št. 23, 24, 25/1993
Leonid LENARČIČ
Metodologija
ambientaliio-urbanisticnega modeliranja prometa v mestih - predlog modela
1. Vplivi sodobnega prometa na mikrourbanistično oblikovanost mest in naselij
Železniški in avtobusni promet, ki sta nekdaj usodno spreminjala regionalno hierai'hijo mestnih središč in povzročila ra^^oj velikili mest, nista bistveno spremenila notianje ureditve mesta. Avtomobilski promet kot predstavnik sodobnega prometa pa ravno s svojo lastnostjo, cia osebo ali tovor laliko odpelje od enili in pripelje do diugUi hišnih vi-at, preti, da notranjo sti-uktuiro mesta, posebno pa njegovo središče, v funkcionalnem in oblikovalskem ter ekološkem smislu prizadene, jo i"az-kroji in razveljavi.
Znana so nam dejstva, da železniške in druge oblike množičnega prometa s svojimi poteki, postajališči in terminali omogočajo in pospešujejo prostorsko in fimkcionalno artikulacijo mesta v žarišča in pasove. Avtomobilski promet, posebno individualni, ki je najbolj množičen, pa je po svoji naiavi atomizii"an in takšnih koncentracij ne povzroča.
Že v smislu kvadrature ali kubature so ob svojem prihodu vmesto, železnica nad zemljo ali pod njo, tramvaj ali avtobus potrebovali le toliko prostora, kot gaje nudila že obstoječa mreža ulic in trgov. Pretežna ku-batura mesta je ostala izpolnjena z dejavnostmi in objekti. Mestni arhitektonski prostor je zadi-žal svojo koherentnost in endotopičnosL Sredstva množičnega individualnega prevoza pa so ob svojem prihodu v ta prostor postala hitro utesnjena. Sešteta v stoječem stanju so po volumnu nekajkrat večja kot sredstva množičnega prometa, ko se premikajo, pa postanejo prostorsko in ftmkcionalno še zalitevnejša . Ob povečanem številu in hitrosti pro-
metnih sredstev velik del kubature in kvadrature mesta (v glavnem kvadrature!) služi tako zgolj komuniciranju. Arhitektonski prostor mesta se postopoma razblinja - postaja eksotopičen.
Ob rekonstrukcijah, šiijenju cestišč, uvajanju učinkovitejšili prometnih režimov, z izgradnjo podhodov za pešce in mogočnih parkin-gov itd., "prosto" (beri libeiulno) iz-bii'o prometnega sredstva omogočamo tudi tam, kjer je že dejansko nemogoča.
Tako pride do absurdnih pilzorov, ko morajo množice pešcev (ki so v središČLi mesta le večina) gledati in poslušati na pol zasedene vrste prometnih sredstev in poslušno čakati na svoj trenutek, ko laliko sprožijo korak.
Koje lokacijska sti'uktura mesta že homogeno strnjena in zraščena. Je možna le še taktika prilagajanja prometa že obstoječi mestni strukturi. Načelo odpiranja in dekoncen-ti-acije bodisi lokacijske ali pa mrežne strukture prostora bi laliko bilo lizično, ekološko, ambientalno, kultumo-zgodovinsko in predvsem, ekonomsko nesmotrno.
V takšnih i-azvojnih pogojih, ki so značilni tudi za naša mesta, bi prišla v poštev potreba po oblikovanju skupine kriterijev za oceno upravičenosti restriktivnih, omejitvenili dejavnikov prometnega oz. poselitvenega razvoja mesta.
Ocene takšnih omejitev ni mogoče podati brez analize strukture mesta na mikroravni z^jenosti lokalne teritorialne organizacije in prometne povezanosti. Takšna mikroam-bientalna analiza - kakor smo jo imenovali - bi načeloma bila nujna
Ajnbient Promet Modelirarye
Avtor opozcuja, da velik del mestnih kubatur in icvadratur služi zgolj komuniciranju. V primerih, Iger Je lokacijska struktura mesta že homogeno strnjena pa Je potrebno prila-gcy'anje prometa že obstoječi mestni siniktLiri. Poniyena rešitev ali metoda za reševarye teh problemov prostorsko sintetizira planološke in prometno ambienialne dejavn^e, eden od katerih Je tudi ambientalna kapaciteta.
Leonid Lenarčič
The Methodology of Urban-ambi-ental Modelling of Traffic in Cities - a model
Ambience Trqßic Modelling
A large part of city volumes and areas are used only for communication. In cases where the locational structure of a city is already homogeneously closed it is necessary to adjust the trqfßc to the existing city structure. The prcposed solution or methodfor tackling this problem spatially synthesizes planological and ambientai factors, one of which is ambientai capacity.
vedno takrat, ko vidimo, da bi z izgradnjo večjih novih poselitvenih in prometnih zmogljivosti bistveno posegali v obstoječe prometno ravnotežje posameznih mestnih predelov, predvsem osrednjih.
2. Ambientalno tirbanistični vidiki urejanja prometa v mestih
Vplive prometa na razvoj mesta in njegovo življenjsko okolje je po našem mnenju možno in potrebno opazovati in ocenjevati širše, mak-rourbanistično, na ravni m-banis-tičnega načrta. Hkrati pa je treba medsebojne odvisnosti prometa in življenjskega okolja mesta opazovati in ocenjevati tudi mikromorfološko. Predvsem je to potrebno, kadar pričakujemo, da ]x)do te odvisnosti občutno vplivale na obstoječe pogoje življenjskega okolja mesta. Seveda jemljemo delitev na makro- in mik-roraven opazovanja kot metodološko nujnost. Vplivi prometa in mestnega življenjskega okolja se na različnih ravneh opazovanja pojavljajo različno, različne pa so tudi možnosti njihovega planskega reševanja. Na iniki-oravni opazovanja so tu predvsem vsa tista vprašanja, ki pri obravnavanju prometa in življenjskega okolja običajno prva izstopijo: hrup, onesnaženost zraka, varnost v prometu itd. Vendar poleg teh življenjsko otipljivih, vendar fizično in fimkcionalno sektorskih problemov ne bi smeli spregledati tudi tistih problemov, ki so po svoji naravi vzročno lx)Ij zapleteni, niso pa nič manj občuteni. Mesto je namreč laliko mimo in tiho, zrak v njem je lahko čist, pa še ni nujno, daje to mesto, ki ustreza življenju. Poleg ekološko, sektorsko ugotovljivih problemov hrupa, prometnih emisij, vibracij in prometno-tehničnih pogojev varnosti imajo namreč tudi estetski, urbanistično- oblikovalski pogoji usklajenosti prometa imajo svojo psiliofizično in pomensko eksistenčno osnovo. Po drugi sti"ani pa ugotavljamo, da urbanistično am-bientalnih pogojev usklajenosti prometa ne bi smeli odrivati v sfero estetsJiosLibJektivističnih meiil ur-banistično-arhitektonske izobliko-vajiosti. Problemov varnosti v prometu tudi ne bi smeli reševati le prometno-tehnično, temveč v kon-
tekstu vseh ostalih urbanistično-planskih in urbanističnoobliko-valskih možnosti doseganja tega cilja. Da bi takšno prakso presegli, skušamo koncipirati planski model, ki prometno-ambientalne in plano-loške dejavnike prometnega razvoja prostorsko sintetizira.
3. Obstoječe rešitve
Tehnik evalviranja prometne občutljivosti prostora je več. V eni od publikacij OECD s področja prometa (1) je našteta vrsta kvantitativnih metod takšnega ocenjevanja, toda poleg tega so v tem dokumentu priporočene metode, ki bi bile enostavnejše, obenem pa celovitejše ("a simple method of overall emulation"). Dejavniki, vplivov prometa na okolje se v tej študiji delijo na tiste, ki jih povzročajo hrup in izpušni plini (traffic factors), in tiste vplive (highway factors), kijih ima prisotnost prometa in prometne infrastrukture na obliko, na organizacijo (severance) in na rabo tal. Za nas je lahko s tem v 2::vezi značilen naslednji citat iz te študije, ki pravi: "Do danes še nimamo na voljo kvantitativnih načelnih navodil, ki bi pomagala nosilcu odločanja, načrtovalcu ali inženiiju pri obravnavi tistih dejavnikov okolja, ki smo jih imenovali za cestne dejavnike (highway factors). To pomeni, da na način kot laliko obravnavamo hrup, ni še nobenih, niti poskusnih standardov, niti mej tolerantnosti, s katerimi bi merili vizualno vsiljivost (visual intrusion), estetiko, razdiral-nost (severance), porabo prostora (land consumption) ... itn.
Ko gre za ugotavljanje teh nekvan-tifikabilnih dejavnikov okolja, današnje razpoložljivo znanje ne presega stopnje subjektivnih ali kvalitativnih evalvacij ali vrednostnih presoj. Vse to le še bolj utemeljuje pilzadevanje, da bi identificirali in ocenili te L i. neotipljive vplive na okolje in da bi alternativne možnosti akcij na osnovi teh tako opredeljenih vplivov komparativno primerjali čim bolj sistematično."
V zaključku tega dokumenta se omenja splošna deficitarnost in potreba adekvatnejšega vključevanja
št. 23,24,25/1993
problematike teh t i. cestnih dejavnikov v raziskovalne programe posameznih dežel.
Teoretično in praktično so že od 60. let naprej bili uveljavljeni koncepti in trditve (C. Buchanan) (2), da ima vsak mestni prostor ali območje neko ambientalno kapaciteto, s katero lahko sprejme le določeno vrsto in količino prometa, ne da bi pri tem bili prizadeti določeni ambientalni standardi. Iz tega izhajajo tri glavne spremenljivke - ambientalni standard, stopnja dostopnosti, ki jo želimo doseči in cena, ki smo Jo pripravljeni plačati za dosego boljšega okolja, boljše dostopnosti ali obeh skupaj.
Neupoštevanje oz. nedoločjlvost ambientalne kapacitete je vrzel, ob kateri se v praksi pri izdelavi prometnih študij opredeljuje cena samo prometne dostopnosti, ne upoštevajoč tudi tiste stroške, ki so potrebni za dosego ali resti-tucijo ainbientalnega standarda.
4. Nove možne rešitve
Uvodoma ugotavljanio potrebo po metodologiji prostorske simulacije psihofizičnih pogojev dostopnosti v konkretnem, tridimenzionalnem prostoru. Izhajamo iz osnovne predpostavke (C. Buchanan), da ima vsak mestni prostor ali območje neko ambientalno zmogljivost, s katero lahko v sebe sprejme le določeno vrsto in količino prometa, ne da bi pri tem bili prizadeti določeni ambientalni standai-di. Venclai- tii glavne spremenljivke - ambientalni standai'd, stopnjo dostopnosti, ki jo želimo doseči in ceno, ki naj bi jo bili pripravljeni plačati za dosego boljšega okolja, boljše dostopnosti ali obeh skupaj - ra^ilagamo tako, daje ambientalni standard hkrati tudi prometni, daje stopnja dostopnosti, ki j o želimo doseči tudi lokacijska in daje cena za dosego boljšega okolja lahko manjša, če hki'ati optimiziramo ne le prometno-ambientalne. marveč tudi lokacijske oz. aihitek-tonsko- ambientalne pogoje dostopnosti. V konkietnem, tridimenzionalnem prostoru se namreč ta komplementarna pogoja dostopnosti lahko dosegata hkrati.
Ustrezne pogoje prometnega okolja in varnosti prometa v mestih bi bilo možno in potrebno dosegati prometno in lokacijsko, fizično in funkcionalno organi2:acijsko. Fizično bi te pogoje lahko dosegali;
-	z usklajevanjem različnih meha-niziranili in nemehaniziranih oblik prometa in prometnih omrežij medselx)Jno (medprometni vidik usklajevanja) in
-	z usklajenostjo tega prometa oz. prometnih omrežij z arhitektonsko zgrajenostjo mesta (lokacijski vidik usklajevanja).
Funkcionalno organizacijsko pa bi ustreznejše pogoje okolja in varnosti prometa v mestih in naseljili dosegali:
-	z medsebojnim usklajevanjem namensko in pomensko različnih vrst prometa in kategorij prometnih omrežij (medprometno organizacijski vidik usklajevanja) in
-	z usklajenostjo prometa s potrebami obstoječih oz. planiranih lociranih in prometnili dejavnosti v določenem lokalnem mestnem prostoru in obratno (lokacijsko-organizacijski vidik usklajevanja).
Buchanan je nakazal svoje poizkuse vrednotenja ambientalne zmogljivosti, ki, kot pravi sam, "indicirajo smer, v katero bo treba usmeriti nadaljnje d^o".
Če je:
Z = groba zmogljivost cestnega omrežja in parkiranja A = ustreznost ureditve prometne mreže P = potencialna generacija prometa E = amblentalna ustreznost
potem po Buchananu lahko povzamemo, daje
ZxA
indeks dostopnosti = -^—
in daje upoštevajoč pogoje ambienta (E):
indeks dostopnosti x E
indeks ambientalne dostopnosti =
100
Torej je (E) tista neznanka, ki bi jo bilo treba opredeliti. Buchanan jo opredeli s tabelo, po kateri ambientalno ustreznost (E) točkuje po poglavjih: varnost, ugodnost, prikladnost, videz, pri tem pa pripominja, daje to nenatančna in subjektivna metoda.
Slika 1 : Vfednotetye amhieritalne zmogljivosti
Fizične in funkcionalno-organizacij-ske, prometne in lokacijske možnosti skladnejšega razvoja prometa v mestih bi ugotavljali in ocenjevali na modelu.
Poleg podatkov o širših, regional-nourbanističnih in urbanističnih pogojih in možnostih in kriterijih ocenjevanja obstoječega in novo načrtovanega stanja poselitveno-pro-metnih razmerij, osnovni vhodni, eksogeno odvisni podatki predlaganega modela naj bi bili predvsem vsi podatki o obstoječi in možni novi kategorizaciji dejavnosti in promet-nili dejavnosti v obravnavanem območju in podatki o lociranosti ob-
Slika 2: Osnovna shema modela
ravnavanega območja v širšem prostoru mesta oz. naselja.
Osnovni notranji podatki modela naj bi bili merilo zgrajenosti, hitrost prometa, obilica zgrajenosti in oblike prometa kot možni fizični ambien-talno-urbanistlčni dejavniki.
V kontekstu danih podatkov o kategorizaciji dejavnosti in prometne kategorizacije kot funkcionalnih, prostorskoorganizacijskih dejavnikov ambientalne dostopnosti naj bi bila osnovni kilteriji za oceno notranjih podatkov skladnost med različnimi hiti'ostmi in oblikami prometa in med različnimi merili in oblikami zgrajenosti ih različnimi hiti-ostmi in oblikami prometa v tej zgrajenosti.
Osnovni izhodni, endogeno odvisni podatki modela bi bili podatki, ki zadevajo oceno ambientalne dostopnosti v določenem območju mesta oz. naselja (E).
Ocena skladnosti ambientalne dostopnosti vdoločenem območju mesta z obstoječo oz. planirano kategorizacijo dejavnosti in kategorizacijo prometa v tem območju pa bi se izvajala prek povratnih zvez modela.
O osnovnih notranjih podatkih in osnovnih kiiterijih zgoraj predlaganega postopka prometno-ambien-talnega modeliranja in o tem, kako naj bi te podatke in kriterije ocenjevanja ambientalne dostopnosti obravnavali vsaj približno tako, kot se pojavljajo v konkretnem prostoru in času mest in naselij - o tem v naslednjem delu prispevka.
Mag. Leonid Lenarčič, dipl. mž. arh.
Opombi:
' ESccts of TraiBc and Roads on the Environment in Urban Areas, OECD, Paris 1973. ^ C. Buchanan, Trafflein Towns, HMSO, London 1963.