495 2015 1.01 Izvirni znanstveni članek UDK 625.7(497.472)"16/18" Prejeto: 21. 8. 2015 Eva Holz dr., znanstvena svetnica v pokoju, ZRC SAZU, Zgodovinski inštitut Milka Kosa, Novi trg 2, SI–1000 Ljubljana E-pošta: eva.holz@zrc-sazu.si Cestne povezave na Krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja IZVLEČEK Članek podaja kratek pregled cestnih povezav na območju Krasa od konca 17. do sredine 19. stoletja. Opisane so težave, na katere so naleteli tovorniki, vozniki in popotniki – med njimi je bila nedvomno najhujša burja na območju Gabrka. Prav tako so bili omembe vredni cestni razbojniki, ki so gospodarili na tem območju. Čez Kras in na sam Kras so potovali posamezni učenjaki, ki so jih zanimali kraški pojavi, v 18. stoletju pa je Kras sodil celo med izobraževalna potovanja mladih plemičev in bogatih meščanskih sinov. Težave, ki so bile povezane s potovanjem po cestah, so se v desetletjih spreminjale, ko pa je bila dograjena železniška povezava Dunaj–Trst, so se potovalne razmere povsem spremenile. KLJUČNE BESEDE Kras, cesarska cesta, cestne povezave, vozniki, zakupniki ABSTRACT ROAD CONNECTIONS IN THE KARST FROM THE END OF THE 17TH TO THE MID-19TH CENTURY The article provides a summary overview of road connections in the Karst from the end of the 17th to the mid-19th century. It describes difficulties encountered by freight transporters, drivers and travellers, with bora in the Gabrk area being undoubtedly the worst. Also worth mentioning were road bandits who controlled the area. Some scholars journeyed through or to the Karst to explore the karst phenomena. In the 18th century, the Karst was even on the list of educational trips for young noblemen and sons of wealthy bourgeois families. Road transportation faced different obstacles over decades, but a complete change in travel conditions came about with the construction of the railway line Vienna–Trieste. KEY WORDS Karst, imperial road, road connections, drivers, leaseholders 496 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–512 2015 Trgovina in promet sta med seboj tesno poveza- na. V časih pred uvajanjem železnice so bile vodne poti najugodnejše za hiter in primerno cenen prevoz večjih količin blaga. V deželah, kjer so bile plovne poti skromne ali pa jih sploh ni bilo, se je bilo treba sprijazniti s tovorjenjem in kasneje z vožnjo po bolj ali manj dobrih in varnih cestah. Med območja, kjer so bile vodne poti dokaj omejene, je sodil tudi pre- cejšen predel slovenskega ozemlja. Vzdrževanje ce- stnega omrežja, ki je raslo počasi, je bilo za državo in deželo v 18. in 19. stoletju dokaj zahtevna naloga, saj je za zahtevnejša dela denarja vedno primanjkovalo. Do denarja sta država in dežela skušali priti s po- močjo mitnic in mitnine, ki jo je bilo treba plačevati na cestah, z dajanjem posameznih cestnih predelov v zakup, z odkupom od cestne tlake, v drugi polovici 19. stoletja pa še s prikladami na neposredne cesarske davke. Dobro je vedeti tudi to, da so bile ceste tega časa zelo ranljive, saj so bile makadamske. Uničevali so jih slabo vreme, njihovi uporabniki in okoliški prebival- ci. Popravila so bila draga in zamudna, kar se je na koncu odražalo v ceni prepeljanega blaga ali prevoza potnikov. Cestne uporabnike so zanimali predvsem varnost na cesti, najkrajša možna pot do cilja in ka- kovost same ceste. 17. IN 18. STOLETJE Prometne povezave med obmorskimi mesti in notranjostjo slovenskega prostora, tudi čez ozemlje, ki ga danes imenujemo Kras, so bile znane že iz an- tike.1 V 17. stoletju je razmere na Krasu v Slavi voj- vodine Kranjske opisal Janez Vajkard Valvasor. Četrti del Kranjske imenuje »Inner Crain oder Karst vnd Poyg«.2 Po njegovem mnenju Kraševci živijo na pro- storu med gospostvom in gradom Školj, Devinom in Sv. Ivanom. Kraševci naj bi govorili poseben jezik in imeli po- sebna oblačila. Vino je bilo njihov pomemben pri- delek, ki so ga na lastnih plečih v mehovih nosili v druge predele Kranjske. Zaradi slabih poti na Krasu je bil po Valvasorjevem mnenju to edini varen na- čin tovorjenja te dragocene tekočine.3 Poleg vina so Kraševci (in Čiči) tovorili tudi morsko sol. Prinašali so jo do Cerknice, kjer je bil trg za morsko sol; tu so jo kupovali kranjski tovorniki in jo prenašali naprej v notranjost dežele, do Cerknice pa so pritovorili žito.4 1 Kosi, Potujoči srednji vek; Ivanić, Das Straßenwesen; Rutar, Krains. 2 Valvasor, Die Ehre, II, str. 253. 3 Valvasor, Die Ehre, II, str. 255–256. 4 Valvasor, Die Ehre, XI, str. 55. »Carniola, Karstia, Histria et Windorum Marchia«. Ta Valvasorjev zemljevid nazorno prikazuje obseg Krasa v njegovem času (Valvasor, Die Ehre, II). 497 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–5122015 Ta trgovina se mu ni zdela nič spotikljivega, saj po njegovem mnenju na Krasu niso pridelali dovolj žita za lastno prehrano. Druga značilnost, ki jo poudarja Valvasor in je vplivala na tedanji promet, je bila burja. Posebno močna je bila na območju Gabrka, hriba med Sežano in Trstom, čez katerega je bila tedaj in tudi še ka- sneje speljana deželna cesta iz Postojne proti Trstu. Kadar je pihala močna burja, ki je lahko prevrnila ne le človeka, pač pa celo natovorjenega konja, so morali popotniki in tovorniki počakati ali se vrniti, od koder so prišli. Če bi pot nadaljevali, jim je grozilo, da bodo zmrznili v snežnih zametih in burji.5 O samih poteh po Krasu je Valvasor spregovoril le posredno, kot npr. o problemih potnikov in tovor- nikov čez Gabrk. Zanimiva je tudi njegova pripom- ba, da je na Krasu zaradi kamenja in skal še podnevi težko najti pravo pot, potovanje ponoči pa se lahko žalostno konča.6 Deželna cesta iz Ljubljane proti Trstu ali Reki je prečkala Kras. Grad in gospostvo Hasberg (Planina) sta bila od Ljubljane oddaljena 5 milj,7 od Postojne in Cerknice 1 miljo, od Planine in deželne ceste pa ¼ ure.8 Deželna cesta je šla nato naprej mimo Planine, ki je od Ljubljane oddaljena 5, od Trsta pa 7 milj. Po cesti je potovalo različno blago, zato je bila na Planini tudi mitnica.9 V Valvasorjevem času je bila Postojna že po- membno križišče na deželni cesti Ljubljana–Trst. Tu se je odcepila cesta proti Reki, ki je bila tedaj inkor- porirana Kranjski.10 Naslednji kraj, ki je ležal ob de- želni cesti in je bil v Valvasorjevem času pomemben, so bile Senožeče. Od Ljubljane so bile oddaljene 6 milj, od Trsta pa 3. V trgu je bilo skladišče soli, ki so jo tedensko prinašali Kraševci in je bila tu naprodaj.11 Potovanje je bilo za tovornike in popotnike ne- varno ne le zaradi slabih poti in bližine Turčije, pač pa tudi zaradi domačih cestnih razbojnikov. Odcep ceste proti Reki je Valvasor opisal posredno, ko je go- voril o napadu cestnih razbojnikov na trgovsko kara- vano, ki se je vračala s sejma na Reki. V spopadu je bil en kranjski trgovec ubit in kranjska deželna oblast je na ljubljanskem gradu zaprla krčmarje ob deželni cesti, ki so imeli krčme v krajih Škalnica, Lipa in Do- lenje. Obtoženi so bili pomoči roparjem, nudili naj bi jim prenočišče, hrano in skrivališče, saj se ti sicer v teh krajih ne bi mogli obdržati. Po tem dogodku je oblast kmetom, ki so živeli v bližini ceste, ukazala, naj jo v času sejma na Reki noč in dan nadzorujejo. Tako 5 Valvasor, Die Ehre, II, str. 263–264, in XI, str. 402. 6 Valvasor, Die Ehre, XI, str. 403. 7 Razdalje so na Kranjskem vsaj od 16. stoletja dalje take: 1 dunajska poštna milja je 7,5859 km, 1 milja je merila 4000 sežnjev, 1 seženj je 1,896 m in 1 čevelj je 31,6 cm (gl. Vilfan, Prispevki k zgodovini mer, str. 59). 8 Valvasor, Die Ehre, XI, str. 267. 9 Valvasor, Die Ehre, XI, str. 13–14. 10 Valvasor, Die Ehre, XI, str. 609. 11 Valvasor, Die Ehre, XI, str. 522–523, in še posebno Vilfan, K zgodovini. naj bi se trgovci in popotniki po njej vsaj nekoliko varneje vračali.12 S spremembami na gospodarskem področju, predvsem v trgovini in obrti, so se morale spremeniti tudi razmere v prometu. Tako imamo nekaj podatkov o cestah čez Kras ali okoli njega z začetka 18. stoletja, ko so bile razmere na cestah zelo slabe. Franc Jurij pl. Moršonič (Morschonitsch), mitničar na Plani- ni, je 12. julija 1702 kranjskemu deželnemu glavar- ju Francu Antonu grofu Lanthieriju poročal, da je del ceste od Vrhnike do Trsta zanič, ker tega predela že vrsto let niso vzdrževali. Obljubil je, da bo poslal dopis tako vicedomu kot tudi drugim mitničarjem, katerih cestne predele je treba delno ali popolnoma popraviti. Zaradi potreb vojske so včasih pokrpa- li posamezne najslabše odseke, kot npr. na predelu ceste od Postojne in Landola do Razdrtega.13 Leta 1707 so bile na Planinskem polju velike poplave, ki že tako uničeni cesti niso koristile.14 Leta 1713 je na Kranjskem izšel patent, ki so ga podpisali vsi vodilni funkcionarji Kranjske: vicedom, deželni glavar, upra- vitelj in stanovski odbor. Na tako odločitev je precej vplival primeren pritisk s cesarskega dvora.15 Ta pa- tent je skušal doseči organizirano in usklajeno popra- vilo cest, ki bi zajelo celotno območje Kranjske. Tedaj je že postalo jasno, da so slabe in nevarne ceste ovira za razvoj gospodarstva. Zaradi pomanjkanja denarja je ta velikopotezni načrt propadel, ostal pa je dokaj podroben popis tedaj relevantnih cest, pa tudi tega, kdo so lastniki, ki so dolžni vzdrževati in popravljati posamezne cestne odseke; navedeni so tudi tisti, ki bi morali dela nadzorovati. V popisu je navedenih 48 cestnih odsekov, v čistopisu, ki je sledil, pa 55. Opi- sane so težave, ki so se pojavljale na teh odsekih, pa tudi cerkvena in posvetna gospostva in sama dežela Kranjska, ki bi morali popravljati posamezne cestne odseke ali posamezne mostove na njih. Gospostva bi morala organizirati delo, ki bi ga opravili podložniki s cestno tlako. Od omenjenih 55 cestnih odsekov se jih na širše območje Krasa nanaša enajst. Smer Ljub- ljana–Trst, ki tu nima posebnega imena, je pa bila pomembna prometna povezava, je bila razdeljena na štiri odseke: od Ljubljane do Vrhnike, od Vrhnike do Gorenjega Logatca, od Planine do Landola in od Razdrtega do Senožeč. Nanjo so se navezovale neka- tere pomembnejše stranske poti. Najtežji je bil predel na območju notranjskega Krasa.16 Posamezni cestni odseki, ki so povezovali kraje na Krasu po razdelitvi 21. julija 1713, so bili: »21. Od Ribnice do Loža. V tem popisu je tudi opis ceste od Loža do Jurišča in naprej do Trnovega. Gospostvo Snežnik mora cesto vzdrževati z dohodki mitnice. 12 Valvasor, Die Ehre, XI, str. 496. 13 Ivanić, Das Straßenwesen, str. 52. 14 Korošec, Naš prostor, str. 75–76. 15 Šorn, Modernizacija, str. 64. 16 Prav tam. 498 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–512 2015 22. Od Loža do Postojne. Gospostvi Lož in Snež- nik morata cesto vzdrževati tako daleč, do koder seže deželno sodišče. Enako gospostvo Šteberk v svojem sodnem okraju, ker imajo mitnico. 23. Od Postojne do Trnovega ali Bistrice. Tu mora dežela (deželni stanovi) vzdrževati cesto do zidane- ga mostu pod Rakitnikom, most pa mora vzdrževati dvorna komora. Nadaljevanje ceste mora popravljati gospostvo Prem, ki ima za to tudi mitnico. To go- spostvo mora vzdrževati tudi most čez vodo Bistrico ali Reko nedaleč od vasi Bistrica. Od Trnovega do Škalnice pri cestnih popravilih dežela ni udeležena. Gospostvo Prem vzdržuje most in cesto v svojem deželnosodnem distriktu. Prav tako gospostvo Novi grad v svojem deželnosodnem distriktu. Pri Škalnici ima mitnico gospostvo Švarcenek, zato mora popra- vljati cesto, kadar je potrebno. Posestvo Mune mora do Staroda vzdrževati cesto v primernem stanju. Go- spostvi Jablanica in Gotnik morata od Trnovega do Klane brez deželne finančne pomoči vzdrževati cesto z deželno tlako. 24. Od Postojne do Razdrtega je cesto popravljala dežela (deželni stanovi), dvorna komora pa je mora- la na tem cestnem odseku popravljati mostove. Za vzdrževanje te ceste morajo z deželno tlako skrbeti grofija Postojna, gospostvo Prestranek in gospostvo Orehek. Prav tako morajo na deželno tlako tudi pod- ložniki tako cerkvenih kot posvetnih posesti, ki ležijo v bližini ceste. Gospod Janez Franc pl. Kreuzberg pa bo nadzoroval izboljšavo tega cestnega predela. 25. Od Loža do Unca in proti Postojni. Ta cesta je že opisana. Od Unca pa gre še stranska cesta do Hasberga in naprej do Planine. Gospostvo Hasberg ima mitnico, zato mora vzdrževati tudi leseni most pod gradom. 26. Od Ljubljane do Vrhnike. Cesarski nakladni urad ima vodno mitnico v Ljubljani in pobira nakla- do, prav tako se plačuje tudi cestnina na mitnici na Vrhniki. Iz teh dohodkov se vzdržuje cesta in mosto- vi brez finančnega sodelovanja dežele. 27. Od Vrhnike do Gorenjega Logatca in naprej do Planine. Cesto do Gorenjega Logatca mora vzdr- ževati dvorna komora, prav tako tudi del do Planine s tamkajšnjim zidanim mostom vred. Dežela ne pri- speva nič. 28. Od Planine do Landola in Razdrtega mora cesto vzdrževati dežela Kranjska (stanovi). Deželno tlako pa morajo prispevati gospostvo Hasberg, gro- fija Postojna, gospostvo Predjama, stiški podložniki in vas Gorenje Razdrto, ki spada že pod Gorico. To cesto je treba povsod posipati, dela bo nadzoroval Ja- nez Anton pl. Schmuzenhaus. 29. Od Razdrtega do Senožeč in čez Gabrk proti Lokvi, ki že spada pod Švarcenek in Gorico; tu se začenja tržaški teritorij. Od Razdrtega do švarce- neškega teritorija mora cesto popravljati gospostvo Senožeče, ker ima za to mitnico. Nadzor nad deli bo imel mitničar v Senožečah. 30. Od Razdrtega do Št. Vida (Podnanos) v Vipa- vi (Vipavski dolini) čez hrib Rebernice. To cesto mora vzdrževati gospostvo Senožeče s pomočjo deželne tlake. Ob vznožju gore ima mitnico Juanut.17 Nadzor nad deli bo imel Janez Anton pl. Schmuzenhaus. 31. Od Št. Vida do Vipave in mostu v Ajdovščini. Vzdrževanje poti pripada gospostvu Vipava, ta pa ga opravi z deželno tlako. Most v Ajdovščini mora vzdr- ževati gospod pl. Flachenfeld. Za to je že od nekdaj oproščen plačevanja vinskega davka na iztočeno vino v svoji hiši v Razdrtem. Most pod Sv. Križem (Vipav- ski križ) čez Vipavo mora vzdrževati gospostvo Pla- nina. Mitničar v Razdrtem bo nadzoroval mostove. 32. Od Vrhnike do Razdrtega skozi Hrušiški gozd in naprej do mostu v Ajdovščini. Od Vrhnike do Logatca mora cesto vzdrževati dvorna komora, od Gorenjega Logatca do Razdrtega pa deželni stanovi. Deželno tlako morata prispevati gospostvo Logatec in posestvo Trilek. Nadzor bo pripadal mitničarju v Razdrtem. Dvorna komora mora vzdrževati cesto od Razdrtega do mostu v Ajdovščini.«18 Načrt je bil očitno preobsežen, obremenitve cer- kvenih in posvetnih gospostev prevelike, denarja pa je bilo premalo, da bi ga lahko uresničili. Resneje so se ceste Ljubljana–Trst lotili šele deset let kasneje. Ko je cesar Karel VI. leta 1717 razglasil svobo- dno plovbo po Jadranskem morju ter nato leta 1719 še Trst in Reko za svobodni pristanišči, tako da je postala državna cesta Dunaj–Trst res pomembna po- vezava za trgovino na dolge razdalje,19 je bilo treba urediti tudi ceste čez Kras. Vendar pa zanemarjenih poti, ki so bile primerne za pešačenje, tovorjenje in manjše kmečke vozove, ni bilo mogoče v kratkem času popraviti tako, da bi po njih lahko vozili težki tovorni vozovi, kot so jih poznali npr. na Češkem.20 Cestna popravila in gradnja novih cestnih odsekov so zaznamovali vse 18. stoletje, kot so ga na drugi strani zaznamovale vojne, ki so terjale ogromno človeških življenj in velikanske vsote denarja. Vendar pa z deli niso pretirano hiteli. Tako se je npr. pri Razdrtem že okrog leta 1660 podrl most, na državne stroške pa so ga znova postavili leta 1723.21 Dela na Krasu je v letih 1718–1724 nadzoroval Franc Anton pl. Steinberg.22 Že leta 1719 so na tem obmo- čju razstreljevali skale s smodnikom in cesto razširili na 360 do 370 cm.23 Širina voz na Kranjskem je bila v tej dobi od 120 do 130 cm, tako da sta se sedaj lah- ko dva vozova srečala brez večjih težav.24 Pri cestnih popravilih v letih 1718–1721 so za vso Kranjsko po- 17 Juanut = Žvanut; morda gre za kraj Žvanuti, kjer je bila mit- nica. 18 ARS, AS 2, I. Registratura, fasc. 527 a, škatla 767. 19 Vilfan, Prometni položaj. 20 Helmedach, Das Verkehrssystem, str. 47–273. 21 Šorn, Začetki industrije, str. 30. 22 Rakovec, Steinberg, SBL, III, str. 460. 23 Šorn, Modernizacija, str. 69. 24 Prav tam, str. 77. 499 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–5122015 rabili 5880 fl., polovica tega denarja je šla za dela na Krasu.25 Steinberg je v letih 1717–1720 kot deželni cestni komisar opozoril na nevarnost reke Unice za- radi njenih pogostih poplav in na to, da je treba za večjo varnost in pretočnost prometa nujno zgraditi novo cesto čez Unec proti Postojni,26 saj je bila ce- sta Ljubljana–Trst na začetku 18. stoletja že precej obremenjena. Kmečki vozovi so iz Trsta v Ljubljano v enem letu prepeljali do 15.000 ton (300.000 starih centov (1 cent je 56 kg)) tovora, v Trst pa približno 10.000 ton (približno 200.000 starih centov). Voz, v katerega je bil vprežen par volov, je od Vrhnike do Planine prepeljal približno 560 kg, težki tovorni vo- zovi, ki jih je vlekla konjska vprega praviloma štirih težkih konj, pa do 3,36 tone.27 Pri Planini je bilo treba pripraviti posebno cesto, da so se vozniki lahko izognili poplavam reke Uni- ce, ki jim je bila izpostavljena stara cesta in na kar je opozarjal že Steinberg; voznikom tako ne bi bilo treba čakati, da se povodenj umakne, ali se pustiti iz- siljevati čolnarjem. Sicer pa je bila cesta na tem od- seku dokaj slaba, z velikimi vzponi in spusti, ter zato že v lepem vremenu težko prevozna, saj so vozniki praviloma potrebovali priprego.28 Težaven je bil tudi 25 Prav tam, str. 69. 26 Ivanić, Das Straßenwesen, str. 181. 27 Ogrin, Nova cesta, str. 74–76. 28 Prav tam. teren med Divačo in Lokvo, kjer je bila prav tako po- trebna priprega. Pod Britofom na Fameljskem polju je bila mitnica, kasneje se je tu odcepila okrajna cesta čez Gabrk v Senožeče. Po letu 1780 so ta del ceste preusmerili tako, da je šla v smeri Senožeče–Suha- dole–Štorije–Sežana–Opčine–Trst. V rabi sta ostali obe cesti.29 Načini urejanja in gradnje cest v 18. stoletju, obdobje, ko ceste urejajo deželni stanovi, čas zakupa cestnih del Po propadlem poskusu sistematičnega popravila cest leta 1713 je ostalo vse po starem do leta 1746/47. V tem času so ceste krpali, kadar so bile že zelo slabe ali kadar so bili napovedani večji vojaški premiki ali cesarski obisk (1728). Vsak zemljiški gospod je po- pravljal ceste na svojem območju, tako kot se mu je zdelo, delali pa so njegovi podložniki. Cestna dela so sofinancirali iz stanovske blagajne, ker cestnega fon- da takrat še ni bilo, in iz mitniških dohodkov, delali pa so podložniki, kot je videti tudi iz popisa iz leta 1713. V patentu iz leta 1713 je bilo sprejeto stališče, da je vsakokratni deželni glavar tudi vrhovni direk- tor vseh cestnih del. Moral bi jih nadzorovati in najti sredstva za vzdrževanje cest. 29 Holz, Razvoj, str. 14–15. Kmečki voz z volovsko vprego (Die österreichische Monarchie in Wort und Bild. Das Küstenland. Wien 1891, str. 161). 500 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–512 2015 Sredi 18. stoletja se je po cesti Ljubljana–Trst okrepil promet na velike razdalje. Po cesti proti Trstu so vozili težki tovorni vozovi iz Madžarske, Češke in Avstrije, ki so prevažali od 3,9 do 4,5 tone blaga. Taka obremenitev je zahtevala dobre ceste, to pa je že zahtevalo vse več poklicnih delavcev, kar je na drugi strani spodbudilo možnosti odkupa od cestne tlake in končno uvedbo zakupa cestnih del.30 Pri gradnji in vzdrževanju erarskih cest na Kranj- skem in tako tudi na Krasu lahko v 18. stoletju go- vorimo o dveh načinih tega dela. V letih 1717–1746 so ceste popravljali, gradili in vzdrževali deželni sta- novi, v drugem obdobju, se pravi po letu 1746, pa je osrednja oblast na Dunaju cestna dela na Kranjskem dajala v zakup. Oba načina sta bila v svojem času v začetni fazi najboljša možna rešitev težav, ob koncu pa sta pokazala celo vrsto pomanjkljivosti, ki so po- menile veliko oviro za promet in trgovino. Te razmere je začela spreminjati šele Marija Te- rezija. Dovolila je odkup od cestne tlake, tako vozne kot ročne, cena odkupa pa je bila v posameznih pre- delih Kranjske različna. Leta 1746 je cestne zadeve 30 Šorn, Zanimivosti, str. 157–167. na Kranjskem prevzel grof Leopold Lamberg,31 ki je že takoj na začetku ugotovil vrsto nepravilnosti.32 Kot cestni direktor je bil cesarski uradnik s poseb- nim polnomočjem, z njegovim imenovanjem pa so stanove zgolj seznanili, zato so v deželnem zboru proti temu protestirali. Cesarica se na njihov pro- test ni ozirala.33 Lambergov zakup je trajal od leta 1747 do 1763.34 Rezultati, ki jih je dosegel s svojim načinom dela, so bili glede na razmere dobri, čeprav so mu stanovi na vse načine nagajali.35 Popravljal in vzdrževal je cesarske ceste. Dela je skušal organizirati čim bolj sistematično. Na cestah je delalo več profe- sionalnih delavcev, kot npr. tesarji, kamnoseki, zidarji in minerji. Z Lambergovim delom so bili nekateri zadovoljni, drugi pa ne, nezadovoljni so bili pred- vsem poštni mojstri. Pri delu na cesti Ljubljana–Trst je Lamberg naletel na znane težave, na krajo kamnov iz podpornih zidov pri Planini in na uničevanje cest 31 Šorn, Modernizacija, str. 64. 32 Ivanić, Das Straßenwesen, str. 175. 33 Prav tam, str. 175–177. 34 Šorn, Zanimivosti, str. 161; Šorn, Modernizacija, str. 65–67. 35 Šorn, Modernizacija, str. 65–68; Šorn, Zanimivosti, str. 160– 163; Ivanić, Das Straßenwesen, str. 179–186. Mali kmečki voz, primeren za Kras (Die österreichische Monarchie in Wort und Bild. Das Küstenland. Wien 1891, str. 183). 501 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–5122015 s preobloženimi vozovi. Posebnost so bili prav kraški vozovi, ki koles niso imeli obitih z železom. Nekateri so trdili, da je to za kraško območje najboljše, za dru- ge ceste pa je pomenilo težavo.36 Še vedno sta bila velik problem hrib Gabrk in močna burja.37 Na Krasu so se po letu 1764 kmetje lahko odkupili od cestne tlake, če so za vozno tlako plačali 20, za ročno pa 10 krajcarjev. Kasneje (leta 1778) so se domačini, ki so živeli blizu stranske ceste Trst–Reka, lahko prav tako odkupili od cestne tlake, plačati pa so morali 22 krajcarjev za vozno in 11 kraj- carjev za ročno tlako. V tem predelu je morala kmeti- ja na leto prispevati 6 dni cestne tlake, kočarji pa 4.38 Zaradi sprememb in povečane frekvence prome- ta je kranjski deželni glavar furmanskim gostilnam naročil gradnjo večjih lop za vozove in večjih hlevov, ki naj bi sprejeli vsaj po 20 konj. V drugi polovici 18. stoletja (1787) je šlo po zapisih vrhniškega mitničarja letno po cesti Ljubljana–Trst 1700 tovornih voz proti Trstu, z nasprotne strani pa še več. Manjših voz, ki sta jih vlekla dva konja, je bilo približno 12.000.39 Če so takrat težki vozovi, ki so vozili na velike razdalje, prevažali po 4,5 tone blaga, je šlo letno mimo vrh- niškega mitničarja v eno smer približno 7.650 ton blaga; če računamo, da so mali vozovi naložili po 10 centov (560 kg), so v enem letu prepeljali v eno smer 6.720 ton blaga. V letih 1763–1787 je nastal popis cest, ki ga je potrebovala vojska. Državna cesta Dunaj–Trst je bila razmeroma dobro vzdrževana, primerna tudi za tež- ke tovorne vozove in vojaške transporte. Ceste, kot so narisane in popisane na vojaških zemljevidih, so rezultat Lambergovih sprememb in dela njegovih naslednikov. Na teh vojaških zemlje- vidih takoj opazimo, da so deželne (poštne) ceste potekale večinoma po obrobju Krasa, pa naj bo to tržaški ali goriški kras, kot so ga označevali tedanji popisovalci. Naselja na kraškem območju pa je z de- želnimi (poštnimi) cestami povezovala dokaj gosta mreža poti in steza. Kakšna je bila kakovost teh poti, je seveda drugo vprašanje.40 Deželne (poštne) ceste Cestna povezava Ljubljana–Trst, ki je bila del povezave Dunaj–Trst, postane za nas zanimiva od Postojne naprej,41 kjer se je odcepila tudi deželna (poštna) cesta proti Reki.42 Postojna je bila v času 36 Šorn, Zanimivosti, str. 158; Helmedach, Das Verkehrssystem, str. 166–181. 37 Šorn, Zanimivosti, str. 163. 38 Šorn, Modernizacija, str. 70. 39 Šorn, Zanimivosti, str. 157–167. 40 Slovenija na vojaškem zemljevidu 1763–1787 (1804). Opisi, 3. zvezek, Karte, 3. zvezek (v nadaljevanju Opisi, 3, ali Karte, 3). 41 Karte, 3, sekcija 211. 42 Prav tam. vojaškega popisa cest trg, v katerem je bila večina hiš zidana. Poštna cesta, ki je peljala skozenj, je bila dobra in vedno prevozna.43 Cesta proti Trstu je šla naprej v smeri proti Hraščam, malo pred tem krajem je z lesenim mostom prečkala reko Pivko, ki je bila široka od 6 do 8 korakov, globoka pa 2 do 3 čevlje. Reka je imela ilovnato dno in položne bregove ter je ob večjem deževju poplavljala.44 Še pred Hraščami se je z obeh strani na deželno cesto navezovalo več stranskih poti, ki pa so bile primerne le za kmečke vozove oziroma predvsem za tovorjenje in pešače- nje. Bile so ozke, v deževnem času blatne in vedno luknjaste.45 Poštna cesta je obšla Hruševje, šla skozi Novake in prišla v Razdrto. V Razdrtem je bila po- leg cerkve, mitnice in gostilne večina hiš zgrajena iz dobrega materiala. Tu se je cesta razdelila v tri krake: eden je šel skozi Št. Vid (danes Podnanos) v Vipavo in proti Gorici,46 druga dva pa proti Trstu. Eden od teh je šel v smeri Senožeč in naprej, drugi pa pro- ti Štorijam in Sežani.47 Cesto so zaprli le, kadar je pihala prehuda burja ali so bili snežni zameti pre- visoki.48 Krak proti Senožečam je šel skozi naselje Senožeče, ki je imelo v tem času cerkev, župnišče, velik grad, gostilno in kar nekaj hiš.49 Od Senožeč se je pot nadaljevala skozi Gabrče proti Divači.50 Med Senožečami in tistim krakom tržaške ceste, ki je bil mimo Štorij speljan proti Sežani, je bil do Senadol zgrajen nov krak poštne ceste, ki se je izognila hribu Gabrk in z njim povezanim težavam. Še vedno pa je bila v rabi tudi stara cesta čez hrib, bila je široka 4 sežnje in dobra.51 V Divači sta bili v tem času tr- dni zgradbi le cerkev in graščinska hiša. Skozi kraj je peljala opuščena poštna cesta, ki pa je bila še vedno dobro vzdrževana, imela je trdno podlago in bila ši- roka 4 sežnje.52 Cesta se je nadaljevala mimo Lokev. Ta kraj je imel v drugi polovici 18. stoletja cerkev, župnišče, graščinsko poslopje, žitno skladišče, ki je bilo v starem okroglem stolpu za cerkvijo, in nekaj hiš.53 Tržaška cesta se je nadaljevala naprej mimo Lipice, ki je bila z njo povezana z dvema stranskima potema, proti Bazovici.54 V Bazovici sta bili mitnica in cerkev ter nekaj hiš.55 Tu je bilo križišče, kjer so se srečale stara cesta proti Gorici, stara cesta proti Trstu in cesta proti Reki.56 43 Opisi, 3, str. 149; Karte, 3, sekcija 211. 44 Prav tam. 45 Prav tam. 46 Opisi, 3, str. 148; Karte, 3, sekcija 211 in 210. 47 Karte, 3, sekcija 211 in 210. 48 Opisi, 3, str. 148; Karte, 3, sekcija 211. 49 Prav tam. 50 Karte, 3, sekcija 210. 51 Opisi, 3, str. 148; Karte, 3, sekcija 211 in 210. 52 Opisi, 3, str. 145; Karte, 3, sekcija 210. 53 Opisi, 3, str. 143; Karte, 3, sekcija 210. 54 Karte, 3, sekcija 210. 55 Opisi, 3, str. 142; Karte, 3, sekcija 210. 56 Karte, 3, sekcija 210 in 209. 502 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–512 2015 Krak tržaške ceste, ki je peljala proti Sežani, je šel mimo Golega vrha,57 Gorenje vasi,58 Senadol59 in Štorij. Cesta je bila dobra, široka 6 sežnjev, stranske poti pa so bile slabe.60 Cesta se je nadaljevala proti Sežani. Popisovalci tu omenjajo staro cerkev, župni- šče in poštno hišo.61 Poštna cesta je bila dobro vzdr- ževana, imela je kamnita tla. Le kadar je padlo preveč snega, je bila nekaj dni zaprta. Stranske poti so bile težko dostopne še s kmečkimi vozovi, steze pa so bile prehodne le za pešce.62 Cesta se je nato skoraj narav- nost nadaljevala do Opčin,63 kjer so se srečale stara cesta iz Gorice, stara cesta, ki je prišla iz Bazovice čez Lonjer v Trst, in nova cesta v Trst.64 Nova ce- sta iz Opčin proti Trstu je bila strma in za voznike težkih tovornih voz dokaj težavna. Tu so potrebovali 12 konj za vleko težkega tovornega voza, ki je zapu- 57 Karte, 3, sekcija 211. 58 Karte, 3, sekcija 210. 59 Karte, 3, sekcija 210. 60 Opisi, 3, str. 130; Karte, 3, sekcija 207. 61 Opisi, 3, str. 142; Karte, 3, sekcija 210. 62 Opisi, 3, str. 142. 63 Opisi, 3, str. 140; Karte, 3, sekcija 209. 64 Karte, 3, sekcija 209. ščal mesto. Stara cesta je bila za težke tovorne vozove speljana dosti bolje, bila je daljša, a so potrebovali le 4 konje za voz.65 Od Opčin se je ob robu Krasa nadaljevala deželna cesta mimo Sv. Križa, Nabrežine in Sesljana ter se pred Doberdobskim jezerom razcepila na krak, ki je šel proti Gorici, in krak, ki je tekel ob jezeru v kraj Doberdob ter nato naprej proti Gradišču.66 Na območju, ki so ga obkrožale te tri deželne ce- ste, so bili kraji in vasi, ki so bili s temi cestami pove- zani z bolj ali manj prevoznimi potmi. Med obema krakoma tržaške ceste je bilo ozemlje, ki so ga tedanji kartografi označili za tržaški in goriški Kras. Proti koncu stoletja je zakupništvo cestnih del pokazalo vse svoje slabe strani. Tedanji cestni inže- nir Jožef Schemerl se je začel zavzemati za drugačen način dela. Zagovarjal je zamisel, da bi dežele lahko ceste gradile tudi v lastni režiji. Od leta 1767 se je oblikovala blagajna za gradnjo cest, kamor se je ste- kal denar, ki se je zbiral za ceste. Skrbništvo nad to 65 Opisi, 3, str. 140 in Pivec-Stelè, La vie, str. 99. 66 Karte, 3, sekcija 186. Dvokolesni kmečki voz z volovsko vprego, ki je bil primeren za take poti (Die österreichische Monarchie in Wort und Bild. Das Küstenland. Wien 1891, str. 185). 503 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–5122015 blagajno je sprejelo deželno glavarstvo, v lastno ad- ministracijo je prevzelo tudi vse mitnice. Leta 1788 je cesar dovolil, da so dežele lahko deželne ceste gra- dile v lastni režiji z najetimi delavci. To je sprožilo spore cestne direkcije s cestnimi zakupniki. Licitacija cestnih predelov iz leta 1788 je dokaz vse slabših raz- mer in spora med obema stranema. Stranske poti Razen deželnih (državnih in poštnih) cest so ob- stajale tudi stranske poti in steze. Na Kranjskem in tudi na Krasu so bile to poti, ki so med seboj povezo- vale posamezne vasi, trge in mesteca, pa tudi dežel- ne (državne, komercialne, poštne) ceste med seboj. Tako so te poti omogočale vsaj osnovno komunika- cijo. Bile so seveda ozke, slabo zgrajene, večkrat tudi nevarne. Po njih so vozili z malimi kmečkimi vozovi, na Krasu z volovsko vprego, kolesa voz pa so bila večinoma neokovana. Po večini teh poti se je dalo tudi jezditi, po vseh pa so lahko hodili peš. Iz neka- terih kraških vasi se je dalo po takih poteh prepeljati pridelke do deželne ceste. Tako so npr. iz vasi Volčji grad, Gabrovica pri Komnu, Kobjeglava in Tupelče vozili pridelke v Trst. To pa ni bilo preprosto in je zahtevalo nekaj časa. Ker so bile poti primerne le za male kmečke vozove, so morali pridelke najprej s takimi vozovi tri ure daleč peljati do deželne ceste, kjer so jih potem lahko naložili na večje vozove in odpeljali v Trst.67 Iz trga Štanjel so pridelke vozili tako v Trst kot v Gorico,68 iz vasi Šmarje pa so imeli z malimi vozovi do tržaške komercialne ceste le ¼ ure vožnje.69 Težave z licitacijo cestnih distriktov v postojnski kresiji leta 1788 Vrhniški distrikt je segal od ljubljanske meje pri Lukovici do logaške meje na t. i. Miklavževem hri- bu. Za ta del je direkcija ponujala zakupnino 1900 gld v denarju, 2318 gld v vozni in 4255 gld v ročni tlaki. Dotedanji zakupnik je bil poštni mojster na Vrhniki Jožef pl. Garzarolli, zakup ceste bi sprejel za 4000 gld v denarju. Za vsoto, ki jo je ponujala cestna direkcija, odseka tudi po tretji licitaciji niso mogli oddati v zakup. Logaški distrikt je zajemal predel od Miklavževe- ga hriba do Desnega klanca med Planino in Postojno ter unško zasilno cesto. Direkcija je ta distrikt ponu- jala za 2000 gld v denarju, 1100 gld je bila vrednost vozne in 2399 gld ročne tlake. Dotedanji zakupnik Konrad pl. Schildenfeld teh pogojev ni sprejel. Zah- teval je 2800 gld v denarju, vrednost vozne tlake se mu je zdela primerna, vrednost ročne tlake pa bi mo- 67 Opisi, 3, str. 126. 68 Opisi, 3, str. 127. 69 Opisi, 3, str. 129. rala biti po njegovem mnenju ocenjena na 4000 gld. Tudi ta del ceste so trikrat neuspešno licitirali, saj je prejšnji zakupnik vztrajal pri svojih zahtevah. Postojnski distrikt je segal od Desnega klanca do Dilc. V zakupu je bil za 1500 gld v denarju, 1000 gld je bila vrednost vozne in 2000 gld ročne tla- ke. Tudi ta del ceste so trikrat neuspešno licitirali. Končno ga je bil pripravljen prevzeti dotedanji za- kupnik Janez Weniger za tri leta, vendar pa za 2500 gld v denarju ter 2000 gld vrednosti vozne in 2000 gld ročne tlake. Distrikt med Razdrtim in Štorijami je segal od Dilc do Štorij, kjer je bila deželna meja. Ta del ce- ste je direkcija skušala oddati v zakup za 1800 gld v denarju, 2337 gld vrednosti vozne in 4676 gld ročne tlake. Tudi tu se na trikratno izklicevanje ni javil nih- če. Dotedanji zakupnik je bil poštni mojster v Lipi Jožef Teraš (Therrasch). Zakup bi nadaljeval za 3000 gld v denarju ter 3000 gld vrednosti vozne in 8000 gld ročne tlake. Zagorjanski del med postojnskim miljnikom in bistriškim mostom je bil do tedaj v zakupu za 550 gld denarja ter 545 gld vozne in 1535 gld ročne tlake. Tudi ta distrikt so trikrat neuspešno licitirali. Dote- danji zakupnik je bil poštni mojster v Zagorju Jožef Leopold Rozman. Z zakupom bi nadaljeval za 900 gld v denarju, 555 gld vrednosti vozne in 1800 gld ročne tlake. Distrikt, ki je segal od bistriškega mostu do ka- stavske meje, je prevzel že omenjeni poštni mojster Teraš za 1000 gld. Del komercialne ceste od Lipe do Bazovice je bil oddan v zakup za 1000 gld. Prejšnji zakupnik ni več kandidiral in tako je ta predel dobil v zakup poštni mojster v Materiji Andrej Novak. Zakup je v splošnem veljal za tri leta. Dotedanja zakupnina v postojnski kresiji je bila 9900 gld v de- narju, 7300 gld je bila vrednost vozne in 14.861 gld ročne tlake. Zakupniki pa so sedaj terjali precej več: 15.350 gld v denarju, vrednost vozne tlake je bila po- stavljena na 8.973 gld in ročne tlake na 20.055 gld. Jožef Schemerl je v tem letu preračunaval finančne razmere v postojnski kresiji in o tem poročal graške- mu guberniju. Stanje je bilo slabo, tako da je vse bolj prevladovala odločitev, naj kresije gradijo in vzdržu- jejo ceste v lastni režiji. Tako so leta 1792 državne ceste prešle v upravo stanov, deželni šef pa je moral skrbeti za vse, kar se je tikalo teh cest. Ko se je Sche- merl spopadel z novim načinom dela, je za postojn- sko kresijo predvidel, da bi cestni asistent na Vrhniki nadzoroval cesto od Lukovice do Planine v dolžini 4 milje (30,34 km), asistent v Postojni bi nadzoro- val cesto od Planine do Dilc in poštno cesto do Za- gorja, prav tako 4 milje, asistent v Razdrtem bi nad- zoroval cesto od Dilc do tržaške meje in vipavsko cesto, kar bi zneslo 5 ½ milje (41,71 km). Asistent v Bistrici bi poleg komunikacijske ceste nadzoroval še reško cesto od Zagorja do kastavske meje. Za vsa 504 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–512 2015 ta dela bi potrebovali še dva cestna pisarja in poda- sistenta.70 Leta 1794 so bile pospešene vožnje žita v Trst, kar je državni cesti precej škodovalo, denarja za popravilo, ki so se ga nameravali lotiti načrtno, pa ni bilo.71 Za popravilo tržaške ceste je Schemerl zahteval 7000 gld, z Dunaja pa so mu odgovorili, naj varčuje. Schemerl je na to odgovoril, da so se v letih 1793 in 1794 okre- pili dovozi žita z Madžarske in Štajerske v Trst. Tudi iz drugih krajev je bilo na odseku od Ljubljane do Trsta vse več težkih voz, k uničevanju ceste pa je pre- cej pripomoglo tudi vreme. Tudi za leto 1795 so bili predvideni večji žitni transporti v Italijo, prav tako so pričakovali vojaške premike in transport artilerije. To so bile za naše ceste zelo hude obremenitve.72 V tem času so začeli le z urejanjem ceste med Vrhniko in Planino, na to, še neutrjeno cestišče pa so se v začetku 19. stoletja zgrnili vojaški premiki: naj- prej umik avstrijske vojske in nato pohod francoske vojske.73 Leta 1807 so kljub temu še popisali tržaško cesto od štajerske meje do Trsta, tranzit na tej cesti na odseku med Ljubljano in Trstom je bil v letih 1806 in 1807 80.000 voz.74 Zato bi pričakovali, da bo cesta vsaj primerno vzdrževana. Prej omenjeni opis govori o starih težavah. Od Ljubljane do Postojne naj bi bila po tem popisu cesta še dokaj dobra. Del ceste med Postojno in Razdrtim pa je bil zelo slab, cesta je bila zvožena, nizka, brez konveksnosti. Jeseni je bila vožnja po njej težavna. Popravila bi bila nujna na področju Dilc. Preozke ce- stne predele bi morali razširiti vsaj na 5 sežnjev (9 m in 47 cm) in sploh vso cesto preložiti nekoliko višje. Cesta je šla naprej v smeri Razdrto–Smolevo, nato pa se je spustila v dolino proti Senožečam. Temeljito bi bilo treba popraviti odsek od Senožeč do Napeska, še slabši pa je bil odsek do Petazzijevega mejnika. Tu so prihajali na dan že temeljni kamni, med njimi pa so bile globoke razpoke. Od tu do tržaškega mejni- ka je bila cesta zelo slaba, popolnoma zvožena, brez stranskih jarkov in ni bila več konveksna. Tu bi bili potrebni temeljita prenova in regulacija; cesta bi mo- rala biti široka vsaj 9,47 m, posuta s primernim mate- rialom in konveksna. Vsa popravila tega predela ceste bi državo stala najmanj 5939 gld, pri čemer bi moral biti denar takoj na razpolago. Miljniki ob državni cesti Dunaj–Trst so bili od štajerske meje do Trsta skoraj povsod uničeni. Vsa popravila državne ceste bi stala vsaj 15.000 gld. Dela bi opravili s cestno tla- ko, pomagala pa bi tudi vojska in najeti delavci. Del denarja bi pridobili s povečano mitnino ali s postavi- tvijo »konstrukcijske mitnice«. Predele, ki so zvoženi do temeljev, bi bilo treba popraviti še pred jesenjo.75 70 Holz, Razvoj, str. 97–103. 71 ARS, AS 14, fasc. 255 ½, 1787–1794. 72 Holz, Razvoj, str. 103. 73 Ogrin, Nova, str. 74–76. 74 Pivec-Stelè, La vie, str. 99. 75 ARS, AS 14, fasc. 54, leto 1807. 19. STOLETJE Ob koncu 18. in v začetku 19. stoletja so Evro- po in tudi naše kraje pretresale napoleonske vojne. V tem času ni bilo ne denarja ne delovne sile, ki bi popravljala vse bolj uničene ceste, po katerih se je premikalo vojaštvo. Čas Ilirskih provinc 1809–1813 Med letoma 1809 in 1813 je večji del slovenske- ga ozemlja spadal v okvir Ilirskih provinc, Ljubljana pa je bila njihovo glavno mesto. Francoska oblast je imela dobre načrte za popravilo in gradnjo cest, ven- dar pa vedno premalo denarja. Da bi bila celinska za- pora uspešna in bi imela francoska industrija dovolj surovin, je bilo treba urediti dobro celinsko povezavo vzhod–zahod, se pravi Turčija–Francija.76 Del te po- vezave je šel čez slovensko ozemlje. Ker so bile ceste tu le nekoliko boljše kot naprej proti jugovzhodu, je bila očitno večina denarja za cestno gradnjo name- njena tem predelom.77 Iz Trsta je v tem času proti Ljubljani peljala državna cesta, ki je šla po znani tra- si: Trst (Sv. Anton)–Razdrto–Postojna–Ljubljana in potem naprej proti vzhodu.78 Ta cesta je bila v glav- nem dobra, najtežavnejši je bil vzpon iz Trsta proti Opčinam, kar je bilo omenjeno že v vojaškem popisu v drugi polovici 18. stoletja. Zato je bila še vedno v rabi tudi stara cesta.79 Iz Trsta na Reko je vodila ce- sta povsem lokalnega pomena, in sicer čez Bazovico, Materijo in Lipo. Prav tako lokalnega pomena je bila cesta med Trstom in Devinom ter nato naprej do Be- ljaka.80 Za želeni učinek celinske zapore je bila potrebna tudi dobra mreža carin. Na našem ozemlju so bile posejane precej na gosto. Pod inšpektorat v Trstu so spadale carina v Trstu, na Proseku, v Devinu, Tržiču, na Opčinah, v Bazovici, na Klancu, v Žavljah, Sežani, Senožečah, na Razdrtem, v Postojni in Materiji.81 V času Ilirskih provinc je oblast svojim državlja- nom priporočala potovanje po teh krajih. Izšel je vodnik po francoskem ozemlju, ki je predstavil tudi Ilirske province, in sicer pot od Trevisa do Ljubljane in naprej. Pri opisu te poti omenjajo tudi kraške po- sebnosti.82 Od propada Ilirskih provinc do leta 1848 in uvedbe železnice Čas po propadu Napoleonovega cesarstva in s tem Ilirskih provinc je našim krajem prinesel nove 76 Pivec-Stelè, La vie, str. 26–79. 77 Prav tam, str. 79–113. 78 Prav tam, str. 86. 79 Prav tam, str. 99. 80 Prav tam, str. 87. 81 Prav tam, str. 29. 82 Žmuc, Potovanje, str. 307–316. 505 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–5122015 pretrese. Kaotične razmere so se urejale počasi, pri čemer je bilo cestno omrežje dokaj odrinjeno. O sla- bih cestah in o tem, da to pomeni veliko težavo za hi- trejše izboljševanje razmer, je bilo sicer veliko govora, vendar pa ni bilo na razpolago denarja. Šele v drugem desetletju 19. stoletja so se začela bolj organizirana cestna popravila. Po propadu Ilirskih provinc so bile stare prome- tne smeri na Kranjskem obnovljene. Zaradi vojaških premikov so bile ceste dokaj uničene, osnova cestne- ga prometa pa je ostala državna cesta Dunaj–Trst. Ta cesta je bila t. i. glavna, poštna in komercialna cesta. Kljub temu pa so jo slabo vzdrževali. Uničevali so jo pretežko naloženi vozovi s preozkimi platišči, ki so za sabo vlekli še druge vozove. Za ceste bi morali skr- beti deželni cestni gradbeni inšpektorati, ki so imeli sedeže v Ljubljani, Kranju, Postojni in Novem me- stu. V letih 1816–1818 so že razpravljali o popravilih glavnih cest. Tako so leta 1816 mitničarji poročali o stanju cest v svojih predelih. Komisariati so mesečno prejemali poročila o delih na cesarskih cestah in o stroških. Delati so morali prebivalci vasi ob cestah, nekatera dela so dajali tudi v zakup, za zakupnika pa je morala jamčiti občina. Za vzdrževanje državnih cest so bili v 19. stoletju pri deželni gradbeni komi- siji zadolženi cestni inšpektor, po okrožjih pa cestni komisarji, ki so imeli podrejene cestne mojstre, ti pa so nadzorovali cestarje. Cestarji so vzdrževali posa- mezne cestne odseke, dolge približno 3788 m (2000 sežnjev).83 Državna cesta Dunaj–Trst je bila po popisu iz leta 1823 od štajerske meje do Trsta dolga 117,382 km, široka pa od 7,58 do 9,48 m. Cesto je v času tega popisa vzdrževal cestni fond. Od Ljubljane do Viča je bila cesta široka 22 do 23 čevljev, v tem predelu je bila opremljena z robniki in obojestranskimi jarki. Tla so bila iz rumene ilovice, zato je cesta morala imeti kamnito podlago. Od Viča do Vrhnike je bila speljana po izrazito močvirnem te- renu, ponekod še po prastarih lesenih osnovah. Širo- ka je bila od 20 do 32 čevljev, imela je globoke stran- ske jarke in dobre robnike. Na odseku od Ljubljane do Vrhnike so bili trije na obok zidani mostovi. Eden je bil pri Glincah in je meril 1 seženj in 1 čevelj v svetlobi,84 drugi je bil nedaleč od Glinc in je meril 2 sežnja v svetlobi, tretji pa je bil pri Vrhniki čez bližnji potok in je v svetlobi meril 4 sežnje. Čez Gradaščico in Mali graben sta vodila dva lesena mostova, ki sta bila prav tako grajena v obok. Prvi je meril 8 sežnjev in 1 čevelj, drugi pa 18 sežnjev in 3 čevlje. Pot od Vrhnike do Dolenjega Logatca je bila zgrajena na začetku 19. stoletja, končana pa je bila leta 1805. Tu je bila podlaga kamnita, tako da so cesto vsekali v skalovje. Od Gorenjega Logatca do 83 Holz, Razvoj, str. 21. 84 Izraz »v svetlobi« označuje razdaljo med dvema opornikoma oz. stebroma. Postojne je bil teren, po katerem je bila speljana ce- sta, različen – od apnenčevega peska, rdeče ilovice, skalnate osnove pa spet do ilovnatih tal. Cesta je bila široka 22 do 26 čevljev, ves čas grajena na kamniti podlagi ter opremljena s podpornimi zidovi in robni- ki, kot se za državno cesto spodobi. Na odseku med Vrhniko in Postojno je bil zidan most čez Ljubljani- co, meril je 3 sežnje. Nedaleč od Vrhnike je bil še en most čez hudournik, v svetlobi je meril 1 seženj. Pri Spodnji Planini je bil prehod, ki je bil širok 4 čevlje. Pri Postojni je bil čez potok Karantan speljan most, ki je bil dolg 4 sežnje in 3 čevlje, most čez Hrušico pa je bil dolg 1 seženj in 3 čevlje. Čez jarek pri Postoj- ni, čez Pivko in še čez nekaj manjših potokov je bilo speljanih 6 lesenih mostov, ki so bili povprečno dolgi od 1 sežnja in 3 čevljev do 4 sežnje in 2 čevlja. Od Ljubljane do Vrhnike je bila cesta ravna, od Vrhnike do Postojne pa se je tudi vzpenjala, vendar priprega ni bila potrebna, ker je bila čez Grčarevec speljana primerno, tako da je bil vzpon le 3 palce na seženj (približno 4 %). Od Postojne do Razdrtega in do pokrajinske meje je imela cesta zelo dobro kamni- to podlago, opremljena je bila z robniki in stranskimi jarki. Široka je bila 22 do 24 čevljev. Do Razdrtega so bila tla mešanica skal in ilovice, pri Razdrtem je prevladovalo močvirje, od Razdrtega naprej pa je bil teren skalnat. Od Vrhnike do Postojne in naprej do tržaške meje je cesta tekla večinoma po ravnem svetu, ki pa so ga prekinili nekateri strmi vzponi. Tako je bilo ocenjeno, da zmore težak konj breme 10 do 12 centov. Plačilo za prevoz je nihalo glede na količino tovora. Vozovi, ki so bili na tem predelu običajni, so prenesli na konja ali par volov le 8 centov, za to pa je bilo treba plačati 2 krajcarja tovornine za cent na miljo. V Ljubljani je bilo treba izven linijskega urada plačati cestnino v višini 3 krajcarje in mostnino 1 krajcar. Konstrukcijska mitnica na Vrhniki in Planini je pobirala 1 gld in 12 kr. Tako mitnice od Vrhnike do deželne meje konja obremenijo za 1 gld in 16 kr. Na mitnicah pa je bilo treba plačati še na Vrhniki in Pla- nini po 3 kr, v Postojni 1 kr in v Razdrtem 2 kr. Tako je prišlo na konja 1 gld in 24 kr obveznosti. Za voz, ki je prevažal 60 centov, so bile obveznosti do Trsta 42 kr za cent. Od vsakega centa je bilo treba na mitnicah plačati po 1 3/5 kr, za tovornino pa po 2 5/8 kr. Cesto so še vedno pestile naravne nevarnosti. Na območju Raskovca so morali pozimi računati s snež- nimi zameti, v postojnskem in senožeškem cestnem odseku je bila pozimi tržaška cesta izpostavljena hudi burji in snežnim zametom. Zaradi varnosti so ob zelo slabem vremenu cesto zaprli tudi za dva dni. V ugo- dnih razmerah se je dalo cesto od Ljubljane do Trsta prevoziti v 25 urah. V Postojni sta bila v času, ko je nastal ta popis, dva letna sejma, eden je bil 5. junija, drugi pa 24. avgusta (jernejevo). Na teh dveh sejmih so prodajali vsakovrstne prehrambene pridelke. Dru- gi kraj ob državni cesti, kjer so imeli letni sejem, so 506 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–512 2015 bile Senožeče. Tu je bil sejem 21. septembra, na njem so prodajali različno blago, od tkanin na drobno (na vatel) do prehrambenih pridelkov. V drugih krajih ob tržaški cesti na tem odseku v tem času drugih sejmov – bodisi tedenskih bodisi letnih – ni bilo.85 Tudi kasneje, sredi 19. stoletja (1840), je bila cesta Dunaj–Trst še vedno poglavitna povezava med obe- ma mestoma. Na njej so bile kljub njenemu pomenu še vedno stare težave, ki so bile izrazite posebej po- zimi. Če si ogledamo le odsek Ljubljana–Trst, so bile pozimi prve težave že na odseku med Ljubljano in Vrhniko, kjer so nastajale tudi do 13,3 cm globoke kolesnice in ovirale promet. Cesta je bila zelo zvo- žena na predelu od Vrhnike do Logatca (posebej na ravnem predelu pred Logatcem in v kraju samem) ter naprej do Planine. Razmeroma dobro pa je bila vzdrževana v predelu Planina–Postojna–Razdrto– deželna meja. S ceste so odstranjevali blato, posipali so jo le tam, kjer in kadar je bilo treba. Težavno in drago je bilo odstranjevanje snega na strmih vzponih in mostovih.86 Med stranskimi cestami, torej tistimi, ki so po- vezovale državne ceste, je bila ena najpomembnejših deželna cesta, ki je povezovala tržaško in reško cesto. Od slednje se je odcepila desno pri Št. Petru (Piv- ka) in šla v smeri Hrastje, Gorenja Košana, Dolenja Košana, Čepno do meje pred vasjo Dolnje. Široka je bila 18 čevljev, tla so bila mešana, vendar večinoma kamnita, na njej ni bilo mostov in bila je popolnoma ravna. Stara komercialna cesta, ki je bila v 19. stoletju občinska pot, se je začenjala na Vrhniki, šla je skozi Dolenji Logatec, Laze in Zgornjo Planino do kraja pred Postojno, kjer se je odcepila cesta proti Cerkni- ci. Vzdrževale so jo okoliške občine. Zgrajena je bila na dobri kamniti podlagi, imela je strme klance čez Raskovec in Mačkovec. Tla so bila deloma ilovnata, deloma močvirnata in deloma kamnita. Široka je bila od 20 do 21 čevljev. Na njej je bilo več mostov – na Vrhniki je bil čez Belo lesen most, dolg 4 sežnje, pri Kringi in nedaleč od Laz sta bila dva kamnita mo- stova, od katerih je bil prvi dolg 4 sežnje, drugi pa 37 sežnjev in 3 čevlje. Kadar je poplavljala Unica, je bilo treba reko prečkati med Lazami in Planino. Ta cesta je bila namenjena povezavi okoliških krajev in za prevoz praznih voz, ki so se vračali. Na Vrhniki so morali za konja, ki je peljal težak voz, plačati 1 ½ kr, za konja z lahkim vozom ¾ kr, na konstrukcijski mitnici je bilo treba za težkega konja plačati 36 kr, za lahkega pa 24 kr. Na Planini je bilo treba za konja plačati 3 kr in za voz 12 kr. Zaradi poplav reke Unice med Lazami in Planino je bilo treba računati s tem, da je bila cesta lahko zaprta tudi več mesecev. Unška občinska pot je potekala od Laz skozi Ivanje selo do tržaške državne ceste, na katero se je 85 ARS, AS 14, fasc. 28, leto 1825/26. 86 Holz, Razvoj, str. 23. navezala 1560 sežnjev pred Postojno. Tla so bila me- šana, skalnata in ilovnata. Prej je to cesto vzdrževala država. Imela je kamnito podlago, saj je bila nujna povezava na cesti Ljubljana–Trst, kadar je Unica po- plavljala. Na tej cesti ni bilo mostov. Ker je bila izhod v sili, so po njej vozili le takrat, kadar je bila popla- vljena cesta med Lazami in Planino. Tržaška občinska pot je potekala od komercialne goriške ceste preko Vipave v smeri Gabrskega pila do ceste pri Slapu. Cesta je bila skalnata, posuta s kršcem in široka 15 čevljev. Dva lesena mostova sta vodila čez Močilnik in Erzelj, eden je bil pri mlinu nedaleč od vasi Erzelj. Ta cesta je bila povezava med tržaško in goriško cesto, na njej ni bilo mitnice. Vzdrževali so jo trg Vipava ter občine Slap, Lože in Erzelj. Braniška pot je potekala od goriške državne ceste do Branice, dolga je bila 1918 sežnjev in široka 12 čevljev. Bila je ravna, posuta z gramozom, tekla pa je po močvirnatem terenu. Vzdrževale so jo občine. Erzeljska pot je potekala do Gabrskega pila, dol- ga je bila 2069 sežnjev, široka 12 čevljev in ravna. Vzdrževali sta jo občini Goče in Erzelj. Pot sv. Marjete (Samariner Weg) je potekala od Dolenjega do okrajne meje pri Štanjelu, dolga je bila 1035 sežnjev. Cestišče je bilo široko 12 čevljev in po- suto z gramozom. Bila je ravna. Na njej ni bilo mit- nine, ker je povezovala le posamezna naselja. Vzdr- ževale so jo občine. Šentviška pot (Podnanos) je potekala od Šentvida (Podnanosa) do tržaške državne ceste, dolga je bila 5000 sežnjev, široka 12 čevljev in posuta z gramo- zom. Na njej niso pobirali mitnine, vzdrževala pa jo je občina Šentvid (Podnanos). Vrabška pot je potekala od Šentvida do tržaške glavne ceste. Dolga je bila 3833 sežnjev, široka 12 čev ljev, posuta je bila tako kot vse občinske poti te vrste. Čez potok Orehovica sta bila dva mostova. Vzdrževala jo je glavna občina Šentvid, ker je imela od nje največ koristi. Kraška cesta je šla v smeri Ajdovščina (ali Vipa- va), Štanjel, Dutovlje, Opčine, Trst.87 Prav tako je bil pomemben tudi del stare državne ceste, ki je tekel v smeri Senožeče, Štorije, Sežana, Opčine, Trst.88 Očitno je, da so bile ceste še vedno dokaj slabo vzdrževane, predvsem pa je to veljalo za stranske ceste. V kasnejših letih se razmere niso kaj prida izboljšale, ker je bilo vse več govora o gradnji žele- zniške proge Dunaj–Trst. Ko je bila proga končno speljana do Trsta, so se razmere za tiste kraje, kjer je bila želez niška postaja, bistveno spremenile na bolje. Marsikatera cesta je na drugi strani še bolj propadala, nekatere pa so se spremenile v železniške dovozne ceste. S propadanjem cestnega prometa je začelo usi- hati kar nekaj poklicev, ki so jih potrebovali uporab- niki cest. 87 ARS, AS 14, fasc. 28, leto 1825/26. 88 Rutar, Poknežena grofija, str. 95. 507 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–5122015 Pošta, furmani, popotniki in cestni razbojniki v 18. in 19. stoletju Po cestah čez Kras so hiteli poštni sli, se pomikali tovorniki ter kasneje furmani in trgovci, v 18. stole- tju pa že tudi nekateri radovedni »turisti«. Na vse te pa so prežali berači in cestni razbojniki. Vse novejše raziskave prometa dokazujejo, da je bil tudi sloven- ski prostor zajet v živahno premikanje prebivalstva v Evropi novega veka. Zamisel, da se je večina kmeč- kega prebivalstva zadrževala v varni bližini domače vasi, je, po novejših raziskavah, zrasla na zelniku do- mačijskih piscev 19. stoletja.89 Pošta Na zemljevidu iz prve polovice 18. stoletja čez Kras ni narisane državne poštne povezave. Ta je šla v smeri Ljubljana–Vrhnika–Hrušica–Sv. Križ–Gori- ca–Palmanova in naprej.90 To pa seveda ne pomeni, da niso čez Kras potovali takšni in drugačni sli in kurirji, ki so prenašali sporočila svojih gospodarjev. Leta 1722 je cesar Karel VI. pošto podržavil. Osnovna poštna smer je potekala po cesti Dunaj– Gradec–Trst.91 Leta 1730 so na odseku Gradec– Ljubljana–Trst uvedli redno poštno zvezo s poštnim vozom dvakrat na teden. Leta 1784 pa je cesar Jožef II. na današnjem slovenskem ozemlju uvedel vsako- dnevno redno jezdno poštno zvezo za prenos pisem med Gradcem in Trstom ter Ljubljano in Reko, ki je do Postojne potovala skupaj s tržaško pošto. Leta 1730 se je začel tudi potniški promet, ko je pošta po- sameznim prevoznikom dodelila koncesijo za prevoz potnikov. Iz Ljubljane naj bi tako vozili v Gorico, Trst in na Reko enkrat na teden, ko so bili v teh mestih sejmi. Vožnja v Trst ali Gorico je stala 3 gld, na Reko pa 4 gld na osebo. Potniki so smeli s seboj vzeti od 20 do 25 kg prtljage. Čez slabih 20 let (1749) je pre- važanje potnikov postala poštna storitev, koncesio - narji pa so pravico do prevoza potnikov izgubili.92 Pošto so prevažali po določenih državnih cestah, ki naj bi bile zato tudi bolje vzdrževane, poštna kočija pa je imela na njih absolutno prednost. Ena poštna postaja je vzdrževala stik le s sosednjima poštnima postajama.93 Furmani Trgovina in promet sta bila v naših krajih, kjer ni bilo omembe vrednega rečnega prometa, med dru- gim odvisna tudi od bolj ali manj slabih in varnih cestnih povezav. Tam, kjer so bile slabe, je še v 18. 89 Več o tem glej: Kosi, Potujoči; Trobič, Furmani; Helmedach, Das Verkehrssystem. 90 Hozjan, Nastanek, zemljevid na str. 92. 91 Žontar idr., Razvoj, str. 108. 92 Prav tam, str. 108–110. 93 Prav tam, str. 101. stoletju prevladovalo tovorništvo, izboljšane ceste so pritegnile prevoznike (furmane), ki so prevažali tovor na velike, srednje in kratke razdalje. Od urejenosti cest sta bili odvisni kakovost voz in hitrost prevoza in obratno. Na Kranjskem so prevladovali mali kmečki vozovi, težki tovorni vozovi so prihajali iz soseščine ter se usmerjali proti Trstu in nato nazaj. Prevozniki (furmani) so si zelo prizadevali, da so imeli tovor v obeh smereh vožnje. V 18. in 19. stoletju na Kranj- skem in tudi na Krasu poleg prevoznikov na velike razdalje srečujemo prevoznike, ki so večinoma, vsaj do časa Ilirskih provinc, vozili z manjšimi vozovi.94 Tako tovorniki kot kasneje prevozniki so sicer preklinjali slabe in nevarne ceste, sami pa k njihovi izboljšavi niso kaj prida prispevali. Nasprotno, vo- zniki so jih uničevali s pretežko naloženimi vozovi, katerih kolesa so imela preozka platišča in so do- besedno rezala v cestno površino. Prav tako so ce- ste uničevali z različnimi načini zaviranja. Proti tem razvadam se je osrednja oblast borila z vrsto predpi- sov, zakonov in s kaznimi, vendar pa ponavljanje teh predpisov dokazuje le to, da kljub kaznim niso bili posebno učinkoviti.95 Furmanstvo, s katerim so se ukvarjali domačini na območju Krasa, je začelo v prvi polovici 18. sto- letja, ko so tudi tu večja in doslednejša cestna po- pravila že pokazala prve rezultate, počasi izpodrivati tovorništvo. Svojo zlato dobo pa je doživelo v času od 1780 do 1857, ko je v Trst pripeljala železnica. Njen prihod je pomenil začetek propadanja furman- stva. Z razvojem furmanstva so se razmahnili kra- ji ob deželni cesti, zacvetela je vrsta obrti, ki so bile za voznike življenjskega pomena; zrasle so gostilne, gostišča, kovačije ter kolarske in sedlarske delavnice. Posamezni kraji, kjer so bile mitnice ali pomembnej- ša cestna križišča in kjer so imeli večja skladišča, so se še posebej razmahnili, tako npr. Postojna, Razdrto in Senožeče.96 Tako kot drugje v Evropi tega časa so tudi pri nas furmani prinašali različne novice in no- vosti, drugačen način oblačenja in obnašanja, skratka kvarili so podeželsko idilo in spravljali poklicne du- šebrižnike v težave.97 Na svojih poteh so doživljali tudi neprijetnosti in različne težave. Na eni strani so bile to vremenske razmere, drugje pa je šlo za neprijetnosti, ki so jim jih povzročali ljudje. Med vremenskimi težavami je na Krasu na prvem mestu burja. Omenja jo že Valva- sor v svojem opisovanju poti čez Gabrk. Ta težava je ostala pomemben dejavnik tudi v času prevozništva. Upoštevanja vredna je bila v zimskem času, ko so se ji pridružili še snežni zameti, ki so lahko potovanje prevoznikov zaustavili za nekaj dni. Druga naravna ovira so bile poplave, ki so prevoznike prisilile bodisi 94 Gestrin, Slovenske dežele, str. 245–289. 95 Holz, Razvoj, str. 140. 96 Trobič, Furmani, str. 20. 97 Helmedach, Das Verkehrssystem, 183–188; Trobič, Furmani, str. 74–90 in 127–139. 508 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–512 2015 v čakanje bodisi v iskanje obvoznih poti. Obe mo- žnosti sta čas prevoza, ki je postopoma postajal vse pomembnejši, podaljšali. Poleg naravnih nesreč so bili cestni roparji do sre- dine 19. stoletja vsega spoštovanja vredna nevarnost. Bili so nočna mora bogatih popotnikov in voznikov tako drugod po Evropi kot tudi pri nas. Zato so eni in drugi radi potovali v večjih skupinah. Te nevarno- sti je bilo pri nas konec sredi 19. stoletja, ko je osred- nja oblast uvedla orožništvo in orožniške postaje. Svoje je k upadu pomena cestnih razbojnikov prispe- vala dograditev železniške povezave Dunaj–Trst. Na Slovenskem roparji niso nikdar napadli vlaka.98 Vozniki so lahko imeli težave in sitnosti tudi na mitnicah, če niso hranili bolet in je mitničar na na- slednji mitnici zahteval od njih, naj dokažejo, da so vso pristojbino za uporabo ceste od kraja X do kraja Y že plačali v kraju X. Prav tako so zašli v težave in prepire, če so vozili preobložene vozove, katerih ko- lesa so imela preozka platišča. Mitničar je imel pra- vico in dolžnost, da je takemu vozniku odvzel vprego in mu prepovedal nadaljevanje vožnje, če voznik ni hotel razložiti preobloženega voza.99 98 Trobič, Furmani, str. 114–117. 99 Holz, Razvoj, str. 140. Več o furmanih in njihovem življenju pa v knjigi: Trobič, Furmani. Popotniki Čez slovensko ozemlje in tako tudi čez Kras so po poteh in stezah potovali različni ljudje. V 18. stoletju so se na naših poteh razen tistih, ki so imeli takšne ali drugačne opravke in obveznosti, znašli tudi – lahko bi jim rekli – praturisti. Naš prostor je prehoden, poti in ceste pa so bile takšne, kakršne so pač bile. Na kra- ško območje so v začetku predvsem izobražence va- bile tri posebnosti: podzemne jame, Cerkniško jezero in idrijski rudnik živega srebra. V svojih potopisih se za okolico, po kateri so potovali, niso kaj dosti me- nili, vso pozornost so posvetili opisu znamenitosti, ki so jo obiskali. To so bile predvsem kraške jame, na prvem mestu Postojnska jama, in Cerkniško jezero. Med temi gospodi so bile tudi izjeme, ljudje, ki so vsaj malo pogledali okrog in namenili besedo ali dve okolici, skozi katero so se peljali, ali kraju, v katerem so prenočili.100 Tako je bil med zgodnjimi obiskovalci Krasa po- memben Edward Brown (1644–1708). Cerkniško jezero je obiskal leta 1669. Pri natančnem popisu do- gajanja ob Cerkniškem jezeru in na njem je omenil tudi Cerknico, ki naj bi imela 300 hiš. Prav tako so bile njegove pozornosti deležne divje živali v bližnjih gozdovih, omenja srnjad in divje prašiče.101 100 Shaw, Foreign. 101 Prav tam, str. 56–60. 509 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–5122015 Drugi učenjak, ki je opisoval potovanje čez Kras in je razen že omenjenih znamenitosti opisal tudi okolico, je bil Nemec Johann Georg Keyssler (1693– 1743). To potovanje je bilo že nekoliko drugačno od Brownovega, saj je Keyssler spremljal dva mlada ple- miča na njunem izobraževalnem potovanju po Evro- pi. V okvir takega izobraževanja je v drugi polovici 18. stoletja sodil tudi obisk podzemnih jam na Kra- su, Cerkniškega jezera in po možnosti še idrijskega rudnika živega srebra. V naše kraje so pripotovali iz Trsta in se pri nas zadrževali konec maja in nekaj dni v juniju leta 1730. Iz Trsta so se podali na Reko ter nato proti Postojni in Planini, od tu pa v Cerkni- co, Idrijo ter čez Vrhniko v Ljubljano in naprej proti Celju in Gradcu. Pri opisu poti med Reko in Postoj- no je Keyssler omenil Škalnico in njeno okolico. V Škalnici je bilo takrat le nekaj slabih hiš, vsa pokra- jina je po njegovem opisu kamnita in pusta, v njej vlada veliko pomanjkanje vode. Proti Postojni se po njegovem opisu izboljšujeta tako teren kot tudi sama cesta. Poleg opisov Postojne, Postojnske jame in reke Pivke omenja še Prestranek in Lipico kot pomembni cesarski kobilarni. Pri Planini omeni, da je tam tudi pošta ter da se od tu lahko z najetim konjem jezdi v Cerknico in do Cerkniškega jezera.102 Naslednji popotnik, ki je obširneje opisal Kras, je bil Benedikt Franz Johann von Hermann (1755– 1815), inženir in profesor tehnike na Dunaju. Junija 1780 je potoval po Kranjski in seveda tudi proti Po- stojni. Ubral je pot od Vrhnike proti Logatcu v Idrijo. Julija je šel iz Planine v Postojno, kjer pa ni imel časa za obisk jame in je nadaljeval pot proti Trstu. Ko je s poštno kočijo potoval čez Kras, je posebej omenil pravkar odprto novo cesto od Razdrtega skozi Sena- dole, Sežano in Opčine, ki je nadomestila staro pove- zavo Divača, Lokev, Bazovica. S potovanjem po novi cesti so prihranili vsaj dve uri vožnje. Območje okrog Planine omenja kot ozemlje, kjer rado poplavlja; ka- dar Unica poplavlja, se morajo prebivalci umakniti v zgornja nadstropja svojih hiš, popotniki pa se mo- rajo vrniti ali se prepustiti dobri volji čolnarjev. Na poti med Planino in Postojno, ki je dolga 2 milji, je gozd in niti ene hiše. Hermann si je želel, da bi bili na tem odseku vsaj dve stražarnici. (To je edini pri- mer, da je v različnih potopisih, ki jih o Krasu pišejo tuji popotniki, omenjen oziroma nakazan strah pred cest nimi razbojniki.) Za Postojnčane pravi, da zaslu- žijo za življenje predvsem s prevozništvom v Trst in nazaj. Zdelo se mu je prav neverjetno, koliko voz je srečal na tej relaciji. Po njegovem mnenju je Kras živa slika otožnosti, ki presega vsakršno predstavo. Ob- močje obsega dve do tri nemške milje, posejano je z ostrimi skalami, povsod je kamenje, le tu in tam so si kmetje uredili njivice. Tri ali štiri ure od Postojne je Sežana, ki je bila tedaj majhna revna vas, obdajalo pa 102 Shaw, Foreign, str. 61–62; Helmedach, Das Verkehrssystem, str. 318–338. jo je nekaj lepih vinogradov. V bližini je bila razvali- na Petazzijevega gradu, s katere je bil lep razgled po vsem Krasu. Posebno se mu je vtisnil v spomin divji rožmarin, ki je rasel povsod v bližini vasi. Kamni- ta tla so dajala nizko travo, ki so jo popasli konji iz kobilarne v Lipici in Prestranku, predvsem pa ovce. Po njegovem mnenju imajo kraške ovce in koze zelo okusno meso, ki ga daje paša na teh skopih travnikih, zato prodajajo jagnjeta za zelo visoko ceno; prav tako dosega dobro ceno tudi žito, ki zraste na tem območ- ju.103 Hermann se je pri svojem popisovanju Krasa skliceval tudi na Valvasorjevo Slavo.104 Berači in cestni razbojniki Na svoj račun so od prometa na cesarskih cestah skušali priti tudi berači in cestni roparji. Berači, ro- parji in cestni roparji so bili vsaj že od 16. stoletja re- sna nadloga v vsem evropskem prostoru, z razvojem trgovine in prometa pa so postajali vse bolj moteči. Beračenje ob cestah je bilo v 18. stoletju znano po vsej habsburški monarhiji. Bilo je že tako obsežno in nadležno, da je morala Marija Terezija proti temu sprejeti nekaj dvornih dekretov in ukazov. Tako so skušali spraviti s ceste berače, ki so imeli »prav na- gnusne telesne poškodbe«, ob cestah pa je bilo pre- povedano graditi beraške »kočure«. Otrokom je bilo prepovedano beračiti ob cestah. Berači so bili obla- stem nadležni tudi zato, ker je bilo razširjeno mnenje, da marsikdo izmed njih opozarja cestne razbojnike na bogate popotnike ali voznike z zanimivim tovo- rom.105 O cestnih razbojnikih je pisal tudi Valvasor.106 V drugi polovici 18. stoletja je bilo razbojništvo (tudi cestno) v naših krajih že zelo huda nadloga. Cestnim razbojnikom je vladarica Marija Terezija v svojem zakoniku posvetila kar nekaj paragrafov. V njih je bilo opredeljeno, kaj sta cestni rop in cestni umor, določena pa je bila tudi kazen zanju. Za cestni rop je po teh zakonih veljalo, če so nekoga napadli na javni cesti ali ulici in mu pobrali njegove stvari, življenje oropanega pa ni bilo ogroženo. Cestnega ropa so lah- ko oblasti obdolžile vse, ki so bili kakorkoli sumljivi in so bili v času zločina v bližini: berače, klateže in podobne ljudi, ki so v bližnji gostilni zapravljali več kot navadno. Če so pri kom našli oropano blago, so ga med zaslišanjem mučili. Za cestni rop je bila pred- videna smrtna kazen z obešenjem ali obglavljenjem. Za cestni umor se je po terezijanskem zakoniku štelo, če je kdo koga na javni cesti napadel, ga oro- pal in imel od tega korist ter ga nazadnje še umoril. Umora so lahko osumili osebe, ki so se potikale ob cesti in po obcestnih gostilnah, čeprav tam niso imele 103 Shaw, Foreign, str. 78–80; Helmedach, Das Verkehrssystem, str. 347–357. 104 Helmedach, Das Verkehrssystem, str. 426. 105 Holz, Ceste, str. 147. 106 Glej opombo 11. 510 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–512 2015 nobenih opravkov. Prav tako so lahko osumili ljudi, o katerih je bilo znano, da se družijo z roparji in mo- rilci. Vse te so med zasliševanjem mučili. Kazen za cestni umor je bila obsodba na kolo, truplo je mora- lo biti nekaj časa razpeto na kolesu. Kazen za cestne morilce obeh spolov se je lahko poostrila glede na grozovitost zločina.107 Kazni za cestne rope in umore so za časa vlada- nja Jožefa II. nekoliko omilili, določena je bila do- življenjska zaporna kazen, ki so jo lahko poostrili z vkovanjem v verige. Za posebno krute umore je bila določena smrt z obešenjem.108 Vse te hude kazni pa niso preprečevale cestnega razbojništva. V 18. stole- tju je bila okolica Reke za popotnike še vedno ne- varna. Junija 1788 so cestni roparji napadli kmeta, ki je po cesarski cesti potoval v Trst, kjer je nameraval kupiti žito. Vzeli so mu denar. Zaradi vse bolj samo- zavestnega nastopanja roparjev je oblast za potnike, ki so potovali mimo Planine, organizirala vojaško spremstvo. Da taka pomoč ni kaj dosti zalegla, se je pokazalo, ko so jeseni 1789 cestni roparji na cesti med Logatcem in Planino napadli kočijo, v kateri se je med drugim peljal pravoslavni duhovnik. Roparji so duhovnika ustrelili in pobrali njegov denar, ostale potnike pa pustili, da so nadaljevali potovanje. Še več pa je bilo v tem času roparskih napadov na posame- zne gradove, bogatejše kmečke hiše in žup nišča.109 V času napoleonskih vojn je število razbojnikov naraslo, v času Ilirskih provinc pa upadlo. Po propadu provinc in vsej zmešnjavi, ki je sledila, se je število roparjev in seveda tudi cestnih roparjev spet okrepi- lo. Do sredine 19. stoletja so bili cestni roparji mora voz nikov in popotnikov. Cestno razbojništvo je vpli- valo tudi na gradnjo cest – oblast je npr. zahtevala, da se ob cesti poseka približno 11 metrov širok pas gozda in podrasti, tako da se cestni razbojniki ne bi imeli kam skriti. Kadar je poštna kočija prevažala de- nar, so ji dodali vojaško spremstvo, ki pa včasih ni kaj prida zaleglo.110 S prihodom orožništva in še bolj z izgradnjo železniške povezave Dunaj–Trst se je doba cestnega razbojništva na Kranjskem končala. 107 Constitutio Criminalis Theresiana, Art. 96, Paragraph 1–8, str. 263–264 in Art. 90, Paragraph 1–10, str. 245–247. 108 Joseph des Zweyten Römischen Kaisers Gesetze und Verfas- sungen im Justizfache, Paragraph 91–99, str. 25–27. 109 O. G., Das Räuberunwesen, str. 284, 285. 110 Holz, Ceste, str. 148; Trobič, Furmani, str. 64–74. VIRI IN LITERATURA ARHIVSKI VIRI ARS – Arhiv Republike Slovenije AS 2, Deželni stanovi za Kranjsko, I. Registratu- ra, fasc. 527 a, škatla 767. AS 14, Gubernij v Ljubljani, fasc. 54, leto 1807; fasc. 28, leto 1825/26. TISKANI VIRI Constitutio Criminalis Theresiana oder Römisch- Kaiserl. zu Hungarn und Böhmen etc. etc. Königl. Apost. Majestät Maria Theresia Erzher- zogin zu Oesterreich etc. etc. peinliche Gerichts- ordnung. Wien: gedruckt bey Thomas Edlen von Trattnern, kaiserl. königl. Hofdruckern und Buch handlern, 1769. Joseph des Zweyten Römischen Kaisers Gesetze und Verfassungen im Justizfache für Böhmen, Mähren, Schlesien, Oesterreich ob und unter der Enns, Steyermark, Kärnten, Krain, Görz, Gra- disca, Triest, Tyrol und Vorland. Prag und Wien 1788. Viertes Kapitel. Von Verbrechen, die auf das menschliche Leben, und die körperliche Si- cherheit unmittelbare Beziehungen haben, Para- graphe 89–125, str. 25–32. LITERATURA Bezlaj-Krevel, Ljudmila: Pregled zgodovine razvoja poštne službe na Slovenskem. Zbornik za zgodo- vino naravoslovja in tehnike, 10. Ljubljana: Slo- venska matica, 1989, str. 127–159. Gestrin, Ferdo: Slovenske dežele in zgodnji kapitali- zem. Ljubljana: Slovenska matica, 1991. Helmedach, Andreas: Das Verkehrssystem als Moder- nisierungsfaktor. Straßen, Post, Fuhrwesen und Rei- sen nach Triest und Fiume vom Beginn des 18. Jahr- hunderts bis zum Eisenbahnzeitalter. München: R. Oldenburg Verlag, 2002. Holz, Eva: Ceste in ljudje (od Marije Terezije do leta 1848). Kronika, 41, 1993, št. 3, str. 143–154. Holz, Eva: Razvoj cestnega omrežja na Slovenskem ob koncu 18. in v 19. stoletju. Ljubljana: Zbirka ZRC SAZU, 1994. Hozjan, Andrej: Nastanek in razvoj državne poštne institucije na Slovenskem v obdobju od 1489 do 1722. Pošta na slovenskih tleh (ur. Andrej Hozjan). Maribor: Pošta Slovenije, 1997. Ivanić, Joseph: Das Straßenwesen in Krain im 18. Jahrhundert. Nach den Beständen des Musealve- reines in Laibach. Carniola, 1, 1908, str. 150–187. Juriševič, Fran: Primorska pošta skozi zgodovino. Ko- per: Lipa, 1967; in dopolnjena izdaja S pošto sko- zi preteklost Slovenskega primorja in Istre. Koper: Lipa, 1981. 511 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–5122015 Korošec, Branko: Naš prostor v času in projekciji. Oris razvoja zemljemerstva, kartografije in prostorske- ga urejanja na osrednjem Slovenskem. Ljubljana: Geo detski zavod SRS, 1978. Kosi, Miha: Potujoči srednji vek. Cesta, popotnik in promet na Slovenskem med antiko in 16. stoletjem. Ljubljana: Založba ZRC SAZU, 1998. O. G.: Das Räuberunwesen in Krain in den Jahren 1787 bis 1790. Kleinere Mittheilungen. Mit- theilungen des Musealvereines für Krain, 9, 1896, str. 281–285. Ogrin, Rafael: Nova cesta od Vrhnike do Planine. Kronika, 7, 1959, str. 74–76. Pivec-Stelè, Melita: La vie économique des Provinces Illyriennes (1809–1813) suivie d`une bibliographie critique. Paris: Bossard, 1930. Radics, Peter: Die k.k. Post in Krain und ihre geschich- tliche Entwiklung. Laibach: Ig. v. Kleinmayer & Fer. Bamberg, 1896. Rakovec, Ivan: Steinberg, Franc Anton (geslo). Slo- venski biografski leksikon III. Ljubljana: SAZU, 1960–1971, str. 460. Rutar, Simon: Krains mittelalterliche Handelsbezie- hungen zu den Städten an der adriatischen Kü- ste. Mittheilungen des Musealvereines für Krain, 3, 1890, str. 71–102. Rutar, Simon: Poknežena grofija Goriška in Gradi- ščanska. Izdaja v dveh delih, Prirodoznanski, sta- tistični in kulturni opis 1892 in Zgodovinski opis 1893. Faksimile s spremno besedo. Nova Gorica: Branko, 1997. Slovenija na vojaškem zemljevidu 1763–1787 (1804) (ur. Vincenc Rajšp). 3. zvezek, Opisi in Karte. Ljubljana: ZRC SAZU in ARS, 1997. Šorn, Jože: Modernizacija cestnega in vodnega omrežja v času od 1713 do 1830 na ozemlju da- našnje socialistične republike Slovenije. Med- narodni kulturnozgodovinski simpozij Modinci, 9. Maribor: Univerza v Mariboru, 1977, str. 59–84. Šorn, Jože: Začetki industrije na Slovenskem. Maribor: Založba Obzorja, 1984. Šorn, Jože: Zanimivosti z naših cest v 18. stoletju. Kronika, 27, 1979, št. 3, str. 157–167. Trobič, Milan: Furmani. Po cesarskih cestah skozi Po- stojnska vrata. Logatec: Občina, 2003. Valvasor, Johann Weickhard: Die Ehre des Herzog- thums Crain. Laibach, Nürnberg, 1689. Vilfan, Sergij: K zgodovini kmečkega trgovanja s so- ljo. Gospodarsko-pravne podlage povesti o Mar- tinu Krpanu. Kronika, 10, 1962, str. 129–144 in Kronika, 11, 1973, str. 1–12. Vilfan, Sergij: Prispevki k zgodovini mer na Slo- venskem s posebnim ozirom na ljubljansko mero (16.–19. stoletje). Zgodovinski časopis, 8, 1954, str. 27–86. Vilfan, Sergij: Prometni položaj slovenskih dežel in preskrba zahodnih mest (od 14. do 17. stoletja). Zgodovinski časopis, 37, 1983, str. 5–20. Žmuc, Irena: Potovanje od Pariza do Ljubljane v času Ilirskih provinc. Kronika, 61, 2013, št. 2, str. 307–316. Žontar, Majda in Vladimir Klinar in Andrej Hoz- jan: Razvoj poštnega prometa na Slovenskem od podržavljenja 1722 do 1918. Pošta na slovenskih tleh (ur. Andrej Hozjan). Maribor: Pošta Slove- nije, 1997. S U M M A R Y Road connections in the Karst from the end of the 17th to the mid-19th century Before the railway, waterways were the main routes of large-scale transportation of goods. Where this was not possible or where these routes were of minor importance, a system of roads and paths had to be set up to ensure safe passage for transporters, merchants and different kinds of travellers. Among the provinces with limited navigable waterways were also those in the present-day territory of Slo- venia. In the 18th and 19th centuries, Carniola hardly matched to the task of maintaining its slowly grow- ing road network. There was constant shortage of funds for major–and increasingly critical–road con- structions. The state and the province endeavoured to obtain funding in a number of ways: with toll tax, road tax, by offering some road sections for lease, introducing additional burdens on direct imperial taxes, etc. It should also be borne in mind that the condition of roads, most of which were gravel, would quickly change in the 18th and 19th centuries. They were de- graded as much by weather as by negligent drivers and their overloaded wagons, and also by nearby in- habitants who littered them with refuse. Especially great damage was caused by owners of fields adjacent to roads who often turned their ploughs in the mid- dle of roads and soil them with all kinds of pollut- ants. Maria Theresa addressed this issue by adopting a series of ordinances and acts that stipulated how roads should be maintained and protected as well as how drivers and travellers should conduct them- selves on the road, and determined the obligations and rights of the population living alongside impe- rial roads. Maria Theresa’s legislation was further ex- tended by Emperor Joseph II. Cart-drivers were, without a doubt, the most im- portant road users. They needed good and especially safe roads that enabled them to reach their destina- tions in time. Cart-drivers also immensely benefited from roadside taverns which were set up for them and provided comfortable stables for horses and am- 512 eva holZ: cestne poveZave na krasu od konca 17. do sredine 19. stoletja, 495–512 2015 ple sheds for carts. Not surprisingly, such taverns also required an appropriate number of hired hands. Another important user of imperial roads in the 18th was mail, especially once it also took over pas- senger transport. Passenger carriages always had complete priority in road traffic and postilions never missed an opportunity to take full advantage of it. Mail masters usually reported on the conditions of specific road sections, much to the chagrin of road workers and road masters. Road bandits were a major nuisance not only in Slovenian territory but entire Europe. In the 18th and 19th centuries, road robbery was no longer consi- dered a »gentleman’s offense« but an act punishable by death. Even so, brigandry was quite common, es- pecially in areas where cart-drivers had to slow down their horses and where one could quickly retreat into the nearby woods. These troubles ended in the mid- 19th century, thanks to the introduction of armed gendarmerie on the one hand and the construction of railway on the other, which provided a much safer and faster mode of travelling. The advent of railway delivered a heavy blow to cart-drivers, who were in no position to compete with it. That period also wit- nessed the ruin of craftsmanship closely linked to transport and places that were too distant from the new means of transportation.