Ein Beitrag zur Losung der T riester Eisenbahnfrage.

Auszugsweise Mittheilung des vora Werksdirector S. Rieger  am 19. September 1896 za Neumarktl in Oberkrain

gebaltenen Vortrages.

Samstag, den 19. September, hielt Herr
Werksdirector S. Rieger, der im heurigen
Fruhjahre eine Broschure, behandelnd die Be-
strebungen zur Erlangung einer Balin nacli
Neumarktl, die mit der Triester Babnfrage zu-
meist zusammenfallen, veriiffentlichte, einen
Vortrag liber den derzeitigen Stand der
Triester Eisenbahnfrage,  der all-
gemein bekannt zu werden insofern verdient,
als in demselben neuo und, wie wir glauben,
der Beachtung sehr werte Gesichtspunkte iiber
die zweckmassigste Losung dieser viel um-
strittenen Frage beriibrt und des naheren, unter
Vorfiihrung neuer, im heurigen Sommer durch-
gefiibrter Aufnalnnen, bebandelt werden.

Der Vortragende gedachte der vielen Be-
muhungen, die in den letzten 25 Jahren von
verschiedenen Seiten zugunsten der Losung
der Triester Babnfrage unternommen wurden,
und bespracb liierauf die einzelnen in Betracht
kommenden Tračen, die Kosten und Kiirzungen
derselben. Besonderes Interesse erregten die
Zahlen, ivelche der Vortragende in Beziehung
tzteres anfiibrte. Darnach sollen:

.) der Bau der Linie Lack-Divacca als
ksionsbahn einen Kostenaufivand von
Millionen  Gulden erfordern und eine
egkiirzung von nur llTarif-km  bringen,
dass hier ein Tarif-km Wegkiirzung mit
einem Kostenaufwande von liber 1 • 6 Millionen
Gulden erkauft werden miisste;

2. ) das Kostenerfordernis der Wocheiner
Linie 3 2 Millionen  bei einer Wegkiirzung
von 47 Tarif-k  m betragen, und zwar dies
unter der Annahme, dass die Abzweigung von
der ■ Station Assling der bestehenden Staats-
bahnstrecke Laibacli-Tarvis aus erfolge, ein
Tarif-km Wegkiirzung sich also hier auf
0'68 Millionen  stellt;

3. )diePredilbahn bei Ausfiihrung des tiefer
gelegenen, bei Kaltwasser zwischen Tarvis und
Raibl beginnenden Tunnels einen Kostenauf¬
ivand von 31 Millionen  erfordern, wahrend
sich die Wegkiirzung auf 7 9 Tarif-km  stellte,
daher 1 Tarif-km Wegkiirzung auf 0 - 39 Mil¬
lionen  zu stehen kommt;

4. ) die Loibllinie:

a)  nacli dem Anfangs der 70 er Jahre auf-
genommenen Projecte, das durch die Er-
giinzungen der Regierung in den letzten
Jahren, insoferne als eine Adhasionsbahn
in Betracht kommt, eine nennenswerte Aen-
derung niclit erfulir, indem der zwar nur
4'8 km lange, dafiir aber iiber 800 m hoch
gelegene Loibltunnel mit der tiefen Sta-
tionslage in Neumarktl beibehalten wurde,

einen Kostenaufwand von 22 Millionen
beanspruchen und eine Wegkiirzung von
5 5 Tarif-km  bieten, so dass sich 1 Tarif-
km Wegkiirzung auf 0'4 0 Millionen
stellt ;

h)  nach der im heurigen Sommer auf der
Krainer Seite iiber Auftrag der Krainer
Interessenten vom Oberingenieur L. Ham-
mer,  auf der Karntner Seite hingegen fiir
Rechnung der Karntner Interessenten vom
Ingenieur A. Grassi  durchgefiihrten Auf-
nahmen ein Kostenerfordernis von hoch-
stens 1 6 Millionen  Gulden betragen und,
auf die Station Lees, beziehungstveise den
Anschluss an das Wocheinerbahn-Project
bezogen, eine Wegkiirzung von 65 Tarif-
km  geivahren, daher 1 Tarif-km Weg-
kiirzung auf 0'24 Millionen  Gulden zu
stehen kommt;

5. ) die Variante der Loiblbahn, die so-
genannte Barnthaler Linie, an Baukosten einen
Aufwand von 2 2 Millionen  erfordern und
eine Wegkiirzung von 64 Tarif-km,  gleich-
falls auf den Anschluss an die Woclieinerbahn
bezogen, geivahren, so dass bei diesem Projecte
1 Tarif-km Wegkiirzung 0 ■ 3 4 Millionen Gulden
betrage;

6. ) die Tauernbahn, und zwar die soge-
nannte Mallnitzer oder Gastciner Linic, an Bau¬
kosten einen Aufvvand von 30 Millionen
Gulden bei Geivahrung von nachstehenden
Wegktirzungen erfordern:

a)  von Villach nach Bischofshofen, bezw.
Salzburg, 175 Tarif-km;

b)  von Villach nach Worgel, bezw. Rosen-
heim, 103 Tarif-km;

c)  von Villach nach Budweis, bezw. Prag,
50 Tarif-km;

Ein Tarif-km Wegkurzung stellte sich
demnach auf 0'17, 0‘2 9 und 0'60  Millionen
Gulden.

Ausgehend von diesem Ergebnisse fasste
der Vortragende die angefiihrten Linien in
drei Gruppen, und zwar in die Gruppe siidlich
der Save, in jene zwischen Save und Drau
und endlich in jene nordlich der Drau zu-
sammen.

In die erste Gruppe fallen die Linien:
«Lack-Divacca», «Assling-Veldes-Wochein-
Gorz» und < Tarvis - Kaltvvasser- Gijrz».

Nach der Ansicht des Vortragenden konne
der localwirtschaftliche Wert der živci ersten
Linien dieser Gruppe im allgemeinen als
nicht vvesentlick differicrend bezeiclinet werden,
da der grosseren landwirtschaftlichen Be-
deutung der Lacker Linie die Wasserkrafte

derWochein mit den Veldeser und Wocheiner
Seen, das Wocheiner IValdgebiet etc. gegen-
iiberstehen.

Den geringsten locahvirtschaftlichen Wert
besitzt die Predillinie. Dafiir aber stehe die-
selbe in ihrem Wert als Durchzugsbalm in
erster Reihe; denn sie geivahre die groOte
Kiirzung, und zwar 79 Tarif-km  gegen 4 7
und 11 der Wockeiner und Lacker Linie. Auch
komme ein Tarif-km Wegkiirzung bei der
Tredilbahn am billigsten, namlich auf 0 ■ 3 9
Millionen entgegen 0 • 6 8 und 1 • 6 Millionen
der Wocheiner, bezvv. Lacker Balin zu stehen,
so dass bei vorurtheilsloser Beurtheilung des
allgemeinen Wertes der einzelnen Linien zu-
gegeben werden muss, dass vom tarifarischen
und finanziellen Standpunkte aus die Predil¬
linie von allen drei Projecten den Vorrang
verdient. Nachdem aber bei dieser Balingruppe
auch strategische Riicksichten in Betracht
kommen und die Kriegsverivaltung wieder-
holt, und in jiingster Zeit erst ivieder gelegent-
lich der diesjiihrigen Tagung der Delegation,
gegen die Predillinie sich ausgesprochen hat,
so konne ernstlich nur noch das Wockeiner
Project in Frage kommen, da die Regierung
von dem Ausbau der Lacker Linie wegen der
geringen Wegkiirzung, der nahen Lage der
Siidbahn, dann des Karstes, iiber ivelchen die-
selbe in ilirer letzten Partie fiihrt, insbesondere
aber wegen der geringen Leistungsfahigkeit
der bestehenden Staatsbahnstrecke *Divacca-
Herpelje-Triest», an die sich die Lacker Linie
anschliesst, niclits ivissen ivolle.

Bei der zweiten Gruppe konne es sich
dermalen nach dem Fallenlassen des Seeberg-
projeetes nur mehr um die Frage: ob Loibl
oder Barnthal, handeln, und da miisse unum-
wunden zugegeben werden, dass das bisher
vorgelegene Adhasionsbahnproject der Loibl¬
linie mit dem hochgelegenen Tunnel, der tiefen
Stationslage in Neumarktl und der dadurch
bedingten bedeutenden Entwickelungen im
Rosenthale in Karaten und dem Katharina-
und Annathale in Krain ungiinstiger als das
Barnthalproject sich darstelle, obgleich die local-
wirtschaftliche Bedeutung des letzteren jener
der Loibllinie ganz unvergleichlich nach-
steht; denn die Barnthalerlinie iveiche den
beiden Hauptindustrieorten der Karaivankcn:
Neumarktl in Krain und Ferlaeh in Karaten,
aus, wahrend die Loibllinie diese beiden In-
dustriegebiete beruhrt. — Hier wies der Vor¬
tragende darauf hin, dass die localwirtschaft-
liche Bedeutung der Loiblbahn bei der am
28. Juli 1890 in Klagenfurt abgehaltenen De-
legierten-Conferenz einstimmig anerkannt und

SA

auch bisher von keiner Seito jemals ernstlich
bestritten wurde.

Den bier zuniichst in Betracht kommenden
Interessenten in Ferlacli jenseits und in Neu-
marktl diesseits des Loibls lag es daran, sicb
daruber Klarheit zu verschaffen, ob das in
seinen Grundlinien scbon vor einem Viertel-
jabrhundert entworfene Loiblproject nicht docb
geHndert und gunstiger gestaltet werden konne,
und zwar dureh Wahl eines tiefer liegenden
Tunnels und Hoherlegung der Station Nou-
marktl.

Das Project der Predilbahn wurde dureh
Wabl eines liingeren, tiefer gelegenen Tunnels
vieler seiner Bedenken entkleidet, und auch
die Barnthallinie verdankt es nur der Walil
des tiefliegenden langen Tunnels, dass ihre
Ausfiihrung iiberhaupt je ernstlicli in Betracht
gezogen wurde. Warum dagegen gerade bei
der Loiblbabn der kurze, hochliegende Tunnel,
welcber zu einer Zeit projectiert wurde, als
man die Fortschritte der heutigen Spreng-
technik und Tunnelbaukunst noch nicht kannte
und infolge dessen selbst vor den grossten und
kiihnsten Entwicklungen nicht zuruckschreckte,
beibehalten wurde, bildet allerdings ein un-
gelostes Rilthsel. Die Ausfiihrung neuerlicher
Studien und Aufnahmen im Gebiele des Loibls
erschien ferner auch deshalb ganz besonders
geboten, weil die Regierung sowohl im Parla¬
mente als auch Abordnungen gegenuber offen
erklarte, die Ausfiihrung der Karawankenbalm
wegon der hohen Kosten derzeit nicht weiter
in Erwiigung zielien zu konnen, aber dazu
bereit zu sein, die Wegkiirzung, welche diese
Balm dem Verkehre mit Triest bieten wiirde,
dureh tarifarische Massregeln ausgleichen zu
vvollen. Daher konne auf eine Karawanken-
bahn iiberhaupt nur dann gerechnet werden,
wenn es gelinge, dieselbe wesentlicli billiger,
als die vorliegenden Projecte lauten, und in
Verbindung mit der Forderung der local-
wirtschaftlichen Interessen herzustellen.

In liingeren Ausfiihrungen theilte der
Vortragende alle im Frtihjahre und Sommer
unternommenen, die Durchfiihrung der neuer-
lichen Studien beziveckenden Schritte in
Klagenfurt, Ferlach und Neumarktl mit
und bob hervor, dass es gelungen ist, am
25. Juni d. J. in Ferlach ein Consortium fiir
den Karntner Theil der Loiblbahn zu bilden,
an dessen Spitze der Besitzer der dortigen
Gewerke, Herr Alfred Voigt,  trat, der
auch in der entgegenkommendsten Weise die
erforderlichen Geldmittel fiir die Studien und
Aufnahmen auf der Karntner Seite bewilligte,
welcho Arbeit hierauf dem mit reichen Er-
fahrungen ausgestatteten Ingenieur Herrn
A. Grassi  iibertragen \vurde.

Auf der Krainer Seite wurde mit der
diesbetreffenden Arbeit Herr Oberingenieur
L. Ham m er betraut, dem gleichfalls viel-
fache Erfahrungen in der Tracierung und
dem Baue sclrvvieriger Bahnen zur Verfiigung
stehen.

Diese Studien und Aufnahmen erscheinen
der Hauptsache nach beendet, und es ergab
sicb, dass, sobahl die Station in Neumarktl,
welche bisher in einer Seehohe von 498 m
projectiert war, nach Feistritz auf 542 m
Hohe gelegt werde, die ganze Entwickelung
in das Katharinathal entfalle und die Fort-
setzung nach Norden stets an der sonnseitigen,
bewaldeten Lehne unmittelbar weiter in das
Annathal gefiihrt werden konne. Von dieser
hoheren Stationslage aus liisst sich die Balin
nach Lees sowohl als auch nach Krainburg

mit giinstigen Steigungen ausfiihren. Die
Kosten beider Linien differiercn wenig, nur
ist die Strecke nach Lees um 1 km kiirzer.

Der Loibltunnel wurde bedeutend tiefer,
und zwar auf der Krainer Seite 691 m und
auf der Karntner Seite 613 m hoch projectiert,
so dass der Scheitel des Tunnels unter 700 m
Seehohe fiillt und von einer Gebirgsbahn
eigentlich nicht die Rede sein kann. Allerdings
erhiilt der Tunnel hiedureh eine Liinge von
8'4 gegenuber 4'8 km im bisherigen Projecte.
Allein trotzdem ist dieser lange Tunnel immer-
hin noch um mehr als einen Kilometer kiirzer,
als jener des Barnthalprojectes, in welchem
die Durchstollung des Gebietes des Hochstuhls
einen Tunnel von nahezu 10 km Liinge er-
fordert. Auch die grosse Entwickelung im
Rosenthale in Karnten entfallt bei der Wahl
des tiefer liegenden Tunnels; ebenso vvird
dem Klein-Loibl ganz ausgewichen, indem das
Tunnelportal tief in die Tscheppa-Schlucht zu
liegen kommt.

Die Balm ist von Lees bis Klagenfurt
durchaus als Adhasionsbahn mit einer Steigung
von maximal 25 °/ 00  und Kriimmungshalb-
messer von nicht unter 200 m projectiert; sie
entspricht daher allen militarischen und betriebs-
technischen Anforderungen. Die Bauliinge stellt
sich gegeniiber juier des bisherigen Adhasions-
bahnprojeetes, unter Wegfall der grossen Bauten
bei Neumarktl, im Rosenthale und am Klein-
Loibl, um 10 km kiirzer. Hiedureh sowie
dureh die bedeutenden, sehr giinstig in unmittel-
barer Niihe der beiden Tunnelportale gelegenen
Wasserkrafte stellt sich das neue Project
der Loiblbahn von Klagenfurt nach Lees im
Anschlusse an die Wocheinerbahn bei gleicher
Wegkiirzung betrachtlich billiger, als die Balin
dureh das Barnthal.

Allein selbst bei gleicher Hohe der Kosten
und Wegkiirzung miisste die Loiblbahn jener
dureh das Barnthal ihrer grossen localvrirt-
schafltichen Bedeutung vvegen stets vorgezogen
werden; denn dureh die Loiblbahn entfalle die
Herstellung besonderer Bahnen nach Neu¬
marktl und Ferlach, beziehungsweise es lasse
sich die Einbeziehung der beiden Industrie-
orte Neumarktl und Ferlach in das Balinnetz
dureh die Ausfiihrung der beiden Zufahrts-
strecken nach Neumarktl und Unterloibl als
Localbahnen mit der Herstellung der eigent-
lichen Loiblbahn in Verbindung bringen,
wodurch die Durchzugsbahn um mehr als
drei Millionen verbilligt werden konne, indem
schliesslich nur mehr die Verbindung der beiden
Endpunkte der Zufahrtsstrecken, also eine
Auslage von etwa 12 Millionen Gulden zu
machen ware, um die Loiblbahn von Klagen¬
furt bis Lees, eventuell auch Krainburg durch-
fiihren.

Hierauf gieng der Vortragende auf die
Besprechung der Projecte der dritten Gruppe,
also auf die Tauernbahn iiber und betonte,
dass, wenn man die bedeutenden Wegkiirzun-
gen bei verhaltnismassig geringen Kosten,
welche diese einerseits stark vertheidigte, ander-
seits viel angefochtene Bahn biete, vorurtheils-
los betrachte, man nicht anders konne, als fiir
den Bau derselben sich zu erklaren; denn die
mehrfach aufgestellte Behauptung, dass die
Tauernbahn nur Siiddeutschland, nicht aber
auch Oesterreich, der Industrie Bohmens, den
Alpenlandern und dem Hafen von Triest niitzen
werde, sei entschieden nicht stichhiiltig und
werde dureh die friiher besprochenen Weg-
kiirzungen am deutlichsten widerlegt. So ge-
wahren beispielsweise die Tauern- und Predil

bahn zusammen nach Budiveis eine um
18 Tarif-km grossere Wegkiirzung, als die
Wocheiner und Barnthal-Linie, daher man
begriindeter Weise doch nicht sagen konne,
dass die Tauernbahn nur Siiddeutschland und
nicht auch der Industrie Bohmens zugute
komme. Allein selbst bei der Ersetzung der
Predil- dureh die Wocheiner Bahn bringt die
Tauernbahn noch immer 97 Tarif-km, also
nur um 14 km weniger Wegkiirzung nach
Budweis, als die VVocheiner- und Barnthal¬
linie. Fiir Niederosterreich mit Wien, Miihren,
Schlesien und den ostlichen Theil Bohmens
ist die Tauernbahn allerdings nicht von Be¬
deutung, daher man, um auch diesen Theilen
des Reiches bei Losung der Triester Eisen-
bahnfrage gerecht zu werden, trachten miisse,
auch die Loiblbahn zu erreichen, was aber
nur dann Aussicht auf Vervvirklichung babe,
wenn dies moglichst billig und im Anschlusse
an die Gruppe siidlich der Save geschehen konne.

Der Vortragende kam dann auch auf die
von ihm im Friihjahre veroffentlichte Broschiire
liber die Bestrebungen zur Erlangung einer
Bahn nach Neumarktl zu sprechen und hob
hervor, dass er in der Sitzung vom 11. Marž
d. J. des seit 27. April 1893 bestehenden Con-
sortiums mit der Abfassung einer Petition an
das Eisenbahn-Ministerium betraut wurde, in
welcher gemass des in der erwiihnten Sitzung
einstimmig gefassten Beschlusses um den Aus-
bau der Bahn von Krainburg nach Neumarktl
gebeten wurde. — Dem Consortium waren
eben damals die Kosten und Wegktirzungen
der einzelnen Linien noch unbekannt, auch
konnte die Mehrheit desselben die Hoffnung
noch nicht aufgeben, dass sich endlich und
schliesslich doch das alte, seit mehr denn
25 Jahre hindurcli angestrebte, von der Klagen-
furter Delegierten-Conferenz am 28. Juli 1890
einstimmig angenommene Project des Ausbaues
der Loibl- und Lacker Bahn werde verwirk-
lichen lassen. '

Die Abordnung, welehe diese Pet> f _’

26. Marž Sr. Exeellenz dem Herrn Eis v
minister Ritter von Guttenberg
reichte, hatte dem erivalinten Beschlusse RJ
nung zu tragen und sich strenge an die A
fiihrung der Petition zu halten; — sie w
darum nicht in der Lage, auf die Frage
Sr. Excellenz, ob Neumarktl nicht lieber mehr
\vestlich, etwa bei Lees, Anschluss suchen und
sich so die unmittelbare Verbindung mit dem
allfžilligen Ausbaue der Wocheiner Bahn sichern
wolle, eine andere Antwort zu geben, als das
Petit in der iiberreichten Petition lautete.

In dankenswerter Offenheit legte Se. Ex-
cellenz der Herr Eisenbalmminister Ritter
von Guttenberg  der Abordnung gegenuber
die Ansicht der Regierung beziiglich der
Losung der Triester Eisenbahnfrage dar, in¬
dem Se. Excellenz erklarte, dass

1. ) von dem Ausbaue der Linie
Lack-Divacca wegen der vorher a n -
gefiihrten Ursachen Abstand genom-
men werden miisse;

2. ) die Vortheile der Barnthaler
Linie dureh tarifarische Massregeln
auf der bestehenden Staatsbahn-
strecke Glandorf-Villach-Tarvis-Ass-
1 in g vrettgemacht werden konnen, da¬
her auch von dem Ausbaue dieser
Linie abzusehen sein wird, zumal
dieselbe die Erbauung besonderer
Bahnen nach Neumarktl und Ferlach
nicht entbehrlich mache, also dop-
pelte Auslagen erfordere;

3.) der Bau der Tauernbahn ver¬
ni o g e der grossen Kiirzungen, w e 1 c h e
dieselbe g e w a h r e, jedenfalls ernst-
1 i c li in E r w ii g u n g z u z i e h e n s e i, u n d
dass

4.) in B e z u g der s ii d 1 i c h e n Fort-
setzung der Tauernbalin die P r e d i 1 -
oder die Wocheiner Linie in Betracbt
k o m m e.

Diese Erldarung Sr. Excellenz des Herrn
Eisenbahnministers  Ritter von Guttenberg,
die derselbe in ahnlicher Weise aueh im Parla¬
mente und anderen Abordnungen gegeniiber
machte, weise auf ein bestimmtes Programm
der Regierung hin, das in den Wegkiirzungen
und Kosten der einzelnen Linien begriindet
erscheine und mit dem man sich wold oder
iibel zurcchtfinden miisse.

Der Vortragende legte nun dar, dass die
bisherige Fruclitlosigkeit der vielen Bemiili-
ungen, die Triester Eisenbalmfrage zur Liisung
zu bringen, hauptsachlich in der gegenseitigen
Bekkmpfung der einzelnen Linien durcli ilire
liachsten Anlianger zu suchen sei, und dass
es im Interesse der Alpenliinder, des Hafens
von Triest und des ganzen Reiches nieht an-
gelie, diese gegenseitige Bekiimpfung aucli jetzt
noeh dem nun bekanntgevvordenen Programme
der Regierung gegeniiber fortzusetzen, man
miisse vielmehr bemiiht sein, sich mit demselben
bestmogliolist abzufinden und die Regierung in
der Durclifiihrung kraftigst unterstiitzen.

Vor allem sei die Bekiimpfung der Tauern¬
balin fallen zu lassen, und naclidem die Predil-
linie wegen der Einspraclie der Kriegsver-
waltung keine Aussicht nuf Verwirklichung
babe, liege es auf der Hand, dass man als
siidliche Fortsetzung der Tauernlinie nur fiir
die Wocheiner Linie, und zwar von der Station
Assling aus abzvveigend, einstelien konne, indem
die Wegkurzung von 47 Tarif-km nur dann
zutrifft, wenn von Assling aus abgezweigt wird.
Die Tauern- und Wocbeiner Bahn als
l angenommen, erscheint fiir Neu-
und Krain, sowie fiirFerlach, Klagenfurt
ttelkarnten, Obersteiermarlt, Niederiister-
mit Wien, Mahren, Schlesien und das
che Bohmen, die Aufgabe, in Absicht auf
Erzielung bestmoglichster Vortheile durcli
ese Liisung der Triester Eisenbalmfrage, klar
gegeben, und zwar gegeben in dem Bestreben,
den Ausbau der Loiblbalm im Ansclilusse an
die Woebeiner Linie zu erzielen.

Die Tauernbalin hat ihre bestimmte Auf¬
gabe, welche die Loiblbahn nie zu ersetzen
vermag, ebenso kann die Tauernbahn die Auf¬
gabe der Loiblbabn in keiner Weise erfiillen.

Beide Babnen baben eben ihr bestimmtes
Verkehrsgebiet. Dagegen ist eine Vereinigung
beider Linien binsichtlicb der siidlicben Fort¬
setzung auf die VVocheiner Bahn ohne nennens-
werte Beeintrachtigung ihrer besonderen Auf-
gaben moglicb.

Langere Zeit widmete der Vortragende
der Erorterung der Nothwendigkeit, dass nun
aucb Neumarktl und Oberkrain iiberhaupt den
geiinderten Verbiiltnissen Rechuung tragen, den
bisber in Krainburg angestrebten Anscbluss
aufgeben und denselben in Lees suchen miissen,
um in den Rabmen des vorentwickelten Pro-
grammes eingefiigt zu werden.

Diese Aenderung sei kein leichtfertiges
Aufgeben der bisher angestrebten Verbindung,
sondern lediglich eine den geanderten Verhalt-
nissen entsprungene unausiveicbliche wirtscbaft-
liche Notlmendigkeit. Es gehe eben unter den
obwaltenden Verbiiltnissen nicbt an, fiir eine
Bahn, der jede Aussicht auf eine weitere Fort¬
setzung nach Siiden und Norden benommen
erscheine, Opfer zu bringen. Zudem trage die
Verlegung des Anschlusses von Krainburg nach
Lees nur der diesfalls von Sr. Excellenz dem
Eisenbahnminister Ritter von Guttenberg
gegebenen Anregung Rechnung, und man sei
Sr. Excellenz sicberlicb zum besondern Danke
verpflicbtet, dass er die Interessenten auf das
Unzweckmiissige eines Anschlusses in Krain¬
burg rechtzeitig aufmerksam machte. Neu¬
marktl hat infolge des Bezuges von Mineral-
kohlen aus Obersteiermark und der Verfrach-
tung von Garnen u. dergl. Erzeugnissen nach
Bohmen einen grosseren Nord- als Siidverkehr.
Es hatte alle Fraeht von und nach dem Norden
eine 22 km langere Strecke zu durchlaufen,
wenn die Bahn von Neumarktl nach Krain¬
burg statt nach Lees gebaut wiirde. Dasselbe
treffe fiir den Siidverkehr Zu , wenn die Wo-
cheinerbahn zur Ausfiihrung kame, was eben,
wie oben dargethan, die griisste Wahrschein-
liohkeit sei. Nach der Mittheilung des Vor-
tragenden hat das Eisenbahn-Ministerium der
am 26. Marž 1. J. iiberreichten Petition mit
Erlass vom 1. Juli d. J., Z. 2880, insoferne
stattgegeben, als es sich bereit erklarte, die
angestrebte Bahn in das Localbahnenprogramm
fiir 1897 dann aufzunehmen, wenn die Ver-
handlungen, betreffend die Sicherung der Zeich-
nung von Stammactien u. dergl., rechtzeitig
zum Abschlusse gelangen. Hiedurch erscheine
officiell festgestellt, dass die Regierung die Noth-
ivendigkeit der Erbauung einer Bahn nach
Neumarktl anerkannt habe und bereit sei, die
Ausfiihrung derselben durcli Gewahrung einer
entsprechenden Zinsengarantie zu ermoglichen.

Wird die Ausfiihrung dieser von der
Regierung als nothivendig anerkannten Bahn
mit dem Ansclilusse nach Lees statt nach
Krainburg vollzogen, so ist damit der Industrie
Neumarktls am besten gedient, zugleich aber
auch ein Stiick der geplanten Loiblbahn, im
Anschlusse an die Wocheiner Bahn, vollfiihrt.

Geschiihe dasselbe auch auf der Karat n er
Seite durch die Herstellung einer Bahn von
Klagenfurt iiber Victring, Maria-Rain, "VVeitzels-
dorf bis nach Unterloibl, so wiirde auch im
Norden ein Tlieil der Loiblbahn zum Ausbau
kommen und es sich schliesslich, um die
ganze Loiblbahn fertig zu haben, nur mehr
um die Verbindung der beiden Endpunkte
handeln.

Die Regierung habe sich Abordnungen
gegentiber wiederholt dahin ausgesprochen,
dass sie die Nothvvendigkeit, der hart be-
drangten Industrie des Rosenthales mittelst
einer Bahn helfend unter die Arme zu greifen,
vollends anerkenne und bereit sei, alle darauf
bezughabenden Bestrebungen bestmogliolist zu
unterstiitzen, daher es wohl keinem Zweifel
unterliegen kiinne, dass die von dem, wie
vorher ervvahnt, am 25. Juni d. J. in Ferlach
gebildeten Consortium mit aller Energie in
Angriff genommenen Arbeiten ebenfalls Erfolg
haben werden und auch die dortige Strecke
in das Localbahnenprogramm fiir 1897 Auf-
nalune finden diirfte.

Die Aufnahme der beiden besprochenen
Bahnen in das niichstjahrige Localbahnen-
Programm der Regierung vorausgesetzt, vviirde
sich die Auslage fiir die Losung der Triester
Eisenbalmfrage nach dem oben entivickelten
Programme wie folgt stellen:

1. ) fiir die Tauernbahn ... 30 Mili. Gulden,

2. ) » » Wocheiner Bahn 32 » »

3. ) » » Verbindung der

beiden Endpunkte der
als Localbahnen erbau-
ten Zufahrtsstrecken zur
Loiblbahn .12 » »

im ganzen also ....  74 Mili. Gulden.

Gewiss eine grosse Summe, allein der Vor¬
tragende halt dafiir, dass dieses Opfer nicht
zu gross fiir den osterreichisehen Kaiserstaat
sei, um es zu einer die grosse Mehrheit seiner
Bewohner vollends befriedigenden Losung der
Triester Eisenbalmfrage zu bringen und damit
seiner schonen Hafenstadt die Entfaltung neuen
Lebens und nachhaltigen Aufschwunges zu
ermoglichen.

H. Bergmann.

Buchruckerei von Ig. v. Kleinmayr &  Fed. Bamberg, Laibach 2953 — 96.

m



\