-----    154   -----
Belokranjska železnica.
(Govor posl. J. Višnikarja v seji   poslanske zbornice dne 17. marca t. 1.)
Visoka zbornica! Ne mislim se spuščati v vprašanje o železnici čez Karavanke in Ture, o katerem se je danes govorilo že z raznih stranij, in katero se tiče tudi naše kronovine, le mimogrede omenim, da stojim na strani zagovornikov železnice čez Karavanke, ker je ta interesom avstrijskih dežel dosti primernejša, nego železnica čez Ture ali čez Predel. Oglasil sem se le za besedo, da govorim na kratko o specijelni zadevi mojega volilnega okraja, namreč o belokranjski železnici.  V tem
Obrtnija.
oziru je že moj prednik 1. 1894. in sva jaz in zastopnik dolenjskih kmetskih občin 1. 1895, predlagala resolucijo, naj se ta železnica, za katero se pogajamo že trideset let, postavi mej tiste železnice, katere je zagotoviti leta 1895. oziroma leta 1896.
Ta želja se ni izpolnila in žal, da moram priznati, da je tega v prvi vrsti kriv deželni odbor kranjski, kateri mu naročenih poizvedb in pogajanj ni dognal pravočasno. Tu gre za zgradbo kakih 60 kilometrov dolge lokalne železnice, katera naj popolni in podaljša dolenjski železnici in jih takorekoč zaključi. Z zgradbo dolenjskih železnic se je deloma ugodilo skozi skoro 30 let izraže-vani želji kranjskega deželnega zbora, trgovinske zbor niče ljubljanske in mnogih drugih korporacij in interesentov in se je velik del Dolenjske spravil v direktno zvezo s stolnim mestom in z drugimi železnicami. S tem pa še ni vse to doseženo, za kar se poganjamo že 30 let Mej tiste kraje, katere naj dolenjske železnice zvežejo s stolnim mestom, se je štela vedno tudi Belokrajina, to je tisti svet, ki leži onostran Gorjancev in seže do Kolpe ter šteje kakih 30.000 prebivalcev. Že moj prednik je v seji 21. maja 1894. ta svet izvrstno popisal.
Meni se je treba samo na to sklicevati in le pripomniti, da je ta plodni svet, zaprt na severu po Gorjancih, vsled svoje] ugodne lege in milega podnebja zlasti primeren za sadjerejo in vinorejo, tako, kakor malo kateri drugi kraj na Kranjskem. Ta svet graatira še sedaj v Karlovec, ker ga imenovano precej visoko in strmo gorovje loči od ostale Dolenjske. Ker so promet Belo-krajine po dolenjskih železnicah ne more prav razviti, je pač potrebno, da se podaljšajo dolenjske železnice do deželne meje ob Kulpi. Ta železnica je za one kraje velike važnosti, je zanje življensko vprašanje. Obsežni premo-gokopi v Črnomlju, in železarna v Gradacu so se morali opustiti, ker zaradi drage vožnje z vozovi čez Gorjance niso megli konkurirati z drugimi, ugodnejše ležečimi podjetji. Iz teh razlogov se je že pred 30 leti delalo na to, da se zgradi ta železnica, in takozvano meščansko ministerstvo jo je vzprejelo tudi 1. 1869. v železniški program. Vsled „kraha" 1. 1873. se je za mnogo let pokopala. Z zakonom z dne 6. junija 1890. se je zagotovila samo dolenjska železnica Ljubljana-Novomesto in tudi zgradila. Po otvoritvi dolenjske železnice se je leta 1894. sestavil iz vrste interesovancev pri belokranjski železnici kon3orcij, kateri je dal sestaviti generalni načrt in rentabilitetni račun. Glavna stvar so stroški in dolgost proge.
Iz tega proračuna si dovoljujem navesti nekaj točk:
1.) Ako se proga do Metlike in Črnomlja gradi kot glavna proga druge vrste z minimalnim radijem 250 m kakeršna je proga Ljubljana-Novomesto-Straža, bi bila 56 kilometrov dolga in bi imela dva po 1600 metrov dolga predora, stroški pa bi za vsak kilometer znašali 80.000 gld., vsi skupaj 4,512.000 gld.;
2.) Normalnotirna lokalna železnica z minimalnim radijem  150 metrov bi bila daljša za dva kilometra in
bi   veljala   za   vsak  kilometer   53.650   gld.   ali   skupaj 3,111.000 gld.
3.) Ako pa bi se tudi taka železnica ne mogla doseči in bi se mislilo samo na ozkotirno železnico, bi bila ta sicer 60 V2 km dolga, a bi veljala za vsak kilometer samo 34 405 gld. ali skupaj 2.081.000 gld.
Ozkotirna železnica bi bila torej 41/2 ^^ daljša nego glavna železnica in 2 V2 km daljša nego normalnotirna lokalna železnica, stroški pa bi bili manjši za 2,431.000 gld. oziroma za 1,030.000 gld. Ako pa bi se to železnico ne mislilo zvezati z Novim mestom, metropolo Dolenjske, nego s postajo Stražo, ležečo na strani, potem bi bila proga, katero je graditi, za kakih 5 kilometrov krajša, stroški pa bi bili za 147.000 gld. manjši, dočim bi se obratna proga Ljubljana-Novo mesto in v Belokrajino za kake 4 kilometre podaljšala. Sodim pa, da bi se pri tej železnici, ki bodi le podaljšanje dolenjske železnice, nikakor ne priporočal ozki tir.
Račun o rentabiliteti se je izdelal jako previdno in soglaša večinoma z računom, kateri je dala napraviti železniška oblast. Brutodohodki so se preračunali na 143.000 gld. Pri tem se pa ni upoštevalo celo atrakcijsko ozemlje mej Kolpo in Krko; upoštevale so se samo tiste občine, katere bi ležale neposredno ob tej progi. Tudi premog iz obsežnega črnomaljskega premogovega terena se ni uvaževal. V prvi vrsti se je upoštevalo izvažanje lesa Ob projektovani progi leži kompakten gozdni kom-plekt, obsežen kakih 17.000 oral, deloma še pragozd, iz katerega bi se po sodbi izvedencev spravilo na leto 3000 do 4000 vagonov lesa. Vrh tega je tudi računati na precej znatno izvažanje živine in prešičev. Neverjetno, a vendar resnično je, da se vsako leto iz Belekrajine izvozi preko Karlovca kakih 100 vagonov jajc in perutnine
v
v Švico in na Angleško. Končno je tudi računati, da se bode izvažalo s časoma precej vina, čim se obnove po trtni uši uničeni vinogradi.
Nadalje naj omenim, da se iz teh krajev čedalje več Ijudij seli v Ameriko. Iz nobenega okraja na Kranjskem se jih ne izseli toliko, kakor od tod. To izseljevanje se mora ustaviti, prebivalstvu pa se morajo ^dati pogoji za eksistenco v domovini. Tudi dež. zbor kranjski je pripoznal, da je ta železnica potrebna ter je v seji dne 16. februvarija 1895. izrekel, da je pripravljen podpirati stvar kar najbolje, zajedno pa naročil dež. odboru, zvršiti potrebna poizvedovanja in pogajanja kakor hitro mogoče, da zamore že v prihodnjem zasedanju (1895) staviti konkretne predloge. Dež. odbor tega doslej ni storil, česar je deloma kriva velika katastrofa v lanskem letu. Ker se je stvar tudi v letošnji sesiji urgirala in je dobil cesarjevo sankcijo od dež. zbora skleneni zakon v pospeševanje železnic nižje vrste, smem opravičeno domnevati, da predloži kranjski deželni odbor v kratkem vladi konkretne predloge.
Važno je vprašanje, naj se li gradi normalnotirna ali ozkotirna železnica. Dovoljujem si omeniti, da želi prebivalstvo in tudi dež. zastop   normalnotirno železnico
-----    155    -----
m da so ozkotirne železnice pri nas nepopularne, na Kranjskem pa sploh neznane. Če se je vzlic temu dež. zbor odločil, podpirati eventuvalno tudi ozkotirno železnico, storil je to le, ker so to jako odlični poslanci zatrjevali, da stoji vlada jako odločno na stališči, naj se gradi ozkotirna železnica, in da bi za normalnotirno železnico niti potrebne koncesije ne dala. V dokaz tega se sklicujem na vladne motive, kateri so bili merodajni pri koncesijoniranju dolenjskih železnic.           (Konec sledi)
-----    156    -----
------    163    ------
Obrtnija.
Belokranjska železnica.
(Govor posl. J. Višnikarja v seji poslanske zbornice dne 17. marca t. 1.)
(Konec.)
V  teh motivih zakonu z dne 6. junija 1890. drž. zak. štev. 118 o koncesiji dolenjskih železnic se bere doslovno:
Projektovane dolenjske železnice imajo ne samo krajevni, nego tudi obratnopolitičen in splošn održaven pomen, ker je glavna proga Ljubljana-Novo mesto srednji del vojaško važne direktne železniške zveze mej dolenjo Ogersko in zapadno državno mejo in ker leži v smeri že davno zahtevane glavne železnice, ki naj se najprej zveze s hrvatskimi železnicami, po katerih se morda kdaj združijo z dalmatinskimi železnicami, za kar govore jako važni trgovinski in politični razlogi.
V  poročilu železniškega odseka o tem načrtu se še odločneje naglasa obratnopolitični pomen dolenjskih železnic in potreba, da se nadaljujejo do dež. meje. Zlasti se naglasa, da se je proga Ljubljana-Karlovec nahajala že v načrtu, kateri je predložilo meščansko ministerstvo poslanski zbornici dne 15. marca 1869. 1., glede popol-
nitve omrežja avstrijskil državnih železnic, in da je namreč strašna kriza v 1. 1873. mnogo k temu pripomogla, da se takrat ta proga Ljubljana-Karlovec ni gradila na državne stroške.
Pozneje so se premenile razmere za to železnico neugodno. Postali smo skromnejši in da bi tega, kar je dobro, ne žrtvovali temu, kar je bolje, in na to čakali, smo se 1. 1890. začasno zadovoljili samo z glavno progo druge vrste Ljubljana Novomesto-Straža, dočim se je belokranjska železnica pustila in suspenso. Iz tega izhaja, da ni pred dvema letoma še nihče mislil na ozkotirno železnico. Kot uzrok, da se zdaj neče normalno-tirna železnica, se samo navaja, da bi se vsled nje promet od Trsta obrnil na Karlovec in Reko. Če se primerja oddaljenost Ljubljane od Trsta z oddaljenostjo Ljubljane od Novega mesta, Karlovca in Reke, je strah popolnoma neopravičen.
Ljubljana je od Trsta 144 km oddaljena, od Reke pa 140, torej za 4ckm manj. Karlovec je od Reke oddaljen 176 A:m, torej za 36 A:m več, nego Ljubljana po užni železnici čez Št. Peter od Reke in za 32 im več nego od Ljubljane do Trsta po južni železnici.
Daljava od Ljubljane do Reke čez Novo mesto, Metliko ali Črnomelj in Karlovec bi znašala:
. Od Ljubljane do Novega mesta 76 km^ od tod do deželne meje 60 km^ od tod do Karlovca kakih 34 fcm, in od Karlovca po obstoječi železnici do Reke 176 km^ skupaj torej 346 iiw, dočim znaša od Ljubljane do Trsta 14:4: km^ torej za 202 km manj.
Ako se doseže ugodnejša zveza Rudolfove železnice s Trstom, kar upamo, bi bile razmere za Trst še boljše.
Od Novega mesta je čez Karlovec do Reke 270 km^ od Novega mesta čez Ljubljano v Trst 220 km, torej za 50 km manj, za toliko skoraj, kolikor bo dolga vsa belokranjska železnica.
Iz teh podatkov je vidno, da kranjska dolenjska stran vsaj tostran Gorjancev ne teži na Karlovec-Reko, nego na Ljubljano-Trst, da torej ni govora o tem, da bi dolenjska in belokranjska železnica odvrnila promet proti Reki, tudi ko bi se kdaj dosegla zveza s Karlovcem.
Ta proga bi skrajšala pot do hrvatskih, bosanskih in dalmatinskih železnic. Sodim, da bi bilo tako skrajšanje tudi v interesu Cislitvanske, ker bi izvažanje premoga iz Belekrajine na Ogersko nam nič ne škodovalo, nego samo koristilo. Na drugi strani bi se pomnožil promet na dolenjskih železnicah in uvoz žita, na kateri smo navezani.
Dasi bi znašali stroški za normalnotirno železnico uštevši interkalarne obresti in rezervni fond 3,300.000 gld., stroški za ozkotirno pa samo 2,200.000 gld., torej za 1,100.000 gld. manj, so vendar koristi, katere bi dajala nprmalnotirna železnica, tako velike, da se mora taka železnica priporočati. Lokalnim potrebam bi za zdaj zadostovalo, če bi vsak dan vozila dva  mešana vlaka sem
in tja, kadar bi bilo potrebno pa bi se priredili posebni vlaki.
Mislim, da pri takem obratu bi obratni stroški ne bili ravno veliki. Na drugi strani bi bilo dobro, ko bi se odškodnina za obratne stroške določila v odstotkih od kosmatih dohodkov, ker bi se tako dobila bolje podloga za financiranje železnice.
Deželni zbor kranjski je izjavil, da je pripravljen, podpirati to podjetje kar najbolj mogoče. Pripravljen je, dajati letni prispevek ali prevzeti za primerno svoto gla-vinskih delnic. Seve, da vsled lanske katastrofe dežela ne bo mogla mnogo prispevati.
Končno si dovoljujem, priporočati vladi kar naj-topleje to železnico in prosim, naj vlada pospeši in omogoči zgradbo te železnice s tem, da pospeši pogajanje in stvar kolikor mogoče podpira, če mogoče s prevzetjem garancije obresti.
Sklicuje se na že predložene resolucije in na predlog proračunskega odseka, končam s to prošnjo. (Odobravanje).
—    164   -----