levi pa gledamo Mariborsko Pohorje in snežni stadion, kjer se smučarke vsako leto borijo za Zlato lisico. Za postajališčem Limbuš se razdalja med posta- jami povečuje, hribi na obeh bregovih Drave pa se nam bliža- jo. Pred glavno postajo v Rušah vlak ustavi tudi pred nekdanjo tovarno, ki je danes trgovsko poslovna cona. Ruše ležijo tri- najst kilometrov od Maribora. Prihodnost obdravske proge V izhodiščih za resolucijo o Nacionalnem programu razvo- ja javne železniške infrastruktu- re za obdobje do leta 2030, ki ga je pripravila slovenska vlada konec leta 2011, je zapisano, da je modernizacija proge Maribor Prevalje predvidena okrog leta 2030. Modernizacija pomeni posodobitev signalnovarno- stnih naprav, centralno vodenje prometa in elektrifikacijo dela proge od Maribora do Ruš za potrebe mariborskega prime- stnega prometa. Mislite, da je to daleč v prihodnosti? Meni se ne zdi. To je le čez sedemnajst let! Redki likovni signali Za Rušami, med postajama Ruše in Dravograd, se na progi uporabljajo likovni signali, ob progi pa so speljane žice, s ka- terimi jih prometniki mehanič- no upravljajo. Še ena turistična atrakcija za ljubitelje železnic, ker so aktivni likovni signali v Evropi redki. Zdaj smo že tik ob Dravi. Pred postajo Fala je prvi od treh predorov na progi, ki je dolg 109 metrov. Dober kilometer naprej se peljemo mimo hidro- elektrarne Fala, najstarejše v verigi devetih hidroelektrarn na slovenskem delu Drave. HE Fala je bila zgrajena leta 1918, ko so tudi uradno prenehali s plovbo po Dravi. Elektrarno so preno- vili leta 1991, njen stari del pa spremenili v muzej tehnične de- diščine. Ogled, ki traja eno uro, organizirajo za skupine najmanj Slovenija ob progi Po železnici v objemu Drave Obdravska proga je četrta najstarejša proga v Slove- niji in bo naslednje leto praznovala 150. obletnico odprtja. 20 Reportaža Nenad Pataky Železniška postaja Dravograd Železniška postajališče Holmec Železniška postaja Prevalje Proga ob Dravi petih oseb. Več informacij lah- ko dobite na http://maribor-po- horje.si/muzej-he-fala.aspx. Najbolj divji del proge Proga in Drava naredita oster levi ovinek do naslednje posta- je Ruta in HE Ožbalt. Med Falo in Ruto je dobra dva kilometra zračne razdalje, vlak jih tam na- okoli naredi šest. To je najbolj divji del obdravske proge. Ko pridemo do postaje Podvelka, se pokrajina začasno umiri. Iz Podvelke je do leta 1960 obratovala osem kilometrov dolga gozdna železnica do ka- mnoloma v Josipdolu na Pohor- ju. Kljub temu, da je Podvelka majhna vas, odpelje od tam proti Dravogradu in Prevaljam vsako jutro ob delavnikih ob 4:30 prvi jutranji vlak na ob- dravski progi. Po prepeljanih devetih kilometrih prispemo v Vuhred, le dobra dva kilometra na drugem bregu so Radlje ob Dravi. Za tem smo kmalu v Vu- zenici, ki je najstarejše naselje v Dravski dolini. Na nasprotnem bregu Drave vidimo kraj Muta. Proti Dravogradu Zdaj smo že blizu Dravogra- da. Med postajališčem Sveti Da- nijel in Dravogradom se naha- jajo prenovljeni dvorec Bukovje in razvaline gradu Pukštajn. V Dravogradu spet preidemo na električne signalne naprave. Prometnik na postaji Dravo- grad, Zmago Kotnik, je izjemen vir informacij o železnicah. Ker prihaja iz železničarske družine, ima veliko predmetov in foto- grafij iz zgodovine proge, iz ka- terih bo ob 150-letnici pripravil razstavo v čakalnici postaje. Dravograd je bil na prehodu iz 19. v 20. stoletje pomemb- no železniško križišče. Proga Maribor–Prevalje se je vodila skozi Avstrijo vse do Innsbruc- ka. Leta 1879 so zgradili odcep Maribor–Labot, ki se je nadalje- val proti Zeltwegu, dvajset let pozneje pa še povezavo med Dravogradom in Velenjem. Tako se je porajala nekakšna avstrijska tretja razvojna os. Na železniškem zemljevidu iz leta 1911 je bila pred izbruhom prve svetovne vojne prevozna celotna proga Zeltweg–Dravo- grad–Celje–Rogatec in Krapi- na–Zagreb. Kratek odsek Ro- gatec–Krapina so končali med dvema vojnama, leta 1930, vendar pa ta dobro zamišljena prometna os ni nikoli zadihala s polnimi pljuči. Žal sta bila v 60. letih prej- šnjega stoletja ukinjena odcepa proti Labotu (1964) in Velenju (1968). Danes obratuje le del proge do Otiškega Vrha, kot industrijski tir, tako pa je Dra- vograd spet prehodna postaja na regionalni progi. Vendar se Korošci srčno borijo proti za- piranju proge proti Avstriji, ker pričakujejo, da bodo prišli boljši časi tudi za železnico. Po trasi proge za Labot in na- prej je speljana zanimiva kole- sarska steza. Pred mejo z Avstri- jo je vas Libeliče, ki je doživela nekaj, kar Evropa do takrat ni poznala. Po izgubljenem koro- škem plebiscitu je vas pripadla Avstriji. Prebivalstvo pa je želelo živeti v Sloveniji, pa so vaščani postali puntarji, ki so prisilili mednarodno skupnost, da je Libeličanom leta 1922 dovolila izključitev iz Avstrije in priključi- tev Sloveniji, ki je takrat bila del Kraljevine SHS. V Dravogradu si je treba vzeti čas tudi za »flosanje« po Dravi, ki nas vrne dvesto let v prete- klost. Več informacij na http:// www.splavarjenje.com. Kot sem napisal že v uvodu, za postajo Dravograd začasno zapustimo reko Dravo in se pri- bližamo Meži. Sledimo ji skozi industrijsko središče Ravne na Koroškem do Prevalj. V smeri proti Holmcu in Pliberku v Av- striji vozita ob delavnikih dva para vlakov. Na tem delu proge se peljemo tudi skozi predo- ra Dolga brda (109 metrov) in Holmec (330 metrov). Ob koncu Ob koncu še nekaj besed o voznem redu na obdravski pro- gi. Med Mariborom in Rušami vozi ob delovnikih šest parov potniških vlakov, do Prevalj pa dodatni štirje pari. Dva od štirih parov vlakov do Prevalj nadalju- jeta pot tudi v Pliberk. Ob sobo- tah na tej progi ni potniškega prometa, v nedeljo pa vozi en vlak. Potovanje od Maribora do Beljaka prek Pliberka traja sla- be štiri ure, prek Gradca pa je potovanje dosti daljše, pet ur in več. Zanimivo obdravsko progo je mogoče še bolje izkoristiti s turistično ponudbo, še posebej v poletnih mesecih in ob koncih tedna, ko imamo prosti čas ter so razmere idealne za spreho- de, kolesarjenje ali splavarjenje po Dravi. Podatki o progi Proga Maribor–Prevalje–Hol- mec je dolga 83,1 km, nekda- nja proga Dravograd–Labot (Lavamünd v Avstriji) je bila dolga 4,5 km, Dravograd–Vele- nje pa 36,7 km. Od Maribora do Dravograda se proga vzpe- nja 3 ‰ do 9 ‰, naprej pa je bolj strma, od 11 ‰ do 15 ‰. Na odprti progi je dovolje- na hitrost 70 km/uro z dvema izjemama: med postajališčema Maribor Sokolska in Bistrica ob Dravi (5,1 km) je dovoljena hi- trost 100 km/uro, vendar je vla- ki ne morejo doseči, ker vmes ustavijo še na postaji Marles, na kilometrski oznaki 62,5 od Ma- ribora je omejitev 20 km/h, za- radi varnosti, ker je pred časom tam na progo padla ogromna skala. 21 Reportaža Omejitev 20 kilometrov na uro zaradi padajočih skal na kilometrski oznaki 62.5 Viadukt pri Prevaljah Stari most čez Mežo na ukinjeni progi proti Labotu Žice za pogon likovnih signalov Likovni signal Turisti in romarji iz Slove- nije se lahko s povratno vo- zovnico Regio AS po ugodni ceni (iz Ljubljane do Celovca za 20 evrov, iz Maribora do Celovca za 15 evrov) odpravi- jo na zanimiv enodnevni izlet ali pa na štiridnevne počitni- ce z meditacijo v samostanu Šentjur in s kopanjem v Dol- gem jezeru na avstrijskem Koroškem. Št. Jurij ali Šentjur ob Dolgem jezeru (nemško Sankt Georgen am Längsee) je znan turistični kraj in sedež občine s 3626 pre- bivalci. Leži na nadmorski višini 537 metrov, 10 kilometrov se- verovzhodno od nekdanje ko- roške prestolnice, mesta Št. Vid ob Glini (St. Veit an der Glan). Slovenska govorica je v Šen- tjurju potihnila po prvi svetovni vojni. Po podatkih iz leta 2004 v sosednjem Št. Vidu govori slo- vensko še 15, v dvojezični obči- ni Štalenska gora (Magdalens- berg) pa 36 prebivalcev. Staro slovensko ime za Dolgo jezero, ki je dejansko ovalne oblike, je Ločansko jezero. Imenovano je po bližnjem naselju Loč(an) e (nemško Latschach). Beseda »loka« v slovenščini pomeni močvirnat svet ob vodi. Jezero je ledeniškega izvora. Njegova površina je 0,75 kvadratnega kilometra, največja globina pa 21,4 metra. Poleti se voda ogre- je do 26 stopinj Celzija, zato je jezero primerno za kopanje. Kopališča so ob cesti na južni obali. Samostan Šentjur V času Karantanije, med letoma 1002 in 1008, je gro- fica Vihpurga (Wichburga) po slovenskem pravu ustanovila samostan Šentjur – najstarejši samostan benediktink na Ko- roškem. Grofica je na svojem posestvu obnovila staro cerkev sv. Jurija, okrog nje dala zgra- diti samostanska poslopja ter samostanu podarila še druga obsežna posestva. Šentjur je s svojo knjižnico postal pomemb- no duhovno središče ter go- spodarska enota za kultiviranje okoliške pokrajine. Potem ko je 1783 cesar Jožef II. samostan ukinil, je posestvo prešlo v za- sebno last. Samostan so najprej uporabljali kot grad, nato pa so ga preuredili v hotel. Med leto- ma 1868 in 1873 je bila zgra- jena Rudolfova železnica, ki je Šentjur povezala s Št. Vidom, Beljakom in Trbižem. S tem se je pričel razvoj turizma v kraju in v njegovi okolici. Samostan Šentjur je sedaj v lasti Krške ško- fije, v njem pa so dom prosvete, konferenčno središče in hotel. Prostrani samostanski vrtovi in gozdovi omogočajo sprostitev, mir in spiritualnost ter sprehode in kolesarjenje v naravi, samo- stansko kopališče pa kopanje v bližnjem Dolgem jezeru. Emina romarska pot V srednjem veku in vse do razpada avstro-ogrske monarhi- je so Slovenci množično romali na grob karantansko-slovenske kneginje, svete Eme, ki je poko- pana v kripti bazilike Svete Eme Krške v kraju Krka (Gurk) na Ko- roškem. Kranjsko Emino roma- nje se je pričelo v torek zvečer v okolici Škofje Loke in se končalo v soboto zjutraj v Krki. Romarji so v času prvega dneva in noči romanja prekoračili Karavanke na Ljubelju ter po 85 kilometrih prehojene poti prispeli do stol- nice Gospe Svete (Maria Saal), kjer so prenočili! Do Krke so pri- romali v petek zvečer in pri tem v treh dneh skupno prehodili 150 kilometrov! Po odprtju ka- ravanškega železniškega predo- ra, v začetku 20. Stoletja, so se romarji iz Kranjske običajno do Gospe Svete pripeljali z vlakom, nato pa so romanje nadaljevali peš. V okviru mednarodnega projekta čezmejnega sodelo- Z vlakom v Šentjur ob Dolgem jezeru 22 Reportaža Rado Smerdel Samostanski labirint in v ozadju Dolgo jezero Železniška postaja Šentjurij ob Dolgem jezeru Prihod potniškega vlaka iz Celovca Panorama obale Dolgega jezera vanja med Slovenijo in Avstrijo so Emino romanje pred nekaj leti zopet obudili. Sedaj se 162 kilometrov dolga pot prične pri cerkvi sv. Ane v bližini vhoda v cestni predor pod Ljubeljem na slovenski strani meje. Prvi dan romanja se konča v Borovljah (Ferlach), drugi dan pri Gospe Sveti, tretji dan v Šentjurju, če- trti dan v Kotarčah (Guttaring), peti dan na Brežah (Friesach) in šesti dan v Krki. Natančne in- formacije o romarski poti so na spletni strani http://www.hem- mapilgerweg.com/index1.htm. Z vlakom iz Celovca Iz Slovenije se do Celovca pripeljemo z vlakom s povra- tno vozovnico Regio AS, nato pa vožnjo podaljšamo v smeri proti Št. Vidu ob Glini in Šen- tjurju za šest postaj. Razdalja od Celovca do Šentjurja znaša 26 kilometrov, vožnja pa tra- ja 25 minut. V poletni sezoni lahko z vlakom prepeljemo tudi kolesa. Romarji in pohod- niki lahko izstopijo že na tret- ji postaji (Gospa Sveta/Maria Saal) in podoživijo tretji dan Eminega romanja. Po obisku stolnice se napotijo v Šentjur peš, spotoma pa se povzpnejo na razgledno Štalensko goro (Magdalensberg, 1059 m). Na njenem vrhu stoji božjepotna cerkev sv. Marije Magdalene in sv. Helene. Ta tretji del Emine poti je dolg 20 kilometrov, pre- magati pa moramo 550 me- trov višinske razlike. Samostan Šentjur je od železniške postaje oddaljen tri kilometre. Če smo od poti že utrujeni, lahko po- kličemo taksi. Telefonsko šte- vilko najdemo na spletni strani samostana. Želim vam prijeten oddih! 23 Reportaža Pogled na stolnico Gospe Svete skozi okno vlaka Na vrhu Štalenske gore Pogled s Štalenske gore proti Št. Vidu ob Glini Samostan Šentjur Samostanska cerkev sv. Jurija Samostansko dvorišče Kopališče na obali Dolgega jezera Mesto Mendoza Vrnitev in kratko bivanje v Mendozi smo izkoristili za po- čitek in pripravo vsega potreb- nega za vzpon na Aconcaguo. Seveda smo si vzeli čas tudi za krajši ogled mesta in obisk vin- skih kleti, ki so prava folklora celotne pokrajine Mendoza. Vsa mendoška pokrajina je na- mreč posejana z velikanskimi vinogradi in kletmi. Mendozo zato upravičeno imenujejo tudi mesto vina. Mesto me je moč- no presenetilo s poraščenostjo visokih košatih dreves, katerih krošnje, med sprehodom po mestnih ulicah, človeku zakri- vajo pogled na zgradbe. Prebi- valci Mendoze so zelo družabni in sproščeni, še posebej mladi. Mesto ima okoli sedemdeset ti- soč prebivalcev. Čez dan in ob večerih so mestne ulice, trgi in parki polni ljudi. Posedajo po uličnih klopeh, poležavajo po tratah parkov ali pa si v go- stinskih centrih gasijo žejo in kramljajo. Gostinskih lokalov, ki ponujajo okusno argentinsko hrano in nepogrešljivo mendo- ško vino, je vse polno. Odlična kulinarika je znana po argentin- skih govejih zrezkih in rdečem okusnem vinu iz mendoških kleti, o čemer smo se lahko do- bro prepričali. Opazil sem, da Argentinci pojedo veliko gove- jega mesa. Plazas Največja znamenitost, za- radi katere imajo Argentinci in turisti Mendozo za najlep- še mesto v Argentini, so lepo urejeni trgi in parki. V mestu je ogromno trgov. Med glavni- mi sta Plaza de Independencia (Trg neodvisnosti) in Plaza de San Martin. Zraven so še Plaza de Francia, Chile, Espana, med katerimi ima tudi svoj prostor majhna Plaza de Eslovenia – Slovenski trg, katerega zidovi so poslikani s slovenskimi grbi in zastavo. Ni kaj, tudi Slovenci so dali temu mestu svoj pečat zgodovine. Največja ponosa mesta, ki nosita simbol zgodovine Ar- gentine, pokrajine Mendoze in mesta, sta Plaza San Martin in Independencia. Oba trga sta povezana z zgodovino in heroji časa, ko se je Argentina rešila španskega kolonialističnega škornja in vkorakala v neodvi- snost. V obeh parkih vzbujajo pozornost številni spomeniki ter kipi junakov in bojevitega ljud- stva tistega časa. Parka sta po- rasla z najrazličnejšimi vrstami grmovja in drevja, med katerim se vijugajo ceste in sprehajalne poti. Največji, najpomembnejši in najlepši je park in trg heroja Jo- seja San Martina, ki je bil zaslu- žen, da so se ustanovile države Argentina, Čile in Peru ter da so doživele svojo neodvisnost. Revolucionar in heroj Jose San Martin je bil Argentinec, ki se je kot mladenič vojaško izpopolnil v Franciji in se nato vrnil v do- movino, ko je ta doživljala velike pretrese španskega kolonialne- ga režima. Z vzhoda Argentine je s svojo vojsko prodiral proti Andom in Čilu. Na prostoru, kjer je danes trg in mesto Men- doza, se je z vojsko utaboril in se spopadal z oboroženimi sila- mi privržencev španskih koloni- alistov in španskega kralja. Park je na obrobju mesta in pravijo, da je eden največjih in najlepših v Argentini. Domači prebivalci Aconcagua, kraljica Andov – 2. del Andsko naselje Puento del Inca (Inkovski most), na nadmorski višini 2.700 m. Zapuščena železniška proga je nekoč potekala skozi naselje in je povezovala argentinsko prestolnico Buenos Aires s čilsko prestolnico Santiago de Chile. Naravno ustvarjena podoba mostu nad reko Mendozo in pod njim izdelane zdraviliške kopeli. V času Inkov so tej zanimivosti in celotnemu naselju nadeli ime Puento del Inca – Inkovski most. 24 Potovanje Jože Cajzek trdijo, da je večji celo od mesta. Sredi parka se dviga pobočje Serro Gloria, na vrhu katerega so zgradili veličasten spomenik, ki zaznamuje obdobje Martino- ve revolucije, z njega pa je tudi lep pogled na andske gore, ce- lotno mesto z okolico in park. Na obrobju parka se nahaja upravno poslopje krajinskega parka Aconcagua, kjer si mora vsak obiskovalec, ki se želi pov- zpeti na Aconcaguo, pridobiti dovoljenje za bivanje v krajin- skem parku. Na upravi smo si tudi mi priskrbeli vsa dovolje- nja, pomembne informacije o vzponu in vremenu. Puente del Inka Po tretjem dnevu bivanja in počitka v Mendozi smo jo mah- nili proti Aconcagui. Pot nas je vodila ob reki Mendozi zaho- dno od mesta in je bila na rav- ninskem delu vseskozi obdana z velikimi vinogradi. Nato smo nadaljevali skozi vratolomne kanjone do mesteca Puente del Inca (Inkovski most) na višini 2700 metrov, kamor smo pri- speli proti večeru. Ob reki Men- dozi se vzporedno ob cesti vleče do Puenta del Inca tudi železni- ca. Cesta in železnica nadalju- jeta svojo pot preko andskega prelaza do čilske prestolnice Santiaga. Skratka, to sta bili glavni poti, ki sta povezovali in še povezujeta Argentino in Čile med seboj, le da železnica že dolga leta ne obratuje več. Propadajoča železnica Ozkotirno železniško progo so zgradili v 19. stoletju Angle- ži, zaradi prevoza rudnega bo- gastva in delovne sile z argen- tinske strani Andov do čilske obale. Zaradi izčrpanosti rudni- kov in uvajanja bolj ekonomič- nih cestnih vozil je železniška proga postala nerentabilna in so jo pred približno tridesetimi leti zaprli. Kot železničarja me je razžalostil pogled na propa- dajoče železniške tire in objekte ob njej, ki so jih neusmiljeno načenjali čas ter kamnito sne- žni plazovi. Mestece Puente de Inka je eno izmed najzanimivejših kra- jev v Argentini in glavno izho- dišče za vzpone na vse bližnje vrhove. Krasi ga velika atrakcija v obliki mostu čez reko Mendo- zo, ki je delo narave in po ka- teri je mestece dobilo ime. Ker je blizu čilske meje, se v kraju nahaja tudi vojašnica. Podoba v obliki mostu – Puente del Inka Podoba v obliki mostu, ki po- vezuje oba bregova soteske reke Mendoze, ki teče skozi mestece, je bila ustvarjena pred mnogimi tisočletji, ko je na desnem bre- gu reke iz zemlje začela izvirati termalna voda. Termalna voda je rjavo rumena zaradi limonita in drugih mineralov ter primesi, ki jih vsebuje. Limonit in druge raztopine, ki iz zemlje prihajajo s termalno vodo, so se ob izviru odlagale na rečni breg in se str- jevale v kamen, ki je postal ne- kakšen temelj mostu. Usedline na tej podlagi so se z desetletji kopičile in strjevale, tako da je s časoma nastal precej velik ka- mniti klin, ki je segal proti sredi- ni rečne struge. Kamniti klin se je zaradi od- laganja in strjevanja raztopin večal in pomikal proti levemu bregu, dokler skala naposled ni zrasla do nasprotnega brega in tudi tam zgradila močne opor- nike. Seveda pa se skala, nare- jena iz usedlin, ni mogla širiti in seči do dna struge, ker ji je to preprečeval vodni tok. Naravno nastali kamniti prehod čez reko Mendozo so staroselci Andov izkoriščali za prečenje reke, ter- malno vodo pa za zdravljenje revmatičnih obolenj. Inki, ki so približno na sredini šestnajste- ga stoletja prek tega andskega prelaza iz Čila prodirali v Argen- tino, so na izviru termalne vode, pod kamnitim obokom zgradili zdraviliške kopeli, ki so še danes ohranjene in se še vedno upora- bljajo. Vsak obiskovalec, ki obi- šče mestece, se lahko brezplač- no namoči v kopelih in preizkusi moč zdravilne vode. Nismo bili izjema. Na dan prihoda smo se tudi mi še isti večer prepustili in- kovski kopeli in blagodejni vodi, ki nas je dobro poživila in nam izbrisala sledi utrujenosti celo- dnevnega potovanja. Pokopališče žrtev Aconcague Prijetno sproščeni smo obi- skali tudi urejeno pokopališče žrtev Aconcague, ki leži na ob- robju mesteca, in se jim poklo- nili. Vse, ki so dali svoja življenja, da bi osvojili vrh gore, so poko- pali na tem pokopališču. Med pokopanimi počiva tudi naš rojak, slovenski župnik Jože Ka- stelic, ki je svoje življenje posvetil Aconcagui in dal življenje zanjo. Srečanje z mariborsko odpravo V mestu smo v enem iz od hotelov srečali tudi štajersko odpravo, ki jo je organiziral in vodil prijatelj Boris Strmšek. Ve- selo so nazdravljali svojim uspe- hom. Kljub slabim vremenskim razmeram na gori je kar nekaj njegovih članov osvojilo vrh kraljice Andov. Od Borisa nismo dobili nič kaj obetavnih infor- macij o vremenskih razmerah na gori. Hudi viharji, sneženje, gosta megla in peklenski mraz so jih pri vzponu spremljali ves čas. Boris je celo nekoliko po- mrznil. O spremenljivem in mu- hastem vremenu v teh krajih smo se lahko prepričali že ob prihodu, ko nas je ujela viharna nevihta. Borisova skupina naj bi naslednji dan odrinila proti Santiagu v Čile, mi pa proti ba- znemu taboru pod Aconcaguo. Stara železniška postaja v naselju Puento del Inca je danes kamping. Stojnice, obložene z rokodelskimi izdelki. Domačini jih izdelujejo iz kamnine, ki je ustvarila Inkovski most. Pokopališče žrtev Aconcague, plezalcev, ki so izgubili življenja pri vzponu na goro. Pobočje Cero Gloria, sredi največjega parka Plaza de San Martin v Mendozi 25 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Potovanje Železnica za v Guinnessovo V švicarskem zaselku Al- pnachstad, ob vznožju gore Pilatus, nisem imel občutka, da se bomo povzpeli posebno vi- soko. Morda tudi zaradi bližine jezera, po katerem redno vozijo ladje iz dobro uro plovbe odda- ljenega mesta Luzern. A prihod rdeče obarvanega vlaka, ki je še najbolj spominjal na vzpenjačo, je dal slutiti, da bo vožnja ne- kaj posebnega. Kmalu smo se izvili iz objema gozda in vlak se je trmasto zagrizel v skalnato pobočje. Pod njim so v začetku poletja še vztrajale zaplate sne- ga. Mimogrede smo splašili jato krokarjev, gamsi pa se za nas sploh niso zmenili. V dobre pol ure smo se povzpeli kar 2132 metrov visoko, tik pod najvišji vrh Esel. Železnica Pilatus je najbolj strma na svetu, saj ima največji naklon, kar 48 odstotkov! Tega med vožnjo skoraj nisem obču- til, saj so tudi vagoni narejeni pod naklonom, tako da bi bili za morebitno vožnjo po ravnini zelo neudobni. Tehnološki podvig Gradnjo gorske železnice so načrtovali že leta 1873, a je bil projekt predrag. S pozneje pre- dlagano krajšo, a precej bolj strmo traso so znižali predvide- ne stroške. Toda takratni sistem gorskih železnic s prenosom pogona preko pokončnega zobnika ni bil uporaben za tako strm klanec. Inženir Eduard Lo- cher si je zato zamislil pogon z dvema horizontalnima zob- nikoma, ki onemogočata, da bi vlak iztiril zaradi naklona ali sunkov vetra. Železnica Pilatus je danes edina na svetu, ki upo- rablja takšen sistem. Železniško progo na goro Pilatus so odprli leta 1889. Parne lokomotive so leta 1937 zamenjale električne. Na 4618 metrov dolgi progi s povprečnim naklonom 38 od- stotkov premagamo višinsko razliko 1629 metrov. Tirnice s presledkom 800 milimetrov so pritrjene na skalnato podlago brez uporabe obtežitve. Delo je bilo brezhibno opravljeno, saj še po več kot stoletju izvrstno rabijo svojemu namenu! Vlak doseže hitrost od devet do dvanajst kilometrov na uro, pri čemer se počasneje spušča kot vzpenja. Vzpon traja pol Prvi del poti poteka skozi gozd. Vkrcavanje je enostavno. Pod naklonom narejenim vagonom strmina ne povzroča težav. Unikatni sistem prenosa pogona na zobati tir. Ob spodnji železniški postaji so obnovili izvirno kavarno. 26 Tujina Igor Fabjan knjigo rekordov ure, spust pa kakšnih deset mi- nut več. Za vleko uporabljajo električne lokomotive z močjo 154 kilovatov. Sprva so za za- viranje uporabljali parne kom- presorje, zdaj pa lokomotive zavirajo s pomočjo elektromo- torja, ki med zaviranjem deluje kot generator električne energi- je. Tako pridobljene energije žal ne morejo koristno uporabiti in se preprosto sprosti v okolico s segrevanjem. V voznem parku ima žele- znica Pilatus deset vlakov, ki lahko sprejmejo do štirideset potnikov. Vlak običajno vozi od konca aprila do oktobra. Dolži- na sezone je odvisna od snega, saj se na strmih pobočjih redno prožijo snežni plazovi. Tako so spomladi tirnice prekrite tudi z več metrov debelo zbito sne- žno odejo. Ko mine nevarnost plazov, zadnje zamete odstra- njujejo ročno. Ker je sneg tako trd, ga morajo rezati s poseb- nimi motornimi žagami, da ga lahko odstranijo. Potem ko tire očistijo, morajo ponovno namestiti električno napeljavo, saj jo v zimskem času zaradi ekstremnih vremenskih razmer umaknejo. Od razgledov do smučanja Železnica je bila narejena z zasebnim kapitalom in je še danes ena najbolj zanimivih in dobičkonosnih gorskih železnic v Švici. Vsaj tako je zatrdil vodja prodaje Christian Banzer, ki me je spremljal med vožnjo. K prilju- bljenosti gotovo pripomore tudi raznolika ponudba. Na goro Pi- latus se je mogoče povzpeti tudi z gondolo, tako da se številni obiskovalci odločijo za krožno potovanje. Krožno potovanje nekateri začnejo že v Lucernu, kjer se vkrcajo na ladjo, po uri plovbe prestopijo na gorsko železnico, z vrha pa se nazaj v bližino mesta spustijo z gondo- lo. V Luzernu lahko mimogrede obiščejo še Muzej prometnih sredstev, v katerem je tudi nekaj starih lokomotiv. Takšna krožna pot omogoča več raznovrstnih razgledov, v zimskih mesecih pa tudi smučanje na pobočjih pod kabinsko žičnico. Najlepši raz- gledi pa se ponujajo iz okolice zgornje železniške postaje. Ob njej je zgrajena velika razgledna ploščad, obiskovalci pa se lah- ko okrepčajo ali celo prespijo v dveh hotelih. Lastniki velik del prihodkov vlagajo v razvoj in vzdrževanje celotnega sistema. Pri svojem delu imajo ves čas v mislih tudi skrb za okolje. Vodo do hotelov na primer črpajo, odpadno pa vračajo nazaj v dolino, enako ravnajo tudi z vsemi odpadki. V zadnjih letih so temeljito pre- novili več kot stoletje star hotel in spodnjo železniško postajo z majhno kavarno. Pri tem so skrbno ohranili prvotno po- dobo. Pod vrhom vlak napreduje čez skalne previse. Železnica Pilatus Naklon se najbolj občuti ob vožnji navzdol. Progo spremljajo označbe za naklon strmine. Zgornja železniška postaja. Zaradi razgleda se kaže povzpeti na bližnje vrhove. 27 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Tujina Superga Deset kilometrov od središča Torina se nahaja 670 metrov visok hrib z imenom Su- perga. Čeprav ni najvišji hrib v okolici, pa je daleč najbolj znan. Če izvzamemo čudovit razgled na mesto, z Alpami v ozadju, ki ga je občudoval že Napoleon, mesto zazna- mujejo predvsem bazilika, letalska nesreča in zobata železnica. Drugega septembra 1706 sta se presto- lonaslednik Vittorio Amedeo II in Eugenio Savoy povzpela na hrib, da bi opazovala francosko-špansko vojsko, ki je že štiri me- sece oblegala Torino. Dala sta zaobljubo, da bosta v primeru osvoboditve mesta zgradila cerkev na vrhu hriba. Le pet dni po tem je italijanska vojska pod povelj- stvom Amedea porazila sovražnika. Da so lahko zgradili cerkev, so morali zaradi ne- primernosti tal znižati hrib za 40 metrov, za kar so potrebovali eno leto. Potrebnih je bilo še štirinajst let, da je bila 75 me- trov visoka bazilika, znotraj katere je mav- zolej z več kakor petdesetimi posmrtnimi ostanki tedanjih vladarjev, zgrajena. Zasno- val jo je znameniti poznobaročni arhitekt Filippo Juvarra. Četrtega maja 1949 je letalo z nogome- tno ekipo Torina trčilo v spodnji del zadnje stene bazilike. Nesreče ni preživel nihče od 31 potnikov. Nogometni klub Torino je bil petkratni zaporedni prvak Italije, česar ni do sedaj uspelo preseči še nobeni ekipi. Nogometaši Torina so sestavljali tudi jedro nogometne reprezentance Italije. Zaradi te nesreče je morala na svetovnem prvenstvu leta 1950 igrati bolj obrambno, kar je bil še veliko naslednjih let prepoznavni slog italijanske igre. Na Supergo se lahko odpravimo po cesti ali železnici. Aprila 1884 je začela na hrib voziti gorska železnica. Gnana je bila z upo- rabo jeklenih vrvi, ki so potekale ob strani proge, ter prek dveh velikih škripcev, na- meščenih na vozilu. Po železniški nesreči so progo rekonstruirali in jo leta 1935 odprli kot klasično zobato železnico. Poganjajo jo električni motorji, ki se s 600 volti napajajo prek tretje tirnice. Ostanki kabelskih vodil, prejšnje gorske železnice, pa so vidni še da- nes. Proga je dolga 3,1 kilometra s tirno širino 1.445 milimetrov. Začetna postaja je na 225 metrih nadmorske višine, končna pa na 650 metrih. Pot do vrha, med katero lahko uživamo ob čudovitem razgledu na Torino, traja približno dvajset minut. Vlak med potjo kar nekajkrat precej upočasni, ker mora premagati 20-odstotni naklon, pri čemer je povprečni naklon proge kar 13,5 odstotka. Zaradi tega lahko vlak sestavljata le dva vagona, ki prepeljeta do 220 potni- kov. Danes tako lahko podoživite stare čase in se z muzejskim vlakom popeljete na zna- menito Supergo za šest evrov, kolikor stane povratna vozovnica. Vlastimir Djurdjevič Bazilika na hribu Superga Vstopna postaja Prva gorska železnica, gnana z jeklenicami prek škripcev ob straneh vozila Ostanki letala po nesreči maja 1949Velik, ponekod celo 20-odstotni, naklon proge Pogled s Superge na Torino 28 Tujina Ledena jama na Stojni Slovenija že od nekdaj slovi kot kraška dežela, prepredena s tisočerimi jamami, ki so tudi svetovnega slovesa. Le kdo ne pozna Postojnske jame in Škocjanskih jam, če omenim le najznamenitejše med njimi? Vendar pa se podzemni svet ne ustavi le pri turističnih jamah. V Sloveniji je registriranih na- mreč že več kakor deset tisoč jam. Res je, da niso vse velike in turistično zanimive, pa ven- dar številne med njimi skrivajo lepote, ki jih tudi velike jame ne premorejo. Vhod v Ledeno jamo na Stojni se nahaja blizu Mestne- ga vrha nad Kočevjem. Oko- liškim prebivalcem je dobro znana in tudi njena zgodovina je precej pestra. Poleg ledu, ki se v jami zadržuje vse leto, je njena posebnost tudi lega vhoda, saj je ta obrnjen pro- ti jugozahodu. Zaradi sečnje bližnjih dreves v preteklosti so se razmere za nastanek ledu v jami močno spreminjale, zato je gozd v okolici že veliko let zaščiten. Kljub temu je ledu v vhodni dvorani jame vsako leto manj. Verjetno so poleg okoli- ce za to krive tudi podnebne spremembe. Peter Gedei o jami na Stojni pravi: »V tej jami občasno foto- grafiram že dvajset let in prek fotografij spremljam količine ledu v jami. Če ga je v vhodni dvorani vsako leto manj, ozi- roma se ledeno dno dvorane ves čas znižuje, je v stranskih dvoranah situacija drugačna, saj se led tu tvori hitreje. Voda, ki nastaja s topljenjem ledu v zgornjem delu, spodaj zopet zmrzuje in s tem znižuje glo- bino jame. V vzhodnem delu jame, kjer je nastala fotografi- ja, so ledena tla vsaj meter viš- ja kot desetletje prej. Tako se ob stiku stene in ledu v globini enega metra jasno opazijo sve- drovci, ki so jih jamarji zabili že pred leti. Jama je priljubljena tudi med lednimi plezalci, saj omogoča plezanje vse leto. Žal pa sledovi plezanja ne izginejo in so plezalci s tem, kljub temu, da plezajo po ledu, praktično uničili površino ledenega sla- pu. Tu se led ne obnavlja tako kot na površju, oziroma se v to- plih mesecih ne stopi in pozimi na novo ustvari.« O fotografiji Fotografijo je Peter Gedei, član jamarskega kluba Žele- zničar, posnel med običajnim obiskom jame. Pri posnetku sta mu pomagala Miha Staut, ki je skrbel za osvetlitev z de- sne strani in Ines Klinkon kot osrednja oseba na posnetku. Pri jamski fotografiji igra ose- ba skorajda ključno vlogo, saj nam pomaga ustvariti občutek velikosti prostora. Brez nje bi si velikost dvorane težko predsta- vljali. Peter Gedei pravi: »Dvorano sem osvetlil s tremi bliskavi- cami, med različnimi uspelimi posnetki pa mi je pri srcu naj- ljubši prav ta, zaradi čudovite strukture ledu na levi strani, dobrega barvnega kontrasta in položaja jamarke v prostoru.« Fotografijo so avgusta ob- javili na spletni strani National Geographica kot fotografijo dneva in jo uvrstili tudi med naj- boljše avgustovske fotografije. Posnetek si lahko ogledate tudi na spletnem naslovu http://pho- tography.nationalgeographic. com/photography/photos/ best-pod-august-2012/, kjer je osma po vrsti. Ledena jama na Stojni (foto: Peter Gedei) Peter Gedei, član jamarskega kluba Železničar iz Ljubljane od leta 1987, je mednarodno uveljavljeni jamski fotograf, ki se s tovrstno fotografijo intenzivno ukvarja že več kakor dvajset let. Uspešno sodeluje na mednarodnih fotografskih natečajih, kjer praviloma posega po najvišjih mestih ter objavlja v številnih tiskanih in spletnih medijih, koledarjih ter knjigah. Leta 2010 je na nateča-ju Poslikajmo Slovenijo prejel prvo nagrado med 8500 prejetimi fotografijami. Več o njem lahko si preberete na http://www.petergedei.com. 29 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Zanimivosti Desetletnica športnega ribištva na SŽ V soboto, 25. avgusta, so železničarji praznovali desetlet- nico Železničarske ribiške lige druženja, ki se je tudi letos po tekmovanju nadaljevala v ve- selem druženju tekmovalcev, družin, sindikalistov in upoko- jencev. Železničarska ribiška liga druženja se je začela leta 2002 na Teznem pri Mariboru, kjer je prvo leto potekala kot piknik, že naslednje leto pa je Drago Ogri- zek organiziral ribiško ligo. Besedo druženje so v Že- lezničarsko ribiško ligo dodali pozneje, ker so hoteli poudariti pomembnost druženja, ki ga v današnjem času čedalje bolj za- postavljamo. Boj med slovenskimi železni- čarji in krapi je bil neusmiljen. Na eni strani trideset strojevo- dij, vzdrževalcev, sprevodni- kov, prometnikov, na drugi pa neznano število krapov, noben lažji od dveh kil. Bojišče pa, kot se za železničarje spodobi, v ribniku in ob njem, tik ob že- lezniški progi Maribor–Šentilj. Boj ni terjal nobene žrtve, ker so vse ulovljene krape po tehtanju spustili nazaj v ribnik. Tekma se je začela ob deveti uri, ko je bila temperatura v sen- ci prijetnih 25 stopinj, končala pa se je štiri ure pozneje, ko se je živo srebro nevarno približalo štiridesetim stopinjam. Ribiško tekmovanje ima svoja pravila, ki so odvisna od ribnika in vreme- na. Na ribniku, ki je zelo bogat z ribami, ni bilo dovoljeno krmiti rib, zato je bil vsak ribič odvisen le od lastne opreme ter izbrane vabe, ki pa je največja skrivnost tega športa. V različnih poso- dah je bilo videti vse mogoče: zmesi koruze, moke, nekateri so lovili na makarone, spet dru- gi na črve. Med tekmovanjem je bila ob ribniku tišina, samo zvok občasnih vlakov je morda splašil kakšno ribo. Soproge in hčerke nekaterih tekmovalcev so kro- žile okrog ribnika in prinašale pijačo žejnim ribičem. Ob koncu tekmovanja je teh- tnica pokazala, da je zmagova- lec Marjan Lubšina, varnostni čuvaj v nadzorništvu proge Sev- nica, s spoštovanja vrednimi več Skupinska fotografija udeležencev ribiške lige Sašo Nahberger s 6,620 kilograma težkim krapom. 30 Prosti čas Lokos Open 2012 – Zmagovalca Sandi Sajko in Marina Kramberger Kegljaški klub Lokomotiva iz Maribora je v počastitev 60-le- tnice delovanja organiziral še peto prireditev v letošnjem ju- bilejnem letu. Na kegljišču v dvorani Tabor je štiri dni gostil mednarodni turnir Lokos Open, prvo tovrstno tekmovanje v Ma- riboru nasploh, na katerem je v disciplini 120 lučajev nastopilo 205 kegljačev in kegljačic iz 40 klubov oziroma ekip iz Avstrije, Hrvaške, Makedonije in Slove- nije. Med moškimi je slavil re- prezentant, Mariborčan Sandi Sajko, ki je ugnal velike favorite svetovnega formata, Kostadina Maneva, Uroša Stoklasa, Mitjo Gornika, Franca Kirbiša ... Naj- boljši iz železničarskih vrst, te so poleg domače Lokomotive (žal ni bilo predstavnikov soimenja- kinje iz Ljubljane) zastopali tudi člani Željezničarja iz Čakovca, je bil Robi Pinterič (Sindikat stro- jevodij), ki sicer keglja za Kon- struktor, s 542 podrtimi keglji je zasedel 32. mesto. Med dekleti je prav tako presenetljivo zma- gala Ptujčanka Marina Kram- berger (569), ki je za šestnajst kegljev prekosila reprezentant- ko iz vrst celjskega Lanteksa Evo Sajko. Rezultati: moški: 1. S. Sajko (Konstruktor), 630 podrtih ke- gljev, 2. K. Manev (Zadar), 3. Stoklas (Konikom Osijek), oba po 596; ženske: 1. Kramberger (Drava) 569, 2. Sajko (Lanteks), 3. P. Pečovnik (Impol), obe po 553. Med rekreativci je zmagal Stane Kralj (ABC Kranj) s 545 podrtimi keglji, med rekreativ- kami pa Danica Čuček (Avto Hoče) s 389 podrtimi keglji. Borut Planinšič Zmagovalca turnirja Lokos Open 2012, Marina Kramberger in Sandi Sajko, zraven njiju Avgust Volšek (predsednik OO za zaznamovanje 60-letnice KK Lokomotiva), Franc Ilešič (predsednik OO turnirja) in Zmago Majer (predsednik KK Lokomotiva). (Foto: Borut Planinšič) Mizica, pogrni se: Mizica, pogrni se (nagrade za najboljše). (Foto: Borut Planinšič) kot 60 kilogrami ulova. Najve- čjega krapa, težkega 6,620 ki- lograma, je ulovil Sašo Nahber- ger, vzdrževalec tirnih vozil v Centralnih delavnicah Maribor, ki je z 39,7 kilograma ulovljenih rib osvojil skupno drugo mesto. Tretjeuvrščeni, Miran Trantura, zaposlen kod varnostni čuvaj v SVP Maribor, je ujel 26,25 ki- lograma krapov. Vsi trije so ob koncu prejeli pokale, ki jih je po- darila Steklarna Rogaška. Edini krap, ki smo ga poje- dli, je bil izdelan na slastni čo- koladni torti. Ko smo se zbrali pred ribnikom za skupinsko fotografijo, je glasbena skupina zaigrala in zapela pesem Happy Birthday. Glavni organizator in vodja ribiške lige Miran Raz- boršek je obudil spomine na zgodovino in izzive pri organi- zaciji. Spomnil je na dejstvo, da so prej v tekmovanju sodelovali železničarji, ribiči, iz vse Sloveni- je, še posebej iz obsavske regije, ki pa jih to soboto žal ni bilo. Ribiška liga ne bi obstala brez pomoči sindikatov; letos sta pomagala predvsem Sindikat vzdrževalcev SŽ (SVSŽ) in Sin- dikat železniškega prometnega osebja (SŽPO). Miran Razboršek je ribiško zgodbo sklenil z bese- dami: »Ne glede na težave, liga gre naprej!« Nenad Pataky V sredini zmagovalec Marjan Lubšina, desno drugouvrščeni Sašo Nahberger in levo tretjeuvrščeni Miran Trantura. 31 Revija Slovenskih železnic september–oktober 2012 Prosti čas ŠAH Ureja: Zvonko Mesojedec Primer 51 Na matno grožnjo belega po h liniji poizkuša črni razbremeniti nevarnost z izmenjavo lahke figure, toda na potezi je beli, ki na atraktiven način zaključi partijo v svojo korist. Euwe : Loman (Rotterdam, 1923) Rešitev: 1. Dh8+ Lxh8 2. Txh8# Primer 52 V dvoboju sta kljub ostri poziciji v nadaljevanju partije igralca remizirala, vendar je imel Čigorin na potezi priložnost, da partijo zaključi z neubranljivo matno kombinacijo, ki bi mu prinesla celo točko. Schiffers : Čigorin (1899) Rešitev: 1...Th1+ 2. Sxh1 Lh2+ 3. Kxh2 Th8+ 4. Kg3 [4. Kg1 Txh1#] 4...Sf5+ 5. Kg4 Th4# Šahovski cikel Slovenskih železnic Čepon že drugič letos najboljši Poletna vročina je mimo, tako kot počitek za šahiste, ki tekmujejo v ciklu Sloven- skih železnic. Da so pogrešali boj na črno-belih poljih, se je pokazalo pri udeležbi sedme- ga turnirja, na katerem se je pomerilo sedemdeset igralcev. To je v šestih letih, odkar po- teka omenjeni cikel, največji obisk septembrskega turnirja. Že drugič letos je bil najboljši Dušan Čepon. Prvo mesto si je zagotovil z zmago v zadnjem kolu proti do tedaj vodilnemu Boštjanu Jeranu. Mednarodnemu hr- vaškemu mojstru Vladimirju Hrešču na njegovem drugem nastopu ponovno ni uspelo zmagati, čeprav je bil prvi no- silec turnirja. Zasedel je drugo mesto. Moč slovenskih šahi- stov je občutil dvakrat. Prvič je moral v petem kolu »polo- žiti orožje« in priznati premoč Čeponu, nato pa še v sedmem kolu tretjeuvrščenemu medna- rodnemu mojstru Leonu Ma- ziju. Tokrat nižje postavljeni igralci v zelo močni konkurenci niso imeli pravih možnosti za preboj med najboljše. Najnižje postavljeni igralec med prvo deseterico je bil štirinajsti no- silec Janez Hribar, ki je zasedel deseto mesto. Tokrat je bil najboljši železni- čar Milorad Šljivič, ki se je kot 43. nosilec uvrstil na 28. mesto, s petimi osvojenimi točkami. Naslednji turnir bo 6. oktobra, več o ciklu pa si lahko preberete na www.sah-zeleznicar.com. Vrstni red 7. turnirja: 1. Dušan Čepon, 7,5 toč- ke, 2. Vladimir Hrešč, 3. Leon Mazi, 4. Marjan Črepan, 5. Bo- štjan Jeran, vsi 7 točk, 6. Ma- tej Keršič, 6,5 točke, 7. Boris Skok, 8. Primož Petek, 9. Igor Babnik, 10. Janez Hribar, vsi 6 točk. Skupni vrstni red po sed- mih turnirjih: 1. Dušan Čepon, 650 točk, 2. Igor Babnik, 607, 3. Boštjan Jeran, 573, 4. Zlatko Jeraj, 544, 5. Leon Mazi, 479, 6. Marjan Črepan, 473, 7. Stojan Novko- vič, 448, 8. Matej Keršič, 439, 9. Matjaž Kodela, 437, 10. Pri- mož Petek, 435 točk. ŠAH - Šljivič na levi : Na sliki levo, Milorad Šljivič, najboljši železničar na sedmem turnirju 32 Prosti čas Sudoku 1 4 2 9 6 5 8 2 8 7 2 6 1 6 3 7 9 6 7 2 9 4 7 2 3 9 2 4 4 1 5 2 9 5 9 8 3 7 2 1 6 9 4 5 2 6 8 7 6 8 9 5 1 3 2 6 5 3 8 1 6 1 4 7 9 3 Tramvaj Opčine–Trst je izjemna tehnična in turistična atrakcija ter prvovrstna tehnična dediščina. Zgrajen je bil 1902 in še vedno deluje; je tudi pod spomeniškim varstvom. Na svoji poti, dolgi dobrih 5 kilometrov, mora premagati kar 340 metrov višinske razlike, zato so nakloni zelo hudi. Na večini proge znaša naklon do 8 odstotkov, na najstrmejšem delu, kjer deluje kot vzpenjača s pomočjo jeklenih vrvi, pa celo 26 odstotkov. Vožnja z njim je vznemirljivo in očarljivo doživetje. saj se z njegovih ovinkov odpirajo prelepi pogledi na Tržaški zaliv. Za nas je tem bolj zanimiv zato, ker so na njem skoraj izključno zaposleni Slovenci z Opčin. Ob njegovi stoletnici so na Opčinah priredili priložnostno razstavo in izdali to lepo dvojezično (!) spominsko medaljo. Iz zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic