13. štev. V Trstu, v torek I. septembra 1908. Leto I PROSTA VOD! POT K NAPREDKU ZELEZNlCRR GLASILO SLOVENSKIH ŽELEZNIŠKIH NASTAVUENCEV Uredništvo se nahaja v Trstu ulica Boschetto, 5 - Telefon 1570. Upraviiištvo Dunaj V. Zentagasae 5. Izhaja v Trstu 1 in 15 vsaki mesec Nefrankirana pisma se ne sprejemajo. Rokopisi se ne vračajo. Naročnina za celo leto 9.40 K. za pol leta 4.70 K. Pozameznn štev. IS vin. Pasivni odpr 30. septemtira ? Neki dunajski list je pred kratkem raztrobi! vest, da je pasivna rezistenca na vseli avstrijskih državnih progah že dogovorjena in da prične s 80. septembrom. Začetkom se je ta novica od naše strani smatrala za časnikarsko raco, a kasneje sino se prepričali, da tiči v njej vse kaj druzega, da naši nasprotniki skušajo železničarje zvabiti v past, jih namenoma zapeljati k nepremišljenemu koraku, ki bi mogel imeti za njih težkih posledic. To novico so posneli tudi- drugi, nam sovražni meščanski listi in zvedeli smo, da prihaja iz nemškonacijonalnega tabora. Namen takega pisarenja mora vsakemu železničarju biti takoj jasen, ki pozna sploh postopanje meščanskih liberalnih strank v njih dosedanji borbi in so mu še v nepozabnem spominu njih izdajalski čini glede dvajsetmili-jonskega Ellenbognovega predloga. Očividno poskušajo izkoristiti nezadovoljnost železničarjev v korist akcijonarjev, s tem, da jih lokavo mamijo na pasivni odpor, misleč, da bodo oni slepo sledili tem vabilom in se zagnali nepremišljeno v boj s tem mamljivim orožjem. Toda, zmotili so se, ker železničarjev ne vjamejo več na svoje limanice. Avstrijski železničarji so se v svojem dolgoletnem boju naučili sami taktike, ki se jo imajo držati v svojem postopanju in vejo, da sc morejo zanesti jedino na svoje lastne voditelje, na zastopnike socijalnodemokratične stranke. Nikogar druzega ne bodo poslušali več, nego onih samih in ako le-ti na prihodnji konferenci, ki se vrši v prvi polovici meseca septembra na Dunaju, sklenejo, da se s .‘10. septembrom prične na avstrijskih državnih železnicah boj z naj-skrajnim sredstvom, s pasivnim odporom, bodo istega tudi z vso eneržijo in brez vsakega strahu nastopili v trdnem prepričanju, da ga tudi častno izvojujejo. Naj ne mislijo ti škodoželjni elementi, da imajo železničarji strah pred pasivnim odporom. Nikakor ne ! Ravno oni smatrajo to sredstvo kot/ najizdatneje v boju za svoj obstanek in povdarjajo o vsaki priliki njega važnost. Ravno radi tega pa ne trpijo in ne bodo trpeli, da jim posegajo tujci v pravico, sklepati glede rabe tega orožja in jim ukazujejo direktno ali pa s sugestivnim časnikarskim pisarjenjem, kdaj naj za isto zgrabijo, /jelezničar se ne straši ničesar več, ker prestal je že vse najhujše, boji se le svojih sovražnikov, ki se prilizujejo okoli njega, ko grabežljivi volkovi v ovčjih oblekah in ga vabijo v svoj brlog, kjer ga hočejo zadaviti. Trnovo pot hodi avstrijski proletarijat in vendar se more ponašati s sijajnimi vspehi, doseženimi tekom zadnjih let v svojih strokovnih organizacijah in v centralnih strokovnih zvezah. Velike poteškoče je promagalo delavstvo v počasnem a sigurnem korakanju proti svojemu svetemu cilju, proti osvoboditvi samega sebe iz kapitalistične sužnosti. Nazad-njaštvo avstrijske državne uprave, zaostalost na gospodarskem polju, zastareli vladajoči policijski sistem in prešerna ošabnost podjetnikov niso ovirali razvoja centralizacije delavstva v boju proti nacijonalno-indiferentnemu kapitalu nič manj, kakor ražkosanost Avstrije v jezikovnem pogledu in politično tako upravičena zahteva posameznih narodov po svoji avtonomiji. Avstrijsko delavstvo premagalo je v svojem ljutem boju ne le vse zapreke, ki so skupne proletarijatu vseh držav in vseh narodov, nego tudi vse ravno naštete, ki so karakteristične za avstrijski proletarijat posebej. Sodrug Hueber je ravno obelodanil poro čilo «o moči in o delavnosti avstrijskih stro kovnih organizacij v letu 1907» in iz tega poročila so nam pričajo o piepričanju letu 1907: razvidni krasni njih vspehi, ki o žilavi vstrajnosti, zavednosti in svetosti boja za cilj, ki ga ves k orožjem naših or proti bo- proletarijat prej ali slej mora doseči. Poročevalec opozarja v tem važnem poročilu zgodovinske vrednosti, na svestransko zatiranje delavskega gibanja in osrčuje proletarijat, da ravno v teh teških časih svojega razvoja pokaže, da je kos vsem nasprotstvom od strani organiziranega internacijonalnega podjetništva, da je v stanu premagati le-tega škodoželjne napade ter s tem dokaže, da stoji tudi on na vrhuncu sedanje dobe, in ne para-lelizira samo vse spletke združenega nego iste tudi s svojim modernim uničuje. Svest si je sicer popolne moči ganizaeij proti vsaki delavski krizi, disikejemu napadu mednarodno-organiziranih podjetnikov. Kljub temu opominja, da je treba podvojene previdnosti ravno našim avstrijskim organizacijam, ker so one izpostavljene podvojeni nevarnosti in veliko večjemu vplivu svojih nasprotnikov nego organizacije v drugih državah. Vse to pa nikakor ne zadržuje našega delavstva, vstopati pridno v organizacije in vse limanice, ki jih nastavljajo zviti nasprotniki, jim ne pomagajo: Pretečejo lato se je [trifjlasiln IHHOOlt norih riannr ; od teh se je moglo stalno pridržati le 52.824, tako da smo koncem decembra 1907 šteli v Avstriji 501.094 strokovno organiziranih delavcev. Polmilijonska čeU popolnoma zanesljivih vojščakov brani tedaj svoje delavske, človeške pravice in je pripravljena, nastopiti vsak trenutek boj proti onim, ki jim iste brezsrčno in neupravičeno odrekajo. Financijelno stanje organizacij je v popolnem redu, kar nam dokazuje raeijonelno gospodarstvo njih manipulantov. Tudi dohodki in izdatki takozvanih »prostovoljnih organizacij®, za slučaj stavkanja, in ustavitve dela in za odpuščence, so popolnoma zadovoljivi. Leta 1892 so imele avstrijske organizacije 4(5.609 članov, mej temi 2216 ženskega spola, lanjskega leta pa 501.094, mej uijmi 46.401 šenskpga spola. O Huktuaciji članov piše sodr. Hueber v svojem poročila sledeče: Porastlo je število -obdelovalcev kamenja (72*68 odstotkov), trgovskih pomočnikov (66*07 odstotkov), stavbenikov (48.68 odstotkov), steklarjev (40*51 odstotkov), delavcev pri porcelanu (67*56 odstotkov), krznarjev (66*48 odstotkov, Streharjev (66*02 odstotkov), sladčičarjev (96*22 odstotkov), lončarjev (25*15 odstotkov,), dežnikarjev (25*02 odstotkov) in tobačnih delavcev (21*19 odstotkov); število vseh drugih branž je porastlo le izpod 20 odstotkov. Na, članih so izgubile organizacije vsega skupaj 5650. Največ so izgubili zidarji, namreč 6607 članov, jednako 8*65 odstotkov, stavbeni pomožni delavci 1172 članov 14*61 odstotkov, Streharji 624 članov članov 22*60 odstotkov, stukaterji na Dunaju 216 članov 46*75 odstotkov, knjigovezi 1(51 članov 4*77 kov, sušilci mesa 168 članov 86*6H kov, razkladalci pri Lidijah 100 članov odstotkov, članov odstot-odstot-22*22 17*50 ki delavci 77 odstotkov, pomožni fotografijski delavci 46 članov 28*87 odstotkov, natakarji 54 članov 10*68 odstotkov, usnjarji 55 članov 1*18 odstotkov in modelni mizarji 6 člane 0.56 odstotkov. Velikansko je še delo, ki čaka posamezne organizacije, če pomislimo, da je od 100 in-dustrijalnih delavcev šele 22 organiziranih v strokovnih organizacijah. Na Dunaju in na Spodnjem Avstrijskem ter na Salnograškem, v Šležiji in na štajerskem so razmere že nekoliko bolj ugodne, dočim pa so v številke strokovno organiziranega ravnost malenkostne. drugih deželah delavstva•na- Od 100 uslužbencev Lilo je pretečenega leta 1907 organiziranih in sicer: Dunaj..................69 Spodnje Avstrijsko . 27 Češko..................20 Bukovina .... 6 Dalmacija .... 6 Galicija . . . .11 Istra .'...............22 Koroško - . . .18 Kranjsko . . . Moravsko . . Gornje Avstrijsko Solnograško . . šlezija .... štajersko . . . Tirolsko in Vorarlberško. 18 16 66 24 24 16 Povprečno število organiziranih dolavcev je 22 odstotkov. Strokovne organizacije so napredovale ne-le v posameznih kronovinah, nego tudi v posameznih strokovnih skupinah, tako, da so poprečno 22 odstotno število organiziranega delavstva v pretečenem letu prekoračili stavbeni delavci (82 odstotkov), varilci piva in sodarji (66 odstotkov), knjigovezi (60 odstotkov), stavci tiskarji (96 1 odstotkov), železničarji (50 odstotkov), kovinarji (28 odstotkov), steklarji (24 odstotkov), lesni delavci (26 odstotkov), usnjarji (66 odstotkov), 1 itografisti (96 odstotkov), slikarji in sorodne branže (64 odstotkov), papirničarji in kemični delavci (66 odstotkov), delavci pri porcelanu (55 odstotkov). ('isti d ruš/rani dohodki vseh organizacij so zadnjih šest let, narasli od 2‘/r milijona na S1 „ milijonov kron, izdatki pa od 2's milijona na 7 ‘/s milijonov. Razven teh dohodkov oziroma izdatkov na moramo omeniti še posebej sklade za slučaj stavkanja, v katere se pobira izven organizacij, od takozvanih »prostih organizacij*. Doneski za ta sklad varirnjo od 5 vin. do 1 krone na teden in teh doneskov se je pretečeno leto nabralo 6,286.716*60. V slučaju velikih stavk pa se določajo še posebne davščine. Tako je določeno, da plačujejo organizirani samo za »vzajemni sklad*, slučajih odpornega boja in strani delodajalcev, po 5 Ta vzajemni ali »solidari-konštituifan še-le nretečeno člani principijelno to je za podpore v ustavitve dela od vinarjev mesečno, tetni sklad* je bil 1907. leto in ga upravlja državna komisija avstrijskih strokovnih organizacij. Celota vseh organizacij razpolaga danes z 2,558.112*16 kronami, ki se v slučajih stavkanja, ali ustavitve dela izplačujejo organiziranim članom ih same »proste organizacije* strokovnih društev so izdale v pretečenem letu 1907, ca odpuščene organizirane člane LIS..'in J-II kron, sa stavkajoče pa in za drage, vsled s/ar kit njo podjetnikov brezdelne pa IJiST.2d.'l3l> ‘kron. Podpor se je razdelilo od leta 1901 do 11,570.057*61 kron. Ta svota tvori 46.20 odstotkov vseh izdatkov. In sicer se je dalo potnih podpor v znesku 858.696 kron, brezdelnim 4,596.859 kron, bolnim, onemoglim, vdovam in sirotam ter za pogrebne stroške 5,998.454 kron in podpor v sili 1,116.647. Izdatne svote so se tudi potrošile za pravo varstvo in v izobraževalne namene. Takemu napredku strokovnih organizacij se mora, diviti vsak zavedni proletarec. Saj je prepričan, da je to njegova straža, ki ga more braniti pred vsakim najsilnejšim napadom in mu z druge strani tudi ona dava v roke orožje, s katerim solidarno z vsemi njegovimi tovariši sotrpini more ukrotiti svojega največjega sovražnika, svojega delodajalca izkoriščevalca,. Zato je tudi njegora- sveta dolžnost, da deluje r prospeh teh organizacij z istim navdušenjem še naprej r trdnem prepričanju, da je njegovo delovanje ne le v korist vsema proletarijatu, nego tudi njemu samemu. IV/ za jed nega in jedcu ca vse ! Sodrugi železničarji! Zahtevajte po vseh gostilnah, kavarnah in brivnicah ,,Rdeči Prapor", ,,Delavski list" in „2e-lezničar-ja". Drugi glavni vzrok, radi katerega vse moderne države delujejo v smeri emancipacije od lokomotiv na parno silo in njih nadomestitve x električnimi lokomotivami, je tehnične nravi. Promet po železnicah od leta do leta raste in današnjih prog z jedrn? strani radi sorazmerno prevelikih stroškov, z drugi strani pa radi njih lege same ni mogoče tako predelati, da bi odgovarjale temu prometnemu razvoju. Seveda se poskuša te nedostatke odstraniti s tem, da se spopolnuje v jednem ali drugem oziru lokomotiva, da se zvišuje nje vlačna sila. Ali tudi to gre le do neki’ meje in sedanja lokomotiva ne more nikdar doseči one popolnosti. ki bi mogla paralezirati z današnjim železniškim prometnim razvojem, ('im močnejša naj bi bila lokomotiva, tem težja je ista, in prama tej teži mora hiti tudi ustvarjena proga. S težo raste tudi velikost lokomotive, katera pa more doseči tudi le gotovo mero. Pri električni lokomotivi vseh teh zaprek nimamo. Moč električne lokomotive je takoreč neomejena in se sila iste mora ravnati jedino le po r.rpežnosti naprav pri vlaku samem, tedaj brez ozira na njegovo dolžino in brez ozira na težo blaga, ki ga vleče. Razven tega sc- pri parnih lokomotivah mora še vpoštevati takozvaim ♦mrtva teža*, to je ona teža, ki jo lokomotiva treba za svoje ohranjen je kakor njena lastna teža, premog, tender i t. d. Premogovni strošk' znašajo v Nemčiji (i do S v Avstrije pa (>•(> odstotkov vseh obratnih izdatkov, premog pa tvori pri c. k. državnih železnicah 7*5 odstotkov vsega prometnega blaga. Vse to pri električnem obratu odpade. Tu je treba omeniti še drugi nedostatek pri prometni s parnimi lokomotivami ki precej zadržuje prometni razvoj. Kadi nabiranja dima v dolgih predorih vlaki ne morejo namreč tako na gosto voziti. Pri električnem obratu ta nedostatek popolnoma odpade, in se število vlakov more pomnožiti tol i o, da lahko paralelizirajo z razvojem prometa. Emancipacija od parne lokomotive je te daj neizogibno potrebna in nadomestiti se mora z električno lokomotivo, katera jedina odgovarja svetovnemu razvoju sedanjega časa. Vsi pogoji za to emancipacijo so dani. Tehnično je električna lokomotiva popolna in jo moremo vporabiti za vse glavne proge, ekonomično pa je nje vlačna sila popolnoma zadovoljiva. V več državah je obrat z električno lokomotivo vpeljan že tudi na glavnih progah, pri drugih pa se k temu koraku še le pripravljajo. Začenja se seveda navadno pri mestnih železnicah ter se potem polagoma prehaja k večjim progam. Ameriki moramo tudi v tem oziru priznati prvo mesto. Od leta do leta napreduje in dolžina 'njenih električnih prog raste vidno. Dočim je imela leta 190;!. 44.600 kilometrov električne proge, je dolžina iste leta 1905 že 52.000 in do konca tega leta je v to svrtao investirala :>.>70 milijono.v dolarjev. V sami državi Ohio je električna interurbanna želez-nična proga leta 190fv merila /5640 kilometrov. Na črti Ne\v-York — New-Haven—Hartford vozijo danes električne lokomotivi' po 225 ton težke vlake z maksimalno brzino 120 kilometrov. Na Angleškem so leta 1904. štiri železniške družbe posedovale /540 kilometrov proge za električni obrat. Francoska pa je do danes elektrificirala še samo mestne proge, vsega skupaj kakih 108.9 kilometrov. Pri Nemcih se za stvar zanimajo najbolj Bavarci in načrt za progo Solnograd — Freilassing — Berehtesgaden je že gotov. Tudi proga Monakovo —Lindau v dolgosti 220 kilometrov dobi v kratkem električni obrat. Badensko in Prusija vpeljujeta električno eneržijo pri mestnih železnicah in mesta Berlin in Hamburg zgubita v kratkem parno lokomotivo. Projektirana je pa tudi že prva glavna električna zelezniška proga, ki bode vezala obedve imenovani mesti. V Švici so pred jednitn letom otvorili znano električno Simplon-progo. Razven te pa imajo tam že precej stranskih prog elektrificiranih. Na Švedskem gradijo pri znamenitih vodopadih Trollhattan velikansko elekt rarno za proizvajanje električne eneržije. Prvo mesto mej vsemi evropskimi državami pa zavzema Italija, ki odločno in konsekventno nastopa z vso odločnostjo, da čim preje spravi s železniških prog parno lokomotivo. Šele 1898. leta je pričela s tem težavnim delom, a ima danes že /530 kilometrov električne železničkč proge. Ne straši se nika-kih stroškov. Do sedaj je potrošila v to svrho že 22 milijonov lir, a italijanski parlament je decembra meseca 1906 dovolil celih 72 milijonov lir za elektrificiranje 13 prog, ki imajo biti dovršene do konec leta 1911. Da se električne železniške proge dosti bolje rentirajo nego proge s parnim obratom, nam dokazuje nebroj poročil atnerikanskih, nemških, švicarskih, švedskih in italjanskih društev in tudi inženirjev ter drugih korpora- cij, ki so ijh sestavljali pod nadzorstvom države in na njene stroške. V tem pogleduje važno poročilo amerikmiskega inženirja <’. U' Slreel, ki je dokazal, da so stroški pri električnem obratu dosti manjši nego pri sedanjem parnem obratu. Stroški pri parni lokomotivi, za nalaganje premoga, kurjava, voda, čiščenje pepela, Za pesek i t. d. zahtevajo na primer velikih izdatkov, ki pri električni lokomotivi takorekoč izginevajo. Obratni stroški so v električnem obratu za vsak voz pri vlaku trikrat manjši nego pri parnem obratu. Parna lokomotiva more le deseti del svojega obstanka opravljati svojo službo, ves drugi čas je pa v pppravijal-nici. Razmerje mej izdatki in stroški znaša pri 22 električnih železniških progah 65,72 odstotkov, pri 1* progah s parnim obratom pa 75\’> odstotkov, število zakašnjenj vlakov se je pri električnem obratu znižalo za tretjino, kljub temu, »da je obrat za 20 procentov porastel. Električna razsvetljava stane pri vlaku le 12 odstotkov onega, kar se za isto potroši pri parnem obratu. Stroški za to preosnovo so zares precej visoki in se računa po 31-800 kron na kilometer proge. Podobne podatke posnemamo tudi i/. poročil drugih električno-železniških ameriških podjetej, ki nam vsa dokazujejo, da je ekonomično v svakom oziru boljši električni nego parni železniški obrat. Omenimo naj le še poročila Ne\v-Vorške centralne in pa hudsonske električne železnice, ki pravita, da njihove električne lokomotive z 2200 konjskimi silami potrebujejo povprečno samo 5-.'5 vinarjev za svoje ohranjenje, in to računajoč na en vlačni kilometer z uspešnostjo 40.0(X> kilometrov. Pri nas v A st rij i znašajo ti stroški povprečno 17*.-» vin. pri vspešnosti 29.000 kilometrov. Glede Nemčije in sicer glede pruskoheškik državnih železnic imamo interesantne podatke v poročilu vladnega stavbenika PfbiT/i, sestavljenem po njegovih osebnih poskusih. Po tem poročilu znaša ustanovitveni kapital nemških železnic 8-9 milijard mark. Za preosnovitev teh železnic bi po njegovem računu trebalo 940 milijonov mark. On pravi, da bi se 100 parnih-lokomotiv moglo nodomestiti s 64 elekt ri-i! čnimi. Parna lokomotiva more funkeijonirati na dan le 19 do 20 ur, ker ostali čas izgubi s kurjavo, obračanjem, čiščenjem, izmivanjehi i t. d. in le 54 odstotkov tega časa opravlja svojo vozno službo, dočim je 18*98 odstotkov redno v po-pravljalnici. Z denarjem, ki bi se privarčil pri električnem obratu, bi se mogle že plačevati T> odstotne obresti milijonov potnikov in 3-13.000 ton blaga. Dve progi švicarskih železnic, to je Gornegratska in proga Jungfrau 'imata posebno dosti izdatkov za obrat, a so kljub temu kilometerski obratni stroški pri električnih železnicah znatno manjši, nego pri parnih železnicah. Pri ten slednjih znašajo obratni izdatki 22.853 frankov, dočim pri električnih le 5.839 frankov. . Stroški za gradenj e glavnih električnih prog so izdatno manjši nego stroški za grajenje parnih glavnih prog. Konečno je glede švicarskih železnic omeniti, da se parne proge obrestujejo po 2’086 odstotkov, električne pa po 2 353. Pri nas v Avstriji imamo danes še jako malo interurbannih električnih železnic, in vendar tudi mi moremo glede ekonomičnih pridobitev konstatirati isto, kar smo povedali zgoraj pri različnih drugih državah. Stubačska električna železnica ima na primer 60 do 70 vinarjev obratnih izdatkov za en vlačni kilometer, dočim jih izkazuje Inomostska-Srednje-gorska parna proga, ki je s tubačsko povsem jednakega značaja in tudi geografično teče v nje bližini, po 2 kroni 35 vin. na vlačni kilometer, druge avstrijske lokalne železnice pa celo po 1 krono 60 vin do 2 kroni. Še bolje pa se razvidi dobiček pri električnih zobnih železnicah. Pri le-teh je obrat ceneji, nego pri parnih progah iste vrste, da. celo ceneji nego pri parnih adhezijskili progah. Pripomniti moramo tudi, da sc pri parnem prometu obratni stroški s povzdigo prometa nikakor ne zmanjšujejo, nego isti relativno le rastejo. Pri električnem obratu pa ti stroški ostanejo tudi pri večjem prometu isti, in se primeroma le za jako malo zvišajo. Pri angležkih parnih železnicah se je na primer v zadnjih 40 letih osebni promet pošestoril in v istem času je tovorni premet dosegel petkrat večje dimenzije, a kljub temu je koeficijent obratnih stroškov porasel s 47 na 63 odstotkov. O lede glavnih prog moremo ištotako t rditi, da je ekonomičneji električni nego parni obrat. Poroči la‘Ari befgske proge dokazujejo, da se s samim onim denarjem, ki se ga pr.i-varči pri premogu, more obrestovati temeljni kapital s 4-42 odstotki. Oe pa računamo še drugi dobiček, ki nam ga daje električni obrat v primeri s parnim obratom, tedaj bi pa ta kapital zamogli obrestovati tudi s 6 odstotnimi obresteni. Odločilni faktor za preosnovanje parnih železnic v električne, je tedaj ceni obrat. Ne smemo pa tudi pozabiti drugih, dasi manj važnih koristi. Brzina električnih vlakov zamore hiti precej večja, nego pri parnem obratu. Z brzino pa poraste tudi promet. Pi i Morseyski Železnici na Angležkem se je na primer promet povzdignil vsled uvedenja električnega obrata od 232000 na 600.000 letnih vlačnih kilometrov, osebni promet se je pa zvišal od letnih 2*8 na 4 1 milijone. Povečanje brzine bi bilo pri nas v Avstriji velikega pomena. Leta 1904 se je prevozilo 4 */, milijardo v kilometrov na os s poprečno uspešnostjo 2\5 ton na os. Oe bi št? pa brzina zvišala le za 20 odstotkov bi se promet lahko povzdignil na h-to za najmanj '2"2 milijarda tonskih kilometrov. Posebno poprečna uspešnost lokomotive se z električnim obratom zviša izdatno. Elektrificiranje valtelinske proge v Italiji je uspešnost lokomotive podvojilo: ista jo dosegla 54.000 kilometrov, to je ravno dvakrat toliko, nego jo doseže parna lokomotiva. Poprečna uspešnost avstrijskih lokomotiv znaša 25.000 vlačnih kilometrov : pri električni progi Baltimore—Ohio pa dosegajo lokomotive redno 50000 do 60000 vlačnih kilometrov uspešnosti da, včasih tudi do 96000. Promet, z električnimi lokomovivaini je dosti varnejši. V preteči nevarnosti se prekine električni tok in momentanno se ustavi ves promet. Strojevodja pri električni lokomotivi ne more razpolagati tako prosto z nje brzino, in dolečene mere ne more prekoračiti razven na večjih padajočih progah. Točnost je pri električnem prometu večja in sigurnoja nogo pri parnem prometu. Osobje nima z proizvajanjem gonilne sile nikakega posla in vsled tega odpadejo vsa zakašnjenja vsled neprave manipulacije voznega osobja. Jemanje vode, kurjava, nakladanje premoga, pri električnem obratu odpade in pridobitev na času jo že tukaj izdatna. Promet je pri električnem obratu konstant noji, oziroma, se isti jako lahko, brčz večjih stroškov, prilagodi faktičnim potrebam. Služba voznega osobja je pri električnem obratu jednostavneja in dosti laglja ; v dolgih predorih uslužbenci ne trpijo več radi neznosnega dima in zopernih saj. Lokomotiva je pri električnem obratu dosti laglja, in vsled tega tudi stroški za utrjenje proge izostanejo, ako tega ne zahteva večja brzina. Pri parnem obratu se za kurjavo na lokomotivi ne more vporabiti vsak bodisikoji slab materijal: v električnih centralah pa se požge sploh vse, kar le gori in se tudi s tem marsikaj prištedi. Nesreče so pri električnem obratu redkeje nego pri parnem. V Švici so izračunali, da se pri električnem obratu na vsakih 100 kilometrov proge zgodi U)-9 nesreč, pri parnem pa 29.4, torej dosti več nego še enkrat toliko. Nevarnejši je seveda električni obrat pri manipulaciji osobja, ki ima opraviti z otvaljanjem električnega toka. Vendar pa se ta nevarnost z nekoliko prakse in z uvedenjem potrebnih varnostnih naprav zamore precej zmanjšati. »Mrtva teža* električne lokomotive je manjša nego parne lokomotivo : prištedena sila se more zato vporabiti kot vlačna moč pri tovornem prometu. Adhezijska teža parne lokomotive znaša poprečno ista teža električne lokomotive pa 1 ,, del vlačne sile. Požari, provzročeni po parnih lokomotivah, so pri električnih lokomotivah izključeni. Ta škoda je večkrat jako občutna. Pruski železniški fiskus je plačal na primer za škodo po-uzročeuo po požaru v gozdu pri Prunkenavu, dne 15. avgusta 1904, 4-2 milijone mark odškodnine. Največ pomislekov proti elektrificirani u železniških prog ima dandanes vojaška oblast. Vsi t: pomisleki so pa po mnenju profesorja E. Cserhatija popolnoma neupravičeni. Vojaška oblast se boji, da se o vojsknem času uniči prav lahko električno centralo in se steni onemogoči vsak nadaljni promet. Ali to se le lahko zgodi pred fronto; za fronto pa morajo biti centrale istotako zavarovane, ko predori in železniške.proge sploh. Pretrgani električni lok so jako hitro zopet zveže : na drugi strani pa tudi ni tako lak ko istega pretrgati. Sploh pa nevarnost radi dobivanja premoga ni prav nič .manjša, kakor je nevarnost za pretrganje dovodne električne žice. Da ti pomisleki ne morejo biti merodajni, nam more biti za vzgled Italija, ki uprav iz strategičnih vzrokov uvaja na svojih železniških progah električni obrat. (Sledi). Dopisi. Iz Divače. Naša kurilnica ima jako »Hotnega in prijaznega* dolavniškega mojstra. Imenuje so Maks MihtUč in je mož srednjeveškega kroja, nazadnjaških idej in poosebljena surovost. Svoje »podložne* tituli rt* z »lepimi* pridevki »ravbarbanda, pakaža, ksindel* i t. d. in posamezniki morajo tudi večkrat požreti kakega gustoznega »prašiča*. Domišljav je pa tako, da že sam ne ve, kake moči oziroma pravice bi si pripisoval v svoji službi. Navaden profesijonist je zanj zadnji paglavec, s katerim hoče postopati kot kak ohol rokodelec s svojim učencem. Da, od njih zahteva, da bi niti pometali kurilnico. On sam je delovodja »obervork-man*, a je to popolnoma pozabil, ker 1 opravlja službo dolavniškega mojstra. Prišel jo iz Linča in vodno povdarja, kako morajo tam delovodje voziti ša.jtergo, hoteč seveda reči, da se mu morajo tukaj vsi slepo pokoriti in delati, kar on zapove. Mi mu povemo naravnost, da tega ne storimo, če so ta-koj na glavo postavi. Če jo jo 011 vozil, »čast* mu, krumirju. V Line pisari svojim tovarišem, da ima v Divači 80 ključavničarjev pod seboj in da jo vodja našo ekspoziture. Radi bi vedeli, kje je do bil toliko število ključavničarjev : saj jih je vendar komaj deset. Konečno pa smo tudi radovedni, kdo jo pravzaprav naš vodja in naj pove tudi nam, če je res 011, da vemo tudi mi in ne samo njegovi znanci tam v Linču. V No, da upravi malo postreže, je najbolj zadovoljen, če moro kakemu ubogemu ključavničarju utrgati za kako uro zasluška. Tudi neupravičeno, lo njemu malo mari, samo da »revežem* akcijo-narjem, kaj pridene v njih prazno vrečo. Če so kdo delavcev javi zjutraj marod, ga kar na kratko zavrne, češ da 011 toga 110 pozna,xda bi se moglo kar preko noči oboleti in ga nažene s pijancem. Sčasom ga že še naučimo, kako ima postopali z uslužbenci. Njegova megalomanična do-mišlija je tudi pri nas naletela na močen odpor in svojo taktiko, ki jo je morda rabil kje drugje, gotovo ne nadaljuje dolgo. Če 11111 ne bodo pomagalo lepe besede, bo pa »pela* šiba. S poreške proge. Tako gorostasnih razmer gotovo ne najdete pri nobeni avstrijski železnici nego na tej žalostni poroški progi. To je nekaj neverjetnega, kar se tu dogaja, tembolj ker se dogaja v veliki državi Avstrija in v prosvetljenem modernem dvajstem stoletju. Zdi se nam, da smo tam kje v centralni Afriki. Promet se razvija, kakor povsod, tudi tukaj, a da bi so napram temu razvoju tudi kaj storilo, na to ne misli nikdo. Prav zabavno je videti, kak nedeljski vlak, ko potniki gledajo iz živiujskih vozov, natlačeni ko nekdaj krave in teleta, tako, da se morajo sramovati sami sebe v javnosti. ('e pa so tudi ti vozovi napoljnjeni, tedaj pa potniki dobijo prostora zunaj voz na deskah ob strani, določenih za sprevodnike. Nekateri stojijo na njih tor se držijo z rokami za držala ob vagonu in visijo na vlaku kot mačke na deblu drevesa. Drugi pa zopet sedijo na istih in plazijo z nogami po železnični progi. To izgloda prav, kakor kaka afriška lokalna proga v »Fliegende Bliitter*. Še na streho bi bilo treba naložiti ljudij, pa smo na vrhuncu toga smešnega prometa. Ne mislite pa, da kaj takega morebiti dopušča kak vlakovod,ja oziroma strojevodja. Pri sličnem vlaku se je vozil jeden »nadzornikov* sam. Če so ti uradniki s takim prometom zadovoljni, potem moremo pač z vso pravico trditi, da uprava sama hoče imeti tak promet in da se 110 briga za nikak napredek. Proga jo tako grajena, da dola naravnost sramoto današnjem veku. 'Pii' ni nič boljši kot iz kakega rudnika, ali iz kake večje tovarne, od koder se prevaža v malih vozičili blago na bližnjo postajo. Zato so pa nesreče na dnevnem redu. To so popolnoma navadno stvari, da skoči stroj s tira, ali pa par vagonov. Seveda se hitro poskrbi, da ne zve o tem javnost in »baraka* gre naprej. ,0 pa slučajno zve o nesreči kompetentna oblast, nosi vso krivdo, ali strojevodja, ali kak čuvaj ali pa sploh kak nižji uslužbenec in leti plačujejo sodniji globe za malomarnost železniške uprave in ho dijo v zapor za nje zastopnike. Na sodniji ne pomagajo nikaka pojasnila, nobeni izgovori, da je nezgodo kriva zelezniška uprava .sama. ker zanemarja progo v vsakem pogledu; sodniki pogledajo inštrukcije in obsodijo onega, karori so je prisiljen od železniške uprave pregrešil proti' službo-'' nim predpisom. Pravijo, da vrana vrani ne iz- kljuje. oči. Železniškega osobja primanjkuje na celi črti, zato"je pa tudi delavni, čas takorokoč nepretrgan. Kar po 20 do 24 tji’ jo na primor vlakovodja na stroju: ce ima pa slučajno kako uro prosto, pa se šo dobi,kak tiran, ki mu še tega jie privošči in hoče, da bi v tem prostem času popravljal stroj. Tako postopa delavniški mojster Fmmdl, grobjan,' da mu ni jednakega in nazadnjak srednjeveškega kalibra. Zato se pa ne zmeni* da bi preskrbel vsaj toliko strojnega osobja, da zakurjeni stroji ne bi stali po cele noči brez vsakega varstva v kurilnici, v veliko nevarnost javnosti. Tako so godi v Bujah, kakor tudi v Poreču. Za danes to malenkost, prihodnjič pa še kaj več ! Na svidenje ! Brežice. Dne 1. avgusta t. 1. se .je vršilo v gostilni gosp. Šketu v Brežini, zborovanje tukajšnje vplačevalnice. Ker sta sodrttga Ivan Nepuzlan in Anton Ilervol vsled družinskih razmer zadržana, delovati kot odbornika tukajšnjo vplačevalnice, sta bila izvoljena na njih mesto sodr. Fran Držič kot predsednik in sodr. Fran Saurič kot zapisnikar. Vsa pisma zadevajoča vplačcvalnične posle, naj se zato naslovijo na sodr. Frana Dr-žiča v (Jaberjah, pošta Brežice, denar pa naj še pošija sodr. Franu Zakšeku blagajničarju istotam. Razne stvari. Šesti mejnarodni kongres transportnih delavcev se je vršil dne 26. 27. 28. in 29. avgusta t. 1. na Dunaju, v veselični dvorani trgovske in obrtne zbornice, Stubenring štev. 8. Dne 24. in 25. avgusta so imeli istotam železničarji svoja predpripravna posvetovnja s sledečim dnevnim redom : 1. Volitev zastopnikov v bit o in sestavljenje prezenčne listine. 2. Posvetovanje o nadaljnih nalogah inter-nacijonalnega odbora za proučevanje interesov železniških uslužbencev in scstavljenje načrta za delovanje v prihodnji funkcijski perijodi. Tudi pomorščaki so imeli istotam 24. in 2f>. avgusta slično pripravno posvetovalno konferenco. Dnevni red te konference je bil sledeči: 1. Volitev zastopnikov v biro in sestava prezenčne listine. 2. Uveden je jednotnegti prispevka za vse pomorščake in ureditev prestopa iz jedne organizacije v drugo, to je ureditev plačevanja zaostalih prispevkov, jeli naj člani zaostale prispevke plačajo organizaciji, kjer so bili člani do sedaj, ali pa organizaciji, kamor so prestopili. Nadalje so imajo tudi vpeljati vplačevalnice, v onili pristaniških mestih, kjer je to namreč mogoče, kjer bode plačevali svoje prispevke tudi pomorčšaki iz tujih dežel. Ti prispevki naj bi se potem odpošiljali vsaki mesec ali pa vsakega pol leta na centralno organizacijo. Posvetovanje o mejsebjni podpori pri pošiljanju tiskovin za pomorščaki, v svrho, da se na ta način izogne onim konzulatom tu kapitanom. ki so organizaciji pomorščakov sovražni. 4. Nameščenje skupnega uradnika v večjih pristaniščih, posebno tam, kjer je organizacija pomorščakov še slabotna in kjer morajo biti koristi tujih pomorščakov še varovane. 5. Konkurenca mej težaki v parnikih. ti. .la.vno objavljenje onih individuov, ki o priliki stavkanja pomorščakov posredujejo s krumirji. Ta javna objavljenja imajo namen preprečiti, da se organizirani pomorščaki ne spuščajo s temi ljudim v službena pogajanja. T. Agitacija mej pripadniki narodov nam. tujega jezika in mej narodi temne polti. 8. Internacijonalna sporazumljenje o ureditvi medsebojnih podpor. Dnevni red kongresa je bil sledeči: 1. Otvoritev kongresa in volitev v predsed-ništvo. 2. Poročilo centralnega vodstva. Načrti internacijonalno-organiziranih pa-robrodnili lastnikov in varnostni sklepi proti istim. 4. Vpliv različnih vrst interesnega zastopstva na gospodarski boj železničarje*. f>. Strokovno časopisje transportnih in prometnih delavcev sploh. (i. Posvetovanje in sklepanje o stavljenih predlogih. . ; 7. Volitve in določitev kraja, kjer se ima vršiti prihodnji kongres. To je bil prvi kongres mejnarodnih organizacij transportnih delavcev, ki se je vršil v našem cesarskem Dunaju. Kongresa so se vdeležili delagatje sedemnajstih držav in. dežel tostran in onstran ocejana, zastopniki pol-iYiljona prometnih delavcev. Kongresu je predsedoval sodrug 'M&ntje.s. Prvi je govoril posla nec sodrug Wil!er, ki je rekel, da jih ne sme ločiti in razdeliti kako nesložno naziranje v jednetn ali drugem vprašanju, nego da v svojem glavnem smotru morajo vsi zastaviti vse Aioči in Vsa sredstva' da združijo transportni delavski proletarijat vsega sveta v jedno samo solidarno armado, ki ima biti sveti cilj v boju proti mejnarodnemu kapitalu. Predsednik Men-ffes je zaključil kongres s prošnjo na inozemske delegate, da ohranijo trajen spomin na avstrijsko transportno delavstvo. Potanje o posameznih točkah sporeda in o odnosnih sklepih bodemo poročali v prihodnji številki. Izpred upravnega sodišča. Svoječasno smo poročali, da so pri občinskih volitvah v občini (Inigl pri Solnogradu zmagali socijalni demo-kratje in mej temi tudi nekaj železniških uslužbencev. Proti tem volitvam so krščanski socijalci vložili protest, ki je bil odklonjen od okrajnega glavarstva kakor tudi od deželne vlade solnograške. Ali, šli so še naprej, na upravno sodišče ter so motivirali svojo pritožbo s tem, da je več železniških uslužbencev volilo s pooblastili, kar pa njim ni dovoljeno, češ da se v' smislu občinskega volilnega reda za Solnograško morejo pustiti nadome-stovati s pooblastili lo one osebe, ki so odsotne v javnih poslih, državne železnice so pa le zasebno podjetje države in železničarji tudi ne spadajo v kategorijo državnih uslužbencev. Nadalje pravijo njih razlogi, da izvoljeni železničarji tudi niso imeli pasivne volilne pravice, ker oni nimajo samostojnega zaslužka in jih jo le smatrati za dinarje ali pa za obrtne pomočnike, kateri pa da nimajo pasivne volivne pravice. Pred upravnim sodiščem je železničarje zastopal Dr. Harpner, ki je dokazal, da so volitve popolnoma veljavne, v vsakem oziru. Z njim seje strinjal tudi* vladni zastopnik, ki je priznal, da je protest popolnoma neosnovan. Dr. Harpner, je povdarja), da je železniški obrat javna zadeva v smislu občinskega volilnega reda, četudi državni železničarji niso tudi državni uslužbenci kakor niso železniški uradniki, državni uradniki. Da je služba železničarjev javno opravilo, izvira že iz zakonskih kazenskih določil, ki ne poznajo nikake razlike mej železniškimi uradniki in drugimi uradnimi osebami. Zakon radi važnosti železniškega prometa za javnost, pripozna tedaj želez, obrat za javno opravilo in so zato oni, ki so vsled tega opravila zadržani priti na volišče, opravičeni, dati se zostopati s pooblastili po tujih osebah. Nasproti trditvi, da železniški uslužbenci nimajo nikakega samostojnega zaslužka nimajo vsled tega jednako stališče z dinarji in z obrtnimi pomočniki, je Dr. Harpner omenil, da železniška podjetja niso podvržena našemu obrtnemu redu, da, ista so naravnost izvzeta kompetenci tega zakona in se vsled tega železničarje ne more smatrati za obrtne pomočniki'. Sploli pa tudi sam volilni red ni mogoče tolmačiti v tem smislu, da odreka pasivno volilno pravico vsem onim, ki sploh nimajo kakega samostojnega podjetja, in da bi bila tedaj ta pravica pripoznana le*samostojnim. Potemtakem bi noben državni uslužbenec ne imel pasivne volilne pravice, kar gotovo ni smoter nobenega občinskega v o lin ega reda. Zakon hoče le izključiti one nestalne delavce, dninarje ali obrtne pomočnike, ki so vsled kratke odpovedne dobe, ali vsled eventualnih nezgod in onemoglosti v vedni nevarnosti, da izgubijo ne le svojo službo nego tudi svojo eksistenco. Železniški uslužbenci niso izpostavljeni tej nevarnosti. ker so v tem pogledu zavarovani dobro s svojim službenim redom, in so za slučaj nezgode ali bolezni preskrbljeni od svojih zavarovalnih institutov. Upravno sodišče je njegova izvajanja uva-ževalo v celem obsegu in potrdilo občinske volitve kot popolnoma pravoveljavne. Ponesrečil je v torek 25. avg. vlakovodja pri vlaku, ki vozi med Zagrebom in Zidanim Mostom. Padel jo bil z voza doli ter prišel mod kolesa, ki so ga popolnoma razmrcvarila. Železniško omrežje na Kranjskem. V zadnjih letih se na Kranjskem železniška mreža jako zgoščuje. Druga zveza s Trstom, to jo nova transalpinska zeleznica, sicer ne križa v toliki meri Kranjsko deželo, kakor so želeli državni poslanci, ki so jo zahtevali preko Loke-Di-vače, vendar je odkrila svetu na svoji progi slovensko Švico, krasna naravna čuda. To je z ozirom na tujski promet vrlo važno in ugodne posledice so se v pretečenih dveh letih že pokazale. Pred kratkem se je otvorila tudi proga Kranj-1'ržir, ki je velike važnosti za tržiško industrijo in jo gotovo povzdigne nje razvoj. •*>e letos bo stekla železnica Trehnje-Št. Jan:., ki bo najbolj služila premogovniku v Karmelu. Nadalje je tudi že trasirana Dalmatinska železnica skozi Belokrajino in bode tekom dveh let izgotovljena. Definitivno pravzaprav še ni določeno, jeli pojde ta proga čez Černomelj v Metliko ali pa samo čez Metliko oziroma G ra dac s stranko progo do Črnomlja. S temi programi je že precej pockrbljeno za razvoj prometa na Kranjskem, a tudi drugih važnih prog imamo še pričakovati, (lovori se o tretji železniški zvezi z jugom, ki bi morala hočeš ali nočeš križati Kranjsko. V prvi vrsti pride v poštev načrt zveze Dunaja z Adrijo, ki bi tekla čez Brežice, Kostanjevico, Stražo in Postojno. Proga Dunaj-Aspang že obstoji in bode do leta 1910 podaljšana do Friedberga. Od Friedberga obstoje lokalne proge do Teh-ringa in od tu je trasa do Radgone že dogo-tovovljena. Za progo od Radgone do Brežic se pa ravno sedaj potegujejo Štajerci, ker s tem dosežejo najkrajšo zvezo z Bosno in Dalmacijo. V državnem zboru so bile že vložene predloge za gradnjo železnic od Brežic do Kostanjevice čez Novomesto-Stražo do Blok, potem na Cerknico, Postojno-Rnzdrto do .Štanjela. To črto državni inženirji že študirajo in so predpriprave že v živahnem delu. Kranjska mora biti tedaj precej zadovoljna s takimi proiekti. Nerešeno in jako pereče je še vprašanje glede železnične zveze z Idrijo. Za to zvezo obstojijo trije načrti med temi Vrhnika-Idrija, in pa Loka Divača. Če se vsi ti načrti res tudi uresničijo, bi skoraj mogli reči, da bode za promet na Kranjskem precej dobro poskrbljeno. Odprava returnih voznih listkov na južni železnici. Delničarji južnih železnic nikakor ne morejo preboleti, da njih delnice danes manj nosijo nego včasih. Veliko denarja je bilo treba investirati in režija je za polovica dražja nego popreje. Zato iščejo na vseh straneh, kako zopet zamašiti luknje in sklenili so odpraviti returni listek, ki je marsikateremu dobro došel in znišal vožne stroške. Obenem z odpravo returnih listkov se opustijo tudi nekatere tarifne ugodnosti za blago. Kapitalistična vreča je pač brez dna, njen lastnik požrešni in nikdar siti umazani izkoriščevalec vedno več hoče imeti, a iz rok 11111 ne gre niti vinar. S silo ga moraš pripraviti do tega, da doda svojemu uslužbencu, zasužnjenemu trpinu, par novčičev k njegovemu naravnost sramotnemu zaslužku. Ravno južna železnica je ono umazano železniško podjetje, ki svečano vse obljubuje, a ničesar ne da. Koliko se napenjajo njeni uslužbenci ravno sedaj, da bi realizirali nje sladke obljube, dane v njeni lastni dobro znani okrožnici, v kateri se zavezuje dati svojim delavcem isto plačo, iste doklade in iste priboljške, kakor jili dobivajo državno-želez-niški uslužbenci. Ne da jili z lepa, in gotovo pride do boja. Na obeh straneh odira; na jedni strani svoje delavstvo, na drugi pa ljudstvo. Ali, nadajmo se, tudi temu bode enkrat konec. Železnica Ljuiljana-Brezovica se prične graditi. Tvrdka Koller in Raynal iz Prage je že začeia s pripravljanimi deli. Generalni načrt bode v par mesecih izgotovljen in se predloži železniškemu ministerstvu, ki potem razpiše revizijo trase. V Turčiji so jo, na anatolski železnici uprlo 1500 uslužbencev, ki so sporočili velikemu vezirju, da začnejo s štrajkom, ai^o se jim nemudoma ne zvišajo plače ter sc ne odstavi njih sedanji ravnatelj. Mej solkanskim mostam in mej postajališčem Sv. Maver je v nedeljo zvečer dne 2:5. avgusta padla na tir bohinjske železnice velika skala, ki se je odtrgala u hribu Sv. Valentina. Tir je precej pokvarila, vendar pa večje nesreče ni bilo* Tir so hitro popravili in vlaki so z nekoliko zamude mogli zopot naprej. Trasiranje železnice 6ez Radelj iz Ivnice v Vuzenico se prične že prihodnji mesec. Angležkim železničarjem se tudi ne godi prav dobro, kakor doznajemo iz nekega poročila socijalno-politične vsebine, ki prinaša natančen popis njih delavnih in mezdnih odno-šajev na Angleškem, v Walesu, na škotskem in na Irskem. Dotična raziskovalna komisija je razposlala 5000 vprašalnih pol in dobila po-jašnjenja o 221.690 železniških uslužbencih na Angleškem in v VValesu, o 281)90 na škotskem in o 8900 na Irskem. Srednja tedenska plača večine železničarjev na Angleškem in v \Valesu, znaša 2.'! do 25 kron, na škotskem 19 do 20 kron, na Irskem pa 12 do 15 kron : 70.5 dstotkov škotskih železničarjev ima 18 kron tedenske mezde. Potemtakem ima 100.9550, to je 38'8 odstotkov uslušbencev le 20 kron tedenske plače, 128.810, to je 49-8 odstotkov, 21 do ;!0 kron, 28.540, to je 11*4 odstotkov pa preko 30 kron. Ravno polovica vseh uslužbencev ima tedaj le 20 do 30 kron na teden in le deseti del njih več nego 30. Preko 100.000 železničarjev ima tedensko le do 24 kron. Primeroma najbolje plačani so strojevodje in pa oni, ki snažijo ; prvi dobivajo po 28 kron 50 vin., drugi pa po 14 kron 40 vin. na teden. Srednja plača znaša tedaj 23 kron 10 vin. našega denarja. Glede delavnega časa pa se angleški železničarji sploh, v primeri z nami, ne morejo ravno pritožiti. Na Angleškem, to je na otoku, in v Walesu, se dela skoraj izključno le po deset ur na dan. Premikači imajo celo le osem ur dnevne službe, nasprotno pa portirji dvanajst. Na Škotskem imajo železničarji po večini dvanajsturno službo, na Irskem pa deloma deseturno, deloma dvanajsturno. Zelo različen je pa delavni čas bloknih čuvajev v posameznih deželah. Prekurno delo se plačuje kakor delo v predpisanem delavnem času, le tu pa tam s kako malo priklado. Tudi odškodnina za nedeljsko službo se v dosti slučajih ni izplačala. Meseca julija, avgusta in septembra lanj skega leta je pri prometu smrtvo ponesrečilo 328 oseb, poškodovalo S3 jih je pa 6550. Največ ponesrečencev je mej premikači.__________________ Tudi našim angleškim kolegom je torej želeti, da ši izboljšajo svoje stališče. Na ruskih železnicah vladajo naravnost škandalozne razmere. Sama železniška uprava nam daje v svoje zadnji statistiki podatke o neverjetnih stvareh Pravi, da je na Ruskem leta 1905 izginilo brez vsakega sledu 10000 železniških voz, leta 1900 pa nekaj manj, namreč le 8000, kar tvori en dvanajsti del vsega voznega materijala, v vrednosti 30,000.000 mark. Tudi v Avstraliji se naši tovariši, železni-čarji živo gibljejo za svoje človeške pravice in nastopajo najenergičneje, s stavkanjem. Pred kratkim je v glavnem mestu Novega-Južnega-Walesa kljub velikanskim tamkajšnim zakonskim zaprekam glede možnosti stavkanja, izbruhnila vsled tiranskega nasilja ondotnih mogotcev kapitalistov, stavka mej železniškimi uslužbenci. Več delavskih skupin drugih kategorij se jim je pridružilo. Policija je nemir-neže pridno aretovala in na pomoč je prihitelo tudi vojaštvo. Neposredni povod k stavkanju- je dalo neko neupravičeno odpuščenje od dela. Glavni upor pa je pripisovati novemu zakonu, ki urejuje spore mej delavci in delodajalci, in nalaga stavkuj očim globe do 50 funtov šterlin, katere imajo v nekaterih slučajih plačevati za svoje člane posamezne or-anizacije. Tu se vidi, da je proletarski boj po vsem svetu jako otežkočen in se s'i se društveni denar uporabljal za podporo bodisikoje politične stranke in je hotel potom sodnije, z razsodbo preprečiti dajanje takih podpor, češ da so iste protizakonite in tako odvzeti organizacijam vsako možnost, segati v politično življenje. Vložil je tožbo, na katero naj sodnik razsodi v gornjem smislu in v istej trdil, da statut železničarski! organizacije nasprotuje splošnemu zakonu o organizacijah, češ da ta slednji dovoljuje v porabo društvenega denarja le v take svrhe ki doprinašajo korist direktno železniškim uslužbencem. Sodnik mu je seveda tožbo odbil, češ da je glasom statutov svrha železničarske organizacije, zastopati inrerese železničarjev, zboljšati njih ma-terijalni položaj in delavne pogodbene pogoje mej njim in podjetniki, ter skrbeti za splošno varnost v izvrševanju njihove službe, ('e hoče torej organi za e i ja. vse te namene izpeljati, mora biti tudi opravičena vplivati z denarnimi sredstvi na zakonodaj-stvo, to je podpirati isto stranko, karera deluje v korist ne ravno samo železničarske organizacije, nogo ob jednem tudi v korist članov drugih organizacij. Ta stranka pa ne mora biti ravno delavska, nogo je organizaciji popolnoma na prosto voljo dano, da podpira ono, ki so njej zdi najvredneja take podpore in se jej v tem pogledu ni! more dajati prav nikakih obveznih direktiv. Z društvenim denarjem nima pravice gospodariti nikdo drugi, nego društveniki sami. Konečna smisel te razsodbe, ki je vsekako važen tudi za nas Avstrijo, je tedaj ta, da se ne more prepovedati nobeni organizaciji, pridružiti se socijalno-demokratični stranki, kakor se'jej tudi 110 more zabraniti, podpirati kako drugo stranko razven socijalistično. jlaKisaiftil«! Dne 15. septembra se vrši v Trstu, v Delavskem domu javni železničarski shod, na katerega so vabjeni člani vseh treh težaških podružnic. Poročal bode delavski zastopnik zavarovalnice proti nezgodam za železnničarje, sodr. Hondi z Dunaja. Listnica upravništva. Meseca oktobra preteklega leta je bila sprejeta na zadnjem strokovnem kongresu glede ustanovitve solidaritetnega sklada, resulucija, katerej so se pridružili tudi delegatje železničarskih organizacij. Zdi se nam potrebno, to resolucijo priobčiti svojim članom, da spoznajo plemeniti namen solidaritetnega sklada in da se tudi ravnajo po odnosnih pravilih te institucije v splošno korist vsega proletarijata in v napredek socijalno-demokratične ideje. R e s o 1 u c i j a o s o 1 i d a r i 111 e 111 sklad u. Prispevke za solidaritetni sklad avstrijske državne strokovne komisije, pobirali bodo vsako leto, do prihodnjega kongresa, člani državne komisije pri posameznih strokovnih organizacijah. Prispevek znaša (K) vin na leto. Pobiranje denarja se vrši proti izročitvi izkaznic s znamkami, za to prirejenim od državne komisije. Solidaritetni sklad se sme vporabljati je-dino le v odpornem boju. Za odporni boj je smatrati posebno boj v slučaju ustavitve dela in pa boj za obstanek strokovne organizacije. V drugih slučajih pa ima odločevati strokovna komisija sama. Državna komisija ima tudi pravico, dajati posojila in podpore onim organizacijam, ki so v odpornem boju. Vsako leto se ima poslati vsem organizacijam natančno poročilo o stanju blagajne. Tudi podjetniki vseh strok snujejo danes mogočna organizacije, ki naj udušijo stremljenja vsega delavstva in ki naj preprečijo vsako delovanje njihovih čvrstih organtzacij za izvojevanje boljše iodoč-nosti in za osvobitev iz kapitalističnega suženjskega izrabljevanja. Ta svoj namen dosežejo naj kapitalistične organizacije posebno z ustavitvijo dela v prikladnih trenutkih, da se delavstvo prisili z izstradanje 11, da poprime z pet za delo, mogoče tudi proti manjšemu plačilu nego jo je imelo do sedaj. Da osmešimo te nevarne protidelavske podjetniške organizacije in preprečimo vsak njihov vpliv na svoje delavsks organizacije, je treba, da strokovna komisija povspeši svoje delovanje in da zato najde zopet potrebn h sredstev. Prav v to svrho je bil ustanovljen solidaritetni sklad. Železničarski prdetarijat ima z vsem drugim pro!etarijatom jednake interese. Tudi železničarjem je treba mislili na one trenutke, ko sloje v hudem boju proti svojim delodajalcem, železniškim akcijo-narjem in morajo skrbeti za to, da se le-teh izko-riščevalni nameni udušijo že v prvem začetku, ali pa se jim vsaj zapreči še pravočasno pot do uresničenja. Vsled tega prosimo vse železničarje, naše so-druge, da vpoštevajo velikansko ko; ist solidaritnega sklada in plačujejo vanj radovoljno in redno, malenkostni letni prispevek 60 vin., počenši s I. ma- jem t. I. Ta znesek se vplača pri posameznih organizacijah v četrtletnih ali polletnih obrokih, ali pa se plača tudi ves znesek na enkrat. Vsak član dobi izkaznico, kakor jo vidite tu spodaj in na istej so izkazana posamezna vplačila po prilepljenih, zato pripravljenih znamkah 5 vin. l»OK. Solidaritetni sklad avstrijske strokovne komisije, ustanovljen v svrho, da se preprečijo l '1 tIimTi nakane osrednjega zastopa organiziranih podjetnikov v Avstriji, ki skušajo z ustavitvijo tlela o prikladnih momentih, delavske organizacije financijelno uničiti in jim tako onemogočiti vsak uspešen boj. 5 vin. f> vin. 5 vin. 5 vin. 5 vin. 5 vin. 5 vin. f) vin. T) vin. # 5 vin. ■ 5 vin. 5 vin. Vplačani denar, izkazan po prilepljenih znamkah, pošiljale bodo posamezne organizacije centrali, katera ga potem odda na upravo solidaritetnega sklada, s sedežem na Dunaju. To izkaznico naj vsak član shrani kot legitimacijo in da se izkaže, da je za tekoče leto 1008 spolnil svojo dolžnost. Lastnoročni podpis člana................................. Pečat organizacije....................................... Za avstrijsko strokovno komisijo: U. linebcr. 'Po je tedaj obrazec teh izkaznic. Voditelji posameznih podružnic in vpla-čevalnic naj bo bi raj o prispevke četrtletno ter tudi poračunajo vsake štiri mesece, ker je tako najprikladneje. ('e bi pa pri nekaterih organizacijah to četrtletno pobiranje in poračunanje radi jednega ali drugega vzroka napravljalo-poteškoče, naj pa vodstvo samo določi pri-kladnejo manipulacijo. / A H V A L A. Vsem železniškim čuvajem in delavcem proge Dir ara-Por'n ‘-Sežana, a posebno velecenj. gospodu Mancorattiju, nadziratelju žel. proge, se zahvaljujem iz dna srca, za sočutje in požrtvovalne darove, dane mi v najhujši stiski, ker so mi z istimi priskočili na pomoč ob najhujših urah pred in ob smrti mojega soproga Karola Štok ter me s tem rešili obupnega stanja s prostovoljnim zdatnimi denarnimi zneski. Tega ne pozabim in ostanem Vam vsem do smrti hvaležna. Štok vdova Josipova v Povirju hšt. 8i!. (■obilna „CASA DEL POPOLO (Zadružna delavska gostilna) Trst, ul. S. Lazzaro 111 ul. S. Catteriua Domača kuhinja vedno dobro preskrbljena. — Cene zmerne. — Shajališče zunanjih sodrugov. Kavarna INIONE - Trst Ulica Caserma in ulica Torre Bianca Napitnina je odpravljena. Velika zbirka pol it ič »nih in leposlovnih revij in časnikov v vseh. . jezikih. -- Izdajatelj in odgovorni urednik J o s i p Kopač Tiska Carlo Prioni v Kopru