september 2006
Revija Slovenskih `eleznic
Aktualno
Bohinjska `eleznica na 
londonski borzi
Aktualno
»Pomlajena« vle~na in vle~ena 
vozila voznega parka S@
Aktualno
Sistem vodenja kakovosti 
Slovenskih `eleznic
Pred nami je recertifikacija
Potni{ki promet
Sodelovanje z ob~inami v prid 
krajanov
Tovorni promet
Nov produkt v slu`bi za 
kombinirani transport
Oprtni vlak med Welsom in 
Carigradom

Za~etek {olskega leta je `e precej za nami, pred dnevi pa se je za~elo 
tudi novo {tudijsko leto. Z njim so ponovno o`iveli tudi na{i potni{ki 
vlaki, ki so jih napolnili `ivahni dijaki in {tudenti.
Slovesnost ob stotem rojstnem dnevu slikovite bohinjske proge se vse 
bolj oddaljuje. Na{e delo pri ponovni o`ivitvi te gorske lepotice pa se 
je nadaljevalo tudi septembra. Konec meseca smo se v Novi Gorici 
sestali z `upani ob~in, ki le`ijo ob bohinjski progi. Na{e sodelovanje 
smo zastavili v treh smereh. Na prvo mesto smo postavili organizira-
nje prijaznega in potnikom prilagojenega sistema javnega potni{kega 
prometa s sodelovanjem ob~in, avtobusnih prevoznikov in Slovenskih 
`eleznic. Na~rtovana je `e izgradnja novega avtobusnega in `elezni-
{kega postajali{~a v Solkanu.
[e vedno nadaljujemo na{a prizadevanja za razvoj integralnega 
turisti~nega produkta bohinjske proge, ki ga bomo kot blagovno 
znamko ponudili na turisti~nih borzah v tujini. @e v za~etku novem-
bra bomo v sodelovanju s Slovensko turisti~no organizacijo prav 
bohinjsko progo predstavili kot rde~o nit slovenske predstavitve na 
leto{nji londonski turisti~ni borzi. Ker gre za projekt {ir{ega pomena, 
bomo k sodelovanju povabili tudi ob~ine, ki ne le`ijo neposredno ob 
progi, a je ta zaradi njenega turisti~nega pomena tudi zanje {e kako 
zanimiva.
Na sestanku smo se dogovorili tudi o imenovanju komisije, ki bo 
za~ela postopek za vpis proge na Unescov seznam svetovne dedi{~ine. 
Ta registracija bo {e dodatna mo`nost mednarodne promocije bohinj-
ske proge. Tega se na primer zavedajo tudi na{i severni sosedje, saj 
so avstrijski del tako imenovane Transalpine `e vpisali med Unescove 
znamenitosti.
Na mednarodno podro~je pa ne segamo le s promocijo bohinjske 
proge, temve~ tudi z na{imi storitvami v tovornem prometu. [e 
naprej si odpiramo nove prilo`nosti in vzpostavljamo nove poti, 
zlasti proti vzhodu. Po treh letih dogovarjanja je 22. septembra iz 
avstrijskega Welsa proti Carigradu odpeljal prvi oprtni vlak, s katerim 
bomo sku{ali na tire preseliti vsaj del tovorov, ki sedaj skoraj v celoti 
potujejo po cesti. Glede na vse ve~jo blagovno menjavo med dr`a-
vami Evropske unije in Tur~ijo potenciala res ni malo, `e prva vo`nja 
novega oprtnega vlaka pa je dokazala, da znamo poskrbeti za hiter 
in zanesljiv prevoz.
Druga pomembna smer, ki ni zadosti izkori{~ena, pa je povezava 
z Rusijo. Tr`ni dele` `eleznic je v primerjavi z drugimi na~ini pre-
voza minimalen, potencial pa je ogromen. Prepri~an sem, da bomo 
lahko z dobrim delom in sodelovanjem v tranzitnih tokovih med 
Jugozahodno Evropo in Rusijo v konvencionalnem in kombiniranem 
prometu precej pove~ali prevoze. Za to si bomo prizadevali skupaj 
z Ruskimi `eleznicami, s katerimi smo se `e dogovorili za redno 
sodelovanje pri vseh tr`nih dejavnostih. Ruska podjetja `e na~rtujejo 
gradnjo logisti~nih sredi{~ na Mad`arskem in Poljskem, s ~imer se 
nakazujejo mo`nosti ruskega izvoza preko Luke Koper. Ti posli pa 
bi zagotovili dodatno delo tudi na{emu podjetju. Na{e delo nam 
bo olaj{ala pridru`itev Rusije pravnemu sistemu COTIF, saj se bomo 
lahko neposredno vklju~evali v tr`na gibanja na ruskem trgu.
V teh dneh pri~akujemo, da bosta na vladi sprejeta novi Zakon 
o spremembah in dopolnitvah Zakona o `elezni{kem prometu in 
Zakon o poro{tvu RS za obveznosti Javne agencije za `elezni{ki pro-
met RS. Prvi zakon bo opredelil nadaljnjo obliko dela sistema, z dru-
gim pa se postavljajo realnej{e podlage za na~rtovanje in izvajanje 
pomembnej{ih projektov na `elezni{ki infrastrukturi.
Aktualno
Bohinjska proga bo rde~a nit londonske 
turisti~ne borze, na sestanku v Novi Gorici 
pa so se predstavniki ob~in in S@ dogovo-
rili tudi o drugih dejavnostih pri njenem 
o`ivljanju.
2
5
6
10
13
Novo progo izdajajo Slovenske `eleznice, Slu`ba za organizacij-
sko komuniciranje • Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 
141 94, telefaks: 29 148 09, e-po{ta: marko.tancar@slo-zelez-
nice.si • odgovorni urednik: Marko Tancar • lektoriranje: Darinka 
Lempl • tajni{tvo uredni{tva: Mateja Urbanc • avtorji fotografij: 
Antonio @ivkovi~, Izidor Gruden Dario Cortese, Robert Gaber, 
Ana Tu{ar, Robert Zakraj{ek, Mi{ko Kranjec, Tilen [etina, Ljubo 
Majninger, Marko Tancar, arhiv S@. • tisk: DNK d.o.o. • Nova 
proga izide desetkrat na leto v 12.500 izvodih • naslovniki jo pre-
jemajo brezpla~no • fotografij in rokopisov ne vra~amo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prihodnja {tevilka Nove proge izide 6. novembra. Prispevke zanjo 
lahko na naslov uredni{tva po{ljete najpozneje do 20. oktobra.
1
Uvodnik
dr. Jože Jurkovi~,
generalni direktor
Revija Slovenskih `eleznic  september 2006
Aktualno
Med 10. in 12. oktobrom bo poteka-
la recertifikacijska presoja, s katero si 
bomo prizadevali certifikat kakovosti 
ISO 9001:2000 podalj{ati {e za naslednja 
tri leta.
Aktualno
Muzealcem `elezni{kega muzeja je po dol-
gih letih prizadevanj uspelo obnoviti parno 
lokomotivo 29-010, ki je tako postala naj-
bolje obnovljena lokomotiva med neaktivni-
mi vozili muzeja.
Potni{ki promet
Po {tirih letih je v ~asu kmetijsko-`ivilskega 
sejma spet za sedem dni o`ivela `elezni{ka 
proga Ljutomer-Gornja Radgona, kjer so 
vlaki prepeljali skoraj 1.000 obiskovalcev 
sejma.
Tovorni promet
Po treh letih intenzivnih pogovorov je 
22. septembra s severa proti jugu prvi~ 
odpeljal oprtni vlak, ki vozi med tur{kim 
Halkalijem in avstrijskim Welsom.
Iz tujine
Septembra je delegacija prometnega minis-
trstva obiskala Rusijo. V slovenski delegaciji 
je sodeloval tudi dr. Jo`e Jurkovi~, ki je obisk 
Rusije izkoristil za pogovore z generalnim 
direktorjem Ruskih `eleznic, Vladimirjem 
Jakuninom.
15
2
Aktualno
Marko Tancar
@upani in drugi predstavniki 
ob~in, ki le`ijo ob bohinjski 
progi, in ~lani dru{tva za ohra-
nitev bohinjske proge so se 27. 
septembra v Novi Gorici sesta-
li generalnim direktorjem dr. 
Jo`etom Jurkovi~em in vodjem 
slu`be za notranji potni{ki pro-
met Gorazdom Hartnerjem. Na 
prvem sestanku po slovesnosti 
ob 100. obletnici proge so se 
dogovorili o nadaljnjih kora-
kih pri uveljavitvi proge treh 
narodov.
Na sestanku so sklenili, da 
bodo s skupnim delom sku-
{ali dose~i tri poglavitne cilje. 
Na prvem mestu je vpis proge 
na Unescov seznam svetovne 
dedi{~ine. Zato so se udele-
`enci sestanka dogovorili, da 
bo tolminska ob~ina skupaj s 
Slovenskimi `eleznicami obliko-
vala delovno skupino, ki se bo 
lotila dolgotrajnih administra-
tivnih postopkov za vpis proge 
na Unescov seznam.
Na drugem mestu med pogla-
vitnimi cilji je pove~ana pro-
mocija bohinjske proge. Kot 
so poudarili `e govorniki na 
julijski proslavi ob stoletnici, 
ima bohinjska proga namre~ 
velik turisti~ni potencial. Tega 
pa bomo lahko izrabili le v 
sodelovanju `eleznice in lokal-
nih skupnosti ob progi, pa 
tudi nekoliko dlje od nje, saj 
je bohinjska proga zanimiva 
za {ir{i krog turistov. Kot je 
povedal dr. Jurkovi~, bo prvi 
konkretni korak predstavitev 
bohinjske proge na leto{nji 
londonski turisti~ni borzi v za-
~etku novembra. Pri predstavitvi 
sodeluje tudi Slovenska turisti~-
na organizacija, prav bohinjska 
proga pa bo rde~a nit slovenske 
predstavitve na omenjeni borzi. 
Dr. Jurkovi~ je povedal tudi, 
da bodo Slovenske `eleznice 
povezovalni ~len pri promociji 
proge. Povedal je, da Slovenske 
`eleznice `e ponujajo vo`nje 
muzejskih vlakov po bohinjski 
progi in da zanimanje zanje 
skokovito nara{~a. »Ne `elimo 
pa ostati le pri muzejskih vla-
kih,« je {e poudaril. Zato se 
`e pripravljajo razli~ni projekti 
za o`ivitev proge. Po besedah 
Gorazda Hartnerja poteka-
jo dogovori o uvedbi enotne 
vozovnice za vlake in avtobuse, 
Slovenske `eleznice pa so v pri-
pravah na slovesnost v obnovo 
postajnih poslopij od Jesenic 
do Nove Gorice, v obnovo loko-
motiv ter v pripravo razli~nih 
promocijskih materialov vlo`ile 
skoraj 200 milijonov tolarjev. 
Ve~ brez zakona o poro{tvu 
za nadaljnja dela ni bilo mo~ 
storiti, je {e povedal Hartner. 
Povedal je tudi, da je na~rtova-
na izgradnja novega postaja-
li{~a v Solkanu, ki bo zdru`eno 
z avtobusnim postajali{~em.
Tretji skupni cilj pa je vklju~itev 
bohinjske proge v peti evropski 
koridor, ki poteka od Lyona do 
Kijeva. Po besedah novogori-
{kega `upana Mirka Brulca bo 
s tem ciljem povezane dejav-
nosti usklajevala novogori{ka 
ob~ina.
Bohinjska `eleznica 
na londonski borzi
Zanimanje za vo`nje muzejskih vlakov po bohinjski progi se hitro pove~uje.
Strate{ka {tudija za 5. koridor
Konec septembra je Harald Kreid, generalni direktor 
Srednjeevropske pobude, z londonskim podjetjem Scott Wilson 
podpisal pogodbo o izdelavi strate{ke {tudije o petem evrop-
skem koridorju. [tudija, ki naj bi bila pripravljena v {tirih mese-
cih, bo vsebovala oceno razvoja petega koridorja z napovedmi 
transportnih tokov, na~rtovanih infrastrukturnih nalo`b in tudi 
pregled potrebnih finan~nih virov. [tudija bo dala tudi pred-
log seznama ukrepov za dr`ave ob koridorju. Del {tudije se bo 
ukvarjal tudi z morebitno `elezni{ko povezavo Trsta in Diva~e. 
Prvi strate{ki {tudiji za cel 5. koridor bo sledila {e posebna {tudi-
ja o ekonomski upravi~enosti gradnje `elezni{ke povezave med 
Trstom in Diva~o, ki naj bi bila kon~ana junija 2008.
3
Revija Slovenskih `eleznic    september 2006
Aktualno
Izidor Gruden
Po skoraj polovici prebarvanih 
rde~ih »bri`itk«, elektri~nih loko-
motiv serije S@ 363, in `e {esti 
ve~sistemski lokomotivi S@ 541, 
ki je zapeljala po slovenskih 
tirih, sta se po kon~ani reviziji v 
Centralnih delavnicah Moste na 
pot po slovenskem `elezni{kem 
omre`ju podala tudi `e prva dva 
v rde~e odeta »mopeda«, loko-
motivi vrste S@ 342, kot ju v 
`argonu radi poimenujejo na{i 
`elezni~arji. Tako lokomotivi z 
oznako S@ 342-001 in 023 sedaj 
vsak dan vidimo, kako vozita 
garniture IC, EC in MV vlakov po 
glavnem `elezni{kem kri`u.
Tudi na podro~ju potni{kega voz-
nega parka novosti ne manjka. 
V zadnjih mesecih so {tevilne 
garniture Fiatov in Kanar~kov 
(seriji S@ 813 in S@ 713) po 
revizijah dobile zna~ilno rde~o 
barvo z rumenimi vrati. Tokrat 
se jim je pridru`ila prva v modri 
oplesk odeta garnitura priljub-
ljenih Zelenih vlakov. Garnituro 
Mercedes S@ 711 – 019/020 na 
progi lahko sre~amo kot IC 518/
519, pa tudi na drugih relacijah 
po Sloveniji. V dobrega ~etrt sto-
letja vo`nje teh potni{kih garni-
tur je to `e njihova ~etrta barvna 
sprememba. Nov oplesk pa so po 
kon~anih revizijah v delavnicah 
na Ptuju dobili tudi vagoni naj-
vi{jega ranga EC Mimara ter {e 
nekateri klasi~ni potni{ki vagoni.
»Pomlajena« vle~na in 
vle~ena vozila voznega 
parka S@
Tudi nekateri klasi~ni potni{ki vagoni se na pogled postavljajo v osve`enih barvah.
Eden od dveh rde~ih »mopedov«, ki `e vozita po na{ih progah. S@ 711 – 019/020 po novem v modri barvi.
4
Na Slovenskih `eleznicah smo se 
dejavno vklju~ili v pripravo priredi-
tev ob stoletnici Bohinjske ̀ eleznice. 
@elezni{ki muzej je ob sodelovanju 
in podpori razli~nih slu`b in zuna-
njih sodelavcev pripravil muzejsko 
razstavo z naslovom »Postaja Most 
na So~i skozi ~as« na `elezni{ki 
postaji Most na So~i.
Za postavitev razstave na `elez-
ni{ki postaji Most na So~i smo se 
odlo~ili zato, ker ima tu na svojih 
vo`njah dalj{i postanek muzejski 
vlak in ker bi s tem popestrili 
njegovo ponudbo in obenem tudi 
turisti~no ponudbo kraja.
Z razstavo Postaja Most na So~i 
skozi ~as smo `eleli prikazati raz-
voj `elezni{ke postaje in obmo~ja. 
Poleg tega je v avli postaje orisana 
bohinjska `elezni{ka proga, slikov-
no pa je predstavljen odsek proge 
od Podbrda do Nove Gorice.
Razstava je postavljena v prostoru, 
ki je bil `e od vsega za~etka name-
njen za ~akalnico, zato se ni bilo 
te`ko odlo~iti za motiv ambiental-
ne postavitve. K temu je prispevalo 
tudi dejstvo, da so na `elezni{ki 
postaji hranili staro pohi{tvo za 
opremo ~akalnice iz italijanske-
ga obdobja, ki je bilo v uporabi 
in seveda zato precej dotrajano 
in po{kodovano. Pohi{tvo so za 
muzejsko postavitev zelo lepo in 
dosledno restavrirali v restavra-
torski delavnici na{ega muzeja. 
Prostor ~akalnice smo uredili v 
ambient iz obdobja sredine tri-
desetih let dvajsetega stoletja, saj 
je bilo iz tega obdobja na postaji 
ohranjenih najve~ predstavljenih 
eksponatov: klopi, miza in oglas-
ne table. Iz muzejske zbirke smo 
dodali {e uro, obe{alnik, pe~, izde-
lali smo repliko prodajnega okenca 
in namestili ambientu in ~asu pri-
merne lu~i. Na klop smo posadili 
tudi potnika, ki ~aka na vlak.
Zidove smo prepleskali na podo-
ben na~in, kot so slikali stene in 
strope v ~asu tridesetih let dvajse-
tega stoletja – s ~rtnimi obrobami v 
enem barvnem tonu s svetljenjem 
v treh odtenkih. Na stenah je pri-
kazan razvoj postaje Most na So~i 
s starimi razglednicami in foto-
grafijami. V prostor smo postavili 
tudi maketo `elezni{kega mostu 
~ez Idrijco pred postajo Most na 
So~i, ki je zgrajen v loku s pre-
merom tristo metrov. Smer proge 
se ob izstopu iz Ba{ke grape spre-
meni z juga proti zahodu. Zato je 
most postavljen v dolgem loku in 
je s pristopnima viaduktoma dolg 
258 metrov in je najdalj{i most 
na Bohinjski progi. Oba pristopna 
viadukta sta zgrajena iz kamni-
tih lokov, glavni del mostu pa 
sestavljata nad reko zgrajeni dve 
`elezni polji predal~ne konstrukci-
je. Ob obeh viaduktih sta {e vedno 
ohranjeni stra`arnici, kakr{ne so 
tedaj zaradi varnosti gradili ob 
vseh pomembnej{ih `elezni{kih 
mostovih. Most je kot pomembna 
kulturna dedi{~ina evidentiran v 
registru kulturne dedi{~ine.
Do konca oktobra bo v okviru raz-
stave na ogled tudi album foto-
grafij iz ~asa gradnje, ki ga je za 
razstavo posodil g. Putz iz Beljaka, 
vnuk takratnega vodje gradnje 
odseka Podbrdo-Nova Gorica, 
Ambrosa Putza.
Razstava na `elezni{ki 
postaji Most na So~i
Razstavo so si ob njenem odprtju ogledali tudi prometni minister Janez Bo`i~, predsednik vlade Janez Jan{a, tolminski `upan Ernest 
Kemperle in generalni direktor dr. Jo`e Jurkovi~ (z leve).
Aktualno
Marjana Lesar Slovnik
5
Revija Slovenskih `eleznic    september 2006
Aktualno
Marko Tancar
Sistem vodenja kakovosti Slovenskih `eleznic
Pred nami je recertifikacija
Kakovost storitev je prav gotovo 
prva naloga vsakega tr`no usmer-
jenega podjetja in Slovenske 
`eleznice ne moremo biti izjema. 
Eden od bistvenih dejavnikov 
zagotavljanja kakovosti na vseh 
podro~jih pa je sistem postav-
ljanja ciljev, spremljanja njiho-
vega doseganja in sprejemanja 
novih ciljev ter ukrepov. Brez 
jasno postavljenih kakovostnih 
ciljev namre~ ne moremo oceniti 
izbolj{anja kakovosti storitev. @e 
leta 1997 smo zato vzpostavi-
li sistem vodenja kakovosti in 
pridobili certifikat po zahtevah 
mednarodnega standarda ISO 
9001. Zdaj je pred nami `e ~etr-
to certifikacijsko obdobje, saj 
bo med 10. in 12. oktobrom 
potekala recertifikacijska preso-
ja, s katero si bomo prizadevali 
certifikat kakovosti podalj{ati {e 
za naslednja tri leta.
Kot je povedal dr. Josip Orbani} 
na 90. timu za kakovost in rav-
nanje z okoljem, ki je potekal 
26. septembra, je v prvem leto-
{njem polletju razvoj sistema 
kakovosti potekal v skladu z 
zahtevami standarda ISO 9001
:2000, opravljen pa je bil tudi 
tako imenovani vodstveni pre-
gled. Izvedenih je bilo 30 notra-
njih presoj v poslovnih enotah, 
upravnih podro~jih, centrih, 
{tabnih slu`bah in sekcijah. Te 
so odkrile 60 neskladnosti, ki so 
delno `e odpravljene, delno pa 
njihovo odpravljanje {e poteka. 
Potekalo je tudi redno izobra-
`evanje zaposlenih, v katerega 
je bilo skupno vklju~enih 4852 
zaposlenih.
Kratek pregled spremljanja 
kakovosti na opredeljenih kon-
trolnih mestih poka`e, da se je 
{tevilo neskladnosti zmanj{alo 
v celotnem podjetju, razen pri 
potni{kem prometu, kar pa gre 
po ugotovitvah dr. Orbani}a pri-
pisati prizadevanjem za bolj{i 
zajem podatkov o kakovosti. Na 
podro~ju varnosti se je {tevilo 
izrednih dogodkov in motenj v 
prvi polovici leta v primerjavi z 
istim obdobjem lanskega leta 
zmanj{alo.
V zadnji anketi med potniki se 
je {tevilo dobrih, prav dobrih 
in odli~nih ocen zmanj{alo in je 
ni`je od na~rtovanega. Potniki 
menijo, da se je poslab{ala to~-
nost in hitrost vlakov ter videz in 
~isto~a postaj. [tevilo prito`b se 
je zmanj{alo, {tevilo pohval pa 
pove~alo. V tovornem prometu 
pa so se letos pove~ale reklama-
cije in vrednost od{kodninskih 
zahtevkov v primerjavi z vi{ino 
transportnih stro{kov. Zato se 
`e izvajajo razli~ni preventivni in 
korektivni ukrepi.
Diskusija izvr{nih direktorjev 
je pokazala, da {tevilni razlo-
gi za slab{e ocene uporabni-
kov na{ih storitev pravzaprav 
ne le`ijo znotraj odgovornosti 
na{ega podjetja. Zlasti to velja 
za zamude vlakov, ki jih povzro-
~ajo {tevilne po~asne vo`nje, in 
za urejenost `elezni{kih postaj. 
Pomanjkanje prora~unskih sred-
stev za investicijsko vzdr`evanje 
javne `elezni{ke infrastrukture 
je pa~ `e stara zgodba, ki pa 
vedno znova negativno vpliva 
na kakovost na{ih storitev tako 
v potni{kem kot v tovornem 
prometu.
Dr. Josip Orbani} je opisal tudi 
izvajanje sistema ravnanja z oko-
ljem ISO 14001. V prvi polovici 
leto{njega leta ni bilo zaznanih 
kr{itev Zakona o varstvu okolja, 
pa tudi ne bistvenih prito`b 
javnosti, ki bi se nana{ale na 
obremenjevanje okolja. Vseh 13 
korektivnih ukrepov po recerti-
fikacijski presoji je bilo v celoti 
izvedenih, korektivni ukrepi po 
letnem vodstvenem pregledu 
pa bodo {e potekali do konca 
leta. Za 15. in 16. november 
je predvidena zunanja kontrol-
na presoja sistema ravnanja z 
okoljem.
6
Aktualno
Mladen Bogi}
Ne, svet je nehvale`en! Da se ti 
tak{enle »mladinec« drzne poprav-
ljati velemojstra! Nezasli{ano! Tako 
bi gotovo razmi{ljal najve~ji avstrij-
ski konstruktor lokomotiv, Karl 
Gölsdorf, ~e bi videl, kaj je napravil 
njegov naslednik Johann Rihosek. 
Na sre~o je bil Gölsdorf, »urar 
med konstruktorji lokomotiv«, `e 
od leta 1916 mrtev. Zato mu je bila 
prihranjena grenkoba ob spozna-
nju, da so njegove nadvse prefinje-
ne konstrukcije, nesporno najbolj 
ekonomi~ne glede porabe vode in 
premoga, izvrstne pri obratovanju, 
pa tudi nenavadno lepe in ele-
gantne, kratkomalo poenostavili. 
In to zgolj zato, da so zmanj{ali 
stro{ke vzdr`evanja. Ker se je bilo 
pri njegovih lokomotivah treba pa~ 
malo bolj potruditi, zlesti pod kotel 
med kolesa in tam opraviti, kar je 
bilo potrebno pri notranjih parnih 
strojih in pogonskem drogovju.
Gölsdorf je bil umetnik, iz`ivljal 
se je pri {tevilnih drobnih detajlih 
– znan je njegov izrek, da pri kon-
struiranju lokomotive ni mogo~e 
na enem mestu prihraniti cele 
tone, da pa je na tiso~ mestih 
mogo~e prihraniti po kilogram 
te`e – in je ustvarjal, kot so mu 
narekovala najnovej{a tehni~na 
spoznanja in njegov genij. Ker je 
vedel, da para v enem samem 
delovnem procesu v parnem stro-
ju ne more oddati vse energije 
– ta gre potem neizkori{~ena skozi 
dimnik – je njeno delo razdelil na 
dvoje: najprej naj opravi pol dela 
v jakotla~nem cilindru, nato {e 
drugo polovico v {ibkotla~nem, ki 
mora zaradi manj{ega tlaka imeti 
seveda ve~ji premer. Ker je pri 
tak{ni »zvezni« lokomotivi z zgolj 
dvema, neenakima cilindroma 
te`ko dose~i enakomerno delo-
vanje pri vseh re`imih, je Gölsdorf 
napravil {tiricilindrsko lokomotivo: 
jakotla~na cilindra sta name{~ena 
znotraj okvira, {ibkotla~na zunaj. 
In res se je gospodarnost pri pora-
bi goriva in vode zelo ob~utno 
popravila. Ko se je ob prelomu sto-
letja uveljavilo {e pregrevanje pare, 
lo~ene od vode v posebnem pre-
grevalniku, se je ekonomija prav 
skokovito izbolj{ala. Gölsdorf je 
pri novih lokomotivah kajpak upo-
rabil oba principa in dobil nadvse 
ekonomi~ne in mo~ne lokomotive. 
Seveda pa mu je bilo te`ko pri-
Apologija muzejske 
lokomotive 29-010
Dipl. ing. Ale{ Slavec (prvi z leve), sponzor obnove lokomotive 29-010, pred svojo varovanko.
Kot bi Gölsdorfov naslednik Rihosek vzkliknil »Nazaj k enostavnosti!« ko je ustvaril to lokomotivo. @eleznice SHS so leta 1927 kupile 10 teh 
lokomotiv za kurilnici Gra~ac in Srpske Moravice. Po 2. svetovni vojni je ostalo na progah JD@ skupaj 42 teh lokomotiv. V Sloveniji so vlekle 
najte`je vlake na vseh glavnih progah, v Istri celo brzovlake.
tovorna lokomotiva 29-010
tuje oznake: ÖBB 81, 
DRB 58.7, BBÖ 58 
konstrukcijski tip: 1E h2 
letnik: 1922 (od 1920) 
tovarna: WrNSt 
te`a: 120 t 
osna obremenitev: 14 t
dol`ina: 18 m
premer pogonskih koles: 
1.300 mm
tlak pare: 15 bar
mo~: 1000 kW (1360 KM)
najve~ja hitrost: 60 km/h
7
Aktualno
znati, da je zaradi neprimerno bolj 
zapletene konstrukcije lokomotiva 
dra`ja pri izdelavi in vzdr`evanju, 
saj je preprosto treba vlo`iti ve~ 
dela in materiala. Toda, delo je 
bilo neko~ poceni, komu pa je bilo 
mar, da pomeni tak{na lokomotiva 
tako za delavni~arje kot za vozno 
osebje znatno ve~ji napor.
In zdaj pride nek Rihosek, ki ga 
mojster sprejme v uk in ga nau~i 
vsega, kar je o lokomotivah treba 
vedeti, ki ga celo nameni za svo-
jega naslednika, ta pa si drzne 
»bolje vedeti«! Rihosek pa je videl 
preprosto dejstvo: ekonomija je 
pri navadni lokomotivi z dvema 
cilindroma (a na pregreto paro!) 
res nekoliko slab{a in mo~ manj{a 
kot pri primerljivi zvezni lokomo-
tivi, ko pa upo{tevamo pomemb-
no manj{e stro{ke za njeno vzdr-
`evanje, je skupni rezultat v prid 
preprostej{i lokomotivi.
Gölsdorf je na vrhuncu svojih 
ustvarjalnih mo~i ustvaril ~udovito 
gorsko lokomotivo za vleko brzo-
vlakov, serijo 380 (pri nas ozna-
~eno z 07), lokomotivo s petimi 
povezanimi pogonskimi osmi, kjer 
so upo{tevani vsi njegovi principi, 
tudi tisti, kako prihraniti pri te`i. 
[ibki gornji ustroj staroavstrijskih 
prog je narekoval ta »conditio sine 
qua non«, saj je dopu{~al le obre-
menitev dobrih 14 ton na os. 
Zato je Gölsdorf pri kotlu upo-
rabil zvija~o: ker so bili na voljo 
le slab{i premogi, ki zahtevajo 
veliko re{etko v pe~i – ~e ho~e{ 
dobiti dolo~eno mo~, mora pa~ 
goreti ve~ja koli~ina slab{ega pre-
moga naenkrat – je moral biti 
kotel v obmo~ju pe~i ustrezno 
{irok. Spredaj, v bli`ini dimnika, 
pa to ni potrebno, kotel ima lahko 
manj{i premer. Zato je Gölsdorf po 
zgledu iz Zdru`enih dr`av Amerike 
konstruiral kotel, ki se v smeri 
naprej koni~no zo`uje, in je s tem 
kar precej prihranil pri njegovi te`i. 
Kako so se mu~ili v tovarni, ko so 
morali »pe{« izdelati pla{~ tega 
nepravilnega prirezanega sto`ca, 
pa raj{i ne razmi{ljamo.
Rihosek je seveda od mojstra 
prevzel vse, kar je bilo dobre-
ga, tudi preizku{eni »wagontop« 
kotel, kakor so ga imenovali v 
ZDA, in podvozje, ki je bilo v 
osnovnih dimenzijah zelo podo-
bno Gölsdorfovemu. Seveda pa 
je vgradil bistveno razliko: loko-
motiva je imela le {e dva cilindra, 
na enostavno izrabo pare. Ker 
je bistveni prispevek k izbolj{a-
nju ekonomi~nosti prispevalo pre-
grevanje pare, je Rihosek dokazal 
svoj prav. Lokomotiva serije 81, 
ki je nastajala med prvo svetovno 
vojno, vendar je, prav zaradi vojne, 
prvi~ zapeljala po tirih {ele leta 
1920, je bila v skupnem se{tevku 
pomembno bolj gospodarna kot 
Gölsdorfova. Od te pa je pode-
dovala eleganco: koni~no za{iljeni 
kotel ji je podelil videz aerodina-
mi~nosti. S tem, ko je presegel moj-
stra, je Rihosek sam postal mojster. 
V resnici u`iva ugled enega najpo-
membnej{ih avstrijskih konstruk-
torjev lokomotiv, enega tistih, ki 
so Rousseaujev izrek parafrazirali v 
»Nazaj k enostavnosti!« Vendar pa 
je tudi tu – tako kot premnogokrat 
– usoda poskrbela za ironijo, ki je 
bila avtorju na sre~o prihranjena. 
Zadnji veliki avstrijski konstruktor 
na podro~ju parnih lokomotiv, 
dr. Giesl-Gieslingen, ki se je `e v 
pokoju za nazaj z znanstvenimi 
metodami lotil primerjalne analize 
avstrijskih lokomotiv, je ugotovil, 
da je bila od Rihosekove stvaritve 
za las bolj{a konstrukcijsko pov-
sem podobna lokomotiva Ju`ne 
`eleznice, serija SB 580 iz leta 
1912 (pri nas pozneje JD@ 145), in 
to prav zaradi »debelega« kotla, ki 
je imel vgrajenih nekaj ve~ kurilnih 
cevi. Torej je bil ves Rihosekov kon-
strukcijski, ustvarjalni napor odve~. 
Dr. Giesl-Gieslingen duhovito ugo-
tavlja, da je Rihosekova lokomotiva 
zelo dobra, toda kaj, ko je »bolj{e« 
najhuj{i sovra`nik dobrega …
Prvih deset lokomotiv tega tipa je 
pri{lo k nam leta 1927. Kupljene 
so bile iz zaloge, ki so jo v tovarni 
v Dunajskem novem mestu izdelali 
leta 1922. Po konstrukciji so to 
tovorne lokomotive – razmero-
ma majhna, a {tevilna pogonska 
kolesa jim omogo~ajo skromno 
najve~jo hitrost, le 60 kilometrov 
na uro, a toliko ve~jo vle~no silo. 
Na gorskih progah, kjer na klancih 
tudi sicer ni mogo~e razviti velike 
hitrosti, pa~ pa je treba premaga-
ti veliko te`o {tiriosnih potni{kih 
vagonov, jih je doletela ~ast, da so 
vlekle tudi brzovlake. V ekstrem-
nih razmerah so bile sposobne 
razviti okrog 1500 konjskih mo~i. 
Najprej so {le slu`bovat na nad-
vse te`avno progo Zagreb-Split, 
pozneje so jih poslali v Slovenijo. 
Leta 1933 so dobile novo, jugos-
lovansko oznako, postale so serija 
29. Postopoma so se jim pridru`ile 
{e {tevilne druge, v razli~nih vari-
antah, nekaj celo v zvezni izvedbi 
z razli~no velikima cilindroma! Kot 
bi Gölsdorfov duh vstal iz groba! 
Ker je po prvi svetovni vojni skr-
~ena Avstrija ostala malone brez 
premogovnikov, so poskusili zma-
nj{ati porabo premoga z vsemi 
sredstvi, tako da so leta 1922 v 
zadnjem hipu spremenili projekt in 
27 lokomotiv, ki so jih `e gradili v 
tovarni, opremili z zveznim parnim 
strojem. Kar 15 od teh je pri{lo 
v Slovenijo; vseh skupaj smo jih 
imeli 42. Ohranila se je le 29-010, 
iz prve generacije. Tudi v Avstriji 
se je ohranila le ena, ta pa je dru-
ga~ne, novej{e izvedbe. Na{a je 
elegantnej{a.
29-010 po pomenu sodi v prvo 
kategorijo muzejsko za{~itenih 
vozil in je dolga leta kar klicala 
po obnovi in dokon~ni namestit-
vi v zaprtem prostoru muzeja, v 
nekdanji kurilnici. @e ve~ let je bila 
prva na prioritetni listi slovenskih 
muzejskih lokomotiv za obnovo. 
Delo je pravzaprav `e steklo – pred 
leti se je posre~ilo obnoviti njen 
zalogovnik. Potem pa je `eleznici 
zmanjkalo mo~i in lokomotiva je 
{e naprej rjavela na prostem. In 
potem se je zgodil ~ude`: diplo-
mirani in`enir Ale{ Slavec, lastnik 
gradbene firme UNIHEM, je skle-
nil na svoje stro{ke (!) pomagati. 
@eleznico ima o~itno v krvi, odkar 
je njegov ded leta 1930 zgradil 
v Zidanem Mostu drugi `elez-
ni{ki most, direktno smer proti 
Zagrebu. Ing. Slavec se je dogo-
voril s svojimi kolegi s podro~ja 
gradbeni{tva za peskanje in z upo-
kojenci CD-[i{ka za demonta`o 
in ponovno monta`o lokomotive. 
Za pla~evanje servisnih storitev 
CD-[i{ka (premikanje lokomotive, 
nabava nove plo~evine za oblogo 
kotla in drobnega materiala, delo 
enega klju~avni~arja CD) pa se je 
obvezala `eleznica. Delo je steklo 
12. septembra 2005, ko je bila 
lokomotiva prepeljana v delavnico. 
S presledki zaradi nujnej{ih opravil 
pri drugih lokomotivah je potekalo 
do 14. julija 2006, ko je bila loko-
motiva pripravljena za barvanje. To 
in {e zadnje finese so bile dokon-
~ane avgusta, ko je bila lokomo-
tiva speta s svojim tenderjem in 
prepeljana na svoje dokon~no sto-
ji{~e, na 8. tir v rotundi muzeja. Ta 
je to~no nasproti glavnega vhoda 
v muzej, tako da mogo~ni stroj s 
svojo malone grozljivo velikostjo 
»napade« obiskovalce tisti trenu-
tek, ko vstopijo. Je najbolje obnov-
ljena lokomotiva med neaktivnimi 
vozili muzeja in si zaslu`i ~astno 
mesto na razstavi. In`enirju Slavcu 
pa gre javna zahvala in na{a brez-
mejna hvale`nost.
29-010 je najbolje obnovljena lokomotiva med neaktivnimi vozili `elezni{kega muzeja in si 
zaslu`i ~astno mesto na razstavi.
Revija Slovenskih `eleznic    september 2006
8
Aktualno
Izidor Gruden
Ne zgodi se ravno pogosto, da 
bi v Novi progi pisali o dose`kih 
ljubiteljev `eleznic, katerih cilj je 
zasledovati odvijanje prometa na 
Slovenskih `eleznicah in ga vsaj 
del~ek prenesti tudi na njihove 
doma~e `elezni{ke makete. Ena 
tak{nih maket v merilu H0 (1:87), 
lahko si upam trditi tudi najve~ja v 
Sloveniji, ki je odprta tudi za {ir{o 
javnost `e skoraj desetletje, obra-
tuje v prostorih jeseni{ke Sekcije 
za vodenje prometa, v desnem 
krilu tamkaj{nje Centralne postav-
ljalnice na jugozahodnem delu 
postaje Jesenice.
Zamisel za postavitev makete v 
modulni obliki je `e v za~etku 90-
ih let v Slovenijo prinesel akade-
mik in skladatelj prof. Uro{ Krek, 
sicer tudi sam strasten zbiralec 
in ljubitelj `eleznic in `elezni{kih 
eksponatov. Zamisel je zorela 
kar nekaj let v glavah {tevilnih 
posameznikov, dokler ni bila 
prvi~ postavljena v manj{i obliki 
maja leta 1996. Prvi se je s tem 
na~inom gradnje maket pri nas 
»oku`il« Martin Brumat, pozneje 
pa so se mu pridru`ili {e {tevilni 
drugi somi{ljeniki po Sloveniji. Naj 
omenim, da podobna zasebna 
maketa v manj{i obliki deluje tudi 
na O[ Koseze v Ljubljani.
Modulna maketa se v svojem 
bistvu lo~i od klasi~ne makete. @e 
sama beseda nam pove, da gre 
za gradnjo makete, sestavljene 
iz posameznih delov – modulov, 
ki jo lahko poljubno zgradimo ali 
raz{irjamo ter jo sestavljamo in 
postavljamo glede na prostorske 
mo`nosti. Moduli so posamez-
ne zaklju~ene enote – diorame, 
na katerih prika`emo dolo~en 
del pokrajine, proge in podo-
bno. Module potem zdru`ujemo 
v dioramske enote, ki tvorijo ve~jo 
maketo oziroma dalj{o progo, s 
predpisanimi profilnimi stranica-
mi. Tako velika maketa omogo~a 
tudi vo`nje vlakov. Predpisi in pri-
poro~ila se uporabljajo predvsem 
za usklajeno spajanje modulov in 
teko~o ter varno vo`njo modelnih 
vlakov.
Vsaka modulna maketa in njena 
postavitev je edinstvena, odvisna 
pa zgolj od ustvarjalne sposo-
bnosti posameznikov, lastnikov 
makete. Tudi jeseni{ka modulna 
maketa je nekaj posebnega. V 
desetletju obratovanja se je na 
njej marsikaj spremenilo, ve~krat 
se je spremenila njena postavitev, 
marsikaj je bilo dodanega, na 
novo narejenega. Zdaj{nja posta-
vitev makete, ki je v tej sestavi 
`e leto dni, omogo~a vo`nje vla-
kov na kar 65 metrih progovnih 
modulov, ~e pa k temu pri{teje-
mo dol`ine vseh postajnih tirov 
na obeh postajah, pa ta {tevilka 
naraste na kar 125 metrov proge! 
Na dveh postajah, ki imata po 
devet prevoznih tirov, najdemo 
tudi vse tiste objekte, ki jih najde-
mo tudi na pravi `eleznici. Poleg 
tega naj omenimo, da je maketa 
tudi pokrajinsko dodelana. Na 
sami glavni in eni stranski progi 
je sedem predorov, 12 manj-
{ih ali ve~jih mostov, maketo pa 
krasijo {tevilni izseki iz narave, 
{est gradov, planinska vas, jeze-
ro s kopalci, {tevilne ~uvajnice 
in druge `elezni{ke stavbe. Na 
maketi je mo~ opaziti tudi nekaj 
zanimivosti iz slovenske stavbne 
dedi{~ine, kot na primer kozolec 
in ~ebelnjak. Ker pa je delova-
nje makete odvisno predvsem od 
lastnikov in njihovega prostega 
~asa, na njej {e vedno potekajo 
{tevilna popravila, dograditve in 
predvsem pove~evanje podro-
bnosti posameznih sklopov.
Maketa je za {ir{o javnost odprta 
enkrat na mesec, v soboto od 15. 
do 18. ure po vnaprej znanem 
razporedu, ki si ga lahko ogledate 
na spletni strani www.vlaki.net, 
kjer najdete {tevilne informacije 
o omenjeni maketi. Na maketi 
vozijo tako starej{i kot najnovej{i 
modeli doma~ega in tujih proiz-
vajalcev tovrstne opreme, obis-
kovalci pa lahko prinesejo in na 
maketi preizkusijo vozne lastnosti 
vozil iz lastnih zbirk. Svoje modele 
boste lahko ponovno preizkusili 
in si ogledali prenovljeno maketo 
21. oktobra, ko bo na jeseni{ki 
modulni maketi {e posebej sloves-
no, saj bodo njeni lastniki Martin, 
Milan, Janez, Drago in Stojan, 
skupaj s {tevilnimi somi{ljeniki iz 
Slovenije in tujine praznovali 10-
letnico makete. 
Vljudno vabljeni!
Deset let Modulne 
makete Jesenice
Na jeseni{ki modulni maketi je skupaj kar 125 metrov proge!
9
Revija Slovenskih `eleznic    september 2006
Potniški promet
Tanja Suboti~
Poganjaj kolesa – 
za u`itek trenutka, 
dneva in `ivljenja!
Rekordno {tevilo udele`encev 
najve~jega slovenskega rekre-
ativnega kolesarskega dogod-
ka je potrdilo leto{nji slogan 
»Poganjaj kolesa – za u`itek 
trenutka, dneva in `ivljenja!« 
Za~etek septembra, ki je zdaj `e 
tradicionalno rezerviran za lju-
bitelje kolesarstva in prijetnega 
dru`enja, so mnogi Slovenke in 
Slovenci ter na{i bli`nji sosedje 
pre`iveli na [tajerskem, kjer v 
objemu ~udovite narave vsako 
jutro vzhaja sonce. Na letali{~u 
v Mo{kanjcih pri Ptuju se je na 
najve~jem rekreativnem kolesar-
skem dogodku, letos `e ~etrtem 
po vrsti, zbralo kar 6.200 ljubi-
teljev kolesarstva.
Z vlaka pa hop 
na kolo
Tudi letos so Slovenske `eleznice 
omogo~ile udele`encem ~etrtega 
Poli maratona, da so se lahko 
skupaj s svojimi dvokolesniki na 
Poli maraton odpeljali z vlakom 
Citadella. Vlak je posebej za to 
prilo`nost ustavil na `e tradicio-
nalnem kraju dogodka – letali{~u 
Mo{kanjci. Tako so navdu{eni 
kolesarji imeli dovolj ~asa tako 
za prijavo, kot tudi za jutranjo 
ogrevalno turo.
Za soboto na kolesu so se odlo-
~ile {tevilne dru`ine, na Poli 
maratonu pa so se za naziv 
naj{tevil~nej{e ekipe potego-
vala {tevilna dru{tva, podjet-
ja in druge organizacije iz vse 
Slovenije. Nepopisno mno`ico 
velikih in majhnih, mladih in 
po srcu mladih kolesarjev so 
pozdravljali {tevilni okoli~ani ob 
cesti, ki so jih tudi glasno vzpod-
bujali. Obe progi mini in maksi 
Poli maratona sta bili dobro 
ozna~eni, za dodatno varnost pa 
je skrbelo kar 280 rediteljev. Ob 
obeh progah, ki nista bili preza-
htevni, so bile {tevilne postaje, 
kjer so se kolesarji lahko od`eja-
li. Da so na cilj pri{li zadovoljni 
kolesarji in kolesarke, pa je bilo 
poleg pohvalnih besed organi-
zatorjem videti tudi na obrazih 
vseh sodelujo~ih, ki so bili na 
cilju za svojo zmago nagrajeni s 
pravo {portno medaljo.
Kolesarsko dru`enje se je nada-
ljevalo tudi v sobotno popoldne. 
Organizatorji ob pomo~i spon-
zorjev so za {tevilne udele`en-
ce tega kolesarskega dogodka 
pripravili vrsto lepih nagrad. S 
pokali so bile nagrajene prve tri 
naj{tevil~nej{e ekipe, med kate-
rimi je blestelo podjetje Talum. S 
pokalom sta bila nagrajena tudi 
najmlaj{i enoletni Gal in dveletna 
Sanja. ^astitljivi naslov najstare-
j{ega udele`enca je prejel Alojz 
Fajdiga, katerega letnica rojstva 
sega v daljne leto 1919, ponos-
na lastnica pokala za najstarej{o 
udele`enko pa je 78-letna Ne`ka 
Medved.
Na jeseni{ki modulni maketi je skupaj kar 125 metrov proge!
Sejemska jesen
S koncem po~itnic se je tudi letos za~el ~as {tevilnih sejemsko-kon-
gresnih prireditev, ki so zanimive tudi za na{ potni{ki promet.
Sredi septembra so na{e kolegice in kolegi iz potni{kega pro-
meta svojo ponudbo predstavili na Otro{kem bazarju, ki je na 
Gospodarsko razstavi{~e v Ljubljani po navedbah organizatorjev 
privabil kar okrog 15.000 obiskovalcev. V za~etku oktobra smo 
S@ sodelovale tudi na Festivalu za tretje `ivljenjsko obdobje v 
Cankarjevem domu, ki je letos potekal pod skupnim nazivom 
Dolgo `ive~a dru`ba – modrost in izku{enost starej{ih. Med 17. 
in 19. oktobrom pa bomo na{o ponudbo potovanj predstavili 
{tudentom na sedmi [tudentski areni na Gospodarskem razsta-
vi{~u. Organizatorji pri~akujejo, da si bo areno ogledalo ve~ kot 
25.000 obiskovalcev.
10
Potniški promet
Tilen Šetina
Marko Tancar
Z vlakom na sejem v 
Gornjo Radgono
Od 26. avgusta do 1. septem-
bra je v Gornji Radgoni pote-
kal 44. mednarodni kmetijsko-
`ivilski sejem. Poleg sejemskega 
prostora, ki je bil poln bogate-
ga in pestrega dogajanja, pa 
je za teh sedem dni o`ivela 
tudi `elezni{ka proga Ljutomer-
Gornja Radgona, ki je za redni 
potni{ki promet sicer zaprta `e 
od leta 1966, vendar pa je po 
{tiriletnem zati{ju v ~asu ome-
njenega sejma po njej ponovno 
vozil posebni vlak, namenjen 
za obiskovalce te prireditve. 
Zahvaljujo~ skupnemu sodelo-
vanju Slovenskih `eleznic ter 
Pomurskega sejma je bilo poto-
vanje s sejemskim vlakom med 
Ljutomerom in Gornjo Radgono 
brezpla~no, pri nakupu pov-
ratnih vozovnic od katere koli 
postaje v Sloveniji do Ljutomera 
pa so potniki lahko uveljavlja-
li 50-odstotni popust. Da bi 
ponudbo {e bolj pribli`ali oko-
li{kemu prebivalstvu na kmetij-
sko razvitem Ptujsko-Dravskem 
polju, so bili za vlak IC 246/247 
Citadella, ki je imel v odhodu in 
ob vrnitvi v Ljutomeru povezavo 
s sejemskim vlakom, uvedeni 
dodatni postanki v Polj~anah, 
[ikolah in Vel iki Nedelj i . 
Potnikom so bile `e na postajah 
in v vlaku na voljo vstopnice 
za obisk sejmi{~a po posebni, 
zni`ani ceni. ^e upo{tevamo 
{e hudo prometno gne~o, ki je 
takrat vladala v Gornji Radgoni, 
ter vse te`ave in stro{ke s parki-
ranjem, niti ni ve~ presenetljivo, 
da je bilo zanimanje za sejem-
ski vlak precej{nje. Sodelavci iz 
sekcije za potni{ki promet so 
na{teli skoraj tiso~ prepeljanih 
potnikov, kar je hkrati tudi opti-
misti~na napoved za prihodnje 
leto. Nobenega dvoma namre~ 
ni, da so bile leto{nje vo`nje v 
Gornjo Radgono vse prej kot 
zgolj muha enodnevnica.
Dodatna povezava med 
Litijo in Šmartnim
Med `elezni{ko postajo Litija in 
[martnim pri Litiji sta 4. januar-
ja 1999 za~ela voziti dva mini-
busa, ki sta potnikom ponu-
dila popolnoma novo storitev. 
Najprej je bilo predvideno, da 
bosta avtobusa vozila le do 
29. maja istega leta, a sta se 
kar hitro uveljavila med krajani 
Litije in [martnega. Danes je 
med obema krajema na dan 
(od ponedeljka do petka) sku-
paj 30 povezav, na mesec pa 
oba avtobusa prepeljeta okrog 
5.000 potnikov. Vo`nje subven-
cionirata prometno ministrstvo 
in ob~ina [martno pri Litiji.
Neposredni povezavi @P Litija 
in [martnega pri Litiji pa se bo 
kmalu pridru`ila {e kro`na pove-
zava postaje z Litijo in [martnim 
ter obratno. »Za uvedbo kro-
`ne povezave smo se odlo~ili 
na podlagi vse ve~jega {tevila 
potnikov in s tem povezane-
ga predloga ob~ine [martno 
pri Litiji,« pravi Gorazd Hartner, 
vodja slu`be za notranji potni{ki 
promet. Za zagotovitev kako-
vostnih raz{irjenih povezav pa 
`e poteka razpis za nakup ve~-
jega avtobusa s 30 sede`i. »Novi 
avtobus nam bo omogo~il ob-
~uten razvoj na{ega avtobusne-
ga prometa in njegovo uskladi-
tev z `elezni{kimi voznimi redi.« 
Naslednji korak pri ponujanju 
bolj{ih storitev v Litiji pa bo ver-
jetno uvedba enotne vozovnice, 
ki bo poenostavila potovanje. 
»Ocenjujem, da bomo z lokalno 
skupnostjo razvili sistem jav-
nega potni{kega prometa, ki 
bo prilagojen razli~nim ciljnim 
skupinam. Pri tem nam pomaga 
tudi Integral Zagorje, s katerim 
odli~no sodelujemo in se dogo-
varjamo o skupnih projektih na 
relaciji med Zagorjem in Litijo,« 
{e poudari Hartner.
Nakup novega avtobusa je bil 
`e nujen, saj sta minibusa s 
po 17 oziroma 19 sede`i v 
jutranjih in popoldanskih koni-
cah `e prepolna, na njima pa 
ni registriranih stoji{~. Poleg 
tega bo ob koncu tedna mo~ 
novi avtobus uporabiti tudi za 
oblikovanje drugih turisti~nih 
ponudb v povezavi z vlakom. 
Hkrati pa bi lahko novi avtobus 
uporabili tudi za prevoze ob 
izrednih dogodkih ali zaporah 
prog.

12
Tovorni promet
Marko Tancar
V koprski sekciji za tovorni pro-
met se tudi v prvih osmih leto-
{njih mesecih lahko pohvalijo z 
dobrimi rezultati. Zlasti to velja 
za razlo`eno blago na postaji 
Luka Koper, ki ga je bilo kar za 
30 odstotkov oziroma 314.034 
ton ve~ kakor v istem obdobju 
lani. ^eprav so nakladi za pet 
odstotkov zaostali za lanskimi 
rezultati, kar je izklju~no posle-
dica izjemnih zimskih razmer v 
Avstriji, pa je skupni rezultat {e 
vedno vi{ji od lanskega.
»Na{e sodelovanje z Luko 
Koper lahko ocenim kot odli~-
no,« poudari {ef sekcije Jo`e 
Orel. »Preto~nost blagovnih 
tokov se je izjemno izbolj{ala, 
kar je bilo mogo~e samo zato, 
ker imamo v obeh podjetjih 
skupen interes takoj{njega 
resnega pristopa k vsakemu 
poslu, tako pri nakladanju kot 
razkladanju po{iljk.«
Orel poudari optimizirani na~rt 
dela, s katerim celotno vodstvo 
v logisti~nem centru `e v petek 
dobi `elezni{ki na~rt dela z 
vagoni ob sobotah, nedeljah 
in praznikih. »V preteklosti je 
bilo delo ob teh dneh skoraj-
da popolnoma okrnjeno zara-
di stali{~a vodstva Luke Koper, 
da je delo v teh dneh pove-
~an stro{ek. Danes izvedba teh 
poslov posredno ustvarja ugod-
ne razmere za pove~ano pre-
to~nost in s tem pove~an skup-
ni rezultat.« Po Orlovih besedah 
se zaradi skupnega sodelovanja 
strokovnih slu`b obeh podjetij 
danes tovor v vlakih proti Luki 
ne zadr`uje ve~ ne na mejnih 
ali vmesnih postajah, ne na 
podro~jih sosednjih `elezni{ki 
uprav. To je bil {e lani reden 
pojav, ki nam je povzro~al velike 
stro{ke in seveda nezadovolj-
stvo na{ih komitentov.
Obseg dela se v Kopru nenehno 
pove~uje, kar je razvidno tudi 
iz {tevila odpravljenih oziro-
ma sprejetih vlakov. V prvih 
osmih leto{njih mesecih je bilo 
iz Kopra odpravljenih 5.120 
vlakov, v istem obdobju lani 
5.015. V istem obdobju pa je 
bilo v Koper sprejetih 4.362 
vlakov – kar 792 ve~ kot lani. 
Poleg nenehnega pove~eva-
nja obsega dela je pomembno 
tudi ob~utno pove~anje cenov-
no ugodnej{ih tovorov, kot so 
avtomobili, kontejnerji, gene-
ralni tovori in rezani les. V 
Kopru pravijo, da s pove~ano 
storilnostjo danes z lahkoto 
razlo`ijo 200 do 300 vagonov 
na dan, medtem ko je bil v pre-
teklosti velik uspeh, ~e so razlo-
`ili 200 vagonov. Podobno velja 
za naklade, saj, ~e je treba, 
na dan lahko nalo`ijo kar od 
400 do 500 vagonov, kar so 
izjemno visoke {tevilke. Posebej 
pa je treba poudariti, da se 
na kontejnerskem terminalu 
na dan nalo`i tudi po osem 
vlakov in razlo`i po pet vlakov, 
vsi ti rezultati pa so dose`eni 
z nespremenjenimi delovnimi 
sredstvi in tirnimi zmogljivost-
mi.
Jo`e Orel posebej poudari, da 
so vsi dose`eni rezultati pred-
vsem velika zasluga zaposlenih 
v samem Kopru, ki z odli~nimi 
sodobnimi operativnimi prijemi 
prispevajo k dose`enim rezul-
tatom. Poleg tega pa nika-
kor ne gre zanemariti zaslug 
sodelavcev z drugih podro~ij 
podjetja, kot so vleka vlakov 
in vodenje prometa, ki odli~no 
opravljajo prav vse potrebne 
naloge. »Brez tako uigrane in 
homogene ekipe sodelavcev 
rezultati ne bi dosegali sedanje 
ravni. Ne nazadnje pa `elim 
povedati {e to, da je poslovod-
stvo ogromno prispevalo za 
Koper, saj nam je po desetlet-
ju zanemarjanja z izgovorom, 
da ni denarja, omogo~ilo kar 
nekaj nujnih izbolj{av delovnih 
razmer za zaposlene.« Gre zla-
sti za postavitev in za~etek 
uporabe naprave za opravljanje 
zavornih preizkusov in pnev-
matske po{te, delno sanacijo 
prostorskih razmer, dopolnitev 
ra~unalni{ke opreme in {e bi 
lahko na{tevali. Brez na{tetih 
investicij na~rtovanih rezulta-
tov nikakor ne bi mogli dose~i 
in bi se po Orlovih besedah 
razmere {e naprej slab{ale, kar 
pa ni v interesu ne zaposle-
nih na Slovenskih `eleznicah, 
{e najmanj pa prvemu sosedu 
– Luki Koper.
»Zavedamo se, da so ti dobri 
rezultati odvisni od neposred-
nega kakovostnega sodelova-
nja z Luko Koper, skupaj pa 
tudi ugotavljamo, da je bilo 
vsaj desetletno zanemarjanje 
vlaganj v `elezni{ko infrastruk-
turo zelo negativno. Zlasti to 
velja za prihajajo~i ~as, ko se bo 
na odprtem trgu storitev lahko 
obdr`al in uspel samo najbolj{i 
prevoznik,« {e pove Jo`e Orel. 
»Zato se skupaj z Luko in na{i-
mi uporabniki pripravljamo na 
izzive, ki prihajajo, in si priza-
devamo, da napake iz preteklo-
sti ne bi vplivale na na{e delo v 
prihodnje.«
V Kopru delo {e 
vedno nara{~a
13
Revija Slovenskih `eleznic    september 2006
Tovorni promet
Robert Gaber
Nov produkt v slu`bi za kombinirani transport
Oprtni vlak med Welsom 
in Carigradom
V zadnjih treh letih so potekali 
intenzivni pogovori o uvedbi 
oprtnega vlaka med Halkalijem 
v Tur~iji in Welsom v Avstriji. 
Marsikdo se bo vpra{al, zakaj 
»rola« na tako dolgi relaciji. 
Odgovor bo na{el v podatku, 
da blagovna menjava med 
Tur~ijo in dr`avami ~lanicami 
Evropske unije v obeh smereh 
~edalje bolj nara{~a. Poleg tega 
se proizvodnja ~edalje bolj seli 
v Tur~ijo in {e bolj proti vzho-
du. Tem dejavnikom je treba 
pri{teti {e dejstvo, da se okrog 
90 odstotkov blaga med EU 
in Tur~ijo prepelje po cesti. 
Ne moremo pa mimo dejstva, 
da se tudi v Tur~iji ~edalje 
bolj zavedajo {kodljivega vpli-
va cestnih prevozov na okolje 
pa tudi vseh drugih posledic 
pove~anih cestnih transportov, 
kot so nesre~e, uni~evanje cest-
ne infrastrukture, pomanjkljiva 
varnost, hrup …
Prav razvoj kombiniranega 
transporta, konkretno prevozov 
v spremljanem oprtnem prevo-
zu, je prepri~al tradicionalno 
cestno usmerjene {pediterje in 
predstavnike cestnih zdru`enj 
v Tur~iji, da vsaj del svojega 
blaga preusmerijo na `elezni-
co in izrabijo prednosti, ki jih 
ponuja rola. To so zmanj{anje 
cestnega prometa, optimalna 
izraba obstoje~ih zmogljivosti, 
varnost, zmanj{anje hrupa in 
vplivov na okolje, zmanj{anje 
cestnih taks ter manj te`av na 
mejah.
Dogovarjanje o novi poveza-
vi se je {e posebno intenziv-
no odvijalo v zadnjih dveh 
letih med `eleznicami Tur~ije, 
Bolgarije, Srbije, Hrva{ke, 
Slovenije, Avstrije, Romunije in 
Mad`arske. V pogovorih o naj-
bolj optimalni poti vlaka in o 
njegovih tehni~nih parametrih 
so sodelovali tudi predstavni-
ki cestnih zdru`enj, zasebne-
ga sektorja ter ministrstev. In 
kon~no je bila na sestanku v 
Carigradu avgusta letos med 
`eleznicami Tur~ije, Bolgarije, 
Srbije, Hrva{ke, Slovenije, 
A v s t r i j e  i n  ope r a t e r j em 
Ökombijem sprejeta odlo~itev 
o za~etku obratovanja oprtne-
ga vlaka na relaciji Halkali-Wels. 
Sklenjeno je bilo, da je bruto 
masa vlaka 1.100 ton, njegova 
dol`ina pa 520 metrov. Vlak 
sestavlja najve~ 20 nizkopod-
nih vagonov. Skupna razdalja, 
ki jo oprtni vlak prevozi po X. 
koridorju, je 1.979 kilometrov. 
Za pot na relaciji Halkali-Wels 
smo predvideli tranzitni ~as 68 
ur, v obratni smeri pa 72 ur.
@e sredi septembra, natan~-
neje 22. septembra, smo na 
pot pospremili prvi vlak v smeri 
sever-jug, ki je zahvaljujo~ 
anga`iranju vseh udele`enih 
`eleznic svojo vo`njo opravil v 
skladu s pri~akovanji naro~nika 
in uporabnikov. Na tem mestu 
bi se rad zahvalil na{i proizvod-
nji (obema operativama, vleki, 
TVD). Njihova zasluga je, da je 
vlak, kot so to poudarili kolegi 
avstrijskega tovornega prome-
ta RCA, ki so vlak spremljali, 
kar »letel« po na{em omre`ju.
Na slovesnosti ob prvem 
vlaku na relaciji Halkali-Wels v 
Carigradu je bilo sli{ati opti-
misti~ne napovedi, da se bo 
pogostost vo`enj vlakov, ti tre-
nutno vozijo enkrat na teden v 
vsako smer, `e v {estih mesecih 
pove~ala na en vlak na dan, in 
to v vsako smer.
Slavnostno okra{en je novi oprtni vlak iz Carigrada proti Welsu prvi~ odpeljal 22. septembra.
14
Zagotovitev optimalnih mo`nosti za pove~anje varnosti prometa
Vo`nje vlakov po nepravem 
tiru dvotirne proge
Infrastruktura
Franc Zemlji~
V skladu z zahtevami Evropske 
unije je treba Slovenske `elez-
nice usposobiti, da bodo lahko 
konkuren~no nastopale na trgu 
in zagotavljale javni interes na 
podro~ju `elezni{kega pro-
meta. Posodobitev `elezni{ke 
infrastrukture na glavnih sme-
reh prevoza tovora, predvsem 
z vzpostavitvijo interoperabil-
nosti `elezni{ke infrastrukture, 
lahko bistveno pove~a konku-
ren~nost `elezni{kih prevozni-
kov ter jim omogo~i pove~anje 
tr`nega dele`a.
Na podlagi ugotovitev evrop-
ske komisije in z namenom 
pove~anja konkuren~nosti 
`elezni{kih prevozov v Sloveniji 
so po Nacionalnem progra-
mu razvoja javne `elezni{ke 
infrastrukture prednostne 
tiste investicije v javno `elez-
ni{ko infrastrukturo, ki pove-
~ujejo konkuren~no sposo-
bnost `elezni{kih prevozov, 
zmanj{ujejo stro{ke vzdr`eva-
nja infrastrukture in vodenja 
prometa ter pove~ujejo var-
nost `elezni{kega prometa.
Slovenske dvotirne `elezni{ke 
proge (Dobova-Zidani Most-
Ljubljana, Ljubljana-Se`ana in 
Zidani most-Maribor) so pre-
te`no opremljene z elektro-
relejnimi signalnovarnostnimi 
napravami (v nadaljevanju 
ERSVN), z izjemo odseka proge 
med Ljubljano in Se`ano, ki se 
opremlja z elektronskimi sig-
nalnovarnostnimi napravami.
Vo`nje vlakov na dvotirni progi 
potekajo praviloma dvotirno 
(po enem tiru v eno smer, 
po drugem tiru v nasprotno 
smer), razen na kraj{ih odse-
kih (Ljubljana-Ljubljana Zalog, 
Maribor Tezno-Maribor in 
Logatec-Rakek-Postojna; okrog 
35 kilometrov). Tu je proga 
opremljena s signalnovarnost-
nimi napravami, ki omogo-
~ajo dvosmerni (obojestranski) 
promet in vo`nje vlakov lahko 
neovirano potekajo izmeni~no 
(po obeh tirih v obeh sme-
reh).
(Nadaljevanje prihodnji~)
Slovensko železniško omrežje
Dvotirna proga ———
Enotirna proga ———
Vrste prog številu tirov:
Vrsta proge KM %
Enotirna 897,7 73,1
Dvotirna 330,9 26,9
Skupaj 1228,6 100
Prikaz vo`nje vlakov na dvotirni progi – (dvotirno)
15
Revija Slovenskih `eleznic    september 2006
Aktualno
Alstom s ~etrto 
generacijo Pendolina
Italijanski prevoznik Trenitalia je 
naro~il 12 Alstomovih nagibnikov 
ETR 600, ki lahko dosegajo hitrosti 
do 250 kilometrov na uro. Gre 
za ~etrto generacijo Alstomovih 
Pendolinov, ki v primerjavi s prej{njo 
generacijo ETR 470/480 prina{ajo 
kar nekaj izbolj{av. Sedem~lenski 
vlak je ob~utno kraj{i kot njegov 
devet~lenski predhodnik. Kljub temu 
je v njem le 28 sede`ev manj, prostor 
med sede`i je v drugem razredu ostal 
skorajda enak, v prvem razredu pa 
se je celo pove~al. Zmanj{ana je tudi 
raven hrupa, ki pri 250 kilometrih 
na uro zna{a 65 decibelov; prej{nja 
generacija Pendolinov je bila enako 
hrupna ̀ e pri 200 km/h. Notranjost in 
zunanjost novih garnitur so oblikovali 
v znanem italijanskem oblikovalskem 
studiu Giugiaro. Izbolj{an je dostop 
za invalide, z ve~jimi prostori za 
invalidske vozi~ke in prilagojenimi 
sanitarijami. Del garnitur pa bo 
opremljen celo s posebnimi dvigali 
za invalide na vozi~kih.
Novi Pendolini se pona{ajo tudi s 
pove~ano zanesljivostjo delovanja ob 
okvari transformatorja in s nadzornim 
sistemom, ki lahko podatke z vlaka 
prena{a bazni postaji po omre`ju 
GSM-R ali W-LAN. Pendolini Trenitalie 
so opremljeni z ERTMS sistemom 
2. stopnje in italijanskim sistemom 
SCMT. [tirinajst trisistemskih garnitur, 
ki jih je kupil Cisalpino za vo`nje 
med Italijo in Nem~ijo in [vico, pa je 
opremljenih tudi s signalnimi sistemi 
ZUB, LZB in Signum za ~ezmejne 
vo`nje.
Med 17. in 21. septembrom je 
delegacija prometnega ministr-
stva obiskala Rusijo. Mag. Janez 
Bo`i~ se je udele`il Bajkalskega 
ekonomskega foruma in se tudi 
sre~al z ruskim prometnim mini-
strom Igorjem Levitonom.
V slovenski delegaciji je sode-
loval tudi dr. Jo`e Jurkovi~, ki 
je obisk Rusije izrabil za sre-
~anje z generalnim direktorjem 
Ruskih `eleznic Vladimirjem 
Jakuninom. Pogovori so poka-
zali, da je potencial v sodelova-
nju med slovenskimi in ruskimi 
`eleznicami {e velik. Do zdaj 
neposrednega sodelovanja ni 
bilo, saj so bile Slovenske `elez-
nice le eden izmed ~lenov v 
transportni verigi. Ote`evalna 
okoli{~ina pa je bila tudi upo-
raba razli~nega transportnega 
prava, saj dr`ave EU uporab-
ljajo Cotif, `eleznice nekdanje 
Sovjetske zveze pa so do pred 
kratkim poslovale po sporazu-
mu SMGS.
Za blagovno menjavo med 
Slovenijo in Rusijo je zna~ilno, 
da uvoz pada, izvoz pa nara{~a. 
V uvozu v Slovenijo je najve~ 
nafte in derivatov, v izvozu pa 
kemi~nih proizvodov. V skup-
nem obsegu blagovne menjave 
med obema dr`avama je nafte 
in derivatov kar za 77 odstot-
kov. Lani smo Slovenske `elez-
nice prepeljale le 4,1 odstot-
ka vsega blaga, ki potuje med 
obema dr`avama, kar ka`e, da 
je prilo`nosti za izbolj{anje res 
ve~ kakor dovolj.
Uveljavitev enotnega prevozne-
ga dokumenta CIM/SMGS, ki 
skupaj z dodatnimi dolo~ili velja 
od 1. septembra naprej, daje 
prilo`nost za dvig konkuren-
~nosti `elezni{kega transporta; 
saj se bo zaradi poenostavitve 
administrativnega poslovanja 
skraj{al potovalni ~as, zni`ali 
pa se bodo tudi transportni 
stro{ki. Poleg tega so prevo-
zi po tovornem listu CIM prej 
potekali le do mejnega preho-
da Zahony oziroma nekaterih 
ukrajinskih postaj, nato pa so 
Mad`arske oziroma Ukrajinske 
`eleznice izstavile tovorni list v 
skladu s sporazumom SMGS. 
Kon~ni uporabniki ali po{ilja-
telji na obmo~ju nekdanjih 
dr`av Sovjetske zveze so bili 
Slovenskim `eleznicam neznani. 
Z novim na~inom dela pa se 
lahko tudi evropski `elezni{ki 
prevozniki sami vklju~ujemo v 
tr`na dogajanja in se neposred-
no dogovarjamo z za~etnimi 
oziroma kon~nimi uporabniki 
na{ih storitev.
»Prilo`nost za pove~anje `elez-
ni{kega prevoza so zlasti tran-
zitni prometni tokovi, ki izhajajo 
iz blagovne menjave na relaciji 
Italija-Francija-[panija-Rusija,« 
je napovedal dr. Jurkovi~. 
Predlani je na tej smeri potova-
lo kar 66 milijonov ton blaga, 
velika ve~ina pa ga potuje po 
morju, zlasti v uvozu iz Rusije. 
V izvozu v Rusijo pa je dele` 
`elezni{kega transporta manj{i 
od desetih odstotkov.
»Menimo, da tako v blagovni 
menjavi med Slovenijo in Rusijo 
kot v blagovni menjavi ome-
njenih dr`av z Rusijo obstajajo 
mo`nosti za pove~anje tr`nega 
dele`a ̀ eleznic, tako s prevozi v 
konvencionalnem prometu kot 
kombiniranem prometu,« je 
{e povedal generalni direktor. 
Zato je ruskemu kolegu pred-
lagal sre~anje na ravni stro-
kovnih sodelavcev, ki se bodo 
dogovorili o nadaljnjih tr`nih 
dejavnostih za pridobivanje 
blaga in oblikovanje ponudb 
ter prodajnih instrumentov. Na 
dr`avni ravni pa bo sodelova-
nje obeh `eleznic podprl tudi 
sporazum obeh vlad o sodelo-
vanju na podro~ju `elezni{kega 
prometa.
Velik potencial v 
prometu z Rusijo
Iz tujine
Marko Tancar
Na~rtovano pove~anje ruskega izvoza preko Luke Koper bo priložnost tudi za naše podjetje.

17
Revija Slovenskih `eleznic    september 2006
SŽ so ljudje
Milo{ Opre{nik
Vili [koflek
Zanj ni ni~ nemogo~e
SŽ so ljudje
Robert Zakraj{ek
Vilija [kofleka ni treba posebej pred-
stavljati. Vsaj med kolegi strojevodji 
ne. Vili je znan po tem, da zna 
prav vsako, {e tako nepomembno 
stvar koristno uporabiti in spremeniti 
v malo tehni~no ~udo, kot filmski 
junak MacGyver. Zato sem se prav 
razveselil povabila, da naj ga obi{-
~em na njegovem domu v Vojniku, 
~eprav pravega razloga obiska nisem 
poznal. Ko pa sem jo zagledal, so se 
mi usta raztegnila v nasmeh do u{es 
in nenadoma sem se spet po~util 
kot otrok.
Vili, zaupaj mi, kaj je to malo 
~udo pred nama.
Pred nama je pomanj{ani model 
elektri~ne lokomotive serije 342, 
ki sem ga izdelal povsem ro~no, 
industrijski so samo vle~ni motor~ki. 
Lokomotiva je izdelana v razmerju 
1/18, visoka je 40 centimetrov z 
dvignjenim odjemnikom toka in 34 
centimetrov brez odjemnika toka. 
Dolga je 92 centimetrov, njena 
{irina je 25 centimetrov, tehta pa 
40 kilogramov. Deluje na napetost 
12 voltov, motor~ki pa so vezani 
enako kot pri pravi 342, torej 1–3 in 
2–4. Razmerje zobni{kega prenosa 
je 21/76. Vle~ni motor~ki so spo-
sojeni od brisalcev dobrega starega 
Yuga. Lokomotiva je opremljena tudi 
z delujo~o avtostop napravo, ki pa 
trenutno ni vklju~ena. Model je torej 
natan~na kopija prave ELOK 342.
Stra{na stvar! Od kje pa ti 
zamisel za izdelavo?
Zamisel je `e stara, saj se mi je poro-
dila, ko sem obiskoval srednjo `elez-
ni{ko {olo. @e od malih nog sem 
namre~ `elel postati strojevodja. Ko 
sem prvi~ zagledal »mopeda«, sem 
vedel, da je to prava stvar. Mere sem 
pobral `e leta 1979, in to kar v kuril-
nici v Ljubljani z navadnim metrom. 
Kot anekdoto naj povem, da me je 
takratni nadzornik lokomotiv dobe-
sedno nagnal, saj ni vedel, kaj i{~em 
okrog lokomotive. Najprej sem imel 
velike te`ave z materialom, saj so bili 
takrat drugi ~asi. Vse sem izdeloval 
ro~no, od pravega orodja sem imel 
samo vrtalnik in varilni aparat, zato 
pa sem imel toliko ve~ volje. Nato 
se mi je zgodila manj{a nesre~a z 
vle~nim motor~kom, in vsa stvar se 
je za kar nekaj let ustavila. Nadaljeval 
sem spet leta 2003 in lokomotivo 
dokon~al konec avgusta letos.
Zakaj ravno 342 – 007 in ne 
katera druga?
V igri so bile tri lokomotive, in sicer 
342 – 007, 025 in 031. Na 007 sem 
kon~al svojo prvo revizijo v ~asu, ko 
sem delal v CD Moste, na 031 sem 
delal izpit, 025 pa je prva lokomo-
tiva, ki sem jo samostojno vozil. 
Nekako mi je bila 007 najbolj pri srcu 
in odlo~itev ni bila te`ka.
Vsaka lokomotiva za vo`njo 
potrebuje progo in tvoja seve-
da tudi.
A seveda, brez proge pa~ ne gre. 
Postavil sem jo zelenici pred hi{o, 
dolga je skoraj 55 metrov. Glavnega 
tira je za 39 metrov, stranskega tira 
pa {e 15 metrov. Tiri so izdelani iz 
profilov 15 krat 6 milimetrov in 10 
krat 6 milimetrov. Najve~ji naklon 
proge je 93 promilov, razdeljena 
pa je na {tiri odseke, ki delujejo kot 
odseki na pravi progi, saj na postav-
ljalni mizi signalizirajo zasedenost, 
medtem ko se elok nahaja na kate-
rem od njih. Premer vozne `ice je 6 
kvadratnih milimetrov, poligonacija 
pa ± 20 milimetrov. Na progi so 
tri kretnice – dve elektri~ni in ena 
ro~na. Proga je opremljena z dvema 
glavnima signaloma, ki delujeta na 
izmeni~no napetost 24 voltov, pred-
signal pa je {e v delu. V na~rtu imam 
tudi izdelavo avtomatskega progov-
nega bloka.
Kako upravlja{ lokomotivo in 
progo?
Oboje vodim iz centralnega mesta. 
Upravljanje lokomotive ima deset 
stopenj, sistem je podoben bobnu 
z bakrenimi trakovi pod upravljal-
nim pultom v kabini prave 342, 
za upravljanje kretnic in signalov 
pa imam enak postavljalni pult, 
kot ga imajo vlakovni odpravniki 
na postajah. Signalizacija je pov-
sem enaka tistim na pravih posta-
jah, tudi tipke in njihova funkcija 
ter upravljanje so povsem enaki. 
Sistem je sestavljen iz relejev, je 
povsem ro~ne izdelave, zanj pa 
sem potreboval {tirinajst dni.
In Vili ne bi bil Vili, ~e ne bi 
imel na~rtov za prihodnost.
To pa to. Progo bi rad podalj{al, 
tako da bi obkro`ila hi{o, vendar 
pa bi moral del potekati v predoru. 
Ker pa ni priporo~ljivo, da se teh 40 
kilogramov iztiri v predoru, bom o 
tem {e premislil. Zanesljivo pa se 
bom neko~ lotil izdelave eloka 363. 
Ro~nega dela seveda ne bo ve~ 
toliko, saj je sedaj material veliko 
la`je dosegljiv. Bo pa imela nova 
lokomotiva popolnoma delujo~ 
zra~ni sistem s kompresorjem, tako 
kot »bri`ita«, in tudi zavorni sistem 
z zavornimi valji in zavornjaki. Pri 
meni je pa~ tako – brezdelje ne 
pride v po{tev.
Pa je mogo~e doma izdelati 
tudi EMG 310 – Pendolino z 
delujo~o nagibno tehniko?
Na to zadnje vpra{anje nisem dobil 
odgovora, temve~ samo razmi{lju-
jo~ pogled v daljavo in skrivnosten 
nasmeh, oba pa sta obetala veliko. 
Vili [koflek je pa~ tak. Kdor ga 
pozna, ve, da zanj ni~ ni nemogo~e.
Levo Robert, desno Vili, v sredini glavna zvezda prispevka.
Elektri~na lokomotiva 342 – 007, mala lepotica iz Vojnika.
Na izlet z vlakom
Iz Polzele v [martno ob Paki
Reportaža
Dario Cortese
18
Ker je sprehod prijeten, ni razlo-
ga, da bi vrh Gore Oljke ne pose-
deli nekaj ve~ ~asa ter premislili, 
kaj bi se zgodilo, ~e bi {li naprej 
in ali je to res potrebno. ^aka nas 
namre~ le {e spust, tistih dobrih 
500 vi{inskih metrov vzpona iz 
Polzele pa je pri{lo ravno prav, da 
iz planinskega doma ne odidemo 
neokrep~ani. Poleg tega je pose-
danje vrh 733 metrov visoke gore 
nad soto~jem Pake in Savinje zelo 
primerno za spodbudo nadalj-
njih poti tu okoli. Kar poglejmo: 
za~eli smo po Savinjski planinski 
poti, ki se ji je kmalu zatem 
pridru`ila Andra{ka pot. Zatem 
sta se pod Goro Oljko priklju~ili 
Martinova pot in [ale{ka pot in 
zdaj so vse {tiri in mi z njimi vred 
tu na vrhu. Menda samo zato, 
da se dobro razgledamo in pre-
tuhtamo, na katero od teh poti 
naj nas naslednji~ zanese pot.
Z `. p. Polzela krenemo po cesti 
levo in na razcepu, kjer zagle-
damo ka`ipot Gora Oljka 2h in 
Vimperk ½h, zavijemo desno. 
Ko pre~kamo Podvinsko strugo 
Savinje, zavijemo po cesti levo 
in zatem z nje pod daljnovo-
dom desno, po kolovozu nav-
zgor proti hi{am ali pre~no ~ez 
travnik do ceste in po njej levo 
gor. Skozi Podvin pri Polzeli se 
vzpnemo do hi{e {t. 48B, ki je 
levo nad cesto, pred njo pa je na 
drevesu dobro vidna markacija. 
Mimo hi{e in nato skozi gozd se 
vzpnemo do cerkve sv. Miklav`a 
na 448 metrov visokem Vinskem 
vrhu.
Nadaljujemo po dobro ozna~eni 
poti proti Gori Oljki skozi gozdo-
ve, mimo vinogradov in mimo 
pravlji~no nadihnjene samo-
tne doma~ije do asfaltne ceste. 
Zavijemo po odcepu desno in 
se po cesti vzpnemo do gostilne 
Jug. Za njo se pot cepi: z ovinka 
naravnost gor se lahko na Goro 
Oljko vzpnemo po strmej{i poti, 
~e gremo naprej po cesti in nato 
z nje levo navkreber, pa na vrh 
pridemo po polo`nej{i romarski 
poti. Iz Polzele do vrha hodimo 
okoli 2 uri.
Mimo planinskega doma, ki je 
odprt vsak dan, razen ponedelj-
ka, sestopimo do verskega zna-
menja na ovinku in nadaljujemo 
levo navzdol. Ko pridemo na 
preval pod vzpetino Brezovec, 
~ez katero se nadaljujejo vse 
ozna~ene poti, razen Savinjske 
planinske poti, nas ka`ipot 
usmeri levo dol v [martno ob 
Paki. Ko pridemo v dolino, se 
najprej po cesti pa zatem ~ez 
travnike sprehodimo do Re~ice 
ob Paki, kjer na glavni cesti 
zavijemo desno in gremo po 
plo~niku pribli`no 500 metrov 
dale~, zatem pa zavijemo desno 
in mimo okrep~evalnice Malus 
(v sredo je zaprta) pridemo na 
`. p. [martno ob Paki. Z vrha 
do `elezni{ke postaje hodimo 
okrog 45 minut. Skupaj malo 
manj kot 3 ure hoje.
Pot je dovolj nazorno ozna~ena, 
da karte niti ne potrebujemo, za 
seznanitev s temi krajih pa pride-
ta prav turisti~na karta Spodnja 
Savinjska dolina (1 : 30.000) in 
izletni{ka karta Zgornja Savinjska 
dolina (1 : 50.000).
Vlaki na progi Celje-Velenje vozi-
jo le med tednom, zato si ob 
prilo`nosti privo{~imo posebno 
primeren dan za izlet. Iz Velenja 
se odpeljemo ob 6.27, 7.32 
ali 9.29, iz Celja ob 6.36, 8.30 
ali 10.33. Vo`nja iz Velenja do 
[martna ob Paki traja okrog 20 
minut, iz Celja pa malo manj kot 
30 minut. 
Za vrnitev iz [martna ob Paki 
proti Velenju sta primerna vlaka 
ob 16.29 ali 20.03, proti Celju pa 
ob 16.26 ali 19.48.
Na poti je vsak korak adut; druga~e pa 
~rka A ozna~uje Andra{ko pot, S pa 
Savinjsko planinsko pot.
Poti, ki dr`ijo ~ez Goro Oljko, vabijo na 
dalj{e pohodni{ke razvezave.
Pod Goro Oljko se pogled 
raz{iri na dolino Savinje 
pri Letu{u.
Ko te ropot koles 
zaziblje v spanec …
Za potovanje po Evropi je, vsaj 
zame, vlak »zakon«, saj daje svo-
bodo, udobje, brezskrbnost in 
{e kaj. No ja, tudi nekaj poklic-
ne radovednosti je poleg. Vedno 
znova namre~ `elim videti, kaj 
imajo pri »sosedih«: kje so bolj{i 
in kje morda tudi ne … In ne 
nazadnje – `eleznico do`ivljati kot 
potnik, je za vsakega `elezni~arja 
dobrodo{la izku{nja.
Tako je bilo tudi letos. Za eno-
tedensko potovanje po Evropi sva 
s kolegico spet izbrali vlak. In da 
bi ~as ~im bolje izkoristili, sva se 
odlo~ili ~im ve~ potovati pono~i. 
Re~eno, storjeno. Na informacij-
skem centru ljubljanske `elezni-
{ke postaje sva rezervirali izbrane 
spalnike in le`alnike, za potovanja 
podnevi pa sva se prepustili sre~i.
Najino prvo no~ na spalniku sva 
pre`iveli na relaciji Dunaj-Praga v 
vlaku D 202, ki z Dunaja odpelje 
ob 22.33. Potnik, ki potovanj z 
vlakom ni vajen, ima na dunajski 
postaji kar nekaj te`av. V Prago 
v omenjenem vlaku namre~ vozi 
le direktni spalnik, medtem ko 
osnovni vlak pelje v Var{avo. Na 
elektronski tabli v postajnem 
poslopju direktni vagon ni nave-
den, in ~e tega ne bi vedela, bi 
bila {e sama krepko v dvomih. 
Spalnik ~e{kih `eleznic je imel 
na ple~ih `e kar nekaj let. Edino, 
kar sva v spalniku dobili, je bil 
hermeti~no zaprt plasti~ni koza-
rec z enim decilitrom vode za 
umivanje zob. Vode za `ejo ni, 
prav tako ne zajtrka. In ~e sem 
bila iz drugih spalnikov vajena, 
da so nas spremljevalci vedno 
pou~ili, da se je treba zakleniti, 
smo na tej vo`nji imeli vrata na 
ste`aj odprta, s hodnika pa vonjali 
cigaretni dim. Spremljevalcu se 
prav tako ni zdelo potrebno, da 
bi nas pred prihodom v Prago 
zbudil – pa ~eprav bi bilo to glede 
na zgodnjo uro prihoda (ob 5.07) 
ve~ kot logi~no. A ker je pa~ 
Praga zadnja postaja omenjenega 
spalnika, njegova napaka ne bi 
imela huj{ih posledic. Zbudili bi 
naju ~istilci ali pa drugi `elezni{ki 
delavci.
Potem, ko sva si ves dan po 
Pragi brusili pete, sva se pozno 
popoldne spet zna{li na `elezni{ki 
postaji, ~akajo~ najino naslednje 
preno~i{~e, in sicer spalnik v vlaku 
R 207. Spalnik, ki vozi na rela-
ciji Praga-Zürich, je bil skorajda 
prazen. Spremljevalec se je pri-
kazal tik pred odhodom vlaka, 
sicer pa je bil izredno prijazen. 
Celo tako, da je naju namestil v 
kabini double namesto v kabini 
tourist, za katero sva imeli pla~ani 
dodatek. Ko sem ob pogledu na 
kabino izrazila dvom, je pojasnil, 
da nama bo v doublu gotovo pri-
jetneje. Seveda naju o tem ni bilo 
treba prepri~evati …
Spalnik, sicer last avstrijskih `elez-
nic, je bil novej{e izdelave in nepri-
merno bolj{i od tistega v prej{nji 
no~i. Nasproti le`i{~ je mizica z 
udobnim sede`em, pri vratih pa 
li~en toaletni kot, ki se lahko v 
celoti zapre in skrije pogledu. Na 
mizici je bila za vsakega potni-
ka pripravljena plastenka gazi-
rane vode, v toaletnem koti~ku 
pa {e plasti~en, hermeti~no zaprt 
kozar~ek navadne vode za umi-
vanje zob. V ceno spalnika je bil 
v{tet tudi zajtrk, pri ~emer si vsak 
potnik zve~er na posebnem listku 
poljubno izbere {tiri izmed jedi in 
napitkov. Za vsak dodatni izdelek 
je treba dopla~ati en evro. Izbrati 
je mogo~e med ve~ vrstami toplih 
napitkov (kava, kava brez kofe-
ina, ve~ vrst ~ajev), ve~ vrstami 
kruha (~rni, sve`e `emljice, sladki 
kruh), sok, sve`e sadje, jogurt, 
salamo, sir, {unko, marmelado, 
med, maslo … Izbira je skratka na 
ravni dobrega hotela. 
Zjutraj je spremljevalec na plad-
nju prinesel zajtrk – vse natan~no 
tako, kot sva naro~ili. O postre`bi 
torej vse najbolj{e. A solidna sto-
ritev ~loveka ne sme uspavati, da 
sicer ne bi skrbel {e za vse drugo, 
kar se dogaja. Spremljevalec je 
namre~ pomotoma komplete 
najinih vozovnic (za celotno pot!) 
dal edini odrasli sopotnici v spal-
niku in ta jih je tudi brez besed 
pospravila, kot da so vozovnice 
njene. Ko sva ga pred Zürichom 
`e malce nestrpno pobarali, kdaj 
nama bo vrnil vozovnice, naju 
je najprej hotel prepri~ati, da 
nama jih je `e dal, in {ele nato 
se je zavedel svoje napake. Ob 
misli, da bi lahko ostali brez 
19
Reportaža
Ana Tu{ar
Revija Slovenskih `eleznic    september 2006
V spalniku je zadi{ala tudi kava.
20
Reportaža
vozovnic, ~e bi potnica izstopila 
pred Zürichom – njej je vozov-
nice namre~ izro~il `e veliko prej 
– me je oblil mrzel pot. V bistvu 
sva bili skoraj na za~etku poti, 
ki je ne bi mogli ve~ nadaljevati, 
in tudi vrnitev brez nakupa nove 
vozovnice ne bi bila mogo~a! Da 
bi spremljevalcu, ki se je naha-
jal na ozemlju tretje dr`ave, kaj 
uspelo urediti, krepko dvomim. 
Pa ~eprav je bila krivda edino in 
samo njegova – posledice pa bi 
nosile midve! In {e pripomba na 
to~nost. Tudi v pregovorno to~ni 
[vici vlaki zamujajo. Vsaj na{ ni 
bil to~en.
Dan v [vici sva pre`iveli delno na 
trdnih tleh, delno pa so se pod 
nama vrtela kolesa razli~nih vla-
kov. V zvezi s tem morda le en, 
za nas posebej zanimiv podatek. 
Na vlakih, s katerimi sva se vozili, 
je bilo enako {tevilo vagonov 1. in 
2. razreda. V [vici je torej bistveno 
ve~je povpra{evanje po 1. razredu 
kot kje drugje.
In nato spet no~ na kolesih – 
tokrat v vlaku CNL 40408 na rela-
ciji Zürich-Amsterdam, kjer sva 
imeli rezerviran le`alnik. V le`al-
niku so kabine s {estimi le`i{~i, 
tako da se je treba v primerjavi 
s spalnikom malce stisniti. Bele 
bomba`ne rjuhe so bile za{i-
te v obliki spalne vre~e in tudi 
vzglavnik je imel belo bomba-
`no prevleko. Spalniki in le`al-
niki v omenjenem vlaku so cona 
brez kajenja. Vlak je opremljen z 
detektorji dima – tudi strani{~e 
– na kar je spremljevalec posebej 
opozoril po ozvo~enju. Kaditi je 
mo`no edino v bistroju. V ceno 
ni v{tetih nobenih dodatnih sto-
ritev, niti kapljice vode. Se je pa 
sprevodnik odrezal pri napovedih 
ob prihodu v Amsterdam: infor-
macije je posredoval kar v petih 
jezikih: v angle{~ini, franco{~ini, 
nem{~ini, italijan{~ini in nizoze-
m{~ini.
Na dnevni relaciji Amsterdam-
Hoek van Holland sva se `e veliko-
krat peljali in zadevo `e znava »na 
pamet«. A ko je sprevodnik napo-
vedal, da se v Rotterdamu vlak 
deli, je to obvestilo v nama zbu-
dilo kar malce strahu. Prestopati 
s prtljago pa~ ni prijetna zadeva, 
{e zlasti ~e ima{ le malo ~asa. 
Kljub poskusom, da bi ugoto-
vili, v kateri enoti sva, nama to 
ni uspelo. Na elektronski tabli v 
garnituri je pisalo Amsterdam CS 
– ~eprav sva potovali v naspro-
tni smeri. Vlakospremno osebje 
je v Amsterdamu o~itno poza-
bilo spremeniti napis. Za najino 
dodatno smolo v na{i garnituri 
ni bilo sprevodnika, z doma~ini 
pa si tudi nisva mogli pomaga-
ti. Tako sva sedeli kot na trnih, 
budno spremljali napovedi in si 
{ele malce pred Rotterdamom, ko 
je sprevodnik po ozvo~enju dal 
natan~no informacijo s {tevilkami 
garniture, oddahnili. Pri tem je 
bilo seveda bistveno, da si razu-
mel bodisi nizozem{~ino ali pa 
angle{~ino. In mimogrede, spre-
vodnika do konca vo`nje ni bilo 
na spregled.
O vlakih okrog Londona vse naj-
bolj{e, morda ka`e omeniti le, 
da na najinih {tirih vo`njah niti 
enkrat nisva videli sprevodnika. 
Na tej poti je bilo, kot da z 
Nizozemsko nekako nimava sre~e. 
^eprav sva pri vrnitvi iz Anglije na 
postaji Hoek van Holland vstopili 
v pravi vlak – vsaj tako sva bili 
prepri~ani – naju je v Rotterdamu 
presenetila napoved, da vlak vozi 
le do te postaje. [e preden nama 
je uspelo s polic potegniti prtlja-
go, je sprevodnik popravil napo-
ved – da se je zmotil in da vlak 
pelje v Amsterdam. A glej ga 
zlomka, nisva se {e niti ponovno 
po{teno usedli, ko je sledila nova 
napoved: »Ne, vlak ne bo peljal 
v Amsterdam, izjemoma je treba 
v Rotterdamu izstopiti.« Kljub 
zmedi je vlakospremnemu osebju 
vseeno treba priznati, da so spre-
vodniki {li skozi ves vlak in tako 
obvestili tudi tiste, ki so napoved 
morda presli{ali ali pa je niso 
razumeli. S prtljago smo se torej 
vsi zna{li na peronu in na sre~o je 
bilo na{e nadaljevanje poti orga-
nizirano tako, da nam s perona ni 
bilo potrebno hoditi nikamor. Nov 
vlak je odpeljal z istega perona in 
{e celo z istega tira.
Zadnjo no~ najine poti sva prepo-
tovali z le`alnikom vlaka CNL 319 
na relaciji Amsterdam-München. 
Na za~etni postaji smo vstopili 
{tirje sopotniki in se vsi relativno 
kmalu tudi spravili v le`e~i pol-
o`aj – zadnji sopotnik na zgor-
njem pogradu. Po nekaj urah 
vo`nje me je prebudilo buta-
nje po vratih. Dva potnika sta 
`elela vstopiti, a nikakor nista 
mogla odpreti vrat. Sli{ala sem, 
da sta poklicala spremljevalca, 
ki je vrata odprl … s klju~em. V 
polsnu sem {e sli{ala, kako sopo-
tnik z vrhnjega pograda spra{u-
je, kako je mogo~e, da so bila 
vrata zaklenjena, saj jih on, ki 
jih je kot zadnji zapiral, ni zakle-
nil. Do tistega trenutka so me 
obhajale misli, da smo bili pa~ 
varno zaklenjeni in da morebit-
ni dolgoprstne`i s hodnika niso 
imeli pri nas nobene mo`nosti, 
postavljeno vpra{anje pa me je v 
hipu predramilo. »Kaj bi bilo, ~e 
bi …?« Raje nisem nadaljevala z 
mislimi v to smer.
En teden potepanja po Evropi 
je minil, kot bi mignil. Za konec 
ka`e dodati le to, da je treba 
vedno potovati z odprtimi o~mi 
in u{esi. Tudi ~e misli{, da ti je 
`e vse znano, so presene~enja 
vedno mogo~a. Prijetna in tudi 
tista, ki to niso. In brez znanja 
tujih jezikov tudi ne gre ali pa~ 
gre, vendar precej te`je. Sicer pa 
potovanja z vlakom zlepa ne bi 
zamenjala za potovanje z avtom, 
pa ~e nosi {e tako zvene~o bla-
govno znamko.
V le`alniku se potuje nekoliko skromneje.

Podrobnost z razstave, ki jo je železniški muzej ob stoletnici bohinjske proge 
postavil na železniški postaji v Mostu na So~i.