GDK: 902:(497.12) časi in ljudje se spreminjajo Slavko KLANČIČAR* Kako čudni smo včasih ljudje. Brez upra- vičenega razloga se pogosto krčevito okle- pamo zastarelih navad. Včasih zaradi tradi· cije, najpogosteje pa zaradi nezaupanja do vseh novotarij. Na nove pridobitve gledamo iz napačnega zornega kota. Res pa je tudi, da naglica ni nikdar dobra in da še vedno velja pravilo Dvakrat premisli in enkrat stori. Danes je zabavno brati, kakšne čudne pomisleke so imeli v preteklosti ljudje do nekaterih tehničnih novosti, kot so na pri- mer vlak, avto, letalo. Tudi gozdarji nismo nič drugačni. Kar poglejmo. Včasih je delalo v naših gozdovih precej več voznikov konjskih vpreg kot danes, ko je konj pri prevozu sortimentov pravzaprav že čisto izginil. S konjskimi vpregami se vozijo le še tisti vozniki, ki delajo pri animal- nem spravilu lesa. Nekoč so to bili v glav- nem pogodbeni vozniki, kmetje, ki so z nami občasno sklenili pogodbe o spravilu ali prevozu. Vsi pa so imeli vozove »šinar- je«, torej take z navadnimi, z železnimi obroči okovanimi kolesi. Pa je prišel dan, ko je gozdno gospodarstvo Novo mesto sklenilo, da bo treba preiti na vozove ••gu- marje«. Tudi v Podturnu so zato sklicali sestanek vseh prizadetih v dvorani gasil- skega doma in delegacija iz direkcije je prišla povedat, kako bo odslej. Nič ni poma- galo prepričevanje, da gumar manj uničuje cesto in da je vožnja hitrejša in prevoz lažji. Pravijo, da je takrat bilo kot v sršenjaku. Vozniki niso hoteli niti slišati, da bi nabavili nove vozove ali pa vsaj kolesa. ••Če so za doma dobri stari, bodo menda tudi za hosto,« so kričali. Tedanji direktor gozd- nega gospodarstva Novo mesto Dušan Mu- lej sploh ni prišel do besede in razjarjeni možaki bi ga skoraj odnesli skozi vrata. Sestanek je bil kmalu, kot bi lahko rekli, razbit. Delegacija voznikov se je šla pritožit • * S. K., dipl. inž. gozd., 68350 Dolenjske Topli- ce, Ob Sušici 8, YU 162 G. V. 3/91 na okraj k predsedniku Viktorju Župančiču. Podpore pa tam ni bilo. No, tako nekoč. Kako je z vozovi danes, pa vemo. Bil sem še pri kmetijski zadrugi Dolenjske Toplice, ko so se leta 1962 pojavile prve motorne žage. Tudi mi smo nabavili tri ali štiri tipa Jobu in jih dali delavcem. Nismo hoteli zaostajali za ))gozdno« v Podturnu. Kako smo se namučili že s prebiranjem navodil. Vsi tisti, ki smo pred letom 1960 končali visoke ali srednje gozdarske šole, smo o motarkah bolj malo vedeli. Potem je ing. Danilo Kure, ki se je z njimi srečal na praksi na Norveškem, na gozdnem go- spodarstvu priredil prve tečaje za ravnanje z motornimi žagami. Pa smo še mi priključili naše fante iz Praproč in Mraševega. Kljub temu je šlo podiranje slabo od rok. •• Ne maramo motark, kar sami jih imejte. Z navadnimi amerikankami napravimo več,•• so protestirali vrli fantje. Kako tudi ne, ko pa je delo potekalo takole: eden je žagal, dva pa sta stala poleg, ga gledala in komen- tirala. Potem so se vsi družno s sekirami spravili nad podrto drevo. Švedski način obvejevanja se je pojavil mnogo kasneje. Pa stalne okvare. Nihče ni bil vešč niti najmanjšega popravila. Vsako pokvarjeno. motorko smo morali nesti v Ljubljano. Kom- bijev ali kakšnega drugega primernega pre- voznega sredstva vsaj pri zadrugi ni bilo. Dal si motorko enostavno na rame, pa hajdi na avtobus. Podjetje Agrostroj, kjer je bil servis, je bilo v Kosezah, takrat še daleč iz mesta in od zadnje avtobusne postaje. Seveda je bilo treba še enkrat po poprav- ljene žage. Ne morete si misliti, kako sem bil nekoč ob taki priliki jezen, ko sem izvedel, da motorki ni bilo popolnoma nič, le šoba je bila malo preveč zategnjena. Koliko izgub- ljenih delovnih dni! Zato so sekaške sku- pine v začetku imele poleg motorke za vsak slučaj s seboj še rezervo - navadno žago. že čez leto dni ni nihče več podiral po starem. Skoraj istočasno kot motorne žage so se pojavili pred našimi gozdnimi upravami prvi zasebni avtomobili. Pred letom 1962 so se naši gozdarji vozili le z družbenimi motorji in mopedi. Ko sem se junija 1960 zaposlil pri Gozdarsko-lesni poslovni zvezi (GLPZ) Novo mesto, na sektorskem vodstvu v Do- lenjskih Toplicah, so mi že čez nekaj dni dali v uporabo star, močno zdelan moped TMZ. Na moč sem se ga razveselil. Takoj prvo soboto sem se odpeljal z njim po avtocesti v Ljubljano. Sploh se nisem zave- dal, da je to družbeno vozilo in da so zato zasebne vožnje z njim prepovedane. Tudi o tem, kako je z vožnjo po avtocesti, si nisem bil na jasnem. Na vsakem večjem klancu sem ga rinil navkreber. Svojim kole- gom v študentskem naselju pa sem le pokazal, kaj sem dobil. Pa so vsi mislili, da bom na terenu vrtel pedale na kakšnem biciklu. Nazaj grede, ko mi je neka dobra duša pokazala, kako se očisti svečka in prepiha šoba, je šlo že bolje. Naši prvi osebni avtomobili so bili rabljeni volkswagni in seveda fički. Precej časa sta pred upravo v Podturnu samevali le dve vozili. Potem so se motoriziran še revirni gozdarji, manipulanti in šoferji kamionov. Pešci, to se pravi večina, so grdo gledali, če si se s svojim avtom proti plačilu vozil po službenih poteh. ))S kilometrina odplaču­ jejo avtomobile, za prihranek pa si bodo kupili novega,« se je šušljalo. V resnici pa bi sodelavci z avtomobili najraje žrebali med seboj, kdo bo vzel svoj avto na tako slabo pot. Tisti redki avtomobilisti po vaseh pa so imeli še druge nzadolžitve«. Vozili so poro- ke, bolnike k zdravniku in porodnice. Dobro se spominjam, kako je nekdo kar šestkrat zapored peljal v porodnišnico in vsakokrat je bila deklica. Razširila se je vraža, da je vedno tako, kadar on pelje. Odtlej je imel mir. Potem so kupili avtomobile še ostali. Najprej najbolj marljivi sekači in kasneje drugi. Danes je pred upravo že toliko )>plo- čevine« raznih znamk, da me vsak, ki prvič pride na upravo, povpraša: »Ali imate morda kakšen sestanek?« Zgodilo se je, da je moral nekdo od novih šoferjev amaterjev v Novo mesto na neki večdnevni tečaj, ki se je pričel ob 13. uri. Po njegovem neposredno nadrejenem sem mu sporočil, naj se pelje zjutraj na delo na teren kar s svojim avtom, da bo, ko se bo vračal, lahko kar od tam odšel na tečaj. ••Kilometrina se prizna,« sem še poudaril. Takoj naslednji dan je bil pri meni: »Pre- malo plačate po kilometru, da bi se vozil s svojim fičkom v Rog.<< Kaj bi šele bilo, če bi imel težje vozilo, na primer tako, ki porabi kar 13 litrov na 1 OO km. Spomnil sem se, da je bil poprej prav on najhujši kritik takih prevozov. Seveda sva bila oba trmasta in rajši ni šel na tečaj, kot bi za tako nizko ceno peljal s svojim avtom. Poglejmo, kako je bilo, ko smo leta 1965 dobili 15-sedežni kombi bus TAM 2000 za prevoz na delo. Do tedaj so se naši Podtu- renčani tudi v najhujšem mrazu vozili v gozd na odprtih kamionih. Nanje so dali svoja kolesa, sami pa so se spravili za kabino. Žalostno je bilo gledati te premrzle in drgetajoče ljudi. Po delu so se s svojimi vozili spuščali po Roški cesti v dolino. Da ne bi šlo prehitro po klancih navzdol, so privezali in vlekli s seboj še kakšno težko jelovo vejo. Ceste so bile lepo pometene, v grapi pri upravi pa se je sčasoma nabral tak kup odloženih vej, da bi ga bil vodja naše destilarne olj kar vesel. Tisti brez koles pa so hodili peš, se vozili v kabinah tovornjakov ali pa kar na tovoru, kar je bilo sicer prepovedano. še zlasti potem, ko se je nekoč na drugem ovinku Roške ceste prevrnil kamion s hlodovina in z ljudmi na njej. Več ljudi je bilo poškodova- nih, neka ženska je celo izgubila življenje. Ko je kombibus TAM 2000 S leta 1965 prvič zapeljal delavce na teren, je bilo rečeno, da se bo zaradi organiziranega prevoza na delo znižal terenski dodatek za 150 starih din. To je bilo napisano v pravil- nik, ker druge gozdne uprave takega pre- voza še niso imele in delavci ne bi bili v enakopravnem položaju. Takoj je nekdo prišel v pisarno povedat, da se že rajši vozi po starem, kot da se mu trga pri terenskemu dodatku. Zaradi teh nekaj dinarjev, ki bi jih zaradi podaljšanja efektivnega delovnega G. V. 3/91 163 časa dejansko takoj prislužil nazaj, bi bil torej pripravljen še naprej zmrzovati in izpo- stavljati nevarnosti svoje zdravje. Sledilo je prepričevanje in dokazovanje. Danes vozita pri tozdu na delo v Rog dva avtobusa, 33-sedežni TAM 130 in 1 O-se- dežni minibus TAM 80 ter dva kombija. Delavci prihajajo na delo spočiti, prevoz je samoumevno brezplačen. Vse se je wredilo. No, res pa je, da tudi terenskega dodatka gozdarji že nekaj let nimamo več. Na Podstenicah, 8 km od Podturna, so do konca leta 1972 imeli svoj »center« naši delavci iz drugih republik. V stavbi, kjer so spali, ni bilo elektrike in tekoče vode niti kopalnice ali vsaj umivalnice, dnevne sobe, sušilnice za mokra oblačila, jedilnice ter stranišča. O pač, zunaj hiše, onkraj blat- nega dvorišča je stala lesena barakica - stranišče »na štrbunk«. Imeli so svojo kuha- rico, ki jim je pripravljala enolončnico, toda poceni hrano, postiljala in prala perilo, skratka skrbela zanje, kot je najbolje znala in mogla. Čeprav brez najosnovnejših hi- gienskih in bivalnih pogojev so bili delavci kar zadovoljni. Vsaj na delo ni bilo daleč. Toda tisti, ki smo hodili malo okoli, smo lahko videli, kakšno življenje imajo delavci GDK: 903 :(6) :(213) Za Afriko, obtožujem drugod. Koliko časa bi ti ljudje vzdržali tako? Obnovili smo stavbo v Podturnu, ukinili menzo na Podstenicah in vse razen kuha- rice (žene enega od tam stanujočih vozni- kov) preselili v dolino. Hrana je postala bolj pestra, dobili so svoj kombi za prevoz in v dnevni sobi se je oglasil televizor. Toda, ko je zaradi odpovedi kuharici in nastalega delovnega spora kasneje prišlo do obravnave pred sodiščem, sem tam lahko slišal pismeno izjavo vseh, da so bili s starim bivališčem zadovoljni in da bi bilo lahko za večne čase tako. Ko mlajša gene- racija teh delavcev danes godrnja nad hrano in sitnari kuharicam, se večkrat spomnim na te, z vsem zadovoljne možake s Podstenic. Lahko bi o teh primerih pisal še in še. Na primer, kako so bili sprejeti pNi traktorji pri spravilu iz gozda, pa timberjack, žičnica in nakladalne naprave na kamionu. Povsod so bile začetne težave. Sestavek o težavah z novostmi sem napisal v poduk vsem, ki s premalo strpno- sti in dobre volje obravnavajo različne teh- niške in organizacijske pobude, ki se poz- neje mnogokrat vendarle pokažejo kot nad- vse koristne in smotrne. Rene Dumont; Pour L'Afrique, j'accuse, Edition Plon, Collection Terre Humaine, Paris, 1986 Šestinsedemdesetletni Francoz, profesor Rene Dumont, agronom po stroki, je eden od redkih strokovnjakov zahodnega sveta, ki glasno obsoja krivičnost mednarodnega ekonomskega sistema do nerazvitega sve- ta. že leta 1962 je opozarjal na posledice neustrezne gospodarske politike (pred- vsem agrarne) novonastalih afriških držav. V svoji knjigi »L'Atrique noire est mal partie (Črna Afrika je slabo začela) je prof. Du- mont hotel pritegniti pozornost afriških vodi- teljev na njihove politične in gospodarske 164 G. V. 3/91 spodrsljaje. Knjiga je bila takrat prepove- dana v večini bivših francoskih kolonij, avtor pa razglašen za nezaželeno osebo. Ko je leta 1986 izšla knjiga Pour I'Atrique, j'accu- se, je trenutni položaj afriškega gospodar- stva potrjeval njegova opozorila in mu dajal prav. Afriški kontinent in celo ves »nerazvi- ti« svet je doživel gospodarski in socialni polom. Knjiga Pour L'Afrique, j'accuse je izredno dober pripomoček za vse, ki se želijo drugače lotevati reševanja afriških gospodarskih problemov. Napisana je na