Januar 2009 Revija Slovenskih železnic Aktualno Slovenske železnice širijo poslovanje na italijanski trg Pozitiven poslovni rezultat Tomaž Schara postal član upravljalnega odbora CER-a Razvoj Tabeljski koridor Reportaža Z vlakom v Čajno in na Dobrač Tujina DB Schenker SŽ so ljudje Jadranko Tomič: Nihče ne bo dela opravil namesto nas! Slovenske železnice, d. o. o., in Skupina Slovenske železnice sta v prvih enajstih mesecih leta 2008 poslovali pozitivno, s čistim dobičkom. S tem dejstvom se je seznanil tudi nadzorni svet. Na pozitivni poslovni rezultat kažejo tudi zadnji uradni četrtletni podatki za obdobje janu- ar-september 2008. Skupina Slovenske železnice je v tem obdobju dosegla čisti dobiček v višini 12,2 milijona evrov, Slovenske železnice, d. o. o., pa 10,2 milijona evrov, kar je na ravni preteklega leta. Slovenske železnice so lani prepeljale 18.976.993 ton tovora, leto prej pa 19.248.496 ton. V zadnjih treh mesecih leta 2008 je bilo prepeljanih 4.634.340 ton, v istem obdobju leta 2007 pa 4.866.348 ton. Za okrog 230 tisoč ton manjša količina prepeljanega tovora v omenjenem obdobju je posledica gospodarske recesije, zmanjšane proizvodnje in podaljšanih kolektivnih dopustov pri uporabnikih naših storitev. V potniškem prometu so Slovenske železnice prepeljale 16.649 tisoč potnikov oziroma 3,3 odstotka več kot leta 2007 in s tem presegle načrt za dva odstotka. Transportni prihodki iz potniškega prometa pa so višji za 5,3 odstotka oziroma pol odstotka nad načrtom za leto 2008. Slovenske železnice se želijo še bolj približati uporabnikom svojih storitev v tovornem, pa tudi v potniškem prometu, zato so 14. janu- arja slavnostno odprle novo predstavništvo v Vidmu, v Italiji. Italija je eden od najpomembnejših trgov Slovenskih železnic. Trije milijoni ton blaga, kolikor ga Slovenske železnice na leto v sodelovanju z italijan- skimi partnerji prepeljejo iz Italije oziroma v njeni smeri, sestavljajo v strukturi mednarodnega prometa Slovenskih železnic 15 odstotkov in pomenijo drugo mesto po velikosti deleža. Vodja predstavništva v Vidmu Andrej Skvarča je povedal, da smo se za predstavništvo v tem mestu odločili, ker želimo izrabiti potenciale, ki jih vidimo v tesnejšem sodelovanju s severnojadranskimi pristanišči ter s terminali v tem delu Italije. Dvaindvajsetega januarja so Slovenske železnice organizirale srečanje za poslovne partnerje v okviru predstavništva na Dunaju. Udeležili so se ga poslovni partnerji iz Avstrije, Nemčije, Češke …, s katerimi smo se pogovarjali o preteklem sodelovanju in seveda tudi o tem, kaj bi lahko storili še bolje. V prometu z Avstrijo prepeljemo šest milijonov ton blaga, kar s 30 odstotki v strukturi mednarodnega prometa Slovenskih železnic pomeni največji delež. Generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara je bil na generalni skupščini Skupnosti evropskih železnic (CER) 21. januarja v Bruslju imenovan za člana štirinajstčlanskega upravljalnega odbora CER-a. CER je eno najpomembnejših mednarodnih nedobičkonosnih zdru- ženj, ki s svojo močjo in članstvom vseh evropskih železnic pomemb- no vpliva na razvoj železnic in železniškega prometa v Evropski uniji in zunaj njenih meja. Generalni direktor si je kot priznani slovenski poklicni menedžer - bil je tudi podjetnik Slovenije leta 1993 – po vsega enem letu vodenja Slovenskih železnic prislužil pomembno evropsko nominacijo in imenovanje na pomembno mesto upravljalnega odbora združenja CER. SŽ – Centralne delavnice Ljubljana so se z družbo Siemens AG dogo- varjale o nakupu stoodstotnega deleža v STS. Dejavnosti so potekale od junija 2008 in so se z vidika nakupa neuspešno končale v sredini januarja 2009. V tem času je bil v STS opravljen skrbni pregled, vrednotenje podjetja, preanalizirane možnosti pridobitve dodatnih naročil in na podlagi tega pripravljen poslovni načrt za naslednja tri leta. Pokazalo se je, da podjetje sicer razpolaga z znanjem in izkušnja- mi, vendar pa ima premalo lastnih dovoljenj in licenc, pa tudi strojev in naprav za samostojno proizvodnjo železniških vozil. Hkrati s temi ugotovitvami pa je postalo tudi jasno, da je gospodarska kriza zmanj- šala povpraševanje po novih vozilih, na drugi strani pa SŽ – CD v tem trenutku ne vidijo nikakršnih možnosti investiranja v nove licence in proizvodne linije. Vlada Republike Slovenije je na seji 5. februarja odločala o članih nad- zornega sveta Slovenskih železnic, ki zastopajo državo. Člani novega nadzornega sveta, zeleno luč jim je dal tudi vladni kadrovsko-akredita- cijski svet (KAS), so postali Bojan Brank, dr. Andrej Godec, Borut Meh, Branka Neffat, Aleš Tavčar in dr. Peter Kraljič. Na prvi seji bodo izbrali predsednika nadzornega sveta. Novo progo izdajajo Slovenske železnice, Služba za organizacij- sko komuniciranje • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@ slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • tajni- štvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorji foto- grafij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, Ana Tušar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: Present, d.o.o. • Nova proga izide desetkrat na leto v 12.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 27. februarja 2009. 1 Uvodnik Marino Fakin od go vor ni ured nik Nove pro ge Revija Slovenskih železnic januar 2009 Aktualno Slovenske železnice dejavno širijo poslovanje na italijanski trg 14. januarja smo odprli novo predstavni- štvo v Vidmu, v Italiji. S tem se Slovenske železnice približujejo svojim največjim itali- janskim uporabnikom in severnojadranskim pristaniščem. 4 24 27ReportažaZ vlakom v Čajno in na DobračČajna je postala širše poznana po mednaro-dnem projektu »Tri roke – Združenje vrtcev Alpe-Jadran«, ki ga sofinancirata Evropska unija in Koroška. Tujina DB Schenker Prvi evropski železniški operater v tovornem prometu. Razvoj Tabeljski koridor Tabeljska železniška proga je hitra kon- kurenčna proga, po kateri bi se lahko v prihodnosti po najbolj pesimistični varianti (če v Sloveniji ne bi pravočasno moderni- zirali železniške infrastrukture) preusmeril železniški tovor. SŽ so ljudje Jadranko Tomič: Nihče ne bo dela opravil namesto nas! Zanimiv pogovor z dolgoletnim članom sveta delavcev Jadrankom Tomičem. 34 30 Aktualno Pozitiven poslovni rezultat ob 11-mesečju Nadzorni svet se je seznanil, da Slovenske železnice d. o. o., in tudi Skupina Slovenske železnice, nimajo izgube in so ustvarile pozi- tiven poslovni rezultat. 5AktualnoTomaž Schara postal član upravljalnega odbora CER-aImenovanje pomeni možnost bolj neposre- dnega vpliva na evropsko prometno poli- tiko. 2 Fotografija je bila posneta blizu postaje Šmarje-Sap. Avtor fotografije: Antonio Živkovič Slovenske železnice se želijo še bolj približati uporabnikom svo- jih storitev v tovornem, pa tudi v potniškem prometu, zato so 14. januarja slavnostno odprle novo predstavništvo v Vidmu, v Italiji. S tem se Slovenske žele- znice približujejo svojim najve- čjim italijanskim uporabnikom in severnojadranskim pristani- ščem. Italija je eden od najpomemb- nejših trgov Slovenskih žele- znic. Trije milijoni ton blaga, kolikor ga Slovenske železnice na leto v sodelovanju z itali- janskimi partnerji prepeljejo iz Italije oziroma v njeni smeri, sestavljajo v strukturi mednaro- dnega prometa Slovenskih žele- znic 15 odstotkov in pomenijo drugo mesto po velikosti dele- ža. Sedanji najmočnejši ponor blaga so regije severne Italije. Slovenske železnice ocenjujejo, da bo mogoče omenjeni delež še povečati, predvsem s celo- vitostjo ponudbe njihovih logi- stičnih storitev, pri čemer ne gre le za transport in distribucijo tovora, temveč tudi za dopolni- tev ponudbe z informacijskimi in finančnimi storitvami. Pri tem je pomembno tudi skrajšanje časa potovanja zaradi uspešne vpeljave interoperabilnih loko- motiv Slovenskih in Italijanskih železnic pred dobrimi petimi leti med Ljubljano in Cervignanom. Takrat je bila to zelo odmevna, pogumna poteza, in predvideno je, da se bodo letos v promet med Italijo in Slovenijo ter nazaj vključile nove večsistemske loko- motive Slovenskih železnic. Tomaž Schara, generalni direktor Slovenskih železnic, d. o. o.: »Naš cilj je z železniški- mi storitvami v konvencional- nem in intermodalnem prome- tu povezati trge od Italije do Madžarske, Ukrajine in Rusije ter trge v Jugovzhodni Evropi, vključno s Turčijo. V kombinira- nem oziroma intermodalnem prometu, ki ima oznako okolju najprijaznejšega in optimalne- ga načina prevoza, smo razvili koncept Gateway Slovenija, kar pomeni ponudbo shuttle in block vlakov med terminalom v Ljubljani ter terminali v Italiji, na Madžarskem, v Srbiji in Turčiji. Koncept je s projektom Singer podprla tudi Evropska komisija. Želja je, da bi med Slovenijo in Italijo okrepili tudi potniški promet. Z italijanski- mi železnicami proučujemo možnost ponovne vpeljave vlakov med Ljubljano, Trstom in Benetkami, ter med Novo Gorico in Gorico. V vlogi upra- vljavca železniške infrastruktu- re se srečujemo in skupaj z RFI sodelujemo na evropskih projektih, kot je to vgradnja naprav ERTMS/ETCS na evrop- skem koridorju D, ki teče med Lyonom, Torinom, Ljubljano in Budimpešto. Hkrati sodelujemo tudi na TEN-T evropskem pred- nostnem projektu številka 6, katerega del je čezmejni odsek med Trstom in Divačo.« Andrej Skvarča, vodja pred- stavništva v Vidmu: »Za pred- stavništvo v Vidmu smo se odlo- čili, ker želimo izrabiti potenci- Slovenske železnice dejavno širijo poslovanje na italijanski trg Odprtje predstavništva v Vidmu. Na fotografiji, z leve proti desni, vodja predstavništva v Vidmu Andrej Skvarča, vodja službe za organizacijsko komuniciranje mag. Tanja Rotovnik, generalni direktor Slovenskih železnic, d. o. o., Tomaž Schara, in sodelavka predstavništva v Vidmu Alida Pavšič. FO TO : M iš ko K ra nj ec 2 Aktualno Tanja Rotovnik ale, ki jih vidimo v tesnejšem sodelovanju s severnojadranski- mi pristanišči, kakor tudi s ter- minali v tem delu Italije. Letos želimo v promet med Italijo in Slovenijo vključiti tudi naše več- sistemske lokomotive, skupaj z italijanskimi partnerji želimo kupcem ponuditi kompletne transportne storitve, predvsem v in iz smeri Vzhodne Evrope (Madžarske, Rusije, Ukrajine), Balkana ter Turčije. To so drža- ve, s katerimi imamo utrjene poslovne povezave, prav tako pa imamo tam tudi svoja pred- stavništva.« Slovesnega odprtja predstav- ništva Slovenskih železnic se je udeležilo okrog osemde- set pomembnih gostov, med njimi tudi Fabio Consolo, direktor prodaje na TI iz Rima, Dragan Valenčič, župan občine Šempeter-Vrtojba, Maria Grazia Santoro, podžupanja Vidma in članica odbora za urbanizem ter Guido Germano iz Gorice. Pomembni gostje so bili tudi direktorji italijanskih podjetij, s katerimi Slovenske železnice sodelujejo, med njimi direktor Cetala, enega večjih podje- tij v sklopu pristanišča Tržič, Sergio Penso, direktor podjetja Eurofer iz Benetk Massimiliano Delindeg, direktor podjetja East Rail iz Trsta Fabio Giberna, pred- sednik uprave družbe Fantoni Tulio Brata in drugi. Slavnostni dogodek je popestrila tudi priznana slovenska pevka Tinkara Kovač, ki je predvsem italijanski del občinstva opazno navdušila, tudi s petjem v furlan- ščini, jeziku, ki ga govorijo prav na tem območju. Za Novo progo je povedala: »Vesela sem, da se Slovenske železnice širijo s svo- jim poslovanjem. Takoj po drugi svetovni vojni je moj dedek delal kot kurjač na Slovenskih železni- cah; v tistih časih je bilo to zelo trdo delo. Zato verjamem, da bi bil danes vesel, ko tukaj praznu- jemo ta lepi dogodek, tako kot sem jaz danes, ko skupaj z vami začenjam to veliko potovanje.« Tovorni promet Slovenske železnice so lani prepeljale 18.976.993 ton tovora, leto prej pa 19.248.496 ton. V zadnjih treh mesecih leta 2008 je bilo prepeljanih 4.634.340 ton, v istem obdobju leta 2007 pa 4.866.348 ton. Za okoli 230 tisoč ton manjša količina prepeljanega tovora v omenjenem obdobju je posledica gospodarske rece- sije, zmanjšane proizvodnje in podaljšanih kolektivnih dopustov pri uporabnikih naših storitev. Slovenske železnice svoje zmogljivosti v tovornem prometu sproti prilagaja- jo potrebam uporabnikov, ob tem pa si z dejavnim trženjem prizadevajo na tire pridobiti čim več tovo- ra. Negativna gibanja v zadnjem obdobju niso pove- zana z morebitno novo kon- kurenco na tirih, temveč s svetovno gospodarsko krizo. Slovenske železnice namreč kar okrog 90 odstotkov tovora prepeljejo v medna- rodnem prometu, in zato je tudi njihovo poslovanje odvisno od stanja na svetov- nem trgu. V tem trenutku so največji konkurent cestni prevozniki. Pri enakoprav- nem konkuriranju cestnim prevoznikom pa Slovenske železnice ovira slabo stanje javne železniške infrastruk- ture, v katero bi bilo treba v prihodnje nujno vlagati. Slovenske železnice so zača- sno, za prvo trimesečje leta, prilagodile svoje zmogljivo- sti v tovornem prometu. Napoved poslovanja je tudi za Slovenske železnice pre- cej odvisna od globine in širine svetovne gospodarske krize, ki nas je doletela in ki je ne zna napovedati nihče. Dogajanje na trgu budno spremljamo in sproti spreje- mamo interventne ukrepe. Goste so prijazno sprejele hostese v uniformi Slovenskih železnic. Slavnostni dogodek je popestrila priznana slovenska pevka Tinkara Kovač, ki tudi sama nastopa v Italiji. Po eni izmed pesmi je povedala: “Zapela sem pesem Veter z juga, ki opeva tematiko Lepe Vide. To je motiv iz slovenske literature v obdobju romantike. Če je takrat lepo Vido odpeljalo morje in barka, naj jo danes odpelje vlak!” 3 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Aktualno Pozitiven poslovni rezultat ob 11-mesečju Nadzorni svet Slovenskih železnic (NS) je na svoji 31. seji, 22. janu- arja, obravnaval podatke o poslo- vanju za obdobje januar–novem- ber 2008, ter splošne tematike o poslovanju. Uradni podatki o poslovanju za vse leto 2008 bodo načeloma znani konec februarja. NS se je seznanil, da v 11-mese- čju Slovenske železnice, d. o. o., in tudi Skupina Slovenske žele- znice, nimajo izgube in so ustva- rile pozitiven poslovni rezultat. »Veseli me, da se je nadzorni svet sestal s poslovodstvom in se seznanil s stanjem poslovanja ter aktualnimi temami, ki so v javnosti sprožile veliko vprašanj. Današnja seja ni bila redna kvar- talna seja, podatki o poslova- nju za poslovno leto 2008 bodo tako načeloma znani v roku dveh mesecev po končanem kvartalu,« je po seji nadzornega sveta dejal Tomaž Schara, generalni direktor Slovenskih železnic. Zadnji uradni podatki o poslo- vanju so za obdobje januar- september 2008, ko je skupina Slovenske železnice dosegla čisti dobiček v višini 12,2 milijona evrov, družba Slovenske žele- znice, d. o. o., pa 10,2 milijona evrov, kar je na ravni preteklega leta. Ta znesek ne vključuje plači- la opravljenih storitev iz naslova potniškega prometa v obsegu, ki je bil naročen s strani vlade (to je približno devet mio evrov), za kar je storitev (s strani Slovenskih železnic) bila opravljena in stro- ški obračunani. Transportni pri- hodki, ki sta jih na domačem in tujem trgu dosegla tovorni in potniški promet, skupaj v višini 125,5 milijona evrov so glede na primerljivo lansko obdobje večji za 4,0 odstotka. Tovorni promet je povečal prihodke za 3,5 odstotka Tovorni promet z doseženimi transportnimi prihodki v višini 99,9 milijona evrov, kar je za 3,5 odstotka več kot v predhodnem letu, je prispeval največji del k skupnim poslovnim prihodkom družbe, ki so v tem obdobju zna- šali 285,5 milijona evrov. Načrt za tovorni promet v letu 2008 ni upošteval visokih stroškov ener- gije, uporabnine, amortizacije in stroškov financiranja, kar je tudi glavni razlog za slabše rezultate in za nedoseganje načrta. Potniški promet je prepeljal za 5,1 odstotka več potnikov V potniškem prometu smo pre- peljali za 5,1 odstotka več potni- kov in opravili za 6,4 odstot- ka več potniških kilometrov, transportni prihodki so znašali 25,6 milijona evrov, kar je za 6,1 odstotka več kot v predho- dnem letu. Izguba v potniškem prometu je rezultat primanj- kljaja nadomestil za opravlja- nje obvezne gospodarske javne službe. Dobiček je bil ustvarjen v dejavnosti Nepremičnine in Infrastruktura, kar je bilo predvi- deno tudi z načrtom. V tem obdobju nam je uspelo zmanjšati stanje kreditov z 253 milijonov evrov, kolikor so zna- šali konec leta 2007, na 248,4 milijona evrov konec septem- bra 2008. Konec septembra 2008 je primanjkljaj dolgoroč- nih virov znašal 44,3 milijona evrov in je za 15,4 milijona evrov manjši glede na konec leta 2007, kar pomeni izbolj- šanje finančnega ravnotežja. Kapital družbe se je povečal za 27,6 milijona evrov. Izplačilo plač iz naslova doseganja boljših poslovnih rezultatov Izplačila plač iz naslova dosega- nja boljših poslovnih rezultatov (proračuna delovne uspešnosti) so pogodbena obveznost do zaposlenih in so bila izplača v skladu z zakonom. Slovenske železnice (SŽ) vse svoje pogod- bene obveznosti do zaposle- nih - plače, regrese, povračila stroškov v zvezi z delom, kot so prevoz na delo, prehrana med delom in drugo, izvajajo v roku in obsegu, ki so v skladu s spre- jetimi pogodbami. Neizplačilo teh obveznosti bi pomenilo krši- tev pogodb. Tega izplačila pa niso prejeli vsi zaposleni - niso ga prejeli zaposleni na vseh šti- rih vodstvenih ravneh. Uveljavitev novih pred- pisov s področja varnosti železniškega prometa SŽ so na nove predpise s podro- čja varnosti železniškega pro- meta, ki jih je določila vlada, podale strokovne komentarje. Ne glede na neupoštevanje določenih predlaganih poprav- kov so SŽ te predpise upošte- vale in bile nanje pripravljene v roku. V ta projekt so SŽ vložile okrog dva milijona evrov, šolale približno pet tisoč zaposlenih, pridobile vse ustrezne certifikate in tudi obnovile vse potrebne certifikate za vožnjo. Promet tako poteka v skladu z vsemi predpisi in določili predpisih in varno. Interna revizija Leta 2008 se je pod vodstvom novega generalnega direktorja vzpostavila interna revizija, ki FO TO : Ž an K af ol Uredništvo revije Manager+ je v zadnji izdaji revije zbralo podatke o najpomembnejših slovenskih podjetjih glede na raz- lična merila o njihovem poslovanju. Pri tem so povzeli podatke z lestvic, ki so jih sestavljali pri poslovnem dnevniku Finance in pri največjem slovenskem dnevnem časniku, Delu. Slovenske železnice, d.o.o. in skupina Slovenske železnice se pojavljata na vseh lestvicah najpomembnejših slovenskih podjetij oziro- ma poslovnih skupin. Med največjimi poslovnimi skupinami in podjetji v Sloveniji se je skupina Slovenske železnice na podlagi šestih kazalnikov časnika Finance uvrstila na 13. mesto, same Slovenske železnice pa so na lestvici največjih slovenskih podjetij leta 2007 celo na 11. mestu. Na lestvici najboljših slovenskih podjetij časnika Finance so se Slovenske železnice uvrstile na 35. mesto, na lestvici najuspešnejših poslovnih skupin in podjetij v letu 2007 pa je skupina Slovenske železnice zasedla 19. mesto. Na lestvici največjih izvoznikov leta 2007 časnika Delo pa so Slovenske železnice zasedle 20. mesto. Tudi poslovni tisk torej potrjuje velik pomen Slovenskih železnic kot enega od največjih in najuspešnejših slovenskih podjetij. Slovenske železnice med najpomembnejšimi podjetji v Sloveniji 4 Aktualno je pripeljala do niza možnosti, s katerimi lahko SŽ izboljšajo sistem poslovanja. Kadrovsko ekipo so v SŽ sestavili s kom- petentnimi zaposlenimi, ki so jih poiskali znotraj podjetja. Prizadevajo si dodati še kakšen posebej za to usposobljen kader, kar je teže uresničljivo, saj so plače menedžmenta SŽ relativno nizke glede na konku- renčne plače za tovrstno delo na trgu. Večletne pogodbe Leta 2008 smo pripravili več- letne pogodbe o upravljanju v skladu z Zakonom o železni- škem prometu, po vzorcu, ki jih predlaga EU in kot jih imajo sprejete v večini Evropskih držav, s katerimi se z vlado dogovori- mo za predvideni obseg sto- ritev, ki jih bomo v naslednjih petih letih opravili za RS, tako v potniškem prometu kot tudi pri upravljanju javne železniške infrastrukture. Zaradi medre- sorskih usklajevanj ti postopki potekajo počasi. Vgradnja budnikov Zakon, ki je predpisal vgradnjo budnikov v vozila za posebne namene - to so servisna, vlečna vozila ... - ni vseboval prehodne- ga obdobja. SŽ so na to opozo- rile in Ministrstvo je odločbo PIRS kot nezakonito odpravilo in določilo rok 31. december 2008 za vgradnjo budnikov. Inšpektorat pa je izdajal plačilne naloge, ker v odločbi, kjer je bilo določeno prehodno obdobje za vgradnjo budnikov, ni bilo zapi- sano, da je do 31. decembra 2008 dovoljena vožnja ome- njenih vozil brez budnikov. Šlo je za pomanjkljivost zakona in Slovenske železnice in njihov generalni direktor so prevzele odgovornost in breme napake nase in tudi že plačale vse izda- ne globe. Informacija o pripravi poslovnega načrta Poslovni načrt za leto 2009 je izdelan in bo sprejet oziroma potrjen, ko se dodatno uskla- di glede na nastalo svetovno gospodarsko krizo in negoto- vost njenih razsežnosti. Brez dolgoročnejših sistemskih ukre- pov, ki jih sistematično vključu- jemo skozi programe sprememb v organizaciji, bo težko zagoto- viti uspešno poslovanje v nasle- dnjih letih. SŽ ves čas budno spremljajo gospodarske ukrepe vlade RS in jih v svoji poslovni politiki tudi upoštevajo. Na generalni skupščini Skupnosti evropskih železnic (CER) 21. januarja v Bruslju je bil generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara imeno- van za člana štirinajstčlanskega upravljalnega odbora CER-a. CER je eno najpomembnejših mednarodnih nedobičkono- snih združenj, ki s svojo močjo in članstvom vseh evropskih železnic pomembno vpliva na razvoj železnic in železniškega prometa v Evropski uniji in zunaj njenih meja. Skupnost evropskih železnic (CER) je na generalni skupšči- ni v Bruslju potrdila Tomaža Scharo za člana štirinajstčlan- skega upravljalnega odbora CER-a za leti 2009 in 2010, kar je veliko priznanje in potrditev dobrega dela ter dolgoročne vizije razvoja Slovenskih žele- znic. »Imenovanje predstavni- ka SŽ za člana upravljalnega odbora CER-a je zelo pomemb- no, saj pomeni možnost bolj neposrednega vpliva na evrop- sko prometno politiko,« je ob svojem imenovanju dejal Tomaž Schara. Generalni direktor si je kot prizna- ni slovenski poklicni menedžer - bil je tudi podjetnik Slovenije leta 1993 – po vsega enem letu vodenja Slovenskih železnic prislužil pomembno evropsko nominacijo in imenovanje na pomembno mesto upravljalnega odbora združenja CER. Za novega predsednika CER-a je bil za naslednji dve leti imenovan generalni direktor Italijanskih železnic Mauro Moretti, za podpredsednika pa Andrzej Wach, generalni direk- tor Poljskih železnic. Za nove- ga člana upravljalnega odbora je bil imenovan še generalni direktor Avstrijskih državnih železnic Peter Klugar. Novi predsednik CER-a Mauro Moretti je kot prvi poudarek svojega programa postavil dokončanje železniških reform v EU ter uvajanje evropske žele- zniške zakonodaje v vsaki drža- vi članici. Posebej je poudaril tudi pomen zadostnih javnih in zasebnih investicij v železni- ški sektor, zlasti v obdobju, ko bi povečane investicije lahko pomenile boj proti svetovni recesiji. »Nujno bo treba raz- jasniti vloge in finance med državo in državnimi železnicami v številnih evropskih državah,« je poudaril Moretti in posebej omenil še nujnost doseganja enakopravnega položaja tako med različnimi vrstami tran- sporta kot znotraj železniškega sektorja. »Le tako bo mogoča poštena in učinkovita tekmoval- nost med vsemi udeleženci,« je še poudaril Mauro Moretti. Združenje CER - The Community of European Railway and Infrastructure Companies (sple- tna stran www.cer.be) je eno najpomembnejših mednarodnih nedobičkonosnih združenj, ki s svojo močjo in članstvom vseh evropskih železnic pomembno vpliva na razvoj železnic in žele- zniškega prometa v Evropski uniji in zunaj njenih meja. CER kot vodilna evropska železni- ška organizacija združuje 71 železniških prevoznikov in upra- vljavcev infrastrukture iz držav Evropske unije, držav kandidatk, držav Zahodnega Balkana, iz Švice in z Norveške. Sedež ima v Bruslju, sogovorniki CER-a pa so Evropski parlament, Evropska komisija in Svet EU. Tanja Rotovnik Tomaž Schara postal član upravljalnega odbora CER-a Spletna stran o viziji Slovenskih železnic Strateški načrt skupine Slovenske železnice zastavlja strate- gijo Slovenskih železnic do leta 2015. Glavni poudarek, ki ga vodstvo daje, je tržna usmerjenost Slovenskih železnic in cele skupine SŽ. Za uporabnike to pomeni več storitev, kot so izposoja koles, brezplačni parkirni prostori in shranjevanje koles, uporaba interneta, povezave z avtobusnim prome- tom, posebni oddelki za otroke, poslovni oddelki, pestrejše gostinstvo, sodobno opremljena postajališča in podobno. Slovenske železnice pa razvijajo še dodatne zamisli o tem, kakšne rezultate bi lahko v prihodnje prinesli tržni projekti na tirih in ob njih. Del tega je s privlačno animacijo prikazano na minispletni strani www.skupajnatirih.si. Železniška postaja BTC s parkirno hišo, igralnico in hotelom ter mladinski hotel na tirih sta dva od zanimivih prikazanih projektov. Z njimi bi naše storitve lahko naredili bolj zanimive in zabavne ter predvsem privlačne za sedanje potnike in na železnico pri- tegnili še nove. Ob pomembnem imenovanju generalnega direktorja SŽ v upravljalni odbor CER-a so se veselili tudi sodelavci. 5 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Aktualno Zakon o varnosti v železniškem prometu je v 71. členu določil, da morajo biti motorna vozila za posebne namene - servisna, vlečna vozila … - opremljena z budniki. Slovenske železnice (SŽ) so na podlagi tega takoj začele vgrajevati budnike v vozila za poseben namene, v skladu s točko 1. a 20. člena Zakona o javnem naročanju na vodnem, energetskem, transportnem področju in področju poštnih storitev (ZJNVETPS - Ur. l. RS št. 128/06, 16/08). V skladu s tem nakup budnikov nikakor ni sporen. Po ustaljenem postopku so SŽ vseeno preverile ceno za nave- deno storitev na primerljivem evropskem trgu za nekatere tipe vozil za posebne namene. Ob primerjavi vseh stroškov, potreb- nih za vgradnjo in obratovanje naprave - prevoz vozil do ustre- zne delavnice, izdelava projek- tne in tehnične dokumentacije, preskusna vožnja, certificiranje sestavnih delov naprave in vseh postopkov za pridobitev soglasij za vgradnjo -, je bila ponudba SŽ-CD, katerih stoodstotni lastnik so SŽ, najugodnejša in je tudi vsebovala vse zahteve. Treba je poudariti, da je vgradnja budnikov posebna storitev, saj gre za varnostno napravo, ki aktivno posega v zavorni (zračni) in pogonski sklop (sistem) vozila, poleg tega je bilo treba budnik vgraditi v osem konstrukcijsko različno zahtevnih vrst vozil. Glede na specifiko vgradnje in maloserijsko proizvodnjo se cena vgrajenega budnika giblje od 20.600 do 23.900 evrov, odvi- sno od vrste vozila in zahtevnosti njegove vgradnje. V tej ceni je tako zajeto precej več kot zgolj cena budnika. V skladu z odločbami varnostne- ga organa, Agencije za železniški promet, so SŽ-CD tudi edine v Republiki Sloveniji in EU, ki imajo pooblastilo varnostnega orga- na za opravljanje vzdrževalnih del za različne vrste motornih vozil za posebne namene, v skla- du s Pravilnikom o vzdrževanju železniških vozil (Ur. l. RS, št. 70/08). Za izvedbo storitve so bile izbra- ne SŽ-Centralne delavnice, d. o. o., in sicer iz naslednjih razlo- gov: SŽ-CD so specializirano pod- jetje, namensko ustanovlje- no za vzdrževanje železniških vozil, katerih stoodstotni lastnik so Slovenske žele- znice, d. o. o.: SŽ-CD že 40 let vzdržujejo železniška vozila, edine imajo vse potrebne načrte za vsa železniška vozila, ustrezno usposobljene in šolane kadre ter vso potrebno opremo za vzdr- ževanje. Tehnično tehnološka eno- tnost sistema: Velika večina vlečnih vozil, motornih vlakov in vozil za posebne namene ima že vgrajene enake budnike, kot jih je zdaj vgradil SŽ-CD v vozila za posebne namene. To seveda pomeni bistveno manjše stroške, saj ni potrebno dodatno izobra- ževanje delavcev, nižji so stro- ški vzdrževanja v življenjski dobi budnikov, imajo že rezervne dele, nižji so stroški dokumentacije. Pooblastilo varnostnega organa: V skladu z odločbami varnostnega organa (Agencije za železniški promet), so SŽ-CD edine v Republiki Sloveniji in EU, ki imajo pooblastilo var- nostnega organa za opravlja- nje vzdrževalnih del za različne vrste motornih vozil za posebne namene v skladu s Pravilnikom o vzdrževanju železniških vozil (Ur. l. RS, št. 70/08). Vse loko- motive in potniške garniture so z budniki že precej let opremljene. V tem primeru je tako šlo zgolj za vgradnjo budnikov v vozila za posebne namene, to je servisna, vlečna vozila … Budnikov taka vozila po Evropi v večini nimajo. Vgradnja budnikov na motorna vozila za posebne namene Potniški vlaki Slovenskih železnic so lani prepeljali kar 16,65 milijona potnikov, kar je za 3,3 odstotka več kot leto prej. Hkrati se je število potniških kilometrov v primerjavi z letom 2007 povečalo za 2,8 odstotka. S povečanim številom potnikov so Slovenske železnice dosegle tudi prihodkovne cilje, saj so lanski transportni prihodki v potniškem prometu predlanske presegli kar za 5,3 odstotka. Slovenske železnice si bodo v skladu s svojo strategijo tudi v prihodnje prizadevale povečati svoj tržni delež, kot cilj pa so si zadale prevzem vloge nosilca javnega potniškega prometa in integratorja. Čedalje več potnikov na vlakih 6 Aktualno Tanja Rotovnik Več kakor šest milijonov ton prepeljanega blaga v prometu z Avstrijo Z 38 odstotki oziroma več kakor šestimi milijoni ton prepeljanega blaga na leto je železniški pre- voz v Avstrijo in iz nje v struk- turi mednarodnega prometa Slovenskih železnic med največji- mi. Prevladuje tranzit prek Luke Koper z več kakor 51 odstotki, s 35 odstotki mu sledita uvoz in izvoz. V zadnjih letih je obseg prevoza, ki smo ga uresničevali v sodelovanju z Avstrijskimi žele- znicami, naraščal. Uspelo nam je pridobiti nov tovor. Zaradi uvedbe interoperabilnih lokomo- tiv ter racionalizacije operativnih postopkov pri prevzemu in pre- daji vlakov na mejnih železniških postajah med Avstrijo in Slovenijo se je izboljševala kakovost naših storitev. Dvaindvajsetega januarja smo tako tudi organizirali srečanje za vse naše poslovne partnerje v okviru našega predstavništva na Dunaju. Udeležili so se ga poslov- ni partnerji iz Avstrije, Nemčije, Češke …, s katerimi smo se pogo- varjali o preteklem sodelovanju in seveda tudi o tem, kaj bi lahko storili še bolje. Generalni direktor Slovenskih žele- znic Tomaž Schara: »Liberalizacija trga železniškega tovornega pro- meta prinaša med železnice nove odnose, in leta 2009 se prvič srečujemo s konkurenco na slo- venskih tirih. Za nas je to izziv in poslovna obveza, da iščemo tudi drugačne tržne niše. Menim, da je v kontekstu trajnostne okolje- varstvene politike, ki jo nareku- jejo podnebne spremembe, žele- znica prava transportna izbira. Pričakujemo, da bo tej politiki sledila tudi realizacija slovenske prometne politike. Predvsem ape- liram na vzpostavljanje sodobne in interoperabilne infrastrukture na slovenskem delu petega in desetega koridorja, ki povezujeta avstrijski trg s koprskim prista- niščem ter s trgi JV Evrope, in ne nazadnje na razvoj logističnih terminalov v Sloveniji.« Odpravljanje administrativno-teh- ničnih ovir, s katerimi se sreču- jemo pri prevozu blaga v smeri Jugovzhodne Evrope, je naloga, ki so si jo upravljavci infrastrukture zadali v okviru delovne skupnosti za deseti koridor. »Pri tem potre- bujemo tudi podporo in razu- mevanje državnih organov vzdolž koridorja. Slediti želimo pobudi Poslovno svetovalnega sveta Pakta stabilnosti za JV Evropo za uvedbo konkurenčnega železniškega pro- dukta. V ta namen bomo v krat- kem z obstoječim kombiniranim vlakom Bosporus express, ki vozi enkrat na teden med Ljubljano in Carigradom, opravili test, s kate- rim bi dokazali, da je mogoče z racionalizacijo postopkov na mejah, sedanji čas potovanja, ki znaša okrog 60 ur, vsaj razpolovi- ti. Hkrati skupaj z RCA ter drugimi železnicami proučujemo možnosti za vzpostavitev ustreznega infor- macijskega sistema za sledenje vlakov in pošiljk vzdolž desetega koridorja ter za pravočasno odzi- vanje na nepričakovane ovire (na primer izpad lokomotiv ...) na pre- vozni poti,« je na srečanju povedal generalni direktor Tomaž Schara. Z leve: predsednik uprave Rail Cargo Austria prof. Friedrich Macher, direktor ÖKOMBI GmbH Franz Dirnbauer, Milan Jelenc (SŽ), generalni direktor SŽ Tomaž Schara, član uprave Holdinga ÖBB AG Gustav Poschalko, šef sekcije SŽ KT Ljubljana Moste Robert Gaber in direktor Adrie Kombija in drugi k.d., Rok Svetek. Namere o nakupu STS ni bilo moč uresničiti Družba SŽ – Centralne delavnice Ljubljana, d. o. o., se je od juli- ja 2008 z družbo Siemens AG dogovarjala o nakupu stoodsto- tnega deleža v podjetju Siemens Transportation System, d. o. o., Maribor (STS). SŽ – CD bodo kljub neuspešnem koncu pogajanj o nakupu STS iskale nove tržne pri- ložnosti, si prizadevale za pridobi- tev novih poslov oziroma naročil. Dejavnosti so potekale od junija 2008 in so se z vidika nakupa žal neuspešno končale v sredini januarja 2009. V tem času je bil v STS opravljen skrbni pre- gled, vrednotenje podjetja, pre- analizirane možnosti pridobitve dodatnih naročil in na podlagi tega pripravljen Poslovni načrt za naslednja tri leta. Pokazalo se je, da podjetje sicer razpolaga z zna- njem in izkušnjami, vendar pa ima premalo lastnih dovoljenj in licenc, pa tudi strojev in naprav za samostojno proizvodnjo žele- zniških vozil. Hkrati s temi ugoto- vitvami pa je postalo tudi jasno, da je gospodarska kriza zmanjšala povpraševanja po novih vozilih, na drugi strani pa SŽ – CD v tem trenutku ne vidijo nikakršnih možnosti investiranja v nove licen- ce in proizvodne linije. Ponudba za nakup stoodstotnega deleža v podjetju STS je bila poda- na pod določenimi ekonomsko sprejemljivimi pogoji, hkrati pa z namenom, da ustvarimo podlage za nadaljevanje dejavnosti, razvi- janje novih projektov in predvsem ohranjanje delovnih mest. Na tej podlagi so potekala pogajanja in usklajevanja za sklenitev posla. SŽ – CD so si ves čas prizadevale za uspešno sklenitev pogajanj, ki bi pomenila priložnost za nadalje- vanje dejavnosti, razvijanje novih projektov in predvsem ohranja- nje delovnih mest v podjetju STS. V času pogajanj se je pojavilo tudi dejstvo v obliki finančne in gospodarske krize, ki je močno vplivalo na razmere na železni- škem transportnem trgu in s tem na možnost pridobivanja naročil novih vagonov. Objektivne oko- liščine poslovnega okolja so v času globalne gospodarske krize botrovale izgubi dodatnih naročil, obstoječi in opcijski posli, ki jih je Siemens zagotovil podjetju STS, pa ne dosegajo obsega in prihodkov, ki bi po oceni SŽ – CD omogočali podjetju obstoj in nadaljnji razvoj. Direktor SŽ – CD Dušan Žičkar: »Žal mi je, da pogajanja niso pri- peljala do sklenitve posla. SŽ – CD bodo ne glede na razplet pogajanj in kriznim razmeram na trgu nav- kljub iskale nove tržne priložnosti, si prizadevale za pridobitev novih poslov oziroma naročil, vseka- kor pa breme ohranjanja delov- nih mest zaposlenih v STS ne more biti preloženo na SŽ – CD. Zagotovimo lahko le, da bodo v naslednjih dneh naša prizadeva- nja tekla v smeri iskanja rešitve skupaj s Siemensom za nadalje- vanje vsaj enega projekta, ki bi začasno zagotavljal delo za del zaposlenih na lokaciji v Mariboru in ne v tujini. Želimo si pomagati pri ohranjanju delovnih mest na področju železniškega prometa, a naš prednostni cilj je ohranjanje delovnih mest v družbi sami.« FO TO : M iš ko K ra nj ec 7 Aktualno Revija Slovenskih železnic november-december 2008 FTE že šesto leto zapored v Ljubljani Od 19. do 23. januarja je, že šesto leto zapored, v Ljubljani potekala evropska mednarodna konferenca za potniški promet, FTE (Forum Train Europe B1). V dvorani ljubljanskega hotela Union je več kot 140 delegatov iz vseh evropskih držav, ki so pove- zane z mednarodnim železniškim potniškim prometom. Delegati so predvsem predstavniki železniških prevoznikov, storitvenih podjetij in upravljavcev železniške infra- strukture. Med udeleženci so bili tudi predstavniki Slovenskih žele- znic. Na konferenci bodo opre- delili ponudbo v mednarodnem železniškem prometu za vozni red 2009/2010, ki bo začel veljati 13. decembra letos. Konferenca za potniški promet FTE B1 je ena od faz usklajeva- nja elementov ponudbe v evrop- skem mednarodnem železniškem potniškem prometu za naslednji vozni red. Sestanki na konferenci so potekali po skupinah Route managementa (ROME). Slovenske železnice so članice ROME 3.9.(smer Madžarska–Italija), 5.3. (smer Srbija-Švica ), 7.5. (Srbija– Nemčija), 7.7. (smer Rusija-Italija) in 7.11. (smer Slovenija-Grčija). Na njih smo okvirno opredelili parametre voznega reda od 13. decembra 2009 naprej. Ker so bile velike spremembe vpeljane za veljavni vozni red, je bilo dogo- vorjeno, da je nujno treba najprej preveriti vpliv sprememb, jih real- no oceniti in se šele na podlagi ugotovljenih rezultatov odločati za morebitne spremembe. To z drugimi besedami pomeni, da ponudbe za naslednji vozni red ne bi bistveno spreminjali in je večje spremembe realno pričako- vati šele decembra 2010. Poslovodna uprava za omenje- no konferenco so Švicarske žele- znice, ki vodijo in koordinirajo delo na konferenci. Osrednja lega Slovenije v Evropi in zanimivost ter gostoljubnost Ljubljane so Švicarje že šestič zapored prepri- čale, da so tudi letos delegate iz številnih evropskih držav povabili v Ljubljano. »Zelo smo zadovoljni z delovnimi razmerami v Ljubljani. Delo na konferenci poteka v sku- pinah po posameznih prometnih smereh oziroma vlakih,« je pove- dal generalni sekretar FTE gospod Peter Jäggy. Tako predstavniki Slovenskih železnic na primer sodelujejo v skupinah, v katerih potekajo usklajevanja, poveza- na z vlaki na relacijah Beograd- München, Budimpešta-Benetke, Ljubljana-Grčija in Beograd- Zürich. Naloga konference FTE je, da koncept ponudbe, ki so ga prej predložile skupine Route mana- gementa (ROME), njeni udeležen- ci uskladijo in oblikujejo v opti- malno ponudbo mednarodnih potniških vlakov na evropskem prometnem prostoru. Cilj vseh dejavnosti je seveda čim bolje upoštevati potrebe trga, obenem pa optimalno uskladiti voznore- dne sisteme med posameznimi železnicami, skrajšati zadrževanje vlakov na mejah ter zagotoviti racionalne sestave vlakov, ki bodo ustrezale segmentom potnikov na prevozni poti posameznih vlakov. Forum Train Europe (FTE) predstavlja mednarodno združenje evropskih železni- ških prevoznikov in stori- tvenih podjetij, ločeno za potniški in tovorni promet. Poslovodna uprava FTE za železniški potniški promet so švicarske, za tovorni pro- met pa češke železnice. Generalni sekretar FTE Peter Jäggy Konferenca Forum Train Europe je potekala v Hotelu Union v Ljubljani. 8 Aktualno Ana Tušar Uspešna predstavitev na sejmu Turizem in prosti čas Na Gospodarskem razstavišču v Ljubljani je od 22. do 25. januarja potekal sejem Turizem in prosti čas, kjer si je bilo mogoče ogledati ponudbo svetovnih turističnih kra- jev in celotno slovensko turistično ponudbo. Letošnji sejem je bil namenjen kakovostnemu preži- vljanju prostega časa. Na sejmu so se predstavile tudi Slovenske žele- znice s ponudbami in storitvami v potniškem prometu. Če ste želeli izvedeti, kako najbo- lje izrabiti dragoceni prosti čas, kako in kje lahko preživite leto- šnji dopust, je bil sejem Turizem in prosti čas pravšnji naslov, kjer ste lahko zbrali veliko zamisli za kakovostno preživljanje prostega časa in si ogledali predstavitve slovenskih turističnih ponudb in svetovnih turističnih ciljev. Na raz- stavnem prostoru Slovenskih žele- znic so obiskovalci lahko dobili informacije o ponudbah za poto- vanje z vlakom po Sloveniji in v tujino. Za naše ponudbe so se zanimali tako mladi, odrasli kot starejši. Naši prodajni predstavniki so jim z veseljem svetovali. Miloš Rovšnik, Urška Bajec in Jožica Prah. Dvajsetletnica sindikata strojevodij Slovenije Sindikat strojevodij Slovenije je 31. januarja praznoval 20-letnico svojega delovanja. V kongresnem centru Grand hotela Bernardin v Portorožu je potekala svečana akademija, ki so se je udeležili člani sindikata strojevodij, pred- stavniki slovenskih in mednaro- dnih sindikatov strojevodij, gene- ralni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara, namestnik general- nega direktorja Branko Omerzu, pomočnik generalnega direktorja Igor Hauptman, delavski direktor Albert Pavlič in drugi gostje. Več kakor tisoč tristo udeležencev je z zanimanjem spremljalo bogat kulturno zabavni program, v kate- rem so sodelovali znani glasbe- ni gostje, kurenti in plesalci s štajerskim tradicionalnim plesom z maskami. Prireditev sta pove- zovala Jernej Kuntner in Alenka Tetičkovič, ki sta vodenje popestri- la z igranimi skeči. Generalni direktor Slovenskih žele- znic Tomaž Schara je članom sin- dikata čestital ob 20-letnici delo- vanja sindikata. V svojem govoru je omenil nove razmere na žele- zniškem trgu in deregulacijo trga, ki pred Slovenske železnice posta- vlja nove izzive, iz katerih bodo prišle še bolj okrepljene. Poudaril je, da je pomembno, da še naprej ohranimo dobro sodelovanje in s skupnimi močmi ustvarjamo še boljše ter konkurenčne storitve za naše stranke, potnike in poslovne partnerje.Več kakor tisoč tristo udeležencev v kongresnem centru Grand hotela Bernardin v Portorožu. Predsednik Sindikata strojevodij Slovenije Zlatko Ratej. FO TO : M iš ko K ra nj ec FO TO : M iš ko K ra nj ec 9 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Aktualno Marino Fakin Postajališča v primestnem prometu po meri potnika Slovenske železnice si v skladu z usmeritvijo, postati nosilec javnega potniškega prometa, prizadevajo, da bi izboljšale potniške storitve na območju Ljubljane in primestnih občin, iz katerih se v prestolnico vozi največ potnikov. Zato so se odločile urediti obstoječa postaja- lišča ter uvesti nova in tako potni- kom ponuditi dodatne možnosti hitrega in udobnega prevoza z vlakom v središče Ljubljane. Na postajališčih, na katerih na vlake vstopa največ potnikov, že nameščamo kioske, v katerih so naprodaj tudi vozovnice za vse naše proge. Naslednji korak bo namestitev nadstreškov, najprej na postajališčih na ljubljanskem območju, postopno, do leta 2013, pa na vseh postajališčih v Sloveniji. Pilotna postavitev nadstreškov na postajališčih Ljubljana, Tivoli, Litostroj, Stegne, Vodmat, Brinje, Ježica in Medno je predvidena v prvi polovici leta 2009. Tako bodo dane možnosti za uvedbo primestnega potniškega prometa. Slovenske železnice so se zato z Mestno občino Ljubljana dogovorile o sodelovanju pri reše- vanju skupnih odprtih vprašanj. Med njimi je tudi uvedba skupne enotne mestne vozovnice, s katero se bo mogoče voziti tako z avto- busi kot z vlaki. Nova postajališča bodo projektirana v skladu z ustre- znimi evropskimi standardi, peroni bodo višji od dosedanjih ter bodo omogočali nemoteno vstopanje in izstopanje tudi starejšim osebam in osebam na invalidskih vozičkih. Potnikom je treba ponuditi kako- vostne rešitve. Te naj upošte- vajo vrsto kriterijev: dostopnost postajališč, pogostost storitev in vlakov, taktni vozni red, sistem P+R – parkiraj in pelji, možnost potovanja brez prestopanja, nakup vozovnic v predprodaji, cena prevoza in druge. Gradnja številnih novih postajališč na lju- bljanskem območju bo občutno vplivala na propustnost prog na odsekih, kjer bodo zgrajena. Vozni časi potniških vlakov se bodo podaljšali glede na tre- nutne vozne čase. Rešitev bi bile nove potniške garniture, ki lahko hitreje ustavljajo in speljujejo na postajališčih. Temeljni del oziroma pogoj za vzpostavitev varnega postajališča je peronska infrastruktura, v kate- ro sodijo peroni, dohodne poti, podhod, dvigalo, talne označbe (meja gibanja oseb na peronu - varnostni rumeni pas na peronu po vsej dolžini ob robu), signalne oznake (signalna oznaka mesto ustavitve). Peron na postajališču mora imeti tudi zavetišče za potni- ke, koš za odpadke, klopi, vitrino za vozni red … Za popolno varnost potnikov mora biti peronska infrastruktura ustre- znih dimenzij in na ustreznem položaju oziroma legi. Minimalna dimenzija dolžine perona na postajališču je dolžina najkrajšega vlaka, ki vozi na progi oziroma bo vozil in ustavljal na postajališču. Priporočljivo je načrtovati nekoliko daljše perone. Najbolj ustrezna rešitev položaja oziroma lege pero- na na postajališču dvotirne proge je otočni peron med obema tiro- ma, dostop na njega pa mora biti izveden skozi podhod (tudi dostop na postajališče z dvema peronoma na zunanji strani tirov je zaradi varnosti potnikov treba omogočiti skozi podhod). Obenem umestitev perona na postajališču z enim peronom olajša organizacijo vožnje vlakov glede na postajali- šče z dvema peronoma na zunanji strani obeh tirov pri vožnjah potni- ških vlakov: • pri obojestranskem prometu (vožnja vlakov po obeh tirih v obeh smereh), • ob zaporah prog po nepravem tiru (sosednji oziroma drugi tir, ki je stalno namenjen za potni- ke ene smeri); potniki so vajeni na stalno smer vožnje vlakov in kljub zvočnim napovedi in pisnim naznanilom prihaja do situacije, da se potniki zapeljejo v nasprotno smer, • v primestnem prometu (na primer vožnja vlaka na relaciji Ljubljana–Ljubljana Dolgi Most in vrnitev v Ljubljano). Z gradnjo samo enega perona nastanejo prihranki tudi pri stroških za nabavo nadstreškov, zvočnikov, klopi, košev za smeti, aparatov SOS, sistema video nadzora in druge opreme. Dostop na postajališče na enotirnih progah je zaradi varnosti potnikov treba z obeh strani omo- gočiti skozi podhod. Obenem pa je treba upoštevati morebitne načrte za gradnjo drugega tira in peron je treba umestiti na tisto stran, da bo med obema tiroma. H kakovosti prevoznih storitev sodi tudi sistem obveščanja potnikov, to so informacije o prihodih vlakov, zamudah vlakov, dolžini vlakov, opozorila za vožnjo tovornega vlaka mimo postajali- šča idr., z zvočnimi ozvočenje in slikovnimi obvestili na prikazoval- nikih. Obveščanje po zvočniku in na prikazovalniku je nujno tudi zaradi oseb s posebnimi potreba- mi - slepih in gluhi. Velikost, barva in moč svetlobe napisov na prika- zovalnikih morajo biti ustrezne in standardizirane, jakost zvoka pa se mora samodejno prilagajati hrupu na postajališču. Dolžina nadstreška mora biti prilagojena dolžini vlakov in šte- vilu potnikov. Če je nadstrešek zelo kratek in na prikazovalnikih ni informacije o dolžini prihajajo- čega vlaka, bodo potniki vstopali in izstopali predvsem skozi vrata vlaka, ki so bliže nadstrešku (zlasti ob slabem vremenu), zaradi česar bo imel vlak daljši postanek na postajališču in zamude. Povezanost železniškega prime- stnega prometa in mestnega avtobusnega prometa omogoča- jo postajališča javnega prevoza - železniška in avtobusna -, zato mora biti dostop do postajališč ustrezno urejen. V bližini žele- zniških postaj oziroma postajališč na obrobju mesta je treba ure- diti parkirišče za potnike, ki se pripeljejo z osebnim avtomobi- lom in nato prestopajo na vlak. Z uveljavitvijo integralnega taktnega voznega reda, ki združuje železni- ški in cestni javni prevoz, bomo potnikom lahko ponudili še bolj kakovostno storitev. Avtomat za prodajo vozovnic je na razpolago potnikom 24 ur na dan in vse dni v tednu. Poleg avtomata je mogoče namesti- ti informacijski elektronski portal – sistem za druge informacije v železniškem potniškem prometu, na primer možnosti prestopanja, vozni redi, zamude vlakov …, in povezavo v internet. Za takšne naprave pa je najbolje zagotoviti video nadzor, s katerim se zmanjša vandalizem na napravah. Možnost potovanja brez pre- stopanja je v ljubljanskem vozlišču nekoliko teže izvedljiva, ker so proge različno opremljene za vožnjo ele- ktromotornih vlakov in ker mora- jo vlaki obračati smer vožnje na postaji Ljubljana. Potovanje brez prestopanja je lažje izvedljivo v obeh smereh na progi Litija–Kranj in Litija–Borovnica. Tam, kjer je treba zagotoviti prestop potnikov ali kjer morajo vlaki zamenjati smer vožnje, je treba zagotoviti taktni vozni red. Pri taktnem voznem redu si časi odhoda z večjih prestopnih točk, na primer s postaje Ljubljana, sledijo v periodičnih presledkih. Zato je smiselno, da veljajo vozovnice v daljinskem prometu za potovanje do vseh postaj in postajališč v ljubljanskem vozlišču. Cena vozovnice bi bila enaka, ne glede na to, do katere postaje v vozlišču potnik potuje. Ugodnost za potnika je v tem, da mu ni treba »podaljševati potovanja« in dokupiti dodatne vozovnice za potovanje znotraj vozlišča. Če bomo potnikom ponudili takšno infrastrukturo in storitve, se jih bo večje število odločilo za železniški prevoz in manj za alternativne storitve v cestnem pri- mestnem in mestnem prometu ali prevoz z osebnim vozilom. Priporočljiva literatura: 1. Ljubo Žerak: Funkcionalno ovirani udele- ženci v železniškem prometu, 8. Slovenski kongres o cestah in prometu, Portorož, 2006. 2. Damijan Žagavec: Peronska infrastruktu- ra v vlogi zagotavljanja prometne varnosti, 9. Slovenski kongres o cestah in prometu, Portorož, 2008. 3. Miran Pirnar: Tehnično tehnološki para- metri javnega železniškega primestnega prometa, 9. Slovenski kongres o cestah in prometu, Portorož, 2008. 4. Pravilnik o opremljenosti železniških postaj in postajališč: Uradni list RS št. 53/2002. 5. Priročnik o celostni grafični podobi II (za objekte in vozila): Uradne objave (URO) Slovenskih železnic, 2002. 10 Aktualno Franc Zemljič Obnova mariborske železniške postaje Sedanja železniška postaja Maribor je bil zgrajena med letoma 1955 in 1957, na kraju med vojno poru- šene železniške postaje; ta je bila zgrajena ob odprtju proge leta 1846. Večjih in celovitih adapta- cij od takrat ni bilo, opravljali so delna manjša vzdrževalna dela. Leta 2006 in 2007 so bile obno- vljene peronske strehe in stre- ha celotnega objekta (prva faza). Obnova postaje Maribor poteka v sodelovanju s spomeniškim var- stvom. Ob delavnikih na maribor- ski postaji povprečno vstopi na vlake in izstopi z njih okrog 6100 potnikov na dan. Med prenovo so vlaki vozili nemoteno. Druga faza obnova mariborske železniške postaje je bila končana decembra lani. Trenutno potekajo kakovostni pregledi po zaključ- ku del. Druga faza je vključevala obnovo zunanjosti postaje, in sicer sanacijo celotne kamnite fasade, zamenjavo dotrajanega stavb- nega pohištva (okna in vrata), ureditev meteorne kanalizacije, ureditev peronskega nadstreška in ureditev grafičnega sistema za obveščanje potnikov na peronu (piktogrami) … Druga faza je, vključno s pripravo projekta in izvedbo vseh javnih razpisov, tra- jala eno leto. S prenovo je mesto Maribor pridobilo urejen objekt, za potnike pa je pomemben tudi urejen peronski del s piktogrami za obveščanje. Država, kot lastni- ca javne železniške infrastrukture, pa je s to investicijo vplivala tudi na stroške vzdrževanja, saj bodo ti v prihodnje manjši, na primer manjši bodo stroški energije – ogrevanja. Strošek investicije 1. faze je bil približno 1,3 milijona evrov; strošek investicije 2. faze pa približno 2,3 milijona evrov. Izvedba 3. faze je časovno odvi- sna od odobrenih proračunskih sredstev, za katera so odgovorni na direkciji za investicije v javno železniško infrastrukturo. Tretja faza obnove postaje Maribor bi lahko stekla po zagotovitvi vseh potrebnih sredstev. Dela pa bi nato trajala predvidoma dve leti. Tretja faza vključuje ureditev oko- lice, zamenjavo vseh napeljav v notranjosti postaje in ureditev jav- nega osrednjega prostora v notra- njosti za potnike. Ocenjujemo, da bi za izvedbo del tretje faze bi potrebovali približno tri milijone evrov. Potniki bi po tretji fazi, z vsebinsko in programsko preno- vo, pridobili boljšo ponudbo na postaji, tako gostinskih kot drugih spremljajočih dejavnosti v prevozu. Pridobili bi tudi posodobljeni osre- dnji del postaje, ki bi bil bolj funk- cionalen in bi z arhitekturno rešitvi- jo omogočal lažji prehod od vhoda na postajo do izhoda na postajne tire. S tem bi pridobili tudi višjo raven poslovnih prostorov. FO TO : M iš ko K ra nj ec 11 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Aktualno Marino Fakin Pogled pred rušenjem. Azbest je odstranjen in lepo zložen.Pogled z Vilharjeve pred rušenjem. Prve tri strešnike so 16. septembra 2008 sneli generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara, župan Ljubljane Zoran Janković in generalni direktor Emonike Csaba Toth. Očiščen prostor proti Trgu OF in Slovenski cesti 12 Aktualno dr. Josip Orbanić Lani so potekala rušilna dela na potniški postaji Ljubljana, kjer bo nastal nov poslovno-potniški center Emonika. Sredi januarja so gradbišče ogradili vzdolž Trga OF, Slovenske, Dunajske in Vilharjeve ceste ter na ograjo namestili številne reklamne panoje. Hkrati so potekale arheološke raziskave in pripravljalna dela. Slednja so zajemala odstranitev tirov, črpališča za gorivo in drugega na postaji. Rušenja stavb so se lotili septembra, potem ko so pridobili gradbeno dovoljenje. Šestnajstega septembra je bila začetna slovesnost, na kateri so simbolično sneli tri strešnike z objekta pri pošti. Dela so bila najbolj intenzivna v drugi polovici septembra, oktobra in novembra, ko je nazadnje bil porušen objekt pošte. Priprava na gradnjo Emonike Januar – maj 2008 Celotno gradbišče je bilo ograjeno. Reklamni pano na ograji. Arheološka izkopavanja. Gradnja novega tira na severni strani postaje. Junij – avgust 2008 Remiza je že delno porušena. Objektov okrog vodnega stolpa ni več. Rušenje so izvajali močni gradbeni stroji. Zadnji ostanki remize. Pogled na gradbišče po odstranitvi objektov. Očiščena stran proti Vilharjevi. Poštno poslopje in sosednja stavba pred rušenjem. Priprave na rušenje poštnega poslopja. Rušenje poštnega poslopja. Stroji na delu. 13 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Aktualno September 2008 Oktober 2008 Na strešnike so se tudi podpisali. Tukaj so bili prej tiri. Gradbiščna tabla za odstranjevanje objektov. Rušenje se je začelo tudi na drugi strani proti Vilharjevi. Remiza še stoji. November – december 2008 14 Godba Slovenskih železnic je zago- tovo ena najboljših v Sloveniji. Kjer koli nastopijo, privabijo na svoje koncerte veliko število obiskoval- cev iz vse Slovenije. Tako je bilo tudi na Miklavževem in božično- novoletnih koncertih, decembra in januarja v Laškem, Zidanem Mostu, Sevnici in Radečah. Tretjega januarja je Godba Slovenskih železnic, skupaj s pevskim triom Eroika in Nuško Drašček, nastopila v Radečah in ponovno napolnila dvorano. Koncerta v Radečah so se ude- ležili številni gostje in poslov- ni partnerji Slovenskih železnic, predstavniki širšega družbeno- političnega in lokalnega prostora, predstavniki kanadske ambasade ter vodstveni in vodilni delavci Slovenskih železnic, med drugi- mi Richard Martin Nielsen, prvi sekretar kanadske ambasade, odgovoren za politične in splošne zadeve za Slovenijo in Madžarsko z dvema sodelavcema, mag. Igor Zajec, častni kanadski konzul v Sloveniji, Tomaž Schara, gene- ralni direktor Slovenskih žele- znic s soprogo, Maria Ahačič Pollak, Robert Časar, predsednik uprave Luke Koper s sopro- go, Medeja Lončar, direktorica Siemensa Slovenija, Matjaž Han, župan občine Radeče in posla- nec v državnem zboru, dr. Peter Verlič, nekdanji državni sekretar in poslanec v državnem zboru, Ivan Grill, poslanec v državnem zboru, Dušan Žičkar, direktor SŽ–Centralne delavnice, Janko Pavlič, direktor SŽ PE Vodenje prometa in Matjaž Mesec, pred- stavnik Luke Koper. Godba Slovenskih železnic se letos skupaj s čedalje bolj prilju- bljeno in priznano pevko Nuško Drašček odpravlja na turnejo po Združenih državah Amerike in Kanadi, in sicer od 19. junija do 6. julija. V ZDA bodo imeli več nastopov za slovenske izse- ljence ob slovenskih dnevih v Clevelandu, Pittsburghu in New Yorku. V Washingtonu, kjer bo slovensko veleposlaništvo pri- pravilo srečanje slovenskih in ameriških parlamentarcev, bo Godba nastopila pred ameri- škim Kongresom ali Belo hišo. V Kanadi, v Ottawi, bodo nastopili pred kanadskim parlamentom, v Windsorju na mestni paradi ter v Cambridgeu in Boltonu na praznovanju slovenskega dneva. Umetniško dogajanje na odru bo spremljala legendarna pevka Maria Ahačič Pollak. Predsednik Godbe Albert Pavlič in odgovorni urednik informativnega progra- ma na TV Slovenija Rajko Gerič sta se dogovorila, da bo televizija turnejo medijsko pokrila. Aktualno Marino Fakin Godba Slovenskih železnic navdušila občinstvo v Radečah Možnosti za sponzoriranje turneje v ZDA in Kanadi Godbeniki Slovenskih železnic že nekaj časa dejavno pridobivajo donatorska sredstva za zahteven projekt turneje po Združenih drža- vah Amerike in Kanadi. Vse informacije lahko dobite na naslovu: Kulturno društvo Godba Slovenskih železnic Stični osebi: Albert Pavlič, predsednik godbe, tel. 01 29 14 005 Branko Celinšek, 01 29 14 006 FO TO : M iš ko K ra nj ec Zadovoljni godbeniki in občinstvo v Radečah. Kanadska posadka. V sredini je legendarna pevka Maria Ahačič Pollak. Na njeni levi je Richard Martin Nielsen, prvi sekretar kanadske ambasade. Prvi z desne je mag. Igor Zajec, častni kanadski konzul v Sloveniji. Uspešen zaključek koncerta v Radečah. Nuška Drašček in Franc Lipovšek. Z desne: predsednik Godbe Slovenskih železnic in delavski direktor Albert Pavlič s soprogo, generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara s soprogo, predsednik uprave Luke Koper Robert Časar s soprogo in direktorica Siemensa Slovenija Medeja Lončar. FO TO : M iš ko K ra nj ec FO TO : M iš ko K ra nj ec FO TO : M iš ko K ra nj ec Tovorni promet Slovenskih železnic Obseg dela evropskih železnic Januar-november 2008/2007 Potniški promet Slovenskih železnic Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC Oktober 2008 - ocena za mednarodni promet 15 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Poslovni dosežki 16 Intervju Robert Zakrajšek Pesem Drače su me bole ozi- roma Po trnju sem hodil je morda najlepša uvodna presta- vitev našega današnjega gosta, Vladimirja Vekića, ki jo je tudi napisal. Pot, ki jo je kot otrok in mladenič prehodil, ko mu ni bilo prav nič podarjenega in je v življenju izkusil marsikaj, pre- den je našel tisto pravo pot, je v teh kratkih, a globokih verzih opisana v popolnosti. Upam, da moj prevod v slovenski jezik ni zmanjšal teže povedanih besed. Vladimir bo zagotovo razumel, zakaj sem jo prevedel, saj je bilo podobnih življenjskih zgodb in poti tudi med našimi ljudmi veliko in marsikdo od starejših se bo našel v tej pesmi, na tej poti. Z gospodom Vladimirjem sva se srečala na res lep dan, ki je prav spodbujal ustvarjalnost, ambient starega dela Celja pa je vse to še dodatno polepšal. Spoštovani bralci - Vladimir Vekić. Gospod Vladimir, povejte kaj o sebi. Pozdravljeni. Sem Vladimir Vekić, rojen sem v vasi Kozica, v srednji Dalmaciji, 2. januarja 1925. Pred začetkom druge svetovne vojne sem se učil za kovača na otoku Pelješcu, vendar uka nisem kon- čal zaradi začetka vojne. Med vojno, potem ko sem prebolel trebušni tifus, me je pot vodila marsikam, nazadnje sem pri- stal v Rumi, kjer sem se učil pletilsko–predilniškega poklica, 8. septembra 1944 pa sem se pridružil partizanom, tako da je šolanje zastalo. Bil sem tudi ranjen, še danes nosim drob- ce mine. Po vojni sem hotel nadaljevati šolanje, vendar pa je pomanjkanje surovin oteži- lo proizvodnjo, tako da sem v tistem trenutku sprejel odločitev in zamenjal poklic. In pristal na železnici. Verjetno ste v vaši dolgi karieri zamenjali kar nekaj delovnih mest. Seveda. Ko sem prišel na žele- znico, sem najprej naredil sre- dnjo ekonomsko, nato pa še prometno–tehnično in višjo pro- metno šolo. Delal sem kar na 36 postajah na več delovnih mestih, od telegrafista do prometnika in šefa postaje. Nazadnje sem opravljal naloge šefa postaje v Rogatcu, v pokoj pa sem odšel konec leta 1985. Kako pa ste pravzaprav pri- šli v Slovenijo? To je pa dolga zgodba. Vse sku- paj se je začelo že leta 1950, in to vse zaradi nesrečne koruze. Da, prav si slišal, koruze! Takrat sem delal na postaji Šid. V tistih časih je bilo v navadi, da so člani Zveze komunistov delali udarniške akcije. In na vrsti je bilo spravilo koruze. Vsak član naj bi se akcije udeležil sam, s sabo pa naj bi pripeljal še pomoč. Vendar pa sem tisti dan imel nočno službo na postaji in sem bil tako upravičeno odso- ten. Med drugim članstvom pa to ni bilo razumljeno tako in na naslednjem sestanku so uprizo- rili pravcati proces, na katerem nisem imel možnosti zagovora. To je bil povod za moj izstop iz ZK. Takoj naslednji dan sem bil premeščen v postajo Ðaletovci, ki je bila, lahko uganete, v pri- merjavi s Šidom dobesedno bogu za hrbtom. Po več seli- tvah sem pristal v postaji Bjelina, kjer pa sem spet prišel v kon- flikt s tedanjo oblastjo, češ da širim nacionalizem, ker smo na sestanku obravnavali enakoprav- nost jezikov v Jugoslaviji. Sledilo je povabilo na postajo milice in ovadba sodniku, kar takrat ni bila ravno nedolžna stvar. Vendar pa me je k sreči sodnik dobro poznal, in je takoj vedel, da na sestanku ni moglo biti nič spornega. Obtožnico je prepro- sto strgal, priporočil pa mi je, naj raje zamenjam kraj službo- vanja, ker tu ne bom nikoli imel pravega miru. Pri vas pa so bile ravno v tistem času potrebe po delavcih – in tukaj sem. Ko človek sliši to vašo zgod- bo, nekako laže razume verze iz pesmi Drače su me bole. Pa vendar verjamem, da je bilo v vašem življenju tudi kaj bolj veselega. Seveda, seveda, brez skrbi. Povedal bom dve zgodbi, eno iz mladosti in drugo iz časa službo- vanja. Ko sem se še učil za kova- ča na otoku Pelješcu pri mojstru Bariši Hajduku, sva vedno odšla prodajat najine izdelke. Ko pa se Samo dobra dejanja naredijo človeka srečnega Drače su me bole, na golu kamenu, i sam siv, gledao sam otiske svojih nogu, i suza što prale su krv … Po trnju sem hodil, po golem kamenju, tudi sam siv, gledal sem odtise svojih nog, in solz, ki so prale kri … Vladimir Vekić 17 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Kadri danes spomnim, kako je bilo to videti, se vedno na glas zasme- jim, pa čeprav je tega že vrsto let. Mojster Bariša je namreč imel mulo. In potem je nanjo zložil stvari, jih opasal še čez sebe in se nekako skobacal na tisto nesrečno mulo, jaz pa sem korakal poleg njega. Od daleč sva bila videti kot Don Kihot in njegov zvesti Sančo Pansa. Verjetno bi se še Servantes nasmejal do solz, ko bi svojo knjižno mojstrovino prepoznal v naju dveh. Druga pa se zgodila med služ- bovanjem na postaji Ðaletovci. V tistih časih je bila velika kriza z oskrbovanjem z mesom. Pa smo iznašli inovativen način za dosta- vo oziroma tihotapljenje mesa na Reko (kar pa niti ni čudno, saj smo na tej postaji službo- vali sami ”odpadniki – kazenski bataljon”). Torej – najprej smo izbrali primeren potniški vlak. Nato smo potrebovali ”pokojni- ka”, kar ni bilo težko, saj nam je lokalni zdravnik priredil oziroma ponaredil mrliške liste. In potem smo krsto s ”pokojnikom”, to je pošteno količino mesa, poslali z vlakom na postajo Reka, kjer ga je pričakala užaloščena in objokana ”vdova”, naši ljudje pa so ji ”nesebično” pomagali pri dostavi krste na dom. Če bi nas dobili … Pa ste imeli med svojim službovanjem tudi kakšne neprijetnosti v obliki izre- dnih dogodkov? Moram reči, da sem bil navzoč kar pri 31 izrednih dogodkih, ampak k sreči nikoli nisem bil kriv. Spomnim se dogodka, ki se je pripetil 4. februarja 1961 v postaji Petovača in ki na srečo ni imel posledic. Tam se proga loči za postajo Bogatič (na Drini). Tja je vsak dan vozil mešani potni- ško–tovorni vlak. Ko se je vračal iz Bogatiča, bi v Petovači moral vzeti 20 vagonov za Šabac. Vlakovodja, pisal se je Brkić, ni hotel narediti premika in je vlak samovoljno, brez moje vednosti, predčasno odpravil proti postaji Šabac. Naproti pa je iz smeri Šabca prihajal nabiralni vlak, s katerim bi se v Petovači morala križati. Napako so k sreči opazili delavci, ki so delali ob progi - za hribom so videli dva dima, ki se približujeta drug k drugemu - in vlaka pravočasno ustavili. Kot rečeno, brez posledic. Zanimivo. Kaj pa počnete danes, ko ste v zasluženem pokoju? No, v pokoju sem že kar lepo število let. Počel sem že marsi- kaj, med drugim sem bil pred- sednik Zveze borcev v Rogatcu, član društva prijateljev Rogatca, predsednik kulturnega dru- štva do leta 1993, član društva muzeja na prostem v Rogatcu in vodnik ter oskrbovalec muzeja. Predvsem pa se ukvarjam s svojo veliko ljubeznijo, ki me spre- mlja še iz mladosti – prozo in poezijo. Do sedaj sem izdal dve pesniški zbirki, in sicer Pjesme (Pesmi) in Put kroz Saharu (Pot čez Saharo), zbirko kratke proze Kaj bi ti govoril, Ivan in roman Mala Ana. Nekoč sem objavljal tudi v reviji Nova proga, kar se starejši bralci morda spomni- jo. Sodelujem tudi na srečanjih pesnikov in pisateljev, ki so pri- seljeni iz tujine in ustvarjajo v Sloveniji, v svojem jeziku. Na teh srečanjih sodeluje kar nekaj železničarjev, ki so še v aktivni službi. Srečanja so res simbol multikulturnosti, saj udeleženci prihajajo z vseh koncev sveta. Najboljša dela pa so nato obja- vljena v reviji Paralele. Do sedaj je bilo že 30 srečanj. Bila sva, verjamem, zelo izčrpna. Povejte bralcem še kakšno spodbudno misel za konec. Samo dobra dejanja naredijo človeka srečnega. Vse drugo so samo približki sreče. Gospod Vladimir, hvala za zanimive zgodbe. Hvala tudi tebi in bralcem. Železničarji tudi na snegu stabilni Sobotno jutro, 17. januar- ja. Sprva so napovedovali zelo slabo vreme, vendar smo lahko ugotovili, da se tudi vremeno- slovci kdaj zmotijo. Vreme je bilo na srečo na naši strani. Tega dne smo se Celjani, člani sindikata železniškega prometa Slovenije, sindikata strojevodij Slovenije, sindikata vzdrževalcev Slovenskih železnic in sindikata vozovnih preglednikov Slovenije, že drugo leto zapored odpra- vili na enodnevni smučarski izlet. V Mokrine na avstrijskem Koroškem, mnogim bolj znane kot Nassfeld, ki jih je narava obdarila z debelo snežno odejo, se je odpravilo 38 rekreativcev, nekaj začetnikov in kakšen bolj vešč smučanja. Velika udeležba potrjuje željo in prepričanje, da so skupna druženja dobrodošla in potreb- na, saj nas sicer druži le služba, njen ritem in tegobe. Na izle- tu smo se izognili suhoparnim, strogim službenim stavkom, kot so: »zapornice v km pokvarjene- odprte«, »gremo naredit zavoro pri vlaku«, »med postajama je nepričakovana zapora«, »kretni- ca ne da kontrole«. To je lep dokaz, da se znamo tudi družiti, veseliti in najti skupni jezik tako v službi kot tudi na izletu. Dan je bil čudovit, proge odlič- ne in dolge, družba pa vesela in prijetno rekreativno utrujena na koncu dneva. Z veseljem se bomo še odpravili skupaj na kakšen izlet in morda še koga privabili, da se nam pridruži. Matjaž Skutnik in Zlatko Lojen Nevroze so velik problem zahodne civilizacije, saj so vir številnih dru- gih duševnih in psihosomatskih težav ter bolezni. Nekateri avtorji navajajo podatek, da v zahodnem svetu trpi zaradi nevroze že okrog 60 odstotkov prebivalcev. Pomoč v svojih težavah jih išče le okrog 10 odstotkov. Drugi to blažijo sami na najrazličnejše načine (npr. z alkoholom, posedanjem pred TV, s prenajedanjem, drogo, brez- ciljnim pohajkovanjem, ipd.). Nevrotične motnje povzročajo nenormalno vedenje in reakci- je, zaradi česar prihaja nevrotik pogosto tudi v spore in nespora- zume z ljudmi, s katerimi živi in dela. Posledice sporov se odraža- jo v poglabljanju njegove tesno- be, nezadovoljstva, žalosti, jeze itd. ter posledično tudi v slabši delovni učinkovitosti in doseganju osebnih in delovnih rezultatov. Kaj je nevroza? Najprej je treba poudariti, da nevroza ni isto kot nervoza. Kljub velikemu napredku znanosti na področju védenja o naravi člo- veka, zlasti na področju psiho- logije in medicine, še nimamo povsem enotnega pogleda oziro- ma definicije nevroze. Kljub temu lahko rečemo, da je nevroza z medicinskega vidika funkcional- na živčna bolezen, za katero ne najdemo organskih vzrokov za njene težave. Psihologija opre- deljuje nevrozo kot posledico motenega duševnega dogajanja v človeku. Če povzamemo, lahko rečemo, da je nervoza povezana z oviro, ki se pojavi v zunanjem svetu – v okolju, v katerem človek živi. Nevrozo pa sprožijo notranje ovire oziroma konflikti, ki se poja- vijo v človeku samem. Sčasoma se lahko začnejo tudi zunanje ovire spreminjati v sprožilne situ- acije, ki v človeku sprožijo nevro- zo, zaradi pogostih negativnih in bolečih travmatičnih izkušenj iz preteklosti. Doktor Sanja Rozman pravi, da nevroza ni duševna bolezen, tem- več poseben način osiromašenja človekove osebnosti, do katere pride zaradi obrambe pred gro- zečo primarno tesnobo. Posledici nevroze sta omejenost mišljenja in vedenja, ker nevrotik ni notra- nje svoboden, da bi bil navzven v življenju on sam to, kar v resnici je. Nezmožen je sprejeti sebe s pozitivnim in negativnim delom svoje osebnosti. Z drugimi bese- dami to pomeni, da želi biti nekaj drugega, kot to, kar v resnici je, oziroma, da sprejema samo en del – pozitivni del svoje osebno- sti. Negativni del svoje osebno- sti pa zanika, potlačuje, ga ne sprejema. To pa je tisti del, ki od njega terja ogromno energije, kar ga izčrpava in v njem povzro- ča notranje konflikte, doživljanje potrtosti, strahove in stisko, kar negativno vpliva na medsebojne odnose. Bistvo nevroze so torej zlomlje- ne človeške moči, ki jih blokirajo nasprotujoči si vplivi v okolju (tako pretekli kakor sedanji dogodki) ali človekova lastna notranja naspro- tja in konflikti, ki sprožijo nezrelo vedenje in reakcije. Gre torej za človekovo nezmožnost obvla- dovanja duševnih nasprotij, kot posledico doživljanja neskladja med zunanjo in notranjo resnič- nostjo doživljanja sebe, drugih in sveta. In zaradi tega človek v sebi hudo trpi. Kdo je nevrotik? Nevrotik ni pripravljen na življenj- ske preizkušnje. Ne ve, kdo je, kaj hoče in kje naj išče rešitve za svoje težave. Zato je njegova energija usmerjena predvsem v zanikanje in potlačevanje temnih delov njegove osebnosti, po drugi strani pa k poudarjanju idealnega dela sebe. Ob tem pride do izraza tudi njegova nesposobnost soo- čanja s težavami in nezmožnost razreševanja konfliktnih situacij. Zaradi tega se stopnjujejo tudi zapleti v medsebojnih odnosih, tako v družinskem krogu, kakor tudi v delovnem okolju. Zanikani in neželeni del posameznikove osebnosti prihaja do izraza zlasti v kritičnih situacijah v medse- bojnih odnosih, takrat ko človek izgubi nadzor nad potlačenim nesprejetim delom samega sebe. Ljudje okoli njega hitro opazijo, da se v kritični situaciji njegovo vedenje tako močno spremeni, kot da to ni več on sam, temveč nekdo drug. Izvori za nastanek nevroz Družina je prva najpomembnejša skupnost zdravega, funkcionalne- ga in vsestranskega psihosocial- nega razvoja človekove osebno- sti. Iz odnosa z materjo si otrok oblikuje podobo o sebi in drugem ter podobo o svetu. V tem najz- godnejšem odnosu z materjo pri- dobiva izkustvo lastne vrednosti. Ta odnos ga zaznamuje za vse nadaljnje življenje – je tisti vzorec ali model odnosov, ki ga otrok ponotranji in ki mu daje sposob- nost vzpostavljanja in ohranjanja pomembnih intimnih odnosov pozneje v odraslosti. Dejavniki odnosa in vzgoje pomembno sodelujejo pri nastajanju nevroz. Otrok, ki ne odrašča v varnem, ljubečem in funkcionalnem dru- žinskem okolju, doživlja najra- zličnejše travme zapuščenosti in zanemarjenosti, ki ga zaznamuje- jo s temeljnim občutkom tesnobe, ki ga v sebi pestuje kot nevrotični konflikt. Posebno otroci staršev alkoholikov odraščajo ob materi, ki ni v simbiotični povezanosti s svojim otrokom, ob kateri bi lahko izživeli izpolnitev temeljnih potreb po varnosti in ljubezni. Tak odnos pripelje do zavrtosti na področju razvoja življenjsko pomembnih teženj, kar lahko tudi vpliva na razvoj nevrotične struk- ture osebnosti. Seveda pa mora- mo pri izvoru kvarnih dejavnikov razvoja poleg vzgojnih upoštevati tudi druge, kot na primer telesne, psihične, socialne in družbene. Različne vrste nevroz Nevrotični konflikt občutka tesno- be se pojavi v najrazličnejših situ- acijah, ki človeka ogrožajo in Nevroza ovira polno udejstvovanje in uživanje življenja 18 Kadri dr. Zdravko Lavrič dušijo. Človek ne ve, od kod se je pojavila ta tesnoba. Namesto, da bi se boril proti vzroku tesnobe, se bori proti posledicam – to je proti občutku tesnobe. Vzroke za občutke ogroženosti, tesnobe in potrtosti išče v zunanjem svetu in druge krivi za to. Proti tem občut- kom se bori z obrambnim vede- njem, ki se izraža kot značilna značajska lastnost posameznika v določenih življenjskih situacijah. Sanja Rozman opredeljuje tri vrste nevrotikov, glede na vrsto obrambnega mehanizma, ki ga posameznik uporablja pri »pre- magovanju« notranje praznine in tesnobe, da bi iz zavesti izrinil belečo tesnobo in strah. Glavno obrambno orožje nevro- tika podredljivega tipa je nemoč. Po eni strani mu je zelo pomemb- na vrednota ljubezen, za katero je bil kot otrok najbolj prikrajšan, in s katero upa, da bo spreminjal svet. Njegova velika potreba je potreba po varnosti in ljubezni. Da bi se počutil varnega, mora biti željan, priljubljen, sprejet, cenjen. Da bi to dosegel, pozabi nase in na svoje potrebe, samo da je lahko požrtvovalen in razda- jajoč za druge. Tako skuša živeti skladno s pričakovanji drugih in izpolnjevati njihova pričakovanja in potrebe. To ga vodi v velika raz- očaranja v odnosih z drugimi, saj njegova pretirana pozornost, lju- bezen in požrtvovalnost ostanejo brez pričakovanega odziva. V tem se že kažejo znaki odvisnosti od odnosov, saj je nevrotik tega tipa v veliki meri odvisen od potr- jevanja drugih ljudi, njihovega priznanja, odobravanja, ljubezni in občudovanja. Nevrotik agresivnega tipa se brani s sovražnostjo. Zanj je svet poln sovražnikov in življenje ena sama borba, zato želi biti močnejši od drugih in jim vladati. Njemu je pomembna moč, ki jo uveljavlja na vsakem koraku, s tem pa prikri- va svojo dejansko šibkost in ranlji- vost. Da bi bil lahko nad drugimi, razvija tiste svoje lastnosti, ki pred drugimi odražajo moč, uspešnost in učinkovitost. Njegova obramb- na strategija je napad. Zanj je zelo pomembno obvladovanje drugih in imeti nad njimi nadzor. Sredstva za dosego cilja zanj niso pomembna. Poslužuje se manipu- lacij, sile, zastraševanja, groženj itd. Njegova predstava o sebi je, da je močan, hraber, borben in nepremagljiv. Vse, kar ruši nje- govo idealno predstavo o sebi, ga silno ogroža. Vsako kritiko ali neodobravanje doživlja kot napad nanj in na njegovo osebnost. Do svojih bližnjih se vede kot da so njegova lastnina, ki mu pripa- da. Njegov glavni problem je, da ne more občutiti ljubezni, prija- teljstva, razumevanja, bogastva topline in iskrenosti medsebojnih odnosov, kar je zelo pomembna vsebina kakovostnega življenja. Nevrotiku izoliranega tipa pa je glavni obrambni mehanizem umik. V kritičnih trenutkih tesno- be in nemoči se brani z begom in izolacijo. Otopel je za čustve- ne vzgibe in je odtujen celo od samega sebe – svojega pravega bistva. V svoji nemoči želi biti samozadosten, zato se umika od ljudi in sveta. Beg in izolacija sta obrambi pred življenjskimi teža- vami in konflikti, ki jih ni zmožen reševati. Težava pa je, ker ne more zbežati pred samim sabo. Kamor koli človek gre, povsod nosi sebe s seboj, s tem pa tudi vse svoje težave. Ujetost v začaranem krogu Obrambni mehanizmi so v naj- zgodnejšem obdobju otrokove- ga življenja strategija preživetja, sčasoma pa povzročajo čedalje večjo odtujenost od samega sebe, drugih in od sveta. Zaradi lažnih odnosov, v katerih živi, je nevrotik nezadovoljen in nesrečen. Da bi zmanjšal notranje nezadovoljstvo, stisko in nemoč, se zateka v nove psihološke »rešitve«. Nekateri se zatekajo v sanjarjenje, s kate- rim želijo realnost prikrojiti svo- jim željam. To je nezmožnost in strah pred soočanjem z resnico. S tem pa človek postavlja oviro osebnemu razvoju in rasti ter graditvi pristnih, funkcionalnih in kakovostnih medsebojnih odno- sov. Drug tak psihološki proces se imenuje projekcija, v katerem nevrotik doživlja svoje napake in čustva, kot da prihajajo od dru- gih. Tako na primer svojo jezo nase čuti, kot da so drugi jezni nanj. Problem je v tem, da ni v stiku s seboj in s svojimi čustvi. Tu se spet dotikamo jedra odvisnosti od odnosov. Nekateri »zdravijo« razdiralne občutke notranje čustvene pra- znine in občutke krivde, sramu, sovraštva do sebe, osamljenosti in strahu s prenajedanjem. Nevrotik čuti lakoto, zaradi česar začne prisilno jesti hrano v čedalje večjih količinah (npr. čokolado, sladka- rije ipd.), ki pa ga le začasno poteši. Temu lahko sledi obdo- bje posta, najrazličnejših diet ali abstinenca. Vendar ne za dolgo. Ko je notranja stiska prevelika (abstinenčna kriza), se zgodba ponovi in začarani krog ujetosti v lastno zanko se poglobi. Simptomi, v katerih se izražajo nevroze, so lahko zelo različni: blage oblike depresije, prisil- ni simptomi, nevrotične stiske, histerično vedenje, socialne in družbene ter spolne težave, ki jih nekateri imenujejo tudi kot človekovo zavrtost, kot posledico ponavljajočih neugodnih življenj- skih izkušenj in z njimi povezane bojazni. Zaradi čustev bojazni pri- haja do odrinjanja zadovoljitve določenih pomembnih potreb in motivov, s čimer se potrdi izku- šnja lastne neuspešnosti. Glede na posameznikovo vedenje in njegove reakcije v posameznih situacijah razlikujemo: situacijsko, depresivno, poklicno, upoko- jensko, nezgodno, pričakovano, fobično, anksiozno, seksualno in razne druge vrste nevroz. Za nekatere so značilna na primer čustva žalosti, potrtosti in obupa, za druge strahu, tesnobe, pla- hosti ipd. Ta občutja pa vplivajo predvsem na funkcijske motnje v delovanju nekaterih organov ali celotnih organskih sistemov, ki se kažejo na primer v boleči- nah in motnjah prebave. Duševne motnje nevrotika pa se kažejo v živčnosti, raztresenosti, razdra- žljivosti, utrujenosti in nespeč- nosti. Včasih telesne in duševne motnje pripisujemo raznim bole- znim, napačni dieti, Luninim ali vremenskim spremembam, pre- velikim obremenitvam ipd. Glavni problem pa je v tem, da zelo omejijo človeka pri njegovem delu ali družabnih dejavnostih. Zdravljenje nevroz Znani švicarski zdravnik in psiho- log Carl Gustav Jung je označil nevrozo kot signal in sporočilo za človeka. Po njegovem je ni treba zdraviti, ker nevroza zdravi nas. Kriza, ki jo človek doživlja, je tako znamenje krhkega dela naše oseb- nosti in s tem priložnost za zdra- vljenje tega ranljivega dela oseb- nosti. Nevroza je ogledalo naše osebnosti, ki potrebuje zapolnitev primanjkljaja in s tem zgraditev trdne in funkcionalne osebnosti. V nasprotnem primeru se človek ne more osebnostno razvijati in njego- vo nezadovoljstvo raste, s tem pa tudi težave v medsebojnih odnosih, kakor tudi pri uspešnosti in učinko- vitosti na delovnem mestu. Ljudje, ki trpijo zaradi nevroze, so običajno veliki porabniki pomirje- val, kar jih lahko vodi celo v odvi- snost. Po izključitvi vseh bolezni je pri nevrotičnem človeku možna le psihoterapevtska obravnava, pri kateri vplivamo na človeka, da oza- vesti svoje realno stanje in nevtra- lizira določene obrambne meha- nizme, in sicer z namenom, da bi tako dosegli določene spremem- be v načinu doživljanja, mišljenja, čustvovanja in vedenja. Zdravljenje nevroz je dolgotrajen in zahteven proces, za kar je praviloma potreb- no več let intenzivnega in trdega dela, ki zahteva od človeka resno odločitev in dejavno sodelovanje. Žal pa vse preveč ljudi išče pomoč šele takrat, ko so posledice nevro- tičnih motenj že resno ogrozile partnersko in družinsko življenje ali so nastale že hude težave v medsebojnih odnosih na delov- nem mestu. Samo v ustreznem psihoterapevtskem programu, kakor je dejal dr. Janez Rugelj, lahko nevrotik nadomesti primanj- kljaje, si zaceli travme in stopi na pot samouresničevanja. Kadar vodje in sodelavci opazijo težave delavca, ki se kažejo na primer v dalj časa trajajoči raz- tresenosti in razdražljivosti, živčni napetosti, težave pri (ne)uspe- šnem opravljanju dodeljenih mu nalog ipd., je smiselno, da k sode- lovanju pritegnejo tudi strokov- nega delavca in celo družinskega člana, ki lahko s svojim sodelova- njem prispevajo k uspešni obrav- navi in učinkovitemu zdravljenju. 19 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Kadri Povezava med stopnjo izobrazbe zaposlenih in uspešnostjo podje- tja morda ni vedno sorazmerna (linearna) in neposredna, sta pa izobraževanje in znanje pomemb- na, kajti sodobna družba ne more živeti v blaginji, če ni konkurenč- na. Zaradi pomena izobraževanja in njegovega vpliva na uspešnost so bili razviti mnogi kazalniki, ki so v pomoč pri spremljanju tega problema. Razlika med izobra- ževanjem in učenjem je v tem, da je izobraževanje načrtno in sistematično razvijanje človekovih potencialnih duševnih zmožnosti z njegovo lastno dejavnostjo in ob pomoči izobraževalnih sistemov. Torej je izobraževanje vnaprej obli- kovano in organizirano stanje, v katerem se posameznik uči oziro- ma sprejema informacije. Učenje je širši pojem od izobra- ževanja, ker lahko učenje opre- delimo kot vsako namerno ali nenamerno dejavnost, s katero posameznik spreminja samega sebe. Pri tem nanj vplivajo okolje in dejavnosti, v katerih sodeluje ali jih opazuje in jih prilagaja svo- jim potrebam. Na Slovenskih železnicah uspe- šnost v odvisnosti od izobraže- vanja ocenjujemo skozi redno in izredno strokovno izobraževanje - obnavljanje, dopolnjevanje, šir- jenje in poglabljanje znanja -, za kar skrbi služba za izobraževanje. Uspešnost vrednotimo skozi sis- tem kakovosti. Če govorimo o drugih vrstah izo- braževanja, ki ima za cilj večjo vre- dnost podjetja, se na Slovenskih železnicah tega močno zaveda- mo, saj pridobi diplomo tretje ravni izobraževanja (predvsem višješolska, visokošolska in uni- verzitetna izobrazba, širše pa vključuje tudi specialistični študij, magistrski študij in izobrazbo na ravni doktorata) vsako leto večje število zaposlenih, ki ga je podje- tje omogočilo. Hkrati to pomeni, da se vodilni na Slovenskih žele- znicah zavedajo pomena terciar- nega izobraževanja in uporabljajo nove metode strateških mene- džerskih pristopov. Zastarevanje znanja Na trgu dela se hitro povečuje kompleksnost mnogih del, kar zah- teva ne le več znanja, veščin in sposobnosti, pač pa tudi nepre- stano obnavljanje in nadomešča- nje zastarelega znanja in veščin. Načeloma ločimo dve vrsti zastare- vanja človeškega kapitala: tehnično, ki je rezultat neuporabe oziroma nezadostne uporabe pridobljenega znanja in spretnosti, ter ekonom- sko, ki je povezano s spremembami v delovnem okolju posameznika in je torej rezultat sprememb v teh- nologiji podjetja, organizaciji pod- jetja ali drugih razlogov. Intenziven tehnološki napredek po eni strani zahteva od delavcev čedalje več znanja in veščin, po drugi strani pa pridobljeno znanje ni več ustrezno, se zato ne uporablja in posledično zastareva. S tem postajajo težave, povezane z zastarevanjem znanja, čedalje večje, potrebe po vseži- vljenjskem izobraževanju pa tem bolj nujne. Na Slovenskih železnicah je zna- nje specifika, ki izvira iz zakonskih norm, tukaj govorimo o stro- kovnem znanju, ki ga morajo imeti izvršilni železniški delav- ci pri opravljanju svojega dela. Torej po tej strani lahko znanje zastara toliko, koliko so zastarele zakonske norme glede na čas in tehnološko opremljenost železni- ške infrastrukture ter usklajeno- sti naše zakonodaje z evropsko. Potrditev te teze je v uveljavitvi novih predpisov 14. decembra tega leta, ki ima najmanj ta dva elementa, če ne več. Za zastarevanje znanja, ki izha- ja iz tretje ravni izobraževanja, pa veljajo enake opredelitve za Slovenske železnice kot za vse druge gospodarske subjekte. Dimenzioniranje znanja Če opazujemo samo podjetje in druge podobne organizacije, lahko znanje zaposlenih razdelimo po epistemološki in ontološki dimen- ziji. Ontološka dimenzija zagovarja tezo, da znanje lahko ustvarjajo samo posamezniki, saj podjetje ne more obstajati brez posame- znikov. To znanje se prenaša na višjo raven. Tukaj se loči znanje na osebni ravni, ravni skupine, ravni podjetja oziroma organizacije ter na medorganizacijski ravni. Epistemološka dimenzija pa loči znanje na tip znanja, in sicer na eksplicitno in tiho znanje. Eksplicitno označuje praktično znanje zaposlenih, tiho pa ozna- čuje vrednostni sistem zaposle- nih, njihove zamisli, zaznavanja in ideale, vse skupaj pa soustvarja organizacijsko kulturo podjetja. Prenos znanja na zaposlene na Slovenskih železnicah opravljajo strokovni izvajalci izobraževanja za posamezna področja na rednih, izrednih in praktičnih izobraževa- njih. Torej z praktičnim izobraže- vanjem zaposleni na Slovenskih železnicah pridobijo eksplicitno znanje iz epistemološke dimenzije, enako pridobijo tiho znanje, ki je odvisno od vrednostnega sistema vsakega posameznega delavca. Na rednem in izrednem izobraževanju pa zaposleni pridobijo ontološko dimenzijo znanja, ki jo imajo ter prenašajo posamezni strokovnjaki pri izvajanju izobraževanja. Uspešna podjetja se stalno učijo in izobražujejo 20 Kadri mag. Frano Letica Podatki in informacije V današnjem času informacijske dobe se pojavljajo problemi pre- velike količine podatkov in infor- macij ter izločanja neuporabnih informacij in podatkov. Znanje v podjetju lahko prihaja od zapo- slenih ali zunaj podjetja, prido- bivanje znanja pa je pridobivanje novih informacij in njihovo umsko razumevanje. Informacija je namensko obliko- vano in na nekoga usmerjeno sporočilo, ki olajšuje odločanje, ali pa nas samo spodbudi k raz- mišljanju o kakem problemu. Izobraževanje in pridobivan- je znanja v podjetjih Izobraževanje je v današnji družbi ključ do uspeha vsakega podjetja in posameznika. Sam pristop do izobraževanja se lahko zelo razliku- je. V podjetjih najdemo štiri glavne vrste pristopov do izobraževanja: • apatični pristop; • reaktivni pristop; • birokratski in • strateški pristop. Apatični pristop: vodstvo pod- jetja verjame, da lahko dobi kader na trgu dela ter da izobraževanje ni pomembno za uspeh podjetja. Reaktivni pristop: izobraževa- nje se ne vrednoti in so zaposleni tisti, ki vodstvo prepričujejo, da potrebujejo izobraževanje. Birokratski pristop: podjetje ima lastni proračun za izobra- ževanje, ima organizirane oblike izobraževanja, vendar nima velike količine akcijskega učenja, ki bi bilo povezano z delom. Strateški pristop: kadrovska dejavnost podjetja je povezana z vodstvom. Za izobraževanje skrbijo vodje, učne dejavnosti in poslovne potrebe so povezane tako, da se vsak del organizacije fleksibilno odziva na izobraževalne potrebe. Podjetja lahko na različne načine pridobivajo znanje, ki ga potre- bujejo. Večinoma poteka prek ustreznega izobraževanja kadrov. Zaposleni v podjetju pa lahko znanje pridobivajo na dva načina. Prvi je formalen način, ko zapo- sleni svoje znanje pridobivajo iz formalnih virov; drugi način pa je neformalen, prek različnih sre- čanj, stikov, pogovorov in drugo. Trend vlaganja v izobraževanje delavcev se je glede na devetdese- ta leta prejšnjega stoletja poma- knil nekoliko navzgor, kar lahko razumemo, da se je izoblikovalo zavedanje, da sta in bosta izo- brazba in znanje ključna pogoja za uspeh in večjo učinkovitost. Iz novejših raziskav je moč razbrati, da se zaposleni v podjetjih v pov- prečju izobražujejo 18,1 ure na leto in da so za izobraževanje slo- venskih delavcev odgovorni pred- vsem najvišji vodilni v podjetjih. V velikih slovenskih podjetjih imajo vodilni, ki so odgovorni za izobra- ževanje svojih zaposlenih, večino- ma univerzitetno izobrazbo. Letni izobraževalni načrt za svoje zapo- slene izdela slaba tretjina sloven- skih podjetij, kjer je treba poznati predvsem naslednje: • ugotoviti potrebe po izobraže- vanju in na podlagi teh potreb načrtovati izobraževanje; • oblikovati programe svojih potreb glede na dejavnost, ki jo podjetje opravlja; • načrtovati izobraževalne akcije v podjetju; • pravilno usmerjati, izbirati in organizirati svoje zaposlene; • pravilno izvajati in spremljati izobraževalne procese in novo- sti in jih uvrstiti tudi v nadaljnje izobraževanje zaposlenih; • pravilno ovrednotiti svojo izo- braževalno dejavnost v podjetju. Strokovno izobraževanje na Slovenskih železnicah opredelju- je skupaj z drugimi zakonskimi akti Navodilo 635 o izobraževanju delavcev, ki neposredno sodelujejo pri opravljanju železniškega pro- meta. Druge potrebe po izobraže- vanju pa ureja kadrovska služba z usklajevanjem vodstva podjetja. Ali se slovenska podjetja dovolj izobražujejo? Podjetja se čedalje bolj zavedajo pomena ravni usposobljenosti, saj čedalje več investirajo v poglablja- nje znanja, razvijanje sposobnosti in spretnosti. Podjetja so prepo- znala pomembnost teh lastnosti pri oblikovanju njihovih konkurenč- nih prednosti v tako imenovani na znanju temelječi družbi. Zato ni nenavadno, da študije s področja menedžmenta svetujejo podjetjem, da se razvijejo v tako organizacijo, ki pospešujejo izobraževanje vseh zaposlenih in s tem ohranjajo svojo konkurenčno sposobnost. Iz zadnjih podatkov raziskave ENSR in IPMMP je razvidno, da okrog polovica evropskih in kar 66 odstotkov slovenskih podje- tjih zatrjuje, da so dejavnosti za razvoj novega znanja ključni del njihove podjetniške strategije. Zanimiv podatek pa je, da se slovenska podjetja (65 odstotkov) bolj zavedajo pomena razvijanja novega znanja kot evropska (52 odstotkov) podjetja. Verjetno gre takšen rezultat pripisati zavedanju slovenskih podjetij, da je vzrok za njihovo relativno konkurenčno zaostajanje za evropskim ravno v pomanjkanju znanja in veščin. Za kakovostno količinsko izobra- ževanje je treba strateško upra- vljati znanje, kajti znanje v dana- šnjih podjetjih pomeni glavno oporno točko uspešnosti, zato je zelo pomembno, kako z njim upravljamo. Tukaj gre za to, da izsledimo tiste, ki poznajo nači- ne, kako to doseči, ter uporabi- mo pri naslednjih načrtovanjih. Za vsako podjetje, ki želi držati korak z velikimi spremembami današnjega trga in zadržati ali ustvariti svoj konkurenčni polo- žaj, je izobraževanje, razvijanje, sledenje in upravljanje novega ter obstoječega znanja nujno potreb- no. Izrabljanje znanja v družbi je namenjeno ustvarjanju nove vrednosti, in zato je cilj vsake družbe, da bi ustvarila vrednost iz znanja, nakopičenega v družbi. Pri upravljanju in izrabljanju zna- nja je zelo pomembno, v katerem časovnem obdobju damo kak nov izdelek na trg. Tisti, ki da prvi izdelek in/ali storitev na trg, ima tudi večje znanje, obenem pa tudi nov, boljši izdelek ali storitev od konkurence. Če rečemo, da z aplikacijo raz- vijamo znanje in če je vsak novi posel obenem priložnost za uče- nje, je jasno, da ima podjetje, ki ima največ novitet na trgu, tudi večjo prednost pred drugimi. Sposobnost uporabiti in izrabiti priložnosti, ki se pojavijo, ter upo- rabiti in izrabiti učne izkušnje in s tem ustvarjati dobiček, je samo po sebi tudi veščina; se pravi, veščina, ki ustvari nove veščine. Na Slovenskih železnicah upra- vljamo znanje z notranjim izo- braževanjem po eni strani, po drugi strani pa podjetje spodbuja pridobivanje znanja s terciarnim izobraževanjem in kritjem stro- škov takega izobraževanja, ki vpli- va pozitivno na stanje v podjetju. Izrabljanje in upravljanje obstoje- čega in novo pridobljenega zna- nja pa podjetje pospešuje tudi z motivacijskimi pristopi, ki so izraženi v različnih notranjih aktih (Pravilnik o izobraževanju, pri- pravništvu, štipendiranju, napre- dovanju, Navodilo o inovacijah). Sklep Izobraževanje ima dvojni pomen. Pomembno je tako za podjetje in družbo, ki želi večjo gospodarsko rast. Družba želi izobraževanje podrediti svojim gospodarskim ciljem. Na drugi strani je izo- braževanje tudi pomembno za posameznika. Glede na to lahko rečemo, da ima izobrazba dolo- čeno avtonomno funkcijo, ker je eksistencialna potreba posame- znika, in je zato tudi vrednota sama po sebi, ne pa samo vre- dnota, glede na potrebe družbe. Posameznikova naklonjenost izo- braževanju je sicer močno odvisna od njegovih prirojenih in privzgo- jenih sposobnosti ter materialnih možnosti, vendar pa je za njegov uspeh odločilno, kakšen pomen posameznik pripisuje izobrazbi oziroma kako vrednoti izobraže- vanje. Individualno vrednotenje izobraževanja je tesno povezano z družbenim vrednotenjem izo- braževanja, ki se med različni- mi družbami razlikuje predvsem zaradi razlik v stopnjah družbeno- ekonomskega razvoja. Na Slovenskih železnicah znanje, pridobljeno s strokovnim izobra- ževanjem, pravzaprav pogojuje izpolnjevanje zakonskih določil kot podlago in nujnost za opravljanje vseh procesov dela, torej s tem ne dosežemo prevelike povečane vre- dnosti podjetja. Za vse druge vrste izobraževanja pa Slovenske železni- ce dosežemo povečano vrednost podjetja, ki se mora odražati na vseh ravneh poslovanja. Povečana vrednost navzven ni vedno vidna, a to je že druga tema. 21 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Kadri Naše življenje je kot knjiga, za listom list, za dnevom dan, nihče ne ve, kdaj bo roman, kdaj popisana zadnja stran. Po hudi bolezni in mnogo prezgodaj nas je zapustil Božo Popovič, naš sodelavec in prijatelj, skladiščnik postaje Jarše-Mengeš. Ob prebiranju njegove življenjske knjige nismo mogli spregledati Božovih odlik in kreposti, ki so zapisane krepko in pogosto: prijaznost, odgovor- nost, natančnost, vestnost, urejenost, spoštljivost ... Naj bodo te lastnosti vzor nam in vsem prihajajočim rodovom, ki bodo delovali in ustvarjali na Slovenskih železnicah, podjetju, v katerem je Božo tako preda- no in z ljubeznijo delal dolga leta. Dragi Božo, na koncu tvoje knjige se bohoti turobna množica nepopisanih strani, hkrati pa je med nami ostalo dosti nedorečenega. Za teboj ostaja velika praznina, ki jo bomo le stežka zapolnili. Za vse, kar smo doživeli v tvoji družbi, se ti iz srca zahvaljujemo. Ostal nam boš v trajnem spominu! Tvoji sodelavci s postaje Jarše-Mengeš Kako je prazen dom, dvorišče, naše oko zaman te išče. Ni več tvojega nasmeha in lepih besed, le trud in delo tvojih rok, za vedno v spominu nam ostaja. Vsem zaposlenim na Slovenskih železnicah sporo- čamo žalostno vest, da nas je zapustil upokojeni strojevodja Emil Grmek. Petega januarja 2009 smo prijatelji, sosedje, sodelavci – železničarji izvedeli žalostno novico, da mu je po zahrbtni bolezni nehalo biti srce. Leta 1968 se je v Kopru na kovinarski šoli izučil za strugarja, se nato zaposlil v koprskem Tomosu, odslužil JNA in se za nekaj časa spet vrnil v Tomos. Leta 1971 si je službo poiskal bližje domu in odšel delat v takratna Vozila Gorica. A leta 1973 je naslo- vil prošnjo za strojevodskega kandidata na Vleko vlakov Nova Gorica, bil sprejet in še isto leto odšel v Maribor v strojevodsko šolo, ki jo je leta 1974 tudi uspešno končal. Tako se je tega leta začela njegova strojevodska pot. Kot vsak začetnik je najprej vozil na lokomotivah serije 644 in 661, a kmalu zaradi potreb odšel v potniški turnus na dizelmotorne vlake serije 813 in z njimi srečno pripeljal do zaslu- žene upokojitve. Po skoraj 28 letih, so se mu kolesa pod strojevod- skim stolom ustavila l4. aprila 2000. Njegova stroje- vodska pot je bila velikokrat tudi kruta, saj si doživel tudi veliko grdih trenutkov, ki si jih nihče od nas ne želi, a tako je naše delo, da se tudi najhujšemu ne da izogniti. Vseeno smo te predvsem na goriški progi poznali po nasmejanem Emiljotu, kraševcu polnem dobre volje in izredno prijaznem sodelavcu. Nekateri, ki smo bili z njim v stikih, vemo, da je ob odhodu v pokoj dobil novo obvezo, saj je v rojstni Hruševici poleg svoje družine skrbel še za bolno mater. Našel pa je tudi čas za nas prijatelje – sodelavce železničarje, mnogokrat smo si lepe trenutke delili v gorah naše prelepe Slovenije, se poveselili in nasmejali. Četrtega januarja mu je srce prenehalo biti, kar še danes mnogi ne verjamemo, ne verjame- mo, zakaj nas je zapustil po zahrbtni bolezni, ki je bila vse do njego- ve smrti tudi medicini neznanka. Ko smo se poslavljali od njegove hiše v Štanjelu in se od njega še zadnjič poslovili na pokopališču v rodni Hruševici, so mu strojevodje s štanjelske postaje še zadnjič iz motornikov zapiskali v slovo. Ob tem težkem trenutku izrekam v imenu Sindikata strojevodij Slovenije ,OO Nova Gorica in OO Divača, ter v imenu drugih delavcev Slovenskih železnic, ženi Erminiji, hčerki Nataši, sinu Matjažu, materi Mariji in sestri Majdi iskreno sožalje. Robert Živec Slovenske železničarje in šahiste je prve januarske dni presenetila žalostna vest, da nas je za vedno zapustil priljubljeni sodelavec in prijatelj Oskar Orel. Bil je prijazen, dobrohoten in velikodušen, s pozi- tivnim odnosom do življenja, smislom za humor in pripravljenostjo vedno pomagati, in zato bil zelo priljubljen med sodelavci na železnici. Njegova ljubezen do šaha je pritegnila in navdušila številne mlade, da so se začeli ukvarjati s šahom. Svoje šahovsko znanje je vrsto let delil tudi z železničarji. Poznavanje skrivnosti šaha je znal izjemno bistro, enostavno in zanimivo preliti v pisano besedo Nove proge in s tem dvigoval vedenje in željo po šahovski igri več tisočim bralcem. Oskar se je rodil 2. decembra 1958 v Trbovljah, življenjska pot ga nato je zanesla na škofjeloško, kjer se je poročil. Po poklicu je bil inženir informatike. Svojo poklicno pot je začel leta 1979 v družbi GIP Beton v Zasavju. Leta 1984 se je zaposlil kot opera- ter informacijskega sistema v Prometnem institutu v Ljubljani, kjer je nato od leta 1987 delal kot pro- gramer. Potem ko je oktobra 1993 del informatike s Prometnega instituta prešel v upravno področje strokovnih služb na Slovenskih železnicah, je Oskar postal organizator AOP, od leta 2000 pa je opravljal delo projektanta informacijskega sistema. Kljub zdravstvenim težavam je vseskozi ostal zvest Slovenskim železnicam in je s svojo dejavnostjo in znanjem veliko prispeval. Zadnja leta je delal s polovičnim delovnim časom, vendar je bil vedno na razpolago, ko smo ga potrebovali. »Vsak dan pose- bej mi je podarjen,« je Oskar znal večkrat poudariti. Z izjemno inteligenco, razsodnostjo, pogumom je zaščitil zdravje in si priboril ne samo dneve, mesece, pač pa cela leta življenjske igre. Ključna leta, saj je v tem času izdelal načrt, živel svoje sanje, ustvarjal, izpolnil svoje poslanstvo. Živel je spoštovanja vredno polno življenje. Oskar je živel za družino in za šah. Bil je dober oče in mož. Vse do zadnjega je bil pomemben član strokovnega sveta pri Šahovski zvezi Slovenije. V prostem času je vzgajal šahovski podmladek, pisal članke o šahu in organiziral šahovske dogodke. Neizbrisen pečat je vti- snil tudi kot izjemen slovenski šahist in kot član šahovskega društva Železničar. S ponosom smo sledili njegovim uspehom in s ponosom smo se pred drugimi hvalili, da je to naš Oskar. Bil je zelo uspešen ude- leženec železničarskih šahovskih olimpijad, meddr- žavnih železničarskih tekmovanj in drugih turnirjev. Družino Orel je pred leti pretresla smrt hčere Karmen, ki je bila z 21 leti šahovska mojstrica in potencialna slovenska reprezentantka. V hčerin spomin je Oskar prirejal tradicionalni šahovski turnir v Škofji Loki, letos januarja je bil četrti. Prav okrog svojega srečanja z Abrahamom je Oskar v hčerin spomin in v samozaložbi izdal knjigo. Radi se te bomo spominjali. Tvoji sodelavci in prijatelji Emil Grmek (1948-2009) Oskar Orel (1958-2009) Božo Popovič (1951-2008) 22 Kadri V spomin Tretji dejavnik oziroma merilo modela odlič- nosti EFQM pomenijo zaposleni. Njegova opredelitev je: Odlične organizacije upravljajo, razvijajo ter sproščajo vse zmožnosti svojih zaposlenih na ravni posameznika, timov in celotne organizacije. Zavzemajo se za poštenost in enakopravnost ter vključujejo in pooblaščajo zaposlene. Za zaposlene skrbijo, jih obve- ščajo, nagrajujejo in jim dajejo priznanje, tako da jih motivirajo in gradijo njihovo pripravljenost za uporabo lastnih spretnosti in znanja v korist organizacije. Dejavnik zaposleni uresničujemo s peti- mi podmerili, in sicer: 3. a Organizacija načrtuje, upravlja in izboljšuje človeške vire; 3. b Organizacija prepoznava, razvija ter vzdržuje znanje in sposobnosti zapo- slenih; 3. c Organizacija vključuje in pooblašča zaposlene; 3. d Med zaposlenimi in organizacijo pote- ka dialog; 3. e Organizacija zaposlene nagrajuje, jim daje priznanje in skrbi zanje. Ta dejavnik je eden najzahtevnejših in najbolj kompleksnih. Ker gre za kadre in njihovo motivacijo, mora organizacija razviti vrsto mehanizmov, da se ta dejavnik pravilno vpelje in usmerja, saj je od njega odvisno, ali bo odličnost dejansko tudi dosežena. V okviru prvih osnutkov prihodnjega modela odličnosti so v delovnih skupinah izdelali pristope, ki jih kaže naslednja preglednica. V nadaljnji obdelavi bo prišlo do izpopolnitve in izboljšav. (Nadaljevanje prihodnjič) Uporaba metod in orodij za izboljšave pri delu in odločanju (11) Zaposleni 23 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Kakovost dr. Josip Orbanić Podmerilo modela EFQM Pristop Slovenskih železnic Kratek opis pristopa 3. a Organizacija načrtuje, upravlja in izboljšuje človeške vire Zaposlovanje Načrtovanje in izvajanje zaposlovanja, skladno z zahtevami in potrebami procesov dela. 3. b Organizacija prepoznava, razvija ter vzdržuje znanje in sposobnosti zaposlenih Potrebno in dejansko znanje/kompetence Prepoznavanje potreb po strokovnem znanju in usposobljenosti ter primerjava z dejanskim stanjem (kadrovska analiza). Pregled stanja strokovnega znanja glede na spremembe tehnoloških procesov, predpisov in na podlagi predlogov skrbnikov procesov. Letna analiza odstopanja strokovnega znanja in usposobljenosti z dejanskim stanjem. Izobraževanje izvršilnih železniških delavcev Izvajanje permanentnega izobraževanja in preverjanje strokovne usposobljenosti izvršilnih železniških delavcev. Usposabljanje in ozaveščanje Usposabljanje in osveščanje zaposlenih s področja varnosti in zdravja pri delu, ravnanja z okoljem, varovanja informacij, varčevanja z viri … Organizirano izvajanje mentorstva Mentorstvo ob nastopu službe, uvajanje v delo po izobraževanju … Funkcionalno izobraževanje Funkcionalno izobraževanje, skladno s potrebami procesov dela, novostmi, izboljšavami, sistemskim znanjem, metodami … Izobraževanje ob delu Pridobivanje novega znanja za že zaposlene. Kadrovsko štipendiranje Štipendiranje novih kadrov na vseh ravneh, predvsem deficitarnih kadrov. Izobraževanje po nacionalnih poklicnih shemah Uvajanje sistema izobraževanja po nacionalnih poklicnih kvalifikacijah (NPK) za poklice v temeljnih dejavnostih. Pedagoško-andragoška usposobljenost Usposabljanje delavcev za izvajanje internega usposabljanja (pedagoško-andragoški in strokovni izpit). 3. c Organizacija vključuje in pooblašča zaposlene Sistem pooblastil Določanje pooblastil v zvezi z organizacijo, načrtovanjem delovnega procesa in izvajanje drugih ukrepov v organizacijski enoti, izvajanje pooblastil v zvezi z izvajanjem in nadziranjem delovnih procesov na podlagi posameznih predpisov (npr. prva in druga stopenjska kontrola) in pooblaščanje vodilnih in vodstvenih delavcev na posameznih organizacijskih ravneh za odločanje o pravicah in obveznostih zaposlenih, pooblastila v zvezi s pogodbami in razpolaganjem z denarnimi sredstvi, sprememb in inovacij … Skupinsko/timsko delo Vključevanje zaposlenih v skupine in time za reševanje kompleksnih nalog in nalog, ki zajemajo več področij dela oz. organizacijskih enot. Sestanki - timi in krožki kakovosti in ravnanja z okoljem, kolegiji oziroma delovni sestanki na različnih organizacijskih ravneh. 3. d Med zaposlenimi in organizacijo poteka dialog Notranje komuniciranje Dialog prek predstavnikov delavcev v svetu delavcev in organih upravljanja (delavski direktor, NS), s socialnimi partnerji. Komuniciranje med vodji in zaposlenimi in splošno komuniciranje. Komunikacije potekajo ustno, po intranetu, internem glasilu, službenih obvestilih … 3. e Organizacija zaposlene nagrajuje, jim daje priznanje in skrbi zanje Motivacija in napredovanje Horizontalno napredovanje v okviru veljavne kolektivne pogodbe. Usklajevanje plačnega sistema (z vidika kakovosti in količine opravljenega dela, ustrezna primerjava DM z DM v drugih predvsem konkurenčnih organizacijah). Nagrade, priznanja, olajšave - Participiranje delodajalca pri PDPZ; - Stimulacija za stalnost zaposlitve na SŽ (senioriteta); - Zagotavljanje zdravstvene preventive za izboljševanje psihofizičnih sposobnosti zaposlenih; - Priznavanje voznih olajšav; - Nadstandardno stimuliranje delovnih razmer; - Jubilejne nagrade in priznanja … Tabeljska železniška proga od Trbiža do Vidma v Italiji (italijansko Pontebbana: http://it.wikipedia. org/wiki/Ferrovia_Udine-Tarvisio) je sodobna dvotirna elektrificirana proga, ki povezuje koroški Beljak z Gorico in Trstom (ter Benetkami) po ozemlju sosednje italijanske avtonomne dežele Furlanije – Julijske krajine. Ime je dobila po kraju Tablja (Pontebba), ki leži na stičišču Kanalske (Val Canale) in Železne doline (Canal del Ferro). Po obeh dolinah teče reka Bela (Fella), ki se pri kraju Hudica (Carnia) izliva v reko Tilment (Tagliamento). Dolini razmejuje- ta Karnijske (na severu in zaho- du) od Julijskih Alp. Po pobočjih Zahodnih Julijcev Lopič (Monte Plauris, 1.958 m) in Veliki Karman (Čampon, 1.709 m) nad dolino reke Tilment na robu Beneške Slovenije (http://sl.wikipedia. org/wiki/Beneška_Slovenija) se je slovenski jezik do danes ohra- nil najdlje proti zahodu. Prvotno železniško progo po dolinah Bele so dogradili leta 1879, ko je bila Tablja še mejni kraj med avstro- ogrskim cesarstvom in Kraljevino Italijo. Današnja hitra proga je bila končana leta 2000 in je dolga 94 kilometrov. Vodi skozi 13 pre- dorov v skupni dolžini 46 kilo- metrov, kar znaša 48 odstotkov celotne dolžine proge! Tabeljsko železniško progo pri nas pogosto prikazujejo kot hitro kon- kurenčno progo, po kateri bi se lahko v prihodnosti po najbolj pesimistični varianti (če v Sloveniji ne bi pravočasno modernizirali železniške infrastrukture) železni- ški tovor preusmeril iz Beljaka po italijanskem ozemlju v Luko Trst, namesto po slovenskem ozemlju v Luko Koper, zaradi česar bi se lahko občutno zmanjšal obseg tovornega prometa Slovenskih železnic. Navedeni primer pa lahko sprejmemo tudi kot razvoj- ni izziv in si zadevo pogledamo z druge, bolj optimistične plati. Poimenujmo celotno dvotirno železniško progo od Trbiža do Trsta za »Tabeljski koridor«. Včasih pozabimo, da je Trbiž poleg Opčin in Gorice tretja vstopna točka (prek ozemlja republike Avstrije), s katero je slovensko železniško omrežje povezano z italijanskim. In na relaciji Ljubljana-Beljak-Trbiž- Videm-Benetke potniški promet že poteka (vozni red in cenik vozov- nic je na spletni strani Slovenskih železnic). Ob železniški progi in v širšem zaledju Tabeljskega koridor- ja živi približno sto tisoč zamejskih Slovencev, ki so uradno prizna- na manjšina v Videmski, Goriški in Tržaški pokrajini, Videm pa je poleg tega tudi prestolnica dežele z 1,2 milijona prebivalcev. V evropskem duhu čezmejnega sodelovanja je torej v obojestran- skem gospodarskem interesu učinkovita prometna povezava (v potniškem in tovornem železni- škem prometu) med Slovenijo in deželo Furlanijo – Julijsko krajino (v obeh smereh in tudi po Tabeljskem koridorju), pri čemer lahko orga- nizacije slovenske manjšine v Italiji posredujejo pri navezovanju gospodarskih stikov in pri trženju na obeh straneh državne meje. Slovenska kulturno-gospodarska zveza na primer ima svoje sedeže v Trstu, Gorici in Čedadu, spletno stran pa na http://skgz.org/slo/ home. Primer uspešnega čezmej- nega sodelovanja je tudi medna- rodni Intereg III projekt Palpis, ki je povezal Triglavski narodni park v Sloveniji z Naravnim parkom Alpsko predgorje v Italiji. Slednji na italijanski strani sega od Kanina do Lopiča. Italijansko-slovenska predstavitvena publikacija je na spletni strani http://www.palpis. org/documenti/palpisnews1.pdf. Vse železniške postaje od Trbiža do Gumina (Gemona) so lahko izhodišče za planinske pohode v Zahodne Julijske Alpe. Pušja vas (Venzone) je tudi zgodovinski in umetnostni spomenik ter izho- dišče za vzpon na Lopič in na druge vrhove naravnega parka. Gumin leži na slovensko-italijan- sko-furlanski narodnostni meji. V njem je več kulturno-zgodovin- skih zanimivosti, iz mesta pa se lahko povzpnemo na Veliki in Mali Karman. Videm (izvirno slovensko Viden) je deželna prestolnica z 99.000 prebivalci. V občini živi 1.500 Slovencev. Številne politič- ne, kulturne in gospodarske infor- macije ter ažurne novice najdemo na uradni spletni strani dežele v slovenščini: http://www.lingue. regione.fvg.it/minor/sl/homepage. aspx. Mesto je pomembno žele- zniško križišče, kjer se Tabeljska proga razdeli na štiri smeri: 1. Benetke, 2. Palmanova-Červinjan, 3. Gorica-Trst-Slovenija in 4. Čedad (Cividale). Čedad (izvirno slovensko Staro mesto) je središče Beneških Slovencev. V občini jih živi približno 3.300. V Čedadu si lahko turisti ogledajo več znamenitosti, kot je na primer Hudičev most čez reko Nadižo: http://www.cividale. com/citta/ponte_uk.asp. Vožnja z lokalnim vlakom med Vidmom in Čedadom traja 19 minut. Slovenske železnice so 14. janu- arja 2009 v Vidmu odprle novo predstavništvo, s čimer so v sose- dnji deželi vzpostavile tako ime- novano tržno mostišče (angle- ško »Marketing Bridgehead«). Ljubljano in Trst pa bi bilo treba povezati še s parom direktnih vlakov InterCity, ki bi vozila po Tabeljskem koridorju in bi med potjo ustavljala na naslednjih železniških postajah: Trbiž, Ukve (Ugovizza), Pušja vas (Venzone), Gumin (Gemona), Videm (Udine), Krmin (Cormons), Gorica, pri jadranskih letoviščih Sesljan (Sistiana, od tam po razgledni Rilkejevi poti pridemo na grad Devin oziroma Duino: http:// sl.wikipedia.org/wiki/Devin,_ Italija) in Nabrežina (Aurisina) ter pri turistično zelo obiskanem gradu Miramar (Miramare; http:// sl.wikipedia.org/wiki/Miramar). Vlak bi lahko imenovali InterCity Alpe-Adria. Steve Ballmer, izvršni direktor Microsofta, je v intervjuju za revijo Fast Company razložil, da gredo proizvodi in posli skozi tri faze: vizijo, potrpljenje in izvedbo. Ta članek predstavlja vizijo. Pogled s Karnijskih Alp proti jugu na Zahodne Julijske Alpe. Najvišji je Montaž. Na desni se vidi Železna dolina. Špik nad Policami (Montaž, 2.753 m). Tabeljska železniška proga med Tabljo in Guminom na turistični karti SŽ. Planina Police, pogorje Kanina in Žrd (Monte Sart, 2.324 m). Planina Police, Žrd (Monte Sart, 2.324 m), desno zadaj Lopič. Planina Police, v ozadju Lopič (Monte Plauris, 1.958 m), desno Strma peč (Monte Cimone, 2.379 m). Pogled iz Kanalske doline na Poldnašnjo špico in Dve Špici (Due Pizzi) Most stare, opuščene železniške proge čez reko Belo v Železni dolini 24 Razvoj Rado Smerdel Tabeljski koridor Ugodnosti za upokojence in starejše osebe – polovična cena ob koncih tedna Izkaznica za starejše osebe nad 60 let in upokojence omogoča 30-odstotni popust med delavniki, 50-odstotni popust pa za potova- nja ob sobotah, nedeljah in praznikih (v notranjem prometu). Izkaznica stane pet evrov in velja eno leto. Izkaznico lahko kupite na vseh železniških postajah. Pri nakupu je treba predložiti osebni dokument s fotografijo; upokojenci predložijo tudi zadnji odrezek pokojnine ali veljavno potrdilo banke. Pripeljite s sabo tudi vnuke. Zanje imamo še prav posebne popuste! Z družinsko izkaznico občutno ceneje Ko se na prijetno doživetje ob koncu tedna, med prazniki ali med počitnicami na pot odpravi dru- žina, lahko vsi člani potujejo 40 odstotkov ceneje, otroci do 12. leta starosti pa kar brezplačno. Popust uveljavite na podlagi dru- žinske izkaznice K-17, ki jo dobite pri potniški blagajni na železniški postaji. Ugodnosti za otroke Cene vozovnic na vlakih v Sloveniji so za otroke od 6. do 12. leta starosti polovične! Otroci do 12. leta, ki potujejo v spremstvu staršev ali odrasle osebe, so upravičeni do popusta za družinska potovanja. Otroci do 6. leta, ki ne zasedajo sedeža in potujejo v spremstvu odra- slega, lahko po Sloveniji potujejo brezplačno in brez vozovnice. BTC City, vodno mesto Atlantis ... Nakupi, zabava, osvežitev v vodnem mestu Atlantis … in še marsikaj! Kako se izognete gneči na cesti in nevšečnostim s parkiranjem? Z vla- kom! Vodno mesto Atlantis – idealno mesto za vso družino. Za goste, ki predložijo veljavno železniško vozovnico, velja v Vodnem mestu Atlantis 25-odstotni popust. Vlaki vozijo od ponedeljka do sobote s postaje Ljubljana do postajališča BTC City. Odhodi so ob 8.15, 11.40, 14.05, 17.40 in 19.45. Vlak vozi s postajališča BTC City ob 8.55, 12.34, 14.35, 18.10 in 21.19. Povratna vozovnica stane 1 evro, brezplačno pa se lahko z vlakom vozijo potniki z veljavno abonentsko vozovnico (ne glede na relacijo), potniki z veljavno enosmerno ali povratno vozovnico za potovanje v Ljubljano in otroci do 6. leta starosti, ki potujejo v spremstvu odrasle osebe. Zdraviliški vlak Skupaj z Zdraviliščem Laško in s Termami Olimia organiziramo ugoden obisk obeh zdravilišč. Kot nalašč za vse, ki želijo potovati manj stresno, varno, udobno in seveda v prijetni družbi – z vlakom. Obe zdravilišči sta v neposredni bližini železniške postaje. Zdraviliški vlak iz Ljubljane v Laško in Podčetrtek vozi vsako soboto ob 7.30. Iz Podčetrtka se vrača ob 18.23, iz Laškega pa ob 19.09. Na zabavno smučanje z vlakom Smučarji so letos vsekakor prišli na svoj račun, saj nas je letošnja mrzla zima radostno obdarila z izredno bogato pošiljko snega. Do smučišč pa se lahko odpravite tudi z vlakom. Pot je tako lahko udobna, enostavna, pa tudi poceni. Smučarjem in vsem prijateljem rekreacije, ki se bodo peljali z vlakom do Maribora na smučišče Pohorje ali do Bohinjske Bistrice do smučišča Kobla ali Vogel, Slovenske železnice ponujajo vrsto ugodno- sti in popustov (tudi do 50 odstotkov). Ti veljajo za otroke, mladino, starejše in upokojence ter skupine, posebej zanimiv pa je popust Turist vikend. Poleg tega pa z nakupom železniške vozovnice prihranite tudi pri nakupu smučarskih vozovnic na vseh treh omenjenih smučiščih. Krožna vozovnica Regio AS Za ljubitelje potovanj z vlaki, ki si želijo doživeti kaj posebnega, pa je uvedena krožna vozovnica Regio AS na relaciji Ljubljana-Jesenice- Beljak-Celovec-Prevalje-Maribor-Celje-Ljubljana. Mogoč je nakup tudi vozovnice za potovanje v obratni smeri. Poljubna je tudi izbira odho- dne postaje – potnik lahko začne potovanje tudi v Mariboru ali Celju. Za samo 29 evrov bo tako mogoče z vlakom v štirih dneh – kolikor velja vozovnica – »zarisati« zanimiv krog prek Slovenije in Avstrije. Februarja ugodno z vlakom Potovanje s Slovenskimi železnicami je tudi pozimi prijetno in zanimivo. Februar je za marsikoga najbolj priljubljen mesec, saj ponuja vse, od praznika ljubezni, največjega kulturnega praznika do obilice zabave. Z vlaki Slovenskih železnic se lahko odpravite na smučanje, izlet ali obisk prireditev, na kurentovanje na Ptuju ali karnevale na Reki, v Opatiji in Beljaku. Vabimo vas v mesta, v katerih se boste tudi letos lahko sprehajali kot liki iz domišljije ali realnega sveta, ali pa boste opazovali druge ... In tistim, ki bodo potovali z vlakom, ne bo treba skrbeti za vremenske razmere niti šteti morebitnih kozarčkov. Prepustite se torej rajanju in nato ponovno na vlak domov. Predstavljamo vam nekaj aktualnih ugodnih ponudb za potovanje z vlakom v februarju. 25 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Potniški promet Koper je podobno kot številna druga mesta pri nas prijetno dolga izletniška zgodba, da jo ponovimo večkrat oziroma si njeno pripoved privoščimo več dni zapored, saj si v enem samem dnevu ne more- mo ogledati vseh zanimivosti in še manj doživeti utripa starega mestnega jedra z bogato zgodovi- no in številnimi znamenitostmi. Koper je v zadnji polovici stole- tja zaznamovala rast pristanišča in industrije, ki jo je pospešila zgra- ditev železniškega tira do Prešnice leta 1967 – panoramski vrhunec vožnje s potniškim vlakom po njem je veličasten prehod čez Kraški rob –, po izletniško-turistični plati pa Koper slovi predvsem po zapušči- ni iz obdobja Beneške republike od konca 13. stoletja do konca 18. stoletja. Čeprav se zgodovina mesta piše že dobrih 2000 let, je Koper – takratni Capo d'Istria – za časa Benečanov doživel močan gospodarski in kulturni razvoj, ki smo mu v podobi bogate arhitek- turne in druge dediščine priča še danes. Za temeljno srečanje s starim mestnim si privoščimo ogled, ki je opisan v nadaljevanju in je podrob- no predstavljen tudi na info karti Kopra, ki jo dobimo v koprskem turistično informacijskem centru na Titovem trgu 3 (tel. 05/664 64 03). Odprt je vsak dan od 9.00 do 17.00. Tu se oskrbimo še z drugim informativnim gradivom ali se po vnaprejšnji telefonski najavi dogovorimo za vodene skupinske oglede mesta. Na obisk Kopra se pripravimo tudi z obiskom spletne strani www.koper-tourism.si. Z železniške postaje stopimo mimo avtobusne postaje do Kolodvorske ceste in gremo ob njej do Vojkovega nabrežja na robu starega mestnega jedra. Medtem ko se približujemo srednjeveškemu Kopru, ni odveč, če si predstavljamo, da je bil Koper nekdaj z obizdjem obdano mesto na otoku, s trdnjavo zavarovan dolg lesen most do mestnih vrat Muda pa edini kopenski dostop v mesto. Hodimo po območju nekdanjih solin, ki so delovale do začetka 20. stoletja. Takrat so jih izsušili, mesto pa je izgubilo otoško podobo. Na Vojkovem nabrežju zavijemo levo in stopimo do vrat Muda, ki so edina ohranjena od nekdanjih dvanajstih mestnih vrat. Skoznje vstopimo na Prešernov trg, gremo mimo vodnjaka Da Ponte, ki posne- ma most Rialto v Benetkah, ter zavi- jemo levo na Župančičevo ulico. Za palačo Carli zavijemo desno in se po Čevljarski ulici, najprometnejši in trgovsko najpomembnejši ulici srednjeveškega Kopra, sprehodimo na Titov trg. Tu se zdaj kar nekje posedimo oziroma naredimo krog po trgu več, saj ga obdajajo oziro- ma so na njem nekatere največje koprske znamenitosti, med njimi Pretorska palača (mestna hiša iz časa Beneške republike), Loža (tu so se zbirali meščani ter razpravljali o mestnih zadevah) in 54 metrov visok mestni stolp. Nekdaj je rabil za opazovalne namene, danes pa igra vlogo zvonika stolnične cerkve Marijinega vnebovzetja. Rabi tudi za razgledne namene, saj se nanj vzpnemo do višine 43 metrov ter si privoščimo širen razgled po Kopru in okolici. S Titovega trga, kjer se ne poza- bimo ustaviti v turistično infor- macijskem centru, gremo mimo stolnice ter zaokrožimo okoli parka na Trgu Brolo in se vrnemo na Titov trg, s katerega se po Kidričevi ulici spustimo na Carpacciov trg in do morja. Medtem se ustavimo vsaj v Pokrajinskem muzeju Koper, ki domuje v palači Belgramoni-Tacco. V muzeju si ogledamo več zbirk, ki prikazujejo kulturno dediščino in zgodovinske posebnosti slovenske Istre in zaledja od prazgodovine do novejšega časa, poudarek pa je na obdobju Beneške republike. Na muzejskem vrtu je lapidarij. V tem letnem času je med tednom odprt vsak dan, razen ponedeljka, od 10.00 do 18.00, ob sobotah in nedeljah od 9.00 do 13.00. Muzej lahko obiščemo vnaprej na spletnem naslovu www.pmk-kp.si. V sklopu muzeja je tudi etnolo- ška zbirka v beneško-gotski hiši na Gramšijevem trgu na vzhodu starega mestnega jedra. Ker smo na Carpacciovem trgu le korak od morja, si privoščimo še sprehod desno na Ukmarjev trg ter vsaj pogled na Marino Koper, če ne kar daljše posedanje ob morju. Ko pride čas, se ob obali mimo Carpacciovega trga po Pristaniški ulici vrnemo do vrat Muda in gremo po Vojkovem nabrežju do Kolodvorske ulice, kjer zavijemo desno in se vrnemo na železniško postajo. Med pohajanjem po Kopru se zagotovo pojavi ne le lakota, tem- več tudi žeja, rešitev težave pa je več kot enostavna, saj primer- nih gostinskih ustanov, v katerih so nam pripravljeni priskočiti na pomoč, ob poti ne manjka. Izlet z vlakom V Koper Koper s Slavnikom v ozadju Detajl Da Pontejevega vodnjaka Nekdanja mestna vrata Muda so bila več stoletij edini vhod v mesto s kopnega. 26 Reportaža Dario Cortese Čajna (nemško Nötsch, 569 m, 2.300 prebivalcev) je naselje in sedež občine na uradnem dvojezič- nem (nemško-slovenskem) obmo- čju v Ziljski dolini pod Dobračem na avstrijskem Koroškem. V Čajno se pripeljemo iz Beljaka (Villach) z lokalnim vlakom v dobre pol ure. Kraj je postal širše poznan po mednarodnem projektu »Tri roke – Združenje vrtcev Alpe-Jadran«, ki ga sofinancirata Evropska unija in Koroška. V duhu evropskega povezovanja treh sosednjih dežel, treh jezikov in treh kultur so se povezale občine Čajna, Kranjska Gora in Trbiž z namenom zgradi- tve mreže vrtcev, v katerih otroci spoznavajo kulturo in jezik svo- jih sosedov tako, da jih enkrat na teden obišče vzgojiteljica iz sosednje dežele. Več informacij o projektu je v trojezični publika- ciji na spletni strani http://www. noetsch.at/DreiTriTre Folder 2006. pdf. Znamenitost Čajne je rene- sančni dvorec Wasserleonburg, ki je preurejen v luksuzni hotel: http://www.wasserleonburg.at/ haupt.htm. Leta 1937 je v dvorcu na skrivaj preživljal medene tedne vojvoda Windsorski, ki je pred tem zaradi poroke z Američanko Simsonovo odstopil kot britanski kralj Edvard VIII. V zaselku Čače (Saak) tik pod vznožjem Dobrača stoji župnijska cerkev sv. Kancijana. Njena zunanja freska z imenom Smrtna preproga je delo mora- vskega umetnika Antona Koliga. Cerkev ima svojo podružnico na vrhu Dobrača (2.166 m). To je tako imenovana »Slovenska cer- kev« (Windische Kirche) iz leta 1690: http://www.kath-kir- che-kaernten.at/pages/pfarre. asp?id=374&pageid=12096, ki so jo zgradili v spomin na kata- strofalni koroški potres leta 1348, ko se je odlomil južni del Dobrača in zgrmel v Ziljsko dolino. Plaz je zasul 17 vasi in zajezil reko Ziljo, da je nastalo jezero, v katerem je potonilo 10 vasi. Valvasor je zapi- sal, da je bilo takrat na Kranjskem, Koroškem in Štajerskem porušenih 26 mest, ter 40 gradov in cer- kva. Zemlja se je stresala 40 dni. Žrtev je bilo skupaj 20.000, morda celo 40.000. Dobrač zagotovo ni »dobra gora«. Njegovo ime izvira iz slovenske besede »dob« – to je hrast, Dobrač pa pomeni goro s hrastovimi gozdovi. V Čajni prenočujejo smučarji, ki smučajo na Mokrinah (Nassfeld). Iz Čajne do spodnje postaje žičnice v vasi Dropolje (Tröpolach) vozijo smučarski avtobusi, od istoimen- skega železniškega postajališča do žičnice pa je petnajst minut hoje. Več turističnih informacij o Čajni ter spletne povezave so na http:// de.wikipedia.org/wiki/Nötsch. Kraj je tudi izhodišče za vzpon na Dobrač za »prave planince«, ki »uporabljajo samo vlak in noge«. Danes se večina obiskovalcev Dobrača nanj pripelje z avtom iz Beljaka po udobni 17 kilometrov dolgi dvopasovni asfaltirani cesti do parkirišča Trata / Rosstratte na višino 1.732 m. Ob cesti je enajst parkirišč in razglednih točk. Pri 6. parkirišču je botanični vrt (Alpengarten Rote Wand, 1.403 m). V sezoni od glavne železniške postaje v Beljaku do parkirišča Trata vozi avtobus: http://www.postbus. at/de/Regionen/Kaernten/. Od par- kirišča do vrha Dobrača je uro in pol hoje po večidel položni, slabši makadamski cesti. Na vrhu stojijo: oddajnik avstrijske radio- televizije, planinska koča Ludwic Walter Haus, vremenski postaji ter »slovenska« in »nemška cerkev« (Deutche Kirche). Slednjo so leta 1692 postavili rudarji iz rudnika v Plajberku (Bad Bleiberg), ob sever- nem vznožju Dobrača. V rudniku so do konca 20. stoletja kopali svinčevo rudo. Obe cerkvi sodi- ta med najvišje ležeče romarske kraje v Evropi. S slemena Dobrača je lep razgled na koroška jezera ter Julijske Alpe, z vrha pa vidi- mo tudi Dolomite in Veliki Klek (Grossglockner, 3.798 m). Morda najlepši pa je pogled od sloven- ske cerkve na Ziljsko dolino in Karnijske Alpe. Pogorje Dobrača so proglasili za naravni park, na smučiščih pod vrhom pa so podrli vse žičniške napra- ve, tako da je Dobrač trenu- tno edini smučarski center v Evropi brez žičnic. Kljub temu (ali pa ravno zaradi tega) se je število obiskovalcev še pove- čalo! Številne uporabne informa- cije o Dobraču in njegovem narav- nem parku ter spletne povezave najdemo na internetni strani http:// de.wikipedia.org/wiki/Dobratsch. Za orientacijo na izletu bo zadošča- la že avtokarta Slovenije, na dvoje- zični karti Koroške na http://www. nsks.at/viewkarta.html pa je ime Čajne pomotoma izpadlo. Najbolj natančno, v merilu 1:50.000, Čajno in Dobrač prikazuje Atlas Slovenije na straneh 21 in 22. Prijetno potovanje in smuka! Z vlakom v Čajno in na Dobrač Široko zleknjen pred nami, Dobráč, Sloniš po starem, ti sleme čudaško! Gospoda nemška te kliče drugač: Prekrščen ji služiš v »Planino beljaško«. A nam ostaneš, kar vedno si bil: Dobrač … brez dobov, še malo ne dober … Si res velikan se v kamen živ Izrodil kedaj, začaran si Ober?? Fran Eller Vir: Slovensko prosvetno društvo Dobrač na Brnici (http://www.spd-dobrac.at/) Dobrač in Ojstrnik s Poludnika. Pogled z razgledne galerije zvonika cerkve sv. Jakoba v Beljaku na Dobrač. Ojstrnik (2.052 m) skozi okno vlaka. Železniška postaja Čajna (Nötsch) pod Dobračem (2.166 m). Župnijska cerkev sv. Kancijana v zaselku Čače (Saak) pod Dobračem. Slovenska cerkev na Dobraču Nemška cerkev in koča na Dobraču Sleme Dobrača 27 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Reportaža Rado Smerdel Železniški dogodki v Bruslju Skupnost evropskih železniških prevoznikov in upravljavcev infra- strukture (CER) je organizirala konferenco EurailFreight 2009 – konferenco o tovornem prometu v Evropi s poudarkom na »izzivih tovornega prometa po njegovi liberalizaciji«, ki jo je evropska zakonodaja uveljavila 1. januarja 2007. Na konferenci, ki je bila v Bruslju, 20. januarja, je bilo okrog dvesto navzočih. V treh tematskih sklopih so predstavniki evropskih političnih institucij, železniških prevoznikov ter uporabnikov njihovih storitev in raziskovalnih institucij orisa- li dosedanji razvoj liberalizacije železniškega trga in konkuren- ce na trgih v različnih okoljih, izpostavili probleme in izme- njali razmišljanja o novih pobu- dah Evropske komisije za razvoj evropskih koridorjev za tovorni promet in revizijo dokumenta o razvoju evropskega transportne- ga omrežja (TEN-T) v obdobju 2013–2020 ter o vplivih čedalje dražje energije na transport. Navzoče na konferenci je nagovo- ril namestnik ministra za transport Češke Republike, gospod Vojtech Kocourek, kot predstavnik države, ki predseduje Svetu EU v prvem polletju 2009. Poudaril je pomen razvoja železniškega sistema v Evropi ter vzpostavitve ravnovesja pogojev poslovanja med železni- co in cesto, ki naj bi ga prine- sla revizija direktive o evrovinjeti z uveljavitvijo načela vključitve (internalizacije) eksternih stroškov v ceno prevoza; to je stroškov, ki jih različni prevozni načini pov- zročajo okolju in družbi. Predstavniki železnic, ki so s svojo dejavnostjo že navzoče na trgih zunaj svojih nacionalnih meja, so poudarili, da v Evropi poteka liberalizacija trgov različno, neka- teri še vedno omejujejo dostop, kar je tudi pred časom ugotovila Evropska komisija. Poudarili so, da je izboljšanje stanja železniške infrastrukture ter vlaganje v nove tehnologije pogoj za večjo kako- vost prevoza blaga po železnici. Ugotavljali so, da se je tržni delež železnice na trgih, ki so libera- lizirani, povečal v primerjavi z deležem cestnega prevoza, pred- vsem je to zaznati na koridorju Rotterdam–Genova, enako tudi v Nemčiji. Primer Poljske je poka- zal, da je liberalizacija trga na Poljskem pripeljala že sedemdeset novih železniških prevoznikov ter hkrati povzročila Poljskim držav- nim železnicam (PKP) velike pro- bleme. Zaradi nerešenih finančnih bremen iz preteklosti, neustre- zne opremljenosti ter zakonske obveznosti, da vozijo ekonomsko nerentabilne posamične pošiljke, je dejavnost tovornega prometa PKP ekonomsko neuspešna, med- tem ko so novi manjši operaterji na boljšem, saj so svojo dejavnost začeli neobremenjeni. Toda kljub liberalizaciji, tržni delež železnice na Poljskem pada. Razpravljavci so se dotaknili tudi sedanje glo- balne ekonomske krize ter menili, da bodo morala podjetja za žele- zniški prevoz vlagati še več truda za povečanje kakovosti storitev, zmanjšanje stroškov in razvijanje novih poslovnih modelov kot na primer, razvijanje partnerstev. Gospod Karel van Miert, koordi- nator dejavnosti na prednostnem evropskem koridorju 1 (Berlin- Verona/Milano-Bologna-Napoli- Messina-Palermo) ter soobliko- valec politike razvoja evropskega železniškega omrežja (TEN-T), je poudaril, da je praksa iz pretekle- ga obdobja na nacionalni ravni pokazala na premajhno sodelo- vanje med državnimi uradniki in železnico, ko so se določali pred- nostni projekti. Načrtovani razvoj infrastrukture mora temeljiti na potrebah trga, zato bo treba pri nastajanju novega dokumenta EU o razvoju TEN-T povezati zaintere- sirane strani ter preseči ozko gle- danje, torej, ne le proge, temveč tudi razvoj terminalov in realizaci- ja vseh spremljajočih ukrepov (na primer: odpravljanje hrupa) s pou- darkom na vzpostavljanju inte- roperabilnosti prek nacionalnih meja. Ne glede na sedanjo gospo- darsko krizo je treba nadaljevati začrtana vlaganja, sicer se bo žele- zniški promet v prihodnosti še prej soočil z omejenimi zmogljivostmi na infrastrukturi. Glavno vlogo pri zagotavljanju virov financiranja morajo imeti države. Konferenco je končala razprava o vplivih cene energije oziroma gori- va na ceno transporta. Dosedanje analize kažejo, da kljub visoki ceni goriva prevoz po cesti raste, tako da v danem trenutku ni mogoče dati odgovora na to, kje je prag, ko bo prišlo do preobrata. Švicarski primer kaže, da politična volja lahko prispeva k preusmeritvi tovora s cest na železnico; v Švici je sedanji tržni delež prevoza blaga po žele- znici 40 odstotkov. Razpravljavci so zato ponovno pozvali k uveljavitvi načela vključevanja eksternih stro- škov v ceno cestnega transporta, saj bodo le tako lahko vzpostavljeni pravični konkurenčni pogoji med cesto in železnico. Kategorije eksternih stroškov Kdo jih plačuje? Uporabniki transportnih storitev Neuporabniki transportnih storitev Podnebne spremembe (emisije CO2) - katastrofe - manjši pridelki ne - zavarovalni - davkoplačevalci - posamezniki - prihodnje generacije Onesnaževanje zraka - človekovo zdravje - zdravje živali ne - zdravstveno zavarovanje - davkoplačevalci - posamezniki Nesreče - poškodbe ljudi - materialne škode deloma preko zavarovanj - zavarovalnice - davkoplačevalci - posamezniki Zastoji - stres za človeka - manjša produktivnost deloma, z manjšo storilnostjo - podjetja - posamezniki - zdravstveno zavarovanje Hrup - stres za človeka ne - posamezniki - zdravstveno zavarovanje Sedanja direktiva o evrovinjeti ne dovoljuje internalizacije eksternih stroškov za cestni transport, med- tem ko direktiva Evropske skupnosti 2001/14 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivost in pristojbini za uporabo železniške infrastrukture dovoljuje uporabo načela o vključevanju stroškov vplivov na okolje, ki jih povzroča železniški transport. Vir: CER Za leto 2006 so eksterni stroški, ki jih povzroča cestni promet v Evropi, ocenjeni na 300 milijard evrov, to je skoraj toliko, kolikor znaša letni družbeni proizvod države Švedske. Vir: Študija UNITE 28 Tujina Mirjam Kastelič V nadaljevanju konference je bila podelitev nagrad za dosežke na področju prometne poli- tike in železniških tehničnih rešitev. Skupnost evropskih železniških prevoznikov in upra- vljavcev infrastrukture (CER) ter Združenje evropske železniške industrije (UNIFE) sta dogodek združila z rednim letnim spreje- mom. Navzoči so bili generalni direktorji železnic visoki predstav- niki industrije, političnih institucij EU in državnih predstavništev s sedežem v Bruslju. Prvo nagrado je prejel minister za transport Republike Švice, gospod Moritz Leuenberger. Od leta 1995, ko je na čelu Zveznega oddelka za okolje, transport, energijo in zveze, je zaslužen za razvoj trajno- stne prometne in okoljevarstvene politike. Z namenom preusmeritve tovora s cest na železnico je leta 2001 uveljavil pristojbino za vožnjo težkih cestnih vozil na celotnem območju Švice, medtem ko je za znižanje emisij CO2 vpeljal leta 2008 davek na uporabo fosilnih goriv. V svojem zahvalnem govoru je dejal, da gre zahvala za omenje- no tudi švicarskim državljanom, ki so železnici pozitivno naklonjeni ter njihovemu odnosu do okolja. Nagrado mu je vročil podpred- sednik Evropske komisije EU in komisar za transport, gospod Antonio Tajani, z besedami: »Švica je poleg pristojbin, ki spodbujajo trajnostni transport, tudi liberali- zirala železniški trg v prepričanju, da bo s tem železnica postala učinkovitejša in prava alternativa cestnemu transportu«. Nagrado na področju tehnič- nih dosežkov je prejel gospod Bengt Sterner za svoj prispevek pri razvoju ERTMS – evropski sis- tem vodenja železniškega pro- meta. Svoje strokovno znanje je prvič udejanjil leta 1970 pri vpe- ljavi elektronskega signalnovar- nostnega sistema na Švedskem, pozneje je sodeloval pri razvoju nordijskega varnostnega sistema EBICAP (op.: varnostne naprave, ki povezuje strojevodsko kabino s signalnovarnostno napravo na progi; zametek ETCS). V začetku devetdesetih se je pridružil evrop- skemu železniškemu raziskoval- nemu institutu (ERRI), kjer je vodil skupino za razvoj tehničnih speci- fikacij za evropski sistem nadzo- ra železniškega prometa (ETCS). Gospod Hans-Jörg Grundmann, predsednik UNIFE, ki je preje- mniku vročil nagrado, je dejal, da je gospod Sterner »resnično utemeljitelj ERTMS, in železniška industrija, prevozniki in upravljav- ci infrastrukture so izredno pono- sni na njegove dosežke«. Železniške dogodke v Bruslju je sklenila 35. seja generalna skupščina CER, 21. januarja. Navzoči so za predsednika te mednarodne železniške organiza- cije za obdobje 2009–2010 izvoli- li predsednika Italijanskih železnic Maura Morettija ter za podpred- sednika Andrzeja Wacha, predse- dnika Poljskih železnic, med člane upravnega odbora je bil izvo- ljen generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara. Poleg njega pa je novi člani slednje- ga postal tudi generalni direktor Avstrijskih železnic Peter Klugar. V svojem nagovoru je novi pred- sednik CER-a poudaril, da so pred železniško skupnostjo trije osre- dnji cilji: javno in zasebno investi- ranje v železniški sistem, razjasniti vlogo in finančne obveznosti med državo in železniškimi podjetji ter ustvarjanje razmer za pravično in učinkovito konkurenco med različnim transportnimi sistemi in med železnicami. Generalni direktorji so ponovno izrazili apel za takojšno revizijo evrovinjete s poudarkom na uveljavitvi nače- la internalizacije eksternih stro- škov. Med pomembnimi točkami dnevnega reda je bila tudi nova pobuda Evropske komisije za uredbo o vzpostavljanju omrežij za tovorni promet. Navzoči so menili, da je preveč birokratska, da pa je treba zagotoviti usklajen razvoj in odpravljanje ozkih grl na celotnem poteku posameznega evropskega koridorja, zato tudi poziv za oblikovanje koordinacij- sko-usmerjevalnih teles, v katerih bodo navzoči predstavniki mini- strstev, upravljavcev infrastrukture in prevozniki. Generalna skupščina je spreje- la med člane CER-a podjetje za železniški prevoz Trainose (op.: podjetje, ki je nastalo po delitvi Grških državnih železnic na pod- jetje za infrastrukturo in podjetje za transport), s čimer se je število članic CER-a povzpelo na 72. Evropsko železniško nagrado za dosežke s področja prometne politike in tehnične dosežke podeljujeta CER in UNIFE letno. Nagrado v vrednosti pet tisoč evrov prejemnik nameni dobro- delni organizaciji po svoji presoji. Komisijo za izbor sestavljajo: generalni direktorji železnic, podjetij za proizvodnjo železniških naprav in opreme, koordinator za implementacijo ERTMS/ETCS na evropskih koridorjih Karel Vinck in predsednik odbora za transport pri Evropskem parlamentu Paolo Costa. Hans-Jörg Grundman (UNIFE), Moritz Leuenberger (švicarski minister za promet, prejemnik nagrade), Mauro Moretti (FS), Antonio Tajani (podpredsednik Komisije EU in komisar za promet EU), voditeljica, Bengt Sterner (vodilni inženir, prejemnik nagrade), Michael Clausecker (UNIFE) in Johannes Ludewig (CER). Tomaž Schara (SŽ), Peter Klugar (ÖBB), Andrzej Wach (PKP), Mauro Moretti (FS) in Johannes Ludewig (CER). 29 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Tujina Poslovni uspeh v železniškem tovornem prometu zagotavljajo polno naloženi vlaki, ki vozijo na dolgih razdaljah, zlasti v medna- rodnem prometu. Glede na to, da se je EU razširila na nove članice v Vzhodni Evropi, svetov- na trgovina pa se nenehno širi, priložnosti za železniški tovorni promet niso nikoli bile boljše. Drugi zunanji dejavniki, kot so okoljska vprašanja, cene nafte in omejitve glede cestnega prometa, pa bodo ustvarili ozračje, v kate- rem bo železniški prevoz čedalje bolj privlačen. Nemške železnice (DB) so v proce- su širitve trga EU dosegle rast pre- vozov tovora. Medtem ko so leta 1993 opravile 26 milijard ntkm v mednarodnem prometu in 37,8 milijarde ntkm v notranjem pro- metu, se je leta 2007 razmerje obrnilo v prid mednarodnemu prometu; 51,4 milijarde ntkm so DB prepeljale v mednarodnem prometu, 40 milijard ntkm pa v notranjem prometu. Tržni delež Nemških železnic je tudi zrasel s 6,9 odstotka leta 2003 na 19,7 odstotka leta 2007. Nemške železnice so ugotovile, da morajo opravljati prevozne storitve na čim širšem železni- škem omrežju, če želijo preživeti in uspeti. Zato so se organizirale v podružnice s krovno družbo DB Mobility Network Logistics, v okviru katere deluje DB Schenker (DBS) kot družba za storitve v tovornem prometu. Ta je leta 2007 z 88.200 zaposlenimi širom po svetu ustvarila 17,9 milijarde evrov prihodkov in EBIT v višini 760 milijonov evrov. DBS je postal prvi evropski žele- zniški operater v tovornem pro- metu, prvi evropski operater v cestnem prometu, drugi svetovni operater v letalskem tovornem prometu, tretji svetovni operater v pomorskem prevozu tovora in šesti operater na svetovni ravni s storitvami pogodbene logisti- ke. Leta 2007 je DBS z 28.900 zaposlenimi in poslovnimi pro- stori v več kot 2000 mestih v 130 državah ustvaril 3,9 milijarde evrov prihodkov. 69,6 milijona ton blaga so odpravili v cestnem prometu, 1,3 milijona v letalskem prometu in 1,5 milijona zabojni- kov v pomorskem prometu. DBS Schienengüterverkehr je del družbe, ki se ukvarja s prevozom tovora v železniškem prometu. Ta je leta 2007 prepeljal 312,8 milijona ton blaga in 4674 vla- kov na dan, od tega jih je 60 odstotkov vozilo na mednaro- dnih relacijah. DBS upravlja vlake v večini evropskih držav, tudi v Združenim kraljestvu, kjer je kupil največjega tovornega operater- ja English Welsh and Scottish Railway (EWS). Z nakupom železnic EWS je DB Schenker pridobil licenco za delo- vanje v Franciji in dostop do pre- dora pod Rokavskim prelivom. Pomembnejša strateška odlo- čitev je bil prevzem tovornega dela Nizozemskih železnic, ki zdaj deluje pod imenom Railion Nederland. Največ prevozov opra- vi iz držav Beneluksa v Italijo. S podružnicami Railion Danska, Railoion Skandinavija, Railion Italia, Railion Švica in East West Railways (Poljska) pa nadzira prevoze pošiljk na vseh glavnih evropskih progah. Liberalizacija je nenamerno pov- zročila, da si nacionalni operaterji, ki so nekoč sodelovali, zdaj kon- kurirajo. Vendarle, DBS uspešno sodeluje z belgijskim B-Cargom, francoskim SNCF, švicarskim SBB (Švica), švedskim Green Cargom, poljskim PKP (Poljska), češkim ČD in italijansko Trenitalio ter številni- mi drugimi neodvisnimi operater- ji. DBS je junija 2008 povečal svoj lastniški delež pri švicarskem BLS s 25 na 45 odstotkov. Globalna zastopanost DB-ja v zračnem in pomorskem prome- tu zagotavlja odlično pripravljeno podstat za širitev železniških sto- ritev. Glede teh potekajo pogovori v Savdski Arabiji in Indiji, dobro pa tudi napreduje razvoj »kopen- skega mostu« med kitajskimi pri- stanišči in gospodarskimi središči, ruskim pristaniščem Vladivostok ter Evropo. Zato da bi preživele na trgu, so DB razvile in povečale del družbe za prevoz tovora, kar se je poka- zalo za donosno in vredno posne- manja. Vendar se DBS čedalje bolj oddaljuje od jedrnih dejavnosti DB, ki jih narekuje nemška vlada v zvezi z upravljanjem železnic v Nemčiji. Nemški davkoplačevalci bodo zato vlagali v globalno pod- jetje samo toliko, kolikor naložba zadeva potrebe nemških davko- plačevalcev. Zato nemška vlada načrtuje, da bi na borzi ponudila 24,9-odstotni delež DB Mobility Logistics. Pri premikanju tovora ni nobenih skrivnosti za uspeh. Tovorni pro- met je namreč vedno »posledica povpraševanja«. Tovorni promet je nujen zato, da po potrebi s premikanjem doda vrednost blagu. Prevoz je treba opraviti v roku, brez izgub ali škode na blagu, po pravi ceni, z minimal- nim poseganjem in iz ene roke (one stop shop). Ker industrija v Zahodni Evropi pospešeno seli proizvodnjo proti Vzhodu, daljše razdalje delujejo v prid železnici. Proces globalizacije trgovine, ki se je začel pred več kot sto leti, se pospešuje in potrebuje global- nega transportnega operaterja za zagotavljanje storitev. DB je že na svetovnem trgu in razvija celovite storitve v tovornem prometu. DB je tržni vodja. DB Schenker Basel Bad. Rotterdam Kijfhoek. V luki Rotterdam. 30 Tujina Ronald Smith V teh zares hladnih dneh me pogreje samo ena misel, pred nami je šesta sezona lige v športnem ribolovu. Glede na organizacijo in izvedbo tekmovanja je šesta sezona zares lepa številka. Treba je povedati, da ligo vodi- jo trije posamezniki popolnoma ljubiteljsko; če bi članek pisal pred dvema tednoma, bi napisal kot sveti trije kralji. Vsekakor pa se moram na tem mestu zahvaliti svetu delavcev Slovenskih železnic, da nam zadnja tri leta nam v okviru športnih dejavnosti namenja denarna sredstva za promocijo. Vendar pa ta denarna sredstva niso niti pri- bližno dovolj za izvedbo lige. Tukaj se pokaže prednost sedanjega načina vodenja lige, nima- mo namreč nepotrebnih stroškov. Prav tako smo zaželeni na lokacijah tekmovanj, postali smo prepoznavni znak Slovenskih železnic. Vendar bi bilo tudi to premalo za izvedbo lige, tukaj pa nastopijo naši sponzorji in donatorji: Izi mobil, Debitel, Zavarovalnica Maribor, Forte, d. o. o., Zoran Vučkovič, s. p., EL-TERM Maribor, Som Lenart, Big fish Spodnja Gorica, Lovec Celje, Petar šport Brežice in Trofeja Maribor. Brez njihove pomoči nam vsa ta leta ne bi uspevalo izpeljati lige na tej ravni, zato vsem še enkrat hvala. Koledar tekem Potrjeni so termini tekem v Račah: 1. tekma: Rače, 28. marca 2009, zbor ob 7.00, začetek ob 9.00, 2. tekma: Pragersko, 25. aprila 2009, zbor ob 7.00, začetek ob 9.00, 3. tekma: Rače, 30. maja 2009, zbor ob 16.00, začetek ob 18.00, nočni maraton, 4. tekma: Ptuj, 13. junija 2009, zbor ob 7.00, začetek ob 9.00, 5. tekma: Radeče, 18. julija 2009, zbor ob 7.00, začetek ob 9.00, 6. tekma: Radeče, 22. avgusta 2009, zbor ob 7.00, začetek ob 09.00, 7. tekma: Radeče, 19. septembra 2009, zbor ob 7.00, začetek ob 09.00, Finale: Rače, 11. oktobra 2009, zbor ob 7.00, začetek ob 9.00. Dodatni pogoji - leta 2009 se uvede obvezno plačilo startni- ne vnaprej; - spremljevalci plačajo hrano (spremljevalca je obvezno treba prijaviti najmanj pet dni pred tekmo); - tekmovalci, za katere sindikalne enote lani niso poravnale stroškov, letos ne morejo sodelovati; - posamezna tekma traja najmanj štiri ure. Lige se lahko udeležijo zaposleni na Slovenskih železnicah, upokojenci (nekdanji železničarji) in njihovi partnerji, katerih sindikalne enote oziroma regijski odbori ali donatorji bodo najpozneje do 20. marca 2009 vplačali štar- tnino 100 evrov na račun SŽS SE VOKŠ, št.: 02222-0012812978 sklic 00 2026, s pripisom Liga 2009. Vse tekmovalce prosim, da mi posredujete svoj elektronski naslov, saj boste tako najhitre- je obveščeni o novostih. Tekmovalci se morate pred prvo tekmo prijaviti Miranu Razboršku, na telefonsko številko 040 304 825. Drago Ogrizek Šesta sezona lige v športnem ribolovu Zadnjo soboto januarja se je začel, zdaj lahko rečemo tradici- onalni, že tretji po vrsti, šahovski ciklus za pokal Slovenskih žele- znic. Cikel sestavlja deset turnir- jev, ki se igrajo enkrat na mesec, z izjemo poletnih mesecev, julija in avgusta. Za končno uvrstitev se šteje največ sedem najboljših rezultatov. Glede na velik obisk zadnjih dveh turnirjev smo pri- čakovali veliko število igralcev, vendar je odziv šahistov presegel vsa pričakovanja, kar kaže, da je cikel našel svoje mesto v kole- darju šahistov. Prvega turnirja se je udeležilo 68 igralcev, kar je za 50 odstotkov več kakor lanskega prvega turnirja. S tem se uresničuje poglavitni namen cikla, to je popularizirati šah in ga narediti čim bolj množične- ga. S tem namenom je tudi pri- javnina ostala le dva evra, kljub več tisoč evrov velikemu nagra- dnemu skladu. Na vsakem tur- nirju najboljši prejmejo nagrade, na zaključnem turnirju pa bodo tega vsi deležni. Posebne nagra- de bodo prejeli najmlajši do 13. oziroma do 15. leta, najboljši študent, šahistka, upokojenec, najboljši igralec z doseženi- mi točkami do 1600 oziroma 1800. Vsi turnirji so ratingira- ni pri Šahovski zvezi Slovenije, tako da lahko vsi nastopajoči ob uspešnih igrah pridobijo rating točke. Med 68 nastopajočimi, med katerimi je prva deseterica imela povprečno 2169 točk, je zma- gal dvakratni zmagovalec cikla, mednarodni mojster Leon Mazi, in lahko bi rekli, da je nadaljeval tam, kjer je lani končal. Ponovno je ostal neporažen in dosegel šest zmag ter en remi v zadnjem kolu, ko je bil zmagovalec že znan. Drugo mesto je osvojila Fide mojstrica Simona Orel, dvaj- seta nosilka turnirja, ki je s tem dosegla najboljšo žensko uvrsti- tev v zgodovini cikla ter s tem pokazala, da se lahko enakovre- dno kosa tudi z na papirju moč- nejšimi nasprotniki. V zadnjem kolu je premagala železničarja Andrijo Petroviča, ki je kljub temu prikazal zelo dobro igro in zasedel odlično sedmo mesto ter bil tako najbolje uvrščeni železničar na turnirju. Naslednji turnir bo 28. februarja ob 9.30, več o ciklu pa si lahko preberete na www.sah-zeleznicar.com. Vrstni red prvih deset: 1. Leon Mazi, 6,5 točke, 2. Simona Orel, 3. Boštjan Rebernik, oba 6 točk, 4. Dušan Zorko, 5. Dušan Čepon, oba 5 točk, 6. Milan Matko, 7. Andrija Petrovič, 8. Mirko Tunjič, 9. Boris Skok, 10. Mihajlo Savič, vsi 5 točk. Vlastimir Ðurđević Šahovski ciklus za pokal Slovenskih železnic 31 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Prosti čas Sklepno dejanje razpadanja Jugoslavije in osamosvajanja Slovenije je bila desetdnevna vojna junija in julija 1991. Med osa- mosvajanjem Republike Slovenije smo bili priča številnim ukrepom in dejavnostim na različnih področjih ekonomske in gospodarske obram- be, predvsem v prometu, ener- getiki in zdravstvu. V času vojne in moratorija so imele Slovenske železnice nalogo dajati podporo vojaški obrambi Slovenije in ovirati delovanje nasprotne strani, pa tudi ohranjati delovanje svoje redne dejavnosti, prevoza ljudi in blaga. Načrtovanje in priprave Eden izmed ključnih sestankov, na katerem so se izvajale priprave za delavce Slovenskih železnic na morebitni izbruh vojne, je bilo dvo- dnevno obrambno-zaščitno uspo- sabljanje, ki je potekalo maja 1991 v Republiškem centru za obramb- no usposabljanje v Poljčah (Mezek- Kukec 1992). Na usposabljanju so bile določene naloge in ukrepi za pripravljenost SŽ. Priprave so vodili delavci službe za splošno ljudsko obrambo in družbeno samozaščito s pooblastilom vodstva železnic. Proces odločanja Izvajanje nalog na železnici po obrambni plati je koordinirala Republiška koordinacijska skupina. Na najvišji ravni je bila v okvi- ru Slovenskih železnic imenova- na operativna skupina, ki jo je pooblastil in imenoval predsednik poslovodnega odbora ŽG Ljubljana – takratni vodja obrambnih pri- prav. Operativno skupino so sesta- vljali član poslovodnega odbora za področje integralnega železniške- ga transporta, šef prometne ope- rative ŽG Ljubljana in šef službe za SLO in DS s svojo dežurno službo. Po potrebi so se vključevali tudi drugi vodilni delavci Železniškega gospodarstva, na primer iz pravne in kadrovske službe (na primer za izvedbo prekinitve dopustov). Vse odločitve, ki so bile sprejete, so bile oblikovane in določene v dogovo- ru s takratnim vodstvom podjetja in v okviru operativne skupine. Odločanje je bilo je bilo strogo centralizirano. Informiranje in komuniciranje Večina informacij je prihajala iz Republiške koordinacijske skupine ter neposredno s terena od posa- meznih dežurnih delavcev v sekci- jah po notranjem sistemu telefon- skih linij. Vsi pomembnejši pogo- vori so bili snemani. Informacije so pridobivali tudi iz poročanja javnih medijev in prek centra za obveščanje. Informacije so priha- jale tudi od zunaj, na primer od osebja hrvaških železnic. Največja količina informacij se je stekala v službo za Splošno ljudsko obram- bo in družbeno samozaščito na ŽG Ljubljana. Telefonske linije za vojaško uporabo – kot del notranjih telefonskih linij (Slovenske železnice so imele tudi vojaško delegacijo, ki se je med drugim dogovarjala o prevozih za potrebe JLA) so bile izključene. Obstajala je tudi možnost vzposta- vljanja radijskih zvez, vendar jih na srečo ni bilo treba uporabiti. Organizacija in izvajanje dejavnosti Tehnološki proces dela se je med vojno odvijal v večini po mirnodob- nih principih (Mezek-Kukec 1991). Slovenske železnice so skrbele za ohranjanje čim bolj normalnega delovanja prometa in drugih rednih dejavnosti železniškega gospo- darstva, za fizično zavarovanje in kontrolo nad pomembnimi žele- zniškimi objekti z lastno narodno zaščito, organiziran je bil poostren nadzor nad gibanjem tujih oseb v stavbo uprave ŽG. Uvedeno je bilo stalno dežurstvo. Interni železniški pravilniki so določali postopke z materialnimi sredstvi in železni- škim osebjem v primeru letalskih napadov. Vlakovne kompozicije so se na primer umaknile zunaj postaj na odprto progo, kjer je bila možnost zaklona, ali pa v predore. Dokler je trajala nevarnost zračnih napadov, so na postajah, kjer se je zadrževalo eksplozivno ali vnetlji- vo blago, čakali na najprimernejši trenutek, glede na stopnjo ogro- ženosti, za umik takega tovora s postaj. Zaposleno osebje se je sku- paj s potniki zaklonilo v podhode, predore, kletne prostore postajnih zgradb ter v zaklonišča osnovne in dopolnilne zaščite. Posebnih javnih zaklonišč na postajah večinoma ni bilo. Prakticiran pa je bil selektiven pristop pri prevozu in izročanju pošiljk za vojaške naslove JLA. V dogovoru med SŽ in Republiško koordinacijo so bili nekateri vago- ni, ki so bili naloženi z materialom za vojaške potrebe (še posebej, če je šlo za orožje in eksplozivna sred- stva), zadržani na določeni posta- jah, ''izgubljeni'', nato pa označeni kot neprispeli. Če vlak, naložen z materialom za vojaške potrebe, še ni vstopil na slovensko ozemlje, so mu na vsak način preprečili vstop. Najbolj viden in izpostavljen ukrep pa je bilo seveda oviranje z vlaki in cestnimi vozili. Slovenske železni- ce so na cestnih potnih prehodih postavile dvajset železniških blo- kad, od katerih so bile nekatere fiksne, druge pa mobilne, tako da so se garniture vagonov umikale za izvajanje železniškega prometa (Mezek-Kukec 1992). Slovenske železnice so se z Republiško koordinacijo dogovar- jale tudi o možnostih izvajanja popravil na poškodovanih progah, saj je imela koordinacijska skupina najboljši pregled nad varnostno situacijo v celotni državi. Poseben pomen so imeli tudi dogovori o prevozu nevarnih snovi (ben- cin, plin in druge vnetljive snovi) (Mezek-Kukec 1992). Tovorni promet se je na splošno odvijal v zmanjšanem obsegu. Ena izmed izjem je bila takratna sekcija za promet Zidani Most, iz katere so poročali o nekoliko povečanem tovornem prometu na njihovem območju. Tako tovorni kot potni- ški promet sta se na območju te sekcije odvijala dokaj normalno. Potniški promet se je na določenih odsekih v Sloveniji zaradi cestnih blokad, ki so ponekod v celoti onemogočale prevoz, povečal tudi do petkrat*. Na posameznih odsekih prog sta bila za krajši čas tako tovorni kot potniški promet v celoti prekinjena. Mednarodni promet je bil v celoti izpeljan le prek prehoda Jesenice. Tovorni vlaki so iz Kopra v Avstrijo ves čas vozili, rudo, fosfate in drug tovor, in sicer čez Novo Gorico in Vloga Slovenskih železnic v času osamosvajanja Republike Slovenije * V poročilu sekcije za promet Ljubljana navajajo, da se je na nekaterih postajah število potnikov povečalo tudi 5-10 krat v primerjavi s predhodnim mirnodobnim obdobjem. 32 Zgodovina Marija Karačić Jesenice. Avstrijske železnice so 27. junija 1991 sicer umaknile svoje osebje in vozila z Jesenic, vendar se je promet odvijal skoraj normal- no, saj je bil na vsaki lokomotivi v Avstrijo in iz nje poleg slovenskega strojevodje spremljevalec z Jesenic, vlak je spremljal tudi slovenski spre- vodnik. Ob tem je carinska služba ves čas konflikta delovala normal- no. Osmega julija 1991 zvečer so se avstrijski obmejni organi vrnili na Jesenice in nadaljevali svoje delo (Zupančič 1991, 9). Z Italijo je bil promet nekaj dni pretrgan čez Novo Gorico. Zato je sloven- ska stran prevoze preusmerila na sežanski prehod. Taka rešitev je bila nujna, saj na italijanski stra- ni niso sprejeli možnosti, da bi prek mejnega prehoda iz Nove Gorice vozili slovenski strojevod- je, kot je bilo to organizirano na Jesenicah (Zupančič 1991a, 10). Skozi Sežano je promet potekal brez večjih zastojev. Proga med Dravogradom in Vuzenico je bila več dni povsem zaprta. Tudi pro- met čez mejni prehod Šentilj je bil za nekaj dni ustavljen zaradi blokade in delovanja enot JLA na območju Šentilja. Slovenija je imela (in ima še vedno) drugačen električni sistem, kot ga ima na primer Hrvaška, kar je bila v času vojne prednost, saj vlaki s slo- venskimi lokomotivami niso mogli ven iz države, vlaki z drugačnim sistemom napajanja lokomotiv pa ne v državo. To je bilo pomembno z vidika zavračanja vojaških pošiljk, saj vagoni s tako vsebino niso mogli v Slovenijo brez slovenske lokomotive, torej brez odobritve s strani Slovenskih železnic. Malešič (1994, 278) kategorizira ukrepe, ki jih je izvajalo železniško gospodarstvo v času vojne, v tri skupine. Prvo skupino sestavljajo ukrepi, ki so povečevali varnost zaposlenih, potnikov in tovora (na primer fizično varovanje objektov, dežurstvo idr.), v drugo skupino avtor uvršča ukrepe za zagota- vljanje nemotenega poteka teh- nološkega procesa na železnici za potrebe slovenske strani, oviranje prometa z vlaki in cestnimi vozi- li, posebne prevoze za potrebe Teritorialne obrambe, izdelavo protioklepnih ovir iz železniških tirnic in prevoz vojnih ujetnikov. V tretjo skupino pa sodi ukrep odprave železniških storitev za jugoslovansko armado, oziroma selektivni pristop k prevozu in izročanju pošiljk za nasprotno stran. Po sprejetju odločitve, da se bo JLA v treh mesecih umaknila iz Slovenije, torej v času moratorija, se je večino vojaškega materiala, ki ga je imela JLA, nalagalo in odvažalo prek železnice. Vojska je želela s sabo odnesti čim več opre- me, slovenska stran pa je želela del tega ohraniti v Sloveniji. V tem času je bilo na Hrvaškem čedalje bolj nevarno, zato je bila sprejeta odločitev, da se v Sloveniji zadrži čim več tankov, da ne bodo odpe- ljani na Hrvaško. Zato so se začele varnostne težave, saj so poveljniki JLA, ki so bili pristojni za prevo- ze, začeli slutiti, kaj se dogaja. Avgusta je bilo iz Slovenije odpe- ljanih sedeminšestdeset vlakov, naloženih s tanki in drugo opremo iz Slovenije. Naloženih je bilo še 16 vlakov, načrtovanih pa še 45. Zaradi spopadov na Hrvaškem in prekinitve prometa med Zagrebom in Beogradom je na vagonih ostalo veliko vojaške opreme. Prevoz vojakov JLA v Koper, od koder naj bi izpluli iz Slovenije, je bil prav tako varnostno obču- tljiv. Zato je bilo odločeno, da se bodo imeli vlaki, ki bodo prevažali vojake, čim manj postankov na potniških postajah. Prevozi so se organizirali na postajah, ki so bile v bližini vojašnic. Čeprav potniškim vlakom ni dovoljen vstop v Luko Koper, so bili vojaki ravno zaradi omenjenih varnostnih težav, pri- peljani neposredno v Luko Koper, torej čim bližje ladji, na katero so se vkrcali. Sklep Gospodarska obramba je bila eden najdejavnejših delov civilne obram- be, in sicer tako v času pred osa- mosvojitvijo kot tudi med vojno ter v času moratorija. Slovenske železnice so bile po prepričanju mnogih med vojno leta 1991 naj- učinkovitejši prevozni sistem. Ceste so bile blokirane, kar je pomenilo, da po njih ni šel ne cestni potniški ne cestni tovorni promet. Večina tega prometa se je preusmerila na železnice, saj so imele, razen na določenih relacijah, nemote- no pot. Tehnološki proces dela se je tudi med vojno odvijal v večini po mirnodobnih principih. Slovenske železnice so skupaj z drugimi akterji gospodarske/civilne obrambe kakovostno dopolnjevale obrambna prizadevanja Slovenije med osamosvajanjem. Literatura in viri: 1. Malešič, M. 1994. Civilna obramba sodobnih držav. Ljubljana: Fakulteta za druž- bene vede. 2. Orbanić, J. 1997. Osamosvojitev Slovenskih železnic. Ljubljana: Slovenske železnice, Železniški muzej. 3. Zupančič, M. 1991. Jeseničani so se dobro držali. Nova proga: Glasilo železničar- jev Slovenije in Istre 7/8, 9. 4. Zupančič, M. 1991a. V Novi Gorici brez večjih posledic. Nova proga: Glasilo železni- čarjev Slovenije in Istre 7/8, 10. 5. Dnevnik dežurstva SLO in DS ŽG Ljubljana 24. 6.-24. 7. 1991. Ljubljana: SLO in DS ŽG. 6. Hočevar, J. 1991. Poročilo o dogajanju in delovanju sekcije za promet Zidani Most v času vojne. Številka dokumenta: 1-4411. 7. Mezek-Kukec, D. 1992. Organizacija in delovanje Slovenskih železnic med vojno. Gradivo za obramboslovni kolokvij Analiza vojne v Sloveniji in na Hrvaškem. Maribor, Pekre. 8. Pogovor z gospodom Antonom Černetom, šefom službe za SLO in DS na ŽG Ljubljana v času osamosvajanja Republike Slovenije. Ljubljana, 9. 3. 2006. 9. Pogovor z gospo Doro Mezek-Kukec, ki je bila v času osamosvajanja Republike Slovenije zaposlena v službi za SLO in DS na ŽG Ljubljana. Ljubljana, 9. 2. 2007. 10. Posnetek pogovorov dežurnega v SLO in DS ŽG z Republiško koordinacijo 2. 7.-3. 7. 1991, peta kaseta. 11. Posnetek pogovorov dežurnega v SLO in DS ŽG z Republiško koordinacijo 12. 7.-19. 7. 1991, sedma kaseta. 12. Škerbec Edmund: Brzojav številka 354 f – de zg Ljubljana, 3. 7. 1991. Lokacije blokad cestnih prehodov. 33 Revija Slovenskih železnic januar 2009 Zgodovina Že v enem od prejšnjih intervjujev smo ugotovili, da imamo v našem podjetju vrsto služb in organov, o katerih sicer vsi vemo (ali pa tudi ne) da obstajajo, ne vemo pa, kaj počnejo oziroma, s čim se ukvarjajo, pa čeprav so zelo pomembne in potrebne za nor- malno ter nemoteno poslovanje našega sistema. Za te subjekte oziroma ljudi, ki v njih delujejo, običajno izvemo iz raznih dobro pa tudi slabo namernih poroča- njih v medijih. Vendar pa to ni tema, s katero se bomo ukvarjali v današnjem intervjuju. S tem naj se ukvarjajo drugi, se strinjate? Danes bomo spoznali delovanje, sestavo in sam namen organa, ki ga sestavljajo predstavniki zapo- slenih. Govor bo o svetu delavcev. Ker morda zaposleni ne vemo dovolj o svetu delavcev (razen iz zapisnikov sej), sem za informa- cije zaprosil dolgoletnega člana sveta delavcev Jadranka Tomiča. Jadranko, v uvodu par besed o sebi, kako si postal železničar, kaj vse si počel do sedaj. Pozdravljen! Sem Jadranko Tomič. Rojen sem leta 1958 v Banja Luki, živel sem na Hrvaškem, ko pa sem prišel v Slovenijo, sem najprej živel v Sevnici, nato pa se leta 1985 preselil v Ljubljano, kjer živim še danes. Različna življenj- ska okolja, v katerih sem živel, so mi omogočila, da sem spo- znal veliko različnih, predvsem pa prijetnih ljudi, kar je nedvomno prispevalo k temu, da na življenje gledam pozitivno, kot na izziv, in to tudi takrat, ko se nam dogajajo manj prijetne stvari. To, da sem postal železničar, je skoraj samo po sebi umevno, saj sem odraščal ob železnici, prva potovanja v mojem življenju so potekala po železnici, v veliki svet sem se odpravil z vlakom, no, tudi prvo ljubezen sem doživel ravno na vlaku, tako da dvoma sploh ni moglo biti. Odgovor na vprašanje, zakaj sem postal ravno strojevodja, pa je bil zame vedno trd oreh. Pravzaprav preprosto ne vem. Težko bi rekel, da sem si to od nekdaj želel. Verjetno je usoda naredila svoje, saj izhajam iz družine (širše gledano), ki je dala veliko strojevodij. Moja pot v podjetju se je tako začela leta 1973, ko sem obiskoval železniško poklicno šolo, nato je sledilo delo v Centralnih delavnicah in šolanje za strojevodjo elektro vlečnih vozil. Vozil sem skoraj dvajset let, danes pa sem eden izmed štirinajstih delavcev, ki za potrebe SD SŽ, d. o. o., delo opravljajo poklicno. Še nekaj besed o času, ko sem bil še »aktiven operativec«. Z leti mi je poklic strojevodje dobesedno zle- zel pod kožo. Ta občutek poznajo vsi moji kolegi, ki so še v »pogo- nu«. Ko danes razmišljam o svojih vožnjah, kljub odgovornosti, ki je redna spremljevalka tega poklica, kljub neprespanim nočem, slabe- mu vremenu, delu ob praznikih in koncih tedna, še vedno menim, da je pogled na pokrajino izza krmilnega pulta preprosto čudo- vit. Kdor tega ni doživel, ne ve, za kakšne občutke je prikrajšan, kajti Slovenija je prelepa dežela. Svojo kariero predstavnika delavcev si začel v sindikatu. Kako je prišlo do tega? Moj sindikalizem se je začel leta 1988. Na vse aktivnosti, ki so bile tedaj v teku, sem se odzval nekako spontano. Takrat so ekonomske razmere v nekdanji državi posta- jale čedalje bolj težavne, ravno tako politične razmere. Konkretno strojevodje je še dodatno pritiska- lo breme dveh izjemno težkih in tragičnih nesreč v Divači. Seveda smo bili zelo občutljivi na stanje, ki je takrat vladalo na podro- čju predpisov, na zastarelost in pomanjkljivosti v varnostnih sis- temih, saj tudi glavne proge niso bile povsod opremljene z napravo ASN. Ekonomsko socialni status strojevodij (in drugih zaposlenih) se je hitro slabšal, tako da je vse to privedlo do stavke decembra 1988. No, nadaljevanje zgodbe pa vsi poznamo. Jadranko Tomič Nihče ne bo dela opravil namesto nas! 34 SŽ so ljudje Robert Zakrajšek Sedaj, ko sva obdelala zgodovino in tvojo pot do predstavnika delavcev, pa se zakopljiva v današnjo glavno temo – svet delavcev. Kaj je pravzaprav svet delavcev, kdaj je bil ustanovljen, kako je sestavljen, na kakšen način deluje? Svet delavcev je predstavniško telo vseh zaposlenih v družbi, preko katerega imajo možnost vplivati na odločitve poslovodstva in si s tem zagotavljati čim boljši status. Tako vsaj jaz razumem pozicijo in samo definicijo sveta delavcev. Pristojnosti sveta delavcev pa so seveda opredeljene v zakonu o sodelovanju delavcev pri upravlja- nju v družbi in participacijskem dogovoru. Svet delavcev Slovenskih železnic je bil v samostojni Sloveniji prvič ustanovljen leta 1995. Ali je kot tak naslednik nekdanjega dela- vskega sveta, ki smo ga poznali v nekdanji državi, je težko oprede- liti. Tudi sama primerjava verjetno ne bi pokazala realne slike, saj so se pristojnosti enega in drugega bistveno razlikovale, upoštevati pa moramo tudi dejstvo, da je delavski svet deloval v povsem drugačnem političnem in družbe- nem okolju, kot pa danes deluje svet delavcev. Svet delavcev sestavlja prek 27 nepoklicnih članov in pa 14 čla- nov, ki svoje delo za potrebe Sveta delavcev Slovenskih železnic opravljajo poklicno, vsi skupaj pa praktično pokrivajo vse segmente družbe. Imamo nekatere zelo močne vzvode, kot so na primer: soglas- je za prodajo nepremičnin, ki so v lasti Slovenskih železnic, soglasje na program presežnih delavcev, ko se takšne zahteve pojavijo, prek odbora za varnost in zdrav- je pri delu, odbora za izvajanje aktivnega oddiha in odbora za letovanje pa po mojem mnenju maksimalno skrbimo za humane delovne razmere ter zdravo poču- tje tako na delovnem mestu kot zunaj njega. Vse, kar sem omenil, nam daje veliko možnosti, da pozitivno vplivamo na delovanje, politiko in pa če hočete, tudi na dolgoročni razvoj podjetja. Kako pa poteka sodelovanje na relaciji svet delavcev – uprava Slovenskih železnic oziroma, kako je v praksi videti seja? Poslovodstvo družbe na vsaki redni seji sveta delavcev predstavnikom zaposlenih poroča o položaju v družbi, o različnih dejavnostih, ki se izvajajo za zagotovitev stabilnih razmer v podjetju. Poročilo obi- čajno pripravi predsednik uprave oziroma poslovodstva, ali pa člani poslovodstva, ki pokrivajo podro- čja, na katera se poročilo nanaša. Praksa narekuje, da se vprašanja poslovodstvu, ki jih imajo člani sveta delavcev, zastavijo v pisni obliki, in to najpozneje tri dni pred sejo. Tako lahko poslovod- stvo korektno poišče podatke in pripravi odgovore na vprašanja. Vir informacij za odgovore na zahtevnejša vprašanja je običajno nadzorni svet, ki ga sestavlja devet članov, od tega jih šest imenuje vlada Republike Slovenije, tri pa svet delavcev Slovenskih železnic. Menim, da je, dokler imamo člani sveta delavcev možnost zasta- vljati vprašanja in nanje dobivati odgovore, odnos na relaciji svet delavcev – poslovodstvo na zelo korektni in profesionalni ravni. Kateri so večji projekti, s katerimi se je ukvarjal svet delavcev v preteklosti, kaj je aktualno v sedanjem času in kakšen je pogled sveta delavcev na težko obdobje gospodarske krize, v katerem se trenutno nahajamo? Najbolj odmeven projekt, po moji presoji, v dosedanjem delovanju sveta delavcev, ki ga je izvedel v sodelovanju z reprezentativnimi sindikati na SŽ, je vsekakor pod- pora aktivnostim za zagotavljanje pogojev za izvedbo referenduma na državni ravni leta 2002, kate- rega cilj je bil preprečiti razbitje podjetja na več neodvisnih družb in posledično privatizacijo neka- terih od njih. Tako tehnično kot politično je bil to zelo zahteven projekt, tako da menim, da je veli- ka večina zaposlenih lahko upra- vičeno ponosna nanj. Do sedaj še nisem zasledil podatka, da bi to uspelo zaposlenim v podjetjih v kakšni od drugih evropskih držav. Če pa jim je morda že uspelo ozi- roma jim bo uspelo, pa bo to vsaj zame veliko presenečenje. Slike stanja duha zaposlenih v Evropi in tudi v svetu mi ne dajejo veliko podlage za pretirani optimizem. S čim se svet delavcev trenutno ukvarja? Odgovor na to vprašanje je zelo kompleksen in niti slu- čajno preprost. Če se ozrem po lastnih izkušnjah, lahko rečem, da težav nikoli ni in jih nikoli ne bo zmanjkalo. Če pa spremlja- te način, na katerega mediji v slovenskem prostoru obravnavajo oziroma poročajo o Slovenskih železnicah, potem se je seveda zelo težko znebiti občutka, da stalno, menda že od nekdaj, delu- jemo v kriznih razmerah, saj so prispevki podobni poročilom z najhujših vojnih front. V trenutnem času, ki žal seveda ni spodbuden za mirno poslo- vanje, če lahko tako rečem, pa bo svet delavcev namenil veliko pozornost razmeram na področju infrastrukture, obnovitvi voznega parka, strukturnim neskladjem na kadrovskem področju, različnim poskusom reorganizacije, more- bitni privatizaciji, strateškim načr- tom, prihodu konkurence na naše tire in še bi lahko našteval. Vse to bodo izjemno zahtevni projekti, ki bodo od vseh zaposlenih, in ne samo od sveta delavcev, zahtevali zelo veliko odgovornega pristopa. Konec koncev smo na isti ladji oziroma vlaku, če hočete. Dovolj resnosti! Čeprav so seje sveta delavcev resna zadeva, pa se verjetno kdaj pripeti kakšna zadeva, ki prikrade nasmehe na usta udeležencev. Kot si dejal, so seje resna stvar. Pa vseeno včasih nastane tudi kakšna bolj sproščujoča situacija. Naj omenim anekdoto z ene od sej. Kot veste, ima aktualni predsednik sveta delavcev nekatere lastnosti, ki jih že v kratkem pogovoru z njim vsak takoj opazi. Poleg izredne pronicljivosti, sposobnosti koordi- niranja in profesionalnosti, ga je narava obdarila z izredno močnim glasom, saj skoraj nikoli ne upora- blja mikrofona. In tako smo sedeli na seji, na kateri je bil navzoč tudi takratni predsednik uprave, ki je bil izjemno postaven mož, a zelo šibkega glasu. Težave vseh nas, ki smo bili navzoči na seji, so se zače- le, ko je omenjeni mož dobil bese- do in je svetu delavcev poročal o stanju v družbi. No, in celotno poročilo je potekalo z vmesnim opozarjanjem predsednika sveta delavcev, ki je z mogočnim glasom pozival predsednika uprave, da naj za božjo voljo, govori tako, da ga bomo vsaj približno razumeli. Ko smo se trudili, da bi ujeli njegove besede, ki so bile bolj šepetanje, kot kaj drugega, smo bili od daleč videti kot nagneten trop zajcev, ki napenja ušesa in opreza za vsakih šumom. In ušesa so še dolgo ostala napeta, tudi potem, ko je mož že zapustil sejo. Če je bila ta poteza z njegove strani načrtova- na, je bilo to zelo prebrisano, saj se je s tem izognil marsikateremu neprijetnemu vprašanju, ker če ne slišiš, tudi nimaš kaj vprašati. Prebrisano, ni kaj. Stvar pris- topa, ha, ha! In za konec naj te pobaram še o tvojem pros- tem času in pa zaupaj nam sklepno misel za bralce. Prosti čas. Preprosto – zanimive knjige, dvakrat na teden pa obve- zen mali nogomet. Tudi okrog hiše se vedno najde kakšno opra- vilo, seveda pa si vedno vzamem čas za družinske prijatelje. Sklepna misel – zelo neodgovorno bi bilo prezreti izjave o težavah na finančnih trgih in posledično v gospodarstvu, tako v svetu, kot doma, a s pozitivnim pristopom, ob znanju in izkušnjah, ki jih nedvo- mno imamo, in enotnostjo na vseh ravneh lahko ogromno naredimo zase in za podjetje. Nikogar ni, ki bi to delo opravil namesto nas! Tako, na koncu sva. Menim, da sva delovanje sveta delavcev bralcem korektno predstavila in bodo sedaj slike v naših mislih in besede v naših pogovorih, ki se bodo nanašali na svet delavcev, bolj zadele bistvo. Hvala za informacije in čas, ki si si ga vzel za intervju. To je bil tudi najin namen. Hvala tudi tebi in lep pozdrav bralcem. 35 Revija Slovenskih železnic januar 2009 SŽ so ljudje 36 Godba Slovenskih železnic od blizu V zadnjem letu sem imel nekajkrat prijetno pri- ložnost slikati in poslušati železničarsko godbo iz Zidanega Mosta, ki tako imenitno in udarno igra pod vodstvom dirigenta Francija Lipovška. Posnetki s koncertov s celotnim orkestrom na sliki so bili objavljeni večkrat, zato sem se odločil, da v tokratni reportaži prikažem nekaj detajlov, ki sem jih posnel, medtem ko sem užival ob poslušanju glasbe. Fotoreportaža Miško Kranjec Iz železniškega muzeja v Ljubljani V nekem času je postal alkoholizem na železnici pereč problem, še posebno izostren na parnih lokomotivah zaradi izgube tekočine z znojenjem. Jugoslovanske železnice so z vso odločnostjo sklenile preseči nedopustno stanje. Med drugim so ustanovile ligo železničarjev za boj proti alkoholizmu, železničarje pa so osveščale s propagandnimi plakati in takšnimi značkami.