GEOGRAFSKI OBZORNIK leto 2021 letnik 68 številka 1 Ljubljana – kolesarjem prijazno mesto? Kaj je skupnega študiju geografije, Brkinom in kolesarjenju? Kolesarska karta Brkinov! Zakaj uporabljamo avtomobil tudi na razdaljah, ki bi jih lahko enostavno prekolesarili ali prehodili? Iskanje primernih lokacij za umestitev sistema izposoje koles v Mariboru Kolesarske učne poti po Dravinjski dolini NAPIS NAD ČLANKOM Avtorica fotografije na naslovnici: ANA SEIFERT BARBA GEOGRAFSKI OBZORNIK strokovna revija za popularizacijo geografije Izdajatelj: Zveza geografov Slovenije, p.p. 306, 1001 Ljubljana Za izdajatelja: Igor Lipovšek ISSN: 0016-7274 Odgovorna urednica: Ana Seifert Barba Uredniški odbor: Nejc Bobovnik, Dejan Cigale, Primož Gašperič, Mojca Ilc Klun, Drago Kladnik, Miha Koderman, Peter Kumer, Irena Mrak, Miha Pavšek, Anton Polšak, Tatjana Resnik Planinc, Uroš Stepišnik, Ana Vovk Korže in Igor Žiberna Upravnik revije: Primož Gašperič Terminološki in jezikovni pregled strokovnih člankov: Drago Kladnik Elektronski naslov uredništva: geografski.obzornik@gmail.com Medmrežje: http://zgs.zrc-sazu.si/Publikacije/Geografskiobzornik/tabid/302/Default.aspx Tisk: Collegium Graphicum d.o.o. Naklada: 600 izvodov Cena: 6 € Transakcijski račun: 02010-0014166331, Nova Ljubljanska banka, d.d., Ljubljana, Trg republike 2, 1000 Ljubljana Izid publikacije je finančno podprla Javna agencija za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije iz sredstev državnega proračuna iz naslova razpisa za sofinanciranje domačih poljudnoznanstvenih periodičnih publikacij. Izhaja do 4-krat letno kot enojna ali dvojna številka. Geografski obzornik objavlja izvirne prispevke, ki še niso bili objavljeni nikjer drugod. Uredništvo si pridružuje pravico do (ne)objave, krajšanja, delnega objavljanja prispevkov v skladu z uredniško politiko in prostorskimi možnostmi. Prispevke pošljite natisnjene in po elektronskem mediju na naslov in elektronsko pošto uredništva. Poslanih prispevkov ne vračamo. Revija je vključena v SCOPUS. GEOGRAPHIC HORIZON professional magazine for popularization of geography Publisher: Association of Slovenian Geographers, p.p. 306, 1001 Ljubljana, Slovenia For the publisher: Igor Lipovšek ISSN: 0016-7274 Responsible editor: Ana Seifert Barba Editorial board: Nejc Bobovnik, Dejan Cigale, Primož Gašperič, Mojca Ilc Klun, Drago Kladnik, Miha Koderman, Peter Kumer, Irena Mrak, Miha Pavšek, Anton Polšak, Tatjana Resnik Planinc, Uroš Stepišnik, Ana Vovk Korže and Igor Žiberna Administrator: Primož Gašperič Terminology and language review of professional articles: Drago Kladnik E-mail: geografski.obzornik@gmail.com www: http://zgs.zrc-sazu.si/Publikacije/Geografskiobzornik/tabid/302/Default.aspx Print: Collegium Graphicum Price: 6 € Number of copies printed: 600 copies Bank account: 02010-0014166331, Nova Ljubljanska banka, d.d., Ljubljana, Trg republike 2, 1000 Ljubljana, Slovenia The magazine is indexed in SCOPUS. This publication was co-financed by the Slovenian Research agency. GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 3 4 Lea Rikato Ružič Ljubljana – kolesarjem prijazno mesto? 16 Manca Dremel, Doroteja Penko, Tjaša Vezovnik, Eva Šabec, Katjuša Mrak, Irma Potočnik Slavič Kaj je skupnega študiju geografije, Brkinom in kolesarjenju? Kolesarska karta Brkinov! 26 Nela Halilović, Petra Očkerl Zakaj uporabljamo avtomobil tudi na razdaljah, ki bi jih lahko enostavno prekolesarili ali prehodili? 35 Ana Seifert Barba Iskanje primernih lokacij za umestitev sistema izposoje koles v Mariboru 46 Ana Vovk Kolesarske učne poti po Dravinjski dolini 54 Diplomanti geo grafije v letu 2020 V zadnji številki Geografskega obzornika (letnik 67, številka 3-4) je bil pri članku Ugotavljanje izbranih objektov soške fronte, kot soavtor pomotoma naveden izredni profesor dr. Rok Stergar z Oddelka za zgodovino Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani. Za napako se v uredništvu opravičujemo. NAPIS NAD ČLANKOM 4 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? IZVLEČEK Kolesarska infrastruktura je eden ključnih kazalcev, ki določajo prijaznost mest kolesarjem. Ljubljana ima okrog 270 km kolesarskih poti in stez. Pri vrednotenju kolesarskega omrežja je poglavitno, kako dobro kolesarske poti izpolnjujejo glavne lastnosti kolesarske infrastrukture: povezanost, neposrednost, varnost, udobnost in privlačnost. Z vidika teh lastnosti ugotavljamo predvsem potencial za izboljšanje povezanosti, varnosti in udobnosti. Kljub nekaterim pomanjkljivostim lahko ugotovimo, da je Ljubljana dokaj prijazna kolesarjem. Nadgradnja kolesarske infrastrukture bo še naprej izrednega pomena za povečanje deleža kolesarjev v prometu in s tem doseganje ciljev trajnostne mobilnosti v mestu. Ključne besede: kolesarjenje, trajnostna mobilnost, promet, kolesarska infrastruktura, Ljubljana. ABSTRACT Ljubljana – a cycling friendly City? A view from the cycle infrastructure Cycling infrastructure is one of the key indicators of cities' cycle friendliness. While there are around 270 km of cycle paths and lanes in Ljubljana it is, when evaluating the cycling network, more crucial to what extent do they fulfil the main characterises of cycling infrastructure: connectivity, directness, safety, comfort and attractiveness. In terms of these characteristics it was found that connectivity, safety and comfort have the highest potential for improvement. In spite of the shortcomings, Ljubljana is considered to be relatively cycling friendly. Upgrading the cycling infrastructure remains very important in increasing cycling modal share and achieving sustainable mobility objectives in the city. Key words: cycling, sustainable mobility, transport, cycling infrastructure, Ljubljana. Ljubljana – kolesarjem prijazno mesto? Pogled s kolesarske infrastrukture GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 5 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Avtorica besedila: LEA RIKATO RUŽIČ, univerzitetna diplomirana geografinja, magistra prometnega načrtovanja, predsednica Ljubljanske kolesarske mreže PNZ, d. o. o. Vojkova cesta 65, 1000 Ljubljana E-pošta: lea.rikato.ruzic@pnz.si Avtorji fotografij: LEA RIKATO RUŽIČ, LJUBLJANSKA KOLESARSKA MREŽA COBISS 1.04 strokovni članek V Ljubljanski kolesarski mreži in različnih strokovnih skupinah pogosto dobimo vprašanje, ali je Ljubljana kolesarjem prijazno mesto. Pre-prostega odgovora ne moremo podati, saj tudi ni enoznačne defini- cije kolesarjem prijaznega mesta. V prispevku bomo vrednotili ljubljansko kolesarsko omrežje in na vprašanje poskusili odgovoriti čim bolj objektivno. Ena od lestvic kolesarjem prijaznih mest je Bicycle Cities Index 2019, ki opre- deljuje kolesarjem prijazna mesta po šestih kategorijah: infrastruktura, delež kolesarjenja v prometu, varnost (kolesarjev in koles), vreme, izposoja koles in dogodki (Coya 2019). Po tej lestvici se Ljubljana med 90-imi preučenimi mesti uvršča na 43. mesto. Prispevek se osredotoča zlasti na kategorijo kole- sarske infrastrukture in njen prispevek k prijaznosti Ljubljane za kolesarje iz naslednjih razlogov: - Obsežna primerjalna študija je ugotovila, da obstaja pozitivna korelacija med povezljivostjo ulic oziroma obsegom kolesarskih poti (to je kolesar- sko infrastrukturo) in številom kolesarjev, manj pa vplivajo druge zna- čilnosti mest, kot so gostota poselitve in raba zemljišč (Yang in sodelavci 2019). - Kolesarska infrastruktura neposredno vpliva na še dva kazalnika na ome- njeni lestvici – delež kolesarjenja (Hull in O'Holleran 2014) in varnost (Raynolds in sodelavci 2009). - Kolesarska klima (raziskava o zadovoljstvu kolesarjev z razmerami za kole- sarjenje v Ljubljani) (Ljubljanska kolesarska mreža 2018) je pokazala, da je večina kritično ocenjenih vidikov povezanih prav z infrastrukturo. Kolesarsko infrastrukturo smo v tem prispevku vrednotili po petih kategorijah temeljnih zahtev za načrtovanje kolesarskih površin, ki jih določajo Pravilnik o kolesarskih površinah (2018), Smernice za umeščanje kolesarske infrastrukture v urbanih območjih (MzI 2017) in Celostna prometna strategija Mestne obči- ne Ljubljana (MOL 2017): - povezanost, - neposrednost, - varnost, - udobnost in - privlačnost. Povezanost omrežja Glede na smernice je povezanost izhodišč in ciljev poti v obe smeri temeljna zahteva kolesarskega omrežja, zato je treba stremeti k temu, da v kolesarskih povezavah ne sme biti prekinitev ali nevarnih odsekov (MzI 2017). Kot je razvidno iz preglednice 1, je v Ljubljani okrog 270 km namenskih kolesarskih poti in stez (Ljubljanska kolesarska mreža 2020), kolesarji pa pogosto upora- bljajo tudi območja v conah 30, kjer varneje sobivajo z motornim prometom. Za primerjavo, nizozemski Utrecht, na omenjeni lestvici kolesarjem najbolj 6 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? dišča Rudnik, industrijske cone Ste- gne, območja Litostroja in industrij- ske cone Šiška. stopa tudi slaba povezanost nekaterih območij z velikim številom delovnih mest, na primer nakupovalnega sre- prijazno mesto na svetu, je podobne velikosti kot Ljubljana in ima okrog 350 km kolesarskih poti in stez (City of Utrecht 2021). Omrežje v Ljublja- ni torej ni skromno, vendar pa lahko že s pogledom na kolesarski zemlje- vid ugotovimo, da je v ljubljanskem omrežju še vedno precej lukenj. Med najbolj perečimi so tiste na mestnih vpadnicah, na primer severni odsek Barjanske ceste, Karlovška cesta, večji del Dolenjske ceste, južni del Kajuhove ulice. V Ljubljani so celo večja zaključena območja, ki so zelo slabo pokrita s kolesarskimi površi- nami, na primer Murgle in Mestni Log, Rudnik, Podutik, Dravlje. Iz- VRSTA POVRŠINE DOLŽINA (km) kolesarska pot 15 kolesarska steza – enosmerna 44,9 kolesarska steza – dvosmerna 13 kolesarski pas na pločniku – dvosmerni 5,2 kolesarski pas na pločniku – enosmerni 99,6 skupna površina s pešci 19,8 kolesarski pas 71,6 skupaj 269,1 Preglednica 1: Kolesarska infrastruktura v Ljubljani po kategorijah (vir: Ljubljanska kolesarska mreža 2020). Slika 1: Zemljevid kolesarskega omrežja v Mestni občini Ljubljana (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 7 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Poleg povezanosti med funkcijskimi deli mesta je pomembna tudi poveza- nost z drugimi naselji (MzI 2017). V tem segmentu Ljubljana v kombina- ciji z občinami v Ljubljanski urbani regiji peša – kolesarske infrastrukture je malo oziroma posamezni kolesarski odseki med seboj niso povezani (Ba- loh, Golobič in Lipar 2016). Tako je na primer s kolesom zelo težko poto- vati iz Domžal ali Medvod v Ljublja- no. Še tam, kjer povezave so, so slabše kakovosti (na primer makadamska pot proti Škofljici ali neudobno izve- dena povezava do Vrhnike). Posledica tega je izrazito majhno število vsako- dnevnih kolesarjev iz drugih občin (Baloh, Golobič in Lipar 2016). Nadalje so pomembne intermodalne povezave z omrežjem javnega prome- ta (MzI 2017). Kolo odlično deluje v kombinaciji z vlakom, a so mno- ga ljubljanska železniška postajališča slabše dostopna s kolesom, še pose- bej na primer na gorenjski progi. Se je pa precej izboljšala infrastruktura v okolici glavne železniške in avtobusne postaje. Pozitivno je, da je bilo v zadnjih letih zgrajenih nekaj novih povezav, ki so zapolnile nekatere luknje v omrežju, na primer na Drenikovi ulici, Sloven- ski cesti, Ob Dolenjski železnici, Trža- ški cesti, Litijski cesti. Čeprav je smer razvoja je prava, občino in državo čaka še veliko dela. Navsezadnje se je v kolesarski klimi izkazalo, da je največ, kar tri četrtine kolesarjev, nezadovolj- nih prav s številom kolesarskih poti ter s prekinjenostjo in nedirektnostjo omrežja (Ljubljanska kolesarska mre- ža 2018). Slika 2: Nenadna prekinitev povezave na Dolenjski cesti (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). Slika 3: Od leta 2019 je možno kolesariti ob celotni Drenikovi ulici (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). 8 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO?LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Varnost Strokovnjaki za kolesarski promet pogosto zagovarjamo načelo 8–80, kar pomeni, da mora biti kolesarska infrastruktura varna za vse kolesarje, stare od 8 do 80 let. Dober kazalnik za to bi bil lahko delež otrok, ki se s kolesom vozijo v šolo. Če je takih otrok na Nizozemskem med 65 in 75 % (odvisno od starosti), v Belgiji 30 % (Mobycon 2019), jih je v Ljublja- ni zgolj 6 %. Na drugi strani pa si s kolesom želi v šolo potovati kar 40 % otrok (Bertoncelj in Kontič 2014). To verjetno nakazuje, da Ljubljana krite- rija 8–80 ne izpolnjuje. Kot je razvidno iz preglednice 2, se v Ljubljani letno zabeleži okrog 300 nesreč z udeleženim kolesarjem, kar je približno desetina vseh nesreč. Če je delež nesreč primerljiv z deležem ko- lesarjev v prometu, pa je popolnoma nesorazmeren delež poškodovanih ko- lesarjev v prometnih nesrečah (okrog prednost imajo kolesarji v enosmer- nih ulicah, kjer je urejen dvosmerni kolesarski promet. Leta 2020 je bilo v Ljubljani kar 43 % (več kot 150 ulic) takšnih enosmernih ulic (Lju- bljanska kolesarska mreža 2020). Na drugi stran to pomeni, da je še vedno več kot pol enosmernih ulic, kjer še ni kolesarskega protitoka. Primer do- bre prakse je Rožna dolina, kjer so prav vse enosmerne ulice dvosmerne za kolesarje (potovalni čas kolesarjev je tako bolj privlačen kot za motorni promet), na drugi strani pa je na pri- mer za Bežigradom še veliko enosmer- nih ulic, kjer to ni urejeno. Žal obstaja nekaj cest in ulic, kjer je povezava za motorni promet bolj ne- posredna kot za kolesarje. Primera sta južni del Šmartinske ceste in Roška cesta, kjer enosmerne kolesarske steze prehajajo v dvosmerne in nazaj v eno- smerne, kar zahteva dodatna prečka- nja in s tem podaljšan potovalni čas. Simbol dajanja prednosti motornemu prometu pa je Fabianijev most (med Roško in Njegoševo cesto), kjer mo- rajo kolesarji opraviti kar 50 % daljšo pot kot avtomobili, pri tem pa jih do- letijo še dodatno čakanje pri semafor- ju, premagovanje višinske razlike ter ovinkaste poti po klančinah, naspro- tno pa imajo avtomobili zagotovljeno najkrajšo in najbolj neposredno pot. Tudi semaforski intervali so najpo- gosteje urejeni tako, da dajejo precej več časa motornemu prometu. A v zadnjih letih je primer dobre prakse tako imenovana 3-sekundna zelena predfaza za kolesarje, tako da lahko ti prvi prečkajo križišče (na primer v križišču Roške in Poljanske ceste). Neposrednost povezav Smernice velevajo, da mora kolesar- sko omrežje omogočati opravljanje poti med dvema območjema oziro- ma točkama tako, da je pot čim bolj neposredna. Neposrednost pa se meri ali v razdalji ali v času, ki ga povpre- čen kolesar potrebuje od izhodišča do cilja poti. Zagotovitev povezave med točkama A in B, ki je časovno za več kot 20 odstotkov daljša od najkrajše možne idealne povezave, kolesarje sili v izbiro povezav, na katerih ni urejene kolesarske infrastrukture (MzI 2017). V Ljubljani je neposrednost povezav v splošnem dokaj dobra. Najpogoste- je so kolesarske površine umeščene ob prometnicah, kar navadno zagotavlja hitro potovanje. Obstaja tudi nekaj povezav, ki omogočajo celo hitrejšo pot kot motornemu prometu – na primer skozi območja za pešce, parke, slepe ulice, mostove, namenjene ne- motoriziranemu prometu. Dodatno Slika 4: Dvosmerni kolesarski promet na enosmernih cestah omogoča bolj neposredne povezave kot za motorni promet (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). Slika 5: Na Fabianijevem mostu imajo pešci in kolesarji precej daljšo pot kot motorni promet (foto: Lea Rikato Ružič). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 9 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? 2011 opravili interno raziskavo, v ka- teri je 47 % študentov menilo, da je kolesarjenje tvegano, nadaljnjih 34 % pa, da je zelo tvegano. 16 % bi jih za- čelo kolesariti, če bi bilo bolj varno, 25 % pa, če bi bile urejene kolesarske steze. To nakazuje, da je tako imeno- vana subjektivna varnost slaba – četu- di objektivno ni zares tvegana oblika mobilnosti, pa je bolj pomembno, kako jo dojemajo »nekolesarji«. V kolesarski klimi je večina kolesarjev nezadovoljnih z varnostjo v smislu sov) (MzI 2017). Podatkov o tem, v kolikšni meri infrastruktura prispeva k nesrečam, ni, se pa okrog tretjina zabeleženih kolesarskih nesreč zgodi brez drugih udeležencev (AVP 2021). V raziskavi kolesarske klime (Lju- bljanska kolesarska mreža 2018) je bilo ugotovljeno, da je večina kole- sarjev sicer bolj zadovoljna z varnostjo kot ne, vendar gre pri tem večinoma za obstoječe kolesarje, torej tiste, ki si sploh »upajo« kolesariti. Na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo so leta četrtina vseh lažjih poškodb, več kot tretjina, leta 2020 pa celo več kot po- lovica vseh lažjih in hudih poškodb). To kaže, da so kolesarji bolj ranljivi udeleženci v prometu in da bi njihova varnost morala bila boljša. Število ne- sreč s poškodbami v zadnjih letih spet narašča, kar bi lahko bila posledica porasta števila kolesarjev v Ljubljani. To ne pomeni nujno, da je varnost slabša, saj bi bili najbolj verodostojni podatki tisti o številu nesreč na pre- vožene kilometre, ki pa jih v Sloveniji žal ne spremljamo. Ob upoštevanju, da števci na osmih lokacijah letno za- znajo skupno okrog 4 milijone poti kolesarjev (podatek za leti 2018 in 2019) (Koželj in Božič 2020), je ko- lesarjenje še vedno dokaj varna oblika mobilnosti. Pri zagotavljanju varnosti kolesarjev je kritičnega pomena infrastruktura, ki je tudi temelj dobre prometne kul- ture vseh udeležencev. Varnosti pa se ne zagotavlja le z ločevanjem kolesar- skega prometa od ostalih udeležencev v prometu, ampak je treba razmišljati tudi o prilagoditvi drugih prometnih površin, zlasti, kjer si jih delijo kole- sarji in motorni promet (elementi za umirjanje prometa, znižanje hitro- stnih omejitev, zoženje voznih pa- Slika 6: Na levi strani preozek in nevaren kolesarski pas, na desni brez kolesarske površine na zelo prometni Njegoševi cesti v notranjem cestnem obroču (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). 2015 2016 2017 2018 2019 2020 brez poškodb 49 39 28 33 39 39 lažje poškodbe 184 (23,4 %) 206 (26,6 %) 165 (22,1 %) 201 (25,8 %) 229 (29,8 %) 211 (57,3 %) hude poškodbe 54 (46,6 %) 32 (35,6 %) 33 (37,1 %) 33 (35,9 %) 45 (41,7 %) 52 (53,1 %) smrtne poškodbe 1 (10 %) 1 (16,7 %) 1 (20 %) 1 (14,3 %) 1 (25 %) 1 (25 %) skupaj 288 (10,3 %) 278 (10,2 %) 227 (9 %) 268 (9,5 %) 314 (10,3 %) 303 (13 %) Preglednica 2: Kolesarske nesreče v Ljubljani med letoma 2015 in 2019 (opomba: v oklepaju so navedeni deleži kolesarskih od vseh nesreč na območju MOL) (vir: AVP 2021). 10 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO?LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? konfliktov z motornim prometom (57 % nezadovoljnih), hitrostjo mo- tornega prometa (66 % nezadovolj- nih) ter nestrpnostjo udeležencev v prometu (62 % nezadovoljnih) (Lju- bljanska kolesarska mreža 2018). To potrjuje, da ni vse samo v varni ko- lesarski infrastrukturi, ampak tudi v prometni kulturi nasploh. V Ljubljanski kolesarski mreži že od leta 2003 popisujemo tako imeno- vane pasti za kolesarje ali črne toč- ke. V trenutni bazi jih je 153, kar je veliko število. Čeprav je bilo precej pasti v zadnjih letih saniranih, pa še vedno odkrivamo nove, celo po pre- novah ali novogradnjah kolesarskih površin. Slika 7: Zemljevid kolesarskih pasti (rdeče pike) v Ljubljani (vir: Ljubljanska kolesarska mreža, 2020). Slika 8: Nevarno vodenje kolesarjev po pločniku z vidika konfliktov s pešci, čakajočimi potniki ter drsečih talnih kovinskih čepov (foto: Lea Rikato Ružič). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 11 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? preprosto zaključi na cestišču. Med bolj nevarne ureditve spadajo tako imenovani pasovi za prosto zavijanje (motornega prometa) desno, saj jih morajo kolesarji prečkati pod pravim kotom, motorni promet pa pod zelo blagim, kar omogoča visoke hitrosti. Žal se take rešitve najdejo celo med najnovejšimi projekti, na primer v križišču Parmove ceste in Drenikove ulice, Dunajske in Tivolske ceste, Ka- juhove ulice in Letališke ceste ter še ponekod. larizira kolesarjenje med tistimi, ki si prej niso upali kolesariti, vendar bi tak pristop v Ljubljani moral biti presežen in nadgrajen, če želimo povečati de- lež kolesarjev v prometu, ki že dolgo stagnira. Ločevanje kolesarjev od osta- lih udeležencev je na cestah z gostim prometom in/ali visokimi hitrostmi zagotovo nujno potrebno, a mora biti izvedeno varno in sočasno. Nevarne so tudi nenadne prekinitve omrežja, ko se kolesarska površina Težava slovenske kolesarske infra- strukture je, da se varnost pogosto iz- ključuje z udobnostjo. Primer je ume- ščanje kolesarjev na pločnike (v imenu ločevanja od motornega prometa), ti pa pogosto niso prilagojeni za kole- sarje, ki neredko naletijo na ovire, kot so klančine, jaški, robniki, količki, urbana oprema in podobno. Skoraj polovico vse ljubljanske kolesarske infrastrukture predstavljajo kolesarske površine na pločnikih (preglednica 1). Tam so kolesarji sicer varni pred motornim prometom, a paradoksal- no, tudi tovrstne rešitve zmanjšujejo varnost kolesarjev, hkrati pa poveču- jejo konflikte s pešci in poslabšujejo tudi njihovo varnost. Dogaja se tudi, da zaradi »varne«, a neudobne ločene infrastrukture na pločnikih kolesarji raje vozijo po cestišču, kar je na eni strani prepovedano, na drugi pa tudi bolj nevarno. Res je, da se na tak na- čin hitro in poceni dobi večje površi- ne kolesarskih povezav in sprva popu- Slika 11: Nevarna ureditev ob gradbišču (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). Slika 9: Nevaren prehod s kolesarske steze na cestišče na Cesti ljubljanske brigade (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). Slika 10: Primer dobre prakse preureditve križišča Dunajske in Vilharjeve ceste (vir: Ljubljanska kolesarska mreža). 12 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO?LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? (MzI 2017). Glede na rezultate kole- sarske klime v Ljubljani več kot 70 % kolesarjev ni zadovoljnih z udobjem kolesarskih površin (Ljubljanska kole- sarska mreža 2018). Najbolj neudobne odseke kolesarske površin najdemo v križiščih. Najbolj moteči so nezglajeni robniki/robovi, ki ne omogočajo gladke vožnje, preti- rane klančine ter nedirektno vodenje prek preostrih zavojev; vse to je hkrati tudi nevarno. A neudobje ni omejeno le na križišča. Kolesarje verjetno še bolj moti, da se pri križanjih z uvozi kolesarska povr- šina spušča in dviga. Taka infrastruk- tura je zelo neudobna in hkrati tudi nevarna (na primer za kolesa s pri- kolico), kaže pa na dajanje prednosti motornemu prometu. Mnoge kole- sarske površine so tudi poškodovane in načete, ob deževju pogosto polne luž. K vzdrževanju sodi tudi redno obrezovanje rastlinja ob kolesarskih površinah. Udobnost Pogoj za hitro in udobno kolesarje- nje so kolesarju prijazno projektira- ne in kakovostno izvedene prometne povezave. Pri tem vidiku dajejo v smernicah največ poudarka na števi- lo in izvedbi križanj, projektiranju ter vzdrževanju kolesarske infrastrukture Posebno nevarna so v Ljubljani grad- bišča na prometnicah, saj so urejeni obvozi za kolesarje prej izjema kot pravilo. Najpogosteje so kolesarji pre- puščeni samim sebi, kar ustvarja ne- varne situacije. Še ena kategorija v segmentu varnosti je varnost samih koles, saj v Ljubljani letno ukradejo več kot 1000 koles. To je tudi najbolj negativno ocenjen vidik kolesarjenja v Ljubljani, saj je s tem nezadovoljnih več kot 80 % kolesarjev (Ljubljanska kolesarska mreža 2018). Infrastruktura za pri- klepanje koles se izboljšuje, po mestu je vse več (kakovostnih) kolesarskih stojal, žal pa še vedno ni ene same varovane javne kolesarnice. Odgo- vornost pa ni le na občini, ampak tudi na institucijah, podjetjih, izo- braževalnih ustanovah in podobno, ki bi morali sami poskrbeti za varno shranjevanje koles svojih strank in zaposlenih. Slika 13: Neudobno in nevarno izvedeni detajli (količki, robniki) na kolesarski stezi (foto: Lea Rikato Ružič). Slika 12: Namesto enega parkirnega mesta za avto lahko postavimo 10 kolesarskih parkirnih mest (foto: Lea Rikato Ružič). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 13 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Dodaten element, ki zmanjšuje udobnost in hitrost vožnje, je širina kolesarskih površin. V Ljubljani so redke zadosti široke kolesarske poti, ki omogočajo prehitevanje in varno vožnjo. Prepogosto so izvedene po predpisanem minimalnem standar- du 1 m, ki ne zadošča niti za eno »nestandardno« kolo, kot so tovorna kolesa, kolesa s prikolicami, tricikli, kolesa, prilagojena gibalno oviranim in podobno. Poleg tega na udobje ne- gativno vpliva tudi pogosto menjava- nje vrste kolesarske infrastrukture, na primer prehajanje s steze na cestišče in nazaj. Z vidika udobja za najboljše kolesar- ske steze še vedno veljajo tiste iz šest- desetih let prejšnjega stoletja, ki so na- stale pod vplivom danskih urbanistov. Takšne so na primer na Celovški cesti in v južnem delu Dunajske ceste. So široke, ločene od motornega prometa in pešcev, primerno speljane v križi- ščih in z obilo zelenja ob stezah. Slika 15: Primer preozke kolesarske površine za tovorno kolo (foto: Lea Rikato Ružič). Slika 14: Neudobne klančine na Jamovi cesti (foto: Lea Rikato Ružič). Slika 16: Pesek na preozkem kolesarskem pasu na Jurčkovi cesti (foto: Lea Rikato Ružič). 14 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? Sklep Delež kolesarjev v prometu je v Lju- bljani 11 % (MOL 2017), kar nas uvršča med kolesarjem naklonjene evropske prestolnice. Ta delež se že vrsto let bistveno ne spreminja. Ce- lostna prometna strategija MOL (MOL 2017) srednjeročno stremi k 16-odstotnem deležu, po oceni interne raziskave Fakultete za grad- beništvo in geodezijo (2011) pa bi lahko Ljubljana imela še enkrat to- liko kolesarjev kot sedaj. Pogoji za to so (poleg ostalih dejavnikov, kot so omejevanje motornega prometa, ustrezna parkirna politika, mehki ukrepi spodbujanja kolesarjenja in podobno) varno in sklenjeno kole- sarsko omrežje ter možnost varnega shranjevanja koles. Kolesarska infra- struktura je torej ena ključnih prvin za doseganje ciljev trajnostne prome- tne politike v mestu. Ljubljana je kar nekaj korakov v sme- ri izboljšanja že naredila v preteklih letih, a kot je razvidno iz prispevka, mora še ogromno nadoknaditi, največ na področju povezanosti, varnosti in udobja kolesarskih površin. Oddaljiti se mora od umeščanja kolesarjev na pločnike in vzpostavljati kolesarsko infrastrukturo kot samostojno. Loče- vanje kolesarjev od ostalih prometnih udeležencev je na cestah z gostim prometom in/ali visokimi hitrostmi zagotovo nujno potrebno in mora biti izvedeno varno ter hkrati udobno. Za to bo potrebnih veliko politične vo- lje in investicij, a ne pozabimo, da se naložbe v kolesarjenje zaradi nižjega vložka in velikih družbenih koristi praviloma povrnejo precej hitreje kot naložbe v infrastrukturo za mo- biro glede na namen potovanja (MzI 2017). Če med njih štejemo kole- sarske poti (ki so ločene od cestišč), ugotovimo, da imamo v Ljubljani razmeroma malo zares privlačnih kolesarskih površin. Take so na pri- mer skozi park Tivoli, po trasi bivše Pionirske železnice ob Večni poti, ob Ljubljanici v Štepanjskem naselju in Fužinah ter ob Savi, delno lahko k temu prištejemo tudi območje za pe- šce v središču mesta ter Pot spominov in tovarištva. Obstaja torej potencial, da bi se zgradilo več ločenih kolesar- skih poti. Te so v prostorskem načrtu MOL dolgoročno predvidene ob vo- dotokih Glinščici, Gradaščici, Ma- lem Grabnu, Ljubljanici v Vevčah, Savi ter vzporedno s Štajersko cesto, Jurčkovo cesto in še ponekod. Takšne poti so pomembne tudi za spodbuja- nje rekreacijskega in turističnega ko- lesarjenja, imajo pa tudi multiplika- tivne učinke na gospodarstvo, okolje in zdravje. V zimskem času se kolesarji srečujejo z dodatnim dejavnikom neudobnosti. Čeprav so po smernicah kolesarske površine v mestu enako pomembne kot površine za avtomobilski promet (MzI 2017), so v Ljubljani skupaj s parkirnimi mesti na zadnjem mestu prioritet , zato se včasih zgodi (čeprav se položaj v zadnjih letih izboljšuje), da so nekatere kolesarske površine še dneve in celo tedne zasute s snegom. Posuti pesek otežuje kolesarjenje še dolgo v pomlad. Privlačnost Privlačne kolesarske povezave poteka- jo skozi kakovostno grajeno okolje in javni prostor. Načelo privlačnosti je velikokrat v nasprotju z načelom ne- posrednosti povezave, ki največkrat poteka ob glavnih prometnicah, kjer pa okolje ni tako privlačno. Zato je pomembno določiti glavno namemb- nost povezave in na dolgi rok zgraditi vzporedni povezavi, ki omogočita iz- Slika 17: Primer dobre prakse udobne kolesarske steze na Dunajski cesti (foto: Lea Rikato Ružič). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 15 LJUBLJANA - KOLESARJEM PRIJAZNO MESTO? sicer ne bi 11 % ljudi izbralo kolo za poti po mestu, število kolesarjev v mestu pa ne bi v zadnjih letih na- raščalo (Koželj in Božič 2020). Če- prav gre delno zahvala tudi kratkim razdaljam, ravnemu terenu, primer- nemu podnebju, nekonkurenčnemu javnemu prometu in seveda razve- jenemu sistemu izposoje koles, brez temeljne kolesarske infrastrukture to ne bi bilo mogoče. A največji izziv je, da postane precej prijaznejša, vsaj če je cilj, da se za kolo odločijo tudi za zdaj neprepričani. Za vzor in dobre prakse se lahko obrnemo k prego- vorno hladnim, a kolesarjem izredno prijaznim severnjakom. Viri in literatura 1. Agencija za varnost prometa (AVP) 2021. Spletna aplikacija. Medmrežje: http://nesrece.avp-rs.si/ (21. 4. 2021). 2. Baloh, M., Golobič, M., Lipar, P. 2016: Načrtovanje kolesarskih povezav Mestne občine Ljubljana z zaledjem za dnevne migracije. Urbani izziv, posebna izdaja 2016. 3. Bertoncelj, J., Kontić, V. 2014: Kolesarski letopis 2012–2013. Ljubljana. Medmrežje: https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/kolesarski-letopis-2014-optimized.pdf (21. 4. 2021). 4. City of Utrecht 2021. Cycling. Medmrežje: https://www.utrecht.nl/city-of-utrecht/mobility/cycling/ (27. 4. 2021). 5. Coya 2019. Bicycle Cities Index 2019. Medmrežje: https://www.coya.com/bike/index-2019 (19. 4. 2021). 6. Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo 2011. Interna raziskava. Ljubljana. 7. Hull, A., O'Holleran, C. 2014: Bicycle infrastructure: can good design encourage cycling? Urban, Planning and Transport Research 2. 8. Koželj, J., Božič, N. 2020: Kolesarski letopis 2018–2019. Medmrežje: https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/Kolesarski-letopis-2018-2021.pdf (21. 4. 2021). 9. Ljubljanska kolesarska mreža, 2018. Kolesarska klima v Ljubljani 2018. Ljubljana. Medmrežje: http://lkm.kolesarji.org/kolesarska-klima/ (25. 4. 2021). 10. Ljubljanska kolesarska mreža 2020. Kolesarska karta Ljubljane. Interno gradivo. 11. Mestna občina Ljubljana (MOL) 2017. Celostna prometna strategija Mestne občine Ljubljana. Medmrežje: https://www.ljubljana.si/assets/Uploads/Prometna-strategija-WEB.PDF (23. 4. 2021). 12. Mestna občina Ljubljana (MOL) 2021. Zimska služba. Medmrežje: https://www.ljubljana.si/sl/moja-ljubljana/javne-povrsine-in-utrip-mesta/urejanje-javnih-in-zelenih-povrsin/zimska-sluzba/ (23. 4. 2021). 13. Ministrstvo za infrastrukturo (MzI) 2017. Smernice za umeščanje kolesarske infrastrukture v urbanih območjih. Ljubljana. Medmrežje: http://sptm.si/wp-content/uploads/2019/02/2017_MZI_Kolesarjem_prijazna_infrastruktura_-_smernice_za_umescanje_ kolesarskih_povrsin_v_urbana_naselja_V1.pdf (22. 4. 2021). 14. Mobycon 2019. The Five Pillars of Dutch Children Cycling. Medmrežje: https://mobycon.com/updates/the-five-pillars-of-dutch-children-cycling/ (21. 4. 2021). 15. Pravilnik o kolesarskih površinah 2018. Uradni list RS, št. 36/18. Medmrežje: http://www.pisrs.si/Pis.web/pregledPredpisa?id=PRAV13447 (21. 4. 2021). 16. Raynolds, C. in sodelavci 2009. The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature. Environmental Health 8. Medmrežje: https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/1476-069X-8-47 (20. 4. 2021). 17. Yang, Y. in sodelavci 2019. Towards a cycling-friendly city: An updated review of the associations between built environment and cycling behaviors (2007–2017). Journal of Transport & Health 14. Medmrežje: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214140519301033 (20. 4. 2021). torni promet. Med ključnimi ukrepi bi morali biti stalnost zagotovljenih sredstev, okrepitev občinske uprave s strokovnjaki za kolesarski promet ter priprava dolgoročne kolesarske stra- tegije, ki bi transparentno in strate- ško začrtala pot vlaganj v kolesarsko infrastrukturo. Odgovor na vprašanje v naslovu nam da rek “zgradimo (kolesarsko infrastrukturo), pa bodo prišli (ko- lesarji)”. Zaradi ugotovljenih po- manjkljivosti Ljubljana na podro- čju povezanosti, varnosti in udobja morda ni najprijaznejša, zagotovo pa do kolesarjev ni »nesramna«, saj Slika 18: Primer privlačne kolesarske poti skozi park Tivoli (foto: Lea Rikato Ružič). NAPIS NAD ČLANKOM 16 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 KOLESARSKA KARTA BRKINOV IZVLEČEK Študentke in študenti geografije smo v študijskem letu 2017/2018 sodelovali z lokalnimi deležniki (občine, več javnih zavodov s področij turizma, razvoja podjetništva in naravovarstva, lokalni ponudniki turističnih storitev, lokalni podjetniki) in s podpornimi ustanovami ter izdelali kolesarski zemljevid Brkinov. Ta izjemno zanimiva pokrajina na stiku krasa in fliša je primerna za različne vrste kolesarjenja, saj omogoča tako kolesarsko izkušnjo kot doživetje pokrajine. Kolesarski zemljevid je geografski medij in tržni kanal, kar raznovrstnim lokalnim ponudnikom omogoča, da kolesarjem predstavijo svoje izdelke in storitve, prispevajo k boljši prepoznavnosti Brkinov, ob tem pa je tudi kamenček v mozaiku razvoja kolesarskega turizma na podeželju. Ključne besede: Brkini, kolesarski zemljevid, kolesarski turizem, geografija, podeželje, Slovenija. ABSTRACT What does studying geography, Brkini Hills and cycling have in common? Cycling map of Brkini Hills! In the academic year 2017/2018 geography students cooperated with local stakeholders and with support of institutions made a cycling map of Brkini. This extremely interesting landscape at the junction of karst and flysch is suitable for different types of cyclings, as it connects the cycling endeavour with the experience of the region. The cycling map is also a »geographic medium« and a marketing channel that allows a variety of local providers to present their products and services to cyclists. It also contributes to a better recognition of Brkini Hills and is at the same time a cornerstone in the development of cycling tourism in the rural areas. Key words: Brkini Hills, cycling map, cycling tourism, geography, rural areas, Slovenia. Kaj je skupnega študiju geografije, Brkinom in kolesarjenju? Kolesarska karta Brkinov! GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 17 KOLESARSKA KARTA BRKINOV Avtorice besedila MANCA DREMEL, magistra geografije Vinska Gora 40/A, 3320 Velenje E-pošta: manca.dremel@gmail.com DOROTEJA PENKO, diplomirana geografinja Dečno selo 48, 8253 Artiče E-pošta: doroteja.penko@gmail.com TJAŠA VEZOVNIK, diplomirana geografinja Cahova ulica 10, 6280 Ankaran E-pošta: tjasa.vezovnik@gmail.com EVA ŠABEC, magistra geografije Pivška ulica 6, 6230 Postojna E-pošta: sabec.eva@gmail.com KATJUŠA MRAK, magistra geografije Slap ob Idrijci 52/A, 5283 Slap ob Idrijci E-pošta: katjusa.mrak17@gmail.com IRMA POTOČNIK SLAVIČ, doktorica geografije, redna profesorica Oddelek za geografijo Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani, 1000 Ljubljana E-pošta: irma.potocnik@ff.uni-lj.si Avtorice fotografij: DOROTEJA PENKO, IRMA POTOČNIK SLAVIČ, EVA ŠABEC COBISS 1.04 strokovni članek O ddelek za geografijo Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani sodeluje z deležniki v lokalnem/regionalnem okolju na različne načine. Pobuda za sodelovanje lahko pride od lokalnih skupnosti in njihovih organiza- cij, lahko pa jo poda tudi Filozofska fakulteta, kjer jo skupaj oblikujemo štu- denti in mentorji. V zadnjih petih letih je Javni štipendijski, razvojni, invalidski in preživninski sklad Republike Slovenije vzpostavil in financiral dva programa, ki krepita tovrstne povezave in h katerima je aktivno pristopila tudi univerza. Prvi, imenovan o kreativni poti (PKP), omogoča povezovanje visokošolskih zavodov z (ne)gospodarstvom in tako študentom daje možnosti za pridobi- tev praktičnih izkušenj, dodatnih znanj in veščin, ki so vse bolj pomembne za vstop na trg dela in pri ustvarjanju karierne poti. Drugi, imenovan Študentski inovativni projekti za družbeno korist (ŠIPK), pa študente pod vodstvom men- torjev usmerja v iskanje inovativnih rešitev za izzive negospodarskega sektorja v lokalnem in regionalnem okolju. Oba programa temeljita na večmesečnem (3 do 5) interdisciplinarnem povezovanju manjšega števila študentov (od 4 do 8) in mentorjev (pedagoških in delovnih mentorjev iz gospodarstva oziroma družbenega področja), pri čemer so v ospredju snovanje uporabnih rešitev ter krepitev znanj, veščin in kompetenc. Ob sodelovanju z različnimi partnerji smo na Oddelku za geografijo v zadnjih letih izvedli osem projektov. Izpeljani so bili v več slovenskih pokrajinah (Velika planina, Solčavsko, Mirnska dolina, Vitanje, Brkini, Beka …) in bili precej odmevni. Tovrstno dobro sodelovanje je bilo temelj za nadgradnjo pobude študentov in nosilcev predmetov na magistrskem študiju geografije (Endogeni razvoj pode- želja, Razvojna neskladja na podeželju), ki je povezala občine (Pivka, Ilirska Bistrica, Divača, Hrpelje - Kozina), nosilce njihovega turističnega in lokalnega/ regionalnega razvoja (Javni zavod park Škocjanske jame, Javni zavod za upra- vljanje dediščine in turizem Pivka, Regionalna razvojna agencija Zeleni kras, d. o. o.), kartografsko podjetje IziMap, d. o. o., oblikovalko Polono Meze in Oddelek za geografijo. Ob začetku študijskega leta 2017/2018 smo najprej iskali ideje za projektno delo (slika 1). Na podlagi izkušenj iz projekta Partnersko kmetijstvo v Brkinih (projekt PKP) smo med lokalnimi prebivalci zaznali potrebo po turističnem ze- mljevidu celotnih Brkinov. Po analizi strokovne literature in ob informacijah s terena (lokalni deležniki) smo ugotovili, da imajo Brkini neizkoriščen razvojni potencial na področju turizma. Prav tako območje celotnih Brkinov ni na nobe- nem turističnem zemljevidu prikazano v celoti. Odločili smo se, da bomo izdelali turistični zemljevid, ki bo zajemal celotno območje Brkinov in bližnje okolice z markantnimi turističnimi točkami. Ker pa bi takšen zemljevid vseboval zelo veli- ko informacij (pohodne, kolesarske, tematske in druge poti) in bi bil zaradi tega precej natrpan z raznovrstnimi informacijami, smo se osredotočili na področje kolesarstva. Kolesarjenje smo prepoznali kot potencialno turistično aktivnost, ki v Brkinih še ni razvita in ima za to ugodne naravne danosti (raznoliko pokrajina 18 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 KOLESARSKA KARTA BRKINOVKOLESARSKA KARTA BRKINOV prvino zelene infrastrukture, saj poleg okoljske vloge (trajnostna mobilnost, interpretacija naravne in kulturne de- diščine in podobno) nudijo rekreativ- ne možnosti za lokalno prebivalstvo in s tem udejanjajo svojo družbeno vlogo. Lahko pa jih razumemo tudi kot obliko aktivnosti za obiskovalce oziroma turiste in s tem priložnost za povezovanje in ustvarjanje lokalnih turističnih ponudnikov, s čimer lahko kolesarske poti v lokalno okolje pri- nesejo pozitivne gospodarske učinke. Urejene kolesarske poti v privlačnem okolju so pogosto eden ključnih de- javnikov, zaradi katerih turisti izbere- okolico pritegnejo druge aktivnosti (na primer jamski turizem, naravo- slovni turizem, turizem na kmetijah). Certifikacijska Zelena shema sloven- skega turizma kolesarjenje prepoznava kot možen ključni produkt, ki zdru- žuje prizadevanja za trajnostni razvoj turizma v Sloveniji. V tem kontekstu je kolesarjenje priložnost za aktivni oddih v ohranjenem naravnem oko- lju, s čimer sledi aktualni strategiji razvoja slovenskega turizma, saj na odgovoren način osmisli usmeritev Slovenije v »zeleno, aktivno in zdra- vo« (Priročnik … 2016). Začrtane ko- lesarske poti lahko razumemo tudi kot s privlačnimi naravnimi in kulturnimi prvinami), pri čemer omogoča povezo- vanje različnih, v prostoru razpršenih turističnih in drugih ponudnikov. Kako lahko kolesarski zemljevid ponudi priložnost za razvoj podeželja? V Sloveniji se povečuje zanimanje za kolesarjenje in z njim povezanim de- stinacijskim turizmom (Kolesarjenje ... 2018; My way ... 2020). Brkini lah- ko ponudijo kolesarjenje kot primar- no aktivnost in motiv za obisk, kole- sarjenje pa je lahko tudi pomembna dodatna aktivnost obiskovalcev oziro- ma turistov, ki jih v Brkine ali njihovo Slika 1: Možganska nevihta z iskanjem projektne ideje, ki bi povezala občine, med katere so razdeljeni Brkini. GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 19 KOLESARSKA KARTA BRKINOV stične kmetije, občine, turistično-in- formacijski centri, društva, šole, drugi ponudniki turističnih storitev) ter kartografskim podjetjem (IziMap, d. o. o.). V začetku decembra 2017 smo se vsi zainteresirani zbrali na prvem sestanku v prostorih občine Pivka, kjer smo študentje predstavili idejo izdelave zemljevida kolesarskih poti, kako smo si ga zamislili in kaj vse je potrebno za njegovo izvedbo. Partner- ji so se na naše zamisli, predloge in na- mene konstruktivno odzivali, njihove usmeritve in želje pa smo vključili v naše nadaljnje delo. Ves čas snovanja zemljevida smo bili z njimi v stiku prek elektronske pošte. Izmenjevali smo si zamisli o strukturi in vsebinah, ne znamke, vlagati v trženje, prirejati razne dogodke, razvijati specializirane ponudnike kolesarskih proizvodov in storitev, povezovati deležnike in podobno. Vse to vzpodbuja nove ra- zvojne projekte in pomeni možnost povečanja kakovosti bivanja lokalnega prebivalstva in tudi razvoja podeželja nasploh. Kaj želijo prebivalci podeželja in kaj zmoremo narediti geografi? Primernost naše ideje smo preverili z intervjuji z zainteresiranimi organiza- cijami in subjekti (RRA Zeleni kras, JZ Park Škocjanske jame, zasebni ponudnih kolesarskih storitev, turi- jo določeno destinacijo. Na celostno kolesarsko izkušnjo bistveno vpliva dodatna ponudba, denimo kulinarična doživetja, naravne in kulturne vredno- te, nastanitvene zmogljivosti ter druga namenska turistična infrastruktura za kolesarje.. Ker se število kakovostnih kolesarskih destinacij povečuje, so če- dalje bolj pomembni dejavniki prepo- znana identiteta destinacije, trženjske aktivnosti in povezovanje vseh ključ- nih deležnikov (Priročnik … 2016). Kolesarski zemljevid Brkinov je tako le začetek vzpostavljanja kolesarske destinacije Brkinov, ki zahteva med- občinsko povezovanje. V nadaljnjih aktivnostih bo treba razvijati blagov- 2017 2018 IN FO RM IR AN JE IN V KL JU ČE VA NJ E LO KA LN IH S KU PN OS TI 2019 TERENSKO DELO PROMOCIJSKE DEJAVNOSTI nabor idej in argumentacija okt nov dec jan feb m ar apr m aj jun jul avg sep okt nov dec jan karta izdana nadgradnja izbor projektne ideje in predstavitev deležnikom koncept kolesarskih poti predstavitev tras deležnikom evidentiranje ponudnikov storitev komunikacija z deležniki usklajevanje deležnikov Mesec prostora - Brkini (zelena infrastruktura) splet lokalni mediji regionalni časopisi promocijsko kolesarjenje BRKINI (PKP) Slika 2: Deset mesecev intenzivnega dela – rezultat: lokalni prebivalci in kolesarji poznajo in uporabljajo kolesarski karto! 20 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 KOLESARSKA KARTA BRKINOVKOLESARSKA KARTA BRKINOV (razgledišča, naravne znamenitosti, kulturno dediščino in podobno). S pomočjo aplikacije smo nato pripravi- li osnutek potencialnih tras (sliki 3 in 4). Trase smo speljali po državnih in občinskih poteh (podatke o lastništvu poti so nam posredovale občine) in se tako izognili težavam s pridobivanjem dovoljenj lastnikov zemljišč, s tem pa je zagotovljeno tudi vzdrževanje poti. Prav tako smo od sodelujočih partner- jev pridobili podatke o že obstoječih kolesarskih poteh, ki smo jih po po- trebi razširili in vključili na zemljevid. Spomladi 2018 smo prekolesarili vse oblikovane trase ter z aplikacijo Stra- lovalni pristop je omogočil, da končni izdelek vsebuje pobude vseh zaintere- siranih strani, kot smo jih študentje z geografskim znanjem pretehtali, ovre- dnotili in umestili na zemljevid. Idejo smo preverili s poglobljenim terenskim delom, ki je potrdilo naša predvidevanja, da bo kolesarske poti zaradi razgibanega površja in gravita- cijskih središč štirih občin treba skrb- no načrtovati. S terenskim delom smo pregledali (prehodili, prevozili s ko- lesom ali avtomobilom) celotno ob- močje, kjer smo z aplikacijo ArcGIS Collector označili zanimive lokacije ki bodo predstavljene na kolesarskem zemljevidu in fotografijah, o po- membnih informacijah, ki naj jih do- ber zemljevid vsebuje in se neprestano spodbujali, da bi projekt izpeljali v predvidenem roku. Sledila sta še dva sestanka, januarja 2018 v Divači, ko smo pregledali ugotovitve našega te- renskega dela, določili finančni okvir, format zemljevida, število njegovih izvodov in se dogovorili, da bo izšel v slovenščini in angleščini. Na tretjem sestanku marca 2018, izvedenem v Ekomuzeju Pivških presihajočih jezer, smo določali predvsem grafično po- dobo kolesarskega zemljevida. Sode- Slika 3: Lociranje točk v Brkinih, ki smo jih študenti na terenskih vajah prepoznali kot zanimive za vključitev v mrežo kolesarskih poti (foto: Irma Potočnik Slavič). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 21 KOLESARSKA KARTA BRKINOV predstavljena s krajšim opisom, značil- no fotografijo, dolžino, zahtevnostjo, predvidenim časom kolesarjenja, višin- skimi metri in profilom, priporočeno vrsto kolesa ter vozno podlago. Na hrbtni strani so tudi legenda z osnov- nimi kartografski elementi, kratek opis Brkinov, kontakti ter seznam ponudni- kov turističnih in ostalih storitev. Na kolesarskem zemljevidu so Brkini postavljeni v središče, okrog njih pa so vstopne točke z različnih smeri: Diva- ča, Matavun, Kozina, Rodik, Slivje, Pivka, Prem, Ilirska Bistrica, Jelšane in Podgrad. Zemljevid želi obiskoval- cu poleg kolesarjenja predstaviti tudi Brkine kot zanimivo pokrajino. Ko- lesarske poti smo zato zasnovali tako, da povezujejo naravne in kulturne znamenitosti, pri čemer poti potekajo mimo lokalnih ponudnikov, ki se lah- ko vključijo v nadaljnji razvoj turizma in interpretacije Brkinov. ša (Vojaška) pa 56,8 km. Ker so poti zasnovane krožno in imajo več stičnih točk, jih lahko kolesarji poljubno po- daljšajo oziroma skrajšajo. Vsaka kro- žna pot je na hrbtni strani zemljevida va sproti zbirali GPS podatke. Po prekolesarjenem terenu smo, kjer je bilo potrebno, poti dopolnili oziroma spremenili traso, saj se je izkazalo, da ponekod pot v naravi ni bila prevo- zna. GPS podatke smo posredovali kartografu in z njegovim sodelova- njem trase digitalizirali. Digitalni po- datki o trasah (GPX) so kolesarjem na voljo tudi na spletni strani RRA Zele- ni Kras. Partnerji so nam posredovali tudi podatke o turističnih in ostalih ponudnikih storitev in blaga, ki smo jih dopolnili s sezamom ponudnikov iz registra Brkinske sadne ceste, saj so lokalni ponudniki, poleg ostalih de- ležnikov, ključni za razvoj turistične destinacije in podeželja. Kaj vsebuje in povezuje kolesarski zemljevid Brkinov? Zemljevid v merilu 1 : 52.000 (77 x 61 cm) vključuje 15 kolesarskih poti s skupno dolžino 495 km. Najkrajša (Bistriški krog)meri 18,1 km, najdalj- Slika 4: Načrt povezav med prepoznanimi zanimivimi točkami in potencialnimi trasami kolesarskih poti v Brkinih. Sliki 5: Študentke in študenti z delom v skupinah pripravljajo trase kolesarskih poti (foto: Irma Potočnik Slavič). 22 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 KOLESARSKA KARTA BRKINOVKOLESARSKA KARTA BRKINOV hovem stiku z Matarskim ali Podgraj- skim podoljem. Tu ponika skupno 17 večjih vodotokov, ki so oblikovali 11 slepih dolin. Najbolj izrazite med nji- mi so Brezovica, Odolina, Jezerina in ne (UNESCO 2020), leta 1996 pa so postale tudi regijski park (Širša zava- rovana … 2020). Na zemljevidu smo označili tudi slepe doline, ki so značil- ne za jugozahodni rob Brkinov, ob nji- Brkini so razgibano flišno hribovje, kjer se slemena prepletajo z vmesnimi dolinami. Razpršena poselitev je veči- noma značilna za osončene vrhove sle- men, posebna privlačnost Brkinov pa so kmetijske terase. Nekdaj so bile bolj intenzivno obdelane (njive, sadovnjaki jablan, sliv, češpelj, hrušk, orehov) kot dandanes. Osojna pobočja večinoma pokriva gozd. Obrobje Brkinov ima kraške značilnosti: na severozaho- dnem, zahodnem in jugozahodnem obrobju je več podzemnih jamoziroma brezen. Nekatere bolj znane (na pri- mer Divaška jama, Škocjanske jame, Sveta jama na Socerbu, Trnska jama), ki v neposredno bližino Brkinov pri- vabljajo obiskovalce, smo označili tudi na kolesarskem zemljevidu. Škocjan- ske jame so leta 1986 pridobile status mednarodno varovanega območja, saj so vpisane na UNESCO-v seznam svetovne naravne in kulturne dedišči- Slika 6: Pogled z Artviž, najvišje točke v Brkinih (foto: Manca Dremel). Slika 7: Kolesarjenje po flišnem delu Brkinov (foto: Manca Dremel). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 23 KOLESARSKA KARTA BRKINOV Brdanska dana (Mihevc 1991), ki so dobro razvidne z nekaterih razgledišč na obodih slepih dolin ali pa z bližnjih vrhov flišnih Brkinov. sta V vzho- dnem delu Brkinov sta akumulacijski jezeri Mola in Klivnik, prvenstveno namenjeni uravnavanju pretoka reke Reke, privabljata pa tudi precej lju- biteljev športnega ribolova (Naravne znamenitosti … 2020). Severovzho- dno od Brkinov je Krajinski park Piv- ška presihajoča jezera z ekomuzejem (kolesarska pot Presihajoča) v katerem so predstavljene geomorfološke, geo- loške in hidrološke značilnosti jezer ter njihovega zaledja. Zaradi različnih življenjskih okolij – mokrih in suhih travnikov, grmišč, gozdov in jam – je tudi za to območje značilna izjemna pestrost rastlinskega in živalskega sve- ta (Ekomuzej Pivških … 2020). Na kolesarskem zemljevidu smo pri- kazali tudi poglavitne kulturne zna- menitosti Brkinov, kot so nekatere zanimive cerkve, arheološka najdišča, spomeniki in galerije, gradovi in vo- jaška dediščina. Tako je na primer kolesarska pot Vojaška speljana mimo Parka vojaške zgodovine v Pivki, kjer lahko obiskovalec dobi vpogled v slo- vensko in svetovno vojaško zgodovi- no. Kolesarske poti vodijo tudi mimo partizanskih bolnišnic v Beki in Zales- ju, utrdb Alpskega zidu na Primožu, gradu Prem, poslikav Toneta Kralja v cerkvah v Ilirski Bistrici, na Premu in v Podgrajah ter seveda skozi slikovi- to terasirano kulturno pokrajino. Na zemljevidu smo označili tudi arheolo- ška najdišča v Parku Škocjanske jame, na hribu Ajdovščina nad Rodikom in Lorencon srednjeveške zidane utrdbe na hribu Žerjalski vrh nad sotočjem Griže z Glinščico, ki je ena najpo- membnejših utrjenih postojank na kraškem robu nad Tržaškim zalivom (Krajinski park … 2020). Pomemben vidik načrtovanja in umeščanja kolesarskih poti v pro- stor je bilo tudi povezovanje lokal- nih ponudnikov (gostiln, prenočišč, 1 BRKINKA “Brkinka” Pot po osrednjem delu Brkinov z izhodiščem na Pregarjah je speljana po terasami, sadovnjaki, gručasmi vasmi, kjer lahko še srečate sadjarja Brkinske sadne ceste. The route along the central part of the Brkini region starts in Pregarje and 200 600 400 800 (m) 2,4 4,0 7,0 25,6 km11,2 14,3 17,9 21,9 23,3 PREGARJE Rjavče PREGARJE 3 / 5makadam, asfalt3 h 30 min 636 m25,6 km MTB, treking PREGARJE – Rjavče – Tatre – Kozjane – Suhorje – Ostro rdo – Prelo e – PREGARJE Slika 8: Primer profila in opisa kolesarske poti Brkinka. 24 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 KOLESARSKA KARTA BRKINOVKOLESARSKA KARTA BRKINOV zdaj občina Ilirska Bistrica in tudi ce- lotni Brkini že znana in obiskana tu- ristična destinacija, kjer potekajo ko- lesarski festivali in rekreativne tekme. Vodene kolesarske izlete povezujejo tudi z drugimi dogodki. Tako je na primer kolesarjenje po Kettejevi poti eden od dogodkov ob praznovanju slovenskega kulturnega dneva, vodeni kolesarski izlet po Brkinih z električ- nimi kolesi pa spremljevalni dogodek Festivala brkinske sadne ceste v letu 2020. Povečanemu številu kolesarskih go- stov so se prilagodili tudi razni ponu- dniki storitev. Na voljo je več električ- nih koles, pogosti so vodeni kolesarski izleti, postavljajo se postajališča za ko- lesarje (ustni vir – predstavnica Obči- ne Hrpelje - Kozina 2020). Kolesarski zemljevid je prispeval tako k nadgra- dnji in obuditvi stare Brkinske sadne ceste kot tudi k pestrosti in razvoju turistične ponudbe na tem območju. Z njim smo postavili temelje za razvoj kolesarskega turizma in prispevali k ponovni skupni promociji Brkinov, ki bo dolgoročno lahko povezala lokalne ponudnike in občine. Zemljevid kot del mozaika, ki šele nastaja Projekt izdelave kolesarskega zemlje- vida Brkinov je primer uspešnega sodelovanja študentov, podpornega okolja na področju izobraževanja in podjetništva, kartografskega podje- tja, občin ter nosilcev turističnega in lokalnega/regionalnega razvoja, že od vsega začetka pa je imel tudi podporo lokalnega prebivalstva. Z zemljevi- dom smo postavili temelje za razvoj kolesarskega turizma in prispevali k izletniško in manj kot športno desti- nacijo. Za kolesarske poti po Brkinih so namreč značilne precejšnje višinske razlike, ki so z običajnimi kolesi pri- merne le za dobro kondicijsko pripra- vljene kolesarje. Septembra 2018 smo ob predstavitvi kolesarskega zemljevi- da skupaj s partnerjem JZ Park Ško- cjanske jame udeležence povabili na kolesarjenje po delu poti z električni- mi kolesi. Postanki so bili načrtovani na okoliških turističnih kmetijah, kjer se je tovrstno vključevanje lokalne ku- linarike izkazalo kot pomemben po- tencial za nadaljnji razvoj Brkinov kot turistične destinacije. Kakšna je prepoznavnost zemljevida po dveh letih od njegovega nastanka? Zemljevid je izšel junija 2018. De- ležen je bil medijske podpore in je vzbudil zanimanje predvsem pri lo- kalnih prebivalcih in med kolesar- skimi navdušenci. Že med njegovo izdelavo smo poskrbeli za promocijo na spletnih straneh sodelujočih par- tnerjev, ob izidu pa je bil predstavljen v lokalnih in regionalnih medijih (ra- dio, časopisi, spletne strani) ter širše. Zemljevid je na razpolago v vseh turi- stično-informacijskih centrih sodelu- jočih partnerjev. Na območju Brkinov v zadnjih dveh letih opažajo porast kolesarskih go- stov. Prihajajo tako domači kot tuji gostje, med katerimi izstopajo obi- skovalci iz bližnje Italije. Zemljevid je še vedno zanimiv, aktualen in iskan med obiskovalci Brkinov. Z njim smo močno obogatili takrat še nastajajočo kolesarsko destinacijo, ki so jo razvi- jali v občini Ilirska Bistrica. Tako so turističnih in izletniških kmetij, kam- pov, planinskih koč, hotelov, motelov in mladinskih hostlov) ter točk z raz- lično športno-rekreacijsko ponudbo (plezališča, športno letališče, konjeni- štvo, wellness). Koga kolesarski zemljevid vabi v Brkine? Pri razvijanju kolesarske destinaci- je je treba prepoznati ciljno skupino kolesarjev in kolesarski turistični pro- dukt oblikovati glede na priložnosti in omejitve okolja ter zahteve in potrebe ciljnih skupin oziroma tipa kolesar- skega gosta. Po ogledu terena in pred- hodni odločitvi, da trase začrtamo po obstoječih javnih poteh, smo se osredotočili na kolesarje z MTB in/ali treking kolesi, saj vse krožne poti po- tekajo tako po asfaltu kot makadamu. Literatura kolesarje deli na turne, gorske in cestne kolesarje, kolesarske popotnike, gravitacijske gorske kole- sarje in družinske kolesarje (Priročnik … 2016). Glede na to členitev lahko ugotovimo, da so kolesarske poti v Brkinih in okolici najbolj prilagojene kolesarskim popotnikom, ki večinoma uporabljajo treking kolesa in vozijo po stranskih asfaltnih cestah, makadam- skih cestah in namenskih kolesarskih poteh. Nekatere trase so fizično manj zahtevne in primerne tudi za družinske kolesarje, ki kolesarijo z otroki po utr- jenih, namenskih kolesarskih poteh, ločenih od prometnic. V zadnjih nekaj letih se med kolesarji uveljavlja uporaba električnih koles, ki omogočajo kolesarjenje tudi lju- dem s slabšo fizično kondicijo. Tako lahko ti Brkine doživijo bolj kot GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 25 KOLESARSKA KARTA BRKINOV ponovni skupni promociji Brkinov. Kolesarski zemljevid je tudi geografski medij in tržni kanal, kar raznovrstnim lokalnim ponudnikom omogoča, da kolesarjem predstavijo svoje izdelke in storitve. Prispeva k boljši prepoznav- nosti Brkinov in je hkrati kamenček v mozaiku razvoja kolesarskega turizma na podeželju. Viri in literatura 1. Ekomuzej Pivških presihajočih jezer 2020. Medmrežje: http://www.pivskajezera.si/ekomuzej (13. 9. 2020). 2. Kolesarjenje po Sloveniji2018. Medmrežje: https://issuu.com/slovenia/docs/kolesarjenje-slovenija-sl_b392507514099d (27. 5. 2021). 3. Krajinski park Beka - dolina Glinščice 2020. Medmrežje: https://www.visitkras.info/krajinski-park-doline-glinscice (12. 9. 2020). 4. Mihevc, A. 1991: Morfološke značilnosti ponornega kontaktnega krasa. Izbrani primeri s slovenskega krasa. Magistrska naloga, Oddelek za geografijo Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani. Ljubljana. 5. My way of cycling to a perfect rest 2020. Medmrežje: https://slovenia-outdoor.com/wp-content/uploads/2021/01/kolesarjenje_2020_eng.pdf (27 .5. 2021). 6. Naravne znamenitosti 2020. Medmrežje: https://www.ilirska-bistrica.si/turizem/odkrijte/naravne-znamenitosti/ (12. 9. 2020). 7. Priročnik za razvoj kolesarskih destinacij 2016. Medmrežje: https://skupnostobcin.si/wp-content/uploads/2016/06/5.pdf (28. 9. 2020). 8. Širša zavarovana območja 2020. Medmrežje: https://www.arso.gov.si/narava/zavarovana%20obmo%c4%8dja/SeznamParkov.htm (12. 9. 2020). 9. UNESCO. Škocjanske jame – svetovna dediščina 2020. Medmrežje: https://www.park-skocjanske-jame.si/informacije/certifikati (21. 12. 2020). 10. Ustni vir – predstavnica Občine Hrpelje - Kozina, 2020. OPOMBA IN ZAHVALA Pri izdelavi kolesarkega zemljevida Brkinov so sodelovali študentke in štu- denti magistrskega študija na Oddelku za geografijo FF UL: Doroteja Pen- ko, Manca Dremel, Katjuša Mrak, Blaž Kralj, Špela Gros, Sara Možina, Žiga Smrekar, Kaja Krevs, Tjaša Vezovnik, Katja Vidgaj, Urška Oblak, Jerica Vi- mer, Simona Bizjak, Urban Križaj, Marija Kurent, Nevenka Mihevc, Špela Herič in Jana Vodopivec. Za zelo dobro sodelovanje se zahvaljujemo vsem projektnim partnerjem, navedenim v uvodnem delu prispevka, in kartogra- fu Iztoku Karižu. 26 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 IZVLEČEK Prometni sistem v Sloveniji se že več desetletij razvija neenakomerno − ob nezadostnem razvoju drugih oblik prometa se prednostno zagotavljajo ustrezne razmere za avtomobilski promet. V zadnjem obdobju se uveljavlja celostno prometno načrtovanje, s katerim v ospredje postavljamo družbo, okolje, kakovost bivanja in javno zdravje, ob hkratnem zadovoljevanju potreb po premikanju. Kljub prizadevanjem za sledenje ciljem trajnostne mobilnosti je v Sloveniji še vedno primarna izbira prevoznega sredstva za vsakdanje poti avtomobil. Uporabljamo ga tudi na zelo kratkih razdaljah, ki bi jih sicer lahko skoraj vsak enostavno opravili aktivno – peš, s kolesom, rolko, skirojem. V članku so predstavljeni rezultati dveh raziskav, s katerimi smo poskušali odgovoriti na vprašanji, na kakšen način potujemo v Sloveniji na kratke razdalje in zakaj potujemo tako, kot potujemo. Ključne besede: promet, potovalne navade, trajnostna mobilnost, hoja, kolesarjenje, Slovenija. ABSTRACT Why do we use the car for distances that we could easily undertake by bike or on foot? The transport system in Slovenia has been developing unevenly for several decades – priority is given to providing appropriate conditions for car traffic, whilst insufficient development of other forms of transport. In the last period, integrated traffic planning has been gaining ground, with which we focus on society, the environment, the quality of life and public health, while satisfying the needs for movement. Despite efforts to pursue the goals of sustainable mobility, in Slovenia the primary choice of means of transport for everyday travel is still the car. We also use it for very short distances, which could easily be done actively by anyone – on foot, by bike, etc. The article presents the results of two researches with which we answer the questions of how we travel in Slovenia for short distances and why we travel as we travel. Key words: transport, mobility habits, sustainable mobility, walking, cycling, Slovenia. Zakaj uporabljamo avtomobil tudi na razdaljah, ki bi jih lahko enostavno prekolesarili ali prehodili? GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 27 ZAKAJ UPORABLJAMO AV TOMOBIL TUDI NA KRAJŠIH RAZDALJAH? Avtorici besedila: NELA HALILOVIĆ, magistra geografije IPoP – Inštitut za politike prostora Tržaška cesta 2, 1000 Ljubljana E-pošta: nela.halilovic@ipop.si PETRA OČKERL, magistra sociologije IPoP – Inštitut za politike prostora Tržaška cesta 2, 1000 Ljubljana E-pošta: petra.ockerl@ipop.si Avtorja fotografij: ANDREJ TARFILA, GORAN JAKOVAC COBISS 1.04 strokovni članek P romet in mobilnost sta temeljni dejavnosti razvitih družb. Promet je storitvena dejavnost, ki se ves čas razvija in spreminja, hkrati z dru-gimi procesi – gospodarsko rastjo, prostorskimi spremembami in na- raščanjem prebivalstva (Erjavec in Mali 2001). V preteklosti je razvoj moto- riziranih oblik prometa prinesel številne pozitivne učinke, na primer večjo mobilnost prebivalcev, dostopnost do delovnih mest in drugih storitev, zado- voljevanje potreb po blagu in spodbujanje splošnega gospodarskega razvoja. S prednostnim zagotavljanjem ustreznih razmer za avtomobilski promet in nenehno rastjo deleža uporabnikov ima ob hkratnem nezadostnem razvo- ju drugih oblik prometatudi številne negativne posledice za okolje, družbo, zdravje in gospodarstvo (Lep in sodelavci 2004). Nasprotno tradicionalnemu načrtovanju prometa, katerega rezultat je pro- metni sistem, ki v ospredje postavlja avtomobilski promet, je celostno pro- metno načrtovanje, ki se je v Sloveniji začelo uveljavljati pred desetletjem. S celostnim prometnim načrtovanjem se ob hkratnem zadovoljevanju potreb po premikanju v ospredje postavlja človeka, družbo in okolje oziroma ka- kovost bivanja in javno zdravje. Cilj celostnega prometnega načrtovanja je trajnostna mobilnost, v okviru katere je osebni avtomobilski promet enak javnemu potniškemu prometu ter aktivnim oblikam premikanja – hoji in kolesarjenju (Plevnik in sodelavci 2012; Plevnik 2016). Čeprav se vse več prizadevanj tako na državni kot lokalni ravni usmerja v načrtovanje in izvajanje ukrepov za spodbujanje trajnostne mobilnosti, je v Sloveniji še vedno najbolj pogosto uporabljen način mobilnosti vožnja z osebnim avtomobilom. Do neke mere je to razumljivo, saj se v povprečju naše vsakdanje poti podaljšujejo, kar je povezano z družbenimi in prostor- skimi spremembami pa tudi nesorazmernim razvojem prometnega sistema v zadnjih desetletjih. Problematično je predvsem na krajših razdaljah, ki bi jih zlahka opravili aktivno – peš, s kolesom ali s skirojem, rolko. Na državni ravni tako kar petina prebivalcev opravi vsakdanje poti na razdalji do enega kilometra z avtomobilom, na razdaljah do pet kilometrov pa je takšnih tri petine. V Sloveniji k izpustom toplogrednih plinov največ prispeva prometni sektor, v okviru katerega večino prispeva cestni promet (Urbančič in Česen 2017). Če bi večji delež ljudi kratke vsakdanje poti namesto z avtomobilom opravil peš ali s kolesom, bi s tem pomembno vplivali na zmanjšanje izpustov pa tudi na svoje zdravje in trajnostni razvoj. Krajše razdalje na dnevnih poteh so značilne predvsem za urbana območja oziroma območja večje poselitvene zgoščenosti. Ravno na teh območjih se najbolj kažejo negativne posledice, ki jih prinaša čezmerna uporaba osebnih avtomobilov (Exceedance of air … 2021). 28 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 ZAKAJ UPORABLJAMO AV TOMOBIL TUDI NA KRAJŠIH RAZDALJAH? Poti, dolge do enega kilometra, kar petina ljudi opravi z osebnim avtomobilom, do pet kilometrov dolge pa tri petine Podatki kažejo na razlike v uporabi posameznih prevoznih sredstev na raz- ličnih prostorskih ravneh. Medtem ko je v prevladujoče urbanem okolju Me- stne občine Ljubljana delež potovanj z avtomobilom na razdalji do 1 km do- kaj manjši, se na območjih z več po- deželskimi značilnostmi več uporablja avtomobil. Delež je tako enkrat večji v Osrednjeslovenski regiji, še nekoli- ko večji pa na ravni celotne Slovenije. Hkrati je v Mestni občini Ljubljana več poti opravljenih aktivno, medtem ko je v delež aktivnih potovanj na rav- ni Osrednjeslovenske regije manjši in na ravni celotne Slovenije še nekoliko manjši. Poti na razdaljah med 1 in 5 km so na vseh prostorskih ravneh v večinskem deležu opravljene z avtomobilom. Delež aktivnih poti se deležu poti, opravljenih z avtomobilom približa le na območju Mestne občine Ljubljana. Na ravni Osrednjeslovenske regije je razlika med deležem poti, opravljenih z avtomobilom in aktivno opravljeni- mi potmi že nekoliko večji. Na držav- ni ravni je delež poti, opravljenih z av- tomobilom, skoraj dve tretjini, delež aktivno opravljenih poti pa dosega le dobro tretjino. Z avtom je najenostavneje in najudobneje Raziskava potovalnih navad Zakaj lju- dje potujejo, kot potujejo? (Halilović in sodelavci 2020b) je pokazala, da se vprašani o izbiri načina potovanja ali vožnjo s kolesom (Koronavirus in naša … 2020). Te spremembe v pred- stavljeni analizi še niso vidne, saj se je raziskava izvajala na začetku epidemi- je leta 2020, anketirance pa smo pro- sili, da odgovarjajo, kot da epidemije ne bi bilo. Kljub temu so ugotovitve opravljene analize dragocene v času okrevanja po epidemiji, ko se število potovanj vrača na običajno raven. Pozitivne učinke zmanjšanja avtomo- bilskega prometa smo lahko zaznali v času omejitev gibanja zaradi korona- virusa. Zaščitni ukrepi in spremembe ustaljenih vsakdanjih ritmov so moč- no vplivali tudi na potovalne navade ljudi. Število potovanj se je bistveno znanjšalo, več jih je bilo opravljenih na krajših razdaljah. Za vsakdanje opravke je veliko ljudi izbralo hojo V nadaljevanju bomo predstavili del rezultatov raziskave Dnevna mobilnost potnikov, ki jo je leta 2017 pripravil Statistični urad Republike Slovenije in del rezultatov panelne raziskave Zakaj ljudje potujejo, kot potujejo?, ki jo je leta 2020 opravil IPoP – Inštitut za politike prostora v sodelovanju s podjetjem Ninamedia d. o. o. Pri analizi obeh raziskav smo se osredotočili na poti, dolge do pet kilometrov, ki bi jih lahko posameznik opravil aktivno. Raziskava Dnevna mobilnost potnikov, ki jo je izvedel Statistični urad Republike Slovenije, zajema 15.015 prebivalcev Slovenije, starih med 15 in 84 let. V petih sklopih pojasnjuje zbrane podatke o opravljenih poteh, njihovih razdaljah, porabljenem času za poti ter o stopnji zasedenosti osebnih vozil in udeleženosti prebivalcev Slovenije v dnevni mobilnosti. Metodologija raziskave je usklajena z metodologijo Evropske statistične službe – EUROSTAT in bo predvidoma ponovljena na vsake tri leta. Iz raziskave Dnevna mobilnost potnikov smo analizirali podatke o izbiri prevoznih sredstev na razdalji do enega kilometra in na razdalji do petih kilometrov (Halilović in sodelavci 2020a). Zanimali so nas podatki na ravneh Slovenije, Ljubljanske urbane regije in Mestne občine Ljubljana. Raziskava IPoP – Inštituta za politike prostora in Ninamedie d. o. o. zajema odgovore 2859 oseb. Vzorec respondentov je reprezentativen po spolu, starostnih skupinah, izobrazbeni strukturi ter statističnih regijah oziroma regijah, zajemal pa je splošno populacijo (stare 15 let in več). Cilj raziskave je bil ugotoviti odnose, motive, vrednote za potovalne navade prebivalcev in pod kakšnimi pogoji bi jih bili pripravljeni spremeniti. Anketiranje se je izvajalo ob pričetku epidemije Covid-19 v Sloveniji, ki je vsekakor vplivala na potovalne navade Slovencev, zato smo anketirance prosili, naj na zastavljena vprašanja odgovarjajo, kot da bi bile razmere normalne. Raziskava bo ponovljena panelno, še trikrat, vsakič po izvedeni raziskavi SURS. Spremljali bomo enak vzorec ljudi skozi obdobje osmih let in ugotavljali, če se bodo odnosi, motivi in vrednote za potovalne navade spreminjali skupaj s spremembami deležev potovanj po izbranih prevoznih sredstvih. GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 29 ZAKAJ UPORABLJAMO AV TOMOBIL TUDI NA KRAJŠIH RAZDALJAH? slabo vreme oziroma zato, ker je to najhitrejši način prevoza. Velik de- lež se jih za avtomobil odloča zato, ker to izbiro ocenjujejo kot najbolj enostaven in najbolj udoben način mobilnosti. Za avtomobil se odločijo tudi, kadar imajo prtljago ali, kadar spotoma izvedejo še druge opravke. Večini se zdita hoja ali vožnja s ko- lesom predaleč oziroma preveč za- mudni. poti, navaja tudi, da tako storijo, ker uživajo v vožnji. Uporaba avtomobila je za večino vsakdanjih poti še vedno dovolj privlačna, saj jo respondenti v primerjavi z aktivno mobilnostjo za- znavajo kot enostavnejšo, udobnejšo in hitrejšo. Večina vprašanih, ki za vsakdanje poti najpogosteje uporabljajo osebni avtomobil, tega uporablja, kadar je odločajo zelo praktično, manj pa na njihove odločitve vplivajo vrednote in prepričanja. Za uporabo osebne- ga avtomobila, tudi za premagovanje krajših razdalj, se v večini ne odločajo, ker bi se jim zdelo, da avtomobil izra- ža njihov življenjski slog ali jim daje ugled in status, ampak zato, ker se jim to zdi lažja in priročnejša izbira. Več kot polovica tistih, ki avtomobil najpogosteje izberejo za vsakdanje 38,2 7,2 45,6 12,9 50,2 15,7 8,1 8,7 2,1 9,9 3,3 7,2 4,7 2,2 15,7 8,3 11,3 7,3 7,5 6,9 29,8 82,3 27,9 77,2 27,6 72,7 1 2,2 1,8 0,5 2,6 1,4 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Mestna občina Ljubljana - od 1 do 4,9 km Mestna občina Ljubljana - od 0,1 do 0,9 km Osrednjeslovenska regija - od 1 do 4,9 km Osrednjeslovenska regija - od 0,1 do 0,9 km Slovenija - od 1 do 4,9 km Slovenija - od 0,1 do 0,9 km osebni avtomobil - voznik osebni avtomobil - sovoznik avtobus (mestni, medkrajevni) kolo peš, tek drugo 12,2% 45,7% 56,1% 56,6% 67,0% 74,7% 80,6% 81,9% 83,0% 83,6% 87,3% 90,1% 90,5% 87,8% 54,3% 43,9% 43,4% 33,0% 25,3% 19,4% 18,1% 17,0% 16,4% 12,7% 9,9% 9,5% 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 ker je avtomobil statusni simbol in odraža moj način življenja kadar sem lepo oblečen ker uživam v vožnji z avtomobilom je najbolj varen način kadar nimam druge možnosti je preveč zamudno, da bi šel peš ali s kolesom je najbolj udoben način je najbolj enostaven način ker spotoma izvedem še druge opravke je predaleč, da bi šel peš ali s kolesom kadar imam prtljago je najhitrejši način kadar je slabo vreme (padavine, mraz) da ne Slika 1: Primerjava deležev opravljenih poti, dolgih do 1 in do 5 km po prevoznih sredstvih (vir: Dnevna mobilnost potnikov 2017). Slika 2: Razlogi, da anketiranci za vsakdanje prevoze najpogosteje uporabljajo osebni avtomobil (n = 1680, vir: Halilović in sodelavci 2020b). 30 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 ZAKAJ UPORABLJAMO AV TOMOBIL TUDI NA KRAJŠIH RAZDALJAH? način preseneča in nakazuje potrebo po še večjem ozaveščanju o pozitivnih učinkih aktivne mobilnosti. Od vseh ponujenih odgovorov imajo najmanj potenciala za spremembe finančne sankcije, to je podražitev vožnje z av- tomobilom, kot sta dodatna obdavči- tev in dražje parkiranje. Najmočnejši motiv za zamenjavo oseb- nega avtomobila za hojo je prometna gneča, v tem primeru bi se na pot peš odpravilo skoraj dve tretjini vprašanih. To potrjuje naše predhodne domneve, da je prevoz z avtomobilom še vedno dovolj udoben, zastoji in gneče pa oči- tno niso dovolj veliki, da bi ljudi odvr- nile od uporabe avtomobila. Več kot polovica vprašanih bi se na pot namesto z avtomobilom odpra- vilo peš, če bi bile zagotovljene varne in udobne razmere za pešačenje, kot so široki pločniki, nadhodi in dreve- sa. Tako kot pri zamenjavi za kolo je tudi pri zamenjavi avtomobila za hojo najšibkejši motiv za zamenjavo podra- žitev vožnje z avtomobilom, saj bi se v tem primeru za zamenjavo odločilo le dobra tretjina vprašanih. Ali vemo, kaj so potovalne navade? Potovalne navade razvijemo za poti na istih relacijah, ki se ponavljajo, na primer vsak dan, večkrat tedensko ali ob določenih dnevih. Navadno gre za poti v službo, šolo ali po drugih rednih opravkih. Potovalna navada pomeni, da za določene poti izbiramo vedno ista prevozna sredstva oziroma načine potovanja. Navadno za isti namen izberemo vselej isti način, na primer v službo gremo s kolesom, po V raziskavi smo preverjali tudi, pod kakšnimi pogoji bi bili vprašani pri- pravljeni opustiti osebni avtomobil in se na pot odpraviti peš, s kolesom ali drugim podobnim prevoznim sred- stvom. Osebni avtomobil bi za kolo ali drugo podobno prevozno sredstvo dobra po- lovica vprašanih zamenjala, če bi bila na voljo boljša infrastruktura (kolesar- ske steze) in če bi bile kolesarske po- vezave varnejše. Slaba polovica vpra- šanih pa bi se za zamenjavo odločila, če bi imeli na cilju možnost varnega hranjenja kolesa oziroma drugega po- dobnega prevoznega sredstva. Le dobra tretjina vprašanih bi bilo pripravljih zamenjati avtomobil za kolo, če bi to imelo dokazano koristen učinek na njihovo zdravje, kar na nek Za več aktivnih vsakdanjih poti bo potrebna boljša prometna infrastruktura Preverjali smo tudi, zakaj ljudje ne uporabljajo katerega od aktivnih nači- nov mobilnosti. Med najpogostejšimi razlogi, ki jih navaja slaba tretjina an- ketirancev , so pomanjkanje primerne infrastrukture oziroma kolesarskih stez, nevarnosti prometa na poti, več različnih obveznosti in nepredvidlji- vost vremenskih razmer. Skoraj tretjina vprašanih je odgovo- rila, da se za druge načine ne odloči- jo, ker imajo avtomobil, kar potrjuje vlogo avtomobila kor primarnega na- čina potovanja. Gre za skupino pre- bivalcev, ki imajo v lasti avtomobil in praktično vse poti opravijo z njim, ne da bi sploh razmišljali o drugih možnostih. Slika 3: Večina anketirancev bi bila pripravljena zamenjati osebni avtomobil za aktivni način prevoza v primeru boljše prometne infrastrukture (foto: Goran Jakovac). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 31 ZAKAJ UPORABLJAMO AV TOMOBIL TUDI NA KRAJŠIH RAZDALJAH? Razdalja kot pomemben dejavnik izbire vsakodnevnega načina prevoza Zelo pomemben dejavnik pri izbiri vsakdanjih prevoznih sredstev je ne- dvomno razdalja. Načeloma velja, da je najdaljša razdalja, ki bi jo povpre- čen odrasli še lahko opravil aktivno, na primer s kolesom, med 5 in 10 kilometrov. Z vse dostopnejšimi ele- ktričnimi alternativami se ta razdalja Vsak dan oziroma večkrat tedensko se več kot polovica vprašanih odpra- vi na pot zaradi dela, dobra tretjina zaradi prostočasnih aktivnosti, slaba tretjina se jih odpravi zaradi manj- ših opravkov in športnih aktivno- sti. Ostale vsakdanje poti, kot je na primer spremljanje otrok v šolo sli obiskovanje družine in sorodnikov, pogosto opravlja manjši delež vpra- šanih. večjih nakupih pa z avtom. Navade razvijemo zato, da si poenostavimo življenje, saj bi bilo odločanje vsakič znova naporno. Zato po določenem številu ponovitev načina potovanja ne izbiramo več glede na dane razme- re, ampak ga izberemo avtomatsko, iz navade in brez razmišljanja. Pri ponavljajočih se poteh posameznik energije ne vlaga več v razmislek, ali je izbran način potovanja res smiseln, saj si želi priti na cilj udobno, v istem času, pravočasno in brez kakršnihko- li odstopanj od povprečnih preteklih izkušenj (Oulette in Wood 1998; Ver- planken in Aarts 1999). Najpogosteje na delo, prostočasne in športne aktivnosti ter manjše opravke Potovalne navade se torej vežejo na poti, ki jih opravljamo pogosto ali redno. Z anketno raziskavo smo zato želeli ugotoviti, s kakšnim namenom se vprašani najpogosteje odpravijo na pot, kako daleč se morajo odpraviti in katere načine potovanja izberejo za posamezne namene. 16,6% 16,7% 19,8% 20,5% 23,8% 24,1% 24,2% 25,8% 9,2% 8,9% 13,3% 10,1% 11,4% 13,6% 13,9% 15,7% 22,0% 22,4% 32,4% 23,9% 23,9% 24,6% 26,5% 27,1% 21,9% 23,8% 16,4% 20,1% 19,8% 17,3% 17,1% 15,7% 30,2% 28,2% 18,0% 25,5% 21,1% 20,4% 18,3% 15,7% 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 v primeru boljše infrastrukture (kolesarske steze) v primeru bolj varnih kolesarskih povezav če bi to imelo dokazano koristen učinek na moje zdravje v primeru varne kolesarnice oz. varnega hranjenja kolesa/skiroja na cilju v primeru določenih spodbud za uporabo od države ali delodajalca (davčne olajšave, subvencije ...) v primeru zagotovljene dodatne infrastrukture na cilju (na primer garderoba in tuš v službi) v primeru ugodnejših cen nakupa kolesa/skiroja/rolke v primeru dražje vožnje z avtomobilom (na primer obdavčitev, dražje parkiranje) 1 - zagotovo ne bi uporabljal 2 3 4 5 - zagotovo bi uporabljal 4,9% 7,8% 9,1% 14,4% 16,8% 18,2% 20,6% 27,8% 30,8% 37,6% 53,7% 0% 10% 20% 30% 40% 50% večerna oziroma nočna dogajanja veliki nakupi pot v šolo, na fakulteto spremljanje (vožnja) otrok v šolo poslovni, službeni opravki obisk prijateljev, druženje obisk družine, sorodnikov športne aktivnosti manjši opravki prostočasne aktivnosti pot v službo, na delo Slika 4: Načelna pripravljenost za zamenjavo osebnega avtomobila z aktivnimi prevoznimi sredstvi za vsakdanje poti (n=2859, vir: Halilović in sodelavci 2020b). Slika 5: Najpogostejše vsakdanje poti (vsak dan ali večkrat na teden) (n=2859, vir: Halilović in sodelavci 2020b). 32 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 ZAKAJ UPORABLJAMO AV TOMOBIL TUDI NA KRAJŠIH RAZDALJAH?ZAKAJ UPORABLJAMO AV TOMOBIL TUDI NA KRAJŠIH RAZDALJAH? Izbira avtomobila na poteh, ki bi jih lahko opravili aktivno Velik delež respondentov pogosto izbe- re avtomobil tudi na razdaljah, ki niso daljše od dveh oziroma petih kilome- trov, predvsem za manjše opravke, špor- tne in prostočasne aktivnosti ter spre- mljanje oziroma vožnjo otrok v šolo. Medtem ko se manjši opravki, recimo obisk pošte, pojavljajo bolj naključno in navadno niso redni, so ostale kratke poti, za katere pogosto izberemo avtomobil (spremljanje otrok v šolo, športne aktiv- nosti in prostočasne aktivnosti), ciklične oziroma sezonske narave. Športne in prostočasne aktivnosti so navadno veza- ne na sezono, zanje se po poletnem pre- moru vsako leto odločimo znova. Enako velja za spremljanje otrok v šolo, pri če- mer starši vsako jesen na novo vzposta- vijo sistem in urnik njihovega odlaganja in pobiranja v šoli ter na obšolskih dejav- nostih. Tako se vsako leto znova odločajo za način potovanja, ki se jim po njihovi presoji zdi najbolj praktičen. Možnost za spremembe teh potovalnih navad je torej največja ob začetku vsake sezone. mljanja otrok v vrtec ali šolo, prosto- časnih aktivnosti, večernih oziroma nočnih dogajanj ter športnih aktivno- sti. Približno dve tretjini vprašanih se odpravi na pot do pet kilometrov zara- di večjih nakupov ali obiska prijateljev, približno polovica pa zaradi poti v šolo in na fakulteto ter študentskega dela. Pot v službo in druge službene oprav- ke na razdalji do petih kilometrov ima približno tretjina vprašanih.. Poti, ki jih opravljamo na razdalji do dveh kilometrov, štejemo med zelo kratke poti. Praviloma bi se na pot do dveh kilometrov vsakdo lahko od- pravil aktivno, ne samo s kolesom ali skirojem, ampak tudi peš. Približno polovica respondentov na zelo kratkih razdaljah opravlja poti zaradi manjših opravkov, spremljanja (vožnje) otrok v vrtec ali šolo, športnih aktivnosti in prostočasnih dejavnosti. Zelo majhen delež jih je manj kot dva kilometra oddaljenih od službe oziroma dela in od drugih poslovnih oziroma službe- nih opravkov. In kateri način potova- nja običajno izberemo za te poti? lahko podaljša in postane bolj zanimi- va širšemu krogu ljudi. Pomislili bi, da so v Sloveniji vsak- danje poti tako dolge, da je k aktivni mobilnosti težko spodbuditi več ljudi . Vendar to le deloma drži. Od vsak- danjih poti, ki jih opravljamo najbolj pogosto, so za velik delež vprašanih zunaj dosega aktivne mobilnosti samo poti na delo oziroma v službo ter po- slovni opravki. Polovica vprašanih je namreč od službe in poslovnih oprav- kov oddaljenih več kot 10 kilometrov. Ta razdalja je manj primerna za ak- tivno mobilnost, zato je pomembno razmišljati o alternativah za prevoz z osebnim avtomobilom na daljše razdalje. Vse druge vrste vsakdanjih opravkov pa večina vprašanih opravlja na razdalji do 5 kilometrov. Za vsakdanje poti do pet kilometrov pravimo, da so kratke vsakdanje poti. Zanje velja, da bi jih lahko opravili ak- tivno. Približno tri četrtine vprašanih na razdalji do pet kilometrov opravlja poti zaradi manjših opravkov, spre- 15% 17% 28% 28% 30% 32% 34% 42% 45% 46% 47% 52% 17% 19% 25% 23% 33% 33% 21% 32% 30% 33% 27% 31% 12% 15% 15% 7% 13% 15% 7% 9% 10% 10% 12% 9% 49% 48% 32% 28% 25% 18% 20% 14% 11% 7% 11% 8% 9% 2% 1% 14% 3% 18% 4% 4% 3% 3% 1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% poslovni, službeni opravki pot v službo, na delo obisk družine, sorodnikov pot v šolo, na fakulteto obisk prijateljev, druženje veliki nakupi študentsko delo večerna oziroma nočna dogajanja prostočasne aktivnosti spremljanje otrok v šolo, vrtec športne aktivnosti manjši opravki od 0 do 2 km od 2 do 5 km od 5 do 10 km nad 10 km ne vem Slika 6: Povprečna dolžina vsakdanjih poti za različne aktivnosti (n=2859, vir: Halilović in sodelavci 2020b). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 33 ZAKAJ UPORABLJAMO AV TOMOBIL TUDI NA KRAJŠIH RAZDALJAH? seznaniti z izboljšanimi možnostmi za hojo in kolesarjenje. Kako spremeniti potovalne navade? Ovire za aktivno mobilnost respon- denti zaznavajo tudi v opremljenosti njihovih vsakdanjih ciljev. Podjetja, javni zaposlovalci in izobraževalne ustanove bi morali biti bolje opre- mljeni tako z garderobami kot z ustre- znimi prostori za hranjenje koles in podobnih prevoznih sredstev. Pri tem gre torej za upoštevaje potreb aktivne mobilnosti pri prostorskem načrtova- nju in gradbenih posegih ter za nor- malizacijo prihodov s kolesi in peš. K spremembam potovalnih navad bi lahko do določene mere prispevali tudi finančni ukrepi, tako spodbude kot sankcije, saj je njihov potencial za morebitne spremembe potrdila približno tretjina vprašanih, tako pri hoji kot kolesarjenju. Pri oblikova- nju ukrepov za spodbujanje aktivne mobilnosti je treba veliko pozornost nameniti praktičnim vidikom. To- rej, kako organizirati vsakdanje poti, Zakaj ljudje potujejo, kot potujejo? Rezultati anketne raziskave (Hali- lović in sodelavci 2020b) kažejo, da je uporaba avtomobila za večino vsakdanjih poti še vedno dovolj pri- vlačna, saj jo respondenti v primer- javi z aktivno mobilnostjo vidijo kot enostavnejšo, udobnejšo in hitrejšo. Respondenti navajajo, da za hojo, ko- lesarjenje ali katero od drugih oblik aktivne mobilnosti ni ustreznih ali vsaj dovolj privlačnih infrastruktur- nih razmer. To je glede na vlaganja v kolesarsko infrastrukturo v veči- ni slovenskih občin v zadnjih letih nekoliko presenetljivo. Vse do leta 2023 bo glede na razpoložljiva sred- stva za črpanje občin potekala gradnja več sto kilometrov novih kolesarskih in peš povezav. Vpliv teh vlaganj na potovalne navade lahko pričakujemo v naslednjih letih, pri čemer ne gre zanemariti mehkih ukrepov, kot so ozaveščanje, promocija, mobilnostni načrti za institucije, priprave parkir- nih politik in podobno. Infrastruktur- nim ukrepom je treba dodati ustrezne mehke ukrepe in tako uporabnike Poleg tega manjši opravki, športne in prostočasne dejavnosti niso zelo obve- zujoče poti v smislu vsakodnevnega ponavljanja in pravočasnosti. Brez te- žav bi jih opravili aktivno. Še poseb- no to velja za športne in prostočasne aktivnosti, saj tako aktivna pot po- stane njihov sestavni del. Pri športnih aktivnostih, do katerih se kar četrtina vprašanih vozi z avtomobilom, čeprav so oddaljene le dva kilometra, je pro- stora za spremembo potovalnih navad veliko. Pri tem je na mestu vprašanje o smiselnosti vožnje z avtomobilom do kilometer in pol oddaljenega fitnes studia, kjer nato eno uro tečemo na traku. Vožnja otrok v šolo z osebnim avto- mobilom ni slaba le za okolje, porabo časa in finančna sredstva staršev, tem- več tudi za zdravje otrok. Z aktivno potjo v šolo zagotovimo minimalno dnevno količino gibanja za otroke, ki v šolo pridejo zbujeni in zato lažje sle- dijo pouku. Na poti lahko poklepeta- jo z vrstniki, spoznavajo svojo sosesko in se učijo prometne varnosti. Deleža respondentov, ki se z avto- mobilom vozijo v službo in na delo na kratke in zelo kratke razdalje, sta nekoliko manjša – slaba desetina do 2 km in četrtina do 5 km. Vendar je potovalne navade za te poti običajno težje spremeniti. Ponavljajo se vsak dan, zahtevajo pa tudi pravočasnost in čim manj stresa na poti. Zato je izbira avtomobila za te poti pogosto nesmiselna, ljudje se zanj odločajo na podlagi navade. Ne le da takšna pot ni najbolj optimalna z vidika okolja, zdravja ali denarja, pogosto niti ni najhitrejša. Potovalne navade lahko spreminjamo z velikimi koraki in se odločimo, da upo- rabo osebnega avtomobila na kratkih vsakdanjih poteh popolnoma opustimo. Večje možnosti za uspeh imamo, če nekatere spremembe uvedemo postopoma. Razmislimo, katere vsakdanje poti bi lahko opravili peš ali s kolesom. In posku- šamo avtomobil čim večkrat pustiti doma. Opravke, ki so na daljših razdaljah ali zahtevajo več prtljage, načrtujemo v enem dnevu, in se na pot samo takrat od- pravimo z avtomobilom. Vsakdanje poti lahko začnemo dojemati kot priložnost za več telesne aktivnosti. Če o poti v službo ali šolo razmišljamo kot o priložnosti za več gibanja, nas morda ne bo motilo, da bomo za pot porabili kakšno minuto več. Pomislimo, kako izbira načina mobilnosti vpliva na naše počutje in zdravje. Raz- mislimo lahko o prilagoditvah, ki nam bodo pešačenje in kolesarjenje olajšale, na primer udobnejši obutvi, rabi nahrbtnika namesto torbice, namestitvi košare na kolesu, pelerini. NAPIS NAD ČLANKOM 34 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 ZAKAJ UPORABLJAMO AV TOMOBIL TUDI NA KRAJŠIH RAZDALJAH? leto ter nova sezona prostočasnih in športnih aktivnosti. V letih 2020 in 2021 se je zaradi epidemije koronavi- rusa marsikomu vsakdan močno spre- menil, zato je tudi zdaj zelo primeren čas za vzpostavitev novih potovalnih navad. Analiza raziskave Dnevna mobilnost potnikov in raziskava »Zakaj ljudje potujejo, kot potujejo?, je del aktiv- nosti integralnega projekta LIFE IP CARE4CLIMATE (LIFE17 IPC/ SI/000007), sofinanciranega s sredstvi evropskega programa LIFE, Sklada za podnebne spremembe in s sredstvi pro- jektnih partnerjev. Del vsebine prispevka je bil prvotno ob- javljen na spletni strani IPoP – Inšituta za politike prostora. zavedamo, da vsakodnevna vožnja z avtomobilom na kratke razdalje ne prinese nič dobrega ne za okolje ne za družbo, pa tudi, da je to slabo tudi za nas same, se zaradi različnih vzrokov, pogosto strahu pred neznanim, pa tudi potrebnega vložka (finančnega, energijskega …), ne odločimo za dru- gačen način prevoza. Temu primerno je treba oblikovati ukrepe, tako meh- ke kot infrastrukturne in predvsem oboje združevati. Nove navade je laž- je oblikovati ob večjih življenjskih spremembah, na primer ob rojstvu otroka, pri selitvi v nov kraj ali menja- vi službe. Takrat smo bolj dojemljivi za spremembe in prevzemanje novih navad, saj smo že zunaj svoje cone udobja (Fujii, Gärling in Kitamura 2001; Bamberg 2006). Ali pa vsako leto jeseni, ko se začneta novo šolsko da jih je mogoče večinoma opraviti peš ali s kolesom, kako se opremiti za različne vremenske razmere in kako organizirati prenos oziroma prevoz prtljage. Kot močan motiv se kaže tudi zdravje, pri čemer je verjetno tre- ba vložiti še več truda v ozaveščanje o vplivu vsakdanjega gibanja, ki ga veči- na ljudi najlažje opravi prav s spremi- njanjem potovalnih navad. Tako kot spreminjanje drugih navad je za spremembo potovalnih navad potrebno utrjevanje. Praviloma je potrebno od 20 do 30 ponovitev in približno tri mesece, da jih popolno- ma usvojimo. Namero za spremem- bo navade pogosto spremljata nego- tovost in strah pred novim. To sta tudi glavna razloga za razkorak med prepričanji in ravnanjem. Čeprav se Viri in literatura 1. Erjavec, F., Mali, I. 2001: Prometna geografija. Celje. 2. Bamberg, S. 2006: Is a residential relocation a good opportunity to change people’s travel behavior? Environment and Behaviour 38-6. Medmrežje: https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/0013916505285091 (3. 3. 2021). 3. Dnevna mobilnost potnikov 2017. SURS – podatkovna baza. Medmrežje: https://pxweb.stat.si/SiStat/sl/Podrocja/Index/48/transport (5. 4. 2021). 4. Exceedance of air quality standards in Europe 2021. European Environmnetal Agency. Medmrežje: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/exceedance-of-air-quality-limit-2/assessment (24. 5. 2021). 5. Fujii, S., Gärling, T., Kitamura, R. 2001: Change in drivers’ perceptions and use of public transport during a freeway closure: Effects of temporary structural change on cooperation in a real-life social dilemma. Environment and Behavior 33-6. Medmrežje: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.918.6524&rep=rep1&type=pdf (3. 3. 2021). 6. Halilović in sodelavci 2020a: Analiza izbranih podatkov raziskave Dnevna mobilnost potnikov. Elaborat, IPoP – Inštitut za politike prostora. Ljubljana. 7. Halilović in sodelavci 2020b: Zakaj ljudje potujejo, kot potujejo? Analiza odnosa motivov vrednot in navad za mobilnostne navade v Sloveniji. Elaborat, IPoP – Inštitut za politike prostora. Ljubljana. 8. Koronavirus in naša mobilnost 2020. Avto moto zveza Slovenije. Medmrežje: https://www.amzs.si/motorevija/v-zarometu/avto-moto/2020-05-27-amzs-raziskava-koronavirus-in-nasa-mobilnost (3. 3. 2021). 9. Lep, M., in sodelavci 2004: Analiza eksternih stroškov prometa. Končno poročilo, CRP Konkurenčnost Slovenije 2001–2006. Fakulteta za gradbeništvo Maribor, Inštitut za ekonomska raziskovanja, Primorski inštitut za naravoslovne in tehnične vede Koper. Maribor, Ljubljana, Koper. 10. Oulette, J. A., Wood, W. 1998: Habit and Intention in Everyday Life: The Multiple Processes by Which Past Behavior Predicts Future Behavior. Psychological Bulletin 124-1. 11. Plevnik, A. 2016: Okolje, promet in zdravje. Elaborat, Agencija RS za okolje Ministrstva za okolje in prostor, Ministrstvo za infrastrukturo. Ljubljana. Medmrežke:https://www.nijz.si/sites/www.nijz.si/files/publikacijedatoteke/okolje_promet_in_zdravje.pdf (3. 3. 2021). 12. Plevnik, A., in sodelavci 2012: Trajnostna mobilnost za uspešno prihodnost: Smernice za pripravo Celostne prometne strategije. Elaborat, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor. Ljubljana. 13. Urbančič, A., Česen, M. 2017: Izpusti toplogrednih plinov energetskega izvora. Kazalci ARSO. Medmrežje: http://kazalci.arso.gov.si/sl/content/izpusti-toplogrednih-plinov-energetskega-izvora-4 (3. 3. 2021). 14. Verplanken, B., Aarts, H. 1999: Habit, Attitude, and Planned Behaviour: Is Habit an Empty Construct or an Interesting Case of Automaticity? European Review of Social Psychology 10-1. NAPIS NAD ČLANKOM GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 35 IZVLEČEK Prispevek govori o iskanju najboljših lokacij za vzpostavitev postajališč za izposojo koles v Mariboru, mestu ki se zadnje desetletje močno kolesarsko prebuja. Njihovo iskanje je bilo zasnovano s pomočjo geoinformacijske podpore odločanju. Na podlagi izbranih kriterijev in omejitev smo prišli do zemljevida primernosti lokacij. Kot končen rezultat pa smo predstavili eno izmed možnih kombinacij 12-ih postajališč izposoje koles v Mariboru. Ključne besede: sistem izposoje koles, geoinformacijska podpora odločanju, večkriterijsko vrednotenje, Maribor. ABSTRACT Determining optimal locations for a bike-sharing system in Maribor The article reports on finding the best suited locations for bicycle sharing docks in Maribor, a city that has experienced an awakening in bicycle culture in the last decade. The search was performed using the GIS tools. Using pre-selected criteria and restrictions the algorithm yielded a suitability map for the dock locations. Finally, we present one of the possible layouts of 12 bike-sharing docks in Maribor. Key words: bicycle-sharing system, GIS-based decision support, multi-criteria evaluation, Maribor. Iskanje primernih lokacij za umestitev sistema izposoje koles v Mariboru 36 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES Avtorica besedila: ANA SEIFERT BARBA, magistrica geografije Oddelek za geografijo Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani, Aškerčeva cesta 2, 1000 Ljubljana E-pošta: ana.seifert@ff.uni-lj.si Avtorica in vir fotografij: ANA SEIFERT BARBA, www.mbajk.si COBISS 1.04 strokovni članek D andanes je geoinformacijska podpora odločanju prisotna tako na šte-vilnih področjih naših vsakdanjih aktivnosti kot tudi pri znanstvenem raziskovanju. Ena od teh aktivnosti je tudi pot v šolo ali na delo. To pot lahko premagamo na različne načine oziroma z različnimi prevoznimi sredstvi, ki so lahko trajnostna ali netrajnostna. Eno izmed trajnostnih tran- sportnih sredstev, ki ga vsakodnevno uporablja veliko ljudi, je kolo. Kolo je tudi sredstvo, s katerim smo znotraj mest zelo mobilni. Kolesariti smemo po conah za pešce, imamo kolesarske steze, nenazadnje se lahko peljemo tudi po cestah za motorna vozila s hitrostno omejitvijo do 50 km/h. Ni pa nujno, da imamo kolo vedno pri roki. Včasih bi si želeli s kolesom opraviti le del poti. Kot idealna rešitev se nam ponuja sistem izposoje koles, ki ga sestavljajo posta- jališča, locirana na premišljenih in priročnih lokacijah v mestu. V članku smo s pomočjo geoinformacijske podpore odločanju želeli ugotoviti ugodne lokacije za umestitev sistema izposoje koles v Mariboru. Sistemi izposoje koles in njihovo načrtovanje Začetki sistemov izposoje koles segajo v drugo polovico 20. stoletja. Leta 1965 so v središču Amsterdama na Nizozemskem razpostavili 50 belih koles, ki so bila prebivalcem na voljo brezplačno . Kolesa so hitro poškodovali ali pa jih ukradli, zato se je prvi poizkus sistema izposoje koles kaj hitro končal. Druga generacija sistema izposoje koles je bila razvita leta 1995 v danskem glavnem mestu Københavnu. Delovala je po načelu vplačila, z nekaj kovanci si namreč lahko odklenil kolo. Izposoja vseeno ni omogočala nadzora nad uporabnikom, saj je bil ves čas anonimen. Tudi v tem primeru je bilo veliko koles odtujenih. Tretja generacija sistemov za izposojo koles je zaživela z informacijsko tehnolo- gijo, ki omogoča nadzor nad rezervacijo, prevzemom (ang. pick-up), sledenjem in oddajo (ang. drop-off). Prvi takšen sistem (Vélo à la Carte) je bil leta 1998 vzpostavljen v francoskem mestu Rennesu (Shaheen in Guzman 2011). V Sloveniji je prvi sistem izposoje koles leta 2011 vzpostavljeni Ljubljana – Bicike(Lj). Sedaj ga sestavlja 72 postajališč (medmrežje 3). Ljubljani so sledila druga mesta v Sloveniji: Velenje in Šoštanj (Bicy), Ravne na Koroškem (PICI- KL), Murska Sobota (Soboški biciklin), Gorenjska bike, ki povezuje občine Je- senice (JeseNICE Bikes), Kranj (KRsKOLESOM), Naklo, Radovljico in Tržič, Piran (Piranko), Ptuj (PECIKL), KolesCE, ki je dober primer medobčinskega povezovanja občin Celje, Laško, Polzela, Slovenske Konjice, Šentjur, Štore, Zreče in Žalec, Kočevje (KOLU), Nova Gorica (GO2GO), Ribnica (Ricikel), Krško (Krčan), Brežice (Bržkolo), Trbovlje (TRajBi), Idrija (BECIKEL), Ka- mnik (KAMKOLO). Predvsem pri medobčinskem povezovanju so občine za lažje premagovanje razdalj investirale tudi v e-kolesa. Lokacije postajališč za izposojo koles morajo biti smiselno umeščene v prostor, saj drugače sistem ne služi prebivalcem. V Madridu so se načrtovanja lotili zelo sistematično. Kot najpomembnejše so izbrali dejavnike, ki vplivajo na vsakdanjo GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 37 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES izposojo koles: topografijo, vreme, od- nos do kolesarjenja, kakovost javnega potniškega prometa, tip kolesa, posta- jališča, obratovalni čas storitve, varnost in tehnologijo postajališč, vzdrževanje, ceno, lokacije postajališč, strukturo omrežja, kolesarsko infrastrukturo. Z ustrezno izbiro dejavnikov namreč za- gotavljamo učinkovito prerazporejanje koles med postajami. Število postaj se od mesta do mesta razlikuje. V mestih z več kot 200.000 prebivalci je smiselno vzpostaviti po- staje po celotnem mestu, medtem ko jih je v manjših mestih smiselno ure- diti le v bližini mestnega središča in seveda v središču samem. Dejavniki, ki vplivajo na razmestitev oziroma jih po- gosto uporabimo pri iskanju ustreznih lokacij postajališč za izposojo koles so: bližina postaj javnega potniškega pro- meta, cone, kjer ni dovoljen motorni promet, območja dela, nakupovalna središča, parki, šole, gostota poselitve, gostota delovnih mest, storitvene de- javnosti, bližina kulturnih in rekrea- cijskih objektov (muzeji, gledališča) … Razdalja med posameznimi postaja- lišči naj ne bi presegla 300 m, med- tem ko je za razdaljo med ciljnimi oziroma začetnimi objekti našega potovanja in postajališči koles posta- vljena meja 200 m. Človek naj bi bil pripravljen hoditi dlje do dotičnega transportnega sredstva, če bo z njim premagal tudi večjo razdaljo, če pa je transportno sredstvo namenjeno krajšima času in razdalji potovanja, zanj ni pripravljen premagati daljše razdalje. V konkretnih vrednostih to pomeni, da je posameznik za dostop do avtobusne postaje pripravljen pre- hoditi 400 m, medtem ko je v prime- ru podzemne železnice razdalja lahko tudi do 800 m. Sistemi izposoje koles navadno ne spadajo med transportna sredstva, ki bi bila namenjena daljšim potovanjem, zato tudi pripravljenost uporabnikov prehoditi podobne raz- dalje kot do avtobusnih postajališč ni povsem enaka. Za optimalno razdaljo med postajališči ter ciljnimi ali zače- tnimi objekti potovanja smo zato tudi v naši raziskavi privzeli vrednost 200 m (García-Palomares, Gutiérrez in Latorre 2012). Maribor in urbano kolesarjenje Preučevano območje raziskave je Ma- ribor, mesto v severovzhodnem delu Slovenije, v panonskem delu tik pod Pohorjem, ki že spada med predalp- ska hribovja. S 95.000 prebivalci je drugo največje mesto v Sloveniji ter pomembno gospodarsko, finančno, upravno, univerzitetno in kulturno središče severovzhodne Slovenije. Po- vršje na območju mesta je dokaj urav- nano, kar je z vidika urbanega kolesar- jenja ugodno (medmrežje 8). Maribor se z vidika mestnega kole- sarstva šele razvija. Stanje, cilji in am- bicije Kolesarske mreže Maribor so zapisani v Kolesarski strategiji mesta Maribor 2013–2030 (Rotar 2013). Glavni cilj strategije je uveljaviti ko- lesarski promet kot resno alternativo motoriziranemu prometu. S tem bi v mestu povečali stopnjo mobilno- sti, zmanjšali ogljični odtis in s tem krepili načela trajnostnega načina ži- vljenja. Maribor mora do navedenih ciljev »prekolesariti« še dolgo pot. S kolesom se opravi zgolj 8 % vseh poti v mestu. Bolj kot urbano kolesarjenje se namreč uveljavlja rekreacijsko. Ra- zlog za to pa ni le nezainteresiranost meščanov za vsakdanje kolesarjenje, ampak tudi neurejenost kolesarskega omrežja. Problem kolesarskih stez ni le v dejstvu, da jih je premalo, ampak tudi, da so obstoječe dotrajane, na Slika 1: Bicike(LJ) (foto: Ana Seifert Barba). 38 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES njih se pojavljajo neustrezne klančine, ponekod so preozke, velikokrat so po- stavljene na območja, kjer prihaja do konfliktov s pešci. Poleg nepovezano- sti kolesarskih stez obstaja veliko ne- varnih odsekov, kjer lahko nepozoren voznik motornega vozila kolesarja kaj hitro spregleda (Rotar 2013). V zadnjem desetletju kolesarjenje v Mariboru spodbuja Mariborska ko- lesarska mreža. Z različnimi projekti se počasi vzpostavljajo navade v smeri urbanega kolesarjenja in trajnostne- ga načina življenja. Tako je bil razvit Center mobilnosti Maribor, vzposta- vili so sistem zbiranja rabljenih koles, študentom ponudili izposojo koles za en ali dva semestra, otrokom pa že- lijo približati kolesarjenje in varnost v prometu. Plod enega od projektov in primer zelo dobre prakse je Bajk Kuhna, delavnica, namenjena ureja- nju, popravilu in nadgradnji koles. Dvakrat tedensko ne deluje kot servis, ampak kot učilnica in izmenjevalnica znanja, kjer izkušeni kolesarski meha- niki poleg orodja delijo nasvete in po- moč pri popravilu koles. Bajk Kuhna je namenjena druženju, srečevanju in neformalnemu učenju med člani ko- lesarske skupnosti (medmrežje 2). Čeprav se je Maribor šele začel razvi- jati v kolesarsko mesto, smo se v raz- iskavi ukvarjali z iskanjem primernih površin za vzpostavitev sistema izpo- soje koles. Mesto se mora najprej ko- lesarsko razviti do določene stopnje, ko bo izposoja koles postala zanimiva za vsakdanjega uporabnika za prevo- ze na delo/v šolo ali po vsakdanjih opravkih. Sistem pa se lahko vzposta- vi že prej, mogoče v manjšem obsegu, kot promocija trajnostne mobilnosti v mestu, ki naj bi spodbudila urbano kolesarjenje. Trenutno sta v Maribo- ru vzpostavljena dva načina izposoje koles. Prvi je namenjen študentom s statusom. Vijolično-rumeno kolo MBajk si študenti lahko sposodijo za en ali dva semestra ob plačilu 30 ozi- roma 50 evrov. Drugi je izposoja na način, soroden izposoji nakupovalnih vozičkov v trgovini. V ključavnico vstavimo kovanec za 2 evra, ki ga po končani vožnji in zaklepu kolesa do- bimo nazaj. Kolesa je možno dobiti na treh lokacijah v mestu: pri študent- skih domovih na Gosposvetski ulici, na TIC-u Maribor in železniški posta- ji (medmrežje 9). Metode V prispevku smo uporabili večkrite- rijsko podporo odločanju. Gre za me- todo, ki različne kriterije z različnimi postopki združuje v enega samega. V okvirčku so podane razlage delov več- kriterijskega odločanja in nekaj poj- mov s področja umeščanja kolesarskih postajališč. Omejitve – kriteriji, ki omejujejo izbiro primernih območij. Sestavljata jih dva razreda – primerno in neprimerno. Pripravljene s v obliki Boolovih podatkovnih slojev (1 – pri- merno, 0 – neprimerno). Boolove karte – uporabljajo Boolovo binarno logiko, območje po določenem kriteriju namreč razdelijo na primerno in neprimerno (medmrežje 1). Dejavniki – kriteriji, ki vplivajo na stopnjo ugodnosti oziroma neugodnosti izbranega območja. Fuzzy standardizacija – pretvorba dejavnikov na isto mersko lestvico (0–255) s pomoč jo določene funkcije. Analitični hierarhični proces (AHP) – postopek, pri katerem dejavnikom dodelimo uteži s pomočjo Saatyjeve tehnike. Saatyjeva tehnika – tehnika, s katero medsebojno primerjamo izbrane dejavnike in jim pri procesu odločanja dodeljujemo relativno pomembnost. Na podlagi naše pri- merjave programi v analitičnem hierarhičnem procesu izračunajo uteži posameznim dejavnikom. Obtežena linearna kombinacija – vrsta večkriterijskega odločanja, kjer združimo kar- te obteženih dejavnikov in omejitve. Izvorna območja potovanj – lokacije, kjer ljudje začnejo svojo vsakdanjo pot. Nava- dno gre za stanovanjska območja, ki se ujemajo z veliko gostoto poselitve. Ciljna območja potovanj – lokacije z veliko gostoto delovnih mest, storitev, kulturnih in izobraževalnih ustanov in podobno. Sistem izposoje koles (ang. bike-sharing system) – storitev, kjer si lahko kolo izpo- sodimo na točno določenih postajališčih, postavljenih v ta namen. Izposoja je name- njena krajšemu potovanju, po koncu katerega kolo vrnemo na drugo postajo. Glavni namen sistema je prevoz od točke A do točke B s kolesom, za katerega nam ni potrebno skrbeti. Sistem je uporaben predvsem pri intermodalnih potovanjih (medmrežje 4). Voronoijevi poligoni – Razdelitev ravnine na območja okrog izbranih izhodišč, znotraj katerih so vse točke najbližje danemu izhodišču (medmrežje 12). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 39 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES sta. Večja širina linije bi namreč lahko ponekod izključila ceste in primerna območja za postajališča koles, ožja pa bi predstavljala nevarno bližino tirov. Ker smo v postopek želeli kot po- memben dejavnik vključiti tudi vpliv- no središče Maribora, smo na podlagi četrtnih skupnosti izbrali središče, ki smo ga pozneje uporabili pri večkri- terijskem odločanju. Izbrali smo Če- trtno skupnost Center, ki smo jo na vzhodu omejili s potekom železnice, na severu pa s potekom Maistrove ulice. Kot edini primeren tip rabe tal za umestitev novih postajališč smo v slo- ju rabe tal smo zločili sloj »pozidano«. Tako z novimi postajališči ne pose- gamo v parke ter travnata in gozdna zemljišča. Na podlagi evidence hišnih številk, ki vsebuje tudi zapis o številu prebival- cev za posamezno hišno številko, smo s pomočjo ukaza Kernel Density izra- čunali gostoto poselitve za Maribor. Ukaz deluje tako, da vsaki točki do- deli rahlo ukrivljeno površino, ki ima najvišjo vrednost tam, kjer se prekriva s točko. Vrednost površine se nato zmanjšuje z oddaljevanjem od točke in vrednost 0 doseže na robu določe- nega poizvedovalnega radija površine (medmrežje 5). Rezultate smo dobili v merski enoti število prebivalcev na km2. Izračunati smo želeli tudi vplivna območja mestnih avtobusnih posta- jališč glede na število linij, ki pelje- jo skoznje. To smo dosegli z ukazom Natural Neighbor. Orodje spada med zemljevidov spletnega portala Najdi.si (medmrežje 10) vnašali ročno v pro- gramsko orodje ArcGIS 10.1, na pod- lago digitalnih ortofoto posnetkov. Postajališča smo vnašali v vektorski točkovni sloj in v njegovo atributivno bazo podatkov vpisali tudi število linij mestnega potniškega prometa, ki po- tekajo skozi posamezno postajališče. Na podlagi terenskih meritev v Lju- bljani smo izračunali tudi povprečno površino postajališč za kolesa. Izmer- jenih je bilo 10 površin postajališč Bicike(LJ)-a. Povprečna velikost po- stajališča je približno 35 m2 (za 20 koles), kar smo upoštevali tudi pri našem večkriterijskem odločanju. Za izvedbo podpore odločanju smo na podlagi preučene literature in in- formacij o Mariboru izbrali omejitve in dejavnike, ki smo jih uporabili v nadaljnjem procesu odločanja. Za iz- delavo analiz smo uporabili dva pro- grama s področja geografskih infor- macijskih sistemov: ArcGIS 10.1 in Idrisi Taiga. Priprava podatkov Vse podatkovne sloje smo najprej obrezali na območje mesta Maribor. Slojema cest in železnic smo dodali določeno širino, saj gre za linijska vek- torska sloja brez širine. Cestam smo na obeh straneh dodali širino 3 m, saj so ceste v naselju široke 6 m. (Zakon o cestah 2010). Železnicam smo na vsa- ko stran pripisali po 6 m. Širina tirov je sicer 1,5 m (Zakon o varnosti … 2007). Po premisleku smo posame- znemu železniškemu tiru dodelili sku- pno širino 12 m. Za to vrednost smo se odločili na podlagi poznavanja me- Za zastavljeni projekt smo potrebovali podatkovne sloje, ki so na razpolago na spletnih straneh Geodetske uprave Republike Slovenije (GURS). Upora- bili smo vektorske podatkovne sloje cest, železnic, četrtnih skupnosti, na- selij, evidence hišnih številk, katastra stavb, zemljiškega katastra in rabe tal. Pomemben vir podatkov so bile Inte- raktivne karte Mestne občine Maribor (MOM). Za nas so bili uporabni sloji, ki prikazujejo lokacije bank, fakultet, srednjih šol, naravnih znamenitosti, pošt in telekoma, železniške posta- je, kina, kulturnih ustanov, knjižnic, muzejev in galerij, športnih objektov in zdravstvenih ustanov. Na podlagi katastra stavb in identifikacije posa- meznih dejavnosti na Interaktivnih kartah MOM (medmrežje 7) smo iz- ločili 5 novih slojev: - sloj izobraževalnih ustanov, kamor smo uvrstili knjižnice, srednje šole, fakultete in študentske domove, - sloj rekreacijskih lokacij, kamor smo uvrstili mestni park, športne dvorane in večja igrišča na pro- stem, - sloj storitev, kamor smo uvrsti- li banke, pošte, tržnice, dva večja trgovska centra (Europark in Le- clerc) ter zdravstvene ustanove, - sloj zabave in kulture, kamor smo uvrstili naravne znamenitosti (Me- stni akvarij in Stara trta), muzeje, galerije, kino, Narodni dom in gle- dališče, - sloj železniških postaj (Maribor, Studenci, Tezno). Eden najzamudnejših delov je bilo ugotavljanje lokacij postajališč me- stnih avtobusov. Te smo s pomočjo 40 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES znice, železniške postaje) smo izde- lali karte oddaljenosti od elementov posameznih slojev. V analizi smo kot dejavnik želeli določiti tudi vplivno središče Maribora. Za njegov izra- čun nismo uporabili analize oddalje- nosti, ampak stroškovno (časovno) analizo z ukazom Cost. Upor smo določili s pomočjo sloja cest. V stro- škovni analizi je upor parameter, ki mu dodelimo določeno vrednost in pove, kako lahko se je premakniti prek določene celice. Cestam smo določili Najmanjši upor z vrednostjo Najprej smo se lotili izdelave omeji- tev. Za vse štiri sloje smo izdelali Boo- love karte. Vsak sloj smo reklasificirali na dva razreda: omejitve so dobile vre- dnost 0, območja na kartah, kjer ni omejitev, pa vrednost 1. Pri dejavnikih je bila ključna bližina oziroma oddaljenost od posameznih dejavnikov. Za osem podatkovnih slojev (avtobusna postajališča, ceste, izobraževalne ustanove, rekreacijski objekti, storitvene dejavnosti, kul- turne in zabaviščne ustanove, žele- interpolacijska orodja in deluje tako, da interpolacijski točki priredi Voro- noijev poligon in izračuna prekriva- nje le-tega z Voronoijevimi poligoni sosednjih točk. Novi točki pripiše vre- dnost obteženega povprečja vrednosti sosednjih točk, pri čemer so uteži kar deleži prekrivanja novega poligona s sosednjimi (medmrežje 12). Kot re- zultat smo dobili 12 območij. Vsako izmed območij zaznamujejo postaja- lišča, ki imajo določeno število linij. Dejavniki in omejitve V prejšnjem poglavju navedene in pripravljene podatkovne sloje smo za potrebe nadaljnjega dela pretvorili v rastrsko obliko. Pretvorbe smo izve- dli na podlagi sloja gostote poselitve, tako da so imeli vsi novi rastrski sloji istoležne celice velikosti 3 x 3 m2. V preglednici 1 so predstavljene ome- jitve in dejavniki, ki smo jih izbrali za izvedbo geoinformacijske podpore odločanju. Dejavniki predstavljajo Pri umeščanju postajališč so navedeni dejavniki ključna območja ciljnih in izvornih potovanj. Ostali uporabljeni podatkovni sloji so nam služili kot omejitve. Slika 2: Omejitve (4v1). OMEJITEV DEJAVNIK ceste železnica stavbe raba tal – vse razen pozidanega vplivno območje števila avtobusnih linij lokacija avtobusnih postajališč središče mesta oddaljenost cest gostota poselitve oddaljenost izobraževalnih ustanov oddaljenost rekreacijskih objektov oddaljenost storitvenih dejavnosti oddaljenost kulturnih in zabaviščnih ustanov oddaljenost železnice oddaljenost železniške postaje Preglednica 1: Povprečna doba bivanja v občini Cerkno v obdobju 2006–2019 ter primerjava z nacionalnim povprečjem (medmrežje 1, medmrežje 2, medmrežje 5). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 41 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES 1 pri premiku čez posamezno celi- co smo določili cestam, medtem ko so preostala območja za posamezno celico prejela vrednost treh enot upora. Najbolj optimalna oz.iroma najhitrejša pot do mestnega središča je bila tako predstavljena po cestah. Sloja gostote poselitve in vplivne- ga območja avtobusnih linij nismo spreminjali, saj sta karti že ustrezali kriterijem dejavnika. Ker v postopku geoinformacijske podpore odločanju posamezne dejav- nike med seboj primerjamo in vre- dnotimo, smo jih za ta namen najprej standardizirali na lestvico z vrednost- mi 0–255. Ročno smo standardizirali le dejavnik »vplivno območje števila avtobusnih linij«, kjer smo posame- zne kategorije ustrezno preračunali na mersko lestvico (0-255), saj razlike med posameznimi razredi niso bile enakovredne. Preostale dejavnike smo standardizirali s pomočjo mehkih (ang. Fuzzy) principov in pripadajo- čih funkcij. Linearno funkcijo smo uporabili pri standardizaciji stroškovne oddaljeno- sti od središča ter pri gostoti poselitve. V prvem primeru smo uporabili pa- dajočo obliko funkcije, saj se stroški oz.iroma čas potovanja z oddaljeva- njem od središča povečujejo. V dru- gem primeru smo dejavniku gostote poselitve pripisali naraščajočo linear- no funkcijo, saj se namreč s poveče- vanjem gostote prebivalstvaposelitve veča tudi primernost predvidenih območij. Oddaljenost od cest in železnic smo standardizirali s pomočjo J-funkcije. Za optimalno oddaljenost postajališč od cest smo določili vrednost (največ) 20 m. Primernost več kot 20 m od- daljenih lokacij za postajališča hitro upade, saj predvidevamo, da se ko- lesarji vozijo po cestah. Oddaljenost več kot 20 m od cestišča bi pome- nila, da bi kolesar moral premagati kar nekaj razdalje, da bi sploh prišel do cestišča in začetka svojega poto- vanja, kar bi bilo seveda zamudno in nesmiselno. Oblika funkcije, ki smo jo uporabili, je bila torej padajoča J- -funkcija s prelomno vrednostjo 20 m. Pri železnicah je območje prvih 20 m z vidika postajališč neuporab- no, medtem ko večja oddaljenost od železnic na primernost ne vpliva več, zato je območje z oddaljenostjo več kot 20 m od železnic konstantno pri- merno. Uporabljena je bila narašča- joča J-funkcija s prelomno vredno- stjo 20 m. Preostalih šest dejavnikov (oddalje- nost od avtobusnih postajališč, od- daljenost od izobraževalnih ustanov, oddaljenost od rekreacijskih objek- tov, oddaljenost od storitvenih de- javnosti, oddaljenost od kulturnih in zabaviščnih ustanov ter oddaljenost od železniških postaj) smo standar- dizirali s pomočjo iste, sigmoidalne funkcije -. Za vse dejavnike smo do- ločili maksimalno oddaljenost ozi- roma pripravljenost posameznika za pešačenje do posameznega objekta. Maksimalno vrednost za pešačenje 200 m smo povzeli po članku avtor- jev García-Palomares, Gutiérrez in Latorre (2012). Z naraščanjem raz- dalje (od 200 m naprej) se ugodnost počasi manjša. Za standardizacijo smo torej v vseh primerih uporabili sigmoidalno padajočo obliko funkci- je, s prelomno vrednostjo 200 m. Večkriterijsko odločanje Večkriterijsko odločanje je potekalo z modulom Decision Wizard v pro- gramskem orodju Idrisi Taiga, kjer smo uporabili vse standardizirane de- javnike in omejitve. V sklopu modula smo izvedli tudi analitični hierarhični proces – AHP oziroma. obteževanje dejavnikov s pomočjo Saatyjeve teh- nike. V matriki smo glede na relativni pomen medsebojno primerjali vseh 11 dejavnikov, na podlagi tega pa je program dejavnikom dodelil posame- zne uteži, ki jih je nato uporabil pri večkriterijskem odločanju. Slika 3: Fuzzy funkcije. 42 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES datno lokacijo, ki se nam je pozneje, po subjektivni presoji, zdela smiselna. V nadaljevanju smo rastrski sloj pri- mernosti prekrili s slojem zemljiškega katastra, ki je imel izbrane le parcele, ki niso bile izločene z omejitvami in so bile večje od 35 m2. Kot najbolj ugo- dne rezultate smo na koncu uporabili zgornjih 6 razredov reklasificiranega zemljevida. Kot rezultat namreč nismo dobili posameznih osamljenih lokacij, ampak manjše skupine primernih lo- kacij, med katerimi smo lahko v nada- ljevanju izbirali najprimernejšo. Ker smo za postajališča želeli najti le najboljše lokacije, smo zemljevid re- klasificirali v 20 enako širokih razre- dov. Izločili smo najslabši razred, ki je zaradi narave delovanja programskega orodja zajel tudi neprimerno ozadje. Število razredov je bilo določeno na- ključno oziroma z namenom, da med posameznimi primernimi in manj primernimi območji ohranimo prikaz več prehodov. Zaradi večje variabilno- sti primernosti smo lahko natančneje izločili povsem neprimerne lokacije. Obenem smo obdržali tudi kakšno do- Rezultati Rezultat večkriterijskega odločanja je torej zemljevid ugodnosti zemljišč mesta Maribor za postajališča izposoje koles. Ker nam v začetni fazi raziska- ve ni uspelo pridobiti podatkov o la- stništvu parcel, smo v večkriterijskem odločanju kot primerne upoštevali vse parcele, ki niso na zemljiščih, oprede- ljenih kot omejitve. Zemljevid ugodnosti nakazuje, da je postajališča za izposojo koles možno urediti skorajda povsod. Razlike so le v primernosti posameznih lokacij. Slika 4: Dejavniki (11v1). GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 43 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES Po uspešno opravljeni prostorski analizi večkriterijskega odločanja smo dobili 183 lokacij, primernih za postajališča izposoje koles. Na sliki 6 lahko opazimo eno večje in sedem manjših območij, znotraj katerih se pojavljajo primerne lokacije. Posta- jališča bi bilo zato smiselno ume- stiti na ta območja; v vsako izmed sedmih manjših območij po eno ali največ dve postajališči in v večje območje v središču Maribora tri ali štiri medsebojno ustrezno oddaljena postajališča. Ker smo si za cilj zadali izdelati ze- mljevid omrežja postajališč za izposo- jo koles, smo se odločili, da na pod- lagi lastne presoje izberemo primerna postajališča. Predvideli smo, da bi bila investitor sistema izposoje koles DEJAVNIKI OMEJITVE oddaljenost od ceste železnica nepozidano stavbe oddaljenost od oddaljenost od oddaljenost od oddaljenost od časovna oddaljenost karta primernosti lokacij oddaljenost od zabavišč gostota vplivno območje oddaljenost oddaljenost avtobusnih postajališč avtobusnih linij od cest železniških postajališč od železnic e izobraževa lnih ustano v rekereacijs kih objekto v storitvenih dejavnosti nih in kultu rnih ustano v poselitve od središča za postajali šča koles Slika 5: shema metodologije. Slika 6: Primernost lokacij v Mariboru po posameznih parcelah. 44 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLESISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES Sklep Geoinformacijska podpora odloča- nju z obteženo linearno kombinacijo se je na primeru umeščanja postaja- lišč za izposojo koles izkazala za zelo ustrezen način iskanja najboljših lokacij. Z obteževanjem dejavnikov smo dobili boljše rezultate, kot če bi sloje le vizualno prekrivali med se- boj. Pomemben del pri celotnem po- stopku je torej pripadal dodeljevanju uteži na podlagi Saatyjeve tehnike. Menimo, da bi se dalo celoten posto- pek še izboljšati, tako da bi postopek urejenega tehtanega povprečja upo- rabili za vse dejavnike. Končni rezultat raziskave ima pre- cejšen aplikativni potencial. V Me- stni občini Maribor so namreč v za- dnjem desetletju ogromno postorili Mestna občina Maribor. Zato smo na spletnem portalu Prostor poiskali zemljišča, ki so v lasti ali začasnem skrbništvu občine. Lastništvo smo preverili za vseh 180 ugotovljenih ugodnih zemljišč in med njimi izločili 46 primernih. V zadnjem koraku smo 46 parcel dodatno preučili s pomočjo digital- nih ortofoto posnetkov (Ortofoto DOF050, 2012). Nekatere lokacije smo izločili, saj so bile tik pred stano- vanjskimi hišami oziroma na njihovih dvoriščih, nekatere so se pojavile v atrijih hiš, ki niso dostopni, nekatere pa na parkiriščih pred bloki ali trgovi- nami. Primerne lokacije smo določili torej po lastni presoji in smiselnosti razporeditve. Glede na velikost Ma- ribora smo se odločili za končnih 12 postajališč – MojBicikel (slika 8). Slika 7: Primerne lokacije v lasti Mestne občine Maribor. Slika 8: Moj Bicikel. GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 45 ISKANJE PRIMERNIH LOKACIJ ZA UMESTITEV SISTEMA IZPOSOJE KOLES za promocijo urbanega kolesarjenja, naša raziskava pa je lahko še ena v vrsti dobrih idej in projektov. Pouda- riti pa moramo, da so predstavljeni rezultati le ena od možnih umestitev postajališč sistema izposoje koles v Mariboru. Raziskava se vsekakor da nadgraditi s še bolj podrobnimi po- datki, oplemenitenimi z znanjem na- črtovalcev v Mestni občini Maribor. Viri in literatura 1. An overview of the Logical Math tools. Esri 2021. Medmrežje 1: https://desktop.arcgis.com/en/arcmap/10.3/tools/spatial-analyst-toolbox/an-overview-of-the-math-logical-tools.htm (29. 4. 2021). 2. Bajk Kuhna 2013. Medmrežje 2: https://ibikemaribor.com/dejavnosti/bajk-kuhna/ (20. 11. 2020). 3. Bicike(LJ) 2014. Medmrežje 3: http://www.bicikelj.si (20. 11. 2020). 4. Bicycle sharing systems. Wikipedia 2014. Medmrežje 4: http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_sharing_system (7. 3. 2014). 5. Evidenca hišnih številk. GURS. Ljubljana, 2012. 6. García-Palomares, J. C., Gutiérrez, J. Latorre, M. 2012: Optimizing the location of stations in bike-sharing programs: A GIS approach. Applied Geography 35. 7. Gospodarska javna infrastruktura, cestno omrežje. GURS. Ljubljana, 2012. 8. Gospodarska javna infrastruktura, železniško omrežje. GURS. Ljubljana, 2012. 9. How Kernel Density works. ArcGIS Help 10.1. ArcGIS Resources 2012. Medmrežje 5: http://resources.arcgis.com/en/help/main/10.1/index.html#/How_Kernel_Density_works/009z00000011000000/ (8. 3. 2014). 10. How Natural Neighbor works. ArcGIS Help 10.1. ArcGIS Resources 2012. Medmrežje 6: http://resources.arcgis.com/en/help/main/10.1/index.html#/How_Natural_Neighbor_works/009z00000077000000/ (8. 3. 2014). 11. Interaktivne karte MOM 2013. Medmrežje 7: http://213.161.20.27/mapxtreme/index.htm (Citirano 28. 2. 2014). 12. Kataster stavb. GURS. Ljubljana, 2012. 13. Maribor. Wikipedia 2014. Medmrežje 8: http://sl.wikipedia.org/wiki/Maribor (12. 3. 2014). 14. MBajk 2017. Medmrežje 9: https://www.mbajk.si/?page_id=497 (20. 11. 2020). 15. Najdi.si Zemljevid 2014. Medmrežje 10: http://zemljevid.najdi.si/ (28. 2. 2014). 16. Naselja. Geodetska uprava Republike Slovenije (GURS). Ljubljana, 2012. 17. ORTOFOTO DOF050. Geodetska uprava Republike Slovenije (GURS). Ljubljana, 2012. 18. Portal Prostor. Geodetska uprava Republike Slovenije (GURS) 2014. Medmrežje 11: https://www.e-prostor.gov.si/ (12. 3. 2014). 19. Raba tal. Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano (MKGP). Ljubljana, 2013. 20. Register prostorskih enot, Četrtne skupnosti. Geodetska uprava Republike Slovenije (GURS). Ljubljana, 2012. 21. Register prostorskih enot, Zemljiški kataster. Geodetska uprava Republike Slovenije (GURS). Ljubljana, 2012. 22. Rotar, J. (ur.) 2013: Kolesarska strategija mesta Maribor 2013–2030. Maribor. 23. Shaheen, S., Guzman, S. 2011: Worldwide Bikesharing. Access 39-Fall. Berkeley. 24. Voronoi Polygon. Wolfram MathWorld 2020. Medmrežje 12: https://mathworld.wolfram.com/VoronoiPolygon.html (21. 11. 2020). 25. Zakon o cestah. Uradni list Republike Slovenije št. 109/2010. Ljubljana. 26. Zakon o varnosti v železniškem prometu. Uradni list Republike Slovenije št. 61/2007. Ljubljana. Slika 9: Logotip zasnovanega sistema izposoje koles. Avtor: Miha Brvar. NAPIS NAD ČLANKOM 46 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 S kolesom po občinah Poljčane, Makole in Majšperk v Dravinjski dolini IZVLEČEK V prispevku so prikazane kolesarske učne poti v treh občinah Dravinjske doline, Majšperk, Makole in Poljčane. V njih je leta 2013 potekal projekt Dediščina Dravinjske doline, katerega sestavni del sta bila obnovitev in dograditev kolesarskih učnih poti. Ob poteh so usmerjevalne tablice ter učne table z oznako naravne in kulturne dediščine. Učne poti se razprostirajo po treh območjih, po dnu Dravinjske doline v vseh treh občinah, v Dravinjskih goricah, kjer poteka Poligonska učna pot, in po Boču, kjer je Formilska učna pot, poimenovana po formilah – kraških pojavih na Boču. Ključne besede: kolesarska učna pot, Dravinjska dolina, Dravinjske gorice, Haloze, Boč. ABSTRACT Educational biking trails across Dravinja Valley Cycling through the municipalities of Poljčane, Makole and Majšperk in the Dravinja Valley The article presents educational cycling trails in three municipalities of the Dravinja Valley. In 2013, a project called The Heritage of Dravinja Valley took place in these municipalities. As part of the project, the educational cycling trails were renovated and upgraded. Along the trails we can find signposts and educational boards that indicate points of natural and cultural heritage. The educational trails can be found in three different areas. The first area is the bottom of the Dravinja Valley in all three municipalities, the second are Dravinja Hills with Poligonska učna pot and the third is the Boč area with Formilska učna pot, named after karst phenomena on mountain of Boč. Keywords: cycling trails, Dravinja Valley, Dravinja Hills, Haloze, Boč. Kolesarske učne poti po Dravinjski dolini GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 47 KOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINI Avtorica besedila in fotografij: ANA VOVK, redna profesorica, ddr. Filozofska fakulteta Univerze v Mariboru Koroška cesta 160, 2000 Maribor/ Lušečka vas 14m, 2319 Poljčane E-pošta: ana.vovk@um.si COBISS 1.04 strokovni članek D ravinjska dolina je sklenjeno območje Nature 2000, ki jo oblikujejo redne poplave reke Dravinje (Vovk Korže 2014a, 2014b, 2014c; Vovk Korže 2016). Z namenom promocije varovanja narave smo leta 2013 izvajali projekt v okviru Regionalnega razvojnega programa z naslo- vom Dediščina Dravinjske doline (medmrežje 1). Nadgradili, posodobili in poimenovali smo tri kolesarske poti, ki povezujejo občine Majšperk, Makole in Poljčane. Kolesarske poti po Dravinjski dolini, ki so namenjene predvsem turistom in domačinom, potekajo po obstoječih lokalnih cestah, delno pa tudi po na novo urejenih trasah zunaj cestnih povezav. Pri določanju kolesarskih poti smo upo- števali konfiguracijo terena, obstoječe pešpoti ter možnosti navezave na ogled naravne in kulturne dediščine (Javornik in Vovk Korže 2014). Za načrtovanje poteka kolesarskih poti smo upoštevali tudi kriterije, ki so objavljeni v Pravil- niku o določitvi in varstvu naravnih vrednot (medmrežje 2). Razdeljeni so na dva sklopa: . tehnični sklop: - prometna varnost ter - ustrezna vzdolžni nagib in višinska razlika; . ekonomsko-doživljajski sklop: - ekonomsko vrednotenje izvedbe trase, - skladnost z občinskimi prostorskimi načrti, - atraktivnost. Z upoštevanjem kriterijev smo zasnovali tri kolesarske poti, ki potekajo skozi občine Makole, Majšperk in Poljčane. Slika 1: Zemljevid s potekom kolesarskih poti po občinah Majšperk, Makole in Poljčane. 48 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 KOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINI plavlja, zato so se na tem območju razvili in ohranili številni vlagoljub- ni habitati z redkimi rastlinskimi in živalskimi vrstami. Ob poti je tudi opazovalnica za ptice, ki omogoča opazovanje predstavnikov nekaterih redkih ptičjih vrst. Poligonska kolesarska pot Trasa Poligonske kolesarske poti pote- ka po asfaltnih lokalnih cestah z vme- snimi zahtevnejšimi vzponi po razgi- banih severnih delih vseh treh občin. Pot je ime dobila po učnem poligonu za samooskrbo Dole, ki je v občini Poljčane. V občini Makole se ob poti lahko ustavimo še ob etnološki učni poti Ložnica–Štatenberg, v občini Majšperk pa pri zgodovinski učni poti Monsberg, speljani ob razvalinah gradu Monsberg iz 14. stoletja. Pot se nadaljuje prek Ptujske Gore, znanega romarskega središča, kjer stoji bazilika Marije zavetnice. Formilska kolesarska pot Formilska pot je najzahtevnejša od vseh treh kolesarskih poti, ki poteka- jo na tem območju. Prečka namreč razgibano površje Haloz in se proti zahodu nadaljuje do Boča, ki ga tudi obkroža. V vasi Naraplje je obnovljen mlin za mletje žita, zraven pa najde- mo tudi orientacijsko učno pot. Na- prej proti zahodu si v vasi Stoperce lahko ogledamo geografsko učno pot Stoperce, ki obiskovalca seznani z geografskimi značilnostmi haloške pokrajine. V Stopercah se lahko odlo- čimo za krožni del Formilske kolesar- ske poti, ki nas popelje mimo cerkvice sv. Ane. Krajši krožni del poti ponuja tudi občina Makole. Ob poti si lah- ko ogledamo opuščeni premogovnik različne ekosisteme reke Dravinje – pašnike, travnike, gozdiček; od kulturne dediščine srečamo muzej volne in gobelinov ter grad Hamre. V občini Makole se nadaljnjih 5 km kolesarske poti nadaljuje po ravnin- skem delu Dravinjske doline mimo dvorca Štatenberg. Zadnji, 9 km dolg del poti, poteka v občini Poljčane. Na tem delu Dravinja velikokrat po- Dravinjska kolesarska pot Pot po dolini reke Dravinje poteka skozi vse tri občine. V občini Maj- šperk je trasa kolesarske poti spelja- na po obstoječih lokalnih cestah, ki so asfaltirane. Pot poteka po površju z blagim naklonom, zato je primer- na tudi za manj izkušene kolesarje, predvsem otroke in starejše. V občini Majšperk lahko ob poti opazujemo Slika 3: Poplave reke Dravinje. Slika 2: Rak koščak v potokih Dravinjske doline privablja mnoge kolesarje. GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 49 KOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINI 250 245 240 235 230 225 220 215 1 2 3 4 dolžina poti (km) n. višina (m) Zahtevnost Dravinjske kolesarske poti v občini Majšperk 5 6 7 290 280 270 260 250 240 230 220 1 2 3 4 dolžina poti (km) n. višina (m) Zahtevnost Dravinjske kolesarske poti v občini Makole 5 6 400 300 200 100 0 1 2 3 4 dolžina poti (km) n. višina (m) Zahtevnost Dravinjske kolesarske poti v občini Poljčane 5 9876 Slike 4, 5 in 6: Nezahtevna Dravinjska kolesarska pot v občinah Majšperk, Makole in Poljčane. 50 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 KOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINI Šega in se sprehodimo po naravoslov- no-zgodovinski učni poti sv. Lenarta (Vovk Korže 2019). Formilska kole- sarska pot ponuja tudi največ naravne dediščine. Vodi namreč mimo slapu Šošterca, soteske s 50 m globokimi stenami Šoder graben in izvirne vo- dne kraške jame Belojača. Pot še tre- tjič ponuja krožno možnost, tokrat okrog Boča. V dolino se spusti prek Formile, suhega kraškega travnika v obliki vrtače, po katerem je dobila ime (Vovk Korže 2017). 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1 2 3 4 dolžina poti (km) n. višina (m) Zahtevnost Poligonske kolesarske poti v občini Majšperk 5 876 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1 2 3 4 dolžina poti (km) n. višina (m) Zahtevnost Poligonske kolesarske poti v občini Makole 5 76 Sliki 8 in 9: Srednje zahtevna Poligonska kolesarska pot v občinah Majšperk in Makole. Slika 7: Grad Štatenberg je pomembna kulturna dediščina Dravinjskih goric. GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 51 KOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINI KOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINI 600 500 400 300 200 100 0 1 2 3 4 dolžina poti (km) n. višina (m) Zahtevnost Formilske kolesarske poti v občini Majšperk 5 76 8 9 10 11 12 1413 15 16 17 1918 20 21 22 2423 700 600 500 400 300 200 100 0 1 2 3 4 dolžina poti (km) n. višina (m) Zahtevnost Formilske kolesarske poti v občini Makole 5 76 8 9 700 600 500 400 300 200 100 0 1 2 3 4 dolžina poti (km) n. višina (m) Zahtevnost Formilske kolesarske poti v občini Poljčane 5 76 8 9 10 11 12 1413 15 Slike 10, 11 in 12: Zelo zahtevna Formilska kolesarska pot v občinah Majšperk, Makole in Poljčane. 52 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 KOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINIKOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINI Sklep Kolesarske učne poti po občinah Majšperk, Makole in Poljčane pote- kajo po raznoliki pokrajini Dravinj- ske doline, Haloz, Boča in Dravinj- skih goric. Poti ponujajo možnosti za rekreacijo in gibanje v naravi v pove- zavi z izobraževanjem ter spoznava- njem naravne in kulturne dediščine. S povezavo kolesarjenja in opazova- njem narave lahko vsak del pokrajine doživimo na edinstven način. Obpo- tne informacijske tablice omogočajo orientacijo po celotnem območjuter lažjo sledljivost bogati naravni in kulturni dediščini. Slika 13: Grad Monsberg. Slika 14: Formilska kolesarska pot se začne v Studenicah, znanih po samostanu redovnic dominikank. GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 53 KOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINIKOLESARSKE UČNE POTI PO DRAVINJSKI DOLINI Viri in literatura 1. Javornik, D., Vovk Korže A. 2013: Identifikacija tras kolesarskih poti – glede na zahtevnost terena, višinske razlike, dolžine poti, vključno s kartografskim gradivom trase kolesarske oziroma pohodne poti na območju občin Makole, Poljčane in Majšperk ter širše Dravinjske regije: strokovna podlaga za projekt Oživitev kulturnih in naravnih potencialov Dravinjske doline: sklop A 1.2. Inštitut za promocijo varstva okolja. Maribor. 2. Medmrežje 1: http://www.dravinjskadolina.com/, 12. 3. 2021. 3. Medmrežje 2: Pravilnik o določitvi in varstvu naravnih vrednot. Uradni list RS, št. 111/04., 12. 3. 2021. 4. Vovk Korže, A. 2014a: Poznavanje trajnostnega razvoja na regionalni ravni na primeru Dravinjske doline. Revija za geografijo 9-2. 5. Vovk Korže, A. 2014b: Slovenija – učna regija za izkustveno izobraževanje. Vzgoja in izobraževanje: revija za teoretična in praktična vprašanja vzgojno izobraževalnega dela 4, 45- 1/2. 6. Vovk Korže, A. 2014c: The Dravinja Valley learning region (Slovenia): integrational experiential education for sustainable development. Newsletter 1. 7. Vovk Korže, A. 2016: Dravinjska dolina je učilnica v naravi za geografe. Geografija v šoli 24-2/3. 8. Vovk Korže, A. 2017a: Dravinja valley (Slovenia) as real inspirational learning region for adaptation to climate change. International Journal of Youth Economy: An International Yournal 1-1. Medmrežje: http://naturalspublishing.com/files/published/17t1bsk911aad1.pdf, 15. 3. 2021. DOI: 10.18576/ijye/010103 9. Vovk Korže, A. 2017b: Ekosistemske značilnosti Dravinjskih goric. Geografije Podravja. Maribor. DOI: 10.18690/978-961-286-074-5.3. 10. Vovk Korže, A. 2018: Geografska lega in naravni potenciali občine Majšperk. Zbornik Občine Majšperk. Majšperk. 11. Vovk Korže, A. 2019: Geografski potenciali občine Makole kot osnova kolesarskim potem. Kulturna pokrajina Haloz. Maribor. Slika 15: Naravoslovna učna pot ob Formilski kolesarski poti v Makolah. Slika 16: Na rudarjenje v Makolah spominja obnovljen vhod v rudnik Šega, kjer so kopali rjavi premog. Slika 17: Mlin za žita ob kolesarski učni poti v Narapljah. 54 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 DIPLOMANTI DIPLOMANTI 1. Diplomanti po bolonjskem programu (Prvostopenjski univerzi- tetni študijski program Geografija) ALEKSIĆ Nejc: Revitalizacija oljkarstva v Goriških Brdih. Mentor Darko Ogrin. COBISS.SI-ID 71104098 BERGANT Klara: Kakovost zraka v Kairu. Mentorica Katja Vintar Mally. COBISS.SI-ID 29105667 DEČMAN Manca: Primerjava izbranih kemičnih lastnosti prsti njivskih in travniških površin na območju Ribnice. Mentor Blaž Repe. COBISS.SI-ID 29959683 DŠUBAN Davina: Prostorska analiza pomoči iz Solidarnostnega sklada Evropske unije. Mentor Simon Kušar. COBISS.SI-ID 30583555 DUH Miha: Vpliv Brexita na severnoirsko vprašanje. Mentor Dejan Rebernik. COBISS.SI-ID 29116931 GAJIĆ Vanja: Možnosti povečanja prehranske samooskrbe v Mestni občini Ljubljana. Mentorica Katja Vintar Mally. COBISS.SI-ID 29466883 GODNJAVEC Lara: Vloga društev pri razvoju turizma v občini Ivančna Gorica. Mentor Dejan Cigale. COBISS.SI-ID 28977667 GUZELJ Sara: Geomorfološka analiza Babnega polja. Mentor Uroš Stepišnik. COBISS.SI-ID 19738627 HALILOVIĆ Salahudin: Ugotavljanje izbranih objektov soške fronte na podlagi vizualne interpretacije daljinsko zajetih podatkov in njihovih izpeljank. Mentor Blaž Repe, somentor Rok Stergar. COBISS.SI-ID 30397699 HUDOKLIN Nuša: Vpetost novomeške tržnice v lokalno okolje. Mentorici Alenka Bartulović, Irma Potočnik Slavič. COBISS.SI-ID 30171651 JANJAC Klara: Turizem na Aljaski. Mentorica Tatjana Resnik Planinc. COBISS.SI-ID 31461635 JANJOŠ Lara: Prostorski in gospodarski razvoj občine Škofljica. Mentor Dejan Rebernik. COBISS.SI-ID 29222659 JECL Lovro: Vpliv kmetijskega onesnaževanja na kakovost tekočih površinskih voda v Spodnji Savinjski dolini. Mentor Tajan Trobec. COBISS.SI-ID 31480067 JEROMEN Nina: Izbrane grožnje biotski raznovrstnosti avstralske celine. Mentorica Tatjana Resnik Planinc, somentor Blaž Repe. COBISS.SI-ID 19756291 KASTELIC Peter: Geomorfološke značilnosti Dobrepolja in porečja Rašice. Mentor Uroš Stepišnik. COBISS.SI-ID 13487107 KLOPČAR Špela: Razraščanje invazivnih vrst na izbranih funkcionalnih degradiranih območjih. Mentor Blaž Repe. COBISS.SI-ID 26901763 KNEZ Nika: Primerjava razširjenosti invazivnih rastlinskih vrst med letoma 2014 in 2020 na izbranih območjih v občini Radovljica. Mentor Blaž Repe. COBISS.SI-ID 30486531 KONCUT Veronika: Vpliv črpalne hidroelektrarne Avče na okolje. Mentor Matej Ogrin. COBISS.SI-ID 30567939 KRAJNC Luka: Udejanjanje koncepta pametne vasi na primeru Krškega gričevja. Mentorica Irma Potočnik Slavič. COBISS.SI-ID 31503875 KURE Karin: Regionalni razvoj občine Podvelka. Mentor Dejan Rebernik. COBISS.SI-ID 29494787 KURINČIČ Monika: Analiza in načrt ureditve nemotoriziranega prometa v Kobaridu. Mentor Matej Ogrin. COBISS.SI-ID 39459587 LENCL Svit: Geografska analiza Industrijsko poslovne cone Čeplje. Mentor Simon Kušar. COBISS.SI-ID 29096707 LJUBIJANKIĆ Haris: Hidroenergetski potencial Kamniške Bistrice. Mentor Tajan Trobec. COBISS.SI-ID 29250819 MALENŠEK Tin: Mestni toplotni otok Novega mesta pozimi 2019/2020. Mentor Darko Ogrin. COBISS.SI-ID 26625539 OSTROŽNIK Patricija: Vpliv podružničnih šol na razvoj podeželja na primeru Zasavske statistične regije. Mentorica Irma Potočnik Slavič. COBISS.SI-ID 30271235 PAVŠEK Jure: Hidrogeografske značilnosti površinskih tekočih voda v porečju Gameljščice. Mentor Tajan Trobec. COBISS.SI-ID 29672195 PEČEK Luka: Sodobni razvoj blokovskih stanovanjskih sosesk v Ljubljani na primeru Nove Fužine in Trnovski pristan. Mentor Dejan Rebernik. COBISS.SI-ID 71191906 PETERCA Simona: Geomorfološke značilnosti kontaktnega krasa v okolici Dan pri Divači. Mentor Uroš Stepišnik. COBISS.SI-ID 71175266 PIPAN Urban: Problematika zastajanja in sanacije mulja v Zbiljskem jezeru. Mentor Tajan Trobec. COBISS.SI-ID 28208899 RUPAR Janez: Prometnogeografski vidiki Poljanske obvoznice Škofje Loke. Mentor Matej Ogrin. COBISS.SI-ID 27465731 RUŽIĆ Rika: Mejna problematika v občini Črnomelj v času begunske krize. Mentor Jernej Zupančič. COBISS.SI-ID 30372611 SEVER Miha: Verske skupine v Siriji. Mentor Jernej Zupančič. COBISS.SI-ID 30167555 SIJAMHODŽIĆ Nedžad: Analiza volitev predsedstva Bosne in Hercegovine leta 2018. Mentor Boštjan Rogelj. COBISS.SI-ID 36717059 SOKLIČ Lucija: Vpliv Bleda na razvoj turizma v okolici. Mentor Dejan Cigale. COBISS.SI-ID 71097954 ŠEGULA Arlen: Usihanje Aralskega jezera in projekti za njegovo vsaj delno revitalizacijo. Mentor Matej Ogrin. COBISS.SI-ID 29301251 ŠTRUBELJ Rok: Prostorski razvoj mestnih četrti Moste, Vič in Šiška v Ljubljani. Mentorja Bojan Balkovec, Dejan Rebernik. COBISS.SI-ID 29561603 ŠURAN Sebastjan: Geografsko-kartografska dediščina Pietra Coppe. Mentor Darko Ogrin. COBISS.SI-ID 27121923 TURK Domen: Kontaktni kras Slavenskega ravnika. Mentor Uroš Stepišnik. COBISS.SI-ID 29076227 VELKOV Stefan: Vpliv protihrupnih ograj na obremenjenost s hrupom na avtocestnem odseku Brezovica – Vrhnika. Mentor Matej Ogrin. COBISS.SI-ID 28266499 VRTAČNIK Jaka: Geografske značilnosti farmacevtske industrije v Sloveniji. Mentor Simon Kušar. COBISS.SI-ID 29348099 ZALETELJ Luka: Uporaba brezpilotnih zrakoplovov za potrebe fotogrametrije in kartografije. Mentor Blaž Repe. COBISS.SI-ID 27460355 ŽERJAL Anja: Deformiranost drevesnih krošenj zaradi burje na Gabrku. Mentor Darko Ogrin. COBISS.SI-ID 30096643 Diplomanti geografije v letu 2020 Oddelek za geografijo Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani V letu 2020 je na Oddelku za geo- grafijo Filozofske fakultete v Lju- bljani zaključilo študij 56 študentov. Prvo stopnjo bolonjskega študijskega programa je zaključilo 42 študentov, drugo stopnjo bolonjskega študijske- ga programa pa 14 študentov. Med prejemniki Prešernove nagrade Univerze v Ljubljani je študent Od- delka za geografijo Domen Svetlin za magistrsko delo Analiza temperatur- nih razmer v mraziščih Komne. Nika Knez je prejela Bohinčevo nagrado za najboljšo raziskovalno nalogo s področja geografije študentov do zaključene 2. bolonjske stopnje izo- brazbe za magistrsko delo Določanje potencialnih habitatov za naselitev evropskega bizona v Sloveniji. Žiga Smrekar je prejel nagrado GISDA- TA/ESRI za najboljše magistrsko delo s področja uporabe ESRI pro- gramskih orodij za delo z naslovom Razvoj celovite geoinformacijske podpore obiskovalcem Levstikove poti. Eva Ulčnik je prejela nagrado stalnega sekretariata Alpske kon- vencije Youg Academics Award za magistrsko delo Možnosti lokalne energetske samooskrbe na osnovi le- sne biomase na Jezerskem. Priznanja Oddelka za geografijo za študente za posebne dosežke pri študiju geogra- fije za svoja zaključna dela so prejeli Barbara Gornik, Miha Hlade, Špela Klopčar, Tin Malenšek, Miha Sever, Žiga Smrekar, Eva Ulčnik in Luka Zaletelj. GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 | 55 DIPLOMANTI Magistri po bolonjskem programu (Drugostopenjski univerzitetni študijski program Geografija) GABRIČ Adam: Zaznavanje izbranih antropogenih sprememb površja s pomočjo lidarskih podatkov. Mentor Blaž Repe. COBISS.SI-ID 32101891 HERIČ Špela: Vrednotenje zelenih površin v Šentjurju. Mentorica Katja Vintar Mally. COBISS.SI-ID 31714307 HLEDE Miha: Medpredmetno povezovanje geografije, slovenščine in izbirnih predmetov v osnovni šoli. Mentorici Tatjana Resnik Planinc, Jerica Vogel. COBISS.SI-ID 20129027 KNEZ Nika: Določanje potencialnih habitatov za naselitev evropskega bizona v Sloveniji. Mentor Blaž Repe, somentor Ivan Kos. COBISS.SI-ID 20122115 KOŠAR Martina: Politike naturalizacije v državah Evropske unije. Mentor Boštjan Rogelj. COBISS.SI-ID 35748099 KOZAMERNIK Erika: Sledovi poledenitve v dolini Krnice. Mentor Uroš Stepišnik, somentor Emanuele Forte. COBISS.SI-ID 32107267 KRIŽAJ Urban: Zadovoljstvo gostov s turistično destinacijo Bled. Mentor Dejan Cigale. COBISS.SI-ID 39449603 LINDIČ Alen: Migracije in multikulturalizem v Veliki Britaniji. Mentor Dejan Rebernik. COBISS.SI-ID 31708675 MLAKAR Tilen: Analiza pretočnih vrednosti na vodotokih Planinskega polja na primeru poplav leta 2014. Mentor Tajan Trobec. COBISS.SI-ID 32980483 MRAK Katjuša: Dostopni turizem v Zgornjem Posočju. Mentor Dejan Cigale. COBISS.SI-ID 34044419 PRERADOVIČ Jana: Ogroženost območja Trnovskega gozda z vidika erozije pohodniških poti. Mentorica Katja Vintar Mally, somentor Blaž Repe. COBISS.SI-ID 31737603 SMREKAR Žiga: Razvoj celovite geoinformacijske podpore obiskovalcem Levstikove poti. Mentor Marko Krevs. COBISS.SI-ID 32115203 SVETLIN Domen: Analiza temperaturnih razmer v mraziščih Komne. Mentor Matej Ogrin. COBISS.SI-ID 17881603 ULČNIK, Eva: Možnosti lokalne energetske samooskrbe na osnovi lesne biomase na Jezerskem. Mentorica Irma Potočnik Slavič, somentor Milan Kobal. COBISS.SI-ID 71175778 Lucija Miklič Cvek Oddelek za geografijo Fakultete za humanistične študije Univerze na Primorskem Diplomanti po bolonjskem programu PALJK Urban: Pretočne značilnosti reke Savinje v obdobju 1961—2010. Mentorica Valentina Brečko Grubar. COBISS.SI-ID 1541553348 ŠIMUNOVIĆ David: Priseljevanje državljanov Bosne in Hercegovine v Slovenijo po letu 1991. Mentor Miha Koderman. COBISS.SI-ID 1541003972 STRLE Nives: Ekonomskogeografske značilnosti občine Krško s posebnim poudarkom na energetiki. Mentor Miha Koderman. 1541620676 OSREDKAR Katka: Sopotništvo kot oblika trajnostne mobilnosti: na primeru Koroške regije. Mentor Janez Nared. COBISS.SI-ID 1541626308 Magistri po bolonjskem programu KORENČ Vanja: Geografija v umetnosti. Mentor Stanko Pelc. COBISS.SI-ID 1541420740 MATKOVIČ Klemen: Analiza sončnega obsevanja za postavitev fotonapetostnih modulov v občini Črnomelj. Mentorica Nataša Kolega. COBISS.SI-ID 1541448132 HORVAT Jelka: Duh kraja in identiteta Prekmurja skozi učilnico v naravi : na primeru Osnovne šole Miška Kranjca Velika Polana. Mentor Stanko Pelc. COBISS.SI-ID 1541206980 Doktoranti PERKOVIĆ Ksenija: Družbeni in prostorski vidiki regionalne opredeljenosti in multikulturne identitete - primer Vojvodine. Mentor Milan Bufon, somentorica Mateja Sedmak. COBISS.SI-ID 1541199812 izr. prof. dr. Gregor Kovačič Kultiviranje kavnega drevesa, pridelovanje kavnih češenj in uživanje kavnega napitka imajo bogato in dolgoletno tradicijo. Kava se je v zadnjih petih stoletjih kljub številnim poskusom prepovedi, ukinitve ali uveljavljanju posebnih zakonov zoper njo uspela razširiti v vse države sveta in vse družbene sloje. Nobena politična, geografska, verska ali kulturna ovira ni uspela preprečiti širjenja omenjene dobrine … … v naslednji številki Geografskega obzornika. NAPIS NAD ČLANKOM 56 | GEOGRAFSKI OBZORNIK • 1/2021 G E O G R A F S K A R A Z G L E D N I C A Vir: Wikipedia Za prvo kolo velja Draisine oziroma Laufmaschine, ki ga je izumil baron Karl von Drais.