PROMETNA UČINKOVITOST IZHODOV SLOVENIJE NA MORJE ING. A. P L E M E L J UNIVERZITETNI ASISTENT Z ustvaritvijo projektov vseh možnih izhodov Slo venije na morje prihaja v ospredje vprašanje graditve teh poti. Merodajen činitelj v presoji prvenstvene gradnje te ali druge komunikacije je prometna učin kovitost in ž njo podana korist za potrebe dežele kot gospodarske in politične enote. Razen tega je treba vzeti v račun še prometne zahteve dežele kot člena svetovne prostorne celote. S strogo gospodarskega vidika je za vsako panogo gospodarstva, posebno pa za promet, ki je nositelj in tvorec narodovega procvita, bitno in odločilno raz merje med ponudbo in povpraševanjem. Z razvojem tehnike je zvezan tudi porast učinkovitosti prometnih poti, nasprotno pa najdemo le malokje tudi soraz merno povečanje transportnega tovora. Ali: v povoj nih prilikah svetovnega gospodarstva rase ponudba nad povpraševanjem. To nam potrjuje boj med cesto in železnico. Lahko je rešiti ta neljubi pojav v deželah, ki šele gradijo svojo prometno mrežo, težje pa tam, kjer je ena prometna pot (železnica) visoko razvita, druga (cesta) pa šele mora z razvojem našega časa rasti. Pravilna in smotrna ureditev prometnih prilik torej pri nas ne bo težka, zahteva pa stvarno analizo de janskega stanja. Določiti nam je treba po potrebah našega narodnega gospodarstva ono izhodno komuni kacijo na morje, ki nam nudi danes in vsak čas naj večjo kvantitativno in kvalitativno učinkovitost pro meta. Poleg tega ne smemo prezreti učinkovitosti prometa proti trenutnim, časovnim in geografskim zaprekam, da se pri tem izrecno sploh ne spominjamo morda glavne gospodarske in strateške učinkovitosti prometa na naši poti. Smisel teh številnih, raznolikih in rezultujočih učinkovitosti zberemo s kratko predstavo: promet ima nalogo prevažati potnike, tovor in poročila, ki menjavajo svoj prostorni položaj za smotren gospo darski, politični in kulturni napredek naroda: 1. v zadostnih množinah; 2. v zadostni kakovosti; 3. v poljubne kraje, t. j. od poljubnega v vse kraje; 4. vsak čas; 5. poceni, t. j. po primernih cenah, oziraje se na vrednost tovora; 6. ne samo v mirnih dobah, ampak tudi v času in za potrebe v vojni. Po tem merilu presojamo povsem splošno vrednost projektiranih poti na Jadran, ker se le prepogosto čuje, da je ta ali druga komunikacija »boljša ali slabša« in se pri tem povsem laično aplicira posa mezna ugodnost prej naštetih splošnih zahtev na po samezno komunikacijo. I. Množinska (kvantitativna) učinkovitost določuje za vsako komunikacijo zmožnost prevoza danega tovora, bodisi oseb, dobrin aH poročil. Znana je sestava transportnega tovora, ki potuje od nas ali preko našega ozemlja k morju; v pretežni večini, nesporno pa je za naše gospodarstvo najvaž nejši tovorni promet. Ta tovor sestavlja v precejšnjem procentu transitna roba, zato se nam je treba pri gra ditvi nove poti na morje ozirati na ostala in obstoječa prometna sredstva. Praktično nesmiselno bi bilo, da usmerimo naš tovorni promet na cesto, ker nam tran- sit na to pot ne more slediti. S tem je dana zahteva po taki komunikaciji, ki obdrži po svojem svojstvu možnost zveze z današnjo potjo transportnega tovora. Seveda mora ta naša železniška zveza nuditi vse po goje in ugodnosti, ki premagajo največji upor tovor nega prometa, t. j. denar ali efektivne transportne stroške. Kvantitativna učinkovitost poti je istočasno tudi funkcija oblike in teže sestavnih kosov tovora. V tem pogledu ne smemo prezreti niti težkega in dolgega, niti lahkega in drobnega blaga. Povprečno lahko trdimo, da je tovor na poti k morju pretežno gro- madna roba, le transit iz industrijske Srednje Evrope bo do gotove mere sestavljen iz komadne in lahke robe, vendar je pri pretežni večini sestavljenega to vora še vedno glavni moment cenenost prevoza. Isti je v glavnem tudi položaj v prometu od morja za gromadni tovor, ki potuje k nam ali preko našega teritorija. Drugače pa je z drobnim blagom, ki bo z novo komunikacijo moral zavzeti svoje mesto v sestavi transportnega tovora. Ribe, južno sadje, po- vrtnina in cvetje, včasih tudi vino, niso več bistveno vezani na cenenost prevoza, ker je njih bitni pro metni upor čas prevoza. V isti smeri, tako za pot na morje in od morja, se gibljejo potrebe za osebni pro met in prevoz poročil, v kolikor ta nimajo lastnega prometnega sredstva. V prometu, kjer je čas prevoza odločujoči faktor, pridejo v poštev tako cesta in železnica in zračna pot, vendar zasluži tudi ta promet iz gospodarskih, socialnih in človečanskih ozirov temeljite preiskave za cenenost prevoza v mejah časovne potrebe v hitro sti prostornega menjavanja. Po podatkih prof. Bluma je učinkovitost normalno- tirne proge ca. 15.000 ton dnevno v eni smeri, na sprotno pa učinkovitost dvotirne ceste 2 X 2000 = 4000 ton dnevno za eno smer in pri vlakovnem pro metu motornih vozil. Tako je potem tudi razmerje kvantitativnih učinkovitosti projektirane železniške zveze Kočevje—Vrbovsko ali Črnomelj—Vrbovsko in notranjske ceste. Iz tega razmerja in danih potreb dravske banovine sledi sam po sebi odgovarjajoči za ključek, ki bo prišel še do izraza v nadaljnjih izva janjih. Končno, kar sicer ne spada na to mesto, je z gor njim vidna tudi primerjalna obremenitev obeh ko munikacij. Kaj pomeni prva za železnico in druga za cesto, se izraža v višini gradbenih in vzdrže valnih stroškov, ki bi ugodnostno razmerje še pove- 88 KRONIKA KRONIKA 89 čali. Ne glede na vprašanje železniške zveze ne moremo dovoliti investicije za tako cesto z izrazito težkim zgornjim ustrojem, dokler je naša cestna mreža sploh v tako obupnem stanju. Kajti motori- zacija prometa se more razviti le v celotni rešitvi cestnega vprašanja, ker služijo posamezne ceste bolj ali manj le lokalnim interesom, odnosno gravitacij skemu okolišu. II. Pri kvalitativni učinkovitosti prihaja do izraza varnost, točnost, pogostost, prilagoditev in brzina prometa danim in obstoječim in z zgradbo ustvarje nim zahtevam. Varnost proti nezgodam, ki izvirajo iz obrata pro metnih sredstev, je danes za vse vrste poti precej enaka in na isti stopnji. Seveda zahtevamo predvsem za cesto, kjer vodi vozilo posameznik po lastni volji, da je zgrajena po zahtevah novodobnega motorizira nega prometa. Odvisno od poteka trase in zgornjega ustroja (adhezijsko trenje pri valjanju kolesa) bo izpolnjena tudi stopnja varnosti. Relativno večja je varnost obratovanja pri železnici, kjer je brzina stalna in določena s kvaliteto proge. V našem primeru bo v pogledu brzine vlakov glavne važnosti rekonstruk cija obstoječe proge Ljubljana—Kočevje, ozir. Ljub ljana—Novo mesto. Splošno pa je varnost, ne glede na vrsto prometnega sredstva, odvisna še od višje sile in dolžnosti za smiselno čuvanje lastne varnosti. Varnost, ki je v zvezi z značajem prometnega sred stva, se razteza tudi na možnost poškodbe, t. j. utru jenost, nerazpoloženje in bolezen (n. pr. na brodovih) pri potnikih, in zmrznjen je, obtolčenje, razbitje, gnitje in razpadanje pri tovorih, skupno z zmanjšanjem vrednosti blaga radi prevoza (n. pr. pri živalih). Ta vrsta kvalitetne učinkovitosti se nanaša predvsem na tovor, ki mu je glavni upor čas prevoza. Cenenost, odnosno višina transportnih stroškov je podrejena, ker je razmerje vrednosti tovora in transportnih stroškov uravnovešeno z izločenjem rizika za raz vrednotenje blaga zaradi poškodbe in časovnim pla siranjem na trgu. Pod temi pogoji je priporočljivo, da podpiramo promet z motornimi vozili, bodisi na cesti ali železnici. Kvalitetna učinkovitost se torej nanaša tudi na brzino prevoza, odnosno zmanjšanje občutene zamude časa v menjavanju prostora. Sicer je brzina promet nih sredstev sama na sebi notranja zadeva obrata, potniku in pošiljatelju je merodajna zamuda časa, ki je omejena z ekonomijo obrata in odvisna od vsote gradbenih, obratnih in vzdrževalnih stroškov na predmetni poti. S stališča splošnega gospodarstva pa nam je v primerjavi med železnico in cesto in dano brzino prevoza pri obeh potih računati vse stro ške in ne smemo prezreti dejstva, da se običajno pri določitvi stroškov obrata na cesti pozablja na grad bene in vzdrževalne stroške. Cenenost prevoza je po tem dvakrat okrnjena: konsument tovora mora pla čati indirektno zgube železnice in investicije za ceste. III. Regionalna učinkovitost vseh prometnih poti na morje je v območju prometnega okoliša zelo velika, ker vse suhozemne poti lahko poljubno prekoračijo geografske zapreke. Prav tako se cesta in železnica lahko razcepi v posamezne krake in tvori mrežo s poljubno dolžino stranic. Važni so pri tem gradbeni stroški v izbiri dotočnih poti in potek glavne, zbi ralne arterije, ki naj se giblje v smeri največje pro metne potrebe, bodisi po zahtevi lokalnega ali tran- sitnega tovora. Važno vlogo v učinkovitosti prometnih poti igrajo naravne sile. Zapreke nastopajo predvidoma in redno, ali pa trenutno in nepričakovano. Prve in druge pre prečijo prevoz v predvideni časovni dobi in zmanj šujejo učinkovitost prometne poti. Učinkovitost pada radi vpliva naravnih sil na komunikacijo in na pro metna sredstva. Sicer so suhozemna prometna sred stva, posebno železnica, proti tem vplivom zelo od porna, povzročajo pa zastoj ali celo prekinjenje obrata. S tem je okrnjena točnost, enakomernost in varnost obratovanja (zamude železnice pozimi, avto na poledeneli cesti) in podražitev prevoza. Na ozemlju, kjer potekajo naše projektirane poti na morje, po večajo plazovitost terena, odvod vode in v zavarovalna dela investirani kapital in zmanjšajo učinkovitost poti v pogledu cenenosti tovornega prevoza. Med stalnimi naravnimi silami nam je upoštevati snežne žamete. Tehnično je možno zapreko vedno in na vsaki poti odstraniti, kar s pridom vrši železnica. Nasprotno postanejo na cesti vzdrževalni stroški tako visoki, da moramo iz gospodarskih razlogov zmanj šati učinkovitost (uporaba stranskih poti — izogiba- lišča), v skrajnem slučaju pa se tej sploh odpovedati (alpski prelazi). Tak slučaj nastopa na notranjski cesti med Ris- njakom in Snežnikom (1200 m n. m.). S prestavit vijo obrata na manjvredno cesto Tršče—Gerovo— Mrzle vodice je znižana učinkovitost vse avtomobil ske ceste na kapaciteto te zasilne poti. Zato je pod pogoji, ki so stavljeni zvezni komunikaciji na morje, taka rešitev nemogoča in je zabranjena investicija gradbenega kapitala v objekt preko mere, ki je dana s celoletnim in enakomernim dnevnim učinkom pro meta. V tem pogledu in oziraje se na potrebe in višino vladajočega motoriziranega prometa na cesti, je na mestu rekonstrukcija ceste Škofljica—Delnice. IV. Pod gospodarsko učinkovitostjo razumemo pred vsem stopnjo prevozne cenenosti, podrejeno in sekun darno pa splošen finančni efekt prometnega podjetja. Merodajna činitelja sta transportni tovor in prevozni stroški. Naš domači tovor in transitno blago, ki potuje na morje, bodisi na Sušak ali v Trst, je v prvi vrsti gro- madna roba. Z zgradbo nove zveze na morje bo oživ ljeno tudi naše gospodarstvo: proizvodi tega gospo darstva bodo zelo verjetno tudi gromadno blago (na pr. kočevski les). Prav tako moramo pritegniti z novo zvezo v naše Iuke transitni tovor. Iz tega sledi, da nam za potrebe našega tovora in za transit more služiti le železnica, ki nam nudi najcenejši prevoz, seveda pri podrejenem pomenu prevozne dobe. Cesta predvsem ne more zadostiti transitnemu prometu, ker se zgubi pogoj cenenosti prevoza s stroški tovorjenja z enega na drugo prometno sredstvo, kajti zelo malo verjetno je, da bi se transit posluževal na take distance ceste. Glavna naloga naše prve poti na Jadran je znižanje 90 KRONIKA efektivnih prevoznih stroškov (ugodnostne tarife so le zasilna sredstva) in s tem zvišanja blagovne vredno sti na vratih svetovne prometne poti, t. j. na morju. Če je danes vrednost blaga na morju ista, trpi zgubo železnica in posredno celota, nasprotno pa je blago, ki potuje na Trst, obremenjeno z uvoznimi carinami. Ta poslednji tovor je istočasno izgubljen tudi za našo plovbo. , Pri primerjavi stroškov, tako gradbenih, obratnih in vzdrževalnih pa ne smemo gledati samo s stališča cenenosti prevoznih stroškov za enoto tovora. Z na rodno gospodarskega vidika moramo rešiti vsa pro metna vprašanja v skladu z razpoložljivo delovno silo, gradbenim materialom in pogonskimi sredstvi v zvezi s splošnimi dobrinami, ki jih daje komunikacija kot umetni in poslužni objekt narodu. V naših prilikah bo smotrna prometna politika zasledovala težnjo, ohraniti železnici mnozinski prevoz tovora in oseb, ker zaposluje železnica naše gospodar stvo. Železnica obratuje z domačim gorivom, zapo sluje pri gradnji objekta in deloma tudi pri gradnji vozil, v obratu in vzdrževanju domače delavstvo in material ter ima posebno v današnjih prilikah že na razpolago potreben vozni park. Cesta pa zahteva ve like investicije kapitala, ki je za naše gospodarstvo izgubljen, počenši z zgornjim ustrojem (sledeč le naši praksi, ki daje prednost tujemu materialu) ceste in nakupom motornih vozil. In vsa ta vozila obratujejo s tujim pogonskim gorivom. Pod temi pogoji, ne glede na kupno ceno tega goriva (deklarirana vrednost ben cina pri uvozu ca. 1 Din, prodajna cena ca. 750 Din) ne more biti promet na cesti cenen in je le-ta kot pr venstvena komunikacija Slovenije z morjem izločena. Ni se pa upošteval tujski promet, ki je važna pa noga našega gospodarstva, posebno v Sloveniji in Dal maciji. Iz inozemskih statistik je znano, da so za na predek turistične industrije potrebne dobre ceste, ki so zmožne obvladati brzi motorizirani promet. Brez dvoma moramo tudi mi slediti tem potrebam, toda v mejah, ki jih naš gospodarski položaj države prenese in po zgledu naših srečnih konkurentov, drugih ev ropskih držav. Večinoma ustrezajo zahtevam tuj skega prometa z adaptacijo obstoječih in starih cest z rekonstrukcijo trase in utrditvijo vozišča. Na ta način gradijo svoje cestne mreže predvsem Švica, Francija in nemške alpske pokrajine. Le v izjemnih slučajih gradijo v inozemstvu čiste avtomobilske ceste in le tam, kjer je dana izrazita krajevna potreba. Tako n. pr. iz ženeve v industrijsko zaledje za tovor in osebni promet (mesto povečanja železnice), na GroBglockner za povzdigo krajevnega tujskega pro meta in osebni transit v Italijo (najbližja zveza Du naj—Benetke), v Nemčiji za pobijanje brezposelnosti in iz strateških ozirov itd. Zato mirno lahko trdimo, da vladajočemu moto riziranemu prometu na cesti za naš domači in tujski KRONIKA promet precejšnjo dobo lahko služi rekonstruirana cesta Škofljica — Delnice — Sušak. Za prve čase te ceste niti ni treba utrditi, ampak samo pravilno, za dostno in pravočasno vzdrževati. Kasneje, ko bo cesta že stabilizirana in bodo znane točne prometne stati stike, lahko pristopimo tudi k utrditvi in,to le v ob segu in po potrebi statistično določene obremenitve. Nikakor pa ni v skladu z našim prometnim in go spodarskim položajem visoka investicija za avtomo bilsko cesto čez Notranjsko, ker ta niti nima, še manj pa more pričakovati odgovarjajočo višino prometa. Nasprotno pa je naša dolžnost, da preprečimo ustva ritev tega prometa vse dotlej, dokler niso ustvarjeni pogoji, da se bo razvijal promet na cesti v istih okol- nostih, pod enakimi pogoji in nudil iste splošne do brine, ki nam jih daje železnica. V. Učinkovitost prometnih poti je tem večja, čim večja je njih sposobnost in zmožnost, zadostiti vsak čas vladajočim prometnim potrebam. Potem ni važno, če služi promet razvoju gospodarstva ali potrebam vojne sile. V služnostnem oziru je značaj transportnega to vora postranskega pomena. Nasprotno pa je znano, da je varnost dežele in s tem tesno povezani prospeh gospodarskega napredka največ odvisen od učinko vitosti prometnih poti za slučaj vojne. Vojno silo ne predstavlja v dobi tehnike število ba taljonov, nasprotno je jakost obrambe odvisna od produkta: sila X promet in momenta : masa X hi trost. Strategija je postala umetnost učinkovite upo rabe lastnih prometnih poti in zmanjšanje prometne zmožnosti nasprotnika. Vojska je trajno gibljiva, vo- juje boj za prometne baze, vozlišča, ceste in železnice. Poleg splošno znanih strateških zahtev za komuni kacije nam je treba vse to upoštevati pri reševanju prometnih potreb dežele. V našem konkretnem pri meru prepuščamo to merodajnim činiteljem. Pouda riti moramo le dejstvo, da je vsak analitičen zaklju ček, ki ne upošteva obrambnih prometnih potreb de žele, zgrešen in nepopoln, torej brez vrednosti. VI Zaključek je kratek. Kulturna stopnja in življenj ski razvoj v povojni dobi zahtevata od nas gradnjo poti po naših prometnih in gospodarskih prilikah. Vedeti moramo, da je naš mnozinski promet v danih razmerah vezan na železnico in da so nam potrebne dobre ceste. Po tem merilu moramo rešiti vprašanje zveze dravske banovine z morjem. In ne smemo pozabiti, da gre vsaka prekomerna investicija kapitala na račun davkoplačevalca, pred vsem malega človeka. 91