KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO MED ZIDANIM MOSTOM IN SISKOM VOZIJO VLAKI ŽE 100 LET J02E JENKO BRODARJENJE NA SAVI IN KOLPI V rodovitnem Sremu, ki so ga Rimljani imenovali »Deliciae Romanorum«, je rodilo polje že od nekdaj kljub preprosti obdelavi zemlje dovolj poljskih pridelkov, posebno žita. Vse te pridelke so prevažali po treh rekah: Donavi, Dravi in Savi v razne pokra- jine, mesta in Inke vse dotlej, dokler ni bila zgrajena železnica od Zemuna do Zidanega mosta. Prvi del proge, t. j. med Zemunom in Siskom so dogotovili od 1882 do 1891 v osmih etapah, medtem ko so dovršili progo Sisak— Zagreb—Zidani most istočasno že 1862. leta.' Po prvotnem projektu je bila trasa položena od Zemuna preko Rume, Vinkovcev, Dja- kova, Požege in Siska, kjer zapusti savski tok ter preide v dolino, oz. strugo reke Kolpe do Karlovca. Od tod je bila nakazana smer na Reko in Senj preko Ogulina. Na omenje- nem poteku so predvideli tri odcepne po- staje: Rumo za smer Novi Sad, Vinkovci za smer Osijek in Djakovo za smer Brod. Avstrijski cesar je potrdil traso po grofu Villermontu reprezentirani družbi in dovolil opraviti trasiranje, ki je bilo v poldrugo- letnem delu v oktobru 1864 gotovo. Takoj nato je vladna komisija pregledala začrtano pot, ki je merila z odcepnimi progami 91.789 milj. Kot izhodna točka obsavske železnice je bil kot glavno zbirno mesto poljedelskih produktov poleg Velike Kikinde, Bečeja, Ve- likega Bečkereka in Pančeva najvažnejši Zemun. Od tod so prevažali žito po Savi na- vzgor do Siska in deloma pri ugodnem vod- nem stanju po Kolpi celo do Karlovca. To direktno in najkrajšo prevozno pot iz Ba- nata do Siska je prevzela 1. 1862 novo zgra- jena železnica Sisak—Zagreb—Zidani most in v nadaljevanju po takrat že obstoječi dvo- tirni magistrali v Ljubljano in Trst. Od Ljub- ljane dalje so vozili blago po cesti deloma v severne deloma v druge sosedne pokrajine." Brodarjenje je bilo po Savi naporno in tudi nevarno. Sicer od Zemuna do Siska ni bilo pogubnih čeri, tolmunov in vrtincev v taki meri kakor npr. pri Belem slapu, v Prusniku in Renkah v gornjem teku, v savski soteski. V navedenih odsekih je vlekel pri srednjem vodnem stanju eno ladjo po en vlak oz. tudi po trije, t. j. 21 parov volov. Na drugih delih, t. j. od Zagorja do Aršlina pa so vlačili ladje po ozki stezi na desnem savskem bregu vlačivci-vlačugarji, 27 po šte- vilu, pri močno narasli reki pa tudi do 50 mož. Spričo tega so naši trgovci in tudi vo- jaška uprava prosili, da se z regulacijo sav- ske struge in s čiščenjem obrežij za vlačilne steze poveča plovnost na hrvaško-ogrskem teritoriju. Zato je vlada 1799. leta dala po- treben denar. Tako so med Siskom in Zagre- bom natovarjali ladje do tisoč starih stotov in kasneje so tak tovor vozili do obmejnih Jesenic na kranjsko-lirvaški meji. Iz Banata po Savi došle ladje so morale v Sisku tovor, t. j. žito in hrastovino raztovoriti in pretežno deponirati v tamkajšnjih skladiščih, ker so kranjske ladje nosile največ 5—6 tisoč cen- tov, ki so jih s konji vlačili do naselja Ru- govice med Siskom in Zagrebom. Tu so blago razložili in do 1000 centov, t. j. 2000 mernikov žita preložili v nove ladje do prej omenjenih Jesenic. Od tod dalje so vlekli kranjske »dombase« z 280 centov teže do Zaloga. Iz vinorodnih slovenskih krajev pa so izvozili dokaj vina.^ . 94 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA Naši brodarji so se naučili brodariti pri Banačanih. Slovenci-brodarji so bili v stalni nevarnosti pred elementarnimi nezgodami. V odseku Trbovlje—Zagorje se je sprožil 26. oktobra 1737 plaz, ki je zasul strugo v dolžini petih kilometrov ter je bila reka 14 dni neuporabna za plovbo kljub temu, da je pospravljalo kamenje in debla 150 ljudi iz daljne in bližnje okolice.'' Po- dobno nezgodo popisujejo viri, ki je na- stala npr. 1849. leta. Takrat so zasule Savo pri Korenu-Beli mački ogromne količine ka- menja v dolžini petih sežnjev. Pri posprav- ljanju je bilo zaposlenih od 31. maja do 3. ju- lija 160 delavcev. V tem času so odstranili z napornim delom in razstreljevanjem le to- liko ovire, da so dosegli do metra globoko prosto vodno pot. Po tem začasnem kanalu so spravili 32 ladij. Vsako posamezno barko je moralo vleči 30 parov volov. Teže nalo- žene ladje so morali razložiti, jih spraviti prazne skozi začasni prekop ter jih onkraj plazu zopet naložiti. Poročilo pravi, da za- radi teh manipulacijskih zamud živila niso pravočasno prispela v namembni kraj, kar je povzročilo nemire. Z opisanimi težavami je bila plovba ovirana 19 dni.s Tudi na poti vzhodno od Siska so imeli brodarji nevšeč- nosti. Med neobljudenimi bregovi so jih na- padali tatovi in roparji v tolikem obsegu, da je vlada odredila posebne vojaške straže.* Pri takih okoliščinah se ne smemo čuditi, če je trajal prevoz od Siska do Zidanega mosta 16 do 20 dni, pri neugodnih razmerah pa celo do štiri tedne. ŽIVAHEN PROMET NA SAVI Po statističnih podatkih so zbrali v zbirni postaji Zemunu letno povprečno do 1,450.000 starih centov žita. Poleg tega so omembe vredne količine dog, ladijskega lesa, cunj, prediva in oljnatih semen. Vse to našteto blago je prišlo po Savi in Kolpi v Karlovac in so ga prepeljali z vozovi po Lujizini cesti na Reko, od tod pa izvozili po morju v Ita- lijo in Belgijo. Žita je prihajalo iz Novega Bečeja do 300.000, iz Temešvara in Bečke- reka do 400.000 in iz Pančeva do 750.000 cen- tov. Tej množini se je pridružilo med potjo iz sremskih žitorodnih krajev v Mitrovici 150.000 centov. Skoraj moremo trditi, da se je vse lo žito razdelilo med rečnima lukama v Sisku in Karlovcu. V Sisak so mogle dospeti ladje, ki so pripeljale hkrati do 10.000 mernikov žita. Tako velike in tako obremenjene barke so plule pri ugodnem vodnem stanju naravnost^ v Karlovac. Tudi pri odkladanju preteže je bilo tu ugodno, ker so bila zgrajena skladišča neposredno na obali sotočja obeh rek. Ce pa ni bilo kupcev, potem je žito ostalo v dobro zgrajenih in zaprtih ladjah brez škode in strahu pred pokvarjenjem. Poleg tega so se v Sisku cepile na vse strani dobro vzdrže- vane ceste, po katerih so razvažali od dru- god dospelo blago v mesta, kamor niso dovo- lile prevažati naravne rečne poti. Sisak je dobavdjal slovenski metropoli letno 400 do 500 tisoč mernikov raznega žita. Poleg tega je prevzemal tudi Zagreb do 100 tisoč, enako Reka, medtem ko je razpečal do 200.000 mer- nikov v lokalnem prometu. Tudi mesto Karlovac je imelo po svoji na- ravni legi vse trgovske možnosti in ugodnosti, kakor sosedno trgovišče Sisak. Od dobavlje- nih, oziroma prejetih 800.000 centov so pora- bili doma in v okolici okoli 500.000, v Reko pa izvozili okoli 300.000 centov. V Karlovac so prišle ladje do skladišč na bregu Kolpe, naložene z 6000 do 8000, pri srednjem vod- nem stanju pa 4 do 6000 mernikov. Ugodne in dobro vzdrževane ceste, t. j. Lujizina, Jo- žefova in Karolinška cesta za Reko oz. Senj preko Like so dobro služile trgovini. Na teh je vlekel par konj 40 do 50 centov. V Liki so bili vozniki doma. Prevoz enega centa na razdalji 18 milj do Reke je stal 30 do 36 krajcarjev konvencijskega denarja, t. j. en goldinar dunajske veljave.' V dobi 1786 do 1809 je bil izvoz žita na višku. Takrat so bile odprte za trgovino vse italijanske, španske in francoske luke. Do- bavitelji so bogateli in takrat je bila znana krilatica: Oddaj v Španiji ladjo banaške pšenice, potem se boš vrnil z enako težo kol- matov-tolarjev. Do leta 1810 je znašal izvoz banaškega žita do tri milijone mernikov let- no. Toda po tej dobi je nastopilo nevarno tekmovanje ruskega izvoza. Ta narod je bil tako podjeten in iznajdljiv, da je konkuriral v vseh lukali Sredozemskega in Jadranskega morja, da celo v avstrijskih pristaniščih. Ba- naške trgovce so Rusi izpodrinili na vseh tržiščih. Doma pa so uredili črnomorske luke, predvsem v Odesi. Samo od tam so pripe- ljali 10 do 12 milijonov mernikov žita po morju in ga razprodali do 2,000.000 v avstrij- skih tržiščih. Tekmovanje jim je uspelo leto za letom z znižanjem prevoznih stroškov, do- ma pa so jih podražili.* Iz Banata in sosednjih pokrajin pa so do- mačini prevažali žito in drugo hrano po Savi do Siska na cenen način, t. j. od Zemuna do Siska po 22 krajcarjev prevoznine in 3 kraj- carje pretovornine in drugih stroškov. Cenej- šega prevoza ni bilo mogoče doseči, saj je 95 KRONIKA ČASOPIS ZA StOVKNSKO KRAJEVNO ZGODOVINO trajala vožnja dolgo in ne brez nevarnosti. Zboljšali so prevoz tudi s transportnimi la- djami na parni pogon in vpregli tudi vlačivce tako, da so se prevozni časi dokaj zboljšali. Toda skrbeti je bilo treba za nadaljnji pre- voz proti Jadranu in proti Sloveniji. Ključ za rešitev tega vprašanja je bila: zgraditev železnice v Bakar in Reko ter priključitev nove trase li gradeči se progi Dunaj—Trst v Zidanem mostu.' PRIZADEVANJE HRVATOV ZA DOSEGO ŽELEZNIŠKIH PROG V gradnji železnic sta Avstrija in z njo v zvezi Madžarska v primerjavi z drugimi evropskimi državami zelo zaostali. Čeprav je ta zamuda v pokrajinah na desnem bregu Donave spričo zemeljske oblikovanosti ne- kam opravičljiva, se moramo čuditi, da se železniško omrežje na ugodnem madžarskem terenu ni moglo razviti. Sicer pa je znano, da se je avstrijski cesar osebno protivil, da bi južna železnica stekla preko madžarskega teritorija že takrat, ko ni bilo zaradi pomanj- kanja primernih strojev mogoče predvideti položitev nove proge preko Semeringa. Ogr- ska državna in deželna uprava sta nepre- stano stremeli za tem, da se zgradi železnica iz srednje ogrske nižine do Jadrana in izpol- ni željo ustvariti v Reki svetovno pristanišče. Toda to namero je v deželnem odboru dalma- tinski guverner 1843 ostro napadel. Že na- slednje leto je bilo sklenjeno, da se gradi proga iz Vukovarja in dalje ob Savi preko Siska v Reko. Toda spletkarjenje tržaškega Lloyda obenem z nekim tržaškim konzorci- jem je ta načrt podrlo; vendar se je budim- peštanska vlada odločila s 5*/o deželno ga- rancijo realizirati to zamisel. Leta 1845 so ustanovili poseben odbor, v katerem sreča- mo tudi ogrskega revolucionarja Košuta. Konzorcij so krstili Zedinjena železniška družba Vukovar—Reka.'" Izhodna točka je bil Vukovar. Trasa je nadaljevala pot mimo naselij: Vinkovci, Djakovo, Podgorac, Ple- ternica, Požega, Pakrac, Kukunjevac, Sisak, Petrinja, Selnica, Karlovac, Ogulin, Kriviput, Ladenica z odcepom v Senj, Crikvenico, Kra- Ijevico s končno postajo Reko. Počenši z Vinkovci so predvideli inačico v Osijek in od tod zopetno priključitev v Podgorcu v prvotno traso.'' Seveda je upravni odbor predvideval še druge proge. Zamišljeno omrežje naj bi povezalo pokrajine na levem in desnem bregu glavne prometne žile — Donave, kjer naj bi vozile najnujnejše želez- nice s konjsko vprego. Toda načrti so se raz- blinili. V avgustu 1846 je deželno namestni- štvo izdelalo nov program železniških zvez tako, da naj bi postala Budimpešta središče kulturnega in gospodarskega življenja. Od tod naj bi se vse važnejše prometne zveze cepile in združevale. Po splošni želji naj bi se gradila predvsem i)roga Budimpešta— Reka z geslom: do morja, Madžar! Uspeh trdne volje ni izostal. Do 1848. leta so zgra- dili 242.5 km prog. Toda v načrtu predvideno železnico v smeri zahoda proti Reki niso še začeli. Krivdo moramo iskati v revolucio- narnih dogodkih v letu 1848 in spričo nji- hovih posledic tudi v naslednji dobi. Vendar tudi v teh dveh letih komunikacijski mini- ster ni miroval, spopolnil je obstoječo omrež- je s šestimi novimi progami. Na osnovi XXX. člena zakona je bila odrejena zgraditev več glavnih prog prvega in drugega reda ter do- kaj stranskih železnic. V celotnem omrežju pa ne najdemo načrta za našo jubilantko. Šele 1850. leta, ko so padle carinske zapor- nice med obema polovicama, med Avstrijo in Ogrsko, je nastala do potankosti izdelana železniška mreža. Za našo obravnavo so važne proge: Kaniža—Zagreb, Zagreb—Pe- čuh, zveza Budimpešta Stuhlvveissenburg— Kaniža, ki naj bi se priključila že prvo na- vedeni progi. Obstajalo pa je še drugo omrež- je, ki je imelo osrednjo točko v Zagrebu s podaljškom proti Zidanemu mostu k že de- lujoči dunajski magistrali. V neposredni južni strani Zagreba se zidanmoška proga razdeli proti zahod.u na Karlovac, v vzhodni smeri pa na Sisak. Tako naj bi bila vzpostav- ljena zveza s prometom na Savi v Sisku in z jadranskimi lukami v Senju, Bakru in Reki,iz Karlovca po obstoječih cestah.'^ V sredini desetletja 1840—1850 so hrvaški posestniki ustanovili konzorcij z namenom zgraditi železnico Sisak—Zagreb in Zagreb— Karlovac. Toda ta namera konzorcija s pri- vatnim kapitalom ni uspela. Zato so zaup- niki te družbe 1850. leta prosili bana Jela- čiča, da bi zgradila država to progo na svoje stroške kot konjsko železnico. Naslednjega leta je bila trasa proglašena za bodočo držav- no progo, lakoj nato je bilo odrejeno trasi- ranje in s tem je bila dosežena normalnotirna zveza z glavno progo Dunaj—Trst v Zidanem mostu.'^ Ko je bilo to dovoljenje izdano, so začeli progo tudi trasirati. Poudariti mora- mo, da je ukrep pomiril še razjarjene du- hove iz revolucionarne dobe. Usmeril jih je k pametnim podvigom in stvarnosti, čeprav so nezadovoljneži sejali med ljudstvom mrž- njo proti državni politiki.'* 96 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA TRASIRANJE IN IZGRADNJA Skozi stoletja obstoječa brodarska pot je dala naši jubilejni železnici današnjo smer. Trasiranje na levem bregu Save sta izvršila poleti 1850. leta inženirja Bosetti in Canella z dodeljenima pomočnikoma Pelzem in Klimpingerjem.^'" V tem smislu beremo tudi drugod enak podatek.'« Vsekakor pa moramo ugotoviti, da odločitev za levi breg ni bila pripravna ker so mnogi drugi važni momenti govorili za izgradnjo ravno na nasprotnem bregu, posebno v korist Dolenjske, ki ni imela še nobenih zvez. Leva in desna stran sta bili povezani v Radečah, Sevnici, Rajhenburgu in Krškem le z brodovi. Veliko let po otvoritvi zagrebške proge so postavili v Radečah (1894) železen, v Sevnici (1879) in Krškem (1866) lesena mostova." Vse drugačno je bilo razpoloženje naših sosedov Hrvatov. Prej omenjeno pomirjenje se je razburkalo, ko se je razširila vest o položitvi trase na levem savskem bregu od Zagreba do Broda. Gospodarstveniki so trdili, da na novo izbrana postaja Brod ni primerna za izvoz na Jadran namesto Siska. Potrtast posameznikov je narastla, ko so že začeli tra- sirati progo v tej smeri. Mnenja pa so se delila in prizadeti posamezniki so ustanovili dve stranki, kar je bilo predvsem v Zagrebu razburljivo. Okoličani so bili egoisti in so trdili, da bi zagrebški trgovci v primeru gra- ditve proge na levem bregu prevzeli odločil- no vlogo Karlovca, kajti ravno to mesto je bilo trgovsko najbolj razgibano. Zakaj zvez- na proga med Karlovcem in Zagrebom bi iz- padla, kar bi bilo zadnjemu v korist. Med- tem je bila druga skupina prepričana, da bi bila proga na desnem bregu velika škoda za razvoj Hrvaške in za splošne državne inte- rese. Spričo najkrajše in najbolj naravne zveze bi bila izvozna trgovina Ogrske in po- sebno Banata proti morju ogrožena in se zveza z Reko in novo projektirano železnico ne sme opustiti. Ruski trgovci so že na evrop- skem trgu z žitaricami, ki jih vozijo iz Odese po Črnem in Sredozemskem morju. Predvi- deva se, da se bo prebivavstvo v Banatu, Bački in Sremu podvojilo in da bo s tem tudi proizvodnja dvakrat večja od sedanje. Tudi iz severovzhodnega dela Galicije pri- haja nov tekmec. Proti temu je mogoče na- stopiti le z izboljšanjem domačih zvez.'* Omenili bi Se, da naj bi se gradila proga Zagreb—Zidani most kot priključna proga na vukovarsko železnico. To je bilo okoli leta 1840, ko so trasirali progo Dunaj—Trst. Toda spričo položitve glavne dvotirne proge skozi Štajersko namesto preko Madžarske je ogrski državni zbor odklonil zvezo vukovar- ske železnice od Zagreba proti Zidanemu, mostu. Ko pa je bila podreditev vseh zvez v državi zaupana le enemu ministrstvu, so se užaljeni Hrvati pomirili in niso bili več pre- vroči nasprotniki te železnice, češ da je po- vezanost med posameznimi pokrajinami po- trebna. Ta zavest je rodila željo, da se trasira tudi proga Zagreb, Karlovac in Sisak, ko so inženirji določevali progo proti Sloveniji.'* Še eno razpravo prinašajo viri o trasiranju naše jubilantke. Ti pravijo: za zboljšanje prometnih zvez je neka visoka oseba leta 1844 pri Geroldu izdala brošuro z naslovom »Naj- nujnejše ceste in prekopi na Ogrskem«. Neka privatna družba je v prid prebivavstva isto- časno izdala železniški projekt Sisak—Za- greb—Karlovac. Ta načrt predvideva progo na desnem bregu Save, ki je izrednega po- mena zaradi že od davnine obstoječega pro- meta. Od takega projekta morejo imeti tudi železnice svoje koristi. Kajti pokrajine na levem savskem bregu so brez življenja. Te morejo graditi in upati na boljšo bodočnost šele tedaj, ko dobijo zvezo s katero koli točko ob Donavi. Železnica na desnem bregu s po- vezavo Siska, Zagreba in Karlovca ne bi bila koristna samo enemu delu, marveč tudi Voj- vodini, južni Ogrski ter glavnim trgovskim mestom in pristaniščem. Važna bi bila zveza s konjsko železnico v Reko in Senj.^" Z graditvijo nove proge so začeli že v letu 1850, potem ko je bilo v pozni jeseni prejš- njega leta že pripravljenih 2050 drogov za brzojavni vod med Zidanim mostom in Za- grebom, ki je začel delovati 15. septembra.2'• Zanimiva je ugotovitev, da je gradila država najprvo spodnji ustroj za dvotirno progo med Rajhenburgom in Vidmom-Krškim. V tem odseku naj bi se zgradila na prošnjo naselja Sedlarsko istoimenska postaja.^^ Tak izredni Pokrita peronska strelia v Sisku, zgrajena leta 1862. Samo ' Madžari so gradili pokrite perone, vendar le v najvažnejših '\ priključnih postajah. Podobna lopa je bila pri nas le na i Pragerskem ' 97 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO poseg V gradnji, t. j. nekako v gornjem dein je treba tolmačiti tako, da bi morala biti prvotna proga Zidani most—Sisak del orien- talske oz. Franca Jožefa železnice in bi tekla tudi nekaj kilometrov v tej dolini.^s Splošno je bila proga Zidani most—Videm-Krško naj- bolj neugodna za gradbenika na vsem po- teku; vendar so pripravili spodnji ustroj za dvotirno progo prav v tem delu. Takrat je bilo nekako pravilo, da so predvidevali skoraj vse proge kot dvotirne. Toda država je prišla v finančne težave. Ustavila je delo. Le deloma dograjeni objekti, 3 viadukti, 190 mostov in mostičev, propustov ia obširni oporni zidovi so začeli razpadati.^* Do tega časa je porabila država za delno zgraditev spodnjega ustroja v odseku Zidani most— Rajlienburg 2,5 milijona goldinarjev.^' Težko je bilo definitivno odločiti prostor za zagrebški kolodvor. Prvotno so namera- vali zgraditi postajne naprave med Petrinj- sko in Sadjarsko (Obstgasse) ulico v nepo- sredni bližini hiše gospodarja Cernyja. Toda postajni planum so odmikali vedno bolj proti vzhodu. Višji inženir Balzano mu je določil mesto na skrajnem koncu pri Cernomercu, inženir Bolze pa ga je hotel imeti tostran erarične smodnišnice med Savsko cesto in Spodnjo Ilico, medtem ko so predlagali sta- novavci okoli Jelačicevega trga, da naj bodo postajne naprave vzhodno od Savske ceste, t. j. med to cesto in Tömörjevo usnjarno. Te štiri inačice in še druge so zasledovale mož- nost, da bi čim več železniških prog združili na enem osrednjem mestu in tako ustvarili nekak centralni kolodvor. Tu bi se odcepile, oz. zbirale zamišljene proge za smer Zidani most, Karlovac, Sisak (les v Turopolju), Brod ob Savi, Velika Kaniža z dvema odcepoma. Zagrebčani so se predvsem potegovali za zvezo s Karlovcem, od koder so dobivali naj- boljšo moko. Preko Save je vodil iz mesta slab lesen most. Želeli so, da bi gradili sku- pen most za železnico in pešce.^' Zaradi izrednih finančnih in gospodarskih transakcij, ki jih bomo pojasnili v nasled- njem odstavku, pa so se gradbena dela za- vlekla do 1855. leta. To nam nedvomno doka- zuje v opornem zidu tovornega kolodvora v Zidanem mostu vklesana letnica, Nad cesto, ki vodi iz Zidanega mosta v Radeče, lahko najdeš pod kretniško postojanko št. 2 ta spominski dokaz. Nepobitno je, da so bila težavna in naporna dela pri pripravljanju planuma za tovorni kolodvor. Obstoječo pre- kladalno rampo prispelega in odpravljenega blaga, ki so ga naložili in razložili brodarji, so uporabili za položitev tirov tovornega ko- lodvora. »Pod skalami« so pripravili svet za premikalne, uvozne in izvozne tire, kar je za takratne razmere zadostovalo. V nekate- rih medpotnih odsekih so se pojavile po- dobne ovire. Od Vidma dalje, tja do Zagreba ni bilo gradbenih težav. Zato smo mogli v dnevnikih citati, da dela v odseku Zidani most—Zagreb hitro napredujejo in se pomi- kajo delovne skupine že proti Sisku.^^ Največji objekt na 125.5 km dolgi progi je bil železniški most v Zagrebu preko Save, ki je za tisto dobo nekaj izrednega. Zato ga po- ročevavci takole opisujejo: most je 240 me- trov dolg; nosita ga dva obrežna mostna in 7 v vodi stoječih opornikov. Vse opore so zgrajene iz rezanega kamna. Izredne pri- prave za začetek dela in dovršitev mosta samega so stali 50.000 goldinarjev. Most je služil svojemu namenu do 3. januarja 1939, ko so zgradili novega.^^ POD NOVIM GOSPODARJEM Dne 10. novembra 1854 je uradni list raz- glasil novo sestavljeno železniško omrežje v dolžini 10.000 km, ki naj bi ga zgradila drža- va. Toda ta sklep je stal zaradi finančnih polomov na trhlih tleh. Vlada ni le prigovar- jala privatnikom, naj bi gradili proge, mar- več je bila celo primorana, da je svoje držav- ne železnice začela prodajati akcijskim druž- bam v času od 1855 do 23. septembra 1858 v treh etapah in skupinah. Pogoje in ceno je vlada držala v strogi tajnosti. Zakaj nihče ni mogel razumeti, da se je državni erar zadovoljil s ceno sto milijonov goldinarjev v srebru za že dograjene in gradeče se južno- železniške proge, kar je pomenilo po sploš- nih cenitvah izgubo 60*/o investiranega ka- pitala. Koncesionarji so se pogodili, da niso plačali pogojene cene naenkrat. Država je pristala tudi na to, čeprav je denar pri ne- ugodnem stanju svojih financ nujno potre- bovala. Ves gospodarski svet je bil iznenaden zaradi tako neugodnih pogojev.^' Kot eno glavnih točk moramo med drugim za našo temo šteti odločbo, da je državni erar prepustil komisionarjem poleg več drugih, tudi koncesionirano železnico Zidani most— Sisak z odcepom v Karlovac. Kakor smo že ugotovili, je bil spodnji ustroj za dva tira na odseku Zidani most—Videm-Krško že dogra- jen. Ob prevzemu bivše državno-južne želez- nice so morali koncesionarji za izdelane načrte in priprave grofu Szcezenu, kot predstavniku gradbene družbe izplačati v go- tovini 60.000 goldinarjev.'" Nova družba je pohitela z obnovitvijo napol razpadlih ob- jektov na terenu in z dogotovitvijo proge na 98 ČASOPIS ZA SLOVEN"3KO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA desnem savskem bregu do Siska v ugodnih gradbenih pogojih z največjimi nagibi do 5 %o in polmeri do 300 m.^i Sicer pa se je z dograditvijo mudilo, ker so bili koncesio- narji obvezani, da jo izročijo javnemu pro- metu še v letu 1861.'2 Toda viri opravičujejo skoraj enoletno zamudo z »neprijetnimi« do- godki. Prvi vlak oz. otvoritev javnega pro- meta je zabeležena dne 1. oktobra 1862.3' Gradbeni stroški so znašali 11,450.000 goldi- narjev.'^ PROGA ZAGREB-KARLOVAC V vsem dosedanjem razpravljanju smo bili že od začetka povezani s Karlovcem. To me- sto je bilo takrat najživalinejše trgovsko me- sto na Hrvaškem. Semkaj so vozili po Savi in Kolpi iz Slavonije in Banata žito, razne vrste lesa, tobak in poljske pridelke. Večino tega blaga so zvozili po dobro vzdrževani Lujizini cesti v Bakar in Reko. Toda promet- na živahnost je pojenjavala, ko je bila 1. ju- nija 1865 z večletno zamudo železnica izro- čena splošnemu prometu. S tem datumom je prevzela ves tovorni promet nova družba južne železnice in ga vozila preko Zidanega mosta v Trst. Po zgraditvi obsavske proge so takoj začeli pripravljati projekt proti Kar- lovcu. Proga se je odcepila na delu proge Za- greb—Sisak pri bivši čuvajnici št. 1, odda- ljena 3258 m od sredine postaje bivše južne železnice na desnem bregu onkrat savskega mosta. Dolžina je znašala 49,2 km. Na vsem poteku ni bilo večjih in važnejših gradbenih objektov.'" Toda med gradbenimi delavci družbe in okoliškimi kmeti je prišlo takoj v začetku pripravljanja trase do zlobnih na- padov. Ko so posestniki naselja Stupnik opa- zili, da sekajo delavci v njihovih gozdovih, so bili prepričani, da jim nameravajo raz- lastiti gozdove brez odškodnine. V boju je bilo ranjenih in celo pobitih nekaj delavcev. Mrzla in dolgotrajna zima 1867/1868 in težave pri ekspropriaciji so ovirale napredek dela." Ko je po pogodbi 1867/1868 prevzela Ma- džarska oblast v hrvaških pokrajinah, se je ogrska državna polovica zavzela za to, da se izvaža blago iz njej pripadajočega ozem- lja v Reko in ne v Trst. Prav zato je bilo treba pridobiti zase progo Zagreb—Karlovac in jo nadaljevati proti Jadranu. Toda ta železnica leži v neugodnem hribovitem in skalnatem ozemlju in jo je treba smatrati za težko gorsko progo. Vendar budimpeštan- ska vlada ni štedila z denarjem. Pogodila se je z upravo južne železnice glede odkupa delnice Zagreb—Karlovac ter gradila več let liško progo do Reke, ki je stala 26,573.7571 goldinarjev. Odprta pa je bila 23. oktobra ! 1873.3' i i ) NEKAJ SPOMINOV NA POSTAJO ZAGREB | JUŽNI KOLODVOR ; i S pravkar omenjenimi podvigi je dobila i Budimpešta preko Zagreba direktno zvezo do Jadrana. Vendar je obstajala na postaji ■ Zagreb — takrat še edini — velika ovira, ker so morali vlaki iz smeri Križevci uvoziti ! od 5. januarja 1870 dalje na postajo južne j železnice, od koder so nadaljevali pot preko' savskega mosta proti Karlovcu. Tako pove-' čanega vlakovnega prometa pa niso prenesle \ postajne naprave na južnem kolodvoru. Tu i je bilo vsega 6 tirov po 600 metrov uporab-' ne dolžine. V jesenskem prometu in izvozu i iz Madžarske na Reko in v tranzitu niso bile tirne naprave ustrezne. Spričo tega so mo- rali vlaki iz smeri Križevcev čakati po več ur pred zagrebškim ščitnim signalom. Spre- jem čakajočih vlakov pa zaradi premika, predvsem sestave tovora za razne smeri ni i bil mogoč. Razvijanje potniškega prometa je j bilo nekaj povoljnejše. Madžarska železniška ^ uprava se je odločila za zgraditev zvezne: proge — nazivali so jo odgranak —, ki naj po- ; srednje zakanjski progi za žensko kaznilnico j na Savski cesti direktno zvezo s progo Za- i greb—Sisak in nadaljevanje preko savskega i mosta, kjer je bil na koncu tega v ediniči Savski most odcep proti Karlovcu. Tako je nastal na levem savskem bregu trikot, ki je \ posredoval vlakovni promet na južni kolo- j dvor, na novo postajo Zagreb glavni kolo- ] dvor in v smeri Karlovac. Po prvi svetovni >. vojni so zgradili še drugi trikot, po katerem ; so vozili direktni vlaki v smeri Sisak—Kar- j lovac in obratno na desnem savskem bregu. | Leta 1891 je bilo prvo posvetovanje za zgra- ] ditev posebnega kolodvora za državne; M. A. V. železnice. Na sedanjem mestu so do- j gradili leto pozneje nekaj tirov, kjer so depo- nirali do 1894 vlake, namenjene za južni ko- lodvor, oziroma za Reko. Istočasno so zgoto- vili zvezno progo med novim državnim kolo- ] dvorom in progo južne železnice na Savski I cesti v profilu 792 krat 987. S tem je nastala i direktna zveza proti Reki. Časovno vzpored- 1 no se je s tem razvijala oziroma gradila da- i našnja postaja Zagreb glavni kolodvor, ki je \ bila dne 1. srpana 1892 predana prometu. Stroški so znašali 1,200.000 goldinarjev. Sem- kaj so takoj začeli voziti potniški vlaki juž- ] ne železnice. Po razpoložljivih virih se datu- ; mi dokaj razlikujejo.'* -i 99 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO PROMETNE SPREMEMBE PO OTVORITVI JUBILEJXE PROGE Na odseku Zidani most—Zalog je brodar- jenje prenehalo dne 13. julija 1853, torej šele štiri leta po dnevu, ko je vozil prvi vlak skozi savsko sotesko.^' Nasprotno je brodar- sko življenje med Zidanim mostom in Siskom zamrlo že v letu 1862. Ladje, konje in vozove so prodali brodnikom na Donavi. Blaginja je naglo padala. Promet preko Save so vzdr- ževali z brodovi razen že v prej naštetih kra- jih v Loki, Kompoljah, Brodu, Logu in Blanci.« Do otvoritve naše jubilantke so uporabljali potniki poštne prevoze. In te le bogataši, ker je bila prevozna tarifa dokaj visoka. Znano je, da so nameravali vzpostaviti redne prevoze z ladjami po Savi. Toda do tega ni prišlo. Kolikor so uporabljali potniki vodna prevozna sredstva, so se vozili na svojo od- govornost. Stroški pa so bili le manjši. Iz Ljubljane v Zagreb in obratno so imeli od leta 1839 dvakrat tedensko poštne prevoze. Tudi za druge kraje v Sloveniji so obstajale redn( zveze npr. v Zidani most in Poljčane. V Maribor in Race na Štajerskem so vozili Zagrebčane privatni varaždinski prevozniki prav posebno po letu 1846, ko so vozili že vlaki iz Celja proti Dunaju. Tovorne pošte so vezale Zagreb s Siskom, Reko, Gospičem in Osijekom; v Zadar, Zemun ter v nekatera prej citirana mesta je vodila jezdna pošta. Ko so sopihali potniški vlaki proti Zidanemu mostu, so opustili nekatere obstoječe tovorne pošte, medtem ko so uvajali poštne zveze drugam in pomnoževali dnevno jezdne pošte npr. v Zidani most in celo v Poljčane. Na od- seku Zidani most—Zagreb so mogli uporab- ljati poštni voz le trije potniki. Vožnja je trajala deset ur, v obratni smeri pa celo 10 ur in 45 minut. Leta 1862 je vozil na progi Zagreb—Zidani most le en par potniških vlakov. Vozni čas je trajal 3 ure 55 minut, v obratni smeri 3 ure 10 minut. Sčasoma sta vozila po dva para. Tako redek promet je trajal do leta 1886. Po tem letu so število vlakov pomnožili tako, da je bilo do prve svetovne vojne v prometu 12 potniških in en mešani vlak, en par tovor- nih in en par nabiralnih vlakov. Med vojno 1914—1918 so skrčili število potniških vla- kov zopet na osem.*^ VAŽNOST PROGE PO ZEDINJENJU Ze od nekdaj je bil princip, da je bila večina prog usmerjena proti glavnemu mestu države. Tako je bilo tudi v Avstro-Ogrski. S padcem glavnih centrov so zgubile želez- nice, usmerjene proti njim, svojo vrednost. Tako se je obrnilo tudi z nastankom novega kraljestva S. H. S. Proge, dotlej podrejenega značaja, so morale prevzeti vlogo glavnih prog, ker se je promet preusmeril proti novo nastalemu središču — Beogradu, ^ako so po- stale v posameznih odsekih zgrajene želez- nice ob reki Savi počenši od Zidanega mosta, Zagreba, Siska, Novske, Bosanskega Broda, Vinkovcev in Rume do glavnega mesta Beo- grada magistrale železniškega prometa. Kdor je imel uradni posel z našimi progami takoj v prvih letih združenja jugoslovanskih na- rodov, ve, s kakšno težavo se je razvijal pri nas promet. Varnostne naprave, kolikor jih je pač bilo, so bile za staro železo. Postajni razmaki npr. Brežice—Zaprešic niso dovolili hitrejšega razvoja vlakovnega prometa. Mla- do, neizkušeno železniško osebje in še razni drugi nedostatki so ogrožali varnost prometa. Tako npr. sta bili zavarovani postaji Sevnica in Rajhenburg šele 10. aprila 1920 s prednji- mi in uvoznimi signali, medtem ko so bili v drugih edinicah samo ščitni signali.*' Za- radi pomanjkanja tirnih naprav za carinsko manipulacijo v Zagrebu južni kolodvor in za odpravo tovora proti jugu je čakalo v postaji Tezno na stotine natovorjenih voz. Tudi v drugih postajah proge Maribor— Ljubljana je stalo nešteto vozovnih pošiljk vse dotlej, dokler niso dovolile zatrpane po- staje odpošiljanja deponiranih vozovnih na- kladov.« Važnost celotne magistrale Beograd—Zi- dani most se je pokazala z uvedbo prvega novega voznega reda dne 1. oktobra 1920. S tem datumom je začelo obratovati več med- narodnih brzovlakov, med njimi tudi sim- plon-orient ekspres v obeh smereh.'" Z na- predkom gospodarstva v poljedeljstvu, živi- noreji, gozdarstvu, rudarstvu in industriji v notranjosti države, z izpopolnitvijo primer- nih železniških zvez z morjem, z ureditvijo nakladalnih in skladiščnih naprav v prista- niščih in z ugodnimi trgovskimi zvezami s prekoinorskimi državami se je promet v smeri proti morju in od morja izdatno pove- čal. Statistike kažejo, da je bil enotirni od- sek Zagreb—Zidani most s 7,4 in posebno na delni progi Zagreb—Zaprešič z 8,2 milijona brutotonskih kilometrov daleč pred mnogimi dvotirnimi odseki magistrale Beograd—Zi- dani most. Gostota in teža vlakov med Zagrebom in Zidanim mostom je bila tolikšna, da se ta dva nista mogla dodatno obremenjevati. Za- radi gostega prometa, mnogih križanj in pre- hitevanj so nastale občutne vlakovne za- 100 ČASOPIS 7. A SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA mude in druge nevšečnosti ter nerednosti. Poleg tega ni bilo mogoče vpeljati še kakšne . lokalne vlake za potniški promet, ki je v neposredni bližini dveh glavnih provincial- nih mest Ljubljane in Zagreba s podeželjem zelo močno razvit. Nedvomno moremo go- voriti o preobremenjenosti enotirne proge Zagreb—Zidani most. Ta prometna cesta je najvažnejši del glavne žile Balkan—Srednja Evropa. Na njej je obratovalo 6 parov brzih, do 10 parov potniških in še 10 in tudi več parov tovornih vlakov, s katerimi se je pre- važalo mnogo krajevnega in mednarodnega tovora in potnikov."* V pojasnilo razmer na naši jubilejni progi podajamo izvleček članka, ki ga je napisal šef postaje v Rajhenburgu. Pisec temeljito pozna razmere in pravi: V voznoredni dobi 1. 1937/1938 vozi na naši progi, če ne upošte- vamo treh vlakov, ki vozijo dnevno redno med Zagrebom in Brežicami ter vlakov na delni progi Zagreb—Zaprešič (10 vlakov dnevno redno, 3 ob določenih dneh in 1 se- zonski), 10 brzih, 10 potniških, 9 brzotovornih, 7 tovornih, 2 sezonska, dnevno vozeča brza vlaka, 2 sezonska brza vlaka in 4 sezonski potniški vlaki, ki vozijo ob določenih dne- vih; skupaj 44 dnevno rednih, brez sezonskih vlakov pa 36. Kot primer točne slike o jakosti prometa naj služi pregled faktičnega prometa v času od 16. julija do 15. avgusta 1937. V tem raz- dobju je vozilo 411 ekspresnih in brzih vla- kov, 331 potniških, 309 brzotovornih, 266 to- vornih in 25 strojnih vlakov. Povprečna skupna vsota vseh vlakovnih zamud je zna- šala 40.265 minut tako, da odpade na vsak vlak 30 minut zamude; od navedenega šte- vila vlakov je vozilo voznoredno brez za- mud samo 138 vlakov. Povprečno je bilo odpravljenih v 24 urah 43 vlakov."' REŠITEV PROBLEMA EXOTIRNE PROGE ZAGREB—ZIDAM MOST Pod takimi okolnostini trpi varnost pro- i meta. Marsikaterim nevarnostim in neprijet-' nostim je bilo izpostavljeno potujoče občin-j stvo, ki je bilo upravičeno nezadovoljno. Zato! je tudi raje uporabljalo druga prevozna sred- ; stva. In kljub temu je železniška uprava ma-; cehovsko zanemarjala progo. Vsi predlogi; železniške direkcije v Ljubljani za sanacijo ■ razmer so ostali v Beogradu nerešeni. Kako \ torej rešiti to vprašanje? Odgovor se glasi: ; povečati propustno moč proge s tem, da se j zgradijo med obstoječimi prometnimi edini-5 cami nova izogibališča in se tako zmanjšajo ■ postajni razmaki. Zakaj ob prevratu leta 1918 je bilo na progi Zidani most—Zagreb sedem postaj, v nadaljevanju proti Sisku pa komaj tri, ki so mogle sprejemati vlake. Re- šitev samo z graditvijo vmesnih odpravnih edinic in s tem zmanjšanje medsebojnih raz- makov pa ni pravilna, ker strokovnjaki me- nijo, da naj bodo nova izogibališča oddaljena drugo od drugega najmanj 7 km. Ce so raz- dalje manjše, tedaj stroj ne doseže predpi- sane brzine, oziroma prevozi s tako doseženo brzino le kratek del proge in ne more zdržati odrejenega voznega časa. Vlak ne more takoj pri izj^eljavi iz postaje voziti s tisto brzino, ki jo doseže na sredini pota. Tudi pri pribli- ževanju postaji mora strojevodja zmanjšati brzino, če hoče, varno uvoziti v prometni tir in predpisno ustaviti v postajnih napravah. Spričo tega je potrebnih na progi Zagreb— Zidani most šest novih prometnih edinic s skupnimi izdatki 18 milijonov dinarjev, na ostalem poteku do Siska pa tri s polovičnimi stroški. Razdalje so znašale med posamez- nimi prometnimi edinicami 8,8 do 6,6 km, z zgradbo novih pa bi se skrajšale na polo- vico. Ta razmak pa ne ustreza pogojem za vzdrževanje brzin in voznih časov. Samo s takimi novotarijami pa ne bi pospešili raz- voja prometa, torej bi na ta način ne zvišali kapacitete, t. j. propustne moči proge. Terenske razmere, loki in razne tehnične ovire ne dopuščajo tistih brzin, ki so za raz- voj prometa potrebne. Železniški predpisi vsebujejo za zaviranje in ustavljanje vlakov določene brzine, ki jih ne smemo prekoračiti. Tudi vozni redi morajo biti sestavljeni v duhu teh odredb. Na našem odseku je bila dovoljena na posameznih mestih največja osnovna brzina do 80 km/h. Pri tovornih vla- kih z obremenitvijo 1000 ton pa se je morala brzina znižati do 40km, zaradi zanesljivega ustavljanja vlakov pa največ 60 km/h. Ker Padiranje peronske lope v Sisku 1. 1924 101 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO bi se pri zvišanju brzine zmanjšala obreme- nitev, bi bilo treba pomnožiti število vlakov, kar pa ne dopušča propustna moč proge. Eventualna ustanovitev vlakovnih javilnic bi pospešila promet istosmernih vlakov, ni- kakor pa ne celotnega prometa zaradi kri- žanja nasprotnih vlakov. Z do sedaj opisanimi ukrepi ne bi rešili po- spešenega razvoja prometa. Zato preostane le še zgraditev drugega tira na odseku Za- greb—Zidani most. Medtem ko je bil na progi Beograd—Novska zgrajen v letih 1928/1929 drugi tir, so pa na progi Novska—Dugoselo— Zagreb drž. kol. uspešno rešili obstoječe zveze. Po obeh progah Novska—lonjepoljska proga—Banova Jaruga—Dugoselo—Sesvete— Zagreb in Novska—Sisak—Zagreb so razde- lili vlake tako, da je vozila polovica vlakov po eni, druga polovica pa po drugi progi. S tem je bil cilj v razvijanju prometa idealno in le z majhnimi stroški rešen.** Nasprotno pa je generalna direkcija zavlačevala pro- i)lem gradnje dvotirne proge med Zagrebom in Zidanim mostom, čeprav sta zagrebška in ljubljanska direkcija sporazumno tako rekoč bombardirali imdrejeno ustanovo, da prista- ne na rešitev tega važnega gospodarskega vprašanja. Potrebni drugi tir na tem odseku so predvidevali inženirji osnovnih načrtov. Spodnji ustroj za drugi tir so dovršili že pred sto leti. Položitev drugega tira z vsemi pre- delavami postajnih naprav (kretnice, var- nostne naprave itd.) bi stala po takratnih cenah 80 do 100 milijonov. V primerjavi z izdatki 360 milijonov za izvršeno zvezo med Beogradom in Pančevim in za most preko Donave bi bili izdatki za vzpostavitev 78 km dolge proge Zagreb—Zidani most za prvoraz- redni mednarodni promet malenkostni. Tu gre za korist vseh balkanskih in srednje- evropskih držav, medtem ko ima pančev- ski most le ožji krajevni pomen za povezavo Šumadije z Banatom."^ Končno je tudi generalna direkcija uvidela nujnost in potrebo, da se sanirajo prometna vprašanja in izboljšajo varnostne razmere na tem delu niagistrale. Z odredbo železni- škega sveta omenjene ustanove državnih železnic v Beogradu je bila določena z aktom br. 1862/39 komisija, obstoječa iz petih ime- novanih članov in dveh dodeljenih sodelav- cev kot izvedencev za prometne razmere na tej progi. V tej komisiji, ki je proučevala v podrobnostih vse težave in nerednosti, je sodeloval tudi pisec tega članka in so mu vse ugotovitve do potankosti znane. Preveč obširen bi bil opis večtedenskega dela na terenu in pri zeleni mizi, če bi se hotel spu- ščati v detajle. Ugotovitve so zbrane v treh poročilih, tipkanih na 46 straneh L zvezka, s prilogami in načrti še v zvezku II. in III. s potrebnimi proračuni. Komisijski člani so uporabili pri proučevanju propustne moči vodilne misli knjige ruskega strokovnjaka V. N. Ščeglovitova. Razprava oziroma knjiga ima v srbskem jeziku naslov »Najprobitač- nija propustna moč želczničkih pruga«. Morda bo zanimalo tudi bravca-laika, kako se ugotavlja kapaciteta proge. Pod pojmom propustne moči ali kapacitete je razumeti število vseh vlakov na vsej progi v teku enega dneva in noči, t. j. od 0.01 do 24.00 ure iz ene in druge smeri. Za določitev kapa- citete proge moramo znati razdalje dveh med seboj najoddaljenejših prometnih edinic, kjer je križanje in prehitevanje vlakov mogoče. Ker je verjetno in tudi resnično, da vozi vlak v tem odseku najdelj, izračunamo, koliko časa potrebujeta dva najpočasnejša nasprot- na vlaka, da izvršita svojo pot tako, da se križata v eni izmed dveh, na najdaljšem koncu odsekov ležečih edinicah. Vzemimo primer, da vozita nasprotna vlaka od postaje A do postaje B po 30 minut. Po tem znaša propustna moč, računajoč 24 ur krat 60 mi- nut = 1140 minut in vožnja obeh vlakov 30 + + 30 minut nič manj kakor 1440 : 60 = 24 parov vlakov. Ker pa zahteva varnost pro- meta razne ukrepe, ki zadržujejo takojšnji odhod vlaka po prihodu nasprotnega vlaka, pribijemo po obstoječih normah še po 5 mi- nut k odpravi vsakega vlaka = 30 + 5 + 30 4- 5 = 70 minut. Zato izračunamo po prejšnji formuli: 1440:70 = 20.5 parov vla- kov. Iz teh računov sledi pravilo: Cim oddalje- nejši so razmaki med postajami oziroma iz- ogibališči in čim daljši so vozni časi, tem manj parov vlakov more voziti na udeleženi progi oziroma odseku ali kratko: propustna moč je vedno manjša. Po gornjih formulah, upoštevajoč vse ostale, v tej razpravi manj važne nenaštete ovire, je možno odločno reči: propustna moč proge Zagreb—Zidani most je premajhna, ker more voziti po veljavnih predpisih največ 32 parov vlakov oziroma 64 vlakov v teku enega dneva. Dejansko pa je vozilo v najmočnejši izvozni sezoni tudi 70 vlakov in tudi še več v 24 urah. Komisija je tehnično in prometno pretre- sala vprašanje, da se enoHrna proga obdrži, prometna moč pa poveča s 6 novimi izogiba- lišči. Ta bi se zgradila v km 443.850 med Zaprešičem in Savskim Marofom po imenu Brdovac, med Savskim Marofom in Dobovo v km 453.273 z nazivom Sutla, med Brežica- mi v km 463.354 in Vidmom-Krškim brez ime- na, med Blanco in Sevnico v km 481.488 102 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA brez imena, v km 489.962 med Sevnico in Bregom ter v km 497.150 med Bregom in Zi- danim mostom, kjer se razširi obstoječe po- stajališče Loka v izogibališče. Stroški za nove edinice s preračunavanjem pripravljal- nih del, nakup potrebnega zemljišča, nabave spodnjega in zgornjega ustroja, gradnje vi- sokih stavb, nabave varnostnih naprav zna- šajo 87 milijonov, torej ravno toliko, kolikor so predvideni gradbeni stroški za drugi tir na vsem poteku. Ker bi bila nova izogiba- lišča največ do 4 km oddaljena od sosednje prometne edinice, se vozna brzina ne bi mo- gla razviti, kar zopet zadržuje kapaciteto. Komisija je zaključila referat, da je najidc- alnejša rešitev za povečanje propustne moči: dootirna proga.^" , PREVENTIVNE MERE ŽELEZNIŠKE UPRAVE ZA ZBOLJŠANJE PROMETA OD LETA 1918-1941 Železniška uprava bivše južne železnice se je zavedala izredne važnosti proge Zagreb —Zidani most, ko je ob priložnosti razmer začel živahen promet in ko je postala prejš- nja proga II. reda del nove magistrale Beo- grad—Zagreb—Zidani most—Postojna. Če je uprava hotela promet vzdržati na zadovoljivi višini, je morala skrbeti, da je poverila vod- stvo prometnih edinic najbolj sposobnim uslužbencem in najskrbnejšim šefom po- staj. Tudi je direkcija morala dodeljevati prvovrstne in res zmožne prometnike in druge eksekutivne nameščence. Praksa je po- kazala, da ni vsak železničar v enaki meri dorasel službi na tej najbolj obremenjeni progi. Tudi nekatere točke prometnih pred- pisov je bilo treba poostriti, kar je zavaro- valo prometno varnost. Vendar so prometniki v medsebojnem sporazumu segali po nedovo- ljenih olajšavah, da je mogel pri tolikšni gostoti potekati in se razvijati vlakovni pro- met. Kolikor so bile postaje z manjšim prome- tom zavarovane z električnimi napravami, je uprava odredila njihovo demontiranje ter jih dala prenesti na to progo. Tako pridob- ljene naprave s postaj Bistrica in Ruše na koroški progi so montirali v Vidmu-Krškem in Sevnici. Pri prometnem oddelku ljubljanske direk- cije so bili izdelani faktični dnevni grafi- koni. Te risbe so bile verna slika o proti- predpisnih vlakovnih vožnjah na vsem po- teku, največ pa na progi proti Sisku. Po grafikonu so se križali vlaki največkrat na odprti progi, medtem ko so se faktično sre- čali predpisno v postajah. To je bilo mogoče. le pri neupoštevanju predpisov pri odpravi in brzini. Porast prometa takoj po zedinjenju je za- hteval pomnožitev števila prometnih edinic. V teku prvih let je zgradila bivša uprava južne železnice na progi Zagreb—Sava—Zi- dani most nova izogibališča: Breg, Bianca, Dobova, Savski Marof, Podsused tvoru ica in Cernomerec tik Zagreba. Od Zagreba dalje proti koncu proge pa so nastala nova izogi- bališča v Sv. Klari, Turopolju in Gredi. Le provizorične naprave, predvsem postajna po- slopja, prav gotovo niso bila v okras in čast železniški upravi.^' Ne bilo bi prav, če bi prezrli v Zidanem mostu še železobetonski most, ki so ga zgra- dili v letih 1929/1930. Ta nova zveza je brezdvomno mnogo pripomogla k hitrejšemu razvoju prometa in povečanju kapacitete proge. Do dograditve mostu so prestavljali vse vlake obeh smeri za Zagreb in obratno najprvo na tovorni kolodvor s premikalnimi vožnjami na' potniškega in obratno. Taka prestava je trajala pri potniških vlakih tudi od 20 do 30 minut. Most je gradilo domače gradbeno podjetje Slavec iz Kranja in je prvi te vrste pri nas. Ta zveza je bila pro- jektirana že med prvo svetovno vojno. Toda ogrska vlada je preprečila zgraditev iz bo- jazni, da bi se promet Budimpešta—Zagreb —Reka usmeril čez Zidani most. Najbrž bi bila južna železnica kljub temu most zgra- dila. Delo je zavrl oziroma preprečil pre- obrat v 1. 1918. Železobetonski most je zgrajen na štirih opornikih, ki stoje na živi skali. Tudi tu je Savinja zavirala dograditev in kar trikrat odnesla že dogotovljene opaže za stebre. Pod- jetju se je posrečilo na svojstven način spo- jiti podpornike z oboki. Spomladi 1930 je bil most dograjen. Za postavitev tega važ- nega objekta so porabili 250.000 delovnih ur, 64.000 kg najboljšega cementa, 180 ton železa, 18.000 m' gramoza, 960 m' lesa, kar pred- stavlja 2400 vagonov ali 60 vlakov materiala. Stroški za most brez priključkov so znašali 5 milijonov dinarjev.*^ GRADNJA DVOTIRNE PROGE ZAGREB ] ZAHODNI KOLODVOR-ZIDANI MOST V L. 1941-1945 i i i Za nadaljevanje bivše glavne proge, magi- ■ strale Dunaj—Trst od Celja dalje proti jugu i so gradbeni inženirji razmotrivali dve ina- ] čici. Prva varianta je bila predvidena od^ Celja ob Savinji navzgor in dalje vzporedno 3 ob glavni državni cesti proti bivši štajersko- i kranjski meji, kjer naj bi proga prekoračila j 103 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO razvodnico Savinje in Save pod Št. Gotar- dom ter prišla na Ljubljansko polje, od ko- der bi nadaljevala pot v južni smeri proti Jadranu. Druga varianta naj bi se usmerila ob Savinji do izliva v Savo v Zidanem mostu, čeprav je bila terensko težja, posebno v na- daljevanju v savski soteski. Toda predvidena gradnja proge Zidani most—Zagreb, močan prekladalni promet — letno do enega mili- jona starih stotov — ter gradbene težave pod Savinjskimi planinami so bili odločilni faktorji za drugo inačico.^' Kakor bivša jugoslovanska vlada ni imela volje zgraditi prepotrebni drugi tir na naši jubilantki, tako so se lotili Nemci-okupatorji ostvaritve načrtov in gradnje takoj po pre- vzemu oblasti. Ta je uvidela nujnost in po- trebo, pojačiti propustno moč proge iz voja- ških in gospodarskih vidikov. Takrat je že gospodaril del Hitlerjeve vojske v Grčiji ter moral biti oprezen spričo eventualne invazije zaveznikov od juga na kateri koli točki Bal- kanskega polotoka. Armadno nemško povelj- stvo je moralo skrbeti za nemoten in krepak prevoz čet in vojnega materiala v svoja opo- rišča, ki so bila neprestano ogrožena po par- tizanskih enotah na vsakem poteku. Prav zato je odredil nemški šef zidanoinoške sek- cije po višjem nalogu, da je treba pripraviti vse potrebno za gradnjo drugega tira. Ta pripravljalna dela so Nemci povsem prepu- stili slovenskim inženirjem, ki so sestavljali poseben urad z nazivom »Neubauamt« — urad za novogradnje. Le pri komisijskih ogle- dih so sodelovali Nemci in določevali spora- zumno pot drugega tira, ki je bil od Zidanega mosta do postaje Videm-Krško že odrejen in pripravljen od začetka obstoja proge. V septembru 1941 se je doselilo z Dunaja gradbeno podjetje Spiller, ki je najelo pi- sarne v Brežicah; te so bile nekako v sredini gradbenega sektorja Videm-Krško—Sutla. Ugotoviti moramo, da so drugi tir gradili od Zagreba proti slovenski meji zagrebški pod- jetniki. Nasipni material za drugi tir so pri- dobivali na dveh mestih, t. j. na dokajšnji ježi v bližini Brežic in ob progi neposredno v bližini Dobove. Že konec oktobra so pre- stali spričo pomanjkanja delovnih moči z dovažanjem zemlje in obnovitvijo objektov. V tem času je okupator začel splošno izse- ljevati domačine-Slovence; med njimi tudi delovne moške, zaposlene v nemško-avstrij- skem podjetju. Tudi vodilne osebe nastanje- ne firme so kritizirale to nečloveško početje ter deloma niso hotele, deloma niso mogle nadaljevati prevzete naloge. Tudi pogonskih sredstev je zmanjkalo. Okoli 20. decembra 1941 so gradbena dela povsem prestala. Šele spomladi naslednjega leta so nadaljevali s' pripravljalnimi deli s polno paro. Na odseku Zidani most—Sutla so obstajalo i tri gradbene sekcije. Delovno področje prve i je segalo od začetne točke do Loke, druga od i tod do Rajhenburga in tretja do Brežic. Med : Brežicami in hrvaško mejo je hitela sosedna i uprava in dogotovila poleg svoje naloge na J svojem teritoriju tudi nekaj kilometrov na ' slovenskem zasedenem ozemlju. Da bi pospešili delo, so si Nemci izposodili i že poprej izdelane gradbene načrte pri ljub- j Ijanski železniški direkciji. Vendar projekti i niso povsem ustrezali okupatorjevim zami- \ slim. Zaradi tega so napravili nove, pred-j vsem glede razširjenja razmaka med obema^ tirnima osema. \ postajališčih so zgradili pol dva perona, za vsak tir posebej. Na vsem ] poteku so zamenjali tračnice s sistemom XVI; po 41 kg težine na tekočem metru. \ Za dovoz tolčenca so uporabljali tri delov-1 ne vlake. Vsaka kompozicija je imela po 22 \ do 25 specialnih vagonov. Na vsakem vozu I je bilo naloženega ca. 25 m' materiala. De-j lovni vlaki so bili dodeljeni Sevnici, Rajhen-; burgu in Brežicam. Tolčenec so nakladali na.; postaji St. Lorenz pri Judenburgu na Gor- ; njem Štajerskem. Kljub toliki oddaljenosti j so prihajali vlaki vsak dan po voznem redu ; v jutranjih urah v namembne postaje. Naša partizanska vojska pa je bila budna in je redno motila napredek dela. Posebno j aktivni so bili naši borci v maju 1943. Ovi- ] rali so gradnje, minirali kretnice, razstrelje- [ vali tirnice, požigali barake in jemali s se- \ boj delavce za dodelitev v brigade. Pomanj- ; kanje delovne sile je bilo občutiti prav po- i sebno meseca septembra omenjenega leta. j Spričo tega je prenehalo delo samo po sebi. j Ne smemo se čuditi, da se je polaganje ] drugega tira zavleklo tja v leto 1944. Medtem - ko so Hrvati desni tir od Zagreba zahodni i kolodvor do bivše deželne meje pri Dobovi i že 13. julija 1943 zgotovili, je bilo delo na I progi Sevnica—Zidani most končano 9. maja, med Dobovo in Sevnico pa dva meseca po- zneje, t. j. 26. julija 1944.'* i OPOMBE i i; 1. Sto godina železnica Jugoslavije 1940, str.; 81/82. — 2. Das Donau — Adria Bahnnetz, Wien j 1865. — 3. Josip Mal: Zgodovina slovenskega na-? roda, str. 552. — 4. Argo, 1899, št. VIII. — 5. Drž. { arhiv Slovenije, fasc., 28/3a, spis 12023/1849. —; 6. Glej zap. št. 4. — ?. Aussichten über zweck-, massige Richtung einer Eisenbahn zur Beför- i derung Produktenausfuhr aus dem Banat an das i adriatische Meer,,str. 12—17. — S, Die Semlin^J 104 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA Fiiimaner Eisenbahn. Studien über deren Wich- tigkeit und Rentabilität als ein Teil der künf- tigen Welthandelstrasse zwischen dem Schwarzen und Adriatischen Meere. Von E. A. J. (Ivanelli) Wien 1863. — 9. Kakor pod 7, str. 12—17. — 10. Geschichte der österr. Eisenbahn, Wien 1898, str. 208—210. — 11. tJbersichtkarte der kroatisch-sla- vonischen und Südungarns Eisenbahnnetzes 1865. — 12. Kakor pod zap. št. 10, str. 210—212 in str. 307—309. — 13. Glej zap. št. 10, str. 511. — 14. Systematische Anleitung zum Trasieren der Ei- senbahnen. Leipzig 1860, vom E. J. Heider. — 15. Laibacher Zeitung št. 30 z dne 6. II. 1850. — 16. Novice, tečaj VIII, dne 10. IV. 1850. — 17. Nekdanje brodarstvo na Savi, Carniolia N. V., letnik V - 1914. — 18. Die kroatische Eisenbahn- fnage mit besonderem Hinblick auf allgemeine Verhältnisse österr. Ausfuhrhandels an die Adria. Leipzig 1860, vom E. ]. Heider. — 19. Gl. zap. št. 14 in Einige Dokumente, welche auf die croatische Eisenbahnfrage Bezug haben str. 74. — 20. Gl. t. 14 kot dodatek: Adresse des Sisseker Handelsstandes an Handelministerium dne 18. XII. 1851, str. 85/86. — 21. Laibacher Zeitung št. 62 dne 15. marca 1850 in št. 30 dne 6. istega meseca 1851. — 22. DAS, fasc. 22/14, spis 2094 dne 29. oktobra 1855. — 23. Prometna politika u obče i Madjarska (Ugerska) prometna politika u Hrvat- skoj napok. H. S. Brdovaški (psevdonim), Za- greb 1907, stran 58 in 59. — 24. Laibacher Zei- tung št. 30/1850. Rückblick auf das Eisenbahn- wesen. — 25. Gl. op. 10, str. 311. — 26. Gl. op. 18. — 27. Laibacher Zeitung št. 162/1857. — 28. Prošlost grada Zagreba, prof. dr. R. Horvat, Za- greb 1942, str. 450. — 29. Op. 10, stran 321—337 in op. 30, stran 168; Sammlung der Urkunden št. 7, § 15, stran 34. — 30. Jos. Gorničič-Brdo- vački: Priv. južna železnica, str. 167—168 in op. 29, str. 337. — 31. Anhang zu den Fahrordnungen sämmtlicher Linien, letnik 1915. — 52. Op. 10, str. 339. — 33. Ibidem, str. 410—411. — 34. Fiume und seine Eisenbahnfrage von J. C.(iotta) 1864. — 35. Josip Gorničič-Brdovački: Razvitak železnica u Hrvatsko] do 1918 godine, str. 9. — 36. Op. 10, str. 411. — 37. Op. 28. — 38. Op. 30, str. 155. - 39. DAS, fasc. 22/19 gub. arhiv spis 8216/1853. - 40. Op. 17. — 41. Glej zap. št. 28 stran 450. — 42. Josip Gorničič-Brdovački: Južna železnica: Vozni red, stran 161 in Jutro št. 52/1940. — 43. Uradni list južne železnice letnik 1919/1920. — 44. Jutro št. 52 leto 1940. — 45. Službeni list uprave južne železnice letnik 1921/1922. — 46. Jugoslovanske železnice v sliki, številki in besedi — Udruženje jug. nar. železničarjev in brodarjev. Oblastna uprava Ljubljana 1939. — 47. Glasnik žel. činov- nika, glasilo Udruženja žel. činovnika kraljevine Jugoslavije letnik XX št. 10 — 1937. — 48. Glej zap. št. 44. — 49. Glej zap. št. 46 str. U. — 50. Izveštaj II o proučevanju propusne moči pruge Zagreb glavni kol.—Zidani most. — 51. Osebni zapiski avtorja. — 52. Kronika osnovne šole v Zidanem mostu. — 53. Kakor pod 10 I. zvezek I. del str. 254 in »Die Staatsbahn von Wien bis Triest«: August Mandl Wien 1856 str. 211. — 54. Podatke o gradnji drugega tira mi je po svojih zapiskih blagohotno prepustil inž. Planinšek ter se mu na tem mestu najlepše zahvaljujem. Pri nas teh uradnih podatkov ni, ker jih je okupator leta 1945 odnesel s seboj. 105