446Organizacija, letnik 39 Razprave številka 7, september 200 6 1 Uvod Nabavna funkcija v podjetju je bila zelo dolgo zapostavljena. Z nara ščanjem konkurence so podjetja uvidela, da so v nabavi velike rezerve, s katerimi se lahko zni žuje stro ške. Dose ženi prihranki pri zni ževanju nabavnih stro škov lahko učinkovito uresni čijo nabavne cilje in strategije podjetja, saj se le-ti lahko zni žajo od 5 do 30% (Ir šič, 1998). Prihranki niso zanemarljivi, če upo števamo, da predstavljajo celotni nabavni stro ški pribli žno 68% proizvodne vrednosti, v materialno intenzivnih panogah pa predstavljajo celotni nabavni stro ški tudi do 90% proizvodne vrednosti (van Welle, 2002). V zadnjih dveh desetletjih so podjetja najbolj zniževala stro ške zalog in skladi ščenja. To jim je uspelo s centralizacijo zalog, organizacijo proizvodnje in nabave po sistemu »ravno ob pravem času« (ang. Just in time), uporabe novih informacijskih sistemov in tudi zaradi pojava novih tehnologij transporta in pretovora blaga. Po Po žarju (1998) vklju čujejo odlo čitve o nabavi razli čne vidike, in sicer: tehni čni vidik (vrsta in lastnosti materiala), ekonomski vidik (cena, stro ški), komercialni vidik (pridobitev kupcev, pogoji), pravni vidik (oblikovanje kupne pogodbe) in tudi logisti čni vidik (pakiranje, oblikovanje tovornih enot, prevoz, stro ški prevoza, čas). Obravnavanje vseh na štetih elementov omogo ča zni ževanje logisti čnih stro škov, kar lahko zelo vpliva na zni ževanje cene proizvodov. Podjetja imajo lahko lastno oblikovano nabavno slu žbo, ki se ukvarja z nabavno logistiko, lahko pa to prepustijo specializiranim logisti čnim podjetjem. Vendar tudi v takem primeru mora podjetje analizirati in izbrati najbolj šega ponudnika logisti čnih storitev, ki podjetju, v zameno za plačilo, poskrbi za oskrbo poslovnega sistema s potrebnim blagom, v ustrezni koli čini in kakovosti. Pravilna in brezhibna organizacija dobave materiala lahko zelo pomembno vpliva na proizvodni proces podjetja in hkrati vpliva na zni ževanje stro škov podjetja, ki se zrcalijo tudi skozi ceno posameznega proizvoda. Pri 10%-ni stopnji dobi čka ima namre č zmanj šanje nabavnih stro škov za 100.000 enot enak vpliv kot pove čanje prodaje za milijon enot (Lindi č, 2003). 2 Opredelitev proizvodnega in nabavnega procesa podjetja Oskrbovalna veriga lahko obstaja v proizvodnem in storitvenem podjetju, čeprav se kompleksnost verige zelo razlikuje (Ganeshan, Harrison, 2003). Pri tem je nabavno Spremembe pri organizaciji dobave blaga v nabavni logi stiki Bojan Beškovnik Pomjan 18b, 6274 Šmarje, Slovenija, bojan.beskovnik@intereuropa.s i Teoretsko zastav ljen referat razpravlja o pomembnih spremembah v nabavni logistiki. Prikazana stali šča izhajajo v glavnem iz novih smernic pri organizaciji dobave blaga, saj so spremembe v mednarodni ekonomiji in transportnem trgu potisnile podjetja k spremenbam tr žne strategije. Globalizacija je neizogiben pojav modernega gospodarskega razvoja. U činki globalizacije mo čno vplivajo na razvoj novih transportnih in logisti čnih konceptov. Rezultati oz. spoznanja referata prikazujejo osnovne spremembe v nabavni logistiki, kjer mora oskrbovalni management izrabiti prednosti na činov »ravno ob pravem času« in »od vrat do vrat «, ki se izkazujejo skozi zni ževanje stro škov in potrebnega dobavnega časa. S pojavom globalizacije sta pomorski promet in kontejnerizacija okrepila svojo vlogo, saj imata veliko konkuren čnih prednosti napram ostalim vrstam in tehnologijam prometa. Prednosti se izkazujejo z zanesljivostjo, varnostjo in ni žjimi stro ški transporta (do 80%). Cena transporta je klju čnega pomena v nabavni logistiki, vendar pa morajo podjetja upo števati tudi hitrost in rednost servisa. Oskrbovalni management mora upo števati dejstva, da se transportno-logisti čne storitve neprestano spreminjajo, in hkrati prometne tehnologije, posameznih prometnih panog neprestano modernizirajo. Tako se morajo uporabljati novi pristopi, kjer je pravo časna in primerna informacija zelo pomembno sredstvo pri koordinaciji in organizaciji aktivnosti proizvodnega procesa. Za podjetja, ki formirajo oskrbovalne verige postaja vedno bolj pomembna izgradnja u činkovitega informacijskega sistema, da bi lahko pravo časno pridobili pomembne informacije.Podjetje lahko uporablja lastno zasnovan oskrbovalni management, ali pa izbere med razli čnimi specializiranimi globalnimi logisti čnimi podjetji. Osnovnega pomena je zni ževanje stro škov in isto časno pridobiti vi šji nivo logisti čne storitve. Klju čne besede : nabavna logistika, oskrbovalna veriga, nove transportne tehnologije, informacijska podpora Organizacija, letnik 39 Razprave številka 7, september 200 6 447planiranje osrednjega pomena za nabavno funkcijo. Vsebuje na črtovanje mo žnih scenarijev z mo žnimi izidi ter financiranjem. Planiranje nabave ima osnovo v celotnemstrate škem planu podjetja in mora biti usklajeno tudi s plani ostalih funkcij podjetja, saj predstavlja njihovo podporo. Obi čajno je nabavni plan del plana podjetja kot celote in temelji na planu proizvodnje ter predvidene prodaje. Proces planiranja v podjetju se za čne s tr žnimi raziskavami, ki oblikujejo osnovne trende prodaje, izoblikovanje novih prodajnih mo žnosti, iskanje novih trgov in tr žnih pristopov. V široko zastavljeno nabavno funkcijo so horizontalno vklju čeni vsi pomembni členi oskrbovalnega procesa v podjetju (razvoj, prodaja, proizvodnja, tehnologija, kakovost, zaloge in finance), ki imajo v procesu dobavneverige to čno dolo čeno vlogo oz. funkcijo. Nabavna funkcija mora ob vsakem času in pod vsemi pogoji zagotavljati redno oskrbo z materiali, opremo, blagom in storitvami kot podporo vsem poslovnim funkcijam v podjetju (van Welle, 2002). Oskrbovalna veriga (ang. Supply chain) je mre ža zvez in distribucijskih možnosti, ki opravljajo funkcije nabave materialov, njihovega preoblikovanja v vmesne in kon čne proizvode ter distribucijo kon čnih proizvodov kupcem. Poleg tega sta pomembni še poprodajna logistika in okoljevarstvena logistika. Poprodajne aktivnosti (monta ža, poskusno delovanje, oskrba z rezervnimi deli, servisiranje itd) so vedno bolj pomembne za kupce in kon čne uporabnike. Okoljevarstveno logistiko pa so podjetja za čela aktivno izvajati v zadnjem desetletju. Le-ta je najbolj prisotna v razvitih dr žavah, kjer morajo podjetja skrbeti ne le za logisti čne storitve nabave, proizvodnje in prodaje blaga, temve č tudi za vse vrste ostankov in drugega materiala povezanega z blagom (Logo žar, 2004). Okoljska problematika postaja med najpomembnej šimi vpra šanji, ki jih mora nabavna funkcija razre šiti že v fazi razvoja izdelka (van Welle, 2002). Plan proizvodnje podjetja se oblikuje glede na planirano prodajo proizvodov in predstavlja grobi okvir plana nabave, saj dolo ča koli čino in čas nabave dolo čenega blaga. Sodobne zahteve proizvodnje se nagibajo k na čelu »ravno ob pravem času« (skr. JIT). Proizvodnja JIT je pogojena z majhno velikostjo serij, nizkimi nabavnimi stro ški, odli čno kakovostjo, ve čjo pogostostjo dobav, rednimi transportnimi povezavami in natan čnimi dobavnimi časi. Za nemoteno delovanje tak šnega proizvodnega procesa je potreben skrbno izdelan operativni plan proizvodnje, v katerem se opredeli katere proizvode se bo proizvajalo in v kak šnih koli činah. Osnovo operativnemu planu dajejo že sprejeta naro čila in predvideno povpra ševanje. Če gre za proizvodnjo na zalogo je osnova predvideno povpra ševanje, sicer gre za proizvodnjo po naro čilu. Pomembno je, da je potrebna zmogljivost usklajena z razpolo žljivo zmogljivostjo skladi šč in proizvodnje. 2.1 Pomembnost zalog Dejavnost oblikovanja optimalne koli čine zalog je potrebna za nemoteno delovanje proizvodnje podjetja. Mo žnost oskrbovanja na eni strani in stro ški skladi ščenja na drugi strani so odvisni od vi šine zalog, tako se lahko oba cilja zdru ži v skupni cilj: optimizacijo zalog (Kaltnekar, 1993). Na zaloge vpliva nabavna logistika, ki ima nalogo zagotavljati material in storitve za nemoten tok proizvodnega procesa in direktno vpliva na proces skladi ščenja in dejavnost notranje logistike. Zaloge so izraz časovne neusklajenosti in predstavljajo zaloge surovin, nedokon čane proizvodnje in gotovih izdelkov. Do njih lahko pride na logisti čni poti blaga od nabave surovin do kon čnega potro šnika gotovih izdelkov. V zadnjih letih prihaja do spremenjenega na čina oblikovanja zalog, saj se te ži k zmanj ševanju le-teh in prav tako tudi skladi ščnih povr šin. Pojavljata se koncepta dobave po na čelu JIT in »od vrat do vrat « (ang. Door to door). Oba koncepta zmanj šujeta koli čine zalog, skladi ščnih povr šin in skladi ščnih manipulacij. 2.2 Opredelitev potrebnih zalog Zaloge povzro čijo stro ške, ki nastanejo zaradi skladi ščenja, poškodbe blaga, zastarelosti, anga žiranja finan čnih sredstev ter po časnej šega obra čanja teh sredstev ipd. Za upravi čenost držanja zalog morajo biti skupni stro ški zalog manj ši od stroškov pomanjkanja materiala. Podjetje lahko dolo či velikost zalog glede na dejavnost in obseg stro škov. Po Logo žarju (2004) se lahko podjetje opredeli za varnostne, operacijske, signalne ali maksimalne zaloge. Varnostne zaloge slu žijo kot amortizer pred slabo izkori ščenostjo proizvodnih zmogljivosti, saj lahko pride do nesorazmerja med dobavo in proizvodnjo, ker ni mogo če pri čakovati, da bo posamezno blago pravo časno dostavljeno v proizvodnjo. Operacijska zaloga je zaloga, ki zadostuje podjetju za normalno proizvodnjo v času enega cikla. Signalna zaloga predstavlja mejo vi šine zaloge, pri kateri je potrebno spro žiti postopke nabave. Ena čiti jo je možno z dobavnim rokom, saj mora prispeti nova koli čina v trenutku, ko se v skladi šču dose že raven varnostne zaloge. Maksimalna zaloga pa predstavlja vi šino zalog, do katere je še gospodarno skladi ščiti material, polizdelke ali kon čne izdelke. Najpogosteje se z njo dolo ča potreben obseg skladi ščnega prostora. Med nabavno logistiko in oblikovanjem strategije zalog gre za interakcijo, saj nabavna logistika opredeljuje velikosti zalog, hkrati pa strategija oblikovanja zalog vpliva na organizacijo dobavne verige. 3 Odločitev o načinu prevoza Odlo čitev o na činu prevoza naj bi bila prepu ščena strokovnjakom, ki se dnevno ukvarjajo s transportno-logisti čnimi procesi preme ščanja blaga. Pri tem se lahko uporabi storitve zunanjega logisti čnega podjetja, ali pa se uporabi znanje notranjega managementa, ki se ukvarja z nabavno logistiko. Pomembno je poznavanje, kdo lahko izbira prevoz oz. na komu sloni organizacija le-tega. Najpogosteje so dol žnosti in obveze opredeljene s prodajno pogodbo, tako je za podjetje zelo pomembno poznavanje razli čnih klavzul, ki vsebujejo pravila o bistvenih dol žnostih kupcev in prodajalcev. V mednarodnih dobavnih pogodbah so tako zelo pomembne INCOTERMS klavzule, ki odrejajo pravila v zvezi s prevozom blaga od prodajalca do kupca. Pri tem gre za dolo čila o prevzemu blaga, pla čilu kupnine, 448Organizacija, letnik 39 Razprave številka 7, september 200 6 zavarovanje prevoza, pakiranje blaga, prehod tveganja med strankama, izdelava transportnih dokumentov. Vrstni red trinajstih klavzul je namre č tak, da od klavzule do klavzule nara ščajo dol žnosti prodajalca (dobavitelja), temu ustrezno pa se zmanj šujejo obveznosti kupca. Poznavanje INCOTERMS klavzul omogo ča prejemniku in dobavitelju prenos organizacije in izbire vrste prevoza na dobavitelja. V primeru, da želi kupec imeti vpliv na izbiro vrste prevoza, se mora dogovoriti za katerokoli klavzulo iz skupine E in F oz. v kolikor ne želi nositi stro ške in organizacijo prevoza blaga pa se mora dogovoriti najmanj klavzulo iz skupine C (McConville, 1998). 3.1 Izbira najprimernejšega načina transporta Glede na izbrano prevozno pot se podjetje lahko odlo ča med naslednjimi mo žnostmi transporta: kopenski transport, vodni in zra čni transport. Znotraj Evropske Unije in med sosednjimi dr žavami je najbolj v uporabi kopenski transport, kjer ima cestni prevoz prioriteto predvsem na kraj ših relacijah. Zaradi globalizacije gospodarstva in širjenjem mre že dobaviteljev v Severno Ameriko in predvsem na Daljni Vzhod se transportne razdalje bistveno pove čujejo. Tako sta pomorski in zra čni transport postala najprimernej ša na čina prevoza. Zaradi pomembnosti cene transporta se zra čni prevoz uporablja le v nujnih primerih (izpolnitev terminskega plana) ter ob prevozu zelo dragocenih tovorov. Pomorski transport je pri medkontinentalnem poslovanju najcenej ši in najprimernej ši za transport masovnih in cenej ših tovorov (McConville, 1998). Kljub zelo dolgim potovalnim časom pa se s primernim nabavnim planom in dobro urejeno nabavno logistiko to slabost odpravi. Kakor je iz tabele 1 razvidno se prednosti vodnega transporta izkazujejo z veliko zmogljivostjo in nizkimi stro ški. Ravno nasprotno je pri zra čnem prometu, ki ima prednosti predvsem pri hitrosti in pogostosti. Razlika med cestnim in železni škim transportom je v tem, da je cestni transport hitrej ši, z rednej šimi in pogostej šimi odpremami. Ob tem pa ima železni ški transport ve čjo zmogljivost in ni žje stro ške pri transportu blaga in ljudi. Cevovodni transport ima primerjalno prednost pri rednosti in nizkih stro ških, medtem ko je zmogljivost in hitrost takega na čina transporta primerjalno zelo slaba. Tabela 1: Razvr ščanje posameznih vrst transporta glede na sestavine njegove kakovosti Vir: Evans, Berman, 1997 *** ** **** * ***** *** **** ** ***** * *** ** **** ***** * **** ** ***** * *** ** *** * **** ***** Sestavine kako vosti Železniški Cestni Vodni Zračni Cevovo d. Hitrost Stroški Rodnos t Pogostos t Zmožnost Izbira na čina prevoza predstavlja osnovo pri izbiri na čina dobave blaga. Zelo pomembna je tudi izbira prevoznikov (ang. Carriers), ki ponujajo prevoz znotraj iste transportne dejavnosti. Pomembno je analizirati posamezne prednosti, pomanjkljivosti in omejitve, ki jih ponuja prevoznik pri ponujenem servisu. Upoštevati je potrebno hitrost dostave, rednost in zmogljivost, pogostost ter ceno. Hitrost dostave oz. čas potovanja (ang. Transit time) je v sodobnem pojmovanju oskrbovalnih verig najpomembnej ši element, saj omogo ča nemoteno in u činkovito delovanje podjetij ter omogo ča zagotavljanje na čela JIT. Rednost pri oskrbi z blagom omogo ča lažje planiranje zalog in procesa proizvodnje, kar direktno vpliva tudi na zni ževanje stro škov skladi ščnega prostora in potrebnih manipulacij. Zmogljivost predstavlja zagotovilo, da bo v vsakem trenutku na razpolago primerno število transportnih sredstev oz. bo dovolj prostora na posamezni transportni liniji. Pogostost odra ža dovolj veliko frekvenco odhodov iz posameznega podro čja. V pomorskem prevozu so skorajda nujni tedenski odhodi, ponekod pa se vpeljujejo še pogostej ši odhodi, ki omogo čajo la žje dobavo po na čelu JIT.Cena transportne storitve predstavlja poleg hitrosti in rednosti najpomembnej ši element, saj zelo vpliva na celotne stroške nabavne logistike. Vendar najpogosteje velja, da najni žja cena transportne storitve predstavlja kompenzacijo za ni žjo raven ostalih elementov. 3.2 Izraba integralnega in intermodalnega transporta Poznavanje sodobnih transportnih tehnologij omogo ča optimalno organizacijo dobave materiala. Pri tem gre za uporabo najprimernej šega transportnega sredstva, racionalizacijo transportnega prostora in skladi ščnih manipulacij. Najpomembnej šo vlogo imata paletizacija in kontejnerizacija, saj omogo čata oblikovanje optimalne transportne enote. Sistem paletizacije najpopolneje in najbolj univerzalno povezuje posami čne kose tovorov v zdru ževanju enot blaga in omogo ča vzpostavljanje neprekinjenega kroga vseh udele žencev od surovinske baze do odjemalcev (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002). Omogo ča oblikovanje ve čje transportne enote, s ciljem Organizacija, letnik 39 Razprave številka 7, september 200 6 449hitrej šega in varnej šega transporta oziroma enostavnej šega manipuliranja v sklopu transporta. Cilj paletizacije je pove čanje storilnosti in racionalizacija vseh prevoznih, skladi ščnih, pretovornih in drugih operacij ter omogo čanje kombiniranega transporta in njegove integracije v transportno verigo. Ta cilj je v celoti dose žen takrat, ko se blago natovarja na palete že pri dobavitelju, ista tovorna enota se nato uporablja pri notranjem skladi ščenju in v notranjem transportu. Pri organizaciji dobave na dalj ših relacijah, predvsem pri prekomorskem poslovanju, igra kontejnerizacija najvidnej šo vlogo. Vendar tudi pri transportu na kraj ših razdaljah kontejnerizacija prevzema vodilno vlogo, kar je v skladu s prometno politiko EU, ki je opredeljena v Beli knjigi (EU, 2001), s katero želi EU preusmeriti konvencionalne tovore s kopenskih prometnic na morske in notranje plovne poti. V kombinaciji s paletizacijo prina ša uporaba zabojnikov v transportu koristne u činke, tako za uporabnike transportnih storitev, kot tudi za transportne organizacije, saj omogo ča povezovanje vseh dejavnosti transportnega procesa v enoten proces po na čelu “od vrat do vrat ”, brez vmesnih pretovarjanj in dodatnih manipulacij blaga (Slack, 2001). S tem se bistveno pove ča hitrost transporta in dobava blaga. Kontejnerji omogo čajo s svojo konstrukcijo hitro, varno in ekonomi čno izvajanje manipulacij. Zaradi tega so veliki prihranki pri manipulativnih stro ških in prihranki zaradi visoke produktivnosti. Primeri ka žejo, da se produktivnost prelo ženih operacij pri uporabi zabojnikov, v primerjavi s klasi čnim prevozom, pove ča za okoli 20-krat. Zabojnik se prelo ži v petih minutah, enaka koli čina blaga pa se klasi čno pretovarja tudi do dve uri (Jakomin, Zelenika in Medeot, 2002). Skladno z Direktivo evropskega Parlamenta o intermodalnih nakladalnih enotah (Directive of the European Parliament and of the Councill on Intermodal Loading Units, 2003) Evropska unija želi harmonizirati in standardizirati dimenzijske ter konstukcijskezna čilnosti intermodalnih transportnih enot. Pri tem želi vpeljati novo, večjo in zmogljivej šo intermodalno transprtno enoto, ki bi imela trdnostne zna čilnosti ISO zabojnika in dimenzijske lastnosti zamenljivih zabojnikov (npr. 2550x2900x13600 mm). Kontejnerizacija torej pomeni bistveno racionalizacijo transportnega procesa, s tem pa racionalizacijo celotne oskrbovalne verige, kar v kon čni stopnji zni žuje stro ške reprodukcije v gospodarstvu. Celotni stro ški klasi čnega prevoza so 60% vi šji kot pri transportu zabojnikov. Dele ž pretovornih stro škov pri klasi čnem prevozu zna ša 0,4%, pri pretovoru zabojnikov pa le 0,07%. Bistveno ni žji pa so tudi stroški embaliranja in pakiranja, ki se zni žajo tudi do 80% odvisno od vrste blaga, na čina in vrste prevoza (Jakomin, Zelenika in Medeot, 2002). Pojav intermodalnega transporta izvira dejansko iz potreb uporabnikov, ki zahtevajo vedno bolj šo kakovost transportnih storitev, ob najni žjih stro ških. Ta se izra ža predvsem v (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002): n večji hitrosti transporta: pri tem ne gre le za tehni čno hitrost transportnih sredstev, ampak za hitrost poteka celotnega transportnega procesa (komercialna hitrost), n neprekinjenosti transporta: to pomeni, da blago preva žamo direktno iz skladi šča dobavitelja do skladi šča prejemnika oz. direktno v proizvodnjo, brez vmesnega prekladanja, n večji pro žnosti transporta: gre za zahtevo, da se transportne organizacije hitreje prilagodijo potrebam svojih uporabnikov s transportnimi sistemi glede na vrsto in koli čino blaga ter v časovnem in prostorskem smislu, n kakovosti manipulacij: to pomeni, da mora blago obdr žati kvalitativne in kvantitativne lastnosti, n zmernosti stro škov transporta: celotni stro ški, ki nastajajo v transportnem procesu ne samo v prevozu, morajo biti sorazmerni glede na pogoje in kakovost transportnih storitev. Ti dejavniki so povzro čili spremembe v poslovnem obna šanju transportnih organizacij, ki so prisiljene spremeniti odnos do zahtev uporabnikov. To je spro žilo proces integriranja transportnih storitev in pojav intermodalnega transporta, ki omogo ča u činkovito delovanje celotne nabavne logistike. 3.3 Oblikovanje cene prevoza Cene kopenskega transporta se vi šajo z ve čanjem razdalje in se zni žujejo z ve čanjem konkurence oz. z mo žnostjo izbire alternativne vrste prevoza. Cene pomorskega transporta pa so oblikovane glede na povpra ševanje na tr žišču in niso direktno vezane na transportno razdaljo. Primerjava pomorskih voznin (tabela 2) na relaciji Daljni Vzhod – EU in v obratni smeri poka že odvisnost oblikovanja voznin glede na mo č blagovnih tokov, tako so voznine iz Azije za Evropsko Unijo celo pet-krat vi šje kot v obratni smeri. Voznine na relaciji med Severno Ameriko in EU pa so v obeh smereh dokaj usklajene, kar je odraz ve čje enakomernosti tovornega prometa med kontinentoma. Analiza cene pomorskega transporta iz pristani šč severnega Jadrana za Istanbul potrjuje dejstvo, da se pomorske voznine ne oblikujejo glede na razdaljo, saj je pomorska voznina do Istanbula vi šja kakor do azijskih pristani šč, do katerih je transportna pot celo do 8-krat dalj ša. Izbira prevoznika na dolo čeni relaciji izklju čno glede na ceno prevoza ne omogo ča izbire najoptimalnej šega načina prevoza oz. dobave materiala, saj lahko ni žja cena prevoza pokriva slabosti glede hitrosti dobave, rednosti in pogostosti odprem. Pri izbiri je potrebno razvrstiti prioritetne lastnosti in primerno temu uvrstiti pomembnost cene prevoza. Prevozniki, ki ponujajo hiter in reden prevoz, najpogosteje ponujajo vi šje cene prevoza, ki pokrivajo vi šji nivo storitve. Prevozniki lahko cene prevozov prilagajajo glede na rednost in stalnost poslovanja z dolo čenimi dobavitelji ali prejemniki. Globalizacija gospodarstva je porinila v ospredje globalna logisti čna podjetja, ki kontrolirajo ve čino svetovnih blagovnih tokov. Taka podjetja lahko dosegajo bistveno ni žje cene prevozov, saj prevoznikom zagotavljajo velike koli čine blaga, ki omogo čajo vzpostavljanje rednih in pogostih odprem. Glede na stalnost medsebojnega poslovanja se tako sklepajo terminske pogodbe, v katerih so posebej dogovorjene ni žje cene prevoza. Dobavitelji morajo tako stremeti k povezovanju z velikimi logisti čnimi podjetji, saj lahko le tako dosegajo bistveno ni žje prevozne stro ške in 450Organizacija, letnik 39 Razprave številka 7, september 200 6 s tem zni žujejo celotne stro ške v dobavni verigi. Pri oblikovanju cene prevozov ni mogo če predvideti izredne (zunanje) vplive, ki doprinesejo k nihanju cen prevozov. Taki izredni vplivi so povezani z nihanjem cen nafte na svetovnem trgu, izrednimi vremenskimirazmerami, nenadnim pove čanjem povpra ševanja po transportnih storitvah, ipd. Prihajajo če nove tehnologije transporta in pretovora prav tako vplivajo na oblikovanje cen prevoza. Najpogosteje so to odmiki v negativno smer oz. pripomorejo k zni ževanju cen na posamezno tovorno enoto (npr. velikosti ladij, zmogljivej ša prekladalna sredstva, ipd). Tako morajo vsi sodelujo či v dobavni verigi stremeti k uporabi najsodobnej ših in najzmogljivej ših transportnih ter manipulativnih sredstev. 4 Informacijske povezave med partnerji v dobavni verigi Tok informacij v dobavni verigi ima čedalje pomembnej šo vlogo. Pri tem ni pomembna le izmenjava informacij o blagu med dobaviteljem in prejemnikom, temve č vseh sodelujo čih v oskrbovalni verigi. S pove čanjem transportne razdalje se praviloma pove čata število udele žencev v verigi in potreba po kombiniranju razli čnih transportnih nosilcev. To pa ote žuje u činkovito izmenjavo podatkov o tovoru, saj se uporabljajo razli čni informacijski sistemi, ki so prilagojeni posameznim dejavnostim in okoljem. Za izmenjavo podatkov med partnerji v oskrbovalni verigi obstajajo razli čne mo žnosti (Becker in Rosemann, 1993): n partnerji imajo identi čne sisteme, tako je potrebno rešiti le tehni čni vidik komuniciranja (povezava v omre žje, komunikacijski protokol); n partnerji uporabljajo razli čne sisteme, zato je potrebno uvesti pretvorbene vmesne programe, ki omogo čajo pretvorbo podatkov med partnerji; n partnerji uporabljajo razli čne sisteme, vendar se medsebojno dogovorijo za uporabo standardiziranega formata za prenos podatkov. Najoptimalnej ši je prvi primer, saj so potrebne najmanj še finan čne in časovne investicije v ra čunalni ške sisteme vseh sodelujo čih. Nerealno je pri čakovati, da partnerji uporabljajo identi čne sisteme, saj se sistemi razlikujejo že med podjetji, ki opravljajo isto dejavnost znotraj iste regije. Še ve čje razlike so pri mednarodnem poslovanju, kjer v manj razvitih dr žavah poredkoma uporabljajo razvite in napredne informacijske sisteme in povezave. 4.1 Standardizacija prenosa informacij Težnja po sledenju blaga in tovornih enot pogojuje uporabo informacijskih sistemov. Zaradi raznolikosti uporabe le-teh, so se razvili razli čni standardizirani vmesniki za izmenjavo podatkov. Mednarodno uveljavljen vmesnik, ki se je uveljavil v razli čnih panogah, je EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport), medtem ko se v pomorskem transportu uporablja EDISHIP (Shipping lines’ Electronic Data Interchange Iniative). Vmesnik za izmenjavo podatkov EDISHIP se tako uporablja pri komunikaciji o tovornih po šiljkah (npr. zabojnikih) med prevozniki in pristani šči. Omogo čajo hitro in enostavno izmenjavo podatkov, kar pove čuje sledenje posamezne pošiljke v oskrbovalni verigi. Fizični potek nabave blaga potrebuje ustrezno informacijsko podporo. Pomembna naloga pri tem je doseganje časovnih prednosti s prehitevajo čim informacijskim tokom. Tak šne informacije je mo žno izrabiti za pripravo na sprejem blaga in planiranje proizvodnje. Pri prekomorskem poslovanju je zaradi dalj ših potovalnih časov informacije o tovoru veliko la žje pridobiti. Nekoliko te žje je potrebne informacije pridobiti pri kraj ših relacijah, kjer se prevoz oz. dobava opravi v nekaj urah oz. dnevu ali dveh. 4.2 Sledljivost blaga in pošiljk v procesu nabave Pot k zanesljivem in stabilnem nivoju kakovosti v oskrbovalni verigi je tudi u činkovito komuniciranje, saj iz prakse izhaja, da so za odstope v vrednotenju kakovosti mnogokrat krive nepopolne ali napa čne informacije (van Welle, 2002). Najve čja globalna logisti čna podjetja imajo zelo dobro razvite informacijske sisteme, ki omogo čajo zelo natan čno in a žurno spremljanje posameznih po šiljk. Svojim strankam lahko v vsakem trenutku podajo informacijo o lokaciji po šiljke in zelo natan čno napovedo prihod oz. dostavo blaga v podjetje. Njihove informacije slonijo na povezavah s prevozniki, ki a žurno bele žijo vsak premik in manipulacijo posamezne tovorne enote oz. blaga.Tabela 2: Primerjava pomorskih voznin preko severno jadranskih pristani šč (december 2005). Vir: raziskava avtorja   Pom. voznine za S. Jadran  Pom. voznine iz S. Jadrana  Pristani e 20' zabojnik zabojnik zabojnik zabojnik 40' 20' 40' Hong Kong usd 900 usd 1750   usd 200 usd 350   angaj usd 950   usd 1800 usd 250   usd 400  New York usd 1200 usd 1600 usd 1250   usd 1650   Long Beachusd 1300 usd 1650   usd 1400 usd 1700  Istanbul usd 300 usd 500 usd 400 usd 600  Organizacija, letnik 39 Razprave številka 7, september 200 6 451Prevozniki in logisti čna podjetja omogo čajo svojim partnerjem vstop na njihove spletne strani, kjer lahko sami preverijo lokacijo in stanje po šiljke blaga. Sodobne tehnologije spremljanja po šiljk omogo čajo celo sledenje posameznega paketa v dolo čenem zabojniku, tako lahko dobavitelj pridobi natan čno informacijo o dostavi za posamezno blago. Nekateri prevozniki oz. logisti čna podjetja omogo čajo svojim partnerjem celo vstop in vpogled v dokumentacijski del spletne strani, kjer si lahko preko predhodno pridobljenih gesel sami natisnejo potrebne dokumente (npr. nakladnico). Vse omenjene re šitve nastajajo z željo po u činkoviti izmenjavi informacij, ki spremljajo posamezno po šiljko. Z ve čanjem obsega potrebnih informacij in ve čjo kakovostjo izmenjave le- teh med partnerji v oskrbovalni verigi, se omogo ča učinkovitej še delovanje celotne nabavne logistike. 5 Sklepna spoznanja Spoznanja pri analizi sodobne organizacije dobave blaga pri čajo o spremenjenem pojmovanju in obravnavanju nabavne logistike in organizaciji dobavnih verig. Nara ščanje konkurence je spodbudilo podjetja k iskanjem rezerv. Le-te so podjetja uvidela v nabavi blaga. Spremenjen pristop v proizvodnji in nabavi po na čelih sodobne logistike, in sicer »ravno ob pravem času« in »od vrat do vrat «, je spremenil odnos do pojmovanja dejavnosti skladi ščenja in oblikovanja zalog. Ob tem pa mora proces proizvodnje in prodajne logistike nemoteno delovati. Zmanj ševanje količine zalog in s tem potrebnih povr šin skladi ščenja omogo ča zni ževanje stro škov. Poleg tega poznavanje sodobnih na činov transporta lahko doprinese k zni ževanju dobavnih časov in negotovosti pri dobavi blaga direktno v proizvodnjo. Sodobne tehnologije transporta, kot so paletizacija in kontejnerizacija, omogo čajo u činkovito formiranje transportnih enot. Zbiranje blaga razli čnih dobaviteljev omogo ča racionalizacijo dobave in zni ževanja stroškov, saj se zaradi globalizacije transportne poti in potovalni časi podalj šujejo. Planiranje, organiziranje, vodenje in kontroliranje, kot elementi managementa, se uvajajo tudi v procesu dobavnih verig. Zelo pomembno vlogo ima tudi tok informacij, saj fizični potek nabave blaga potrebuje ustrezno informacijsko podporo. Pri tem ni pomembna le izmenjava informacij o blagu med dobaviteljem in prejemnikom, temve č vseh sodelujo čih v oskrbovalni verigi. Te žnja po spremljanju blaga in tovornih enot pogojuje uporabo naprednih informacijskih sistemov. Neprestano se razvijajo novej ši informacijski sistemi in razli čni standardizirani vmesniki za izmenjavo podatkov, ki nudijo ustrezno informacijsko podporo fizi čnemu toku blaga. Zaradi vse ve čje kompleksnosti nabavne storitve in rastjo udele žencev v oskrbovalni verigi se pove čuje vloga globalnih logisti čnih podjetij, saj lahko le-ta nudijo najvi šjo stopnjo podpore dobavi blaga. Pri tem lahko dosegajo najni žje celotne stro ške nabave ter tudi vi šji nivo ostalih spremljajo čih in pomembnih elementov v oskrbovalni verigi. Slednje velja tudi za Slovenijo, ki postaja pomembna tranzitna dr žava, hkrati so slovenska podjetja pričela izkori ščati prednosti globalizacije. Pomembnost tranzita tovora prek ozemlja Slovenije ponuja logisti čnim podjetjem mo žnost aktivnega delovanja v oskrbovalnih verigah pri dostavi blaga do kupcev oz. podjetij vse do osrednje in vzhodne Evrope. Prav zaradi tega so v zadnjih letih vse najve čje svetovne logisti čne korporacije odprle predstavni štva v Sloveniji. Poleg tega pomembna izvozna in uvozna Slovenska podjetja prepu ščajo aktivnosti oskrbovalnih verig specializiranim logisti čnim podjetjem, ki z razvejanostjo svoje poslovne mre že in obvladovanja velike koli čine blagovnih tokov dosegajo ni žje cene transporta, kakor bi jih podjetja lahko dosegala pri samostojni organizaciji oskrbovalnih dejavnosti. Literatura in viri Becker, J. & Rosemann, M. (1993). Logistik und CIM , Die effiziente Material und Informationsfluβgestaltung im Industrieunternehmen, Berlin Commission of the European Communities (2003). Directive of the European Parliament and of the Councill on Intermodal Loading Units, Brussels Commission of the European Communities (2001). European Transport Polics for 2010: Time to decide, White paper, Office for Official Publications of The European Communities, Brussels Evans, J. & Berman, B. (1997) . Marketing Upper Saddle River , Prentice-Hall Ganeshan, R., Harrison, T. (1995). An Introduction to Supply Chain Management , Penn State University, Department of Management Science and Information Systems Iršič, M. (1998). Strategija nabavnega marketinga organizacije v razmerah razvitih oblik »marketinga povezav «, Doktorska disertacija, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor Jakomin, L., Zelenika, R. & Medeot, M. (2002). Tehnologija pro - meta in transportni sistemi , Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož Kaltnekar, Z. (1993). Logistika v proizvodnem podjetju , Moderna organizacija, Kranj Lindič, M. (2003). Nabava postaja čedalje pomembnej ša, Strokovno gradivo nabavni management, GV Izobraževanje, Portorož Logožar, K. (2004). Poslovna logistika: elementi in podsistemi, GV Izobraževanje, Ljubljana Mcconville, J. (1998). Economics of maritime transport theory and practice , British Library Cataloguing in Publication Data, London Požar, D. (1998). Integralnost logisti čnih podsistemov in logisti čni pristop , Ekonomsko-poslovna fakulteta, Inštitut za poslov - no logistiko, Maribor Slach, B.(2001). Globalisation in Maritime Transportation , Fondanzioni Eni Enrico Mattei, Milano van Welle, J. A. (2002). Purchasing and Supply Chain Management: Analaysis, Planning and Practice, Thomson Learning, London Bojan Be škovnik je leta 1998 diplomiral na univerzitetnem programu tehnologije prometa na Univerzi v Ljubljani, Fakulteti za pomorstvo in promet. V letu 2005 je zaključil podiplomski študij in si pridobil naslov magistra znanosti s področja prometnih ved. Od leta 1999 je zaposlen v podjetju Intereuropa d.d., kjer opravlja funkcijo pomočnika izvršnega direktorja uprave za produkt pomorskega prometa. Je avtor več člankov in razprav s področja tehnologije transporta in transportne logistike. 407Organizacija, letnik 39 Summaries številka 7, september 200 6 discussed. On this basis, an alternative con - ceptual model separating strategic direc - tion from the key organizational leverages of market orientation is proposed, which better suits the addressed challenges. Key words: Market orientation, Marketing concept, Services marketing, Strategic management Today, on many occasions and in many different places, one must be authorised in order to use certain services or applications or to access protected data. A user (person) can be authorised in three different ways or combinations of ways: it is either informa - tion that the user knows, something that the user possesses or a measurement of some physical or psychological characteristics unique to that user, i.e. biometric character - istics. In this paper we emphasize this third possibility. When talking about biometrics we can distinguish two basic types of sys - tems: unimodal and multimodal. The main difference is that the unimodal biometric system is based solely on a single biometric feature, while multimodal biometric systems combine several features. We intend to show how active databases could be used in order to implement a multimodal (unimodal) bio - metric system and reduce the time needed for authorisation (identification or verifica - tion). Specifically, the concept of reactivity upon which active databases rely could be the core of a multimodal biometric system, as will be shown in the paper. We will espe - cially consider the use of complex events used in active databases for authorisation purposes. Key words: ADBMS, active database, complex events, biometrics, biometric systemA Multimodal Biometric System Based upon the Active Database ParadigmKornelije Rabuzin, Mirko Malekovi ć, Miroslav Ba ča The paper looks into the (deficiency in) understanding of knowledge as a cogni -Understanding of Knowledge as a Cognitive Process within the Framework of Economic Theory of OrganizationAleksandar KešeljevićThe paper deals with the language for specific purpose which has undoubtedly become a key factor in efficiency of compa - ny’s human resources. First, characteristics of the language for specific purpose are dealt with. The author addresses the proc - ess of teaching language for specific purpose and points out the importance of vocabulary and development of language skills. Finally, the paper focuses on programmes, the process of collecting and writing material and concludes with the evaluation of such programmes. Key words: language for specific purposes, teaching language for specific purposes, language for specific purpose programmes.How to Teach English for Specific Purposes to Improve Human Resources EfficiencyŽiva Čeh This theoretically conceived paper dis - cusses about significant changes in supply logistics. The arguments are based primary on the presentation of new trends in organi - zation of goods supply, because changes in international economy and transport mar - ket have pushed factories to change their market strategy. The results of the paper point out the basic changes in supply logistics, where supply management must take advan - tages of »just in time« and »door to door« concepts, by reducing cost and necessary delivery time. With appearance of global - ization the maritime transport and con - tainerization strengthen their role, due to Changes in Organization of Goods Supply in Supply LogisticsBojan Beškovniktive process within the economic theory of organization. The author’s analysis is based on rationality. By employing the concept of rationality as the least common denominator in the economic organization theory, a new understanding of economic organization theory’s evolution is presented, as well as a new way of surpassing the numerous divi - sions in the scientific community. Key words: cognitive process, rational - ity, economic theory of organization.the competitive advantages against other types and technologies of transport. Their advantages are shown in reliability, security and lower transport costs (up to 80%). The price of transport is the key element in sup - ply logistics, but companies should take into consideration also speed and regularity of the service. Supply management must consider that the concepts of transportation-logistics services are changing, and transportation processes and traffic technologies of indi - vidual traffic branches are constantly mod - ernizing. Therefore, new approaches have to be adopted, where timely information is a prerequisite instrument to coordinate and organize the activities in production process. For companies that are forming a supply chain the setting up of the effective information system is becoming more and more important, in order to obtain impor - tant information on time. Key words : supply logistics, supply chain, new transport technologies, informa - tion support