Urbani izziv, posebna izdaja, 2011 76 Suzana HABJANIČ Prometna (ne)varnost registriranih avtobusnih postajališč v Sloveniji Od leta 2004 se na področju daljinarja in stanja prometne varnosti avtobusnih postajališč ni veliko spremenilo, zaradi nezadostnih finančnih sredstev se obstoječe stanje le podaljšuje. O katastrofal- nem prometnovarnostnem stanju registriranih avtobusnih posta- jališč, to so postajališča, ki so zavedena v daljinarju, poročata dva razvojno-raziskovalna projekta, delna rešitev do sanacije obstoječe- ga stanja je predlog za uvedbo novega pravilnika o avtobusnih po- stajališčih, ki bo za legalizacijo obstoječih registriranih avtobusnih postajališč določil minimalne kriterije, na podlagi katerih bodo po terenskem popisu vseh registriranih avtobusnih postajališč izve- deni kratkoročni in dolgoročni ukrepi, ki so uresničljivi po razumni časovni in finančni plati. Ključne besede: avtobusna postajališča, prometna varnost, pravil- nik o avtobusnih postajališčih, AVRIS, daljinar 1 Uvod Direkcija Republike Slovenije za ceste (DRSC) bo 1. 7. 2011 podaljšala obstoječe koncesijske pogodbe za opravljanje gospo- darske javne službe javni linijski prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu (koncesijske pogodbe) z 41 avtobusnimi pre- vozniki, in sicer do 31. 12. 2012. Skladno z določili iz koncesij- ske pogodbe je koncesionar dolžan vse obveznosti po pogodbi opravljati v skladu s cestnoprometnimi predpisi. DRSC za vodenje voznorednih podatkov za medkrajevni av- tobusni promet uporablja Avtobusni Vozno Redni Informa- cijski Sistem (AVRIS). Na seznamu avtobusnih postajališč iz informacijskega sistema AVRIS je na državnih in občinskih cestah trenutno registriranih okoli 10.100 avtobusnih posta- jališč. Seznam avtobusnih postajališč je nastajal na podlagi predlogov avtobusnih prevoznikov in lokalnih skupnosti in se je dopolnjeval od leta 2004 do danes. Bistvena pomanjkljivost AVRIS je predvsem ta, da ni bil pra- vočasno funkcionalno nadgrajen, saj ne temelji na realnih infrastrukturnih podatkih in realnem daljinarju. Avtobusna postajališča v podatkovni bazi ne pomenijo postajnih točk avtobusov, temveč težišče dveh ali več avtobusnih postajališč z istim imenom. Posledica navedenega je seznam točk, ki ne pomeni mest, na katerih avtobus dejansko ustavlja, razdalja in čas vožnje med zaporednima avtobusnima postajališčema pa sta v obeh smereh vožnje ista. Zaradi navedenega koncesionar (DRSC) še nima natančnega podatka o nazivu in številu avto- busnih postajališč, ki dejansko služijo potrebam izvajanja GJS javnega linijskega avtobusnega prevoza potnikov. Drugi problem se kaže v lokaciji avtobusnega postajališča, saj iz informacijskega sistema AVRIS ni mogoče razbrati, kje v naravi se avtobusno postajališče res nahaja, saj avtobusno postajališče ni natančno geolocirano. Kako torej ovrednotiti, ali je lokacija avtobusnega postajališča varna, če dejansko sploh ne vemo, kje v naravi je avtobusno postajališče? Zaradi vsega navedenega je največji problem ustreznost lo- kacije avtobusnih postajališč s stališča prometne varnosti, ki se nanaša na cestne in druge projektno-tehnične elemente avtobusnih postajališč ter na usklajenost prometnovarnostnih kriterijev z zakonskimi predpisi, ki urejajo to področje. Posta- vlja se ključno vprašanje, na kakšen način pristopiti k prome- tnovarnostni analizi lokacij avtobusnih postajališč in – glede na ugotovljeno stanje – kako izdelati sanacijski načrt, ki bo vključeval ukrepe za odpravo prometno nevarnih avtobusnih postajališč, za katera bo vsekakor treba zagotoviti stabilno fi- nančno konstrukcijo. Prav tako je nujno ugotoviti smiselnost (ne)vztrajanja pri izpolnjevanju prometnovarnostnih kriterijev iz obstoječe zakonodaje, saj bo sicer treba ukiniti vsaj tretjino vseh avtobusnih postajališč. 2 Natančnost podatkov o aktivnih avtobusnih postajališčih Na javnih cestah v Republiki Sloveniji so v voznih redih li- nijskih prevozov, na podlagi katerih se izvaja gospodarska javna služba izvajanja javnega linijskega prevoza potnikov v Urbani izziv, posebna izdaja, 2011 77 notranjem cestnem prometu, določena postajališča, na katerih morajo avtobusni prevozniki ustavljati ter s tem omogočati vstop in izstop potnikov. Koncesionarjem, ki so izvajalci pri- padajočih koncesijskih pogodb, je s strani države treba zagoto- viti potrebno označitev in ureditev avtobusnih postajališč. Ta morajo namreč potnikom in drugim udeležencem v prometu zagotavljati ustrezno raven prometne varnosti. Vsi voznoredni podatki se vodijo v informacijskem sistemu AV- RIS, ki je bil izdelan leta 2000. Zadnjo posodobitev predstavlja AVRIS U 2002 različica 01, ki je torej stara devet let. Ker sis- tem ob pravem času ni doživel večjih funkcionalnih sprememb, danes pri vsakdanjem operativnem delu z voznorednimi podat- ki prihaja do bistvenih vsebinskih pomanjkljivosti, med katere zagotovo spadajo enolični podatki o avtobusnih postajališčih. Seznam avtobusnih postajališč, ki v bistvu pomenijo osnovo voznorednemu obrazcu, ni pregleden, natančen in funkciona- len. Rezultat navedenega je podatek, da je na seznamu avto- busnih postajališč trenutno 6.340 težišč avtobusnih postaja- lišč, ki ne pomenijo točke, na kateri avtobus dejansko ustavi. Seznam ni opremljen s podatkom o aktivnosti avtobusnega postajališča. Po križanju voznorednih obrazcev in seznama av- tobusnih postajališč je mogoče ugotoviti, da se od avtobusnih postajališč, ki so na seznamu, aktivno uporablja le 5.052 tež- išč avtobusnih postajališč. Zakaj težišč avtobusnih postajališč? Bistvena pomanjkljivost sistema se kaže predvsem v nerealnih infrastrukturnih podatkih, saj v praksi podatek o avtobusnem postajališču iz AVRIS pomeni informacijo o težišču dveh ali več avtobusnih postajališč z istim imenom, v bistvu pa bi vsa- ko avtobusno postajališče moralo biti vodeno vsaj dvakrat, saj dejansko obstaja na obeh straneh ceste, v primeru križišč pa vsaj tri- ali štirikrat. Zaradi navedenega je vsaka razdalja med zaporednima avtobusnima postajališčema, ne glede na smer vožnje avtobusa, enaka, saj se razdalja računa od težišč parov avtobusnih postajališč. Enaka napaka se pojavlja pri izračunu časov, dejstvo je, da razdalja in čas vožnje v eno smer nikoli nista popolnoma enaka razdalji in času vožnje v drugo smer. Napako v pretiranem številu neaktivnih avtobusnih postajališč pa je smiselno pripisati dejstvu, da je bilo posamezno avto- busno postajališče v fazi inicialnega polnjenja sistema AVRIS vneseno kot prenos stanja pred letom 2000, dodana avtobusna postajališča pa so se vnašala na željo prevoznikov, brez prome- tnovarnostne ali katere koli druge analize. Skladno z navedenimi ugotovitvami je treba oceniti podatek o natančnem številu avtobusnih postajališč, ki so danes aktivna in dejansko pomenijo lokacijo, na kateri avtobus ustavi zaradi vstopa in izstopa potnikov. Najnatančnejši približek dobimo, če število aktivnih avtobusnih postajališč iz AVRIS pomnoži- mo z dve; podatek, ki ga ima trenutno na voljo DRSC, je torej okoli 10.100 aktivnih avtobusnih postajališč. Zaradi vsega navedenega je DRSC pristopila k poskusu re- ševanja obravnavane problematike tako, da je v letu 2008 po sistemu javnega naročanja razpisala nalogo Buso, na podlagi katere so bili pridobljeni podatki o aktivnih postajnih točkah in linijskih odsekih, temelječi na DOF, referenčnih slojih osi cest in podatkih iz BCP. Naloga je bila uspešno končana, ven- dar žal nikoli izpeljana v produkcijsko fazo. 3 Prometnovarnostna analiza avtobusnih postajališč Ker avtobusna postajališča v informacijskem sistemu AVRIS niso geolocirana, torej nimajo geometrijskih koordinat x in y, se dogaja, da koncedent (DRSC) koncesionarju vsebinsko do- loča mesto, na katerem mora avtobus ustaviti, brez podatka o natančni lokaciji avtobusnega postajališča. V praksi se namreč zelo pogosto dogaja, da je v voznorednem obrazcu navedeno mesto za postanek avtobusa, na terenu pa to mesto navzven sploh ni prepoznavno kot objekt za avtobusno postajališče. Kljub pomanjkljivostim AVRIS pa je DRSC zato, da se konč- no ugotovi prometno varnostno stanje avtobusnih postajališč v Sloveniji, v zadnjih treh letih razpisala dva večja razvojno- raziskovalna projekta na temo prometne varnosti avtobusnih postajališč. V aprilu 2008 je bil končan razvojno-raziskovalni projekt z naslovom Evidentiranje in določanje avtobusnih postajališč na cestah v Republiki Sloveniji. Naročnik projekta je bila Direk- cija Republike Slovenije za ceste, izvajalec pa Univerza v Mari- boru, Fakulteta za gradbeništvo, natančneje Center za prome- tne gradnje. Raziskovalna naloga je obravnavala problematiko vzorca okoli tristo naključno izbranih avtobusnih postajališč na cestnem omrežju v Republiki Sloveniji, podrobno evidenti- ranje lokacij, ugotavljanje primernosti lokacij in opremljenosti avtobusnih postajališč. Novembra 2009 se končal razvojno-raziskovalni projekt z naslovom Prometno varnostna analiza ustreznosti lokacij av- tobusnih postajališč na vzorcu LPP. Naročnik projekta je bila Direkcija Republike Slovenije za ceste, izvajalec pa DDC sveto- vanje inženiring, d. o. o. Namen naloge je bil zagotoviti popis osnovnih elementov avtobusnih postajališč, ki so potrebni za zagotavljanje varnosti vseh udeležencev v prometu. V okviru naloge je bil izveden pregled vseh postajališč na seznamu med- krajevnega prometa LPP, preverjena je bila ustreznost njihove lokacije in določeni minimalni ukrepi, ki jih bo treba izvesti za zagotavljanje prometne varnosti in ustrezno označitev po- stajališča. Sinteza obravnavanih razvojno-raziskovalnih projektov (glej Prometna (ne)varnost registriranih avtobusnih postajališč v Sloveniji Urbani izziv, posebna izdaja, 2011 78 preglednico 1) je pokazala, da je bilo v obeh projektih sku- pno popisanih 1.115 avtobusnih postajališč (okoli 10 % vseh avtobusnih postajališč), od katerih je bilo kar 64 % avtobusnih postajališč na državnih cestah in 71 % avtobusnih postajališč v naselju. Glede na omejitve Pravilnika o tehničnih normativih in minimalnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati avtobusna postajališča na glavnih in regionalnih cestah, da se sme avto- busno postajališče nahajati v premi ali levi krivini s polmerom, večjim od 300 metrov, je analiza obravnavanih podatkov po- kazala, da se kar 17 % vseh avtobusnih postajališč nahaja v levi krivini, kar je s stališča zagotavljanja potrebne pregledne razdalje nepravilno lociranje. Več kot polovica avtobusnih po- stajališč je pravilno locirana zunaj vozišča (na podatek vpliva vključenost ljubljanskega mestnega prometa), zaskrbljujoč pa je podatek, da se kar 43 % avtobusnih postajališč nahaja na vozišču brez vmesnega ločilnega otoka, kar potnika s stališča zagotavljanja prometne varnosti postavlja v nevaren položaj. Večina avtobusnih postajališč je locirana na odseku ceste, 12 % avtobusnih postajališč pa pred križiščem ali v njem, kar glede na navedeni pravilnik, če ne izpolnjuje pogoja zamenjave smeri avtobusne linije ali ceste s PLDP manj kot 5.000 vozil dnev- no, ni ustrezno. S stališča prometne varnosti je seveda izjemno pomembno, da je v neposredni bližini avtobusnega postajali- šča lociran tudi zaznamovan prehod za pešce, praviloma pred uvozom na postajališče. Analiza obravnavanih podatkov je pokazala, da kar pri 60 % vseh avtobusnih postajališč v nepo- sredni bližini ni označenega prehoda za pešce, pravilno lociran prehod za pešce pa je le pri 20 % vseh avtobusnih postajališč. Ustrezne preglednosti voznikov pri vključevanju v promet nima zagotovljena četrtina avtobusnih postajališč, nekaj manj kot polovica avtobusnih postajališč pa nima zagotovljene talne ali vertikalne prometne signalizacije. Iz analiziranih primerov je bilo mogoče ugotoviti, da kar 38 % vseh avtobusnih posta- jališč nima povezanega čakališča s hodnikom za pešce, kar 36 % avtobusnih postajališč pa nima označenega čakališča, kar pomeni, da avtobusno postajališče navzven ni prepoznavno in je zato s stališča prometne varnosti izredno nevarno, saj ostali udeleženci v prometu niso opozorjeni na prisotnost drugih udeležencev na cesti. Večina avtobusnih postajališč nima nad- strešnice, prav tako nima izobešenega voznega reda niti koša za odpadke. S cestno razsvetljavo je opremljena le nekaj manj kot polovica avtobusnih postajališč. Ker so pridobljeni podatki prikazali izredno slabe razmere glede urejenosti avtobusnih postajališč z vidika prometne var- nosti in opremljenosti in ker bi ukrepi ob obstoječi zakonodaji zahtevali preveč časa in izredno visoka finančna sredstva, ki jih ne bo mogoče kmalu zagotoviti, je bilo smiselno razmišljati o možnostih spremembe trenutne zakonodaje, ki bi ob minimal- nih ukrepih legalizirala registrirana avtobusna postajališča in hkrati zadostila minimalnim pogojem zagotavljanja prometne varnosti. 4 Zakonodaja s področja načrtovanja in gradnje avtobusnih postajališč Avtobusna postajališča na javnih cestah v Republiki Sloveniji morajo izpolnjevati ta določila veljavnih predpisov: • Zakon o cestah v 35. členu določa, da morajo biti avtobu- sna postajališča na glavnih in regionalnih cestah urejena zunaj vozišča. Na podlagi mnenja strokovne komisije se lahko na predlog predlagatelja, če druge prostorske in tehnične zahteve ne omogočajo gradnje avtobusnega po- stajališča zunaj vozišča, avtobusno postajališče vzpostavi na vozišču. Za urejanje avtobusnih postajališč je treba upoštevati tudi ta pravilnika: • Pravilnik o tehničnih normativih in minimalnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati avtobusna postajališča na glav- nih in regionalnih cestah, ki obravnava osnovne tehnične elemente avtobusnih postajališč na državnih cestah, in • Pravilnik o minimalnih pogojih za projektiranje, graditev in uporabo avtobusnih postajališč, ki po sprejetju prej navedenega pravilnika velja za urejanje avtobusnih po- stajališč na ostalih cestah. Ker je pri podrobnejši analizi navedenih pravilnikov, čeprav sta dokaj celovito urejala področje avtobusnih postajališč, mogoče ugotoviti njune slabosti, kot je dejstvo, da imamo v Sloveniji dva predpisa, ki problematike avtobusnih postajališč ne urejata celovito (vsak za svoje področje) in nista v skladu z drugi- mi veljavnimi predpisi (Zakon o graditvi objektov, Pravilnik o projektiranju cest, Pravilnik o priključkih), ne nazadnje pa nista življenjska in ne legalizirata trenutnih potreb prihodnje- ga upravljavca JPP, ki se izražajo v ekonomsko vzdržnem in prometnovarnostno nespornem postopku načrtovanja, projek- tiranja in izvedbe avtobusnih postajališč. 4.1 Predlog novega pravilnika o avtobusnih postajališčih Zaradi izsledkov razvojno-raziskovalnih nalog, ki kažejo, da precejšnje število avtobusnih postajališč ne izpolnjuje kriterijev prometne varnosti iz zakonodaje, ki ureja to področje, je na- stal predlog novega pravilnika o avtobusnih postajališčih. Cilj vzpostavitve novega pravilnika o avtobusnih postajališčih je bil predvsem zagotoviti prilagoditev posameznih določil iz ve- ljavnih zakonov minimalnim standardom, ki bodo kljub temu zagotavljali, da osnovni elementi avtobusnih postajališč, ki so potrebni za zagotavljanje prometne varnosti vseh udeležencev v prometu, kljub odstopanju od zdaj veljavnih predpisov, ne bodo zmanjšali prometne varnosti na njihovem območju. Pre- dlog novega pravilnika vsebuje določila minimalnih kriterijev, ki so po razumni časovni in finančni plati uresničljiva ter hkra- S. HABJANIČ Urbani izziv, posebna izdaja, 2011 79 Naziv raziskovalne naloge AP vzorec LPP Naključno izbrana AP Skupaj Odstotek (%) AP na državni cesti 418 298 716 64 AP na občinski cesti 394 5 399 36 AP v naselju 595 201 796 71 AP zunaj naselja 217 102 319 29 AP v premi 474 210 684 61 AP v desni krivini 158 34 192 17 AP v levi krivini 180 58 238 21 AP na vozišču 460 25 485 43 AP zunaj vozišča – fizično ločeno 16 5 21 2 AP zunaj vozišča 336 273 609 55 AP na odseku ceste 366 208 574 51 AP pred križiščem 107 28 135 12 AP za križiščem 185 64 249 22 AP v križišču 135 0 135 12 prehod za pešce pred AP 170 58 228 20 prehod za pešce za AP 61 122 183 16 prehod za pešce pred in za AP 25 9 34 3 v bližini AP ni prehoda za pešce 556 114 670 60 neustrezna preglednost 235 63 298 27 neustrezna vertikalna signalizacija 463 57 520 47 neustrezna horizontalna signalizacija 311 133 444 40 ni povezave čakališča s hodnikom za pešce 279 140 419 38 ni čakališča 402 0 402 36 čakališče je denivelirano 307 264 571 51 čakališče ni denivelirano 103 39 142 13 ni nadstrešnice 540 102 642 58 ni izobešenega voznega reda 668 181 849 76 ni koša za odpadke 574 133 707 63 ni cestne razsvetljave 403 238 641 57 ti eliminirajo nesmisel, da so trenutno nekatera registrirana avtobusna postajališča opremljena nadstandardno, druga pa sramotno. Predlog novega pravilnika o avtobusnih postajališčih je sodob- no zasnovan, saj je strukturiran po poglavjih, ki si smiselno sledijo od splošnih določb, terminologije, prek pogojev za ustreznost lokacije v situacijskem in vzdolžnem smislu, loka- cij in načinov izvedbe v »običajnih« nivojskih nesemaforizi- ranih in semaforiziranih križiščih ter krožnih križiščih, prek odvodnjavanja, voziščne konstrukcije na območju avtobusnega postajališča, prometne signalizacije in opreme, vse do preho- dnih določb. V spremembah in dopolnitvah novega pravilnika o avtobusnih postajališčih, glede na obstoječa pravilnika, je poenostavljena vsebina nekaterih členov in usklajena z določili Pravilnika o projektiranju cest, dodano je poglavje o določitvi lokacije av- tobusnega postajališča in postopek določanja lokacije, dodan je postopek, če da investitor postajališča ni »država«, spreme- njen je kriterij za obvezno izvedbo avtobusnega postajališča zu- naj vozišča, dodani so členi o lokacijah avtobusnih postajališč na območju krožnih križišč in semaforiziranih križišč, dodani so členi o poteku kolesarskih površin na območju avtobusnih postajališč, dodani so členi o poteku pločnikov na območju avtobusnih postajališč, dodano je poglavje o obračališčih, dolo- čeni so minimalni pogoji za obratovanje obstoječih postajališč in opredeljeno prehodno obdobje. Pri oblikovanju obravnavanih sprememb je bilo največ pozor- nosti posvečeno določitvi lokacije avtobusnih postajališč. Da bi upravičili določilo, da je avtobusno postajališče na regionalni in drugi občinski cesti v naselju ob določenih pogojih lahko locirano na vozišču, smo prvotno želeli dokazati predpostavko, Preglednica 1: Prometnovarnostna analiza avtobusnih postajališč – rezultati raziskav Opomba: AP = avtobusno postajališče Prometna (ne)varnost registriranih avtobusnih postajališč v Sloveniji Urbani izziv, posebna izdaja, 2011 80 da je avtobusno postajališče na regionalni cesti zunaj naselja, v katerem so hitrosti veliko večje, ob določenih pogojih lahko locirano tudi na vozišču. Da bi dokazali navedeno, smo kri- žali podatek prometnih obremenitev na posameznih državnih cestah (PLDP za leto 2009), število avtobusnih postajališč na državnih cestah in število postankov avtobusa na avtobusnih postajališčih na posameznih regionalnih cestah. Ugotovljeno je bilo, da je na državnem cestnem omrežju približno tretjina vseh avtobusnih postajališč, to je okoli 2.718 avtobusnih po- stajališč, od tega je na regionalnih cestah približno 85 % vseh avtobusnih postajališč na državnih cestah, da je število dnevnih postankov avtobusov na posameznem avtobusnem postajali- šču v razponu od 1 do 174 postankov in da je skupno število vseh postankov avtobusov na državnih cestah 41.380. Nadalj- nja raziskava je pokazala, da ima približno 25 % avtobusnih postajališč na državnih cestah manj kot pet postankov avtobu- sa na dan, približno 50 % avtobusnih postajališč na državnih cestah ima manj kot 10 postankov avtobusa na dan in okoli 70 % obravnavanih avtobusnih postajališč ima manj kot 20 postankov avtobusa na dan. Približno 47 % vseh avtobusnih postajališč je na državnih cestah s PLDP, manjšim od 2.500, okoli 72 % vseh avtobusnih postajališč je na državnih cestah s PLDP, manjšim od 5.000, in okoli 91 % vseh avtobusnih postajališč je na državnih cestah s PLDP, manjšim od 10.000 vozil/dan. Glede na dejstvo, da je bilo za analizo upoštevano število vseh avtobusnih postajališč na državnih cestah, tako tistih v naselju kot zunaj njega, lahko hipotezo potrdimo na podlagi naslednjih dejstev. Na glavnih državnih cestah je ob upoštevanju navedenega dejstva le približno 15 % vseh av- tobusnih postajališč, na državnih cestah s PLDP, večjim od 10.000 vozil/dan, je približno 9 % vseh avtobusnih postajališč in število postankov avtobusa, večje od 20, ima le okoli 25 % vseh avtobusnih postajališč. Zaradi že navedenega dejstva, da so bila obravnavana avtobusna postajališča na državnih cestah v naselju in zunaj njega, lahko zagotovo trdimo, da je za av- tobusna postajališča na državnih cestah odstotek pridobljenih analiz še veliko manjši. Kot je bilo ugotovljeno, je postavljen pogoj iz novega pravil- nika o avtobusnih postajališčih za avtobusna postajališča na regionalnih cestah zunaj naselja praviloma tak, da morajo biti taka avtobusna postajališča izvedena praviloma zunaj vozišča. Če pa na odseku ceste, na katerem je predvideno avtobusno po- stajališče, prometne obremenitve (PLDP) ne presegajo 10.000 vozil/dan ali je število dnevnih postankov avtobusov manjše od 20, se avtobusno postajališče lahko izvede tudi na vozišču. Ker je navedena ugotovitev nekoliko sporna glede na 35. člen Zakona o cestah, predlog novega pravilnika o avtobusnih po- stajališčih še ni bil uzakonjen. Tisto, kar pa bo z novim pravilnikom o avtobusnih postajali- ščih dejansko rešilo največjo težavo trenutnega in prihodnje- ga upravljavca JPP, torej legalizacijo obstoječih avtobusnih postajališč z minimalnimi ukrepi in minimalnimi pogoji za uporabo že registriranih avtobusnih postajališč, pa je določba, da mora biti avtobusno postajališče minimalno opremljeno s prometnim znakom, z označbo na vozišču ali avtobusnem po- stajališču, s čakališčem in tablo s potrjenim voznim redom. V primeru izvedbe avtobusnega postajališča na vozišču pa mora biti na območju avtobusnega postajališča minimalna širina vozišča 5,5 m. Ker je predlog novega pravilnika o avtobusnih postajališčih še v fazi predloga, pa se bo med medresorskim in drugim usklajevanjem pokazalo, katere so tiste pomanjkljivosti predloga, ki jih je treba še dodatno obdelati. 5 Sklep Direkcija Republike Slovenije za ceste (DRSC) kot upravljavec JPP zaradi primanjkljaja potrebnih finančnih sredstev nima ce- lovitega in celostnega pregleda nad problematiko registriranih avtobusnih postajališč v Sloveniji. Prva pomanjkljivost se kaže pri informacijskem sistemu AVRIS, ki zaradi nepravočasne funkcionalne prenove ne temelji na realnih infrastrukturnih podatkih in realnem daljinarju. Posledica tega je neažuren se- znam avtobusnih postajališč in nepregleden podatek o lokaciji avtobusnega postajališča. Zaradi nedefinirane lokacije registri- ranega avtobusnega postajališča se pojavlja problem, da avto- busi ustavljajo na neprimernih, neurejenih in nevarnih mestih, kjer potniki vstopajo in izstopajo. Različne analize, izvedene v sklopu razvojno-raziskovalnih na- log pri DRSC, kažejo, da precejšnje število avtobusnih posta- jališč ne izpolnjuje kriterijev, določenih v veljavnih pravilnikih. Po drugi strani imamo avtobusna postajališča, ki so glede na prometne razmere na posameznih cestnih odsekih »predi- menzionirana« oziroma »prebogato« opremljena. Nekatera avtobusna postajališča niso označena niti s prometnimi znaki, nekatera pa so opremljena bolj, kot bi bilo potrebno. V tem trenutku sta namreč veljavna dva pravilnika, in sicer Pravilnik o minimalnih pogojih za projektiranje, graditev in uporabo avtobusnih postajališč, ki se uporablja za občinske ceste, in Pravilnik o tehničnih normativih in minimalnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati avtobusna postajališča na glavnih in regi- onalnih cestah. Pravilnik o minimalnih pogojih za projektira- nje, graditev in uporabo avtobusnih postajališč je, s sprejetjem drugega, ta trenutek veljavnega pravilnika, ostal za uporabo na cestah v upravljanju občin, kar je absurdno. Na avtobusnih postajališčih na občinskih cestah ustavljajo isti avtobusi in se jih poslužujejo isti potniki kot na državnih cestah. Pravilnik o tehničnih normativih in minimalnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati avtobusna postajališča na glavnih in regionalnih cestah, je nekoliko boljši, saj je novejši. Kljub temu pa ni v celoti usklajen z zdaj veljavno zakonodajo, saj je večje število aktualnih predpisov nastalo po uveljavitvi pravilnika. S. HABJANIČ Urbani izziv, posebna izdaja, 2011 81 Zaradi navedenega je bilo treba pristopiti k izdelavi novega pra- vilnika, ki bo eliminiral prej navedene anomalije, z namenom zagotavljanja enovitega, preglednega, dorečenega, ekonomsko vzdržnega in prometnovarnostno nespornega postopka načr- tovanja, projektiranja in izvedbe avtobusnih postajališč. Realizacija navedenega bo dala osnovo za vzpostavitev novega daljinarja in pogojev za izvedbo terenskega popisa avtobusnih postajališč, na podlagi katerega se bo ugotovila dejanska po- treba in prometna varnost avtobusnih postajališč. Na podla- gi pridobljenih rezultatov bo treba izdelati načrt aktualnih avtobusnih postajališč in načrt sanacije nevarnih avtobusnih postajališč, ki bo vključeval kratkoročne in dolgoročne ukrepe. Vse navedeno pa brez primernega finančnega vložka zagotovo ne bo izvedljivo. Suzana Habjanič Ministrstvo za promet, Direktorat za promet, Langusova ulica 4, 1000 Ljubljana, Slovenija E-pošta: suzana.habjanic@gov.si Telefon: 051 329 085 Viri in literatura Zakon o cestah, Uradni list RS, št. 109/2010. Pravilnik o tehničnih normativih in minimalnih pogojih, ki jih mo- rajo izpolnjevati avtobusna postajališča na glavnih in regionalnih cestah, Uradni list RS, št. 37/2003. Pravilnik o minimalnih pogojih za projektiranje, graditev in upora- bo avtobusnih postajališč, Uradni list SRS, št. 17/82. Predlog pravilnika o avtobusnih postajališčih, Direkcija RS za ceste, 2011. Prometno varnostna analiza ustreznosti lokacij avtobusnih postaja- lišč na vzorcu LPP, Direkcija RS za ceste, 2009. Evidentiranje in določanje avtobusnih postajališč na cestah v Repu- bliki Sloveniji, Direkcija RS za ceste, 2008. AVRIS, Avtobusni Vozno Redni Informacijski Sistem, Direkcija RS za ceste, 2011. Koncesijska pogodba za opravljanje gospodarske javne službe za javni linijski prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu, Direk- cija RS za ceste, 2011. Prometna (ne)varnost registriranih avtobusnih postajališč v Sloveniji