UDK-UDC 05:825; YU ISSN 0017-2774 LJUBLJANA, MAJ-JUNIJ, 1990 LETNIK XXXIX, STR. 93-152 Gradbišče križišča Osimskih avtocest v Razdrtem Izvajalec del SGP Primorje Ajdovščina SGP PRIMORJE AJDOVŠČINA SGP GORICA, NOVA GORICA SGP STAVBENIK, KOPER SALONIT ANHOVO TKK SRPENICA PROJEKT NOVA GORICA primorje ajdovscina SGP Primorje Ajdovščina je specializirano za grad­ njo vseh vrst nizkogradbenih objektov. Za ta dela je opremljeno s sodobno mehanizacijo in strokovno usposobljenim kadrom. Danes je SGP Primorje Ajdovščina kot izvajalec prisotno na naslednjih odsekih avtocest v Sloveniji: - Križišče Razdrto - MMP Vrtojba-Priključek N. Gorica - Koper-Ankaran - Hrušica-Vrba - Malence-Šmarje SGP Primorje Ajdovščina, Vipavska 3, Ajdovščina, tel. (065) 61 221, telefax (065) - 62 513 GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE ŠT. 5-6 • LETNIK 39 • 1990 • YU ISSN 0017-2774 V S E D I A I A - C O I U U N T S Članki, študije, razprave Gorazd Humar: Articles, studies, OSIMSKE CESTE - NAŠE OKNO PROTI Z A H O D U ................................................. 94 proceedings OSIMO’S MOTORWAYS - OUR WINDOW TO THE WEST Lojze Šubic: CESTNI PROMET IN O K O L J E .................................................................................... 99 ROAD TRAFFIC AND THE ENVIRONMENT Kazimir Pahor: AVTOMATIZACIJA IN RAČUNALNIŠTVO V TOVARNAH BETONA............................................ 110 AUTOMATISATION AND COMPUTER AIDED DESIGN IN BATCHING PLANTS Metod Vidmar, Mira Jež: STANDARDIZACIJA DETAJLOV V STANOVANJSKI G R A D N J I................................................. 115 STANDARDIZATION OF DETAILS IN HOUSING CONSTRUCTION Zlatko Podešva: OPEČNI MONTAŽNI SISTEM PMS - GORICA: Prikaz razvoja in dosežkov ................................................................................................................. 120 MASONRY-PREFABRICATED SYSTEM PMS - GORICA: Description of Development and Achievements Tonica Rijavec-Pećanac, Zlatko Podešva: PREDNAPETE VOTLE PLOŠČE V TEHNOLOGIJI EKSTRUDIRANEGA BETONA . . . . 124 PRESTRESSED HOLLOW CORE SLABS IN TECHNOLOGY OF EXTRUDED CONCRETE Zlatko Podešva: TOVARNA ABK: RAST IN RAZVOJ MONTAŽNIH BETONSKIH KO NSTRUKC IJ....................127 FACTORY OF BUILDING COMPONENTS »ABK« - DEVELOPMENT OF PREFABRICATED CONCRETE STRUCTURES Milan Rejec, Igor Bužinel: POMORSKI PROGRAM GIP S T A V B E N IK ....................................................................................132 MARTIME EQUIPMENT »GIP STAVBENIK« Poročila, obvestila Reports, Information Informacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij Ljubljana Proceedings of the Institute for materials and structure research Ljubljana Viktor Kravanja: DODATKA IZ NOVE GENERACIJE KEMIČNIH DODATKOV BETONU TOVARNE TKK S R P E N IC A ...............................................................................................................................................136 CHEMICAL ADITIVES FOR CONCRETE - THE NEW PRODUCT’S GENERATION FROM FACTORY »TKK« SRPENICA Bojan Berlot: HE IN VODOVOD Z A D L A Š IC A ............................................................................................................ 139 HYDROELECTRIC POWER PLANT AND WATER SUPPLY ZADLAŠICA Milojka Pirc: IZDELAVA IN UPORABA TOPLOTNOIZOLACIJSKEGA KALCIJ-SILIKATNEGA MATERIALA A P L A M ® .......................................................................................................................................... ; 142 TKK: PROIZVODNJI PROGRAM ZA'GRADBENIŠTVO...............................................................................144 JUBILEJ: Dipl. gradb. inž. MAKS M A G U Š A R ....................................................................................................... 148 Jože Kos, Janez Šušteršič: PODVODNA SANACIJA POŠKODB NA ARIRANOBETONSKEM LADIJSKEM DOKU . . . 149 SUBAQUATIC REPAIR OF DAMAGE TO A REINFORCED-CONCRETE FLOATING DOCK Glavni in odgovorni urednik: Franc ČAČOVIČ Lektor: Alenka RAIČ - Tehnični urednik: Dane TUDJINA Uredniški odbor: Sergej BUBNOV, Vladimir ČADEŽ, Vojteh VLODYGA, Stane PAVLIN, Gorazd HUMAR, Ivan JECELJ, Andrej KOMEL, Branka ZATLER-ZUPANČIČ, Jože ŠČAVNIČAR, dr. Miran SAJE Revijo izdaja Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije, Ljubljana, Erjavčeva 15, telefon: 221-587. Žiro račun pri SDK Ljubljana 50101-678-47602. Tiska Tiskarna Tone Tomšič v Ljubljani. Revija izhaja mesečno. Celotna naročnina, skupaj s članarino za člane društev znaša 150,00 din. Za študente in upokojence velja polovična cena. Naročnina za gospodarske naročnike za I. polletje 1990 znaša 1.000,00 din, za inozemske naročnike 80 US $. Revija izhaja ob finančni pomoči RK za raziskovalno dejavnost in tehnologijo, Splošnega združenja gradbeništva in IGM Slovenije, Republiške vodne uprave, Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij Ljubljana in Fakultete za arhitekturo, gradbeništvo in geodezijo Univerze Edvarda Kardelja v Ljubljani. 94 Gradbeni vestnik • Ljubljana (39) ■t o z d V . fM.IKSfOO. ; - : KnJ'2/l/ea \ y j'** Humar: Osimske ceste nv št. .... 4 8 OSIMSKE CESTE - NAŠE OKNO PROTI ZAHODU UDK 625.711.3 GORAZD HUMAR povzetek ll■■l■l■■llllll■lllllllllllllllllljlililli»liil■■■lî ̂ rnmnriiiî ^ Avtor prikazuje potek, pripravo in izgradnjo osimskih cest skozi čas - od sprejetja zakona o izgradnji ceste Šentilj-Gorica, cestne afere, ki je zaradi te ceste nastala, do sprejetja meddržavnih sporazumov med Italijo in Jugoslavijo, znanih kot osimski sporazumi. Ti sporazumi predvidevajo skupno financiranje treh avtocestnih odsekov v zahodni Sloveniji, od katerih je zaradi številnih zapletov najzanimivejša prav avtocesta skozi Vipavsko dolino kot izrazito kmetijsko področje. V prispevku so prikazane tudi trase in glavne tehnične karakteristike vseh treh odsekov. OSIMO’S MOTORWAYS - OUR WINDOW TO THE WEST SUMMARY The author describes preparation and construction of so called Osimo’s motorways in the course of the time, starting from acceptance of the law concerning to construction of motorway Šentilj-Gorica, further affair caused by that, until acceptance of international agreement between Italy and Yugoslavia, wellknown as Osimo’s agreements. These agreements foresee together financing of three motor- ways'sections in western Slovenia, the most interest among them, because of numerious implications, is just motorway through valley of Vipava, as marked rural area. Article describes also traces and main technical characteristics of all three sections. O dobri prometni povezanosti Slovenije je kljub temu da pišemo leto 1990, še vedno težko govoriti. Če napravimo bilanco do danes izgrajenih avtocestnih odsekov, vidimo, da nam še vedno manjka precej odsekov, ki bi omogočili hiter in varen pretok prometnih tokov. Lahko bi celo rekli, da je prepočasna izgradnja sodobnega cestnega omrežja zaviralni dejavnik družbeno-gospodarskega razvoja dolo­ čenih regij v Sloveniji. Razlogi za to so nam seveda znani. Neustrezna politika zbiranja denarja za gradnjo cest v Sloveniji ni mogla dati pravih rezultatov. Nekoliko bolj optimistično gledamo lahko danes, saj je le prišlo do nekaterih premikov. Trenutno je v izgradnji v Sloveniji okoli 30 km avtocestnih odsekov, v pripravi pa so številni novi. Vsekakor so razlogi za večji denarni priliv v večjem deležu bencinskega dinarja za ceste, močen pa je tudi delež tujih posojil. Vedno bolj se povečuje interes za nova vlaganja tujega kapitala v naše prometnice. Prioritetna cestna povezava je trenutno transjugoslovanska avtocesta od Jesenic do Gevgelije vključno s kmalu dograjenim predorom pod Karavankami. Avtor: Gorazd Humar, dipl. inž. gr., SGP »Primorje« Ajdovščina, Ajdovščina Napovedana je skorajšnja gradnja phirnske avtoceste od Šentilja do Zagreba, investitor je mednarodni konzorcij, in jadranske avtoceste od Trsta vzdolž naše obale. Za gradnjo slednje je že bilo ustanovljeno delničarsko društvo v Zagrebu, ki združuje interese domačih in tujih vlagate­ ljev. Končno se je začelo premikati tudi pri izgradnji osimskih cest, katerih izgradnjo je naša država prevzela kot med­ narodno obveznost Jugoslavije in Italije. Osimski sporazumi, podpisani leta 1975, so dokončno potrdili meje med Jugoslavijo in Italijo in začrtali pospe­ šeno sodelovanje med obema sosedoma v podalpskem prostoru. Posebno pozornost so posvetili prav avtocest­ nim povezavam (5. člen); predmet dogovorov sta bila predvsem dva osnovna kraka osimskih cest, eden od Razdrtega proti Trstu in drugi od Razdrtega proti Gorici. Za obe cesti so bile predvidene enake tehnične karakte­ ristike. Za začetek je Italija namenila kar velika sredstva v višini 320 milijard lir. Za oba kraka je Italija zainteresirana predvsem za to, da bi omogočila hitro povezavo industrij­ sko razvitega severa Italije prek Benetk in Trsta proti vzhodu. Prav tako pa je zanjo zanimiv tudi goriški krak, ki bi omogočal še hitrejši razvoj Furlanije-Julijske Krajine, ki si je precej opomogla prav po potresu leta 1976 in postala ena najbolj razvitih regij Italije z močnim industrij­ skim potencialom. Slika 1. Trase osimskih cest — tra s e osim sk ih cest - - - - - obstoječe AC - - - - - - p lanirane AC (dolgoročni plan SCS) - - - - AC v grad n ji RIJEKA (VITOŠEVO) Slovenska Primorska je še danes dokaj slabo povezana tako proti vzhodu kot proti zahodu, posebej to velja za njen severni del. Kljub temu da je bil zakon o gradnji ceste Šentilj-Gorica sprejet pred več kot dvema desetletjema, ima Primorska še vedno najslabše prometnice v Sloveniji. Smer navezave slovenskega cestnega križa na Gorico torej ni bila izbrana slučajno, ne glede na pomembne lege Kopra, Trsta in Reke. Šlo je očitno za iskanje take rešitve, ki bi pritegnila v prometne tokove tiste regije, ki so bile še manj razvite. To je delno posledica razvoja prometnih tokov iz prejšnjega stoletja, ko so se v glavnem razvijale regije ob »južni železnici« Dunaj-Trst in kmalu nato proti Gorenjski. Z železnico je k nam prodirala klasična indu­ strijska revolucija in omogočila razvoj pokrajin ob glavnih prometnih oseh. Po drugi svetovni vojni je bila najpomembnejša usmeritev proti vzhodu Jugoslavije, kar se je pokazalo z izgradnjo ceste Bratstva in enotnosti proti Zagrebu. Danes bolj kot kdajkoli čutimo potrebno po povezavi z zahodno Evropo, saj se bo lahko kaj kmalu zgodilo (posebno po letu 1992), da bomo postali (če že nismo) njen malo pomemben obrobni del. Osimski sporazumi kot osnova Kmalu po podpisu osimskih sporazumov smo s sredstvi cestnega gospodarstva SR Slovenije zgradili jugoslovan­ ski del Sabotinske ceste z novim ločnim mostom prek Soče pri Solkanu, podaljšali že močno prometno avtoce­ sto Ljubljana-Postojna do Razdrtega ter izgradili nove mejne prehode pri Vrtojbi in Fernetičih. Lokacijska doku­ mentacija za oba kraka je bila izdelana v začetku 80 let. Kljub načelni pripravljenosti Jugoslavije za izgradnjo osim­ skih cest (proti Sežani in Gorici) se prvih pet let po podpisu sporazumov še ni zgodilo nič posebnega. Italijanska vlada je na sicer številnih meddržavnih srečanjih večkrat opozarjala na neizpolnjeno obvezo Jugoslavije, ki je postajala že zaviralni dejavnik gospodarskih stikov. Ob naših navajanjih, da nam primanjkuje denarnih sredstev, se je Italija sama ponudila za finančno pomoč. Pri tem ne gre pozabiti tudi dejstva, da se je Jugoslavija po letu 1980 začela poglabljati v vse večjo gospodarsko krizo, ki je z vrtoglavo inflacijo dosegla vrhunec konec leta 1989 in pravzaprava še traja. V 4. členu osimskih sporazumov se je Jugoslavija obve­ zala, da bo Italiji izplačala pavšalno odškodnino za dobri­ ne, pravice in interese Italijanov, ki so se po drugi svetovni vojni izselili iz nekdanje cone B. V začetku 80 let je bil sklenjen sporazum, ki je določil, da se skupno dogovorjene pavšalne odškodnine 110 milijonov dolarjev plača z moratorijem odplačila 7 let in porazdelitvijo zneska na 13 enakih letnih obrokov. Italija je kljub vsem še vedno vztrajala pri začetku gradnje avtocest. Zaradi neustreznih odzivov z naše strani je Italija marca 1986 z odločitvijo v parlamentu odložila ratifikacijo Sporazuma o 4. členu osimskih sporazumov. Sledilo je obdobje povečanega interesa z naše strani in prvih intenzivnih priprav na gradnjo. SPORAZUM O ZBOLJŠANJU GOSPODARSKEGA SODELOVANJA MED SFR JUGOSLAVIJO IN REPUBLIKO ITALIJO 5. člen Da bi olajšali cestni promet, bosta strani povezali avtocesto Benetke-Trst-Gorica-Trbiž s cestami Nova Gorica-Postojna-Ljubljana, Fernetiči-Po- stoina in Kozina-Reka. Strani bosta proučili tudi vse možnosti za zboljšanje obmejnega prometa, zlasti na turističnih območjih, in se bosta dogovarjali o ukrepih. 11. člen Ta sporazum bo ratificiran čimprej in bo začel veljati na dan izmenjave ratifikacijskih listin istočasno z danes podpisano pogodbo med obema državama. Ratifikacijske listine bodo izmenjane v Beogradu. SESTAVLJENO v Osimu (Ancona) na dan 10. novembra 1975 v dveh izvirnikih v francoskem jeziku. ZA VLADO SOCIALISTIČNE FEDERATIVNE RE­ PUBLIKE JUGOSLAVIJE Miloš Minic. s. r. ZA VLADO REPUBLIKE ITALIJE Mariano Rumor, s. r. Prva faza je obsegala oba zahodna kraka, druga faza pa povezavo Kozina-Rupa-Rijeka. V Trstu je bila ustanov­ ljena mešana družba Adria z nalogo, da finansira izgrad­ njo osimskih cest. Istočasno je bilo predlagano evropski investicijski banki, da financira posamezne odseke iz I. faze. V januarju 1989 je Jugoslavija v Rimu predstavila finančno konstrukcijo za gradnjo prvih 18 km cest za odseke Razdrto-Podnanos in Razdrto-Čebulovica. Ob tem je Italija ponudila še nadaljnjo pomoč. Prve poteze so bile kmalu tu. Konec maja 1989 je šel v izgradnjo prvi odsek začetka osimskih cest z izgradnjo križišča v Razdrtem z razcepom poti Čebulovica in Pod­ nanos. Kljub vsemu tudi kasneje ni šlo vse po načrtih. Napovedan je bil tudi skorajšnji pričetek gradnje odseka Razdrto-Pod­ nanos, vendar do uresničitve le ni prišlo. Vzrokov niti ni bilo malo. Tudi že napovedani razpis del za odsek Razdrto-Čebulo­ vica konec leta 1989 se je zavlekel v marec 1990. Kot vse kaže, je pričakovati pričetek del na tem 7 km dolgem odseku v začetku poletja 1990, medtem ko je vprašanje odseka do Podnanosa še odprto. Zanimivo je navesti tudi to, da se je na razpis del za odsek Razdrto-Čebulovica poleg domačih prijavilo več gradbenih firm iz Italije. To kaže, da misli italijanska stran resno tudi po izvajalski plati, saj nikakor noče pustiti ob strani finančnih sredstev, ki jih daje sama. Upravičenost izgradnje osimskih cest Kot sem že omenil, je prvi zametek kasnejših osimskih cest, posebno kraka proti Gorici, v zakonu o izgradnji ceste Šentilj-Gorica. O nacionalnem in mednarodnem pomenu te ceste je bil v februarju 1968 v Mariboru organiziran simpozij, ki je to smer označil kot prioritetno. Na tem seminarju je sodelovalo prek 170 priznanih strokovnjakov, med njimi mnogi urbanisti, geografi, ekono­ misti, gradbeniki in drugi. Osnovni namen simpozija je bil, da se udeleženci seznanijo z nacionalnim, gospodarskim, mednarodnim in prometno-tehničnim pomenom te hitre ceste. V sklepih tega simpozija je prevladalo enotno mnenje o prioriteti smeri Šentilj-Gorica. Kasneje je ta cesta posredno postala predmet velikih pretresov v naši družbi, posebej s cestno afero, ki je izbruhnila poleti leta 1969. Cestna afera je povezana z imenom njenega vodilnega nosilca, Staneta KAVČIČA, predsednika močne, dinamične in nacionalno razmišlja­ joče slovenske vlade. Vzrok za cestno afero pa je bila odločitev Zveznega izvršnega sveta, ki je nepričakovano _črtal iz četrtega mednarodnega posojila za ceste sloven­ i l , ska odseka Hoče-Levec in Postojna-Razdrto. Večji del tega posojila je šel namreč za financiranje železniške proge Beograd-Bar. . . Potek in razvoj cestne afere je kasneje usodno vplival na prizadevanje za realizacijo smeri Šentilj-Gorica. Sprijazniti se je bilo treba s spozna­ njem, da bodo bodoči odseki (tudi Postojna-Razdrto) grajeni v odvisnosti od hitrosti zagotovitve slovenskega deleža finančnih sredstev in le delno od obsega sodelova­ nja mednarodne banke. Podatki, ki so bili zbrani, kažejo, da vstopa več kot 58% tujih vozil, ki pridejo na mejo Jugoslavije, prav na italijan- ■xo sko-jugoslovanski meji. To še posebej poudarja pomen osimskih cest za gospodarstvo Šlovenije in cele Jugosla­ vije. Te ceste povezujejo področja, kjer so močno razviti turizem, kmetijstvo, promet in industrija. Obstoječe magi­ stralne in regionalne ceste, ki povezujejo ta področja, so slabe in z neustreznimi tehničnimi elementi. Večinoma so bile zgrajene v času predvojne Italije, danes pa so dokaj slabo vzdrževane. Preusmeritve prometa na železnico niso uspele, posebej na Primorskem ne, ker zato ni bilo niti zadosti možnosti. Neposredna bližina Italije še vedno ^ ni zadosti izkoriščena za razvoj tako industrije kot turizma. Bližina velikih industrijskih in trgovinskih središč v Italiji bi morala za nas pomeniti določeno prednost, ki je žal še nismo izrabili, čeprav ima naše področje predvsem tran­ zitni pomen za ves promet, ki prihaja iz vse vzhodne Evrope in Bližnjega vzhoda. Ne gre pri vsem tem prezreti tudi pomena luk Koper in Reka, ki se ne bosta mogli razvijati brez večjih vlaganj v cestno infrastrukturo. Po­ sebno je tu izpostavljena luka Reka kot prometno vozlišče kopenskega in pomorskega prometa predvsem v smeri Podonavje-Jadran. V smeri proti Reki teče poleti tudi močan prometni tok turistov. V tehničnem smislu so obstoječe ceste v trasah osimskih cest velika ovira, dolgi in strmi klanci, majhni radiji krivin, pogoste in majhne vertikalne zaokrožitve, nezadostna širina in prometnim obremenitvam neustrezen zgornji ustroj. Vozne hitrosti so zelo majhne, tudi do 35 km na uro. V strukturi prometa je zelo visok odstotek tovornih vozil (okoli 20%), kar predstavlja dodatno oviro za tekoč promet. Podatki 20-letne napovedi prometa kažejo, da bo na novi avtocesti Razdrto-Vrtojba na posameznih odsekih promet dosegel vrednost od 7000 do 15.000 motornih vozil/dan, na cesti Razdrto-Fernetiči od 7000 do 17.000 motornih vozil/dan in na cesti Krvavi potok-Vitoševo od 8000 do 50.000 motornih vozil/dan. Kazalci so sami posebej dovolj zgovorni. Če gledamo dolžine posameznih odsekov predlaganih osimskih cest, vidimo naslednje: a) AC Razdrto-Vrtojba 41,085 km b) AC Razdrto-Fernetiči 23,040 km c) AC Krvavi potok-Rupa-Vitoševo 66,700 km Skupaj: 130,830 km Od tega je v Sloveniji 93,230 km, v sosednji Hrvaški pa 37,600 km. Iz teh podatkov je razvidno, da je najkrajši odsek med Razdrtim in Fernetiči, ki bo, kot kaže dinamika izgradnje, tudi najprej izgrajen. To je pravzaprav logično, saj bo to prva zaključena celota v smeri proti Italiji. Avtocesta Razdrto-Vrtojba Malokatera cesta je pri nas zbudila toliko polemik kot prav ta, ki večji del poteka po Vipavski dolini. Zapletov še vedno ni konec. Spornih je več odsekov te trase. Morda najlažje rešljiv je tehnično problematičen potek od Razdrtega proti Podna­ nosu. Ta del je v geološkem smislu dokaj težek, saj je južno pobočje Nanosa precej nestabilno in rešljivo le z dragimi posegi zaščite s pilotnimi stenami ali podpornimi zidovi. Dosti teže so rešljiva vprašanja poteka trase mimo vojaškega vežbališča v Podnanosu (videti je, da je za ta problem že predvidena ustrezna rešitev), predvsem pa prek melioriranih kmetijskih zemljišč v okolici Vipave in Ajdovščine. V zadnjem času so nastali predlogi o premiku trase severneje od prvotno začrtane, s čimer bi se izognili poteku ceste čez urejene kmetijske površine. Da bi bila stvar še bolj zapletena, se v zadnjem času pojavljajo v javnosti predlogi o gradnji hitre ceste mimo naselij in ne avtoceste. Tudi predlogov za kraško različico je precej, predvsem z utemeljitvijo, da ne bi prizadela kmetijskih površin. Strokovnjaki, ki se ukvarjajo s projek­ tiranjem cest in planiranjem prometa, zanjo niso navduše­ ni. Študije kažejo, da kraška varianta ne bi pritegnila dovolj prometa; bila bi za 30% oziroma 11 km daljša od vipavske variante. K temu je treba dodati še dejstvo, da bi imela kraška varianta na svoji trasi 85 m izgubljenih višin, kar vsekakor ne bi bilo privlačno za prometne uporabnike, posebej za tranzitni promet iz Padske nižine. Zaradi tega bi bila dosti primernejša smer Fernetiči-Raz- drto. Upoštevati je treba tudi dejstvo, da je v smeri Nova Gorica-Razdrto močan kamionski promet, okoli 1000 kamionov na dan. Od teh jih je le 300, ki pridejo iz italijanske strani, ostali promet generirata goriška in ajdov­ ska regija. Prometni strokovanjaki zagotavljajo z novo traso po Vipav­ ski dolini tudi večjo varnost v prometu in manjšo stopnjo onesnaževanja okolja, ki jo omogoča tekoč promet. Prav problemi onesnaževanja okolja s svincem in cinkom (v pnevmatikah) so v zadnjem času močno potencirani. Prihodnost bo morala dati tudi tem problemom ustrezen odgovor, predvsem z novimi tehnologijami motorne tehni­ ke, neosvinčenim bencinom, ipd. Trasa AC Razdrto-Vrtojba, ki je hkrati tudi najkrajša povezava Slovenije s Padsko nižino, ima začetek v razcepu Razdrto; v dolgem klancu se spusti po južnem pobočju Nanosa do Podnanosa ter se nato vije po Vipavski dolini mimo Vipave in Ajdovščine do Sela. Od Sela naprej nadaljuje svojo pot po gričevnatem terenu mimo akumulacijskega jezera Vogršček (tu je že zgrajen del spodnjega ustroja) in doline Lijaka pri Vogrskem do mejnega prehoda Vrtojba. V geološkem pogledu je trasa še posebej pestra, saj poteka vse od labilnih brežin Nanosa, prekritih s pobočnim gruščem, do flišnih tal Vipavske doline, pokritih z nanosi reke Vipave in gramoznih tal pri Vrtojbi. Za preprečitev motilnih učinkov burje, ki presega hitrosti nad 120 km na uro, bo treba izgraditi več zaščitnih nasipov. Sneg se kot prometna ovira pojavlja v glavnem le v okolici Razdrtega. Na trasi, dolgi nekaj čez 41 km, je predvidenih 5 priključ­ kov: Vipava, Ajdovščina, Selo, Vogrsko za industrijsko cono Nova Gorica in Šempeter. Tehnične karakteristike Trasa AC Razdrto-Vrtojba je projetirana kot štiripasovnica v varčnem profilu. Značilnosti avtoceste s takim profilom so, da ima štiri vozne pasove (v ravninskem predelu) po 3,25 m, zožen srednji ločilni pas 1,60 m, bankine široke, 1,20 m kar znese skupaj z robnimi črtami 20,20 m. V terenu, ki je pretežno gorski, se širina zoži na 18,40 m. Ker ni odstavnih pasov vzdolž cele trase, so na vsakih 1000 m predvideni posebni odstavni pasovi. Predvidene računske hitrosti so v gričevnatem delu 80 km/h, v ravninskem predelu pa 100 km/h. Maksimalni vzdolžni skloni zato variirajo od 2 ,2 % do 6 %. Avtocesta Razdrto-Fernetiči (23,040 km) Namen te ceste povezave je po najkrajši poti speljati promet proti Trstu in k naši obali. Začetek te trase je tudi v razcepu Razdrto. Od tod se trasa zaseka v brežine Golega vrha in Maznega hriba ter v Dolenji vasi prečka cesto Senožeče-Sežana proti Divači, kjer je predviden odcep proti morju in prehodu Fernetiči. Trasa poteka v glavnem po kraškem terenu, pokritem z mnogimi vrtačami, prečka severno od Sežane progo Gorica-Sežana in se priključi na mejni prehod Fernetiči. Na tem odseku bo cesta rabila tudi kot obvoznica območja Sežane. V geološkem pogledu zajema trasa vse značilnosti kra- škega sveta, vodotokov skoraj ni, trasa pa je dokaj izpostavljena burji in snežnim zametom. Avtocesta Krvavi potok-Kozina-Rupa-Vitoševo (66,500 km) Tudi ta odsek spada v skupino osimskih cest, istočasno pa predstavlja začetek Jadranske magistrale. Prepustnost obstoječe ceste je dokaj majhna, posebno v poletnih mesecih, saj sega nastanek te ceste v leto 1938. Začetek ceste je na mednarodnem mejnem prehodu Krvavi potok, nato se spusti mimo Kozine skozi Brkinsko dolino mimo Podgrada do Rupe, obide Reko po severni strani in se zaključi v Vitoševu med Bakarskim zalivom. Tudi ta trasa teče v glavnem po značilno kraškem terenu, ki v tehničnem pogledu ni problematičen. Prav tako so dokaj ugodne tudi klimatske razmere, saj je njen večji del pod močnim mediteranskim vplivom. Na slovenskem delu sta predvidena dva priključka in razcep v Kozini, na hrvaškem delu pa deset priključkov. Predviden je odprt cestninski sistem, tako da se lahko združujejo tranzitni in mestni promet, predvsem v okolici Reke. Na slovenskem delu je prečni profil ceste zožen na 20,20 m, na hrvaškem delu pa zelo variira po širini. Računske hitrosti po odsekih so od 120 km/h pa vse do 70 km/ h na zadnjem odseku v kraju Vitoševo. SKLEP Predvidena dinamika gradnje navedenih odsekov je raz­ meroma hitra, saj naj bi bili vsi odseki zgrajeni do konca leta 1994. Skupna predračunska vrednost vseh treh karakteristični prečni profil Predviden je zaprt cestninski sistem s tremi priključki (Senožeče, Dane, Fernetiči). Prečni profil te smeri je enak profilu obstoječe AC Ljubljana-Razdrto, se pravi, da ustreza tudi evropskim standardom. Od skupne širine 28,85 m so vozni pasovi široki po 3,75 m, odstavni pasovi 2,50 m, ločilni pas pa 4,0 m. Računske hitrosti so določene s 120 km/h, maksimalni vzponi pa 5 % (v gričevnatem predelu Razdrto-Čebulovi- ca). odsekov je 703 milijone US dolarjev, od tega za odseke v Sloveniji 471 milijonov US dolarjev. Glede na to, da je 35% prometa v trasah osimskih cest tranzitnega, bi bilo logično pričakovati močan finančni delež federacije. Kot kaže, pa tudi ne gre povsem po načrtih. Ali nas to ne spominja na podobno situacijo iz leta 1969? Pa tudi prah s »cestne afere« se, kot kaže, ni še povsem polegel. .. Morda pa bo to dodaten razlog za naslonitev na lastne moči. CESTNI PROMET IN OKOLJE UDK 656.1:504.06 LOJZE ŠUBIC POVZETEK Problematika varstva okolja vedno močneje vpliva na odločitve pri načrtovanju in gradnji cest. Vplive izgradnje in funkcioniranja cestnega omrežja na okolje, ki jih članek obravnava, mora zato poznati vedno širši krog strokovnjakov. ROAD TRAFFIC AND THE ENVIRONMENT SUMMARY Environmental issues influence stronger than ever the decisions on road planning and construction. The knowledge about the impact at road construction and functioning, being dealt with in the paper, is becoming essential for a wider circle of specialists. 1. UVOD Zaščita zdravja ljudi in ohranitev človekovega naravnega okolja, kakor tudi ohranitev zgradb in zgodovinskih spo­ menikov, zahtevajo velike napore pri zmanjševanju antro­ pogenih obremenitev okolja, med katerimi je prav promet zelo pomemben. Pravilna politika varstva okolja predpo­ stavlja dobro poznavanje možnih škodljivih vplivov, ki je osnova za ustrezno usmeritev izboljševalnih ukrepov. Pričujoči članek pomeni korak v tej smeri s sistematičnim prikazom ekoloških vplivov prometa, kot jih vidijo avtorji v novejši strokovni literaturi. Izdelan je bil na podlagi širše študije Cestni promet in okolje, ki jo je IB Elektroprojekt leta 1989 izdelal po naročilu Skupnosti za ceste Slovenije, DS Ljubljana in obravnava naslovno temo na nivoju splošnega razpoznavanja problema, z le posameznimi navezavami na stanje v Sloveniji. Med razvojnimi projekti, ki neizogibno močno obremenju­ jejo okolje, so, poleg večjih rudarskih in proizvodnih objektov, elektrarn vseh vrst, objektov za navodnjavanje in večjih urbanizacij, brez dvoma tudi, objekti prometne infrastrukture. Vsak od njih ima svoje tipične posledice za okolje, ki jih je mogoče dovolj natančno opredeliti po podatkih v literaturi, čeprav je tudi res, da nekatere od njih deloma le domnevamo in jih ni možno kvantificirati. Avtor: Lojze Šubic, dipl. inž., Elektroprojekt, Hajdrihova 4, Ljub­ ljana Zavedati pa se moramo, da je poznavanje teh posledic samo ena, čeprav zelo pomembna komponenta v ocenje­ vanju ekološke sprejemljivosti obravnavanega projekta. Značilnosti lokacije, kot npr. področje krajinskega parka ali drugih zaščitenih področij, poljedelskih zemljišč prve kategorije, zajemov pitne vode, so še en dejavnik, ki lahko povsem spremeni oceno o sprejemljivosti sicer enakega projekta. 2. PROMET IN OKOLJE Promet, tako kopenski kot morski, je bistveno vplival na razvoj civilizacije. Njegove koristi so nesporne tudi v moderni družbi, v kateri omogoča veliko mobilnost ljudi in tovorov in znatno vpliva na ekonomije posameznih držav. Delež prometa v družbenem bruto proizvodu neka­ terih razvitih držav znaša do 30%, če upoštevamo izgrad­ njo potrebne infrastrukture (ceste, železnice, letališča, pristanišča) in izdelavo prometnih sredstev. Na razvoj cestnega prometa in njegove infrastrukture sta močno vplivala izum motorja z notranjim izgorevanjem konec prejšnjega stoletja in razvoj avtomobila, ki je temu sledil. Današnja gostota in standard cestnega omrežja v razvitejših državah sta, skupaj z znano fleksibilnostjo avtomobilskega prometa (prevoz tovora in ljudi od vrat do vrat brez prekladanja oziroma prestopanja), omogočila nesporno prevlado cestnega prometa v primerjavi z dru­ gimi prometnimi sredstvi. Po podatkih za ZR Nemčijo (1) poteka velik delež tovor­ nega prometa (3/5) po cestah. Še bolj očitna je prednost cestnega prometa v osebnem prometu, kjer se več kot 4/5 prevoženih kilometrov na osebo opravi v osebnem avtomobilu. Značilnosti takšnega stanja, ki z energetskega in ekološkega stališča ni ustrezno, ilustrira poraba energije na 100 kilometrov na osebo pri različnih sredstvih: letalo: 13,1 kg ekvivalentnega premoga (SKE), osebni avtomobil: 14,5kg ekvivalentnega premoga (SKE), železnica: 3,5 kg ekvivalentnega premoga (SKE). Položaj v Sloveniji oziroma Jugoslaviji je podobno slab kot v ZR Nemčiji. Cilj bodoče prometne politike bo zato vzpostavitev ekonomsko učinkovitega in ekološko zno­ snega prometnega sistema, ki bo z ustrezno zastopanos­ tjo različnih sektorjev prometa zadovoljil zahteve po mo­ bilnosti družbe in zahteve transporta v gospodarstvu. Poleg nespornih koristi, ki jih družbi prinaša promet, se moramo torej zavedati tudi pripadajočih obremenitev na okolje, ki v vsakem primeru stroškovno bremenijo narodno gospodarstvo. V literaturi je možno najti različne razvrsti­ tve vplivov na okolje, odvisne od vidika, s katerega je bila klasifikacija narejena. Po načinu učinkovanja lahko razvrstimo naslednje vplive prometa na okolje: - obremenitev prostora, - hrup, - emisije škodljivih snovi, - prometne nesreče, - poraba surovin, - odpadki. Ekološki in energetski vplivi prometa so odvisni tudi od vrste prometa, kjer ločimo: - cestni promet, ki je predmet naše obravnave, - promet po tirnicah, - zračni promet in - ladijski promet. Vplivi cestnega prometa na okolje v grobem sestojijo iz: - obremenitev okolja zaradi cestnega omrežja ozi­ roma t. i. infrastrukturnih vplivov in - prometnih vplivov. V viru 2 so vzroki, ki vplivajo na obremenitev okolja zaradi cestnega prometa, opredeljeni natančneje ter obsegajo: - pripravljalne ukrepe v zvezi z veljavnimi plani, ki povzro­ čijo spremenjeno obnašanje gospodarskih subjektov, - izgradnjo cestne infrastrukture in postavitev opreme, - zahteve, ki izvirajo iz veljavnih zakonov, ki urejajo gradnjo cest, - obratovanje in vzdrževanje cest, - nesreče in katastrofe, - projekte, ki sledijo obravnavanemu, in so od njega odvisni. Najbolj splošno lahko ločimo naslednje vrste vplivov na okolje: stalni (njihov učinek s časom ne izgine) - začasni (v okolju se po določenem času vzpostavi prvotno stanje) kratkoročni - dolgoročni lokalni - globalni oziroma strateški Slika 1. Soodvisnost med cesto, prometom in oko­ ljem Vir: (3) primarni - sekundarni neposredni - posredni. Celovita ocena vplivov na okolje se, kot rečeno, ne ukvarja samo z učinki obravnavanega projekta, ampak analizira tudi kasnejše aktivnosti, ki so neizogibna posle­ dica predlaganega projekta. V najširšem smislu bo torej treba poleg vpliva, ki ga ima sam projekt nove avtoceste, računati tudi z vplivom npr. urbanega razvoja, ki ga spodbudi cesta na določenih mestih. Okolju škodljivi vplivi, ki nastajajo pri gradnji in obratovanju cestnega omrežja, učinkujejo neposredno na človekovo okolje ali pa na biocenozo. Slika 1, ki je povzeta iz vira 3, pregledno prikazuje soodvisnost med cesto, prometom in okoljem, ki jo obravnavamo v nadaljevanju. Pri tem so infrastrukturni vplivi ločeni od prometnih. 3. OBREMENITEV OKOLJA ZARADI CESTNEGA OMREŽJA ZA DALJINSKI PROMET Pod tem naslovom obravnavamo tiste vplive, ki jih po­ vzroča cestna infrastruktura, in sicer predvsem končno stanje, tj. vpliv zgrajene ceste. Ob tem se moramo zavedati, da okolju škodljivi vplivi nastajajo tudi ob sami gradnji ceste. Le-ti se izražajo predvsem v povečanem tovornem prometu in s tem tudi hrupu in onesnaženosti na in v okolici gradbišča, onesnaženju podtalnice itd. in so posebej obravnavani v poglavju 5. Tla so tisti medij okolja, ki ga cestno omrežje najbolj obremenjuje. Če jih obravnavamo širše, vključno z vlogo nosilca površinskih in podzemnih voda, pa so pravzaprav edini medij, ki ga obremenjuje cesta kot fizični element. Poleg etičnih razlogov za ohranitev posameznih tipov tal obstaja tudi vrsta racionalnih motivov, ki neposredno ali posredno govorijo v prid takšnemu planiranju cest, ki bo povzročilo čimmanjšo-obremenitev tal: • poljedelstvo - proizvodnja živil • gozdarstvo - proizvodnja lesa, ohranitev posamez­ nega ekosistema • oddih - gozdne in travnate površine in voda so tudi lokacija za oddih • podtalnica - filtrska funkcija tal pri napajanju podtal­ nice • površinske vode - količina je odvisna od vrste tal in geologije; vpliv na pitno vodo, energetsko in turistično izrabo • favna in flora - tla so pomembna življenjska osnova. Preglednica 1 (4) matrično prikazuje funkcije tal, ki so najbolj prizadete, ter vrste vplivov, ki jih prinaša cestno omrežje. Opozoriti je treba, da prikaz vključuje tudi po­ sredne vplive prometa, npr.: - hrup, ki je lahko vzrok za izgubo rekreacijskih površin in - kontaminacijo tal zaradi izpustov škodljivih snovi. S to izjemo kaže preglednica 1 samo vplive, ki jih povzroča fizična prisotnost cestnega omrežja. Razvidna je tudi različna pomembnost končnih učinkov. Obremenitve okolja zaradi cestnega prometa imajo razli­ čen pomen za posamezne funkcije uporabe: Preglednica 1. Obremenitev tal zaradi Obremenitveni faktorji Funkcija uporabe Preobremenitev površin Uporaba za poljedelstvo Izguba uporabnih površin za poljedelstvo Gospodarjenje s podtalnico Izguba površine za novo nastajanje podtalnice Površinske vode Življenjski prostor za favno in floro Izguba življenjskega prostora za favno in floro Prostor za oddih Izguba površine za oddih, vključno vizualna omejitev cest Razkosanje zemljišč Kontaminacija s škodljivimi snovmi Zmanjšanje pridelka zaradi ločitvenih vplivov in nastanka površin, neprimernih za obdelovanje Izguba uporabnih površin za poljedelstvo Izguba možnosti za pridobivanje podtalnice Spremembe vodnih tokov in obrežij Izguba življenjskega prostora za favno in floro Izguba nepretrganega življenjskega prostora za favno in floro Daljše učinkovanje pri favni. Izguba kvalitete florističnih lokacij Izguba nepretrganih površin za oddih Izguba uporabne površine za oddih Vir: (4) Relief Hrup Vpliv na lokalno klimo Nastajanje novih Omejitev življenjskih življenjskih prostorov za favno prostorov za favno in floro Izguba uporabne površine za oddih a) Zasedba površin Neposredna zasedba površin s cestami nastane kot posledica utrditve površin, ki zato niso več uporabne za druge namene, kakor tudi zaradi prostora, ki ga zavzame cestno telo (vkopi, nasipi). b) Razrezanje površin Cestno omrežje razdeli površino v »ostanke površin«, ki postanejo premajhni za določen namen. Problem se do neke mere lahko rešuje s komasacijo zemljišč. c) Kontaminacija Snovi, ki jih emitira promet, prenaša pretežno veter in se glede na velikost delcev in težo odlagajo v bližnji in daljni okolici. Rastline delno uporabijo plinaste snovi (npr. CO, NOx, S 02, HC) in jih vgradijo v biomaso. Snovi v obliki prahu (drobci obrabljenih pnevmatik in zavornih oblog, prah zaradi obrabe vozišča, saje, aerosoli, težke kovine, kot so svinec, kadmij, baker, cink itd.) se nabirajo na površini rastlin in tal. Z dežjem pridejo te snovi v tla, kjer se v odvisnosti od zgradbe (velikost zrn, struktura in kemična sestava, minerali v ilovici, količina humusa itd.) kopičijo (filtriranje) oz. sorbirajo ali prispejo v globlja območja (npr. v podtalnico, zajezeno vodo). Pri tem moramo omeniti tudi škodljive tekoče snovi (pogonska goriva, olja, zaščitna sredstva proti zmrzovanju, zavorne tekočine itd.). Poudariti moramo, da so pogoji širjenja zaradi komplek­ snih vplivnih veličin prostorsko in časovno zelo različni. Poleg tega reagirajo posamezne komponente škodljivih snovi različno na te razširitvene pogoje. Ugotovitev dejan­ skega stanja na operativnem modelu je mogoča le v grobi obliki. Redke raziskave ob naših avtocestah kažejo, da je onesnaženje s težkimi kovinami pri nas bistveno manjše od tistega ob močno obremenjenih tujih avtocestah (6). Kljub temu bi bilo dobro izvesti sistematične raziskave in primerjave s tujimi rezultati, ki bodo lahko podlaga za ukrepanje pri nas. Težke kovine so nevarne tako zaradi visoke toksičnosti kakor tudi zaradi težkega izločanja iz človeškega organizma. K preprečevanju disperzije težkih kovin, ki se emitirajo v prometu, zlasti prispeva pas gozda globine vsaj 50 m ob avtocesti. d) Relief Posledice ceste, ki je spremenila relief, so erozija tal in lokalne klimatske spremembe (zastajanje hladnega zraka zaradi položaja nasipa, nevarnost zmrzovanja). V biotično že močno osiromašenih področjih lahko nasadi ali naravni sukcesiji prepuščena pobočja nasipov in usekov cest med drugim tudi pozitivno prispevajo k diverzifikaciji novih življenjskih prostorov za favno in floro. e) Hrup Hrup igra pomembno vlogo predvsem pri funkciji uporabe ppm */. mg/rrf g /rrf Q sred . vsebnost sv in ca (ppm) v zračno suh i g o r n j i p la s t i ta l (KLOKE A. 1974) ( ž ) sred . zm anjšanje k o n ce n tr. CO v o d v is n o s ti od ra z d a lje m e r i l, mest od ces te (HESS ¥/., HAERTER A. 1973) (5 ) na č in r a z š ir ja n ja duš. oks idov (N0/N0x) v mg/m^ (FRANK J. 1980) 150 150 0.75 7.5 . / J \ r a z š i r ja n ja k o v in s k ih de lcev (< 1 .0 mm) v g /n č v o d v is n o s ti od ra z d a lje od roba ce s te (MAURER L . 1979) dokazano območje škodovanja slanega prahu (WENTZEL K. F. 1974) dokazano območje škodovanja s lane vode (WENTZEL K.F. 1974) s re d n je le tn e v re d n o s ti za CO, HC Ih Pb (H .u S 1982) k o n c e n tra c ije NOx v sm eri v e tra (E sser J . 1981) 100 0 50 100 150 250 1 od da lje no s t od ceste v m 250 300 350 400 450 500 Slika 2. Primeri koncentracij in doseg učinkovanja škodljivih snovi ob cestah Vir: (5) Na sliki 2 so prikazani primeri koncentracij in doseg za »oddih«. učinkovanja škodljivih snovi ob cestah, kot jih podaja vir 5. Izguba uporabnih površin za poljedelstvo je po preglednici 1 lahko posledica neposredne zasedbe zemljišča ali pa tako visoke kontaminacije, da postane zemljišče nepri­ merno za obdelovanje. Vrednost kmetijskih zemljišč v Sloveniji določa kategorizacija kmetijskih zemljišč, ki s tega aspekta omogoča lažjo oceno trase ceste. Vpliv cestne infrastrukture na vegetacijo je neposreden: na trasi se odstranita drobna vegetacija in gozd, ki tako izgubita življenjski prostor. Vpliv na favno je bolj posreden: zaradi različnih emisij in ločitvenih vplivov se zmanjša kakovost življenjskega okolja. Izvedba nadvozov oziroma podvozov za ponovno vzpostavitev povezav v biotopu lahko zmanjša negativen ločitveni vpliv na favno. Vpliv ceste na naravne in kulturne spomenike je lahko neposreden in posreden. Neposredno uničenje se po­ skuša preprečiti z izbiro trase, ki se po možnosti izogne npr. krajinskim parkom in zaščitenim zgodovinskim spo­ menikom, ki predstavljajo formalno varovanje naravne in kulturne dediščine. Posredno pa lahko naravne in kulturne spomenike degradira že sama bližina cestne infrastruktu­ re, ki prinaša v okolje škodljive emisije in hrup. Poleg ločitvenih vplivov avtoceste iz preglednice 1, ki se nanašajo samo na zemljišče, je pomemben tudi ločitveni vpliv v naseljih, kjer lahko pride do bistvenega zmanjšanja bivalne vrednosti zaradi omejenih povezav med ločenima deloma in zaradi povečanega hrupa ob cesti. Izgradnja ceste s pripadajočimi objekti tudi vizualno mo­ teče vpliva na okolje. Skrbno narčtovani krajinskouredi- tveni posegi po končani gradnji oziroma primerno obliko­ vanje cestnih objektov in opreme lahko ta vpliv sicer zmanjšajo, ceste kot tujka v naravnem okolju pa ne morejo skriti. Čeprav je obravnava navedenih vplivov subjektivne na­ rave - njihovo vrednotenje in primerjava se izvajata opisno, brez posebnih možnosti za kvantifikacijo vplivov - jim je treba posvetiti veliko pozornost. Nasprotovanje ljudi izgradnji cest in prometu namreč že dolgo ne izvira samo iz škodljivih emisij in hrupa, ki jih ta povzroča. 4. OBREMENITEV OKOLJA ZARADI CESTNEGA PROMETA NA ZGRAJENEM OMREŽJU Medtem ko prostorske vplive določa predvsem cestna infrastruktura (pogl. 3), lahko ostale vplive na okolje v pretežni meri, čeprav ne povsem, pripišemo prometu po cestah in jih razdelimo v tri glavne skupine: A) škodljive emisije v zrak in vodo, hrup in vibracije; B) energetski vplivi; C) nesreče (prometna varnost). Vpliv vibracij zaradi prometa na cestah za daljinski promet je razmeroma manj pomemben. Drugi vplivi iz tč. A predstavljajo že konvencionalne ekološke učinke prome­ ta, med katere lahko štejemo tudi možna razlitja naftnih derivatov in drugih nevarnih snovi v primeru nesreč. Vpliva pod B in C sta nekoliko drugačne narave. Promet je velik porabnik energije - zato so vanj pogosto usmerjeni ukrepi racionalizacije, s katerimi se skuša prihraniti omejene energetske vire ter doseči ustrezne ekonomske in ekološke učinke. Prometna varnost je pogosto obravnavana kot problem, ki ne zadeva varstva okolja, čeprav je njen vpliv na življenje in zdravje ljudi neposreden. 4.1. Škodljive emisije, hrup 4.1.1. Emisije škodljivih snovi Značilne emisije, ki jih povzroča promet, so: - ogljikov m onoksid (CO), - dušikovi oksidi (NOx), - og ljikovod ik i (HC), - svinec (Pb), - žvep lov d ioksid (S 0 2), - prah. Emisije škodljiveih snovi v zrak so sicer v industrijskih deželah pretežno posledica človekovih aktivnosti. Razliku­ jemo tri oziroma štiri osnovne izvore emisije: - promet (cestni, zračni, ladijski) - majhna kurišča (gospodinjstva) - industrija in obrt (vključno poljedelstvo in storitveni sektor) - elektrarne, toplarne (zaradi velikih emisij se ta izvor lahko prikazuje ločeno, včasih pa je vključen v industrijo). Razvidno je, da promet predstavlja samo enega od glavnih onesnaževalcev zraka, česar se je predvsem treba zavedati pri oceni ukrepov za njegovo globalno izboljšanje. Transportna sredstva so mobilni viri emisij, medtem ko so drugi stacionarni. Preglednica 2 (7), ki kaže skupne povprečne letne emisije škodljivih snovi v Švici leta 1984, dobro ilustrira razmerja med posameznimi izvori emisij. Preglednica 2. Skupne misije škodljivih snovi v Švici leta 1984 Vir: (7) Izvor emisij Emisije škodljivih snovi 1984 (v t oz. %) CO HC NOx Pb S 0 2 promet 456500 73 90300 27 157800 74 510 75 5500 6 gospodinjstvo 105100 17 42500 13 8500 4 5 23400 24 industrija in obrt 59600 10 206500 60 48000 22 170 25 66400 70 Skupaj 621 200 100 339300 100 214300 100 680 100 95300 100 Po švicarskih podatkih, ki seveda karakterizirajo njihove razmere, je 95-98% vseh emisij v prometu posledica osebnega in tovornega cestnega prometa, medtem ko ostanek emisij prispevajo javni cestni promet ter zračni in ladijski promet. Na vsak način je promet največji povzročitelj emisij ogljikovega monoksida in svinca ter v večini držav tudi dušikovih oksidov. V celoti mu lahko pripišemo ca. 50 % vseh antropogenih emisij v svetu. To potrjujejo tudi podatki ameriške agencije za zaščito okolja (EPA) (8), ki za leto 1974 ocenjuje, da je bil promet povzročitelj polovice od 198 milijonov ton emisij v zrak. V promet so bila tu vključena vsa transportna sredstva, vključno s poljedelsko, gradbeno in industrijsko mehanizacijo. Slika 3. Emisije in poraba goriva osebnih avtomobilov z bencinskim motorjem v odvisnosti od hitrosti (ZR Nemčija) Najvažnejše avtomobilske emisije (CO, NOx, HC) se, tako kot poraba goriva, s potovalnimi hitrostmi spreminjajo. Tako so emisije CO in HC najnižje pri hitrostih, ki znašajo 70-80 % maksimalne hitrosti vozila in se počasi večajo z večjimi hitrostmi. Precej hitrejše je večanje teh emisij v smeri manjših potovalnih hitrosti, ki na sliki 3 (9) ni prikazano. Emisije NOx pa so najnižje pri hitrostih do 60 km/h, ki so značilne za mestni promet in se z večjimi hitrostmi strmo večajo. Škodljive emisije, ki jih povzroča promet, so zato na odprtih cestah (avtoceste in druge ceste zunaj naseljenih krajev), ki so predvsem predmet naše obravnave, dru­ gačne od tistih v mestnem prometu. Primer Švice za leto 1984 (7) kaže, da avtomobilski promet na odprtih cestah povzroča kar 77 % vseh emisij NOx, nasprotno pa le 43 % vseh emisij CO in 35 % vseh emisij HC. Različne emisije na mestnih in odprtih cestah so tudi posledica različno tekočega prometa (čakanje ob semaforjih, križiščih, zavi­ ranje, pospeševanje, prometni zamaški), kakor tudi veli­ kega števila hladnih startov avtomobilov v mestnem pro­ metu. Specifična poraba goriva in količine škodljivih emisij v mestnem prometu so zato večje. V V omejenih prostorih (npr.: predori, ozke mestne ulice) lahko pride do tako visokih koncentracij ogljikovega monoksida, da že neposredno ogrožajo zdravje ljudi, zlasti tistih, ki že imajo težave s srcem ali pljuči. Dušikovi oksidi in ogljikovodiki sicer niso neposredno toksični (10), vendar reagirajo ob prisotnosti sončne svetlobe v fotokemični smog, ki draži oči in pljuča ter poškoduje občutljive rastline ter korodira materiale. Zaradi posebnih klimatskih in geografskih razmer je ta problem postal najprej akuten v ameriški zvezni državi Kaliforniji, ki sicer prednjači v ukrepih za zmanjševanje avtomobilskih emisij. Tudi v ZR Nemčiji zadnji čas omejujejo uporabo avtomobilov v posameznih mestih ob časih, ko nivoji onesnaženja postanejo nesprejemljivo visoki. Obstaja tudi nekaj dokazov o tem, da dolgotrajno izpostavljanje že samo nizkim koncentracijam N02 prispeva h kroničnim obolenjem dihalnih organov. Emisije NOx in HC so tudi eden od možnih povzročiteljev tako znanih poškodb gozdov. Vir 10 navaja tudi študije, ki kažejo na povečane koncen­ tracije kovin v majhnih količinah (npr.: kadmij, svinec, nikelj, cink, baker in krom) na rastlinah in zemlji ob avtocestah. Prednjačijo emisije svinca, ki so neposredno povezane z deležem svinca v gorivu. Večina evropskih držav je že znižala delež svinca v bencinu na 0,15-0,40 g/liter. Švica od leta 1985 in ZR Nemčija od 1. 2. 1988 že uporabljata samo neosvinčen bencin, medtem ko je njegova uporaba v drugih državah Evropske skupnosti obvezna od 1. 10. 1989 naprej. Odstotek letnih emisij S 02, ki jih povzroča promet, je razmeroma manj pomemben in znaša do 6 % (glej pre­ glednico 2). Prašni delci, med katere štejemo razpršene trdne oziroma tekoče snovi, katerih velikost je v splošnem 1- 10/xm, se pojavljajo v obliki prahu, saj, pepela itd. Emisije dieselskih motorjev se na zunaj kažejo v značil­ nem dimu in vonju. Dieselski motor emitira 10 do 30-krat več prašnih delcev kot primerljiv bencinski motor (9). Ti delci vsebujejo med drugim tudi vrsto organskih sestavin, ki so znane kot kancerogene, poleg tega pa lahko zaradi svojih toksičnih sestavin večajo dojemljivost za infekcije in povzročajo bolezni dihalnih organov. Pri tem pa je seveda treba upoštevati, da je specifična poraba diesel­ skih motorjev 25-35% manjša od bencinskih ter da so emisije CO in HC pri dieselskih motorjih bistveno manjše kot pri bencinskih. OECD ocenjuje (9), da je potrebno vložiti še mnogo dela v primerjavo vplivov, ki jih imajo emisije pri obeh tipih motorjev, preden bo mogoče dati konkretnejše usmeritve. Pričakovati je predpise, ki bodo omejevali količino saj pri dieselskem motorju. Vsi do sedaj navedeni škodljivi učinki so rezultat avtomo­ bilskih emisij na lokalnem področju, kjer poteka promet. Globalno pa obstajata vsaj še dva pojava, ki ju znanstve­ niki povezujejo z emisijami CO, NOx in S 02. Kisel dež je pojav, ki je vezan na množično uporabo fosilnih goriv in je akuten zlasti v Evropi in Severni Ameriki. Učinek tople grede, ki je dolgoročno najpomembnejši svetovni ekološki problem, je v veliki meri v zvezi z emisijami C 0 2, kjer ima promet največji delež. Oba globalna učinka sta natančneje predstavljena v viru 11. Emisije v prometu prispevajo, čeprav v bistveno manjši meri kot klorfluorovodiki (CFC) iz industrije, k zmanjševa­ nju ozonske plasti v stratosferi. Posledica le-tega je povečano ultravijolično sevanje na Zemlji, z večjimi verjet­ nostmi kožnih rakavih obolenj in možnim slabšanjem človekovega imunskega sistema. V znanstvenih krogih velja, da so emisije zaradi zgorevanja naftnih derivatov manj zanesljiv povzročitelj zmanjšanja kot CFC ter da je njihov potencialni vpliv manjši od vpliva emisij, ki nastajajo npr. pri zgorevanju premoga. 4.1.2. Hrup Hrup je običajno definiran kot nezaželen, moteč ali zdravju škodljiv zvok, ki vpliva na telesno, duševno in socialno počutje človeka. Merimo ga v decibelih (dB), logaritmič- nem merilu, ki je uporabljeno za opis nivojev zvoka oziroma natančneje v merilu dB (A), ki je bilo izbrano, ker bolje ustreza človekovemu dojemanju hrupa. Promet, še posebej avtomobilski, predstavlja najbolj raz­ pršen, pa tudi največji izvor hrupa, ki ga sicer zelo pogosto občutimo kot največjo obremenitev okolja. Hrup sicer ni tako globalen problem kot škodljive emisije, vendar so znani njegovi kvarni učinki v urbanih sredinah, pa tudi v naseljih ob avtocestah in bolj obremenjenih magistralnih cestah. n i vc hrup ja (d B ) I____I__U l __ i ~~ p o S ko d b e n o t r a n je g a u4esa — st r e s r i • r e a k c i j i 3___1___ . j možne p s ih i re a k c I i j e j 'e o t e n e kom un ika ž n i šum i c i j e w i e t i S j i 9 p o d r o č je n iv o s l i č n o s t i IS5 250 Sto 1000 2Ö00 4000 8000 f r e k v e n c a (Hz) Slika 4. Učinki hrupa na človeka Vir: (12) Učinki hrupa so običajno komplicirani in povezani med seboj. Slika 4 (12) prikazuje, kako različni nivoji hrupa učinkujejo na človeka. Vsak prirastek za 10 dB pomeni podvojitev glasnosti zvoka. Pri nižjih nivojih 30-60 decibelov so motene človekove dejavnosti, npr.: zmanjšana je koncentracija pri delu, nastopijo težave v komuniciranju in motnje pri spanju. Mnoge študije kažejo tudi na spremembe v vedenju ljudi (agresivnost, socialni konflikti), ki so po­ sredna posledica učinkovanja hrupa. Nivoji hrupa nad 60 dB lahko izzovejo stresne reakcije in z njimi povezane fiziološke spremembe, medtem ko lahko pri 85 dB že nastopijo poškodbe notranjega uše­ sa. Zadnji podatki (10) kažejo, da je v državah OECD 110 milijonov ljudi oziroma ca. 16% ljudi izpostavljenih pro­ metnemu hrupu, ki presega 65 dB(A). V viru 12, ki natančneje navaja rezultate študije instituta Battelle iz Frankfurta, je možno najti informacijo o izpostavljenosti ljudi cestnoprometnemu hrupu. V ZR Nemčiji je v mestih z nad 500.000 prebivalci kar 72% ljudi izpostavljenih hrupu najmanj 50 dB, nasprotno pa v soseskah s pod 5000 prebivalci »le« 39% ljudi. Vedno pa je hrup predvsem problem mestnih in pozidanih področij. Bistveno lahko zniža kakovost življenja oziroma posredno vpliva na zmanjšanje vrednosti stanovanjskih hiš in stanovanj. Hrup, ki nastaja pri vožnji avtomobila, sestoji iz ropota, ki ga povzroča avtomobilski pogon ter ropota, ki nastaja pri kotaljenju koles po vozišču. Avtomobili z dieselskimi motorji so hrupnejši od tistih z bencinskimi in tudi frekvence njihovega hrupa so bolj moteče. Glede vrste vozišča je znano, da pravilen izbor obrabnega sloja - drenažni asfalt z ustreznimi finimi mešanicami in poroznostjo, lahko mnogo prispeva k zmanjšanju hrupa. Raziskave kažejo, da je cena drenažnega asfalta z odprtimi porami ca. 2-krat višja od klasičnega (13), zmanj­ šanje hrupa, doseženo z njegovo uporabo, pa je pri preizkusih znašalo 3,5 dB(A). Pri tem je zlasti zmanjšan visokofrekvenčni hrup, ki je še posebej moteč. Tovornjaki, ki nimajo posebnega dušenja zvoka, so ca. 2-krat, okroglo 10 dB(A), glasnejši od osebnih avtomobi­ lov, pri obeh pa se z večanjem hitrosti viša nivo hrupa. Na zmanjšanje emisij avtomobilskega hrupa torej lahko vplivajo: izboljšane konstrukcije avtomobilov (avtomobil­ ska industrija), izboljšanje vozišč, spremenjena struktura prometa (manj tovornjakov) in manjše vozne hitrosti, ki jih lahko predpišemo. Zanemariti ne smemo tudi vpliva, ki ga ima način vožnje in izboljšanje prometne situacije, ki omogoči bolj tekočo vožnjo. 4.2. Energetski vplivi Promet je pomemben porabnik energije. V ZR Nemčiji je npr. leta 1984 odpadlo nanj 20% porabljene primarne energije, kar je tudi karakteristična številka za države OECD. Osebni in tovorni cestni promet sta v ZR Nemčiji leta 1975 porabila 83,2% vse energije, ki je odpadla na celotni promet oziroma okroglo 17% vse porabljene energije. Podatki za leto 1986 kažejo že na ca. 21-odstotni delež cestnega prometa v celotni porabi končne energije, kar je posledica povečanega števila avtomobilov (za ca. 50 % v tem obdobju) oziroma še bolj povečanega števila prevoženih kilometrov v osebnem prometu ca. 20% in povečanje tona-kilometrov v tovornem prometu ca. 50 % (14). V svetovnem merilu je število avtomobilov naraslo od 246 milijonov v letu 1970 na 427 milijonov v letu 1980 ter na 467 milijonov v letu 1983 (OECD, 1985). Najhitreje na­ rašča število avtomobilov v deželah v razvoju, medtem ko je ta rast v državah OECD mnogo manjša, saj je tam tržišče že razmeroma zasičeno. Energetske zahteve avtomobilskega prometa so odvisne od vplivov, ki jih lahko združimo v tri skupine (15): - konstrukcija avtomobila, - pogoji vožnje, - značilnosti uporabe avtomobilov. Konstrukcija avtomobila vključuje lastnosti, kot so teža, tip transmisije, moč, zasnova motorja, dodatki, oprema za zmanjševanje emisij, aerodinamičnost in odpor pri kotaljenju. i n d e k s .......... t r a n s p o r t n i p r o s t o r — — p o r a b a g o r i v a -------- e m i s i j a HC i n NOx . . . . č a s p o s p e š e v a n j a ( o d O do 100 km/h) Slika 5. Vpliv novih tipov motorjev na značilnosti avtomobilov (povprečne značilnosti vseh avtomobilov, ki jih je izdelal Volkswagen v zadnjih desetletjih) Vir: (16) Slika 5 (16) kaže tendenco padanja porabe goriva in pripadajočih emisij v zadnjih desetletjih kot posledico izboljšanih konstrukcij avtomobilov, ki so se ta čas pojav­ ljale. Poraba goriva je v novih avtomobilih skoraj za 40% manjša kot v tistih izpred 20 let. Prihranek energije in z njim povezana manjša obremenitev okolja sta v tem primeru dosežena na samem izvoru, na avtomobilu. Dieselsko gorivo je energetsko mnogo bolj učinkovito od bencina. Po podatkih nemške VDA - Verband der Auto­ mobilindustrie se je poraba avtomobilov z dieselskimi motorji bolj zmanjšala kot pri avtomobilih z bencinskimi motorji in je skoraj za 25% manjša kot pri bencinskih motorjih. S stališča porabe energije bi ne moglo biti dilem o izbiri goriva, kar se je do nedavnega izražalo v cenovni politiki večine držav, ki so določale nižjo ceno in takse za dieselsko gorivo kot za bencinsko. Analiza slovenskih oziroma jugoslovanskih razmer bi v primerjavi z razvitimi državami zagotovo pokazala na zastarelost našega voznega parka, tj. na veliko število avtomobilov, ki so stari nad 7 let, še bolj pa na avtomobil­ sko proizvodnjo, ki daleč zaostaja za že doseženim stanjem tehnologije v svetu. Pogoji vožnje so določeni s hitrostjo vozil, površino vozišča, nakloni in krivinami, s številom ustavljanj in spremembe hitrosti na km. Poleg gradbeno-tehničnih značilnosti ceste prihaja tu do izraza predvsem razlika med mestnim prometom s pogostimi hladnimi starti avto­ mobila, majhnimi hitrostmi in pogostimi ustavljanji ter prometom na odprtih cestah, kjer je specifična poraba goriva mnogo manjša, vpliv hladnega starta pa je razde­ ljen na večkilometrske razdalje. Srednja poraba energije v motorjih z notranjim izgorevanjem, v odvisnosti od vozne hitrosti, je prikazana na sliki 6 (7). Minimalna poraba energije je dosežena pri hitrostih 70-80 km/h, po nekaterih virih tudi pri 90 km/h. Zlasti opazna je velika poraba pri majhnih voznih hitrostih, ki jih zahteva varna mestna vožnja. Po podatkih OECD so se tudi omejitve hitrosti na avtocestah pokazale kot dober varčevalni ukrep: izkušnje kažejo 3-5-odstotkovni prihranek goriva v cestnem prometu, poleg tega pa tudi zmanjšanje števila nesreč in smrtnih žrtev v njih. Značilnosti uporabe avtomobilov se kažejo v povprečni zasedenosti avtomobilov, dolžini in namenu potovanj v osebnih vozniških navadah. Energetske prihranke na tem področju je možno doseči s preusmeritvijo na javna transportna sredstva, ki so energetsko mnogo učinkovitej­ ša. Podobne koristne učinke ima preusmeritev tovornega cestnega prometa na železnico. V mestnem prometu obstajajo še dodatne možnosti, kot npr. preusmeritev na pešačenje in kolesarjenje namesto kratkih in zelo potratnih voženj z avtomobilom. Kakšne možnosti za preusmeritev obstajajo, je razvidno iz primera Švice (17), kjer je ca. 50 % vseh voženj z osebnim avtomobilom krajših od 5 km in 70% vseh voženj krajših od 10 km. Slika 6. Poraba goriva pri avtomobilskih motorjih z notranjim izgorevanjem v odvisnosti od vozne hitrosti Vir: (17) Energetske in s tem tudi ekološke vplive prometa je možno gledati tudi širše, če transportni sistem razdelimo v glavne sestavine: - proizvodnja avtomobilov in goriva, - izgradnja infrastrukture, - promet in - odpadki. Pričujoče poglavje obravnava predvsem energetske vplive gibajočega se prometa. Vprašanje odpadkov, ki jih generira promet (izrabljene pnevmatike, odpadno olje, nevozni avtomobili), postaja akutno že pri naši razvitosti prometa, še hujše pa je v avtomobilsko razvitih državah. Odpadna olja, avtomobil­ ske gume in akumulatorji so najbolj znani posebni odpad­ ki, ki nastajajo pri uporabi avtomobilov. Proizvodnja avtomobilov in goriva je pomemben porab­ nik energije. Njen vpliv na okolje je običajno lokaliziran in za velikostni red manjši od tistega, ki nastane pri porabi goriva v prometu. Delež energije v osnovnih mate­ rialih je naslednji: npr. aluminij - 550kJ/cm3, jeklo - 375 kJ/cm3. Navidezna energetska potratnost aluminija se pri prevože­ nih 20.000-30.000 km izniči na račun manjše porabe goriva pri lažjem avtomobilu iz aluminijastih materialov (9). 4.3. Prometna varnost Število mrtvih in poškodovanih v cestnoprometnih nesre­ čah v svetu je zavzelo obseg, ki ima značilnosti epidemije. Ocenjujejo, da umre vsako leto ca. 300.000 ljudi ter da je ranjenih več milijonov ljudi na svetu za posledicami prometnih nesreč (10). Po tem viru je smrtnost v razvitih deželah 5 ljudi na 100 milijonov vozil - kilometrov, medtem ko je v razvijajočih se afriških državah prek 50 ljudi na 100 milijonov vozil - kilometrov. Večini razvitih evropskih držav je po letu 1973 z varnostnimi ukrepi (omejitve hitrosti, obvezno pripenjanje z varnostnim pa­ som, ojačitve v avtomobilih itd.) uspelo zmanjšati število mrtvih in ranjenih v nesrečah kljub močno povečanemu številu avtomobilov in večjemu številu prevoženih kilome­ trov - slika 7 (10). Temu je pripomogla tudi pospešena izgradnja avtomobilskih cest, ki so med vsemi cestami najvarnejše. Drugače je v Sloveniji oziroma Jugoslaviji, kjer se število nesreč ne zmanjšuje. Slovenija, kjer je smrtnost v promet­ nih nesrečah 28,8 ljudi/100.000 prebivalcev letno (1987) je praktično v svetovnem vrhu po ogroženosti v cestnem prometu (18). Poleg subjektivnih vzrokov (brezobzirno obnašanje, nedisciplina, vinjenost voznikov) je vzrok temu tudi slab standard naše infrastrukture, ki se kaže v majhnem deležu avtocest v cestnem omrežju in v slabo vzdrževanih drugih cestah. Specifično situacijo na naših cestah opisuje tudi nesorazmerno visok delež tujega tranzita. Vplive na prometno varnost lahko zajamemo natančneje, če promet obravnavamo kot interakcijo med voznikom, vozilom in cesto. Ukrepi, s katerimi uravnavamo posledice cestnega prometa, med katere spada tudi prometna varnost, so lahko usmerjeni na prometni sektor kot celoto ali pa na posamezne glavne komponente sistema: upo­ rabnika ceste, vozilo in cesto (9). V stroki je dolga leta veljalo, da povzroči nepravilna vožnja - torej voznik - kar 90% vseh nesreč na cesti. Tako gledanje predstavlja preveliko poenostavljanje kompleks­ nega problema in pretirano ocenjuje vlogo človeškega dejanja, čeprav je res, da mu tudi novejše interdiscipli­ narne raziskave še vedno pripisujejo več kot polovico nastalih nesreč. Vozilo oziroma bolje: stanje vozila kot povzročitelja ne­ sreče se navadno pojavlja v kombinaciji s človeškim dejavnikom in s pogoji vožnje na cesti. Največkrat opažen vzrok so slabe avtomobilske pnevmatike in okvara zavor. Slaba konstrukcija in dotrajanost avtomobila sta redkeje vzrok nesreče, ko pa nesreča že nastane, seveda močno vplivata na njene posledice. Slika 7. Gibanje števila avtomobilov ter števila smrtnih žrtev in poškodovanih v prometnih nesrečah v Evropi glede na stanje leta 1970 (=100) Vir; (11) Cesta kot povzročitelj nesreč nastopa predvsem v nasled­ njih tipičnih primerih: mokro in spolzko vozišče, neurejena prometna signalizacija in neustrezen prečni profil vozišča. Tudi za cesto kot povzročitelja velja, da pogosto nastopa v interakciji z drugima dejavnikoma (voznikom, vozilom ali obema). Mnoge nesreče, ca. 50% vseh, so kompleksni dogodki, ki jih sprožijo dva ali trije od navedenih dejavnikov. Prehitra vožnja z avtomobilom z izrabljenimi pnevmati­ kami po mokri in spolzki cesti je lahko tak primer. Odsotnost samo enega od dejavnikov lahko prepreči nesrečo. Medtem ko sta voznik in vozilo kot dejavnika prometne varnosti odvisna od splošne kulture ter izobraževanja in vzgoje v prometu oziroma tehničnih dosežkov in finančnih zmožnosti - torej izven neposrednega dosega cestnega načrtovanja in graditve, pa slednje lahko skupaj z ekonom- sko-administrativnimi ukrepi bistveno izboljša pogoje, v katerih promet poteka. Pravilno cestnoprometno načrtovanje prispeva k dose­ ganju ustrezne gostote in strukture prometa, cestnopro­ metni predpisi z omejitvami hitrosti, prepovedmi določe­ nega prometa in podobnimi pa lahko ob dobri cestnopro­ metni signalizaciji omogočijo bolj tekoč in varnejši promet. Kakovost izdelave zgornjega ustroja cestišča (kakovost uporabljenih gradbenih materialov, ustrezen prečni nagib vozišča) in vzdrževanje ceste sta dejavnika, ki skupaj s projektom ceste v celoti bistveno vplivata na prometno varnost. Zlasti je znan negativen vpliv pregladkih površin in neravnosti vozišča. Ekonomsko-administrativni ukrepi (višje cene goriva, takse, prepovedi, stimulacije) vplivajo predvsem na zmanj­ šanje prevoženih kilometrov in na večjo uporabo javnih transportnih sredstev namesto osebnega avtomobila ter s tem posredno tudi na varnejši promet. Zaščita življenja, zdravja in lastnine udeležencev v pro­ metu zahteva trajno delovanje v smeri izboljševanja vseh navedenih dejavnikov prometne varnosti. 5. OBREMENITEV OKOLJA V ČASU GRADNJE IN PRI VZDRŽEVANJU CEST 5.1. Gradnja cest Gradnja ceste in pripadajoče nujne infrastrukture, ki sledi plansko-projektni odločitvi, v času gradnje spremeni na­ ravno okolje. Poleg reliefa in vodotokov sta prizadeta tudi vegetacija in živalski svet. Močvirja, jezera ali vodotoki na trasi ceste niso več samo ovira, ki jo je treba s čimmanj stroški zasuti, prekoračiti oziroma regulirati. Njihov ekološki pomen zahteva skrbno tehtanje trase in predvidenih ukrepov v času planiranja in kasneje izdajanja ustreznih dovoljenj. Spremenjeni lokalni hidrološki pogoji, ki jih povzroči gradnja ceste, vplivajo na spremembo nivoja podtalnice, kar lahko vodi do bistvenih sprememb vegetacije. Vlažnost zemljine na lokaciji se lahko spremeni zaradi zadrževanja vode, ki jo povzroči npr. cestni nasip, ali pa zaradi koncentriranega odtoka vode s cestišča na mestu, ki predhodno ni bilo tako vodnato. Erozija in sedimentacija sta najpogostejša pojava v času izkopov na trasi ceste. Zmanjšanje erozije je možno doseči z minimiranjem čiščenja trase, premikom gradnje v nedeževno sezono, s hitrim posejanjem in nasaditvijo odprtih površin z uporabo različnih tehnik. Projekt naj teži k čim manjšim dolžinam brežin in se izogiba plazovitim področjem. Sedimentacijo preprečujejo s projektnimi me­ rami, kot so izgradnja kanalov, cevovodov in sedimenta- cijskih bazenov, z uporabo filtrskih tkanin, tesnilnih zaves itd. Pri izkopu materiala v ukopih in predorih so nujni transporti velikih količin materiala do mesta, kjer se uporabi v nasipih ali pa do deponij, kjer se z dovozom zopet spremeni naravno okolje. Hrup in prah zaradi težkih gradbenih strojev in kamionov sta samo najbolj viden del problema. Takoj po izkopu se spremenijo pomembne lastnosti tal in izgubi se njihova izvirna struktura. Poleg tega lahko izkopavanje neposredno prizadene površinske vode in nahajališča podtalnice, možna pa so tudi onesna­ ženja voda v času gradbenih del. Če gradimo cesto na območju vodnega rezervata, mora izvajalec predvideti naslednje ukrepe (19): - primerna lokacija in skladiščenje goriv za potrebe mehanizacije na gradbišču, - lokacija gradbiščnih objektov za namestitev ljudi s posebnim kriterijem za sanitarna vozlišča, - parkiranje, servisiranje vozil in mehanizacije na zato določenih površinah, - deponiranje odstranjenega humusa na mestih in podla­ gi, kjer je onemogočeno njegovo onesnaženje, - pri izgradnji nasipov in zgornjega ustroja je treba uporabljati material stabilne fizikalno-kemične oziroma kemične sestave, tako da ne more priti do škodljivih učinkov na podzemne vode. 5.2. Vzdrževanje cest Varen promet v zimskih razmerah zahteva uporabo sred­ stev za taljenje snega. Za posipanje se uporablja pred­ vsem natrijev klorid oziroma kuhinjska sol. S stališča varovanja podtalnice pa tudi tal in vegetacije je treba njeno uporabo omejiti na raven, ki je še nujno potrebna za varnost prometa. Sol, ki stali sneg in led, se v nastali vodi raztopi. Raztopina deloma odteče neposredno v površinske vode, deloma pa, odvisno od geološke sestave terena, komunicira prek podtalnice. Zaradi retencije soli v tleh in počasnega izpiranja je transport kloridov prek leta razmeroma enako­ meren, le včasih so opazne večje količine v zimskem času med novembrom in majem. Sol, ki pada na tla in rastline ob cesti, zmanjša vitalnost prizadetih rastlin, ki so zaradi bližine že sicer podvržene škodljivim izpuhom in prahu. Slanost tal prizadene pred­ vsem korenine dreves, kar je zlasti vidno pri drevesih v mestih. Delež kloridov v podtalnici ni samo posledica soljenja •cest, ampak je treba vzroke iskati tudi v uporabi umetnih gnojil in onesnaženih delcev v zraku, ki jih padavine izpirajo na tla. V letih 1965-1974 so v zahodnoevropskih državah opazili povečanje deleža kloridov v tleh in podtalnici, kar povezu­ jejo s soljenjem cest v tem obdobju. Povprečna letna poraba soli v tem obdobju se je gibala od 0,363 t/km cestnega omrežja v Belgiji do ca. 16-krat večje vrednosti na Nizozemskem (20). Glede na to, da nekaterih cest ne solijo, je dejanska poraba soli na važnejših cestah precej večja. Podatki za Švico govore o letni povprečni porabi 14t/km na avtocestah kantona Basel. Ocena podatkov za Slovenijo kaže porabo soli 1,9 t/km ceste v letu 1987, kar je glede na majhen odstotek avtomobilskih cest pri nas že kar visoka številka. Po drugi strani pa je tudi res, da nekatera priporočila govore o omejitvi porabe soli na 1 kg/m2 ceste v celem zimskem obdobju, kar je visoko nad vrednostjo, doseženo v Slove­ niji. Po raziskavah (19) sicer narašča delež kloridov v pitni vodi, vendar so koncentracije še mnogo nižje od tistih, ki jih dopušča Svetovna zdravstvena organizacija. Dolgo­ ročno pa je vseeno nujno predvideti ukrepe za omejitev deleža kloridov v vodah. LITERATURA ■[■■11lllW»!li-ilT1|iri[lBII1IIIMMM^MIIIBBrill|i1l1l~Ifr"'lfWHIl]111MMII II ■■■l— lH i — I II III...I n iM M iM M M M W lM M ilT 1. Umwelt und Energie, Handbuch fuer betriebliche Praxis, zvezek 3, poglavje 2/1940 Aktualles, Haufe Verlag, Freiburg 1989. 2. Mrass W., Winkelbrandt A „ Eingriffe in Natur und Landschaft durch Verkehrannahme, Bundesfor­ schungsanstalt fuer Naturschutz und Landschaftsoekologie, Bonn, Roads and Traffic 2000 - 5 Traffic Ecology, Berlin 6.-9. september 1989. 3. Koch M., Strassen, Handbuch der UVP, Erich Schmidt, 2. Lfg. II/89. 4. Pischner T., Schinle-Dietrich I., Schoenharting J., Wechselwirkungen zwischen Strassennetzpla- nung und Bodenbelastung - Entwicklung von Handlungsempfehlungen, Steierwald, Schoenarting und Partner GmbH, Stuttgart, Roads and Traffic 2000 - 5 Traffic Ecology, Berlin 6.-9. september 1988. 5. HNL - STB 87, Bundesminister fuer Verkehr: Hinweise zur Beruecksichtigung des Naturschutzes u. der Landschaftspflege beim Bundesfernstrassenbau, Bonn. 1987. 6. Vratuša V., Anastasijević V., Akumulacija nekih teških metala u zemljištu i na biljkama duž autoputa »Bratstvo - jedinstvo«, Suvremeni promet št. 4-5, Zagreb, julij-oktober 1988. 7. Infanger K., Schadstoffemissionen des Verkehrs in der Schweiz 1950-2000, Bundesamt fuer Umweltschutz, Bern, Schweiz, Roads and Traffic 2000 - 5 Traffic Ecology, Berlin 6.-9. september 1988. 8. Wright P. H., Paquette R. J.: Higway Engineering, fifth edition, John Wiley & Sons, 1987. 9. OECD-COMPASS, Environmental Effects of Automotive Transport, Paris 1986. 10. El-Hinnawi E., Hashmi M. H., The State of the Environment, UNEP, Butterworths 1988. 11. Šubic L.,: Električna energija in okolje, GV 1-2, 1989. 12. Schultz W., Wicke L., Die Kosten des Laerms, Umwelt und Energie, Handbuch fuer betriebliche Praxis, zvezek 1, poglavje 7/77, Haufe Verlag, Freiburg 1987. 13. Oberste Baubehoerde im bayerischen Staatsministerium des Innern - OBB - II D9, 1987. 14. Ahrens G.-A., Umweltschonende Planung von Verkehrsnetzen, Um Weltbundesamt Berlin, Roads and Traffic 2000 - 5 Traffic Ecology, Berlin 6.-9. september 1988. 15. Hirst E., Automobile Energy Requirements, Transportation Engineering Journal of ASCE, novem­ ber 1974. 16. Heck H.-D., Motoren der Zukunft, Bild der Wissenschaft 12-1988. 17. Clauwaeert F., Ueber der Einsatz von Leichtfahrzeugen im Pendelverkehr und ihre Energieversor­ gung mittels Photovoltaik, Oberwil, Schweiz, Roads and Traffic 2000 - 5 Traffic Ecology, Berlin 6.-9. september 1988. 18. Božičević J., Sigurnosni aspekti prometnog sistema Jugoslavije, Suvremeni promet št. 4-5, (393-396), Zagreb julij-oktober 1988. 19. Božanski E., Preventivne i gradjevinsko tehničke mjere zaštite voda u utjecajnoj zoni prometnice, Suvremeni promet št. 4-5, Zagreb, julij-oktober 1988. 20. Bischofsberger W.: Einfluss des Tausalzes auf Oberflaechen und Grundwasser, Strasse und Autobahn 5/1987. AVTOMATIZACIJA IN RAČUNALNIŠTVO VTOVARNAH BETONA UDK 691.3.057.006.3:519.68 KAZIMIR PAHOR Prispevek opisuje značilnosti, prednosti in izkušnje SGP GORICA pri uvajanju sistema za računalniško vodenje - avtomatizacijo procesov v betonarnah in v prefabrikaciji. S tem je SGP Gorica izvršilo pomemben kakovostni premik v lastni proizvodnji, njeni organizaciji in kontroli. Posamezne komponente avtomatizacije ali celotne sisteme pa ponuja po principu inženiringa gradbeništva na jugoslovanskem prostoru in na zunanjem tržišču. AUTOMATISATION AND COMPUTER AIDED DESIGN IN BATCHING PLANTS SUMMARY This article describes characteristics, advantages and experiences in introducing the computer aided design of production management in all processes of batching plants and precast industry. In SGP GORICA a considerable development has been achieved in its own organisation and control of production recently. These components or the entire systems are offered to construction industry on Yugoslavia as well as foreign markets. 1.0. UVOD V gradbeni panogi je večjo serijsko proizvodnjo, ki je pogoj za uvedbo ekonomsko utemeljene avtomatizacije, za sedaj mogoče organizirati (najti) le v obratih za proizvodnjo betona, asfalta in drugih gradbenih materia­ lov, pa tudi v tovarnah prefabriciranih betonskih, armirano­ betonskih in prednapetih elementov. Trajno doseganje ustrezne končne kakovosti betona ali izdelkov pri različnih virih in kakovosti vhodnih materialov (pesek, agregati, cement, dodatki, vlaga v gramozu) je vsak dan bolj zahtevno. V tovarnah betonskih prefabrikatov se vse bolj uveljavljajo zahtevne visokoproduktivne tehnologije, cen­ trifugiranje, ekstrudiranje, avtoklaviranje in prešanje, ki terjajo tako posebne lastnosti betona kakor tudi njegovo vrhunsko kakovost. Poleg tega pa zahtevajo predpisi, kot je pravilnik o tehničnih normativih za beton in armirani beton (Ur. list SFRJ 11/87), takšno kakovost, kakršno bi z doslej razpoložljivimi napravami v betonarnah težko dosegli. V V SGP GORICA smo zavedajoč se pomembnosti kakovo­ sti, raziskali ponudbo takšne opreme na evropskem tržiš­ ču. Odločili smo se, da v sodelovanju z italijanskim Avtor: Kazimir Pahor, elektrotehnik, SGP Gorica, PE Strojni obrati, vodja računalniškega oddelka v obratu proizvajalcem računalnikov in avtomatike za betonarne, firmo SAI (Societa automazioni Industrali) iz Modene, dopolnimo naše betonarne z opremo za računalniško vodenje, krmiljenje in doziranje. Dosežena stopnja avto­ matizacije nam sedaj zagotavlja kakovost in racionalno poslovanje (»človeški dejavnik« ima zelo majhen vpliv), s pravilnim doziranjem vseh sestavin betona pa dose­ gamo prihranke pri surovinah. SGP GORICA je po uspešni avtomatizaciji svoje beto­ narne prevzelo za celotno jugoslovansko tržišče načrtova­ nje, dobavo in montažo, uvajanje in servis opreme za avtomatizacijo - računalniško vodenje in doziranje sesta­ vin v betonarnah, tovarnah gradbenih prefabrikatov in industriji gradbenega materiala. 2. TEHNIČNI OPIS OPREME SAI - GORICA 2.1. Računalniki Jedro avtomatizacije procesov v betonarnah so posebej konstruirani računalniki. Vsak izmed njih je prilagojen določenim zahtevam proizvodnega procesa in zmogljivo­ sti obrata. Računalniki so posredno ali neposredno priklju­ čeni na naprave za doziranje in tehtanje. Ker so vsi elementi avtomatizacije projektirani kot ločene komponen­ te, je možno računalnike fleksibilno načrtovati in povezo­ vati z dozirnimi napravami v poljubne sisteme. Projektirano opremo je možno povezati tudi v kompakten sistem v obliki osrednjega upravljalnega pulta z vgrajenim sinoptičnim pregledom vseh funkcij (sl. 1). Poleg tega je na sistem običajno priključen še zunanji (»komunikacij­ ski«) standardni računalnik z ekranom in pisalnikom podatkov (printerjem). Slika 1. Osrednji upravljalni pult za krmiljenje procesov v betonarni (sistem SAI za ELBO) Osnovne verzije računalnikov so tri: - Betonmaster, - Minibeton in - Microbatcher CAD-3. 2.10. Betonmaster Slika 2. Pogled na računalnik BETONMASTER (Sl. 2) je najbolj »odprt« mikroprocesor, namenjen za tovarne prefabriciranih elementov in tovarne izgotovlje­ nega (transportiranega) betona velikih zmogljivosti. Brez disketnih enot in v ohišju »ki ga varuje pred prahom iz okolice, ustreza razmeram za delo v takšnih obratih. S svojimi »menuji« daje konfiguracije (sestave), ki optimizi­ rajo procese in rezultate, toda hkrati z ukazi krmili in nadzoruje vse faze tehtanja, doziranja in transporta ter celotno delo mešalca. Vgrajen sistem »diagnoze« takoj z utripanjem prikaže na sinoptični shemi monitorja (sl. 3) morebitne napake in zastoje, ki se lahko pojavijo na mehanskem ali električnem delu priključenih naprav. Poti transporta in doziranja se na sinoptični shemi pokažejo s svetlobnimi signali samo v času obratovanja. Vse parame­ tre doziranja, kot so čase, prekinitve ter količine tehtanja in mešanja je treba programirati z ukazom na tipkovnici. Izredno skrajšanje potrebnega časa pri tem omogoča t. i. »multitasking« sistem: medtem ko teče program doziranja za določeno šaržo betona, že vstavljamo podatke za naslednje doziranje. Vsi programi, vloženi v spomin, se ohranijo tudi v primeru prekinitve električnega toka. Za nadaljevanje dela računalnika skrbi v tem primeru tampon­ ska baterija. Slika 3. Primer sinoptične sheme za betonarno (silosi za agregat, cement, dodatki, mešalec, prikaz receptur za beton) 2.11./2.12. Minibeton in Microbatcher CAD-3 sta eno- stavneješi računalniški različici, primerni za avtomatizacijo manjših proizvodnih sistemov in zmogljivosti. Za uporabo opisanih računalnikov ni nobenih praktičnih ovir, možno jih je uporabljati v kateremkoli sistemu dozi­ ranja, tehtanja, mešanja in/ali avtomatiziranega transpor­ ta. 2.13. Standardni računalnik s pisalnikom (printer­ jem), priključen na mikroprocesorski sistem, lahko vodi evidenco naročil, izdeluje dobavnice, poročila, specifika­ cije in izpisuje različne podatke statistike. Dokumente opremlja z datumom, uro, številko mešanice in naslovom kupca. Naprava izdeluje tudi kumulativne izpiske (urne, izmenske, dnevne, tedenske itd.) o izdelanih količinah betona in porabi sestavin (frakcij, cementa, vode, dodat- 2.21. Elektronske komponente z ojačevalcem za prikaz kov) (sl. 4). stvarnih količin odmerjenega materiala SGP GORICA tel. 065-23011 TOZD Strojni obrati Prvomajska 39 telefax 065-21013 DOSTAVNICA BETONA65000 Nova Gorica telex 34355 YUSGPGO Slika 4. Primer dokumenta- dobavnice betona za na­ ročnika Graditelj iz Siska Datum Br. dost. Vrsta robe Svrha prevoza Prevoz na teret BETON NARUČILAC ŠIFRA FABRIKA BETONA »SGP GORICA« MJESTO DOSTAVE ŠIFRA PRIMJEDBE KARAKTERISTIKE V CEMENT DODACI KOLIČINA BETONA Br. prog. BM KONS. C vrsta kg/m3 vrsta kg/m3 m3 teža šif. rec. d. max slump DRUGA ROBA KOJA SE PREVOZI ŠIFRA NAZIV JED. MJ. KOLIČINA OTPREMA VODA DODANA NA GRADILIŠTU NA ODGOVORNOST PRIMAOCA LITARA: POTPIS: Šif. vozila Transp. Datum Vrijeme Transp. kmReg. br. vozila OTPREMLJENI BETON PO OVOJ DOSTAVNICI IZRAĐEN JE PO STANDARDU JUS U.M1.50 (SL. LIST SFRJ 31 /87) I PRAVILNIKU ZA BETON I ARMIRANI BETON (SL. LIST SFRJ 11/87) čekanje POTPIS VOZAČA POTPIS IZDAVAOCA POTPIS PRIMAOCA PODACI O SASTAVU BETONA 2.2. Elektronski sistemi za tehtanje - doziranje V tej skupini so: 2.20. Napajalci za elektronske sisteme tehatnja 2.22. Merilne doze (senzorji) z digitalnim odčitavanjem mase materialov (od 3 do 50.000 kg) Normalno je za vsak material projektiran poseben sistem tehtanja. Med postopkom doziranja mikroprocesor izvrši natančne popravke, ki so potrebni zlasti pri »upočasnitvi« in »zmanjševanju« doziranja, nadzoruje praznjenje teht­ nice ter avtomatsko sproži ukaz za vibriranje in rahljanje materialov. 2.3. Druge merilno-dozirne naprave so: 2.30. Naprava za tekoče dodatke (aditive) 2.31. Naprava za doziranje vode 2.32. Naprava za ugotavljanje vlažnosti agregata Sonde in indikatorji vlage v pesku pošiljajo signale, potrebne za kompenzacijo vlage, v centralni računalnik, ki potem v povezavi z merilno-dozirnimi napravami in mešalcem, v tolerancah ± 1 %, izvrši ustrezne popravke (npr. pri večji količini vlage v pesku zmanjša doziranje vode in poveča potrebno količino peska). 2.4. Merilec konsistence betona 2.5. Drugi elementi avtomatizacije: - laserski senzorji, - foto celice, - radijske zveze. Naštetim elementom, ki sestavljajo strojno opremo (hard- wear) pri avtomatizaciji, se pridružujejo številni programi (softwear) z različnimi končnimi nameni. Ti nameni so lahko: kakovostno upravljanje proizvodnje, nadzor nad porabo surovin, nadzor zalog, proizvodnih zmogljivostih in transportnih sredstev. 3. NAMEMBNOST PROGRAMA AVTOMATIZACIJE Opremo za avtomatizacijo proizvodnih postopkov lahko razen v betonarnah ter tovarnah betona in betonskih prefabrikatov uporabimo vsaj na treh področjih proizvod­ nje: - proizvodnja hrane in krmil, - proizvodnja cementa, bav, keramike, - proizvodnja drugih gradbenih materialov in polizdelkov. Njena uporaba je smiselna povsod, kjer so potrebne natančne meritve in tehtanje. Sistem SAI-GORICA uspešno uporabljamo pri graditvi večjih objektov v energetiki, prometu, infrastrukturi in pri izvajanju javnih del. 4. SKLEP V SGP GORICA smo po dveletnem delu in pridobljenih izkušnjah zadovoljni s sistemom za avtomatizacijo dela betonarne z velikostjo 1 m3 mešalca v naši tovarni prefa- briciranih elementov ABK. Zaradi zunanjih razmer se kakovost dobavljenih surovin zelo spreminja, kakovost končnih izdelkov (betona in elementov, zlasti ekstrudiranih votlih plošč) pa mora biti vedno enaka. Prednosti avtoma­ tike se kažejo posebno v hitrem in elastičnem spreminja­ nju številnih receptur betona. Zaradi obsežnega izbora izdelkov in velikih količin transportiranega betona v tovarni ABK je treba namreč vsak dan večkrat spreminjati recep­ ture za beton. S tem je bil hkrati narejen prvi korak k višji stopnji dela: računalniško vodeni proizvodnji s pomočjo samohodnih strojev (ekstruderjev, žage za beton, transportnih sred­ stev). Zaradi velikega povpraševanja gradbenih podjetij po opremi za avtomatizacijo smo organizirali posebno službo, ki je sisteme avtomatizacije SAI-GORICA v različnih izvedbah že uvedla v naslednja podjetja: SGP PRIMORJE Ajdovščina, STANDARD-OPERATIVA Ljubljana in GRA­ DITELJ Sisak. Z V E Z A D R U Š T E V G R A D B E N I H I N Ž E N I R J E V IN T E H N I K O V S L O V E N I J E L J U B L J A N A , E R J A V Č E V A U L I C A 1 5 ; T E L . : 061 /221 587 PRIPRAVLJALNI SEMINARJI ZA STROKOVNE IZPITE V GRADBENIŠTVU ZA LETO 1990 6 . seminar od 17.-21. septembra 1990 7. seminar od 22.-26 . oktobra 1990 8 . seminar od 19.-23. novembra 1990 9. seminar od 17.-21. decembra 1990 Prijavite se je treba približno en mesec pred pričetkom na naslov: Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije, Erjavčeva 15, 61000 Ljubljana. Prijava je v obliki dopisa, z navedbo imena, naslova in poklica kandidata, datuma udeležbe seminarja in točnega naslova plačnika stroškov za udeležbo na seminarju. Račun izstavi po ugotovljeni udeležbi organizator. STANDARDIZACIJA DETAJLOV V STANOVANJSKI GRADNJI UDK: 69.07:006.74 METOD VIDMAR, MIRA JEŽ POVZETEK SUMMARY S Zaradi številnih napačnih detajlov, ki se pojavljajo tako pri projektiranju kot pri gradnji objektov, smo v SGP GORICA izdelali obsežen katalog standardiziranih detajlov. Gradbene elemente in stike smo opremili s statičnimi, kalkulativnimi in gradbeno-fizikalnimi podatki, ki rabijo projektantom pri določanju pravilne sestave in debeline slojev gradbenih elementov. Podatki so dostopni na osebnem računalniku pri projektiranju s programom AUTOCAD. V članku je opisan celoten potek del pri računalniškem projektiranju objektov, v kar se vklapljajo tudi rezultati naše razvojne naloge. STANDARDIZATON OF DETAILS IN HOUSING CONSTRUCTION Numerous bad details that occur in design and construction of buildings led us to make a wide cathalogue of standard details in SGP GORICA, Nova Gorica. Structural components and joints have been completed with the date including structural analysis, calculations and structural physics that are used by the designer as he is determining the appropriate structure and thickness of component strata. The data are processed with AUTOCAD programme for personal computers. The article describes the complete course of works with computer aided design system in which also the results of our research are integrated. Napake in nepravilnosti, ki smo jih naredili v času projek­ tiranja in gradnje objekta, se prav gotovo pokažejo po nekajletni uporabi zgrajenega objekta. Za nekatere na­ pake lahko ugotovimo, da se stalno ponavljajo. Vzrokov za to je mnogo. Največkrat gre za nepravilno izdelavo detajlov, izbiro in uporabo neustreznih materialov, neupo­ števanje zahtev proizvajalcev pri uporabi materialov in še bi lahko naštevali. Pri »prenašanju« detajlov iz tuje litera­ ture se moramo vprašati, ali lahko dobimo na domačem tržišču ustrezne materiale za pravilno in kakovostno izdelavo. Da bi olajšali delo in poskušali odpraviti čimveč napak, ki se pojavljajo pri projektiranju in izvajanju gradbenih del, smo se v SGP GORICA lotili obsežne naloge izdelave kataloga detajlov v stanovanjski gradnji. Katalog je razde­ ljen na dva dela. Avtor: Metod Vidmar, dipl. ing. gr., Mira Jež, dipl. ing. gr., SGP Gorica, oddelek za razvoj V prvem delu so predstavljena splošna pravila za projek­ tiranje in izvedbo posameznih detajlov. Mnogi detajli so obravnavani dvakrat: najprej v nepravilni izvedbi, ki jo pogostokrat opazimo kot projektno rešitev ali kot stvarno izvedbo na objektu, in nato kot pravilna rešitev. Obdelani so detajli vseh gradbenih elementov. Če prelistamo poglavje o fasadnih zidovih, vidimo, da so tu podana navodila glede pravilnega zaporedja slojev zidu, izbire materialov, odpravljanja toplotnih mostov, kakovosti pod­ lage pred nanašanjem naslednjih slojev ter pravilne iz­ vedbe zidnega cokla, okenskih polic, škatel za rolete itd. Ta del kataloga je namenjen projektantom in izvajalcem kot priročnik za delo. Je hkrati navodilo za izvedbo in pojasnilo, zakaj morajo biti. določeni detajli izvedeni na določen način. Drugi del kataloga obsega zbirko standardiziranih elemen­ tov in stikov, označenih s sistemom šifer za nadaljnjo računalniško obdelavo (slika 1). Vsak detajl je predstavljen s skico, s sestavo materialov in s statičnimi podatki glede primernosti uporabe za posamezne razpone ali višine objektov. Kalkulativni podatki obsegajo šifriran popis del a količinami za izdelavo ter možnostjo vpisa cene za KATALOG DETAJLOV V STANOVANJSKI GRADNJI K 1 1 61 10 R A V N A S T R E H A N A D S T A N O V A N J E M M 1 :1 0 - BETONSKE PLOŠČE 4 cm - CEMENTNA MALTA 3 cm - HIDROIZOLACIJA - 2x BITUMENSKI VARILNI TRAK - tip ’IZOTEKT’ ipd 1 cm - NAKLONSKI BETON 7 cm - PE FOLIJA - PENJENI POLISTIREN 6 cm - PARNA ZAPORA + PAROIZENAČEVALNI SLOJ - tip VENTIZOL’ ipd 0,5 cm - ARMIRANOBETONSKA PLOŠČA 15 cm SKUPAJ 36,5 cm S T A T IČ N I P O D A T K I K o n s tru k c ija p r im e rn a z a ra v n e s tre h e s ta n o v a n js k ih z g ra d b ra z p o n a d o 5 m Skica 1. Primer računalniške obdelave iz kataloga detajlov K A L K U L A C IJ S K I P O D A T K I * ŠIFRA 12 46 17 5 14 OPIS Strojno vgrajevanje betona v armirane konstrukcije preseka 0,12-0,20 m3/m2, plastičen beton MB 30 iz kamnolomskih frakcij 0-30 KOL./m2 c STREHE 0,15 m3 12 24 03 3 03 13 41 03 2 03 13 41 03 2 06 13 43 42 2 06 14 14 43 2 01 15 12 30 2 01 Rezanje, polaganje in vezanje armature iz armaturnih mrež MAG 500/560 od 5-8 kg/m2 Horizontalna izolacija z varilnimi trakovi 2 x , varjenje po celi površini, površina nad 50 m2 Horizontalna izolacija z varilnimi trakovi 1 x , varjenje samo preklopov, površine nad 50 m2 Polaganje plošč iz stiropora d = 6 cm in 1 x PE folija na stropno konstrukcijo Opaženje ravne betonske plošče z jeklenimi podporami do 3 m višine Polaganje krovnih betonskih plošč na cementno malto d = 4 + 3cm 11,00 kg 2.00 m2 1.00 m2 1.00 m2 1.00 m2 1.00 m2 P O D A T K I IZ T O P L O T N E T E H N IK E KLIMATSKA CONA 1 II III temperatura znotraj C 20 20 20 temperatura zunaj C 5 -5 -10 rel. vlažnost zraka znotraj 60 60 60 rel. vlažnost zraka zunaj 90 90 90 TOPLOTNA PREVODNOST Kdej W/m2K 0,548 0,548 0,548 Kdop W/m2K 0,75 0,65 0,55 ustreza X X X DIFUZIJA VODNE PARE Pd1-Pd2 KPa 0,62 Qm 1-Qm 2 g/m2 kondenz se izsuši račun difuzije ni potreben ni kondenza vodne pare TOPLOTNA STORILNOST temperaturno dušenje: ydej 140,95 140,95 140,95 Y 23 23 23 ustreza X X X P O D A T K I IZ A K U S T IK E INDEKS ZVOČNE IZOLIRNOSTI dB -8 -3 0 r3 + 5 USTREZNA MASA kg/m2 250 295 380 490 580 DEJANSKA MASA 421 kg/m2 -------------> ► 300 400 500 800 ZVOČNA IZOLIRNOST dB 47 49 52 55 59 __ JS/// dU yz VU3D enoto. V nadaljevanju so podatki o toplotni tehniki glede primernosti gradbenih elementov za posamezno grad­ beno klimatsko cono ter podatki iz akustike glede zvočne izolirnosti elementov. Arhitekti podatke iz drugega dela kataloga uporabljajo tudi na osebnem računalniku, ko projektirajo s pomočjo pro­ grama AUTOCAD. Prek menuja si lahko izbirajo posamezne sestave gradbenih elementov in stikov, pri tem pa imajo v hipu na zaslonu tudi vse druge podatke, ki se nanašajo na izbrani gradbeni element. J * . Do sedaj izvršeno delo je samo del obsežne naloge, ki bi reševala celoten potek načrtovanja gradbenih objektov ter združila področji arhitekture in gradbeništva v celoto (preglednica 1). Končni namen naloge je ponuditi investi­ torju drugačen način razmišljanja pri »ustvarjanju« objek­ ta. Projektant in investitor pred računalniškim zaslonom skupaj oblikujeta glavne parametre objekta ter jih po želji spreminjata ob upoštevanju investitorjevih želja in zahtev (preglednica 2). Na podlagi popisov izbranih detajlov, ki so povezani s kalkulacijami, je mogoče izdelati projektant­ ski predračun. Če za investitorja stroški niso sprejemljivi, se lahko izbere drugačen tloris objekta in drugačna sestava elementov. Postopek je možno ponoviti, dokler investitor ni zadovoljen z izbranimi parametri. Projektant nato z računalnikom dodela tlorise, prereze in detajle do izvedbenega načrta. Rezultat dela so tudi izvlečki potreb­ nih količin materiala in časa ter predračun. Preglednica 1. Potek obde­ lave podatkov Preglednica 2. Potek načrto­ vanja ZVEZNI CENTER ZA IZOBRAŽEVANJE GRADBENIH INŠTRUKTORJEV LJUBLJANA Ljubljana, Kardeljeva ploščad 27 IZPITNI ROKI ZA STROKOVNE IZPITE ARHITEKTOV IN GRADBENIKOV V LETU 1990 P IS N I D E L U S T N I D E L 22. s e p te m b e r 1990 8 .-1 2 . o k to b e r 1990 20. o k to b e r 1990 1 2 .-1 6 . n e ve m b e r 1990 24. n o v e m b e r 1990 1 0 .-1 4 . d e c e m b e r 1990 PRIJAVE JE TREBA POSLATI VSAJ 20 DNI PRED ROKOM ZA PISNI DEL IZPITA NA NASLOV: ZVE­ ZNI CENTER ZA IZOBRAŽEVANJE GRADBENIH INŠTRUKTORJEV, 61109 LJUBLJANA, KARDE­ LJEVA PLOŠČAD 27. OPEČNI MONTAŽNI SISTEM PMS-GORICA: Prikaz razvoja in dosežkov UDK 69.057+691.4 ZLATKO PODEŠVA POVZETEK Sistem prosto stoječih montažnih elementov PMS-GORICA je rezultat prizadevanj SGP GORICA, Nova Gorica, da bi na Primorskem in v Sloveniji celovito industrializirali stanovanjsko gradnjo ob uvedbi in spoštovanju reda in discipline v vseh fazah priprave in gradnje. Občasno so pri razvoju in aplikaciji sistema sodelovala tudi druga sorodna podjetja. Sistemu so dali strokovnjaki veliko priznanj. MASONRY-PREFABRICATED SYSTEM PMS-GORICA: Description of Development and Achievements SUMMARY The system of free-standing prefabricated components PMS-GORICA is the result of efforts SGP GORICA, Nova Gorica, for radical industrialisation of housing in Slovenien, including introduction and the respect of order and discipline in all phases of preparation and construction. In the development and aplications of system has been appreciated by experts. 1. UVOD V začetku osemdesetih let smo na Primorskem razvijali projekt PMS, kar pomeni »prosto stoječi montažni sistem« ali gradnjo z delno prostorskimi prefabriciranimi elementi, ki so prosto stoječi in dovolj togi, da med sestavljanjem konstrukcije na gradbišču ni potrebno nikakršno podpira­ nje (sl. 1). Z njim naj bi v slovenskem gradbeništvu tehnološko-proizvodno povezovali delo projektantov, in­ dustrije gradbenega materiala, gradbene operative in podizvajalcev. 2. IZHODIŠČA SISTEMA Prve naloge, ki smo jih pri snovanju sistema upoštevali, so bile: - izdelava odprtega in prilagodljivega sistema projektira­ nja in prefabrikacije z vkomponirano modularno koordina­ cijo in tipizacijo, vendar sistema, ki zadovoljuje vse po­ trebe in želje uporabnikov, - v standardne in nosilne elemente prefabrikacije je treba vgraditi čimveč opečnih izdelkov, - industrijska in serijska proizvodnja standardnih elemen­ tov za konstrukcije in fasade, s sistemskim pristopom, ■ ----------- — — ~ j 1 --------------— ----------------------------------- i------------ — ------------------------ Avtor: Zlatko Podešva, dipl. inž. arh., SGP Gorica, Oddelek za razvoj 1. Konstrukcijska shema stenskega prostostoječega ele­ menta - L (tloris, pogled). čeravno za neznanega kupca in brez vnaprejšnjega po­ znavanja projekta (»paket po kataloški ponudbi«), - visoka stopnja finalizacije elementov na proizvodnem traku, - enostavno in hitro ravnanje z elementi, njihovim prevo­ zom in montažo, - družbeno-ekonomsko sprejemljiv sistem. Po raziskavi materialov in atestiranju pilotnih preizkušan- cev osnovnih elementov konstrukcije in fasade je bila izdelana projektna dokumentacija za izvedbo prototipnega objekta in »katalog elementov«. Tovarna ABK v sestavi SGP GORICA je z obstoječimi in prirejenimi delovnimi sredstvi izdelala vse konstrukcijske elemente za stene, stropove in streho. Prototipni objekt sistema je bila upravna stavba GORIŠKIH OPEKARN v Bukovici. Objekt s pritličjem in dvema etažama enostavne tlorisne zasnove (850 rrr) in finalizirano fasado iz vidne opeke je bil montiran v 12 urah (sl. 2). Elementi so bili montirani po vnaprej določenem zaporedju z neposrednim dviganjem elementov s prihajajočih tovornjakov. Zaradi izvirnih reši­ tev pri konstrukciji, spojih in drugih detajlih je montaža potekala brez zastojev. Navpični noslilni elementi-L so bili nameščeni drug nad drugim na preprost način, brez vijakov, svornikov, varjenja ali drugih sredstev za pritrjeva­ nje. Pri montaži niso bile potrebne nobene dodatne vodilo-nastavek in hkrati vezni del iz kovanega železa v obliki skodelice. To je nosilni del in podaljšek za naslednji, zgornji stenski element (sl. 3). Nameščen je v višini stropne plošče in vgrajen v element-L skupaj z vertikalnim armaturnim košem. Skodelica v podnožju elementa, arma­ turni koš etažne višine in zgornji vezni del, opremljen z vodilno cevjo, so pred izdelavo elementa medsebojno zavarjeni v eno enoto In tako pripravljeni za položitev v kalup. 4. PROTOTIPNI STANOVANJSKI OBJEKT Kljub naraščajoči krizi v gradbeništvu se je SGP GORICA odločilo nadaljevati z razvojem sistema PMS. Drugi raz­ vojni ciklus je vseboval naslednje cilje: - zgraditi prvi STANOVANJSKI OBJEKT take vrste z upoštevanjem vseh posebnosti in zahtevnosti stanovanj­ ske gradnje - v še večji meri uporabiti vse najnovejše, industrijsko dokončane gradbene izdelke, zlasti na področju instalacij - alternativno preizkusiti druge, cenejše gradbene mate­ riale, surovine in postopke - časovno in stroškovno ovrednotiti vse alternative in jih primerjati z obstoječimi sistemi v stanovanjski gradnji - izdelati tipologijo stanovanjskih projektov in zazidav za 2. Montaža pritličja PMS- objekta, Bukovica pri Novi Gorici meritve niti nikakršno podpiranje, podlaganje, uravnava­ nje ali dodatno opaženje na objektu. 3. SPOJI V PMS-SISTEMU Osnovni in najpomembnejši detajl je posebno oblikovano razne klimatske razmere in urbanistične pogoje - pripraviti podloge za ev. novo tovarno prefabriciranih elementov sistem PMS-GORICA. Za gradnjo stanovanjskega objekta je bilo pridobljeno izredno strmo pobočje na lokaciji Rožna dolina pri Novi Gorici. To dejstvo in drugi pogoji so narekovali projektira- Vezni del z vodilno cevjo nje zgradbe s štirimi stanovanji v treh medsebojno višin­ sko zamaknjenih etažah, z delno podkletitvijo objekta, objekt v treh sekcijah z vmesnim stopniščnim jedrom. Tako razgiban gabarit je bil resnično pravi izziv za prostorski visokostandardiziran montažni sistem PMS- GORICA. Za vsak detajl in element je bilo potrebno izdelati in standardizirati tehnološko-izvedbeni projekt. Poleg kon­ strukcije smo načrtovali in izdelali montažne kopalnice -lahke sanitarne kabine, lahke podstrešne stene, strešne in kapne nosilce, stopniščne elemente, fasadne obloge, ograje, balkone, fasadne vogalnike, vse z enim samim ciljem: zagotoviti hkratno suhomontažno vgraditev vseh elementov ne glede na funkcijo, težo in vrsto materiala. Za 560 m2 neto tlorisne površine je bilo tako izdelano in montirano 25 stenskih prosto stoječih elementov - L iz opečnih polnil ali lahkega izolacijskega (penjenega) beto­ na, 36 velikoformatnih fasadnih panojev, sestavljenih iz klasične vidne opeke in toplotne izolacije, 48 stropnih in strešnih plošč, 20 okensko-parapetnih elementov, postav­ ljenih med elemente - I___vseh montažnih elementov je bilo 187, v razviti površini 3.350 m2. Stropne prednapete ravne plošče z razponom 8,40 m in z modularno širino 2,10 m so bile sestavljene iz nosilnih reber z adhezijsko poligonalno prednapetimi vrvmi in iz opečnih polnil. Plošče so imele posebno oblikovane in z jeklenimi priključki opremljene robove, ki omogočajo na­ tančno montažo in sidranje s pomočjo zatičev. Po skrbnih pripravah in podrobnem terminskem planu montaže smo na že prej izdelanih betonskih temeljih s sidrnimi nastavki montirali objekt v dveh dneh (sl. 4). V tem času smo montirali tudi finalizirane sanitarne kabine (sl. 5), podstrešje in streho kot tudi zaprto finalizirano opečno fasado. Gradbišče s klasično organizacijo, skla­ dišči in drugimi gradbeniškimi pripomočki sploh ni bilo potrebno. Tovarna ABK, spet ekskluzivni proizvajalec vseh elemen- 4. Pogled na montažo 4-stanovanjskega objekta sistema PMS-GORICA v Rožni dolini pri Novi Gorici tov sistema PMS-GORICA, je pridobila dragocene izku­ šnje za proizvodnjo, montažo in finalizacijo stanovanj­ skega objekta v tem sistemu. 5. Pogled na finalizirano lahko sanitarno kabino-kopalnico z instalacijskimi priključki za kuhinjo v teku montaže PMS-GO­ RICA objekta P R E Č N I P R E R E Z S T E N S K I E L E M E N T V E Z S T E N S K I E L E M E N T intermediate wall S T E N S K I E L E M E N T 6. Spoj stenskega elementa - L s stropnimi ploščami BETON M B-30 PVC R E BR A S TA CEV Z A L IT JE Z BETONOM A R M A TU R N I KOŠ PMS-SPOJNI KOS 7. Spoj štirih stropnih plošč nad vmesno steno Nižji proizvodni stroški v primerjavi z že uveljavljenimi gradbenimi sistemi, hitra montaža na gradbišču ter majh­ no število pretežno priučenih delavcev na objektu so potrdili bistvene prednosti sistema PMS-GORICA. 5. NADALJNJA RAZVOJNA PRIZADEVANJA Za pocenitev in zmanjšanje teže konstrukcije smo posku­ sno izdelali stenske prosto stoječe elemente - L, v katerih so opečne votlake nadomestile vertikalne cevi iz kartona in armiranega polietilena. Za inozemske trge smo razvili enostavno konstrukcijo elementov - L debeline sten 15 cm polnega betonskega prereza (sl. 6 in 7) in stropno votlo ekstrudirano ploščo. Tovarna ABK je v letih svojega obstoja razvila zelo pester izbor najzahtevnejših prefabriciranih elementov in se z uvedbo serijske proizvodnje prednapetih ekstrudiranih votlih plošč še bolj približala stanovanjskemu programu. Zaradi velikih vlaganj in večletnih prizadevanj v razvoj sistema PMS-GORICA, pa tudi ob upoštevanju dejstva, da smo SGP GORICA eno vodilnih primorskih podjetij na področju stanovanjske gradnje, lahko trdimo, da smo sposobni uvesti sistem PMS v redno proizvodnjo brez posebnih problemov in v razmeroma kratkem času. PREDNAPETE VOTLE PLOŠČE V TEHNOLOGIJI EKSTRUDIRANEGA BETONA UDK. 624.025.002.2.+691.32 TONICA RIJAVEC-PEČANAC, ZLATKO PODEŠVA POVZETEK Predizdelane prednapete ekstrudirane votle plošče kot izdelek in tehologija proizvodnje v Jugoslaviji še nimajo tradicije. V industrijsko razvitih deželah zahodne in severne Evrope predstavljajo zadnji dosežek tehnološkega razvoja v gradbeništvu. Prispevek opisuje izkušnje SGP GORICA in njene tovarne ABK, ki to tehnologijo uporablja od začetka leta 1988. PRESTRESSED HOLLOW CORE SLABS IN TECHNOLOGY OF EXTRUDED CONCRETE SUMMARY Prestressed hollow core slabs in technology of extruded concrete don’t have any previous tradition in Yugoslavia neither as a product nor technology. Meanwhile it represents the last achievement of technological development in building construction in high developed countries of Western and Nord Europe. The article describes experiences of SGP “GORICA” - Nova Gorica and its factory for prefabricated elements “ABK”, in which this technology has been used since the beginning of 1988. 1. SPLOŠNO SGP GORICA, Nova Gorica je v dvajsetletni tradiciji izdelave konstrukcij iz armiranega in prednapetega betona postala nosilec razvoja tovrstnih konstrukcij. To seveda ni slučajno, ampak je med drugim tudi posledica lokacijske odmaknjenosti naše delovne organizacije, ki je na robu države in prisiljena iskati konstrukcijske rešitve, ki so konkurenčne kljub večjim transportnim razdaljam po celi Jugoslaviji. Izdelava prednapetih votlih plošč z ekstrudersko tehnolo­ gijo proizvodnje predstavlja naslednje tehnološke novosti: - Postopek strižnega zgoščevanja betona (»shear com­ paction«), - ekstruderski stroj z avtomatiziranimi operacijami in regulacijami, samohodni ter brezhrupni, - ostala proizvodna oprema: stroj za čiščenje ekstruder- skih prog, oljenje in nategovanje vrvi, avtomatska žaga, ki omogoča avtomatizacijo proizvodnega ciklusa v celoti. Votle plošče uporabljamo za gradnjo individualnih hiš, večetažnih stanovanjskih objektov, za poslovne in javne objekte, industrijske objekte s poljubnimi razponi in obtež­ bami, za fasadne elemente s toplotno izolaclijo ali brez nje. Avtorja: Tonica Rijavec-Pečanac, dipl. inž. gr. ■ : \ Zlatko Podešva, dipl. inž. arh. SGP Gorica, Oddelek za razvoj 2. PROIZVODNI ASORTIMENT PLOŠČ Prednapete votle plošče (PVP-) proizvajamo v standard­ nih debelinah 15cm (tip PVP-8), 26,5 cm (tip PVP-5) in 40 cm (tip PVP-4) modularne širine 120 cm (sl. 1). Tako širok asortiment plošč zadostuje za vse razpone do 20 m in obtežbe do 32 kN/ m2. Primerne so za stropne, talne, strešne in fasadne (navadne ali toplotno izolirane) kon­ strukcije. 3. ZNAČILNOSTI TEHNOLOGIJE Proizvodnja teče na talnih progah dolžine po 120 m1, kontinuirano, v dnevnem ciklusu, ki vsebuje standardne delovne operacije: gretje talnih prog, demontaža pokrovov (nad parjenimi ploščami), kontrola dosežene trdnosti be­ tona, popuščanje pletenih vrvi na konceh prog (sidrnih blokih), žaganje betonskih plošč skupaj z armaturo na projektirane dolžine in pod poljubnimi koti, dvig in demon­ taža plošč s prog in prenos na deponijo, čiščenje in oljenje talnih prog, razvlačenje in napenjanje vrvi za novo serijo plošč, vgrajevanje in kompaktiranje betona s pomočjo ekstruderskega stroja, merjenje in označevanje plošč, pokrivanje in nega (gretje). Ekstruderski stroj, v katerega se za določen tip plošč montira poseben, ustrezen vložek, t. i. modul, v nepreki­ njenem potovanju po progi finalno izdeluje plošče, in sicer brez opaža oz. kalupov (sl. 2). T. i. strižno kompaktiranje betona pomeni, da je vsipni beton pri funkcioniranju k N m2 kN m2 Slika 1. Geometrijske karakteristike in krivulje nosilnosti za tri tipe votlih ekstrudiranih plošč (PVP - 8/5/4) standardnega asortimenta ekstruderja in modula namesto klasičnega vibriranja pod­ vržen vzdolžnim in prečnim gibom. Ti povzročajo drsenje delcev betona med seboj ter se kombinirajo s pritiskom betonske mase skozi polže, tako da je rezultat te tehno­ logije beton, ki ima izredno kompaktno strukturo in visoko kakovost. Konsistenca vgrajenega betona je zemeljsko vlažna, v/c = 0,30 h- 0,40. Takoj po obdelavi z ekstruderjem do­ seže beton začetno trdnost, ki zadošča, da se projektirani Slika 2. Ekstruderski stroj in voziček pri izdelavi PVP plošč v tovarni ABK - SGP GORICA prečni prerez plošče obdrži brez kalupov, medtem ko znaša končna trdnost MB 60. Proizvodnja je visoko avtomatizirana, z minimalno delovno silo, ki bo v prihodnosti z uvedbo računalniškega vodenja proizvodnje in s kompletnimi CAD/CAM/CIM programi praktično neodvisna od subjektivnih dejavnikov. Za ta namen mora tudi betonarna imeti najsodobnejšo elektronsko opremo - avtomatiko, ki bo zagotavljala homogeno kakovost betona in njeno sprotno kontrolo. Nadalje je potrebno zagotoviti učinkovit sistem transporta in distribucije betona ter s programi naštudirane recepture betonskih zmesi, ki se optimizirajo z uporabo raznih dodatkov (silika, aeranti, superplastifikatorji, leteči pepel), s čimer se obenem zmanjšuje obraba vitalnih delov eksktruderske tehnološke opreme. Gretje proge (40 ̂ 50 °C) je zaradi intenzivnega ponavlja­ nja dnevnih proizvodnih ciklusov praktično neprekinjen proces, s katerim se skrajša čas strjevanja betona na 6 - 8 ur, prav tako se skrajšuje amortizacijska doba in povečujejo proizvodne zmogljivosti. Doseganje visoke začetne trdnosti betona je pogoj, da se lahko začne razrez plošč v načrtovane elemente in demontaža elementov. Potrebno je torej zagotoviti dovolj veliko sprijemljivost med prednapetimi vrvmi in betonom, ker ima dovoljeni zdrs vrvi minimalne tolerance. Obenem je zelo pomembno doseganje ustrezne strižne trdnosti betona, kajti PVP - plošče normalno nimajo ne mehke ne sidrne armature in ne stremen. Zato je za strižno nosilnost plošč izredno pomembna kakovost ekstrudiranega betona; povečujejo jo tudi posebni, za ta namen oblikovani utori, na vzdolžnih stranicah PVP plošč. Sposobnost prevzema horizontalnih sil je odvisna od togosti celotne površine etaže, zlasti pa od dosežene stopnje medsebojne povezave in togosti med posamez­ nimi ploščami in njihovem sidranju v obod stavbe (nosilci, vezi). Za vsak primer se lahko posebej izračunajo in projektirajo vsi detajli, ki so sicer v skladu z mednarodnimi predpisi in ki izhajajo iz dvajsetletnih testiranj in praktičnih izkušenj. Pri zelo armiranih PVP ploščah smo ustrezni del armature predvideli v zgornjem pasu, tako da mejne tlačne napeto­ sti niso prekoračene. Pletene vrvi manjših prerezov in rebrasti profili izboljšajo stopnjo sprijemljivosti oz. sidranja v beton v primerjavi z debelimi in gladkimi profili. Skratka, kakovost izdelka bo zagotovljena s strokovnim projektira­ njem PVP plošč, ki mora biti do potankosti usklajeno s specifičnimi zahtevami tehnologije ekstrudiranja. Testne obremenitve plošč so pokazale izjemno duktilno obnaša­ nje plošč in več desetcentimetrske povese pred porušitvi­ jo. Slika 3. PVP plošče v fazi montaže na trgovskem centru LESNINA v KOPRU V poročilu o laboratorijski preiskavi posameznih predna­ petih votlih plošč, opravljenih na FAGG - Ljubljana, je med drugim zapisano: »Strižna nosilnost plošč je precej večja od njihove upogibne nosilnosti. Do porušitve pride šele, ko so doseženi znatni povesi in raztezki kabelske armature, pri čemer tlačna cona betona ostaja nepoško­ dovana. Omenjene lastnosti zagotavljajo duktilno obnaša­ nje elementov, kar je z vidika varnosti ena najpomembnej­ ših lastnosti«. 4. SKLEP V SGP GORICA smo se lotili načtrovanja in realizacije nove generacije armiranobetonskih ekstrudiranih prefabri- katov, ki predstavljajo zahtevne inženirske elemente in konstrukcije, s čimer smo istočasno izpolnili dosedanji asortiment in programe standardnih elementov prefabrika- cije. Pred investicijo in med njo je bilo v ta program TOVARNA ABK: RAST IN KONSTRUKCIJ vloženega veliko raziskovalno-razvojnega dela (surovine, oprema, postopki, kakovost). Do danes smo proizvedli in plasirali približno 200.000 m2 PVP plošč vseh tipov - za najrazličnejše objekte doma in v tujini, vključno s prepro- jektiranjem konstrukcij za večino teh objektov na tehnolo­ gijo PVP plošč. Upoštevanje strogih meril kakovosti nam je omogočilo plasma na tuja tržišča. Geometrija prečnega prereza plošč z vzdolžnimi votlinami, ki zmanjšujejo lastno težo plošč in omogočajo neposredno vodenje instalacij vseh vrst skoznje ter predstavljajo prihranek betona; doseganje gladke Analizirane površine plošč ob uporabi ekstrudiranega betona izjemnih kakovo­ sti ter prednapete armature ob znatnih prihrankih energije v proizvodnji - zaradi vsega tega so PVP plošče izredno ekonomične in vsestransko uporabne, dosegajo velike razpone in fleksibilnost v stanovanjski gradnji in drugih zahtevnih konstrukcijah, (sl. 3). RAZVOJ MONTAŽNIH BETONSKIH UDK 69.057+691.32 ZLATKO PODEŠVA POVZETEK Članek opisuje dvajsetletni razvoj in proizvodnjo ariranobetonskih in prednapetih prefabriciranih elementov v tovarni ABK, poslovni enoti SGP GORICA, ki na robu Jugoslavije, toda v najtesnejšem stiku z razvitim zahodom, v odvisnosti od stanja in usmerjanja jugoslovanskega gospodarstva nenehno prilagaja, spreminja in dopolnjuje svoj proizvodni program. Dvajset let je dolgo obdobje tržnega obnašanja, trajne konkurence in nenehnega boja za izboljšanje sortimenta te tovarne na celotnem jugoslovanskem ozemlju. ABK je primer tovarne, ki jo vsa leta posnema in ji sledi napredno gradbeništvo v Sloveniji in Jugoslaviji, in dokaz, da prefabricirana betonska konstrukcija lahko pri večjih objektih uspešno nadomesti tradicionalno gradnjo. FACTORY OF BUILDING COMPONENTS “ABK” - DEVELOPMENT OF PREFABRICATED CONCRETE STRUCTURES SUMMARY The article describes 20-year’s development and production of reinforced concrete and prestressed prefab components in the factory ABK, subsidiary of SGP GORICA, located on the border of Yugoslav territory but in the nearest contact with the developed West. Depending of situation and orientation of yugoslav economy, the factory continually adjusts, modifies and completes its own production program. 20-year’s period has been a long time of marketing behaviour, permanent competition and continual '‘fighting'' for improvement of assortment in this factory for the whole yugoslav territory. ’’ABK" is an example which is imitated and followed by progressive construction industries in Slovenia and Yugoslavia, and also a proof that prefab concrete structure may succesfully replace traditional construction methods, particularly in greater projects. 1. UVOD ABK Tovarna armianobetonskih konstrukcij, poslovna enota SGP GORICA, je postavljena v Šempetru pri Novi Gorici, je z 12000 m2 pokritih proizvodnih površin ena največjih tovarn gradbenih prefabirkatov v Sloveniji in Jugoslaviji. Tovarna neprestano raste in se razvija že dvajset let, kar je rezultat jasne dolgoročne usmeritve in specializacije SGP GORICA za gradnjo industrijskih objektov v montažni izvedbi. 2. PREHOJENA POT Včlanjenje v italijansko združenje VARESE iz Milana nam je v začetku odprlo možnosti za pospešeno zbiranje izkušenj o takrat znani tehnologiji v Italiji in za iskanje vloge ’’prefabrikatorja” na jugoslovanskem trgu. 1. Hala zz ločno streho razpona 30 m (AVTOPROMET, Nova Gorica) 2. Pogled na del tovarne ABK v Šempetru pri Novi Gorici 1970. leta smo zgradili prvo lastno tovarno, v kateri je pod imenom OGP-Obrat gradbenih polizdelkov-stekla serijska proizvodnja hal z LOČNO STREHO. Z letno Avtor: Zlatko Podešva, dipl. inž. arh. SGP Gorica, Oddelek za razvoj zmogljivostjo 120.000 m2je bil ta program v sedemdesetih letih daleč najbolj množično uporabljan v vsej Jugoslaviji. Samo z elementi tega programa je bilo zgrajeno več kot 1,000.000 m2 pokritih površin (Sl. 1). Prav s tem progra­ mom je ABK-SGP GORICA kot nosilec industrijskega načina dela v gradbeništvu osvojilo širše tržišče Jugosla­ vije. Program sestavljajo montažni stebri, razmeščeni na razdaljah do 9,0 m, in tričlenski parabolični loki z natezno vezjo razpona od 12 m do 30 m, položeni na medsebojni razdalji 3 ,0m. Glavne prednosti sistema so: majhna dimenzija in teža, dobra statična izraba konstrukcije, cenena in hitra montaža. Po uspešnem prodoru te konstrukcije je bila v Sloveniji ustanovljena skupnost za prefabrikacijo v sistemu GORI­ CA. V njej so razen SGP GORICA sodelovala še gradbena podjetja: PIONIR, Novo Mesto; STAVBAR, Maribor; GRADBINEC (tedaj PROJEKT), Kranj; INGRAD, Celje in KARPOŠ, Skopje. Dobra prodaja in rastoče povpraševanje sta privedla SGP GORICA v novo naložbo: 20. 7. 1974. smo v Šempetru slovesno odprli novo sodobno tovarno ABK z vrsto novih programov in z letno zmogljivostjo 250.000 m2 (Sl. 2). 1975. leta je bil v redno proizvodnjo uvrščen program rešetkastih DVOKAPNIH NOSILCEV (Sl. 3) za bolj strme strehe. Nosilci z razponom od 12 m do 20 m so bili izvedeni po klasičnem ali prednapetem načinu. S tem programom je bilo zgrajeno več kot 200.000 m2 površin. Največji kompleks, LUKA Rijeka, ima 30.000 m2 površin. Za stanovanjsko gradnjo je bila uvedena serijska proi­ zvodnja velikoformatnih sendvič fasadnih elementov (Sl. 4). Zaradi dislocirane lege tovarne ABK v jugoslovanskem prostoru, še posebno pa zaradi skokovitega naraščanja cen prevozov, je bilo nujno potrebno stalno skrbeti za nadaljnji razvoj in vzdrževanje konkurenčnosti. Zato je bilo preneseno težišče na uvedbo zahtevnejših PREDNA­ PETIH KONSTRUKCIJ za čim širšo uporabo. Samo taki izdelki so namreč ob boljši strojni opremljenosti za tran­ sport in dviganje omogočali univerzalnejše tipe objektov in večje razpone. Prvi serijski program prefabrikacije, zasnovan na predna- penjanju, so od 1975. leta hale z RAVNO STREHO. 3. Hale s streho dvokapnih nosilcev (LIV, Postojna) 4. Prefabricirane sendvič fasade v stanovanjski gradnji (Nova Gorica) Njihova osnova je primarni nosilec, imenovan nosilec-A z razponom več kot 30 m. Nosilec je hkrati izredno ugoden za konzolne dele konstrukcij. V proizvodnjo smo uvedli sistem Hoyer. Zato je bila v tovarni na mogočna armirano­ betonska temelja velikosti po 400 m3 nameščena 150- metrska proga z vso opremo za napenjanje s silo do 1500 ton. Konstrukcija nosilca-A ob uporabi strešnih plošč-TT, ki nalegajo na spodnji pas nosilca in so lahko dolge do 12 m, je omogočila kar najboljšo izrabo prostora in dala objektom nove oblikovno-estetske vrednosti. Tako naj­ demo med objekti, ki so bili zgrajeni po tem sistemu in katerih skupna površina je 150.000 m2, poleg industrijskih hal tudi veliko število javnih objektov (trgovskih hiš, postaj, telovadnic, mejnih prehodov). Po svoji velikosti izstopata dva velika kompleksa objektov-lstraplastika iz Pazina in Agrokomerc iz Velike Kladuše. Njuna površina je 21.000 m2 (Sl. 5). 5. Shematični prikaz konstrukcije ravne strehe z nosilci-A in strešnimi ploščami-TT Obdobje od leta 1974 do leta 1978 je bilo za ABK najbolj uspešno. V tem času je tovarna ABK v sodelovanju s številnimi projektantskimi in inženiring organizacijami ter z investitorji razširila svojo dejavnost na celotno področje Jugoslavije. Razširitvi tržišča je sledila gradnja novih linij za prednape- njanje. Namenjene so bile za program položnejših DVO­ KAPNIH NOSILCEV s polnim in rešetkastim prerezom ter z velikimi razponi. Taki nosilci so nameščeni na razdalje od 6 m do 12 m, kot sekundaarni nosilci pa jim sledijo gredice-T, plošče-TT ali betonske pokrovne plošče ("kori­ ta”). Prvi takšen objekt, zgrajen v rekordnem času, je bilo skladišče Merkur v Naklu (Sl. 6) pri Kranju s pokrito površino 16.500 m2. V rastru stebrov 27 x 12 m so bili montirani dvokapni nosilci razpona 27 m. Drugi veliki kompleks, tovarna hrane v Somboru, ima 40.000 m2 zgrajenih površin. Vzporedno z razvojem osnovnih nosilcev smo razvijali in dopolnjevali program sekundarnih nosilcev, pretežno v obliki prednapetih stropnih in strešnih plošč (plošče -Ü in 6. Konstrukcija dvokapne strehe s prednapetimi no­ silci in gradicami-T (MER­ KUR, Kranj) 7. Skeletna konstrukcija upravne stavbe v gradnji (»DUŠAN TODOROVIČ«, Dubrovnik) -TT), program horizontalnih in vertikalnih fasadnih (trisloj- nih izolacijskih) plošč-U, ’’koritastih’ pokrovov razpona do 12 m in tudi fasadne plošče-TT. Z uvedbo ravnih nosilcev-l in E (»_(_«) ter večetažnih stebrov v letih 1983 in 1984 je nastal nov sklenjen program SKELETNIH KONSTRUKCIJ za večnadstropne stavbe, kot so uradi, šole, otroški vrtci, telovadnice, skladišča. Tako je bila v Dubrovniku upravna stavba Dušan Todorovič z velikostjo 3.500 m2, skupaj s fasado, dokončana v štirih mesecih (Sl. 7). V sedemdesetih letih in do polovice osemdesetih se je proizvodnja v ABK širila in zajemala vse večji izbor objektov, ki niso več bili samo industrijski. Konstrukcije so postajale bolj elegantne, lažje, vse drznejše. Že 1982. leta se je začela serijska proizvodnja tipskih elementov za živinske farme in druge vrste gospodarskih objektov. To proizvodnjo smo poimenovali KMETIJSKI PROGRAM (Sl. 8), pri katerem je bilo treba dosegati posebno dobre karakteristike toplotne izolacije. Osnova konstrukcije je tričlenski okvirni nosilec s prerezom-T in razponom do 18 m, izdelan v jeklenih baterijskih kalupih, drugi elementi pa so strešni pokrovi in fasadne plošče. Zmogljivost obrat za kmetijski program je bila 100.000m2 letno. Pogodbeni roki za objekte so bili kratki, toda zaradi majhne teže elementov sta bila sestava in dokončanje objektov hitra. Zato smo za program prejeli posebna priznanja. Do 1981. leta je prodaja prefabriciranih elementov ABK dosegla že 1,400.000 m2 pokritih površin in je obsegala področja industrije, kmetijstva, javne objekte in šolski program po vsej Jugoslaviji. Nadaljnji razvoj je bil usmerjen v doseganje večjih obtežb pri prednapetih konstrukcijah razponov in v industrializa­ cijo montažne stanovanjske gradnje. Za obnovo na potre­ snem območju slovenske Benečije smo razvili program montažnih betonskih individualnih hiš in z njim zgradili okrog 8000 m2 stanovanjskih površin. Ta naša naselja so bila trajna rešitev in ne samo streha nad glavo za rojake, 8. Montažna konstrukcija živinske farme (kmetijski program) g. Montažni stanovanjski objekti v Beneški Sloveniji ki jih je prizadel potres (Sl. 9). Sledil mu je program PMS-opečne montažne hiše in »hiše v paketu«. Prav tako smo ohranili uporabo montažnih elementov vseh vrst v naših stanovanjskih kompleksih in v njim pridruženih objektih. Sredi osemdesetih let so se v gradbeništvu začeli kazati resnejši znaki gospodarske krize in upadanje stanovanj­ ske in industrijske gradnje. Investitorji so postali izredno zahtevni, roki gradnje vse krajši, objekti vse bolj individua­ lizirani, deleži izvajalčevih kreditov vse večji. Tovarna ABK je bila primorana izdelovati tudi manjše serije in ob tem ohranjati vse doslej razvite programe. Konkurenca novejših tovarn prefabrikatov in lokalnih izvajalcev gradbe­ nih del je vse bolj naraščala. Proste proizvodne zmogljivo­ sti smo zasedli s temi deli: - s prevzemom graditve celotnih objektov po načelu »ključ v roke« (in ne samo kooperantsko delo prefabrika- cije) po vsej Jugoslaviji in ob večjem zaposlovanju delav­ cev gradbene operative iz SGP GORICA - z gradnjo objektov z lastnimi sredstvi za znane ali neznane kupce (turistična gradnja, skladišča, kot je Dal- med, Split z 11.000 m2 površine) - z izdelavo nestandardnih konstrukcij po naročilu («bu­ tična« proizvodnja). Zaradi dolgoletnega razvojnega dela, bogatega izbora izdelkov, izkušenj in izjemnega strokovnega inženirskega kadra smo v tem času pridobili in zgradili zahtevne nestandardne objekte, ki so vsak zase pomenili izziv in so zrcalo konstrukterske veščine: - v tovarno Jedinstvo pri Zagrebu, kjer smo z betonsko skeletno konstrukcijo velike višine, večladijskim sistemom hale, prednapetimi nosilci in z žerjavnimi programi na stebrih uspešno nadomestili prvotno načrtovano jekleno ogrodje - Kolektor v Idriji s 37-metrskimi dvokapnimi nosilci, ki so kljub standardnim zahtevam prednapenjanja zaradi transporta izdelani kot »zložljivi listi knjige ali harmonika« - tovarniški kompleks SAS v Zadru s prednapetimi nosilci velikih odprtin in nosilnosti (45 kN/m2) - leta 1986 smo razvili parabolične strešne plošče, ne­ kakšne lupine z razponom do 20 m in s širino 2,50 m. Usmerjeni razvoj se kljub vse težjim časom ni ustavljal. Odprli smo novo osredno železokrivnico z letno zmoglji­ vostjo 5000 ton, izpopolnjevali opečni sistem - PMS, posodobili in avtomatizirali osrednjo tovarno betona in začeli serijsko proizvodnjo ekstrudiranih prednapetih vo­ tlih plošč. Te plošče smo »krstili« v spektakularni gradnji trgovskega centra LESNINA v Kopru s pokrito površino 5600 m2 in z razponom 20 m. 3. SKLEP Danes imamo veliko tovarno, ki letno vgradi do 30.000 m3 betona in izredno pester proizvodni Sortiment. Kriza inve­ sticij v našem gospodarstvu kljub velikim potrebam mož­ nih investitorjev povzroča v zadnjih dveh letih slabo zasedenost naše tovarne za domači trg. Toda nenehni razvoj lahkih in tržno ugodnih prefabriciranih elementov nam omogoča uspešno preusmeritev v izvoz, in to za posamezne elemente programa kakor tudi za celotne objekte. Šele na zahodnem tržišču (Italija) nam cene, kakovost in spoštovanje rokov zagotavljajo ugodnejše finančne rezultate. Zato bodo naša nadaljnja prizadevanja upoštevala razvoj vseh tržno zanimivih prefabriciranih elementov v razvitem svetu. To pa terja od nas stalno vodenja poslovanja in proizvodnje. Lastna kontrola kako­ vosti materialov, proizvodnje in izdelkov v ustreznih labo­ ratorijih, posodabljanje tehnologije, organizacije ter raču­ nalniškega vodenja poslovanja in izdelkov v ustreznih laboratorijih je nenadomestljiv del tega procesa. POMORSKI PROGRAM GIP STAVBENIK UDK 627.2A3 MILAN REJEC, IGOR BUŽINEL V uvodu so predstavljene osnovne dejavnosti podjetja GIP Stavbenik, v nadaljevanju pa pomorski program. Nov, toda preizkušen element sodobne pomorske opreme, nudi izvirne in raznovrstne možnosti izvedbe privezov za čolne in jahte, ploščadi za kopalce ter opravljanje gospodarskih dejavnosti na morju, rekah in jezerih, zlasti na lokacijah, kjer gradnja klasičnih pomolov ni smotrna. Plavajoči pomoli so sestavljeni iz pontonov, izdelanih iz visokokakovostnih materialov v sodobno opremljenem obratu, kjer je mogoča stalna kontrola kakovosti. Nato so podani še pogoji za izdelavo plavajočih valobranov. MARTIME EQUIPMENT »GIP STAVBENIK« SUMMARY In the paper, the elementary activities of company »GIP Stavbenik« is first given. This is followed by a description of maritime programme. The new but reliable element - floating pier gives the possibility of original and varied construction of moorings for boats and yachts, platforms for bathers and for the performance of economic activities on the sea, rivers, lakes and particularly where standard construction is not suitable. Floating piers are composed of elements i.e. pontoons which are made of high-quality materials. They are prefabricated in a modern plant where they are subject to constant checks. Then the propositions for construction of floating breakwaters are given. 1.0. UVO D Gradbeno industrijsko podjetje Stavbenik Koper je kolektiv z več kot štirimi desetletji staro tradicijo. Nastal je v začetku šestdesetih let z združitvijo dveh podjetij: kopr­ skega 1. maja ter izolskega Gradbenika. Spreminjajoč podobo slovenske obale, Istre in osrednje Slovenije, se je iz maloštevilnega in slabo opremljenega kolektiva sčasoma razvil v čvrsto podjetje, ki ima danes pomembno mesto v slovenskem gradbeništvu. Gradimo objekte vseh vrst namembnosti - poslovno proizvodne, turistične, javne oziroma objekte skupnega pomena, stanovanjske in druge.. . Med temi naj posebej poudarimo sedaj potekajočo izgradnjo objektov Zavaro­ valna skupnost Triglav in Bolnišnica Izola, ki sta arhitek­ tonsko dokaj razgibani in zahtevni konstrukciji. Z uporabo lastnega znanja in izkušenj smo zlasti pri gradnji poslovnih ter industrijskih objektov ustregli tudi najzahtevnejšim željam investitorja. Pri tem lahko ome­ nim, da smo za tovrstne objekte razvili svoj montažni sistem konstrukcije, ki ga še vedno izpopolnjujemo in izboljšujemo njegovo kakovost. Tako smo pri pravkar Avtor: Milan Rejec, dipl. inž. gradb. Igor Bužinet, dipl. inž. gradb. GIP STAVBENIK Koper, Ulica 15. maja 16 dovršenih objektih v Luki Koper skladiščne prostore pre­ mostili z nosilcem iz AB razpona 30 m, kar predstavlja po svoje velik dosežek, ker nismo uporabili prednapenjanja. Naša stalna dejavnost je gradnja stanovanj. Z nenehnim posodabljanjem tehnologije gradnje smo zgradili na slo­ venski obali dve naselji. Pri gradnji objektov seveda ne gre brez spremljajočih dejavnosti, kot sta železorivnica in kamnolom. Sami izvajamo tudi vsa končna in obrtniška dela pri novogradnjah in vzdrževalna dela na obstoječih objektih. Gradnja pa se, kot vemo, začenja z idejo. Upoštevaje visoko raven znanja in izkušenj našega stro­ kovnega kadra prevzemamo tudi dela izvajalskega inženi­ ringa po sistemu - »od ideje do ključa v roke«. Poleg gradbenih storitev opravljamo tudi druge dejavnosti, opravljamo npr. prevoz in vse vrste storitev z lahko in težko gradbeno mehanizacijo ter servisne storitve, nudimo popravilo in vzdrževanje vseh vrst vodovodnih, toplovod­ nih, kanalizacijskih in električnih instalacij, vključno s tistimi v »S« izvedbi, navijanje in servisiranje električnih strojev v »S« izvedbi ter drugih vrst elektromotorjev, opravljamo meritve električnih instalacij in naprav, nudimo možnost avtomatske obdelave podatkov, prodajamo grad­ beni material in nudimo storitve obratov družbenega standarda. Ena naših posebnih dejavnosti obrata betonskih izdelkov je izdelava fiksnih in plavajočih pomolov za opremo marin. »Pomorskemu programu«, kakor mu mi pravimo, je name­ njeno tudi nadaljevanje tega članka. 2.0. PLAVAJOČI POMOLI 2.1. Predstavitev elementa Element je dimenzije 10,00 x 2,42 x 1,07 m (Slika 1) in ga poljubno spajamo v daljše pomole (Slika 2). Teža elementa pred splavitvijo znaša 128 KN, nepotopljena višina pri elementu pa znaša ca. 50 cm. V instalacijskih kanalih je položena instalaccija za distribucijo vode, elek­ trične energije, telefona, protipožarne cevi, itd. Poleg tega so pomoli opremljeni tudi z bitvami za priveze, razdelilniki in instalacijskimi omaricami. Dimenzije 10,00*12,40x1,08 m Atest š t. 104043-NM/JJ/VD- Jugoslovenski reg is ta r brodova Split,zašC iteno s patentom in sta la c ijsk i jašek Uporaba: - plava j o d pomoli v marinah, na jezerih , mirnih rekah - odprta kopališča, bazeni - bazeni za gojen je rib Največja površina valov 50 cm, največja obtežba roba 20 lju d i Slika 1. Element plavajočega pomola Slika 2. Variante sestavljanja plavajočih pomolov Instalacijski kanali so pokriti s hrastovim desčičnim po­ dom. Ob boku pomola je pritrjena odbojna hrastova letev. Pomol je projektiran za relativno mirne vode, kjer valovi ne presegajo maksimalne višine vala 50 cm. Zaradi tega njihova uporaba na odprtih morjih in nezaščitenih zalivih ni dovoljena. Najbolje se obnašajo v zavarovanih marinah, manjših jezerih in mirnejših rekah, kjer valovi ne dosežejo kritičnih višin. Sidranje pomola se izvede z verigami ali pa s piloti (možen samo vertikalni pomik). ter težo sidrnih blokov. Poleg tega je potreben še preračun stabilnosti elementa glede na dano potopitev pontona ter kot nagiba ob eventualni mejni obtežbi. Zgovoren podatek o stabilnosti pontona je, da lahko prenese na svoji dolžini (10 m) ob robu težo ca. 20 ljudi in enakomerno zvezno obtežbo 400 kn/ m2 površine. 2.3. Materiali Pontoni so izdelani iz jedra (ekspandirani polistiren) ter ovoj iz mikroarmiranega betona s polipropilenskimi vlakni. Ta je ojačen še s ČBR armaturo. Pontoni, ki bodo plavali v morju (slani vodi), so betonirani z betonom, kateremu dodamo aditive za boljšo zaščito armature pred korozijo. Spojni elementi za spojitev pomolov so jekleni. Bitve in sidrni vijaki za verige ter razni drobni kovinski deli, ki so predvideni za montažo pomola, so jekleni in vroče cinkani. Les za odbojnike in popoditev instalacijskih kanalov je hrastov les I. kategorije. 2.4. Tehnologija izdelave in splavilo pomola Proizvodnja pomolov poteka v jeklenih kalupih v zaprtih prostorih. Kalupi so opremljeni z visokokakovostnimi pnevmatskimi vibratorji. Po pripravi kalupa se betonira dno elementa. Vzporedno se oblikuje jedro iz ekspandiranega polistirena, obdano z armaturnim košem. Jedro se nato skupaj s kalupi instala­ cijskih kanalov vstavi v osnovni kalup ter obteži. Sledi betoniranje stranic in pohodne plošče s sprotnim vibrira­ njem in ravnanjem zgornje površine. Nato se montirajo spojni elementi in robni leseni ščitniki in pomol je priprav­ ljen za preiskus ravnotežja v bazenu. Po potrebi se v tej fazi pomol tudi uravnoteži. Po tem preizkusu je pomol pripravljen za splavitev. Pomole prepeljemo do gradbišča, jih z avtodvigalom spustimo v vodo in elemente spojimo v zahtevano dolžino. Plavajoči pomol nato pritrdimo ob pilote ali z verigami sidramo na potopljene betonske bloke. Za dostop z obale namestimo dostopni mostiček, ki kompenzira razliko v višini med plimo in oseko. 2.5. Zgrajeni objekti V Jugoslaviji, kjer smo edini proizvajalci tovrstnih izdelkov, plava že prek 6000 m pomolov v različnih krajih vzdolž naše obale. V glavnem so naši investitorji ACY in razne turistične poslovne enote (Slika 3). Z razvojem turizma pričakujemo še večji razmah tovrstne gradnje. 2.2. Teoretične osnove Pri računu sil, ki delujejo na pomol, moramo upoštevati pritisk vetra in horizontalni pritisk valov na ponton ter lokalne udarce plovnih teles v bok pomola. Na podlagi izračunanih sil dimenzioniramo verige (prerez in dolžino) 3.0. FIKSNI POMOLI Gradnja fiksnih pomolov je možna in ekonomska nekje do globine 12 m. Konstrukcijo sestavljajo naslednji ele­ menti: piloti, prečni nosilci, vzdolžni nosilci in popoditev (les ali beton) (Slika 4). Prednost teh pomolov pred Slika 3. Marine s plavajočimi pomoli količinami nasutja in armiranega betona, ki segajo od dna do površja vodne gladine ter tako predstavljajo masivno, drago in trajno konstrukcijo. V zaščitenem delu se spre­ meni favna in flora v morju, ki pogosto vodi k odmiranju tega dela morja, kar je z ekološkega vidika zelo negativno. Z namenom, da bi zmanjšali stroške in nevtralizirali negativne posledice, ki jih imajo klasični valobrani, smmo razvili bolj fleksibilne in ekonomične plavajoče valobrane. Prednosti so: skromno fundiranje, lokacija na večjih globi­ nah, boljša kakovost vode v zalivu, možnost preselitve na drugo lokacijo, dostopnost za pešce in ribiče, enostavna izvedba, življenjska doba (ca. 50 let) itd. 4.2. Oblika elementa valobrana Predvsem je pri oblikovanju elementa pomembna širina. Iz diagrama (Slika 5) dobimo širino elementa (a) ob poznanih količinah: višina vala v zaščitenem delu (HT), višina vala na odprtem morju (HI) in dolžina vala na odprtem morju (L). Slika 4. Fiksni pomoli klasičnimi je, da omogočajo kroženje vode v zalivu ozi­ roma v marini. Take objekte smo zgradili v Portorožu (Luciji), Kopru, Umagu, Novigradu, Červarju in Poreču v skupni dolžini 2100 m. 4.0. PLAVAJOČI VALOBRANI Klasični valobran predstavlja masivno pregrado, ki loči odprto morje od področja, ki ga želimo zaščititi pred prevelikimi valovi. V splošnem so zgrajeni z velikimi 4.3. Sidranje valobranov Obstajajo trije načini sidriranja (Slika 6): - s piloti (omogočajo valobranu dviganje in padanje pri plimovanju), - z betonsko maso (potopljeni sidrni betonski bloki), - privezani piloti (piloti zabiti izpod linije mulja). Vezi (verige) morajo prevzemati obremenitve valobrana in jih predajati na sidra ali pilote. Amortizacijo teh sil dosežemo z vključevanjem gum (pnevmatik) v sidrno vez HT višina vala v zalivu HI višina vala na odprtem morju L dolžina vala na odprtem morju a širina elementa valobrana Slika 5. Določanje oblike (širine) valobrana v odvisnosti razmerja med valovanjem na odprtem morju in v zalivu 3 valobran ali pa dodamo visečo obremenitev na verige. Sidrne vezi so lahko prekrižane (večja čistost plovne površine) ali neprekrižane. Valobrane lahko postavljamo v eni liniji ali v seriji linij za redukcijo valov na želeno višino. 5.0. PLAVAJOČA PLOŠČAD Z namenom, da bi popestrili turistično ponudbo na ureje­ nih plažah (morje, jezera, mirne reke), smo razvili ploščad za kopalce, namenjeno za sončenje in rekreacijo kopalcev v bližini obale. Velikost ploščadi je 6,00 x 3,00 x 0,58 m in tehta približno 58 KN. Jedro iz ekspandiranega polisti- rena je oblečeno v mikroarmirani beton. V vmesni steni je vgrajeno sidro, ki rabi za privez ploščadi prek verige na sidrni blok na dnu morja (Slika 7). valobran IZT ~W~ \veriga pilot Slika 7. Plavajoča ploščad Neobremenjena ploščad plava 26 cm nad vodno gladino, obremenjena z 20 osebami pa se potopi za 10 cm. Prevračanje ploščadi ni možno. Pohodna površina je betonska in hrapava, da se prepreči drsenje. Na ploščadi so vgrajene dostopne stopnice in odskočna deska. 6.0. SKLEPI -r ~tr I— piloti dno Pomorski program postaja vse bolj perspektiven, saj je možnosti za gradnjo vzdolž naše obale in na drugih vodah nešteto. Pričakujemo, da bodo novi ekonomski ukrepi spodbudili gradnjo turističnih in spremljajočih objektov. Za ta namen pripravljamo novo vrsto valobranov za srednje zaščitene zalive ter nov element za sestavljanje ploščadi, na katerih bi stali tudi spremljajoči objekti marine (recep­ cija, trgovina, seriviranje ipd).Slika 6. Načini sidranja valobranov DODATKA IZ NOVE GENERACIJE KEMIČNIH DODATKOV BETONU TOVARNE TKK SRPENICA - CEMENTOL SPA - s u p e rp la s tif ik a to r in a e ra n t - CEMENTOL OMEGA F - b re z k io rn i s u p e rp la s tif ik a to r in p o s p e š e v a le c p r ira s tk a trd n o s ti UDK 691.322 VIKTOR KRAVANJA p o v z e t e k mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm V prvem delu članka so opisane možnosti in prednosti uporabe novega tipa dodatka betonu - CEMENTOLA SPA, ki združuje lastnosti superplastifikatorja in aeranta. Z njim je mogoče pripraviti visokokakovostne, trajne, zmrzlinsko odporne betone. Zaradi močnega učinka plastificiranja je povsem kompenziran padec trdnosti, ki je sicer značilen za betone, pripravljene s klasičnimi aeranti. V drugem delu članka je predstavljen nov dodatek, kik združuje lastnosti superplastifikatorja in pospeševalca - CEMENTOL OMEGA F. Dodatek ne vsebuje kloridov in ga zelo uspešno uporabljamo povsod tam, kjer želimo pripraviti visokokakovostne betone visokih začetnih trdnosti. CHEMICAL ADITIVES FOR CONCRETE - THE NEW PRODUCT’S GENERATION FROM FACTORY “TKK” SRPENICA The first part of the article deals with possibilities and advantages of using the new type of chemical admixtures for concrete - CEMENTOL SPA. It combines superplasticizing and air-entraining effect and enables high-quality, durable, freeze-thaw cycles resistan concrete preparing. Because of its high plasticizing effect, the compressive strenght reduction, typical for ordinary air-eintrained concretes, is completely compensated. In the second part of the article, superplasticizing and strenght-accelerating admixture - CEMENTOL OMEGA F is represented. It is chloride free and it is very successfully used wherever high-quality concretes with high early strenghts are required. IZBOLJŠANJE OBSTOJNOSTI BETONOV Z UPORABO CEMENTOLA SPA Dolgo časa je bila marka betona edini kriterij za kakovost, vendar mnoge poškodbe, tako na starejših objektih kot na novejših, pričajo, da je potrebno trajnosti betonskih konstrukcij posvečati večjo pozornost. Zmotno mišljenje, da je visoka marka betona tudi zagoto­ vilo za njegovo obstojnost, potrjuje naslednji primer, kjer sta primerjana dva betona visokih mark (MB 45 in 50). Oba betona sta pripravljena po enaki recepturi (isti tip in doza cementa, ista granulometrijska sestava agregata in enaka konsistenca), transportirana na gradbišče z avto- mešalcem in vgrajena z betonsko črpalko; razlikujeta se le po vrsti dodatka, s katerim sta pripravljena: - beton MB 50 je pripravljen s superplastifikatorjem Cementolom ZETA P in je zmrzlinsko neobstojen, - beton MB 45 pa je pripravljen s kombiniranim dodatkom Cementolom SPA in ima visoko zmrzlinsko obstojnost (M-300; MS-25). Avtor: Viktor Kravanja, dipl. inž. gradb., tehnični svetovalec, TKK Srpenica, Srpenica ______________________________________ _ Sestava betona: Cement: PC 15z 45 S Kosjerič, DC = 450 kg/m3 Agregat: PAUNCI (Foča), PRAN 0-4 35 % 4-8 15 % 8-16 15 % 16-32 35 % Voda: Mestni vodovod: MB 50 v/c = 0,401 MB 45 v/c = 0,375 Dodatki: TKK Srpenica: MB 50 ZETA P = 2,5 % MB 45 SPA = 2,0 % Konsistenca: plastična (posed 6 -1 0 cm; razlez 40-50cm) REZULTATI PREISKAV SVEŽEGA IN OTRDELEGA BETONA a) FIZIKALNE LASTNOSTI SVEŽEGA IN OTRDELEGA BETONA Kot vemo, se začnejo pri v/c faktorju nad 0,32 v cemen­ tnem kamnu pojavljati kapilarne pore, ki so pri slabo vgrajenih betonih medsebojno povezane in omogočajo neoviran vstop v beton vsem negativnim vplivom (voda, slanica, plini, kemijsko agresivne snovi...), kar ima za posledico razpad betona v kasnejšem obdobju. Z uvaja­ njem zaprtega sistema kapilarnih por, ki jih v beton vnese aerant, pa pot negativnim vplivom v beton preprečimo. Superplastifikator v dodatku omogoča kompenzacijo padca tlačnih trdnosti, ki je posledica uvajanja zraka v beton, kar je problem pri navadnih aeriranih betonih. Uporaba Cementola SPA na referenčnih objektih (HE Dubrava - Čakovec, dimnik TEP 2 Plomin, predor Kara­ vanke idr.) dokazuje, da je Cementol SPA dodatek prihod­ nosti, uporaben v vseh visokokakovostnih betonih, odpor­ nih proti delovanju mraza v prisotnosti ali odsotnosti odtaljevalnih soli oz. betonih, izpostavljenih kemični agre­ siji. Dodatek v/c Posed (cm) Pore (%) Gostota svežega betona (kg/m3) T"bet/"l~zr (°C) Tlačne trdnosti 28dni(MPa) Vodovpojnost 28 dni (%) ZETA P 2,5 % SPA 2 % 0,380 0,375 6,0 8,5 0,8 4,80 2441 2415 26/28 26/28 51.8 47.8 2,38 2,11 b) ZMRZLINSKA OBSTOJNOST BETONOV (JUS U.M1.016) ciklusni režim Padec tlačnih trdnosti (%) režim:-20 °C ; -20 °C 250 ciklusov: +20°C ;-20°C5 50 ciklusov: dodatek 100 150 200 250 +50 ciklusov: +20°C ;-50°C +20 °C ;-50°C ZETA P 20,80 36,00 100,00 100,00 — — SPA 8,22 10,63 14,23 18,97 21,55 8,1 JUS U.M1.016 max. 25 % c) ZMRZLINSKA OBSTOJNOST V PRISOTNOSTI ODTALJEVALNIH SOLI (JUS U.M1.055) Dodatek Izguba mase po 25 ciklusih (mgr/mm2) Globina poškodb po 25 ciklusih (mm) Kriterij ZETA P 0,61 2,0 neodporen SPA 0,08 0,00 odporen Kot vidimo iz zgornjih preglednic, je superplastificirani beton MB 50 zdržal samo 120 ciklusov zamrzovanja-odm- rzovanja in je na cikluse zamrzovanja-odmrzovanja v prisotnosti soli neodporen. Beton, ki ima dodan cementol SPA, pa zdrži 300 ciklusov (zadnjih 50 ciklusov celo na -50 °C) in je odporen proti ciklusom zamrzovanja-odmrzovanja v prisotnosti soli. Postavlja se vprašanje, kako da je beton z večjo tlačno trdnostjo (marko) manj odporen proti delovanju ciklusov zamrzovanja-odmrzovanja (ob prisotnosti ali odsotnosti odtaljevalnih soli) kot beton z nižjo marko? Tlačne trdnosti so v prvi vrsti odvisne od tlačnih trdnosti agregata in trdnosti cementnega kamna, medtem ko je odpornost proti mrazu odvisna predvsem od kapilarne poroznosti cementnega kamna v betonu in medsebojne povezanosti kapilar. DOSEGANJE VISOKIH ZAČETNIH TRDNOSTI Z UPORABO CEMENTOLA OMEGA F sodobna tehnologija gradnje skoraj v vseh panogah za­ hteva doseganje relativno visokih začetnih trdnosti, ki jih z navadnimi cementi oz. pogoji strjevanja betona ne moremo doseči. Eden od postopkov za doseganje visokih začetnih trdnosti je prav gotovo uporaba kemičnih dodatkov, med katerimi je najučinkovitejši CEMENTOL OMEGA F - kombinacija superplastifikatorja in brezklornega pospeševalca. Dodatek je široko uporaben v prefabrikaciji in izdelavi gradbiščnih betonov z visokimi začetnimi in končnimi trdnostmi. Iz preglednic vidimo, da je beton s končno marko MB 50 pripravljen le s 350 kg cementa, medtem ko je beton brez dodatka končne marke 40 pripravljen s 420 kg cementa. Beton MB 50, pripravljen s CEMENTOLOM OMEGA F, ima tudi pri odležavanju pri temperaturi 20 °C po 24 urah zadostno tlačno trdnost, da je z elementi, pripravljenimi s takim betonom, možno manipulirati. Termično obdelani beton se lahko že drugi dan prednapne (MB 35) in transportira. CEMENTOL OMEGA F se ne uporablja samo v industriji prefabrikatov, ampak tudi za izdelavo gradbiščnih betonov - npr. pri izdelavi betonske obloge predora Karavanke. DC (kg/m3) v/c Posed (cm) 1 dan Tlačne trdnosti (MPa) 3 dni 28 dni Brez dodatkov OMEGA F 3% 420 350 0,51 0,38 10,0 11,0 15,4 24,8 28,6 39,3 42,5 54,4 Preglednica 2: Termična obdelava betona TP = 70°C CIKLUS 24 ur: 8 ur odležavanje 6 ur parjenje 10 ur odležavanje DC (kg/m3) v/c Posed (cm) Tlačne trdnosti (MPa)1 dan 28 dni Brez dodatkov OMEGA F 3 % 420 350 0,51 0,38 10,0 11,0 26,7 34,6 35,2 51,0 Sestava betona: Cement: PC 15z 45 S Anhovo Agregat: separacija C.P. Nova Gorica, Tolmin, DROBLJEN 0-4 45 % 4-8 8 % 8-16 22 % 16-32 25 % Preglednica 1. Odležavanje betona v normalnih pogojih HE IN VODOVOD ZADLAŠČICA UDK 627.8 BOJAN BERLOT POVZETEK V prispevku je prikazan zanimiv objekt, ki gaje za investitorja Soške elektrarne iz Nove Gorice izgradilo SGP Primorje Ajdovščina. Gre za izgradnjo majhne hidroelektrarne s tlačnim cevovodom, ki zajema vodo visoko na izviru Zadlaščica v Tolminskem pogorju in ki hkrati poganja 8 MW generator ter dovaja kakovostno in čisto vodo za področje Tolmina. Zanimivo je tudi to, da je bila elektrarna grajena v Triglavskem narodnem parku, kar je še posebej oteževalo gradnjo, trasa cevovoda s 440 m višinske razlike pa je skrita v okolje. HYDROELECTRIC POWER PLANT AND WATER SUPPLY ZADLAŠČICA SUMMARY rnnrnrnrnrnrnrnrnrnrnrnrnrnrnrnrnm̂ rnrnm^mmmmmmmmmmmMm The article describes interesting building structure, being constructed for owner Soške elektrarne from Nova Gorica, by side of enterprise SGP PRIMORJE Ajdovščina. It is going for construction of small hydroelectric power plant with under-pression pipe lines, scoping the water from high level spring named Zadlaščica in Tolmin’s mountaines and driving at the same time 8 MW current generator and supplying with quality pure water region of Tolmin. It is interesting also that plant was build in Triglav’s national park, in aggravating circumstances. The water supply rout realised with 440 m of altitude difference, and is hidden in natural beauty of surroundings. HE in vodovod Zadlaščica je dvonamenski objekt, ki rabi za proizvodnjo električne energije in dobavo pitne vode za območje Tolmina. Na izviru Zadlaščice in na lokaciji sedanje HE Zadlaščice je občina Tolmin že v sedemdesetih letih snovala izgrad­ njo vodovoda za širše območje Tolmina. Kmalu je zaživela tudi zamisel o hidroelektrarni veliko manjše moči, kot je današnja. Leta 1979 je nastal predlog, naj bi se gradnja hidroelek­ trarne, tedaj moči 1,5 MW, in vodovoda vključila v program gradnje malih hidroelektrarn EGS. Po sklenitvi dogovora med občino Tolmin, SENG in SKIS Tolmin so investitor- stvo prevzele SENG. Po izvedenih raziskavah in večkrat­ nem dodatnem opazovanju in merjenju je bilo ugotovljeno, da je optimalna moč hidroelektrarne 8 MW. Gradnja je pričela konec leta 1985 z rekonstrukcijo dostopne ceste, na glavnem objektu pa so se dela odprla konec leta 1986. Celotna elektrarna je v območju Triglavskega narodnega parka, kjer naj bi naravo čisto in neokrnjeno ohranili našim potomcem. Vsak poseg v to harmonijo je zato zelo strogo nadzorovan. In pred to izzivalno preizkušnjo, da slovensko oazo ohranimo v prvobitnem stanju, iz njenih nedrij pa Avtor: Bojan Berlot, dipl. inž. gr., SGP PRIMORJE p.o. Ajdov­ ščina vendarle iztržimo prepotrebno elektriko in vodo, smo se znašli gradbinci Splošnega gradbenega podjetja PRI­ MORJE iz Ajdovščine. Med samo gradnjo, pa tudi že v času snovanja je bilo potrebno posvečati veliko skrbi in naporov, da se je objekt čim manj opazno vključil v prostor. Mislim, da nam je to tudi v celoti uspelo. Preden smo začeli graditi, smo morali obnoviti most čez Zadlaščico ob lokaciji strojnice, dostopno cesto do Tolmin­ skih Raven ter na novo zgraditi dostopni poti do zajetja in tunela. Zdaj imajo tu asfalt, pot do njega pa je bila zelo dolga. Že tu smo se namreč srečali z ostrimi zakoni narodnega parka, saj smo med gradnjo morali paziti, da nismo uničevali bližnje senožeti, ves odvečni material pa smo deponirali na za ta namen natančno določenih deponijah. Hidroelektrarno sestavljajo zajetje, tlačni cevovod in stroj­ nica. Objekt zajetja je lociran pod Razor planino, od koder voda po skoraj 3 km dolgem tlačnem cevovodu odteka v dolino, kjer je zgrajena strojnica z dvema agregatoma, poleg elektrarne je v isti zgradbi tudi črpališče za tolminski vodovod s tremi črpalkami, ki zmorejo skupaj prečrpavati 1001 vode na sekundo. Iz tehnoloških razlogov smo gradbišče postavili blizu zajetja na 800 metrih nadmorske višine z betonarno, laboratorijem , skladiščem razstreliva in naseljem za delavce. V celoti smo zmešali 6500 m3 betona, od tega precej specialnih: za vodo neprepustnih, odpornih proti obrusu ter učinkom zmrzovanja in odtaljevanja. Betonarno smo oskrbovali z agregatom iz separacije v 15 km oddaljenem Tolminu in s cementi iz anhovskega Salonita. Zaradi konfiguracije terena in težkih dostopov do posameznih mest smo opravljali transporte z avtomešalci, predvsem s stroji težke gradbene mehanizacije in žičnico, ki je bila v pomoč tudi pri montaži cevovoda. Izkope za vse tri vitalne dele hidroelektrarne, tj. zajetje, cevovod in strojnico, smo izvajali z miniranjem. Posebej pazljivo smo minirali na zajetju, saj bi vsaka najmanjša napaka lahko že pomenila katastrofo. Reka Zadlaščica namreč izvira nad eno izmed horizontalnih in vodo nepre­ pustnih plasti breče, ki se pojavljajo na več različnih nivojih. Prebitje te plasti bi povzročilo premaknitev izvira nekaj deset metrov nižje. Zajetje, torej izvir Zadlaščice, je predvsem zaradi vode za vodovod v pokritem beton­ skem objektu, na katerega je zaradi boljšega vključevanja v naravo vgrajeno nekaj večjih matičnih skal. Za elektrarno in vodovod potrebna voda je iz zajetja speljana po tlačnem cevovodu 2880 metrov v dolino z višinsko razliko 440 metrov, na začetku s premerom tisoč milimetrov, nato 900 in pred strojnico 800. Prvih 380 metrov cevovoda je speljanih skozi predor. Izkope za traso cevovoda smo izvajali v dveh fazah. V prvi fazi smo z ročnim vrtanjem in miniranjem pripravili pot za vrtalno garnituro, s katero smo jih dokončali do predvidene nivelete. Ta elektrarna ima največji padec v Sloveniji, najstrmejši del pa je prav pred strojnico. Zaradi velikega naklona smo zemeljska dela na najstrmejših odsekih trase izvajali s posebnim bagrom pajkom, ki lahko izvaja izkope tudi pri naklonih blizu 45 stopinj. Strojnica z dvema Peltonovima turbinama in letno proi­ zvodnjo 35 giga watnih ur električne energije je objekt, ki se z oblogo iz sivega dolomita, pridobljenega pri izkopu za traso cevovoda in alpsko streho, uglašeno vključuje v tolminsko hribovje. Vzporedno z gradnjo hidroelektrarne je potekala tudi izgradnja daljnovoda, in sicer od konca leta 1987 do sredine naslednjega leta. Zagon prvega agregata je bil v maju 1989, drugega pa v juliju 1989. Z zagonom prvega agregata lahko štejemo pričetek obratovanja vodovoda Tolmin z vodo iz Zadlaščice, čeprav se je pričela dobava vode prek reducirne postaje že v januarju 1989. Tako smo gradbinci ajdovskega PRIMORJA v zadovolj­ stvo investitorja Soških elektrarn iz Nove Gorice in soin­ vestitorja Komunale Tolmin zgradili prvo hidroelektrarno v Triglavskem narodnem parku. Poleg tega je to elektrarna kar nekaj naj-ev: ena najcenejših glede na kilovat proizve­ dene energije, grajena v najtežjih pogojih, z največjim padcem v Sloveniji, v najstrmejšem terenu in hkrati najlepše vključena v svoje okolje. Dokaz za to je tudi označevalna tabla, ki je prav taka kot tiste, ki v Triglav­ skem narodnem parku vabijo k največjim naravnim zna­ menitostim. Prerez strojnice Slika 1. Prerez strojnice Zajetje-prerez skozi prelivno ploščo Slika 2. Zajetje Zadlaščice je kar se da skrito v okolje Slika 3. Karakteristični prerez zasutega cevovoda ■ I M l il TEHNIČNI PODATKI Srednji letni pretok Instalirani pretok Neto padec pri Qi Akumulacija Dolžina cevovoda Premer cevovoda Agregat Število agregatov Nazivni vrtljaji Nazivna moč agregatov Faktor moči 1,21 m3/s 2,20 m3/s 414,8 m 2878 m 1000/900/800 mm Pelton turbina sinhronski motor 2 750 o/min 2 x 4 MW cosqp = 0,8 Srednja letna proizvodnja 35 GWh . ■.m * h i ■■ s mm m mm i ■ i ■ IZDELAVA IN UPORABA TOPLOTNOIZOLACIJSKEGA KALCIJ- SILIKATNEGA MATERIALA APLAMR Med termoizolacijskimi materiali, ki se uporabljajo pri temperaturah do 1000°C, zavzemajo kalcijsilikatni mate­ riali posebno mesto. Zanimiv je tehnološki postopek njihove izdelave in končne karakteristike izdelkov. Za razliko od drugih izolacijskih materialov, ki se pojavljajo v obliki blokov, opek in vlaknenih izolacij kot izdelki keramične industrije, so kalcijsilikatni materiali proizvedeni na osnovi hidrotermalnega postopka, pri katerem končne temperature v toku procesa ne presegajo 200 °C. Ta tip izolacije je poznan več deset let in obravnavan v številni literaturi. V glavnem so bili kalcijsilikatni materiali do osemdesetih let vezani na uporabo azbesta kot procesnega dodatka, armature in termičnega stabilizatorja. V osemdesetih letih so se v svetu pojavili angleški, nemški, japonski izdelki, ki ne vsebujejo več azbesta. Njegovo izjemno vlogo je bilo treba ustrezno nadomestiti s primernim postopkom izdelave, uporabo drugačnih surovin in vodenjem procesa do nastanka takšnega tipa kalcijevega silikat hidrata, ki zagotavlja končnemu izdelku zadovoljive fizikalne in to­ plotne karakteristike. K temu cilju je težil tudi razvoj našega izolacijskega materiala APLAMR. Postopek izdelave je zasnovan na veliki reaktivnosti silikatne surovine - mikrosilike (silica fume), prahu, ki nastaja kot stranski produkt pri proizvodnji silicija in njegovih legur. Amorfna po svoji strukturi reagira mikrosi- lika s kalcijevim hidroksidom v vodi pri temperaturi nižji od 100°C, pri čemer nastaja gel kalcijevih silikat hidratov, ki ga lahko oblikujemo v plošče, te pa dalje obdelujemo v avtoklavih in sušimo ter tako dobimo izdelke nizkih gostot z dobrimi toplotno izolacijskimi sposobnostmi in obstojnostjo do temperature 1000°C. PODROČJA UPORABE PLOŠČ APLAMR Toplotna izolacija peči v metalurgiji, električne žarilne peči, termoakumulacij­ ske peči, elektrolitske celice in peči v industriji aluminija, parni kotli, peči in vozički v keramični in opekarski industri­ ji, sušilnice. Slika 1: APLAM® plošče Požarna zaščita polnilo nenosilnih elementov (vrata, pregradne stene) v kombinaciji z drugimi materiali za formiranje izolacijskih, požarno zaščitnih sendvičev. TEHNIČNI PODATKI IN KARAKTERISTIKE PLOŠČ APLAMr (ASTM C-533-80) - Mejna temperatura uporabe 900 °C - Prostorninska masa 240 kg/m3 - Tlačna trdnost pri 5 % deformaciji 1,2 MPa - Upogibnatrdnost 0,8 MPa - Linearni skrček (po 24 urah izpostavljenosti temperaturi 900 °C) 1 % Avtor: Milojka Pirc, dipl. inž., Razvojno raziskovalni inštitut, Salo­ nit Anhovo Specifična toplota 0,74 KJ/kgK Značilna kemijska analiza S i02 43,0% CaO 41,7% MgO 1,35% Fe20 3 1,15% a i2o 3 0 ,88% k 2o 0 ,66% Na20 0,24% žarilna izguba 10,65% - Odpornost proti požaru (JUS U.J1.090) Čas odpornosti proti požaru (min)__________________ 30 60 90 120 debelina (mm) 46 74 92 103 Toplotna prevodnost T(°C)_________ 20 200 200 300 400 500 600 X (W/mK) 0,061 0,069 0,082 0,095 0,110 0,131 0,153 S ■■ W II 1 K >■ lili II ■ H I tovarna kemičnih izdelkov in proizvodnja krede Srpenica, Srpenica 1, p. o. PROIZVODNI PROGRAM ZA GRADBENIŠTVO A . DODATKI ZA BETON IN MALTE V sodobnem gradbeništvu je lahko uspešen in konkurenčen samo tisti, ki svoje delo opravi hitro, kakovostno in čim ceneje. To pa je mogoče samo z uporabo DODATKOV BETONU - CEMENTO- LOV®. - samo z njimi lahko gradimo prek celega leta, tudi pozimi (pospeševalci, antifrizi) ali v vročih klimat­ skih razmerah (zavlačevalci). - samo z njimi lahko pripravimo visokokakovostne trajne betone visokih trdnosti (plastifikatorji, su- perplastifikatorji, aeranti, gostilci). - samo z njimi lahko skrajšamo cikluse pri izdelavi prefabrikatov, s čimer prihranimo čas in energijo (superplastifikatorji, pospeševalci). - samo z njimi lahko pripravimo lite betone visokih trdnosti (plastifikatorji, superplastifikatorji). Samo z uporabo dodatkov torej lahko ugodimo zahtevi po kakovostni in gospodarni gradnji. DODATKI ZA BETON, MALTO, GIPS IN POMOŽNA SREDSTVA DODATKI ZA ZIMSKO BETONIRANJE, POSPEŠEVALA CEMENTOL ALFA AKCELERATOR Pospeševalo strjevanja betona in dodatek za zim­ sko betoniranje do -10°C. CEMENTOL B Antifriz za zimsko betoniranje do -10 °C. CEMENTOL OMEGA P Prašnato pospeševalo strjevanja in dodatek za betoniranje in ometavanje v zimskem času do -5°C . TIKSOKRET, prah Pospeševalo za izredno hitro vezanje in strjevanje cementa oz. betona in malte. TIKSOKRET, tekoči Pospeševalo za izredno hitro vezanje in strjevanje cementa oz. betona in malte. CEMENTOL AC Pospeševalo vezanja in strjevanja betona in malte na osnovi aluminatnega cementa. PLASTIFIKATORJI CEMENTOL DELTA EXTRA Plastifikator za splošno poboljšanje kakovosti beto­ na. CEMENTOL ZETA P Superplastifikator za pripravo betona z visokimi začetnimi in končnimi trdnostmi CEMENTOL ZETA Superfpiastifikator za pripravo betona z visokimi končnimi trdnostmi. CEMENTOL ZETA T Superplastifikator z delnim učinkom zavlačevanja, primeren za izdelavo transportnih betonov. ZAVLAČEVALA CEMENTOL RETARD R-2 Dodatek za pripravo transportnih betonov s podalj­ šanim časom vezanja cementa oz. betona KULIRPASTA Površinsko zavlačevalo vezanja cementa CEMENTOL OMEGA F Dodatek z učinkom superplastifikatorja in pospeše­ vala strjevanja betona. AERANTI CEMENTOL ETA S Aerant za izdelavo zmrzlinsko odpornih betonov CEMENTO ETA S 1 Aerant in plastifikator za izdelavo zmrzlinsko odpor­ nih betonov CEMENTOL SPA Aerant in superplastifikator za izdelavo visokokva­ litetnih zmrzlinsko odpornih betonov CEMENTOL SIGMA Aerant in plastifikator za malte PENILO 1 Dodatek za izdelavo lahkega betona - penobetona gostote od 400 kg/m3 do 2000 kg/m3 GOSTILA CEMENTOL GAMA 120 Dodatek za izdelavo vodotesnih betonov HIDROFOB M Prašnato gostilo za malte HIDROFOB E Tekoče gostilo za izdelavo hidrofobnih malt in injekcijskih mas POMOŽNA SREDSTVA ELASTOSIL 34 Sredstvo za povečanje sprijemljivosti svežega in starega betona, cementnih malt in estrihov, KONSTRASOL 22 V Belo pigmentirana emulzija za nego svežega be­ tona pred prehitrim izhlapevanjem vode KONTRASOL 12 B Raztopina smol v organskem topilu za nego sve­ žega betona pred prehitrim izhlapevanjem vode UNIMAZ 0 Opažno olje za zaščito in lažje odstranjevanje vseh vrst opažev UNIMAZ E Opažna emulzija za zaščito in odstranjevanje vseh vrst opažev CEMENTOL GAMA 110 Sredstvo za odstranjevanje madežev anorgan­ skega izvora (cement, malta, beton, soli) SILIFOB B Raztopina silikonov v organskih topilih za zaščito fasad pred vdorom atmosferske vode SILIFOB V Vodna raztopina silikonatov za zaščito fasad pred vdorom atmosferske vode SILIFOB N Raztopina Silanov v organskih topilih za zaščito betonskih objektov: mostov, jezov ... SILIFOB MB Sredstvo za zaščito marmorja SILIFOB A Sredstvo za zaščito krkih krušljivih materialov DODATKI ZA MAVEC IN MAVČNE MALTE GIPS RETARD Dodatek za zavlačevanje vezanja mavca in mav­ čnih malt GIPS PLASTIFIKATOR Dodatek za plastificiranje in boljšo obdelavnost mavčnih malt. MALTE HIDROIZOL Malta za hidroizolacijo vlažnih betonskih tal in zidov: kleti, kanalizacija, predori, rezervoarji. ALTEKS Ekspanzijska malta za sanacije, zalivanje žerjavnih prog, sider, podlivanje strojev. SANACIJSKE MALTE Granulacije 0 - 0 ,3mm; 0 - 1 mm; 0 - 4 mm. Za sanacije različnih poškodb betona in drugih gradbenih materialov. HITROVEZUJOČA MASA Malta za trenutno zapiranje prodora vode. INJEKCIJSKA MASA Injekcijska masa za injektiranje finih razpok. B. KITI IN TESNILNE MASE V vrsti gradbenih materialov najdemo tudi kite in tesnilne mase. Tesnilne mase (v nadaljevanju TM) predstavljajo skupino različnih materialov, ki zago­ tavljajo neprepustnost fug za različne medije na različnih objektih in zelo različnih konstrukcijah. Čeprav je osnovna funkcija TM tesnjenje, morajo te mase ustrezati zelo različnim zahtevam, ki so določene s specifično tehnologijo gradnje in last­ nostmi konstrukcij. Velika večina objektov doživlja ciklične obremenitve oziroma deformacije, zato se postavlja kot ena osnovnih lastnosti pred TM, da imajo možnost elastičaste deformacije in da torej dobro prenašajo ciklične obremenitve, ki nastopajo. Naš proizvodni program obsega naslednje tesnilne mase: PLASTOELAST je plastična enokomponentna tes­ nilna masa, izdelana na osnovi modificiranih rast­ linskih olj. Uporablja se za tesnjenje dilatacijskih fug. HELIOKRIL je plastična enokomponentna tesnilna masa na akrilatni osnovi. Uporablja se za tesnjenje različnih gradbenih materialov: beton, les, kera­ mične ploščice, steklo, ki so podvrženi manjšim obremenitvam. Premiki ne smejo biti večji kot 10 do 15%. TEROSTAT VII je plastičen, samolepljiv, mnogo- stransko uporaben tesnilni trak, izdelan na osnovi umetnega kavčuka. Uporablja se v glavnem kot tesnilo in distančni material: - v industriji predelave pločevine, - v gradbeništvu, - v avtomobilski industriji, industriji vagonov in stanovanjskih prikolic. TIOELAST TM je elastična dvokomponentna tes­ nilna masa, izdelana na osnovi polisulfida. Ima odličen oprijem na aluminij, steklo, ustrezno trdoto in primerno iztisljivost za ročno in strojno nanaša­ nje. Posebno je primeren za izdelavo termoizolacij­ skih stekel. TIOELAST KVZ je trajnoelastična dvokomponent­ na polisulfidna tesnilna masa. Uporablja se v grad­ beništvu za tesnjenje dilatacijskih fug, pri katerih pride do stiskanja in raztezanja do ±25 %. Primerna je za različne materiale, kot so beton, les, steklo, kovine, plastika. Utrjena masa je odporna proti atmosferskim vplivom, sončni svetlobi, vodi, različ­ nim organskim raztopinam in razredčenim kislinam. Obstojna je v temperaturnem intervalu od - 40 °C do 100°C. ELASTOSIL SK-4 je trajnoelastična silikonska eno­ komponentna tesnilna masa na eacetatni osnovi. Ima odličen oprijem na keramiko, steklo in podobne materiale. Utrjena masa je odporna proti različnim kemikalijam, industrijski atmosferi, morski vodi, UV sevanju in radioaktivnim žarkom. BUTMELT 7/1 N je trajnoelastična silikonska eno­ komponentna tesnilna masa na nevtralni osnovi. Odlikuje se po odličnem oprijemu, tako na gladke kot porozne površine, kar omogoča spajanje najraz­ ličnejših materialov. Utrjena masa je odporna proti vrsti kemikalij, atmosferi, UV žarkom, vodi in je obstojna v temp. intervalu od -50 °C do 180°C. PROJEKT N O V A G O R I C A p.o. I N Ž E N I R I N G , U R B A N I Z E M , G E O D E Z I J A Kidričeva 9a, 65000 Nova Gorica telefon 065 23-311, telex 34-443 YU PROGO, telefax 065 24-493 PS PRIMEX PROJEKT, Vipavska cesta 13,65000 Nova Gorica telefon 065 26-411, telex 34-324 PREX YU, telefax 065 26-265 PE Tolmin, Brunov drevored 11, telefon 065 81-410 PE Sežana, Prve tankovske brigade 5, telefon 065 72-081, telefax 067 72-713 PE Kranj, Polica 2, Naklo, telefon 064 47-290, telefax 064 47-340 PE Ljubljana, Dimičeva 14, telefon 061 344-261 (Geološki zavod Ljubljana) PE Postojna, Cankarjeva 6, telefon 067 21-981 (AREA) Podjetje opravlja naslednjo dejavnost: - projektiranje in izdelovanje kompletne investicijsko tehnične dokumentacije za vse vrste objektov visokih in nizkih gradenj in industrijskih objektov ter izdelava urbani­ stične dokumentacije - projektiranje tehnologije in notranje opreme - industrijsko oblikovanje - izvajanje inženiringa ter strokovni nadzor - geodetska dela - organizacija poslovanja ter informatike - marketing - oblikovanje tržnih komunikacij - sejemski nastopi - izvajanje investicijskih del v tujini JUBILEJ Dipl. gradb. inž. MAKS MAGUŠAR Dipl. gradb. inž. Maksu Megušarju, vztrajnemu graditelju, profesorju, inštruk­ torju, planincu, športniku, novinarju ob njegovem visokem jubileju »80-letnici«. Odisejada njegove življenjske poti je pestra, toda prav zaradi gradbeništva še pestrejša. Rojen 26. aprila 1910 v Kamniku, šolal se v Mokronogu, realko in gradbeno fakulteto končal v Ljubljani. Ko Maks proslavlja svoj jubilej, neugnan v družini, družbi in delu, še vedno z veseljem sprejema nove naloge in zravnano zre v prerojenega človeka. Življenjske prilike, predvsem pa neprilike so na njegove krepke živce, športno zdravje, psihično stanje seveda vplivale, vendar je kot človek rojen še v stari Avstriji, premogel tolikšno plemenitost in trdo kožo, da ima garancijo, da bo gotovo doživel še tretjo Jugoslavijo in Evropo, upajmo da tudi z dograjeno avtocestno mrežo Slovenije, k i mu leži kot večnemu »cestarju« na duši že preko 40 let. Maksa so Nemci dvakrat ujeli; prvič kot kraljevega oficirja v Sarajevu in drugič kot Titovega borca v Gradnikovi brigadi na Idrskem. Okusil je v s o »slast« ujetništva v Nemčiji, zaporov v Begunjah in taborišč v Italiji. Po osvoboditvi se je kot narodno zaveden, napreden Slovenec in Jugoslovan, z dušo in telesom zagrizel v obnovo porušene domovine. Maks je projektiral, vodil in nadziral vrsto objektov širom Jugoslavije, s poudarkom na Sloveniji, kjer je delal p ri sanaciji cest in mostov, gradnji nove Koprske in z lasti hitre ceste Ljubljana-Zagreb. Kot profesorja in pedagoga, organizatorja in inštruktorja ga srečam na Tehnični srednji šoli, pri Zvezi gradb. inž. in tehn. Slovenije, pri Gospodarski zbornici in kot operativca pri »Slovenija-ceste« in podjetju »Prod.« Še vedno sodeluje pri seminarjih in izpitih gradbenih strokovnjakov, je njih strokovni vodič in predavatelj ter večni funkcionar gradbenikov Slovenije in Jugoslavije. Maks je po značaju resnicoljuben, human človek in večen idealist. Ž ivi svojstveno življenje, kjer mu je prva njegova družina, pa tudi družba in vera v človeka. Dolga leta mu je bilo športno udejstvovanje njegov življenjski konjiček, kot atleta, telovadca, balinarja, planinca in večnega športnega sodnika, enkrat­ nega organizatorja nebroj telesno kulturnih manifestacij množic in športnih tekmovanj gradbincev. Ob presoji njegovega bogatega življenja ne moremo prezreti njegovega novinarskega dela na področju športnega življenja Slovenije. Je optimist, družbeno zavzet in human človek druge Jugoslavije. Družba ga je nagradila z redom dela z zlatim vencem in velikim številom priznanj, p laket in častnih članstev. Takšen je Maks Megušar, 80-letnik. Še na mnoga leta! Zdravo! CIRIL STANIČ INFORMACIJE 293 Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A LETNIK XXXI - 5-6 IN K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I Mmmmm MAJ-JUNIJ 1990 PODVODNA SANACIJA POŠKODB NA ARMIRANOBETONSKEM LADIJSKEM DOKU UDK 627.31:620.19 JOŽE KOS, JANEZ ŠUŠTERŠIČ POVZETEK . Prikazana je podvodna sanacija razpok in površiskih poškodb na armiranobetonskem ladijskem doku zzunanje (podvodne) in notranje stranil SUBAQUATIC REPAIR OF DAMAGE TO A REINFORCED-CONCRETE FLOATING DOCK summary A description is given of the subaquatic repair of cracks and surface damage to s reinforced-concrete floating dock. The damage was repaired both externally (below water level) and internally. nosili del doka je okrog 100 m dolga, 25 m široka in 5 m visoka armiranobetonska škatlasta konstrukcija z le 12 cm debelimi zunanjimi stenami, v prečni in vzdolžni smeri pa je z notranje strani v rastru okrog 5 m ojačena z notranjimi rebri oziroma armiranobetonskimi stenami. Dok je izdelan iz betona marke MB 40 MPa. Zaradi udarca je v območju vogala nastalo več močnejših račzpok največje širine okrog 2 mm, ki pa so se z oddaljenostjo od mesta udarca hitro zožile. V okolici središča udarca je na površini približno 1 m2 odpadel tudi zaščitni sloj betona. V samem središču pa je bil beton zaradi udarca zdrobljen praktično po celotni debelini stene. Skozi razpoke je v notranjost doka začela vdirati voda, zaradi velikosti poškodb pa je bila nevarnost, da bi sčasoma prišlo tudi do močnejšega vdora vode v objekt. Zaradi tega je specializirana delovna organizacija leta 1982 že sanirala poškodbe na doku, vendar je plomba, izdelana čez poškodovano mesto, zaradi prepustnosti Sanacija ugotovljenih poškodb na plavajočem armirano­ betonskem ladijskem doku za našo gradbeno prakso sicer ne bi bila nobena novost, če bi se lahko izvedla v normalnih razmerah (na površini). Ker pa je bilo zaradi zasedenosti doka potrebno sanirati pod morsko gladino med obratovanjem doka, menimo, da bo opis sanacijskih del le zanimiv. 1.0. UVOD Leta 1979 je 10.000-tonski dok med manevriranjem zadel s spodnjim vogalom ob skalnato morsko dno. Spodnji, Avtorja: Jože Kos, dipl. inž. gradb., raziskovalni sodelavec Janez Šušteršič, strokovni sodelavec 49 -5 0 T L OR I S PREREZ 1-1 M 1 ! 20 r G9" 70 X LEVI BOK POGLED M 1 20 V7TA MESTA, NA KATERIH JE PROPADLA PLOMBA, IZDELANA V ČASU PRVE SANACIJE PRILOGA 1 4 9 50 V I D N E R A Z P O K E N A J SE P R E D I Z D E L A V O B E T O N S K E P L O M B E Z A I N J E K T I R A J O Z E P O K S I D N O I N J E K C I J S K O M A S O Č e s e z a r a d i n e k o l i k o P R E V E L I K E D O L Ž I N E S I D R N I H V I J A K O V J E K L E N I O P A Ž N E B O M O G E L M O N T I R A T I N A S I D R A , NAJ SE P R E D M O N T A Ž O P O V Z D O L Ž N I OS I P R E R E Ž E N A D V A D E L A . PO I Z D E L A V I J E K L E N E G A O P A Ž A J E P O T R E B N O L E - T E G A P E S K A T I IN A N T I K O R O Z I J S K O Z A Š Č I T I T I Z D V A K R A T N I M E P O K S I D N l M P R E M A Z O M E P O K T I T P R I M E R IN T R I K R A T N I M K R O V N I M PREM AZ OM E P O L O R ! N O T R A N J O S T O P A Ž A S E z a i n j e k t i r a Z I N J E K C I J S K O M A S O IZ S U L F A T N O ODPORNEGA C E M E N T A Z D O D A T K O M ZA N A B R E K A N J E . NA D Q B R O O Č I Š Č E N O P OV RŠ I N O Z I D U SE N AN ES E E P O K S I D N I K O N T A K T N I P R E M A Z , V S S I D R I A 6 / 1 0 - 1 5 c m S E M O N T I R A A R M A T U R N A M R E Ž A Q 2 8 3 ( A G / 1 0 c m ) , NATO SE P LO MB A NAPOLNI Z BETONOM MB 3 0 ( AGREGAT0-8mm) ■FINALNI PREMA Z SIMA C A R M A T U R N A M R E Ž A Q 5 0 3 ( A 8 / 1 0 c m ) T E S N I L N I T R A K S A V A L I T t = 2 5 m m N A A N T I K O R O Z I J S K O O B D E L A N O P L O Č E = VINO L E G E N D A : P R V O T N A P L O M B A eaa- n o v a z a l i v n a m a s a c z a - N O T R A N J A P L O M B A M • 1 • 5 PRILOGA 2 opaža in prekinitev med betoniranjem (le-to se je izvajalo po kontraktorskem postopku) na več mestih že kmalu po izdelavi propadla. Tako narejena plomba ni povsem zau­ stavila vdiranja vode in korozije armature v območju poškodb. Zaradi že povedanega in težav pri registraciji doka je ZRMK po naročilu ladjedelnice leta 1987 detajlno pregle­ dal poškodbe in tudi izvedel samo sanacijo. Pri tej smo sodelovali strokovnjaki s področja gradbene patologije in sanacij (izdelali smo tehnično dokumentacijo in sanirali poškodbe v notranjosti) ter strokovnjaki tozda Geotehnika; ti so s podvodno video opremo sodelovali pri pregledu poškodb z zunanje strani in s te strani končno sanacijo tudi v celoti izvedli. 2.0. TEHNOLOŠKI OPIS IZVEDENIH SANACIJSKIH DEL Glede na ugotovljeno stopnjo poškodb in glede na to, da smo morali delati pod vodno gladino med obratovanjem doka, smo sanirali po naslednjem postopku: 2.1. Sanacija poškodb z zunanje strani doka Z mehanskim orodjem smo do zdrave podlage očistili beton in armaturo v območju novonarejene plombe. Pr­ votne plombe nismo odstranili na mestih, kjer je bila ta narejena kakovostno in je imela tudi dober oprijem na podlago. Na vseh mestih, kjer pa je prvotna plomba propadla, smo z nerjavnimi sidri TRIGLAV TKSR 12/140 montirali arma­ turno mrežo (<(>8/10 cm, 8/10cm). Izdelali in montirali smo jeklen opaž, katerega nosilna konstrukcija je bila iz HOP-kotnih profilov, zunanja »mem­ brana« opaža pa je bila 3 mm debela pločevina. Opaž je bil izdelan tako, da je najmanjša debelina nove plombe znašala 5 cm. Okvir smo pričvrstili na armiranobetonsko konstrukcijo z vijaki TRIGLAV TK SV 12/146, tesnjenje stika opaža s konstrukcijo pa zagotovili z vgraditvijo tesnilnega traku SAVALIT v debelini t = 25mm. Opaž je imel na dnu privarjena dva injekcijska nastavka, na navpični steni šest kontrolnih injekcijskih nastavkov, na vrhu pa dva injekcijska izpusta. Po pričvrstitvi opaža smo skozi injekcijske nastavke poškodovano površino betona dobro sprali s sladko vodo. Nato smo skozi spodnje injekcijske nastavke opaž zapolnili s cementno-si- likatno injekcijsko maso z dodatkom za nabrekanje. Injek­ cijska masa s tlačno trdnostjo 30 MPa je bila pripravljena iz sulfatno odpornega cementa. Opaž smo injektirali ozirom polnili kontinuirano. Da se ne bi zaradi mešanja vode in injekcijske mase pojavila lokalna porozna mesta oziroma manj kakovostna mesta na plombi, smo med injektiranjem uporabili 5-krat večjo količino injekcijske mase, kot bi je bilo sicer treba za zapolnitev samega opaža. 2.2. Sanacija poškodb v notranjosti doka Med sanacijo je bila notranjost doka izpraznjena, kar pa je v času obratovanja doka sicer tudi običajno. Tu smo najprej odstranili večji odkrušeni del betona v obliki klina, nato pa poškodovano mesto dobro očistili z mehanskimi sredstvi in sprali s sladko vodo,- Z epoksidno smolo smo zainjektirali vse razpoke. V območju poškodbe smo v medsebojni razdalji okrog 30 cm v epoksidno malto vgradili sidra in namestili armaturno mrežo. Nato smo s prehodnim epoksidnim premazom dobetonirali betonsko plombo z betonom marke MB 30 MPa. Po strditvi betona smo le-tega trikrat premazali z zaščitnim premazom SIMAC. Sanacija doka je prikazana na slikah 1 in 2. 3.0. SKLEP 30 dni po polnjenju zunanje plombe smo na zahtevo predstavnikov registrske organizacije in naročnika ozi­ roma v njihovi navzočnosti odstranili antikorozijsko zašči­ teni dovinski opaž, ki je bil prvotno predaviden kot dodatna zaščita poškodovanega dela konstrukcije. Pri tem smo ugotovili, da je nova plomba po celotni površini čvrsta, homogena in da ima dober oprijem na betonsko površino konstrukcije. SALONIT ANHOVO industrija gradbenega materiala, p.o., anhovo Informacije Salonit Anhovo, Trženje 65000 Nova Gorica, Kidričeva 20 Telefon: (065) 24 411, Telex: 34 320 anhovo yu Telefax: (065) 23232 Podjetje SALONIT ANHOVO spada med vodilne proizvajalce v industriji gradbenih materialov. V svojem večdesetletnem ob­ stoju si je pridobilo veliko izkušenj na pod­ ročju tehnologije proizvodnje cementa in azbestcementa. Proizvodni program obsega: - portlandske in specialne cemente, Geo- dur® - cement za naftne vrtine, Maltit® z aerantom - hidravlično vezivo za hitro in enostavno pripravo malt, - Adihil® - aditive za cemente za cementi­ ranje naftnih vrtin, - azbestcementne tlačne in kanalizacijske cevi, - azbestcementne valovite plošče, ravne strešne plošče in ravne fasadne plošče, - Aplam® - kalcijsilikatne toplotnoizolacij- ske plošče za protipožarno zaščito v grad­ beništvu in ladjedelništvu, - Ferrosal® - ognjeodporne elemente za toplotno tehniko, - Sintran dolomit za ognjeodporne obloge v jeklarnah. Konec leta 1990 bomo začeli s proizvod­ njo cevi TESAL - centrifugiranih poliest­ rskih cevi, armiranih s steklenimi vlakni in kremenovim peskom. sgpgorica DEJAVNOSTI Gradnja vseh vrst objektov visoke gradnje v klasični, polmontažni in montažni izvedbi, v najbolj sodobnih tehnologijah izdelava, montaža in finalizacija industrijskih, stanovanjskih in drugih objektov po lastnih sistemih betonske in opečne prefabrika- cije: - z ravno, točno in dvokapno streho - večetažni objekti skeletne konstrukcije - specialne konstrukcije velikih razponov in nosilno­ sti - ekstrudirane prednapete votle plošče, razpona do 20 m, za stropne, strešne, temeljne in fasadne kons­ trukcije vseh vrst objektov visoke in nizke gradnje Projektiranje gradbeno-tehnične in investicijske dokumentacije Opravljanje strojnih storitev z gradbeno mehanizacijo in transport­ nimi sredstvi Projektiramo in opremljamo betonarne s sistemi avtomatizacije in računalniškega vodenja Inženiring storitve na domačem in zunanjem tržišču. Transfer tehnologije in know-how za vse montažne sisteme gradnje Trgovski center Lesnina v Kopru - v gradnji Primorsko dramsko gledališče, Nova Gorica - v gradnji Center za upravljanje betonarne v tovarni ABK-SGP GORICA sgpgorica splošno gradbeno podjetje gorica p.o. 65000 nova gorica, tolminskih puntarjev 12, p.p. 139, slovenija/jugoslavija, tel.: (065) 25-011, 22-540, teleks: 34355 sgo go, telefaks: (065) 21-013, žiro račun: 52000-601-15421 sdk nova gorica