des Mitgliedes L. Luckmann Bcilithunge» des k. k. Stmtseisenbahurathes am IS., 20. Md 21. Mai in Wie», erstattet an die Handels- und Gewcrbekammcr und an die k. k. Landwirtschafts-Gesellschaft in Laidach. V. Bezüglich der neuen FahrorLnung. Die Sommer-Fahrordnung, welche am 20. Mai d. I. für die Strecken des k. k. Staatsbahubetriebes in das Leben getreten ist, enthält zwei Courierzüge Nr. 501 und 502, welche von Prag und von Wien über St. Michael und Tarvis nach Venedig und Rom und umgekehrt mit sehr beschleunigter Fahrzeit verkehren. Für diese Züge nun war in der neuen Fahrordnung kein Anschluss in Tarvis vorgesehen, und als mir der Bürstenabzug der neuen Fahrordnung am 8. Mai zu¬ gestellt wurde, empfieng ich gleichzeitig Petitionen von Gemeinden in Oberkrain mit dem Ersuchen, solche in der nächsten Sitzung des k. k. Staatseisenbahnrathes zu befürworten, welche die dringende Bitte an die k. k. Di¬ rektion enthielten, dass ini Interesse des Touristen- Verkehres die beiden Nacht-Courierzüge in Tarvis einen directen Anschluss an die Strecke Laibach-Tarvis erhalten würden. Nachdem ich von den Gemeinden, welche von Lees aufwärts an der Strecke Lees-Tarvis liegen, wiederholt gebeten wurde, mich dafür zu verwenden, dass die beiden Marktzüge Nr. 2019 und 2020 nicht nur bis Lees, sondern auch bis Tarvis verkehren würden, wodurch es den Bewohnern der Ortschaften von Lees aufwärts möglich würde, die Eisenbahn für die Fahrten zu den k. k' Behörden nach Radmannsdorf und retour zu be¬ nützen und nach Laibach zu reisen, ohne übernachten zu müssen, und meine diesfälligen Bitten bisher nicht den gewünschten Erfolg erzielten, so glaubte ich, dass allen Wünschen gleichzeitig entsprochen würde, wenn man eine Aenderung der neuen Fahrordnung in der Weise erreichen könnte, dass die Marktzüge Nr. 2019 und 2020 von und nach Tarvis im Anschlüsse an die neuen Nacht - Courierzüge Nr. 501 und 502 des k. k. Staatseisenbahnbetriebes verkehren würden. Das Studium des neuen Fahrplanes der k. k. priv. Südbahngesellschaft überzeugte mich, dass dadurch über¬ dies ein direkter Anschluss an die Tages-Eilzüge der Südbahn Nr. 3 und 4 in Laibach erreicht werden könnte, was mir nicht nur für den Postverkehr, sonder» auch für die Reisenden von Südsteiermark, Unterkrain und Kroatien nach Oberkrain sehr Vortheilhaft schien. Die nöthige Aenderung in der Fahrzeit bei Zug Nr. 2020, welcher dann um 6 Uhr 15 Minuten von Laibach abgehen würde, schien mir den localen Inter¬ essen vollständig entsprechend, nur wegen der Fahrzeit- Aenderung bei Zug Nr. 2019, welcher erst um 7 Uhr 2b Minuten von Tarvis abgehen und erst ungefähr 10 Uhr 40 Minuten vormittags in Laibach eintrefsen kann, hatte ich Bedenken, ob solche den nahe gelegenen Stationen für den Marktverkehr mit Laibach vollständig entsprechen würde, obschon ich aus der Fahrordnung ersehen habe, dass jene Reisenden von den nahe ge¬ legenen Stationen, welchen die Ankunft mit Zug Nr. 2019 3 in Laibach zu spät sein würde, den Zug Nr. 2017 be¬ nützen können, welcher nach der neuen Fahrordnung um 5 Uhr früh in Laibach ankommt. Vor Ueberreichung meines Antrages wollte ich der Zustimmung der Handels- und Gewerbekammer für Krain und der komischen Landwirtschafts-Gesellschaft vollkommen sicher sein, da ich die Ehre habe, die Wünsche dieser Corporationen in: Eisenbahnrathe zu vertreten. Auf mein Ansuchen hatte ich nun Gelegenheit, am 10. Mai den Mitgliedern der Handels- und Gewerbe¬ kammer, am 11. Mai dem Centralausschusse der krai- nischen Landwirtschafts-Gesellschaft den beabsichtigten Antrag mitzutheilen, nnd als ich die vollste und ein¬ stimmige Zustimmung zu meinem Anträge bei sämmt- lichen Herren gefunden hatte, überreichte ich nach¬ folgenden Antrag beim geehrten Präsidium des k. k. Staatseisenbahnrathes mit der Bitte, diesen Antrag auf die Tagesordnung der nächsten Sitzung stellen zu wollen. Antrag. Die geehrte k. k. Direction wird ersucht, die neue Sommer-Fahrordnung so bald als irgend möglich dahin zu ändern, dass die Züge Nr. 2019 und 2020 von Laibach bis Tarvis und von Tarvis bis Laibach in der Weise verkehren werden, dass solche an die Courier- züge 501 und 502 des k. k. Staatsbahnbetriebes in Tarvis einerseits und an die Eilzüge Nr. 3 und 4 der Südbahn in Laibach anderseits unmittelbaren An¬ schluss haben. Begründung. Im neuen Sommer-Fahrplane haben die wichtigsten Züge, die Nacht-Eilzüge von Prag einerseits und Wien anderseits nach Italien und umgekehrt, Nr 501 nnd 502, keinen Anschluss bei Tarvis an die Strecke Tarvis- Laibach. Reisende, welche mit den Eilzügen von Tarvis 1* 4 weiter reisen oder mit den Eilzügen anlangen und auf die Strecke Tarvis-Laibach übergehen wollen, müssen in Tarvis 4, beziehungsweise 7 Stunden warten, wes¬ halb für die ganze Strecke Laibach-Tarvis die neuen, voraussichtlich beliebtesten Nacht-Eilzüge ganz uner¬ reichbar sind. Die Bäder und Sommerfrischen in Oberkrain finden sich dadurch sehr geschädigt, haben Petitionen um Aenderung dieser Fahrordnung bei der geehrten k. k. Direction überreicht, und in Laibach haben sowohl die Mitglieder der Handels- und Gewerbekammer als der Landwirtschafts-Gesellschaft einstimmig beschlossen, ihre Vertreter im k. k. Staatseisenbahnrathe ausznfordern, sie mögen sich eifrig bemühen, eine Aenderung der pro¬ jektierten Fahrordnung zu erreichen, welche die Inter¬ essen von Krain nicht entsprechend berücksichtiget, den Verkehr Laibach-Tarvis-Wien, Laibach-Tarvis-Prag und Laibach-Tarvis-Jtalien ganz ignoriert, welcher bei guter Fahrordnung gewiss sehr entwicklungsfähig wäre, um¬ somehr, als die Fahrpreise im k. k. Staatsbahnbetriebe wesentlich billiger sind als bei der Südbahn. Die Vortheile der Postbeförderung für Krain, Kärnten, Südsteiermark und Kroatien untereinander und mit Wien und Prag anderseits sind in die Augen sprin¬ gend, wenn man berücksichtigt, dass die Nacht-Eilzüge des k. k. Staatsbahnbetriebes unmittelbar mit den Tages- Eilzügen der Südbahn verbunden würden. Ferner würde die beantragte Aenderung den Be¬ schlüssen des k. k. Staatseisenbahnrathes bezüglich der Rudolfbahn-Anschlüsse nut den Südbahnzügen bezüglich des kroatischen Verkehres bestens entsprechen. Endlich muss hervorgehoben werden, dass alle Oberkrainer Gemeinden wiederholt und dringend gebeten haben, es mögen die Züge Nr. 2019 und 2020 von und nach Tarvis verkehren, welchen Wünschen bisher noch in jeder Sitzung des geehrten k. k. Staatseisenbahn- 5 rathes Ausdruck gegeben wurde, leider bisher vergeblich, da die geehrte k. k. Direction erklärte, mit Rücksicht auf den diesfälligen Verkehr eine Zugsvermehrung nicht bewilligen zu können. Beim vorliegenden Anträge handelt es sich nicht nm Vermehrung der Züge, sondern um die geringe Mehrleistung, dass die Züge 2019 und 2020, welche von Laibach nach Lees und retour ohnehin verkehren, noch die wenigen Stationen von Lees bis Tarvis machen würden, mit einer ganz unbedeutenden Aenderung der Fahrzeit, welche Aenderung den localen Interessen entspricht und unendliche Vortheile für den internatio¬ nalen sowie für den Touristenverkehr hätte. Diese kleine Mehrleistung wird unzweifelhaft durch den weit regeren Verkehr reichlichste eingebracht und liegt entschieden auch im Interesse des k. k. Staatsbetriebes. -X- Bei Ueberreichung dieses Antrages schrieb ich an unsern geehrten Landsmann, das Mitglied des k. k. Staats- eisenbahnrathes Se. Excellenz Herrn Baron Schwegel in Wien, in dieser Angelegenheit und habe Se. Excellenz gebeten, den Antrag zu unterstützen; eventuell, wenn derselbe die Zustimmung Sr. Excellenz finden sollte, habe ich gebeten, Se. Excellenz möge diesen Antrag selbst einbringen, in welchem Falle ich dem geehrten Präsidium mittheilte, dass ich zu Gunsten des Antrages Sr. Excellenz auf meinen Antrag verzichte. Se. Excellenz Herr Baron Schwegel erklärte sich sofort bereit, den Antrag zu übernehmen, und hat den¬ selben zuerst im Fahrordnungs-Comite und dann in der Sitzung des k. k. Staatseisenbahnrathes am 19. Mai so warm begründet, dass solcher die einstimmige An¬ nahme gefunden hat. Der Vertreter der k. k. Direction und der Herr Präsident stellten die Erfüllung des ausgesprochenen Wunsches unter der Voraussetzung in Aussicht, dass 6 die bisherigen Marktzüge, welche bisher mir auf der Strecke Radmannsdorf-Lees-Laibach verkehren, dann in Wegfall zu kommen haben, und dass die Vertreter aus Kram bei dieser Berathung die Erklärung abgeben, dass die sogenannten Marktzüge entfallen, wenn die beantragte Verlängerung und Verlegung dieser Züge bis Tarvis erfolgen wird. Die Aenderung der Fahrordnung im Sinne des Antrages bedarf der Genehmigung der k. k. General- Jnspection für Eisenbahnen und dürfte in zwei bis drei Wochen eingeführt werden, wodurch allen Wünschen entsprochen sein dürfte. L. Anträge in Tarif-Angelegenheiten. Nachdem das Mitglied des Staatseisenbahnrathes für Triest, Herr Teuschl, den Antrag stellte, dass für Triest besonders billige Verbandstarife erstellt werden mögen, habe ich mir erlaubt, darauf hinzuweisen, dass solche ermäßigte Verbandstarife zuweilen sowohl den Handel als die Industrie an den Strecken der Pro¬ vinzen sehr schädigen können; obwohl ich nun wünsche, dass für den Triester Handel und Verkehr alle mög¬ lichen Erleichterungen gemacht werden, möchte ich doch bitten, dass dabei die Interessen des Binnenhandels und der Binnenindustrie stets berücksichtiget werden mögen. Ich führte an, dass unser Getreidehandel und unsere Mühlenindustrie in Kram durch billigere Fracht¬ sätze für Triest von Seite der k. k. priv. Südbahn nahezu ganz ruiniert wurde. Da z. B. in den süd-nord- österr. - ungar. Verbandsverkehr die Verbandstationen Triest, Fiume, Görz und Sagrado ausgenommen sind, Laibach jedoch nicht, so stellen sich die Frachtsätze für wichtige Artikel von Böhmen nach Triest und Görz weit billiger, als für die um circa 160 Kilometer nähere 7 Station Laibach; für Schnittholz von Selzthal nach Triest auf 517 Kilometer Entfernung wird nahezu die gleiche Fracht bezahlt, wie für gleiche Transporte von komischen Stationen nach Triest auf die halbe Ent¬ fernung; von Villach nach Triest (277 Kilometer) ist die Fracht auf Schnittholz bereits höher als von Selz¬ thal; die Holzstoff-Fabrik von Nenmarktl muss für Holzstoff in Wagenladungen von Krainburg nach Triest um ca. 25 st. pr. Waggon mehr an Fracht zahlen, als die um 79 Kilometer entferntere Station Thörl nach Triest zu zahlen hat. Nachdem ich die Nachtheile für Handel und In¬ dustrie darlegte, welche aus solchen Tarif-Anomalien entstehen, und den Herren die Versicherung abgab, dass es mir ferne liege, für Krain besondere Begünstigungen zu erreichen, ich nur die Gleichstellung anstrebe, welche jede Provinz wünschen muss; nachdem ich ferner ver¬ sicherte, dass ich nicht beantragen wolle, Laibach zu einem Seehafen zu erheben, wie dies laut vorliegenden Tarifes mit den weniger verkehrsreichen Orten Görz und Sagrado geschehen ist, stellte ich den Antrag: -Die geehrte k. k. Direction möge in Erwägung -ziehen, ob die Tarife des süd - nord-österr.-ungar. -Verbandes und die Resactie-Tarife nicht in der -Weise geändert werden könnten, dass Tarif-Anoma- -lien unterbleiben, und dass auf einer Verkehrslinie -in derselben Richtung die gesammten Transport- -kosten für eine näher gelegene Station nicht höher -sein werden, als für eine entferntere.» Dieser Antrag wurde lebhaft unterstützt und dem Tarif-Comite zur Begutachtung und Berichterstattung zugewiesen. Der Herr Obmann des Tarif-Comites war so ffeundlich, mich zur diesfälligen Sitzung einzuladen, und ich hatte Gelegenheit, ausführlich meinen Antrag zu motivieren, insbesondere mit Rücksicht auf die schwierige 8 Concurrenz des hiesigen Handels mit Manufacturwaren, Zucker, Thon- und Glaswaren, Porzellan rc. gegenüber Görz und Triest; aus die schwierige Existenz der Can- diten-Fabrik in Laibach gegenüber der Concurrenz in Görz, welche die Früchte an Ort und Stelle hat und den Zucker aus Böhmen weit billiger bezieht, als die viel näher gelegene Fabrik in Laibach, so dass letztere die Frage studiert, von Laibach nach Görz zu übersiedeln, was für unsere an Industrie arme Stadt sehr unange¬ nehm wäre. Ich habe ferner auf den Schaden hingewiesen, welchen die Waldbesitzer und Holzproducenten in Kram dadurch erleiden, dass von den entferntesten Stationen, wie Selzthal, so überaus billige Frachtsätze auf Holz nach Triest gegeben werden, wodurch die Preise in Triest gedrückt und die Concurrenz erschwert wird. Krain, welches zu zwei Dritteln aus Waldland besteht, verliert durch solche Begünstigungen den Vortheil der günstigen Lage in der Nähe des Meeres, wenn für andere Länder die weit größere Entfernung durch bil¬ ligere Tarife künstlich ganz aufgehoben wird. Ich hatte die Befriedigung, die Mitglieder des Tarif-Comites mit meinen Argumenten überzeugen zu können, und obwohl die Herren aus principiellen Gründen meinen Antrag nicht dem Wortlaute nach acceptieren wollten, haben dieselben doch folgenden An¬ trag angenommen: «Die Direction wird ersucht, die vom Mitgliede «Herrn Luckmann derselben zur Kenntnis gebrachten -Fälle der Benachtheiligung einzelner Handels- und «Industrie-Producte in gewissen Verkehrsgebieten «durch deren gegenüber anderen entfernteren Gebieten «ungünstigere tarifarische Behandlung zu prüfen und «unter Berücksichtigung der Verkehrsverhältnisse nach «Thunlichkeit Abhilfe zu schaffen.» Dieser Antrag wurde einstimmig angenommen. 9 Nachdem von Seite der k. k. Direktion Abhilfe in Aussicht gestellt wurde, habe ich ein Promemoria, welches die mir bisher bekannt gewordenen Beschwerden von Industriellen und Kaufleuten in Krain darstellt, mittelst nachfolgenden Schreibens vom 24. Mai n. o. an die k. k. Direction gesandt: An die geehrte k. k. Direction für Staatseiseubahn- betrieb in Wien. Laibach, den 24. Mai 1884. Bezugnehmend auf meinen Antrag in der Sitzung des Staatseiseubahnrathes am 19. Mai und die in der Tarifcomite-Sitzung am 20. Mai gegebenen flüchtigen Daten bezüglich der einzelnen Tarif-Anomalien und ungleichmäßigen Behandlung bei den Tarifbegünsti¬ gungen erlaube ich mir, diese Daten nochmals zu wiederholen, respective zu ergänzen, und zwar nach den einzelnen Warengattungen und Tarifsätzen. ä. Refaktien und Begünstigungen bei Holzstoff und Holzdeckeln. Laut Centralblatt Nr. 1 vom Isten Jänner 1884, Post 72/25: Thörl-Maglern nach Triest (256 Kilometer) 55 kr. per 100 Kgr.; gleiches Central¬ blatt S. 27, Post Nr. 71/24: Spital nach Görz (339 Kilometer) 17,5 kr. per Wagen und Kilometer -st 3 fl. M. G., st. 62,45 per Wagen; Thörl nach Görz (256 Kilometer) 20 kr. per Wagen und Kilometer -st 3 st. M. G., fl. 54,20 per Wagen. Dagegen müssen andere Firmen bezahlen, und Mar: Herr Charles Moline, welcher erst vor kurzer Zeit seine Holzschleiferei in Neumarktl errichtet und dm Holzdeckel von der Station Krainburg nach Triest aufgibt, circa 80 fl. per Waggon für eine Entfernung von nur 177 Kilometer; Herr Charles Moline hat wich mit beiliegendem Schreiben vom 15. Mai 1884 gebeten, eine Abhilfe anzustreben. 10 Ich halte es entschieden für eine Anomalie, wenn die kürzere Strecke Krainburg-Triest um circa fl. 25 per Wagen höher berechnet wird, als die 79 Kilometer längere Strecke Thörl - Triest, und finde eine solche Anomalie nicht nur den Interessen der Provinz Kram sehr abträglich, da andere fremde Unternehmer ab¬ geschreckt werden, in diesem Lande eine neue Industrie zu gründen, sondern auch dem Interesse des k. k. Staats¬ betriebes nicht entsprechend, da der Industrie durch solche unnatürliche Tarifbildung die Stabilität entzogen wird und Zweifel an der vollkommen objectiven Tarif¬ bildung im Publicum entstehen. Ich beehre mich, das Schreiben des Herrn Charles Moline vom 15. Mai 1884 zur gefälligen Einsicht beizulegen, ferner eine Abschrift des Gesuches des obigen Herrn vom 12. Dezember 1882 an die commercielle Direktion der Südbahn und vom 2. März 1882 an die geehrte k. k. Direction. Letzteres wurde von der ge¬ ehrten k. k. Direction mit Brief vom 13. März 1883, Nr. 62 470/IV k, und ersteres von der commerciellen Direction der Südbahn mit Schreiben vom 2. Jänner 1883, Nr. 18 435/6 I, rundweg abgewiesen. Außer dieser Beschwerde empfieng ich eine ähn¬ liche Klage von Herrn Anton L. Moritsch in Villach, welcher zwei Holzschleifereien und Deckelfabriken in Spital und in Villach besitzt; er fühlt sich ebenso un¬ gleichmäßig behandelt, d. h. gegenüber der begünstigten Firma zurückgesetzt, indem er für seine Sendungen be¬ zahlen muss: von Spital nach Triest (315 Kilometer) für graue und braune Deckel 136 fl., für weiße Deckel 64 fl. per Wagen; von Villach nach Triest (277 Kilo¬ meter) für alle Deckel gleich per Waggon 114 fl. Herr Anton L. Moritsch in Villach hat sich bisher nur bei der Südbahn bemüht, eine Ermäßigung zu erreichen, welche ihm mit der begünstigten Firma zu concurrieren ermöglichen würde, allein ohne Erfolg, 11 und wird sich nun auch an die geehrte k. k. Direction mit seiner diesfälligen Bitte um Gleichstellung wenden. Der Umstand, dass von der Station Villach alle Deckel, ob weiß, grau oder braun, gleich tarifiert werden, auf der Station Spital jedoch graue und braune Deckel (aus gekochtem Holze) circa das Doppelte zahlen, be¬ stärkt die Vermuthung einer persönlichen Begünstigung, da die begünstigte Firma nur weiße Deckel erzeugt. 8. Refactien für Bretter- oder Schnittholz-Sen- dnngen. Laut Centralblatt Nr. 56 vom 10. Mai 1884, Seite 929, Post Nr. 1695/380, wurden für Schnittholz- Sendungen von Selzthal-Triest folgende Sätze publiciert: bei 400 Wagen 85 st. » 600 » 80 » r> 800 » 75 » Selzthal-Leoben-Triest — 511 Kilometer, Selz- thal-Laibach-Triest — 517 Kilometer. Durch diese Begünstigung finden sich sämmtliche Holzproducenten in Kram und Kärnten geschädigt, da diese überaus billige Fracht für jene Holzproducte sofort eine Verstauung des Triester Holzmarktes zur Folge hatte. Die Kärntner Stationen, von Tarvis aufwärts, müssen für weit kürzere Entfernungen eine höhere Fracht und die Krainer Stationen für sehr viel kürzere Strecken eine nahezu gleiche Fracht entrichten. Die Holzhändler in Triest beklagen sich, dass durch eine solche an 800 Waggons gebundene Refactie einer begünstigten Firma ein Monopol geschaffen wird, da die begünstigte Firma, welche die Sägen daselbst besitzt und die Äbstockungsverträge mit dem Aerar ge¬ macht hat, allein imstande ist, ein so großes Quantum von Selzthal aufzubringen; anderem Firmen ist dies ganz unmöglich, und so kann das eventuell noch ver¬ fügbare Schnittmateriale bei Selzthal und auf der Gisela-Bahn von sonst niemandem gekauft werden, als von der begünstigten Firma. 12 Die Triester Holzhändler wünschen, dass die Re- factie allgemein gemacht und nicht an ein so hohes Quantum gebunden würde. Die Producenten von Krain, Kärnten und Süd¬ steiermark, welche in Triest ihre Erzeugnisse zu Markt bringen und mit der begünstigten Firma concurrieren müssen, wünschen jedoch entschieden, dass solche Begün¬ stigungen aufgehoben werden, und hoffen, dass dies infolge Beschlusses des Eisenbahnrathes vom 21. Mai 1884 auch nach Ablauf der Begünstigungsdauer ge¬ schehen wird. L. Süd-nord-österreichisch-ungarischer Eisenbahn- Verband. In diesen Verband sind die Stationen Triest, Görz, Sagrado und Fiume ausgenommen, während für Laibach-Leoben, böhmischer Verband-Verkehr, der Tarif vom 20. November 1883 gemacht wurde. Die Differenzen der Frachtsätze für Görz-Triest und anderseits Laibach nach und von böhmischen Sta¬ tionen war ich noch nicht in der Lage, ziffermäßig zu erheben, dieselben sollen jedoch so bedeutend sein, dass für manche Warengattungen die Jnstradierung nach Triest und Retoursendung nach Laibach convenieren soll, wodurch sich die Kaufleute und Industriellen in Laibach sehr geschädigt fühlen und angeben, dass sie nahezu gezwungen werden, ihre Industrie, beziehungs¬ weise ihren Handel, nach den weiter entfernten Sta¬ tionen Görz oder Triest zu übertragen. Porzellan, Thonwaren, Glas aller Art soll z. B. von Haida nach Görz oder Triest 3 fl. 28,4 kr. per 100 Kilo kosten, von Haida nach Laibach dagegen 4 fl. 84,3 kr. per 100 Kilo, Soda soll 2 fl. per 100 Kilo mehr nach Laibach kosten als nach Triest und Görz. 13 Alle Manufacturwaren von Böhmen stellen sich nach Görz nnd Triest viel billiger als nach Laibach. Insbesondere wird über die Differenz in der Zuckerfracht geklagt; die Kaufleute sagen, dass sie nicht imstande sind, die Concnrrenz gegenüber den Kaufleuten in Triest und Görz zu bestehen, da der Zucker von Böhmen um 30 bis 60 kr. per 100 Kilo billiger nach Triest, Sagrado und Görz geführt wird, als nach der um 160 Kilometer näheren Station Laibach. Nachdem weitere Ermäßigungen für die Verband- Stationen bevorstehen, so wird sich dieses Verhältnis später noch ungünstiger stellen. Die Fabrik von Canditen, candierten Früchten rc. der Herren A. Tschinkel & Söhne hat mich ersucht, diesbezügliche Vorstellungen beim Slaatseisenbahnrathe und bei der k. k. Direktion zu machen. Diese ziemlich bedeutende Fabrik in Laibach be¬ zieht die Früchte von Görz und Wippach, dagegen den Zucker von Böhmen; nachdem nun in Görz ganz ähn¬ liche Fabriken bestehen, welche die Früchte an Ort und Stelle finden, den Zucker von Böhmen sedoch weit billiger beziehen, so sieht diese Fabrik ihren ferneren Bestand bedroht und hat sich geäußert, dass sie ge¬ zwungen werde, den Betrieb in Laibach einzustellen und solchen eventuell nach Görz zu übertragen. Diese Fabrik versendet ihre Products größtentheils nach Wien und Böhmen, insbesondere große Quanti¬ täten gemahlene Feigen nach Böhmen, welche Sen¬ dungen größtentheils oder ausschließlich mit der Süd¬ bahn gemacht werden, worauf ich mir erlaube, die geehrte k. k. Direction besonders aufmerksam zu machen, nnd glaube, dass man diese Firma mit einer angemes¬ senen Frachtconcession für Zucker ans Böhmen nicht nur zum Fortbetrieb dieser Industrie in Laibach ver¬ anlassen, sondern auch verhalten könnte, alle Sendungen nach Wien, besonders nach Böhmen, künftig nicht mehr 14 mit der Südbahn, sondern auf den im Staatsbetriebe befindlichen Linien zu befördern; jedenfalls erlaube ich mir jedoch, zur Vermeidung eines Missverständnisses beizusetzen, dass ich die Gleichstellung sowohl des Han¬ dels als der Industrie in Kram gegenüber den Eisen¬ bahntarifen auf allen Linien wünsche und stets an¬ streben werde und in einzelnen Concessionen keinesfalls eine Ausgleichung der dargelegten Missstände erblicken könnte. Krain war so unglücklich, durch die ungleiche An¬ wendung der Tarife und Tarifbegünstigungen der con- currierenden Länder einen großen Theil seiner Industrie, insbesondere die Mühlenindustrie, verlieren zu müssen; erst in neuester Zeit hat die k. k. priv. Südbahn ein¬ gesehen, dass sie sich durch diese unglückliche Tarifpolitik geschadet hat, indem die Weizen- und Mehltransporte aus Ungarn doch nicht über ihre Linien nach Triest, sondern über die ungarischen Linien nach Fiume be¬ fördert werden, dagegen die Mühleuindustrie in Krain ruiniert wurde und Laibach nicht ein Viertel des früheren Getreide- und Mehlverkehres hat. Nun machte die Südbahn Concessionen und will die Mühlen¬ industrie in Krain wieder existenzfähig machen durch die Reexpedition und Tarifconcessionen auf Getreide von Ungarn, allein ein großer Theil der Mühlen ist im Stillstände und diese Concessionen vermögen nicht mehr solche in Betrieb zu bringen, nur die im Betriebe befindlichen Mühlen werden durch die Concessionen imstande sein, weiter zu arbeiten, der frühere Verkehr dürfte sich jedoch kaum je mehr Herstellen lassen. Damit nun ähnliche Tarifexperimente dem armen Lande Krain nicht den Rest der Industrie und des Handels nehmen, erlaubte ich mir, meine Stimme bei der letzten Sitzung des Staatseisenbahnrathes zu er¬ heben und zu warnen, damit nicht noch größeres Un¬ glück geschieht. 15 Handel und Industrie benöthigen eine gewisse Stabilität zu ihrem Gedeihen und wurden diesbezüglich von den Privatbahnen nicht unterstützt, indem die Ver¬ änderlichkeit der Tarife und ungleichmäßige Anwendung derselben die Basis der Industrie erschütterte und solche als ein gewagtes Unternehmen erscheinen ließ, welches von heute auf morgen von Gunst oder Ungunst der Bahnen abhängt. Dieses Gefühl der Unsicherheit für die Industrie verhinderte, meiner Ueberzeugung nach, manches Unter¬ nehmen und hat indirect gewiss anch den Bahnen viel¬ fachen Schaden gemacht, da doch ein regelmäßiger Ver¬ kehr der an den eigenen Linien bestehenden Industrie eine nachhaltigere und sicherere Einnahmsquelle für eine Bahn bildet, als irgend ein Transitverkehr, welcher von sehr vielen Zufällen abhängt und nur sporadisch vor¬ kommt. Nach meiner Ueberzeugung wird in Oesterreich allgemein der Staatsbetrieb der Bahnen gewünscht, da man von demselben eine gewisse Stabilität der Tarife und hauptsächlich die reifliche Erwägung und Berück¬ sichtigung aller Interessen, insbesondere die Vermeidung aller persönlichen Begünstigungen erhofft, welche leider so lange Zeit geübt wurden. Meine Vorstellungen und Anträge sind dieser Ueberzeugung entsprungen, und ich werde mich stets glücklich schätzen, wenn ich irgend etwas dazu beitragen kann, dass die Erwartungen der Bevölkerung von den wohlthätigen Folgen des Staatseisenbahn-Betriebes in Erfüllung gehen mögen. Mit ausgezeichneter Hochachtung rc. -1- Die darauf folgende Antwort werde ich die Ehre haben den verehrl. Corporationen sofort mitzutheilen. 16 Auf Ansuchen mehrerer Sägenbesitzer, Holzstoff- und Zündholzfabriken habe ich folgende Anträge mit nachfolgender Begründung eingebracht: An den geehrten k. k. Staats-Eifenbahnrath. I. Die geehrte k. k. Direction wird ersucht, eine Abänderung des Reformtarifes bei den österreich-ungar. Bahnen dahin anzustreben, dass rohes, nicht behauenes Holz (Rundholz) bis zu einer Wagenlänge und Schwart¬ linge in Classe 6 eingereiht werden. II. Die geehrte k. k. Direction wird ersucht, den Aufnahmstarif V vom 1. Juli 1883 dahin abzuändern, dass für Brennholz, Schwartlinge, Borke und Rund¬ holz auf allen Relationen die Sätze des Ansnahms- tarifes I im Cartierungswege angewendet werden, da¬ gegen mögen die im Ausnahmstarife V festgesetzten Er¬ mäßigungen für einzelne Relationen und Frachtnachlässe im Rückvergütnngswege, welche an größere Quantitäten gebunden sind, gekündet und innerhalb angemessener Frist eingestellt werden. III. Für bearbeitetes Holz, also auch Eisenbahn¬ schwellen, werden wie für Schnittholz die Sätze des Specialtarifes II angewendet, und die k. k. Direction wird ersucht, die im Ausnahmstarife V enthaltenen, an größere Minimalquantitäten gebundenen Procentnach¬ lässe im Refactiewege in angemessener Frist zurück¬ zuziehen. IV. Die k. k. Direction wird ersucht, dahin zu wirken, dass die im Vereine mit der k. k. priv. Süd¬ bahngesellschaft im Centralblatte Nr. 5 vom 13. Jän¬ ner 1883 publicierte Frachtbegünstigung für Rund¬ holz von der Strecke Tarvis-Lees nach Görz für Holz¬ schleifereien auch in dem Falle Anwendung finden möge, wenn das Rundholz zur Erzeugung von Zündholz¬ drähten verwendet wird. 17 Gründe zu diesen Anträgen: ^cl I. Der Reformtarif vom Jahre 1876 classi- ficiert nur Brennholz in Classe 0, während Rundhölzer gleich den daraus erzeugten Producten in Special¬ tarif II eingetheilt werden. Diese Classification widerspricht allen Grundsätzen einer rationellen Tarifirung, welche zwischen dem Roh¬ materiale und dem daraus erzeugten Producte einen Unterschied bedingt und den verschiedenen Wert der Waren berücksichtigen soll. Falls fertiges Schnittmateriale zu den gleichen Ta¬ rifen gefahren wird wie rohes Holz, werden Trans¬ porte von letzterem thunlichst vermieden und wo nur ausführbar in jedem Reviere Sägen errichtet, was viele wirtschaftliche Nachtheile und sicherlich auch eine Ver¬ minderung des Bahnvcrkehres zur Folge hat. Mauche Transporte müssen ganz entfallen, die Abfälle bei den entfernten Sägen gehen sehr oft ver¬ loren , können wenigstens nicht so intensiv verwertet werden, wie bei einem rationellen concentrierten Sä¬ gereibetriebe. Nach vielfachen Erfahrungen kann man durch¬ schnittlich annehmen, daß zu einem Cubikmeter Schnitt¬ holz 1 f/g Cubikmeter Rundholz benöthiget werden, es entfällt also ein Drittel des Rundholzes auf Schwart¬ linge, Säumlinge, Sägespäne. Dem Gewichte nach werden für eine Waggon- ladung Schnittholz zwei Wagenladungen Rundholz be¬ nöthiget, da z. B. Bretter und Latten vor dem Versande Per Bahn vollkommen getrocknet werden können und trockenes Schnittholz nur circa 500 Kilo per Cubik¬ meter wiegt, während Rundholz nicht diese Trocknungs¬ fähigkeit besitzt und 650 bis 800 Kilo per Cubikmeter wiegt. 2 18 Wenn man nun den verschiedenen Wert der Ware berücksichtiget, so ergiebt sich das folgende Resultat: Eine Waggonladung stärkere Sagklötze ergiebt circa 16 Cubikmeter ä circa 6 fl. — 96 fl.; eine Waggonladung Bretter hat durchschnittlich 20 Cubik¬ meter L 15 fl. per Cubikmeter — 300 fl.; das Schnitt¬ holz hätte also ungefähr dreifachen Wert. Bei dieser Rechnung wurden stärkere Klötze an¬ genommen, mit welchen eine Waggonladung von 100 Meter-Zentner ausgenützt werden kann; viel ungünstiger stellt sich das Verhältnis bei schwächerem und frischem Rundholze, mit welchem man die Tragfähigkeit des Waggons nicht ausnützen kann und welches einen viel geringeren Wert repräsentiert. Die Fabriken von Holzstoff und Cellulose ver¬ wenden schwaches Holz, erstere nur frisches Holz mit der Rinde geliefert, von welchem nur 12—14 Cubik¬ meter auf einen Waggon geladen werden können; der Preis für solches Holz ist am Verladungsorte kaum 4 fl. per Cubikmeter, demnach entspricht eine Waggon¬ ladung kaum einem Werte von 48 bis 56 fl. Wenn nun die Zufuhr vom Fällungsorte nicht sehr billig ist, so erhält der Waldbesitzer kaum etwas für das Holz, die Fabriken dagegen können nicht mehr zahlen, da die Preise von Holzstoff und Holzdeckel außerordentlich zu¬ rückgegangen sind. Die Zusammenziehung von Rundholz und Schnitt¬ holz in Eine Classe ist gewiss ganz abnorm, und um diesen Uebelstand zu sanieren, erlaube ich mir den An¬ trag all I zu stellen, betreffend Abänderung des Re- formtarifes. ^ck II. Nachdem die Tarifsätze der Classe 0 so¬ wohl für Brennholz als für Rundholz entschieden zu hoch sind, insbesondere bei geringeren Entfernungen, bei welchen die Sätze für Classe 0 ebensoviel betragen, wie für Specialtarif II, so wäre mit der Annahme des 19 Antrages aä I mir dem Principe Genüge geleistet, in Wirklichkeit jedoch weder dem Verkehre noch der Forst¬ wirtschaft und Industrie etwas genützt. Ich erlaube mir daher den Antrag II zu stellen, dass Brennholz, Schwartlinge, Borke und Rundhölzer auf allen Relationen bis auf weiteres nach Ausnahms- tarif l geführt werden sollen. Zur Begründung dieses Antrages beziehe ich mich hauptsächlich auf das ausführliche Referat der Eisen- bahntarif-Enquste Gruppe II und die in der Sitzung dieser Gruppe am 7. April 1883 einstimmig gefassten Beschlüsse, welche Classificierung des Holzes nach dessen Wert in drei verschiedenen Tarifen und für Brenn¬ holz und Schwartlinge entschieden die Sätze des Aus- nahmstarifes Nr. I des k. k. Staatsbahnbetriebes ver¬ langen. Es ist in der That schwer einzusehen, dass der Aus- nahmstarif Nr. I nur auf Erze und mineralische Kohlen angewendet werden soll und nicht auch auf Artikel wie Brennholz, Borke und Rundholz, welche im Durch¬ schnitte keinen höheren, tbeilweise einen weit geringeren Wert besitzen; gibt es doch sehr viele Waldbesitzer in der Nähe von Bahnstrecken, welche das Brennholz gar nicht verwerten können und mit einem Preise von 5 kr. Per 100 Kilo am Erzeugungsorte sehr zufrieden wären, hat doch ein Zentner Brennholz im Mittel kaum 40°^ des Heizwertes der mineralischen Kohle. Volkswirtschaft¬ liche Gründe sprechen gewiss ebenso für die Begünsti¬ gung des Holzes wie der mineralischen Kohle, ins¬ besondere muss der k. k. Staatsbahnbetrieb darauf Rück¬ sicht nehmen, dass die bestcultivierten Waldungen in jenen Gegenden sind, in welchen die Waldbesitzer höhere Renten von denselben haben, und je geringer die Reute des Waldbodens, desto schlechter ist dessen Cultur, desto mehr nimmt der Waldgrund ab und wird in kümmer¬ liche Weidegründe umgewandelt. Eine Rente des Wald- 20 bodens gibt die Möglichkeit einer rationellen Forstwirt¬ schaft, und eine solche ist ein eminentes Staatsinteresse. Die geehrte k. k. Diretion hat mit ihrem Special¬ tarife Nr. V gewiss auch die gleichen Intentionen ver¬ folgt, indem für gewisse Relationen bereits die Sätze des Ausnahmstarifes I angewendet werden; allein der Ausnahmstarif V ist sehr compliciert, scheint mir nicht dem Beschüsse des geehrten k. k. Staatseisenbahnrathes vom 28. Oktober 1882 hinsichtlich der Refactien zu entsprechen, und da durch Ausnahmstarif Nr. V nur einzelne Relationen und beziehungsweise bedeutende Ver¬ sender begünstiget erscheinen, was den Standpunkt der andern Relationen und kleineren Versender, welche diese Begünstigungen entbehren müssen, nur unangenehmer macht, so möchte ich eine Aenderung des Ausnahms¬ tarifes V im allgemeinen anstreben. Die von mir be¬ antragte Aenderung vertritt vielleicht mehr das Princip der Gleichheit aller Staatsbürger und aller Relationen vor den Tarifen, und in finanzieller Beziehung werden gewiss keine Ausfälle entstehen, da der Verkehr in manchen Gegenden entschieden zunehmem dürfte, ander¬ seits dann die in Procenten steigenden Refactien ganz erspart werden, welche von der Allgemeinheit stets an¬ feindet wurden und zur Hebung des Verkehrs kaum je etwas beigetragen haben dürften. /Vcl III. Eisenbahnschwellen sind bereits bearbeitetes Holz und repräsentieren einen weit höheren Wert als Brennholz oder Rundholz; da nun Eisenbahnschwellen nach dem Ausnahmstarife V und dem Specialtarife vom 15. Februar 1884 billiger verfrachtet werden als Rund¬ holz, so möchte ich eine Aenderung dieser abnormen Classification umsomehr durch Antrag III veranlassen, als es eine zu große Selbstverleugnung der eigenen Interessen zu sein scheint, wenn der Export dieses auch für die eigenen Strecken viel gebrauchten Artikels mehr als nöthig zu sein scheint begünstiget wird. 21 Bezüglich der Procentnachlässe im Refactiewege, welche durch den Ausnahmstarif V für Eisenbahn¬ schwellen und Schnittholz gewährt werden, glaube ich, dass solche ohne irgend eine Beeinträchtigung des Ver¬ kehrs aufgehoben werden könnten, da der Specialtarif II für bearbeitetes Holz und Schnittholz auch ohne Re- factien an die großen Versender genügen dürfte, das abgebbare Schnittholz zu verwerten und zu versenden. Diese Refactien schaffen kaum einen größern Verkehr, sondern bewirken nur, dass gewisse Firmen die Sen¬ dungen unter ihren Namen aufgeben lassen, was ent¬ behrlich scheint. Wenn die Tarife für Rundholz nach dem An¬ träge III angenommen werden, so wird der erleichterte Klötzebezug die Sägen ohnehin zu intensiverem Betriebe veranlassen, der Verkehr wird trotz Aufhebung der Re¬ faktien zunehmen und die geehrte k. k. Direction wird eine Ersparnis erzielen an Geld und Arbeit. Uck IV. Im Centralblatte Nr. 5 vom 13. Jän. 1883, Post Nr. 266/50, hat die k. k. priv. Südbahngesellschaft im Vereine mit der geehrten k. k. Direction für Rund¬ holz bis zu 4 Meter Länge von Stationen der Strecke Tarvis-Lees nach Görz den Tarif von 15 kr. per Wagen und Kilometer -s- 4 fl. M. G. im Cartierungswege unter der Bedingung publiciert, dass diese Hölzer für im Zustellungsbezirke Görz gelegene Holzschleifereien bestimmt seien. Eine Firma in Görz, welche ganz die gleichen Rundhölzer von den gleichen Stationen nach Görz be¬ zieht, solche jedoch zur Züudholz-Erzeugung verwenden will, hat sich an die k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft ge¬ wendet, für die gleiche Ware und gleiche Relation diesen Tarif auch für den Zweck der Zündholz-Erzeu¬ gung zu erhalten. Die k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft hat dieses Ge¬ such nicht beantwortet, deshalb haben sich die Versender 22 des Holzes, welche solches an beide Firmen in Görz aufgegeben haben, an die k. k. Direction für Staats¬ eisenbahnbetrieb mit der Bitte gewendet, den gleichen Tarif auf diese Sendungen Holz gleicher Qualität auch dann anwenden zu wollen, wenn das Holz zu ver¬ schiedenen Zwecken verwendet wird. Dieses Gesuch hat die geehrte k. k. Direction mit Schreiben vom 7. April Nr. 3948/IV b ablehnend er¬ ledigt, mit der Motivierung: dass Holzstoff sich weit¬ aus billiger stelle als Zündholzdraht. Unter Vorbehalt der diesfälligen mündlichen Wider¬ legung des Umstandes, dass das in Holzschleifereien verwertete Rundholz einen geringeren Ertrag gebe als jenes in einer Zündholzfabrik, möchte ich mir erlauben hervorzuheben, dass es den Gesetzen und insbesondere der Verordnung des hohen Handelsministeriums vom 10. Mai 1875 zu widersprechen scheint, wenn an eine Frachtconcession eine derartige Bedingung geknüpft wird. Es ist dies gleichbedeutend mit einer persönlichen Begünstigung, welche unstatthaft ist; im Gegentheile, es sollen Tarifnachlässe objectiver Natur, welche einem Versender gewährt werden, unter den gleichen sachlichen Verhältnissen und Bedingungen keinem andern Versen¬ der verweigert werden dürfen. Der Antrag Nr. I wurde in der vorgeschlagenen Fassung nicht angenommen, dagegen fand der vom Tarif-Comite vorgeschlagene Antrag, dass die Classi¬ fication der deutschen Reichseisenbahnen bei den österr.- ungar. Bahnen angestrebt und der k. k. Staatseisenbahn¬ betrieb ohne Rücksicht auf den Beschluss der anderen Bahnen diese Classification durchführen soll, einstimmige Annahme. Nach diesem Anträge werden die nachstehend be¬ nannten, im Special-Tarife II des österr. Reformtarifes gegenwärtig einbezogenen Holzgattungen bei den österr.- 23 ungar. Eisenbahnen behufs Einreihung in Classe L be¬ antragt werden: 1. ) Rundes Stamm- und Stangenholz (auch roh behaueu) bis 2,5 Meter lang. 2. ) Stock- (Wurzel-), Stück- (Stuben-)Holz. 3. ) Reiserholz und Faschinen. 4. ) Schwarten, beim Schneiden der Hölzer ab¬ fallend, nicht über 6 Meter lang. 5. ) Folgende zu Grubenzwecken bestimmte Hölzer: Stamm-, Stempelhölzer, Schwellen, Stege, Schwarten¬ bretter, Schwartenpfähle, sämmtlich bis zu 6 Meter Länge, sowie dünne Brettchen bis zu 1,5 Meter Länge. Mein Bestreben war dahin gerichtet, rohes Stamm¬ holz bis zu 6 Meter Länge, ohne Unterschied des Ver¬ wendungszweckes, in Classe 6 einzureihen, doch konnte ich mit meinem Anträge nicht durchgreifen. Mein zweiter und dritter Antrag fand nur be¬ züglich der Aufhebung der Refactien Annahme, indem folgender Antrag des Tarif-Comites einstimmig ange¬ nommen wurde: -Die k. k. Direction wird eindringlichst ersucht, «nach dem Resultate der bisherigen Erfahrungen «seinerzeit entsprechende Maßregeln zu treffen, um «diese Refactien womöglich zu beseitigen.» Nachdem ich beabsichtigte, die Aufhebung der Holz- refactien erst dann zu bewerkstelligen, wenn für die minderwertigen Holzgattungen, insbesondere Brennholz und Rundhölzer, der Ausnahmstarif I eingeführt würde, so war ich nicht befriedigt, dass nur über einen Theil meiner Anträge abgestimmt wurde, und hielt meinen Antrag wegen allgemeiner Einführung des Ausnahms- tarifes Nr. I aufrecht. Der Herr Regierungsvertreter sprach sich gegen Einführung des Ausnahmstarifes Nr. I aus, da solcher für einzelne (begünstigte) Relationen eine Erhöhung der bisherigen Sätze zur Folge hätte. 24 Ich erlaubte mir vorzustellen, dass bei einzelnen wenigen Relationen der Frachtsatz allerdings von 20 kr. bis fl. 1,30 pr. Waggon steigen würde, dass ich jedoch trotzdem meinen Antrag aufrecht erhalte, da in anderen Relationen, welche in Ausnahmstarif V nicht ausge¬ nommen erscheinen, die Frachtsätze nach meinem An¬ träge für Brennholz und Rundholz bedeutend fallen würden, dadurch ein einheitlicher Tarif erreicht und auf vielen Relationen Transporte von diesen Holzgattungen ermöglicht würden, welche nach dem Tarife von Classe 0 jetzt ganz ausgeschlossen sind; überdies würde durch meinen Antrag eine Gleichstellung aller Relationen vor den Tarifen erreicht. Nachdem nun der vorhin angeführte Antrag des Tarif-Comites angenommen wurde, erklärte der Herr Präsident, dass die Abstimmung über meinen Antrag ganz zu entfallen hätte, da derselbe durch den Antrag des Tarif-Comitös erledigt erscheint. Auf meine Bemerkung, dass das Tarif-Comite nur einen Theil meiner Anträge zur Annahme beantragte, dass jedoch über jenen Theil meines Antrages, welcher die allgemeine Einführung des Ausnahmstarifes I für gewisse Holzgattungen beantragt, noch abgestimmt werden möge, erklärte der Herr Präsident, dass durch die An¬ nahme des Comite-Antrages die Abstimmung über meinen Antrag entfalle und ich nur in einer nächsten Sitzung neuerdings meinen Antrag einbringen könne, was ich nun zu thun beabsichtige aus den angeführten Gründen und hauptsächlich wegen der unbedingt nothwendigen Gleichstellung aller Relationen bezüglich der Tarife und Vermeidung von Begünstigungen, an welchen nicht alle Strecken theilnehmen können. Ich hoffe dann auch die geehrten Herrn der k. k. Direction überzeugen zu können, dass die unbedeutende Frachterhöhung, welche bei einzelnen begünstigten Re¬ lationen durch allgemeine Einführung des Ausnahms- 25 tarifeL I veranlasst würde, kein Grund sein kann, diese Einführung ans anderen Relationen zu verweigern und deshalb auf viele Transporte von Brennholz und Rund¬ holz zu verzichten, welche nach Annahme meines An¬ trages ermöglicht worden wären. Meine Anträge III und IV habe ich zurückgezogen, da der erstere infolge der Einführung der deutschen Classification und Beschluss wegen Aufhebung der Re¬ faktien, der letztere infolge Erklärung der k. k. Direction, dass sie der diesfälligen Bitte entsprechen wolle, über¬ flüssig und gegenstandslos wurden. Rücksichtlich der übrigen Punkte der Tagesordnung, welche die Interessen unserer Provinz Krain nicht spe- ciell berühren, erlaube ich mir auf die osficiellen Pro¬ tokolle erqebenst hinzuweisen, welche ich den geehrten Corporationen zur Verfügung stelle. Laibach, Ende Mai 1884. K. Fuckrnann.