Oktober-december 2009
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Uspešno srečanje vodstva SŽ 
s predsednikom vlade in ministrom za promet
SŽ usmerjene v prihodnost
Stavka je bila zamrznjena
Kadri
Pomen in odgovornost človekovega dela 
Poslovno urejen videz kot odraz 
posameznika in organizacije
Tovorni promet
Zaradi krize manjši obseg prevozov
SŽ so Ljudje
Franc Pavlič: Pogovor je ključ do uspeha

Novo progo izdajajo Slovenske železnice, Služba za organi-
zacijsko komuniciranje • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, 
telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: 
marino.fakin@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino 
Fakin • tajništvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorji 
fotografij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, 
Ana Tušar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: 
SŽ – Železniška tiskarna d.d. • Nova proga izide desetkrat na 
leto v 12.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • 
fotografij in rokopisov ne vračamo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov 
uredništva pošljete najpozneje do 15. januarja 2010. Slovenske železnice v prihodnjih letih čakajo številni strateški izzivi – 
liberalizacija trga logističnih storitev, globalizacija poslovanja ter ra-
zvoj celovitih, integriranih logističnih storitev. Goran Brankovič, gene-
ralni direktor SŽ, ki je mandat nastopil 1. oktobra letos, je povedal, da 
so SŽ so v finančno nezavidljivem položaju, zato bodo prvi koraki 
novega vodstva narejeni v smeri zaustavitve negativnih poslovnih 
trendov. Poudaril je, da so za SŽ nujni reorganizacija, finančna konso-
lidacija in povečanje prihodkov v tovornem prometu.
Zaradi učinkov gospodarske recesije bodo Slovenske železnice letos 
prepeljale za približno 25 odstotkov manj tovora kot lani, temu pri-
merno bo manjše tudi opravljeno delo. Vendar bi bil izpad prevozov 
še večji, če ne bi na SŽ izvajali vrsto prodajnih ukrepov in dejavnosti za 
pridobivanje dodatnih tovorov pri obstoječih in novih kupcih. Tako 
smo od januarja do avgusta letos pridobili za tri milijone ton novega 
tovora in s tem delno ublažili dosedanji upad skupnega obsega tovor-
nega prometa. Do največjega zmanjšanja prevozov je prišlo v luškem 
tranzitu, uvozu in kopenskem tranzitu ter pri prevozu rude, lesa, sta-
rega železa in oprtnega prometa. Na zmanjševanje konkurenčnosti in 
kakovosti železniškega prevoza z vidika zanesljivosti, točnosti in hitro-
sti pa močno vpliva tudi stanje slovenske železniške infrastrukture, ki 
pogosto ne omogoča optimalne izvedbe prevozov.
V potniškem prometu želijo leta 2015 prepeljati 20 milijonov potni-
kov. Letos ocenjujejo, da bodo prepeljali 16,7 milijona potnikov in 
opravili 836,3 milijona potniških kilometrov. Boštjan Koren, direktor 
poslovne enote Potniški promet je povedal, da si Slovenske železnice 
prizadevajo, med drugim, za uvedbo enotne vozovnice skupaj z avto-
busnimi prevozniki do leta 2012, da načrtujejo možnost nakupa in 
podaljševanja mesečnih vozovnic za študente in dijake s čip kartico po 
spletu ter prodajo vozovnic na kartomatih in po spletu. Prvi kartomat 
bodo postavili v Ljubljani v začetku naslednjega leta.
Drugega novembra sta Slovenske železnice obiskala predsednik vlade 
Borut Pahor in minister za promet dr. Patrick Vlačič s sodelavci. Sesta-
li so se z generalnim direktorjem Goranom Brankovičem in ostalim 
vodstvom Slovenskih železnic, z delavskim direktorjem Albertom Pa-
vličem, predsednikom sveta delavcev Silvom Berdajsom ter s predstav-
niki vseh reprezentativnih sindikatov. Obisk ni bil povezan z napove-
dano enourno opozorilno stavko, ki naj bi bila 4. novembra. Tema 
pogovorov je bila strateška usmerjenost in razvoj SŽ. Poudarili so, da 
vidijo prihodnost železnic v posodobitvi železniške infrastrukture in 
učinkovitejšem poslovanju SŽ, da bodo tako tudi usposobljene za so-
delovanje z morebitnim strateškim partnerjem. 
Slovenska podružnica certifikacijske hiše Bureau Veritas (BV) je pozi-
tivno ocenila sistem vodenja kakovosti na Slovenskih železnicah. Ok-
tobra so presojevalci preverjali skladnost z novim standardom ISO 
9001:2008 in novimi predpisi v železniškem prometu, sistem varnega 
upravljanja ter ukrepe za omejitev gospodarske krize. 
Rezultati letošnje ankete o zadovoljstvu potnikov s prevoznimi stori-
tvami Slovenskih železnic kažejo, da so se storitve v potniškem pro-
metu izboljšale. Anketiranje je potekalo na vseh vlakih Slovenskih že-
leznic. Povprečna ocena znaša 3,51 in je najvišja doslej. Potniki menijo, 
da so se izboljšali vsi elementi kakovosti prevoznih storitev, zlasti 
osebje, ki je bilo ocenjeno najvišje. Povprečna ocena voznega reda je 
glede na ocene iz preteklih let najvišja in znaša 3,33. Potniki so naj-
višje ocenili vozni red vlakov v mednarodnem prometu (3,4) in vlakov 
ICS (3,5). Najvišjo oceno je prejel vozni red vlakov na Kamniški progi 
(3,6). Točnost vlakov je bila ocenjena z oceno 3,52, hitrost vlakov pa 
z oceno 3,25. Slabše sta bila ocenjena videz in čistoča postaj, medtem 
ko so se storitve na postajah po mnenju potnikov izboljšale. Elemente 
kakovosti postaj so najboljše ocenili potniki, ki potujejo z vlaki Inter-
City Slovenija (ICS).
Želim vam, da božične in novoletne praznike preživite čim lepše in 
polni dobre volje in optimizma zakorakate v novo leto.
Aktualno
Uspešno srečanje vodstva SŽ 
s predsednikom vlade in ministrom 
za promet
Prihodnost železnic je v posodobitvi žele-
zniške infrastrukture in učinkovitejšem po-
slovanju SŽ. 
2
3
4
12
16
32
34
Aktualno
SŽ usmerjene v prihodnost
Vodstvo je 11. novembra na novinarski 
konferenci predstavilo strateške smernice 
razvoja in prve operativne korake za izbolj-
šanje finančnega položaja družbe.
Aktualno
Stavka je bila zamrznjena
Vodstvo SŽ in predstavniki socialnih par-
tnerjev so ugotovili, da se strateški pogledi 
obeh strani bistveno ne razlikujejo.
Kadri
Pomen in odgovornost človekovega 
dela 
Delo je ena naših osnovnih potreb in vre-
dnot.
Kadri
Poslovno urejen videz kot odraz 
posameznika in organizacije
Prvi stik s človekom je namreč vizualen. Pri-
meren zunanji videz in urejenost poudarita 
videz profesionalnosti.
Tovorni promet
Zaradi krize manjši obseg prevozov
Letos za približno 25 odstotkov manj tovo-
ra kot lani
SŽ so Ljudje
Franc Pavlič: Pogovor je ključ do 
uspeha
O delu na železnici smo se pogovorili z 
vodjo glavne transportne operative.
Škofja Loka
Avtor fotografije: Miško Kranjec
1
Uvodnik
Marino Fakin
Odgovorni urednik Nove proge
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Uspešno srečanje vodstva SŽ 
s predsednikom vlade in ministrom za promet
Drugega novembra sta Slo-
venske železnice (SŽ) obiska-
la predsednik vlade Borut 
Pahor in minister za promet 
dr. Patrick Vlačič, skupaj z 
državnim sekretarjem dr. Igor-
jem Jakominom, direktorjem 
Direkcije za investicije v jav-
no železniško infrastrukturo 
dr. Andrejem Godcem, vod-
jo kabineta predsednika vlade 
mag. Simono Dimic in višjo 
sekretarko na ministrstvu za 
promet, članico sveta Javne 
agencije za železniški promet 
Emilijo Placer Tušar. Sestali 
so se z generalnim direktorjem 
Goranom Brankovičem in 
ostalim vodstvom Slovenskih 
železnic, z delavskim direk-
torjem Albertom Pavličem, 
predsednikom sveta delavcev 
Silvom Berdajsom ter s pred-
stavniki vseh reprezentativnih 
sindikatov. 
Glavni temi – strateška 
usmerjenost in razvoj SŽ
Kot je povedal predsednik vlade 
Borut Pahor, obisk ni bil pove-
zan z napovedano enourno 
opozorilno stavko, ki naj bi bila 
4. novembra. Tema pogovorov 
je bila strateška usmerjenost in 
razvoj SŽ. Dogovori za srečanje 
predsednika vlade in ministra 
za promet pa so potekali že 
dlje časa. Razgovor o priho-
dnosti SŽ je potekal v konstruk-
tivnem vzdušju. Udeleženci 
so se strinjali, da se stanje SŽ 
mora izboljšati, da so potreb-
ne spremembe. Poudarili so, 
da vidijo prihodnost železnic 
v posodobitvi železniške in-
frastrukture in učinkovitejšem 
poslovanju SŽ, da bodo tako 
tudi usposobljene za sodelo-
vanje z morebitnim strateškim 
partnerjem. 
Goran Brankovič, generalni di-
rektor SŽ: »Zelo sem vesel dana-
šnjega obiska predsednika Vla-
de Republike Slovenije g. Boruta 
Pahorja in ministra za promet 
dr. Patricka Vlačiča. Njun obisk 
razumem kot izraz podpore in 
zaupanja vodstvu kakor tudi za-
poslenim in celotnemu sistemu 
SŽ. Ob tem pa seveda tudi pred-
stavljenemu programu vodenja 
oziroma strateškim smernicam 
razvoja SŽ, ki jih bom širši jav-
nosti predstavil še v tem mese-
cu. Pred nami so veliki izzivi in 
ambiciozni cilji, za uresniče-
vanje katerih si bomo morali 
prizadevati prav vsi. Ob tem bi 
rad posebej poudaril, da nas 
ob vzpostavljanju stabilnega in 
konkurenčnega stanja tovorne-
ga prometa in vzpostavitvi inte-
griranega potniškega prometa 
čaka predvsem modernizacija 
železniške infrastrukture, kjer 
bo nujno strateško sodelovanje 
države.«
Generalni direktor SŽ je še pou-
daril, da je vesel napovedi pred-
sednika vlade in ministra za 
promet, da bodo železnice v 
naslednjih letih strateška infra-
strukturna prioriteta v Sloveniji, 
prav tako obljube predsednika 
vlade, da bo SŽ obiskoval vsak 
prvi ponedeljek v mesecu in 
tako spremljal uresničitev ciljev 
in nalog. 
Direktor direktorata za investici-
je v javno železniško infrastruk-
turo in predsednik nadzornega 
sveta SŽ dr. Andrej Godec je 
poudaril, da so člani nadzorne-
ga sveta in vodstvo SŽ kompe-
tentni, da lahko izpolnijo želje in 
pričakovanja lastnika in da bodo 
delovali v dobrobit zaposlenih.
Modeli organiziranosti SŽ
Na drugem srečanju, ki je bilo 
4. decembra, so bili predsta-
vljeni vzroki za poslovno in fi-
nančno stanje SŽ, ukrepi za 
dolgoročno sanacijo in ukrepi 
za povečevanje poslovne učin-
kovitosti. Sledenje poslovod-
stvo SŽ že izvaja. Predstavljena 
študija o možnih modelih bo-
doče organiziranosti SŽ, ki jo je 
po naročilu Ministrstva za pro-
met izdelalo podjetje KPMG, po 
besedah predsednika vlade štu-
dija ne pomeni dokončnega 
stališča vlade. »Pred dokončno 
odločitvijo bo treba temeljito 
pretehtati prednosti in slabosti 
vseh modelov. Študijo bodo 
preučili vsi deležniki, ki bodo 
sodelovali pri preoblikovanju 
družbe,« je poudaril Pahor. Na 
januarskem srečanju bosta vod-
stvo SŽ in Ministrstvo za pro-
met predstavila nabor ukrepov 
za dolgoročno uspešnost SŽ.
Spoštovane sodelavke, spoštovani sodelavci!
Poslovno leto, ki ga zaključujemo, je bilo v marsikaterem pogledu 
prelomno za Slovenske železnice. Svetovna gospodarska kriza se 
je negativno odrazila na železniškem transportnem trgu in njene 
posledice niso obšle niti Slovenskih železnic. V tem pogledu delimo 
isto usodo kot druge evropske železnice. 
Varčevalni in drugi ukrepi za omejitev učinkov svetovne 
gospodarske krize, ohranitev delovnih mest ter ohranitev pravic 
delavcev iz delovnega razmerja so prispevali svoj delež, da je 
stanje bolj znosno, kot bi sicer lahko bilo. Poleg tega pa moramo 
povečati tudi prihodke, izboljšati poslovno učinkovitost in izvesti 
ukrepe za dolgoročno sanacijo podjetja. Skupaj s socialnimi 
partnerji in državo se bomo dogovarjali o najboljših rešitvah za nas 
zaposlene in podjetje. To so izzivi, ki nas čakajo tudi v prihodnjem 
letu in skupaj se bomo trudili za najboljše rešitve. 
Kot predstavnika poslovodstva Slovenskih železnic verjameva v 
prihodnost Slovenskih železnic in v vas železničarke in železničarje! 
Zahvaljujeva se vam za vaše dragoceno sodelovanje, za vse vaše 
prizadevanje in si želiva, da bi se še naprej z optimizmom in 
ustvarjalnostjo lotevali izzivov ter da bi po najboljših močeh gradili 
našo skupno prihodnost na Slovenskih železnicah.
V pričakovanju, da bo leto, ki je pred nami, čim bolj uspešno, vam 
želiva vesele božične in novoletne praznike ter veliko sreče, zdravja 
in uspehov v novem letu 2010!
Z lepimi pozdravi!
Goran Brankovič Albert Pavlič
generalni direktor delavski direktor
2
Aktualno
Slovenske železnice usmerjene 
v prihodnost
Vodstvo Slovenskih žele-
znic, d. o. o., je na novinar-
ski konferenci 11. novem-
bra predstavilo aktualno 
stanje družbe, načrte in vizi-
jo vodenja. Obrazložilo je 
tudi ključne strateške smer-
nice razvoja in prve opera-
tivne korake za izboljšanje 
finančnega položaja druž-
be.
Slovenske železnice, d. o. o., 
(SŽ) v prihodnjih letih čakajo 
številni strateški izzivi – liberali-
zacija trga logističnih storitev, 
globalizacija poslovanja ter ra-
zvoj celovitih, integriranih logi-
stičnih storitev –, na katere mo-
rajo v vodstvu kar najhitreje 
poiskati odgovore. Ker so SŽ v 
finančno nezavidljivem položa-
ju, bodo prvi koraki novega 
vodstva narejeni v smeri zausta-
vitve negativnih poslovnih tren-
dov. Za SŽ so tako zdaj nujni 
ukrepi za racionalizacijo in iz-
boljšanje poslovanja, povečanje 
prihodkov, zmanjšanje izdatkov 
in materialnih stroškov, racio-
nalizacijo stroškov dela, prav 
tako tudi povečanje nadzora 
nad stroški in optimizacija fi-
nančnih virov.
Goran Brankovič, generalni 
direktor SŽ, ki je mandat nasto-
pil 1. oktobra letos, je povedal, 
da stanje SŽ ni zavidljivo in tako 
kot je zdaj, več ne gre. Poudaril 
je: »Za SŽ so nujni reorganiza-
cija, finančna konsolidacija 
in povečanje prihodkov v 
Poslovni enoti (PE) tovorni 
promet, slednje je tudi moja 
ključna prioriteta pri vodenju. 
Šele na tej osnovi bomo lahko 
tudi učinkovit in zanimiv strate-
ški partner. SŽ morajo postati 
tehnološko napreden in stro-
škovno učinkovit logistični ope-
rater, ki bo ponujal celovito lo-
gistično storitev v prevozu 
blaga prek slovenskega dela 
panevropskih transportnih kori-
dorjev. Razviti moramo tudi po-
nudbo celovitih in prijaznih sto-
ritev v potniškem prometu in 
postati tehnološki nosilec mo-
dernizacije železniške infra-
strukture.«
Tovorni promet
Tudi PE tovorni promet vstopa v 
novo obdobje svojega delova-
nja. Novo vodstvo tovornega 
prometa ima strategijo in je od-
ločeno, da bo sistem poslova-
nja na področju tovornega pro-
meta hitro prilagodilo novim 
razmeram in s pridom izkoristi-
lo nove priložnosti, ki jih ponu-
ja spremenjeni sistem. Spreme-
njene tržne razmere zahtevajo 
hitro prilagoditev, hkrati pa pri-
našajo niz poslovnih priložno-
sti. »Usposabljanje prodajnega 
tima, širitev poslovanja na po-
dročje celostne logistične stori-
tve, poudarjeno usmerjanje k 
potrebam kupcev, partnersko 
sodelovanje z Luko Koper, po-
večevanje dejavnosti v tujini in 
širitev na nove trge v regiji JV 
Evrope, razvoj sodobnega logi-
stičnega terminala Moste, opti-
mizacija procesov poslovanja in 
povečevanje produktivnosti, ra-
cionalizacija materialnih stro-
škov so nekatere izmed glavnih 
dejavnosti, ki jih je PE tovorni 
promet že začela dejavno izva-
jati,« je poudaril Robert Vuga, 
direktor PE tovorni promet.
Vzdrževanje infrastrukture
Marjan Zaletelj, direktor PE 
vzdrževanje infrastrukture, je 
povedal, da je železniška infra-
struktura v Sloveniji dobro 
vzdrževana, vendar funkcional-
no zastarela. »Rešitev vidimo v 
sprejetju ambicioznega nacio-
nalnega programa razvoja jav-
ne železniške infrastrukture, ki 
ga trenutno pripravljamo sku-
paj z Direktoratom za železniški 
promet in Direkcijo za izvajanje 
investicij v železniško infra-
strukturo za obdobje od leta 
2010 do 2023. Glavne proge bi 
morale zagotoviti večjo nosil-
nost in hitrost vlakov, izvedena 
bi morala biti tudi elektrifikacija 
še neelektrificiranih odsekov,« 
je poudaril Zaletelj.
Potniški promet
Direktor PE potniški promet, 
Boštjan Koren, je povedal, da 
so SŽ lani prepeljale več kot 
16,6 milijona potnikov, za letos 
pričakujejo, da bo številka osta-
la približno enaka. Izpostavil je 
še: »Z nakupom novih voznih 
sredstev in nadaljevanjem po-
sodobitve sistema za prodajo 
vozovnic se bo kakovost stori-
tev v železniškem potniškem 
prometu bistveno povečala. 
Prav tako bomo morali razviti 
ponudbo celovitih in prijaznih 
storitev v potniškem prometu 
ter postati nosilec integrirane-
ga javnega potniškega prometa 
v Sloveniji.«
Kadri
Direktor področja za kadre, 
Mirko Zorenč, je povedal, da 
se izvajata kadrovsko prestruk-
turiranje in zmanjševanje stro-
škov dela predvsem s pospeše-
nim naravnim odlivom, kajti 
povprečna starost zaposlenih 
na SŽ je precej visoka. Trenutno 
je na SŽ, d. o. o., 7797 zapo-
slenih, trend števila zaposlenih 
pa zadnja leta pada. Stroški 
dela znašajo trenutno v pov-
prečju 15,4 milijona evrov na 
mesec, od tega so stroški plač 
okoli 11 milijonov evrov na me-
sec. O učinkih ukrepov, ki jih 
letos izvajajo na kadrovskem 
področju, je povedal, da bodo 
na koncu leta znašali približno 
11 milijonov evrov.
Ekonomika
Matilda Kočar, direktorica po-
dročja za ekonomiko, je pove-
dala, da so SŽ v prvih devetih 
mesecih izkazale čisto izgubo v 
višini 30,8 milijona evrov (sta-
nje 30. septembra 2009). Do-
sežena izguba je posledica sla-
bega poslovanja tovornega 
prometa in prenizkih sredstev 
za opravljene storitve na po-
dročju opravljanja javnogospo-
darskih služb v potniškem pro-
metu. Rebalans poslovnega 
načrta za leto 2009 napovedu-
je, da bo izguba SŽ na koncu 
leta 2009 znašala 45,3 milijona 
evrov.
»Bilančna izguba je posledica 
prenesene izgube iz preteklih 
let in izgube tekočega leta, ta 
znaša konec septembra letos 
66 milijonov evrov (zaokroženo 
na celo število). Pri tem je po-
membno poudariti, da nas ta 
izguba iz preteklih let obreme-
njuje že od zaključka poslovne 
sanacije v letu 2003, kar pome-
ni, da smo 41 milijonov evrov 
izgube prenesli od takrat. To 
obremenjuje in otežuje naše 
poslovanje predvsem z vidika 
kapitalske ustreznosti SŽ,« je 
pojasnila Matilda Kočar.
Glede zadolženosti družbe je 
povedala, da zadolženost SŽ 
znaša na dan 30. september 
2009 skupaj 332 milijonov 
evrov (zaokroženo na celo šte-
vilo). Od tega je 195 milijonov 
evrov kreditov prenesenih iz za-
ključka poslovne sanacije v letu 
2003. V obdobju od leta 2003 
do 30. septembra letos smo se 
tako dodatno zadolževali pred-
vsem dolgoročno – za kredite 
za nova vozna sredstva in vzdr-
ževanje voznih sredstev.
3
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Aktualno
Načrti potniškega prometa SŽ:
20 milijonov prepeljanih potnikov
Slovenske železnice načrtujejo, 
da bodo leta 2015 prepeljale 
20 milijonov potnikov. Lani so 
prepeljale 16,6 milijona potni-
kov, letos pa ocenjujejo, da se 
bo število potnikov povečalo še 
za sto tisoč in da bodo opravile 
836,3 milijona potniških kilo-
metrov.
»Skupaj z državo moramo iz-
boljšati infrastrukturo in tako 
zagotoviti boljši in večji pro-
met vlakov. Med drugim si 
prizadevamo za uvedbo eno-
tne vozovnice skupaj z avto-
busnimi prevozniki, kar naj bi 
nam uspelo do leta 2012,« je 
povedal Boštjan Koren, direk-
tor poslovne enote Potniški 
promet. 
V prihodnje med drugim na-
črtujejo možnost nakupa in 
podaljševanja mesečnih vozov-
nic za študente in dijake s čip 
kartico po spletu ter prodajo 
vozovnic na kartomatih in po 
spletu. Prvi kartomat bodo 
postavili v Ljubljani v začetku 
naslednjega leta. Velik pouda-
rek dajejo razvoju turističnih 
paketov v Sloveniji in tujini, 
načrtujejo pa tudi vzpostavitev 
avtobusnih prog do turističnih 
krajev, kamor ni mogoče priti z 
vlakom.
Stavka je bila zamrznjena
Vodstvo Slovenskih železnic, z 
generalnim direktorjem Gora-
nom Brankovičem na čelu, se je 
2. novembra sestalo s stavkov-
nim odborom. Vodstvo SŽ je 
predstavilo svoj pogled na sta-
nje in strateško usmeritev 
SŽ. Svoj program sta predstavi-
la tudi vodstvo potniškega pro-
meta in novo vodstvo področja 
za infrastrukturo in tovorni pro-
met. Skupaj s predstavniki soci-
alnih partnerjev so ugotovili, da 
se strateški pogledi obeh strani 
bistveno ne razlikujejo, da vse 
vodi enak cilj – zagotoviti do-
bro finančno kondicijo in razvoj 
sistema ter napredek SŽ. Sklep 
pogajanja, ki je trajalo tri ure, je 
bil, da stavke 4. novembra ne 
bo. Pogovor novega vodstva SŽ 
s socialnimi partnerji je bil 
uspešen. 
Goran Brankovič je povedal, da 
želi drugo največje slovensko 
podjetje voditi odločno in na 
temelju zaupanja, odprtosti in 
pripravljenosti za sodelovanje 
ter konstruktivnih dogovorov, 
ki vodijo v uspešno poslovanje. 
Dodal je še, da se bo s sindi-
kati še naprej z veseljem po-
govarjal, njegova vrata pa so 
vedno odprta za sodelovanje 
in dogovore, ki bodo v korist 
sistemu SŽ.
SŽ in Luka Koper za 
sodelovanje za večjo 
konkurenčnost
Generalni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič in 
sodelavci so se 5. novembra sestali s predsednikom uprave 
Luke Koper Gregorjem Veselkom. Zavzeli so se za vzpostavi-
tev sodelovanja, ki bi izboljšalo konkurenčnost obeh podje-
tij. Možnosti za izboljšanje so še pri koordinaciji dejavnosti, 
izrabi infrastrukture, pridobivanju novih tovorov in pri sku-
pni promociji Slovenije kot logistične platforme za Srednjo in 
Jugovzhodno Evropo.
Generalni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič in predsednik uprave 
Luke Koper Gregor Veselko
Angleži podelili častno 
članstvo Mladenu Bogiću
Sedemindvajsetega novembra 
je bil ravnatelj Železniškega 
muzeja Slovenskih železnic 
Mladen Bogić izvoljen za ča-
stnega člana železniškega mu-
zejskega projekta 62 (spletna 
stran http://www.project62.
supanet.com). Projekt 62 
združuje Angleže, ki so leta 
1990 v Železarni Štore nabavili 
parno lokomotivo – premikal-
ko 62-669. Mladen Bogić jim je 
pomagal navezati in negovati 
stike z železarno in od takrat so 
Angleži ostali v stiku tudi z Že-
lezniškim muzejem SŽ. Loko-
motivo so prepeljali v Anglijo 
in jo usposobili za obratovanje. 
Lokomotive serije 62 so raz-
vili v ZDA posebej za potrebe 
transporta po dnevu D leta 
1944 na opustošenih evrop-
skih progah. Celotno zalogo, 
382 lokomotiv, so najprej pre-
peljali v Anglijo, od tam pa čez 
Kanal po potrebi. Po vojni jih 
je iz preostale zaloge 106 pri-
šlo v Jugoslavijo (Ðuro Ðaković 
jih je pozneje izdelal v nekoliko 
modificirani izvedbi še pribli-
žno 30), v Angliji pa je ostalo 
14 takšnih lokomotiv, ki so jih 
oštevilčili z oznakami 30061 
do 30074 in jih dali v uporabo 
na svoji Južni železnici. Takoj se 
jih je prijel vzdevek Yankee Tank 
(tendrovka).
Slovenski lokomotivi so dode-
lili naslednjo prosto številko, 
30075. Ves čas so muzej ob-
veščali o dogajanju. Z navdu-
šenjem smo spremljali njihov 
projekt, da nabavijo še eno 
lokomotivo in jo usposobi-
jo tako, da bodo nanjo lahko 
vstopali tudi invalidi na vozič-
kih. V železarni v Zenici so leta 
2006 nabavili še 62-521, jo 
prepeljali v Anglijo in jo pre-
imenovali v 30076. Zdaj An-
gleži zbirajo sredstva za njeno 
revizijo in predelavo. 
Železniški muzej Slovenskih železnic
4
Aktualno
Novice iz mednarodnega okolja
Johannes Ludewig znova izvoljen za 
izvršnega direktorja CER
Generalna skupščina Skupnosti evropskih železniških prevoznikov 
in infrastrukturnih podjetij (CER) je na svojem srečanju 14. oktobra 
v poljskem Gdansku soglasno odločila, da se dr. Johannesu Lu-
dewigu podaljša mandat izvršnega direktorja CER do konca leta 
2011. Na ta položaj je bil prvič imenovan leta 2002 in znova izvo-
ljen v letu 2006. Svoje bogate izkušnje in znanje na področju javne 
uprave in politike je več kot dvajset let nabiral na nemškem ministr-
stvu za gospodarstvo in v uradu nemškega kanclerja. V letih 1997 
do 1999 je bil predsednik uprave Nemških železnic (Deutsche Bahn 
AG). Leta 2006 je prejel častni naziv predsednika nemške komisije 
za nadzor vladnih ukrepov za zmanjševanje birokracije, leta 2007 
pa je postal ustanovni član Strokovne skupine za zmanjšanje admi-
nistrativnih bremen pri Evropski komisiji (Stoiber Group).
Nov portal UIC za železniški tovorni 
promet
Mednarodna železniška zveza (UIC) je vzpostavila evropski žele-
zniški portal za tovorni promet. Namen nove spletne strani www.
RailFreightPortal.com je ustvariti pozitivno mnenje o železniškem 
tovornem prometu in poudariti pomemben napredek železniških 
podjetij v odnosu do svojih uporabnikov in zagotavljanju njihovih 
logističnih potreb.
Mednarodna železniška 
komunikacijska akcija
V Københavnu poteka od 7. do 18. decembra konferenca Združe-
nih narodov o podnebnih spremembah, na kateri bo sprejet nov 
globalni sporazum, naslednik Kjotskega protokola. Železnice so 
ključni dejavnik pri zmanjševanju emisij toplogrednih plinov, zato 
bodo izkoristile omenjeni politični dogodek, da se širši javnosti 
predstavijo kot okolju najprijaznejše prevozno sredstvo. Mednaro-
dna železniška zveza (UIC), Okoljski program Združenih narodov 
(UNEP) in Svetovna organizacija za ohranjanje okolja (WWF) so 
sprožile enomesečno in skoraj 9000 km dolgo simbolično potova-
nje vlaka od Kjota do Københavna oziroma akcijo »Približevanje 
ljudi Københavnu in København ljudem«, ki bo opozorila na posle-
dice podnebnih sprememb in dvignila ozaveščenost o uporabi 
transportnih načinov z manjšimi emisijami CO2. Potovanje se je 
začelo 5. novembra v japonskem mestu Kjoto s seminarjem o 
podnebnih spremembah. Nadaljevalo se bo 5. decembra z vožnjo 
vlaka, ki so ga imenovali Climate Express (ekspresni podnebni 
vlak), na relaciji Bruselj–København. Na vlaku naj bi bilo približno 
štiristo predstavnikov politične in strokovne javnosti ter medijev, ki 
bodo razpravljali o izzivih transportnega sektorja v povezavi z glo-
balnim segrevanjem.
Ponudniki železniških storitev o jugo-
vzhodnih evropskih trgih in Turčiji
22. in 23. oktobra je v Istanbulu potekala konferenca »Železniški 
transport povezuje kontinenta – razvoj novih storitev v železniškem 
tovornem prometu«. O železniški ponudbi s poudarkom na inter-
modalnih proizvodih iz Nemčije, Slovenije, Madžarske, baltskih dr-
žav do Turčije in v obratni smeri so govorili predstavniki železnic, 
operaterjev, špediterjev oziroma uporabniki železniških storitev. 
Razpravljavci so se dotaknili kakovosti železniške storitve, pereča 
težava so kraje in zamude, dolgotrajno dogovarjanje o pogojih pre-
voza, izpostavili so željo po fleksibilni cenovni politiki, hitrejšem 
času potovanja vlakov, s čimer bi lahko premostili težavo pomanj-
kanja ustreznih vagonov, rast železniškega prometa pa bi pospešila 
tudi sodobna infrastruktura z razvojem terminalov za intermodalni 
transport. Predstavljene so bile tudi možnosti za hitrejši in stroškov-
no učinkovitejši železniški promet med trgi Evropske unije in azijski-
mi trgi z uveljavitvijo skupnega tovornega lista CIM/SMGS. 
Razmišljanja o priložnostih, ki jih Slovenske železnice vidijo v bla-
govnih tokovih med Turčijo in državami Evropske unije, ter projekt 
»25 ur Ljubljana–Halkali« je udeležencem konference predstavila 
Mirjam Kastelič.
Vsebino predstavitev vseh nastopajočih na konferenci si je mogoče 
ogledati na spletni stani www.marketplaceseminar.org (downlo-
ad). Konferenco so organizirali Mednarodna železniška zveza 
(UIC), Turške železnice, Mednarodno združenje špediterjev (FIATA) 
in Združenje turških špediterjev in ponudnikov logističnih storitev 
(UNIKAD).
Mirjam Kastelič
170 let proge Napoli–Portici
Italijanske železnice so 2. oktobra slovesno zaznamovale 170-le-
tnico proge med Neapljem (Napoli) in mestom Portici. Slovesnost 
se je odvijala v največjem evropskem železniškem muzeju Petrarsa 
v bližini Neaplja.
Dan železničarjev na Hrvaških 
železnicah
Hrvaške železnice so 5. oktobra v stari hali tovarne železniških va-
gonov Gredelj slovesno zaznamovale dan železničarjev. Letošnji 
praznik sovpada s 115-letnico obnove lokomotiv, vagonov in vla-
kov na Hrvaškem. 
Korak bližje evropski interoperabilnosti
Mednarodna železniška zveza (UIC), Skupnost evropskih železni-
ških prevoznikov in infrastrukturnih podjetij (CER) ter Evropsko 
združenje upravljavcev železniške infrastrukture (EIM) so vzposta-
vili okvir za tesnejše sodelovanje pri vseh vprašanjih o varnosti in 
interoperabilnosti v Evropi. 
Po UIC- in CER-sporočilih za notranjo in zunanjo javnost je povzet-
ke pripravila 
Nives Juvančič Kambur
5
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Aktualno
Gradbena dela preure
naprav na postaji Ljub
ŽGP je postavilo pano pri bivšem parkirišču ob CP.
V začetku januarja je gradbišče prekril sneg.
Gradbiščna tabla
Konec lanskega leta in letos so na postaji Ljubljana potekala dela za preureditev tirov in naprav. Tokrat bomo pokazali 
gradbena dela, naslednjič pa še elektrifikacijo. Dela so izvajali: Železniško gradbeno podjetje (ŽGP), PAP MOBIL, Tegrad, 
SŽ in drugi. Največja intenzivnost gradbenih del je bila med februarjem in majem 2009. Postaja Ljubljana je dobila nove 
tire kot nadomestilo za tire, ki so bili odstranjeni na bodočem gradbišču PCL Emonika.
Priprava podlage za tire
Priprava podlage za tire
Marec 2009
Tirnice Priprave podlage za zgornji ustroj
Polaganje napeljav ob tiru
Priprava polaganja pragov z dvopotnim nakladalnikom
Polaganje tirov in sondiranje pilotov ob tiru
December 2008 in januar 2009
Februar 2009
6
Fotoreportaža
Dr. Josip Orbanić
reditve tirov in 
ubljana
Priprava za nasutje gramoza iz vagonov
Strojno uravnavanje položenega tira s podbijalko
Staro se umika novemu.
Priprava podlage z valjarjem za tir pri peronih
Polaganje tirov ob peronih
Tiri so položeni do zaključkov pri Zmajskem viaduktu.
Profiliranje gramozne grede s plugom
Tiri so končani.
Avgust 2009
Medtirje je urejeno.
Zaključne meritve tira pred predajo v promet
April 2009 Maj 2009
7
Fotoreportaža
Štirideset let informacijske in raziskovalne 
dejavnosti na Slovenskih železnicah
Danes si brez računalnika in raziskovalne 
dejavnosti ne moremo predstavljati ži-
vljenja in poslovanja. Če računalnik ob-
stane, obstane tudi delo. Tako je to da-
nes. In kdaj se je začelo na železnicah? 
Tretjega novembra 1969, ko so odprli 
nov prometni institut ZŽTP Ljubljana in 
elektronski računski center.
Mehanografska obdelava podatkov
Že pred uvedbo računalnikov so se upora-
bljali mehanski pripomočki, ki so omogo-
čali mehanografsko obdelavo podatkov, to 
je s pomočjo mehanskih strojev (stroji za 
luknjanje kartic, razvrščanje ipd). Upora-
bljali so se zlasti v računovodstvu, material-
nem poslovanju ipd. Na železnici zasledi-
mo poročila o tem iz leta 1966, vendar so 
jih uporabljali že prej. Nekaj teh strojev je 
shranjenih v Železniškem muzeju Sloven-
skih železnic. K nam so prihajali tudi stro-
kovnjaki s tujih železnic in nam predstavlja-
li izkušnje o uporabi teh strojev pri njih. Ko 
so odgovorni uvideli prednosti računalni-
ške obdelave podatkov, so se tudi oni odlo-
čili zanjo. Slovenske železnice so s tem za-
čele prve v Jugoslaviji in bile vodilne v širši 
regiji.
Prve računalniške obdelave podatkov
V prvih letih računalništva še ni bilo oseb-
nih računalnikov. Za obdelave so se upora-
bljali obsežni računalniki, ki so potrebovali 
večje in primerno prirejene prostore (dvojni 
pod, klimatizacija, zanesljivo napajanje z 
elektriko ...). Tako je bila ob upravni stavbi 
na Kolodvorski 11 zgrajena nova stavba za 
Prometni institut, ki je sicer začel delovati 
že leta 1968. V stavbo so še pred dogradi-
tvijo, poleti 1969, namestili tudi računalni-
ški sistem. Računalniške obdelave podat-
kov so potekale v okviru Prometnega 
instituta vse do leta 1993, ko je informati-
ka postala del uprave Slovenskih železnic, 
Prometni institut pa je postal samostojna 
delovna organizacija. Prvi računalnik, ki je 
bil zagnan na slovesnosti 3. novembra 
1969, je bil IBM 360/30, takrat eden najve-
čjih v Sloveniji. Njegov pomnilnik je zmogel 
64 tisoč znakov (64 KB), zunanji diskovni 
pomnilnik pa je omogočal zapis 15 milijo-
nov znakov (dva pogona po 7,5 MB). 64 
KB je danes obseg ene datoteke besedila ali 
manjše slike, tedaj pa je bilo to spoštljivo 
veliko. 
Razvoj informatike
Slovenske železnice so že pred letom 1969 
začele razvijati računalništvo v majhni sku-
pini mladih strokovnjakov znotraj Sektorja 
za plan. Hkrati z oblikovanjem te skupine 
so tudi že potekale priprave za nabavo ra-
čunalnika in ustreznih prostorov zanj – na-
črtovanje nove stavbe. Informatika je takoj 
na začetku obdelovala podatke za različna 
področja, kot so materialno poslovanje, 
statistični podatki, spremljanje tovornega 
lista in belic, evidence kadrov itd. Tedaj se 
je uporabljal t. i. paketni način dela, kar 
pomeni, da so podatke vnašali na enem 
mestu, jih združevali in obdelali na raču-
nalniku. Strokovno-razvojni kadri v Prome-
tnem institutu za načrtovanje in razvoj pro-
gramske opreme in postopkov obdelav so 
se imenovali organizatorji, analitiki in pro-
gramerji. Računalniški center so organizira-
li v oddelek AOP (Avtomatska obdelava 
podatkov), kjer je bilo poleg operaterjev na 
računalniku še do 45 delavk, ki so imele 
utrudljivo in enolično delo – prepisovale so 
podatke iz železniških dokumentov na ra-
čunalniško čitljive 80-kolonske luknjane 
kartice.
V obdobju 1970–80 se je razvoj usmeril v 
avtomatizacijo procesov dela. Tako so bili 
storjeni prvi koraki na področju računalni-
ško podprtega razdeljevanja praznih voz, 
izdelave voznega reda na računalniku in 
računalniškega načrtovanja dela ranžirne 
postaje. V začetku 80. let se je stopnjevala 
zahteva sektorja za transport za obračun 
plačevanja najemnin za tuje vozove. Sprva 
je bila predlagana računalniška evidenca 
prehoda tujih vagonov čez državne in re-
publiške meje, vendar je bil sprejet obse-
žnejši projekt popolnoma centraliziranega 
spremljanja vagonov, kar je omogočalo ka-
snejše širitve funkcionalnosti novo razvite 
programske opreme na spremljanje vlakov, 
lokomotiv itd. Ta projekt se je še v testni 
fazi imenoval ISUP (Informacijski sistem 
upravljanja prometa) in je računalničarjem 
predstavljal korak v sprotno obdelavo po-
datkov (on-line aplikacije), kar je zahtevalo 
močnejše specialistične službe za zagota-
vljanje potrebne razpoložljivosti računalni-
ških programov in podatkov na uporabni-
ških terminalih na terenu. To so bile v prvi 
vrsti naloge sistemske podpore in podpore 
zmogljivejših in pomembnejših komunika-
cijskih povezav. Obenem je bilo nujno po-
trebno, da kombinirane ekipe za razvoj 
aplikacijskih programov vključujejo tako 
osebje, šolano v računalništvu, kakor tudi 
strokovnjake z železniškega področja. ISUP, 
danes imenovan ISSŽP (Informacijski sis-
tem za spremljanje železniškega prometa), 
se je potem uporabljal tudi v drugih ŽTP. 
Skupina strokovnjakov tedanjega ŽG se je 
novembra 1984 udeležila seminarja v 
Franciji (v bližini Nice) in dobila pomembno 
priznanje za zasnovo programskega pake-
ta. Kasneje so se zanj zanimale tudi druge 
države, na primer Kitajska in ZSSR ter tudi 
več evropskih držav. Ker se je ta sistem v 
začetku razvijal na najetih računalniških 
Člani skupine ISUP (UTP) leta 1984 (NP Foto BoM)
Računalniški center Prometnega instituta leta 1969 (Foto: 
Pleterski)
8
Aktualno
Že 31 let daljinskega vodenja prometa vlakov 
Na enotirni progi Ljubljana–Jesenice je bila 
27. novembra 1978 v obratovanje vključe-
na prva elektronska naprava za daljinsko 
krmiljenje relejnih signalnovarnostnih (SV) 
naprav iz centra telekomande v Ljubljani. 
Proga je bila v tistih časih prometno zelo 
obremenjena, bila je tudi ena redkih prog z 
enotirnim odsekom na prometni osi Salz-
burg–Solun, zaradi česar so jo izbrali za 
prvo progo, na kateri bo vgrajen sistem za 
daljinsko vodenje prometa. Vgradnja na-
prav avtomatskega progovnega bloka je 
bistveno povečala prepustno moč proge, 
naprave daljinskega krmiljenja pa optimi-
zacijo prometa. 
Predprojekt »Telekomandne in telekontrol-
ne naprave za progo Ljubljana–Jesenice« 
št. P 1043 je leta 1963 izdelalo podjetje Is-
kra – zavod za avtomatizacijo Ljubljana. 
Naprave daljinskega krmiljenja prometa 
sistema Iskra SI Te I 30 so na razdalji pribli-
žno 60 kilometrov obsegale sedem postaj, 
opremljenih z relejnimi signalnovarnostni-
mi napravami, 14 avtomatskih naprav za 
zavarovanje nivojskih prehodov, 30 odse-
kov avtomatskega progovnega bloka 
(APB), napravo za avtomatsko postavljanje 
prevozov (APP) in napravo za sledenje šte-
vilk vlaka. Slednje danes ni več.
Proga Ljubljana–Jesenice je del desetega 
vseevropskega koridorja (Salzburg–Jeseni-
ce–Ljubljana–Zagreb–Beograd–Niš–Sko-
pje–Solun) in je še vedno zelo prometno 
obremenjena. Na 65 kilometrov dolgi Go-
renjski progi, ki pomeni pet odstotkov 
omrežja slovenskih prog (1229 kilome-
trov), je v letu 2008 vozilo skoraj deset od-
stotkov vseh vlakov v Sloveniji in na njej je 
bilo opravljenih skoraj osem odstotkov vla-
kovnih kilometrov.
Naprave so dobro vzdrževane ter zagota-
vljajo varno in zanesljivo delovanje, treba 
pa bo povečati prepustnost proge. Stro-
kovnjaki proučujejo in raziskujejo prome-
tne potrebe ter pripravljajo zasnove, na 
podlagi katerih bo mogoča posodobitev.
mag. Franc Zemljič
Komandni pult leta 1973; izdelala ga je Iskra avtomatika 
(foto: J. Kališnik).
Nadzorna plošča za progo Ljubljana–Jesenice v centru 
telekomande v Ljubljani (foto: Miško Kranjec)
zmogljivostih, je bila nabava lastnega raču-
nalnika za ISUP velik dogodek. Sistem so 
aktivirali 28. marca 1986 in od takrat je 
omogočal tako produkcijo kot tudi nadalj-
nji razvoj. Za edinstvene dosežke so razvi-
jalci v letih 1986 in 1987 prejeli petnajsto-
aprilsko nagrado in nagrado Kidričevega 
sklada.
Informatika na Slovenskih železnicah je po-
tem sprejemala različne naloge in tako 
danes skoraj ni področja, pri katerem ne 
bi sodelovala. Napredno poslovanje Infor-
matike je bilo nagrajeno tudi letos, ko 
je prejela posebno priznanje za dosežke 
na področju razvoja informacijske tehnolo-
gije. Najnovejši dogodek, ki sovpada s 
40. obletnico, je aktiviranje najnovejšega 
računalnika UNISYS ES 7000/ONE 3. no-
vembra 2009. Sovpadanje obeh datumov 
je res naključno in smo ga ugotovili šele po 
zagonu novega sistema. Primerjava tega 
računalnika s tistim, ki je bil aktiviran pred 
40 leti, nas glede na buren razvoj računal-
ništva ne preseneča: zmogljivost procesor-
ja – faktor 100.000, velikost pomnilnika – 
faktor 1.500.000, diskovna zmogljivost 
– faktor 2.000.000! 
Raziskovalna dejavnost
Organizacijska rešitev združevanja raziskav, 
razvoja informatike in računalniškega cen-
tra v takratnem Prometnem institutu, ki je 
bila posebnost na železnicah tedanje drža-
ve, je omogočila znanstveno in strokovno 
razvojno-raziskovalno delo na področju 
prometa s poudarkom na železniškem pro-
metu. Obsegala je predvsem raziskave na 
področju tehnologije prometa, prometne 
infrastrukture, informacijske tehnologije, 
ekonomske in pravne raziskave ter podro-
čju investicijske dokumentacije. Za spre-
mljanje napredka ter stik s svetom je bila 
potrebna specializirana literatura, zato se je 
v takratnem Prometnem institutu pojavila 
potreba po razvoju Železniške knjižnice, ki 
je s primerno organiziranostjo dosegla vrh 
opremljenosti z znanstveno-strokovno lite-
raturo. Vrh svoje vloge v slovenski strokovni 
razpravi o vlogi posameznih panog prome-
ta v prometnem sistemu Slovenije je Prome-
tni institut dosegel s projektom Transportni 
sistem Slovenije v letih 1980–82. Sofinanci-
rala sta ga UNDP (United Nations Develo-
pment Program) in slovenska vlada. V tem 
projektu je računalništvo prispevalo svoj de-
lež v zapletenih izračunih z zahtevnim mo-
delom transportnega sistema. Odkar je In-
formatika v okviru organizacijske strukture 
železnic, je Prometni institut samostojna 
hčerinska družba Slovenskih železnic; o nje-
govem delu najdete več na spletni strani: 
http://www.prometni-institut.si/.
dr. Josip Orbanić
Aljoša Resinovič
Miroslav Jelaska
Janez Eržen
Vseh 40 let računalniško dejavni Marko Kodela, Peter Eržen 
in Tomaž Rogač ob novem računalniku novembra 2009
9
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Aktualno
Izredno zanimiva vožnja po 
Velikem železniškem krogu
Vaja odkrivanja prepovedanih drog 
in eksplozivov v vlaku
Railjeti bodo vozili 
v Zürich
Z novim voznim redom, ki bo začel ve-
ljati 13. decembra 2009, bodo avstrij-
ske garniture Railjet vozile iz Züricha na 
Dunaj prek Innsbrucka in Salzburga. 
Štirje novi vlaki, dva v vsako smer, bodo 
zagotovili višjo raven storitev v primer-
javi s trenutnimi sestavami vlakov.
Ronald Ian Smith
184 Rušanov si je omislilo pot z vlakom 
od Ruš prek Maribora, Celja, Ljubljane, 
Jesenic, Bohinja in Kanala ob Soči do Se-
žane in nazaj.
Nekdaj zelo popularni izleti po Velikem (in 
Malem) slovenskem železniškem krogu 
znova pridobivajo veljavo. Medtem ko lju-
bljanski izletniki potujejo naprej na Primor-
sko in nato na Gorenjsko, se Štajerci raje 
odločajo za potovanje v obratnem vrstnem 
redu. Veliki slovenski železniški krog poteka 
po izredno zanimivi in privlačni poti, po 
najlepših slovenskih pokrajinah. Mali krog 
pa poteka po Dolenjski in Posavju.
Štajerci so si septembra omislili izlet z vla-
kom po Gorenjski in Primorski. Kar 184 iz-
letnikov iz Ruš, članov društva Rulik (Ruški 
likovni klub), si je zaželelo potovanja po 
Gorenjski železniški magistrali do Jesenic, 
prek Bohinja do Kanala ob Soči in Sežane.
V Bohinju je izletnike, ki so potovali z dve-
ma garniturama zelenega vlaka, turistični 
vodnik in odličen poznavalec železnic Mi-
lan Cilenšek povedel do Zoisove peči in Zo-
isovega gradu v Bohinjski Bistrici. Seznanil 
jih je s fužinarstvom na Gorenjskem in jim 
predstavil slovensko literarno dogajanje v 
času razsvetljenstva. Preden so se vrnili na 
vlak, je izletnikom zastavil tri vprašanja o 
železnici, na katera so trije tudi pravilno 
odgovorili in vsak si je za nagrado prislužil 
buteljko šipona.
V Kanalu ob Soči so si ogledali Cerkev Ma-
rijinega vnebovzetja in galerijo kanalskega 
rojaka Rika Debenjaka. Frančiškanski samo-
stan na Kostanjevici nad Novo Gorico, kjer 
je grobnica zadnjih francoskih kraljev Bur-
bonov, so si ogledali že pred leti, zato so 
obisk samostana tokrat izpustili. Program-
ski del izleta so zaključili s toplo malico v 
Sežani. Proti domu so se vrnili prek Pivke in 
Postojne. 
Naslednje leto se bodo namenili po Malem 
železniškem krogu na Dolenjsko, vsekakor 
pa se bodo odločili za vnovičen obisk Nove 
Gorice s frančiškanskim samostanom in za 
ogled botaničnega parka v Sežani (za obisk 
slednjega tokrat ni bilo časa).
Izlet smo organizirali v prodajni službi Ma-
ribor, izletnike pa so najbolj navdušile ču-
dovite naravne lepote ob poti, zlasti ob 
najlepši slovenski železniški cesti – Bohinj-
sko-Soško-Kraški progi.
Alenka Babič
Turistični vodnik Milan Cilenšek nas je v Bohinjski Bistrici 
popeljal do nekdanjega Zoisovega plavža, ostankov 
nekdanjega bohinjskega fužinarstva.
Pripadniki policije in carine so v začetku 
novembra na potniški postaji Ljubljana 
opravili vajo usposabljanja službenih psov 
za odkrivanje prepovedanih drog in ek-
splozivov. Ocenjevalci so v vlaku, na več 
mestih, skrili zavojčke z drogo (heroin, 
kokain) in eksplozivom. Nato so bili na 
vrsti službeni psi. Ti so v akcijo vstopali 
posamezno in svojo nalogo opravili odlič-
no, saj so v zelo kratkem času odkrili vse 
skrite zavojčke. 
Pse za odkrivanje prepovedanih drog in 
eksplozivov vzgajajo od drugega meseca 
starosti, saj tako spodbujajo njihov nagon 
po plenu. Prvo specialistično šolanje se 
začne, ko so stari vsaj deset mesecev. Do 
tedaj so še preveč igrivi. Intenzivno šola-
nje psa za specialistično uporabo in nje-
govega vodnika traja deset tednov. Šola-
nje psov za iskanje prepovedanih drog 
temelji predvsem na iskanju nedovoljenih 
snovi in manj na vajah poslušnosti. Za 
uspešno delo psov sta pomembni gibč-
nost in iznajdljivost psa.
Zoran Matijević
Foto: ÖBB
10
Aktualno
Tovorni promet Slovenskih železnic
Obseg dela evropskih 
železnic Januar-september 2009/2008
Potniški promet 
Slovenskih železnic
Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC Julij 2009 - ocena za mednarodni promet
11
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Poslovni dosežki
Pomen in odgovornost človekovega dela 
Na nekem seminarju je preda-
vatelj vprašal udeležence o 
razlogih, zaradi katerih hodijo 
v službo. Večina udeležencev 
je odgovorila, da zaradi de-
narja, da preživljajo sebe in 
družino. Ena izmed udeleženk 
pa je dejala, da hodi v službo 
tudi zato, da bi s svojim delom 
prispevala vsaj kanček v zakla-
dnico človeštva ali z drugimi 
besedami, da bi prispevala 
svoj delež k skupni blaginji. 
Njeno mnenje je bilo skoraj 
prezrto. Pa res hodimo v služ-
bo samo zaradi denarja oziro-
ma preživetja?
Gotovo je denar eden izmed 
bistvenih razlogov, da opra-
vljamo delo in smo zaposleni. 
Če pa dobro razmislimo, bi 
vsakdo zagotovo našel še ka-
kšen razlog, zaradi katerega 
opravlja delo na nekem po-
dročju v določeni organizaciji 
ali kje drugje.
Delo nas je spremenilo v 
družbena bitja
Delo je naša zavestna dejav-
nost. Po eni strani z njim ure-
sničujemo vrednote proizvoda, 
izdelka ali storitve in predstavlja 
sredstvo za proizvajanje dobrin, 
pri čemer smo ljudje samo-
stojna, ustvarjalna bitja, ki 
ustvarjamo dobrine, in kot taki 
subjekti dela. Po drugi strani pa 
s svojim delom spreminjamo 
tudi sami sebe, razvijamo svoje 
različne sposobnosti, potencia-
le, znanje, spretnosti itd. 
Delo nam omogoča, da skozi 
ustvarjanje postajamo boljši lju-
dje, saj se ob tem izražamo in 
potrjujemo kot ustvarjalna bi-
tja, kar nam omogoča tudi sa-
mouresničevanje. Delo je torej 
ena naših osnovnih potreb in 
vrednot.
Delo opravljamo zavestno z 
določenim namenom in ciljem. 
Prav po zavestnem opravlja-
nju dela se ločimo od živali in 
se potrjujemo kot ustvarjalna 
bitja. Namen dela je v zado-
voljevanju ekonomskih in druž-
benih potreb (po preživetju, 
zagotavljanju življenjske varno-
sti – ekonomske, socialne, 
zdravstvene –, izboljšanju ži-
vljenjskih razmer itd.), ki zago-
tavljajo dostojno preživetje in 
kakovost življenja tako v času, 
ko smo delavno dejavni, kot za 
prihodnost. Cilj dela so razvoj 
in napredek na vseh področjih 
našega življenja (kulturnem, so-
cialnem, ekonomskem, duhov-
nem itd.) ter zadovoljevanje 
skupnih družbenih potreb.
Delo nas lahko odtujuje od 
našega bistva
Pri svojem delu uporabljamo 
pripomočke, ki so plod našega 
razumskega dela in ustvarjanja. 
Te pripomočke neprestano iz-
popolnjujemo in razvijamo, kar 
nam olajša delovne napore in 
omogoča večjo učinkovitost. 
Sčasoma pa lahko ti pripomočki 
celo nadomestijo naše fizične in 
umske napore ter delo.
Ob tem pa lahko hitro pozabi-
mo (ali pa to pozabijo deloda-
jalci), da je ekonomski vidik le 
eden izmed mnogih, ki jih delo 
prinaša. Če je ta vidik dela bi-
stven, lahko ljudje postanemo 
predvsem objekti dela, kot so to 
npr. elementi v proizvodnji, in 
skupaj s sredstvi (pripomočki za 
delo) služimo predvsem intere-
som drugih, ob čemer se težko 
uresničujemo kot ljudje. Ob tem 
bi marsikdo lahko pomislil, da 
se je treba v trenutnih razme-
rah, ki vladajo na trgu dela, pov-
sem prilagoditi in podrediti ti-
stim, ki nam delo zagotavljajo.
Delo je naša dobrina
Čeprav včasih delo opravljamo v 
zelo težkih delovnih razmerah 
(tudi duševnih), ki izčrpavajo 
naše moči in zdravje, je delo za 
nas dobrina, ki nam zagotavlja 
dostojanstvo. V delo vlagamo 
sebe, svoje znanje, sposobnosti 
in napore. Prav zaradi tega je 
vsako delo oplemeniteno in 
cenjeno. Vsakemu delu lahko 
vtisnemo svoj pečat, prispeva-
mo svojega duha in v njem naj-
demo izpolnitev, kar nam omo-
goča osebni razvoj in napredek. 
V delu lahko najdemo svojo po-
trditev, sprostimo svojo energi-
jo, kar izboljša naše počutje in 
nam prinaša zadovoljstvo. Celo-
tno delo pa mora služiti uresni-
čevanju naše človeškosti – biti 
človek, pri čemer moramo upo-
števati zakone narave. Smo na-
mreč del narave in s svojim de-
lom naravo spreminjamo v 
skladu s svojimi potrebami in 
nameni.
Delo nalaga dejavno in 
odgovorno vlogo vsakemu 
izmed nas
Francoski pisatelj in filozof Vol-
taire je zapisal: »Odgovorni 
smo za to, kar delamo, pa tudi 
za tisto, česar ne delamo.« Ni-
smo torej odgovorni samo za 
vsebino in kakovost opravljene-
ga dela, temveč tudi za tisto 
delo, ki bi ga lahko ali morali 
opraviti, pa smo ga zaradi če-
sarkoli opustili in ga nismo 
opravili.
Učinkovito, kakovostno, odgo-
vorno in moralno-etično opra-
vljanje dela omogoča dosega-
nje in razvoj skupnega dobrega, 
iz katerega izhaja tudi dobro za 
vsakega posameznika. Skupno 
dobro je vse tisto, kar nam 
omogoča, da v večji meri in laž-
je dosegamo svojo polno ure-
sničitev in sožitje. Odraža se 
npr. v prizadevanju za mir, varo-
vanju in ohranjanju okolja, 
učinkovitosti storitev, ki jih za-
gotavljajo javne službe, dosto-
pu do kulture, izobraževanja, 
socialnih in zdravstvenih stori-
tev ipd. To skupno dobro, ki za-
deva naše temeljne pravice, ni 
deljivo, je pa dosegljivo le s sku-
pnimi napori tako v tem trenut-
ku kot za prihodnost človeštva. 
Prispevek, ki ga damo s svojim 
delom za skupno dobro, je naj-
boljša pot in sredstvo, ki pospe-
šuje blaginjo človeštva v vseh 
razsežnostih.
Stalen industrijski napredek
Nenehen tehnični razvoj in na-
predek ter dosežki industrijske 
dobe so vzbujali v ljudeh velike 
upe o neomajni blaginji, udo-
bju, svobodi in s tem sreči veči-
ne ljudi. Porodila se je vera v 
napredek, ki je obetala blago-
stanje vseh. Velika proizvodnja 
dobrin in storitev, ki jo je spod-
bujal nenehen razvoj, se je spre-
vrgla v obsedeno porabništvo in 
uživaštvo. Družbene razmere in 
nenehno izkoriščanje narave v 
sebičnem pohlepu po več so 
vplivali na spremembo človeko-
vega odnosa do narave, tako da 
se je porušilo sožitje med člove-
kom in naravo. Zdi se, da se je 
prizadevanje za skupno dobro 
sprevrglo v sebično povečevanje 
imetja, izgubo občutka za so-
človeka, pravičnost, poštenost 
in solidarnost. Lahko torej reče-
mo, da so družbene razmere 
vplivale na spremembo človeko-
vega značaja. Težko pa rečemo, 
da se je to zgodilo zaradi dela in 
potrebe po delu in proizvajanju.
Med biti ali imeti
Ta sprememba človekovega 
značaja se po Erichu Frommu 
odraža v dveh temeljnih načinih 
življenja. Prvi način življenja 
po njegovem temelji na imeti. 
Ta ima za cilj imeti več, kajti več 
kot imam, več veljam. Težnja po 
imeti je veliko bližja našemu iz-
kustvu in jo tudi hitreje zadovo-
ljimo in občutimo kakor težnjo 
po biti. Drugi način življenja pa 
temelji na biti. Ta je povezan 
predvsem z našim doživljanjem. 
Fromm opozarja, da način ži-
vljenja, ki teži k imeti, ustvarja 
bolnega človeka in s tem bolno 
družbo. Razvoja gospodarske 
ureditve pa ne določa več vpra-
šanje, kaj je dobro za človeka, 
temveč vprašanje, kaj je dobro 
za razvoj gospodarstva. V druž-
beni ureditvi, v kateri medse-
bojne odnose »ureja« pridobi-
tniška strast kot način iskanja 
sreče, so ljudje nesrečnejši in 
12
Kadri
Dr. Zdravko Lavrič
bolj osamljeni. Človeške vre-
dnote solidarnosti, sočutja in 
spoštovanja, ki človeka gradijo 
in bogatijo, so zamenjali samo-
ljubje, pohlep in sebičnost. Rav-
no zaradi sebičnosti, ki jo poraja 
družbena ureditev, voditelji bolj 
cenijo osebni uspeh kot druž-
beno odgovornost. Ljudje imajo 
raje katastrofo v prihodnosti 
kot zmernost v sedanjosti. Ta-
kšna družbena ureditev in s 
tem izrinjanje pristnih človeških 
vrednot vodita v gospodarski 
zlom, propad in ogrožanje člo-
veškega rodu. Kar se nam oči-
tno v tem trenutku dogaja. In v 
čem vidi Fromm rešitev za pre-
živetje človeškega rodu? V spre-
membi gospodarskih in družbe-
nih vrednot, ki omogočajo 
korenito spremembo človeške-
ga srca.
»Maščevanje narave« je najpri-
stnejši, najglasnejši in nujen klic 
k spremembi odnosa do preko-
mernega izkoriščanja naravnih 
zalog in po drugi strani k spre-
membi odnosa do drugega člo-
veka in s tem tudi do samega 
sebe. Človek mora nujno spre-
meniti način življenja od imeti k 
biti, sicer ga bo delo, ki ga je 
sprva napravilo za družbeno bi-
tje, spremenilo v grožnjo druge-
mu človeku in ga s tem razčlo-
večilo kot človeka.
Naj torej čakamo na spremem-
be družbenih razmer, ki bodo 
omogočile spremembo člove-
škega srca? Morda so te že pred 
vrati in nakazujejo potrebo po 
drugačni moralno-etični drži in 
po drugačnem odnosu do naše-
ga dela, ki bo bolj služilo sku-
pnemu dobremu.
S spremembami začnimo 
pri sebi
Nekje sem prebral misel, da sta 
odgovorno delo in prizadevanje 
vsakega človeka kot kapljica v 
morje, vendar brez prve in vsake 
naslednje kapljice tudi morja ne 
bi bilo. Ne moremo mirno čaka-
ti, da se bo kaj spremenilo ali da 
bodo drugi nekaj spremenili. 
Sprememb ne morejo narediti 
drugi, tudi jih ne moremo v to 
prisiliti. Lahko pa začnemo pri 
sebi in naša sprememba lahko 
spodbudi in opogumi tudi dru-
gega. Če se v kritičnem položa-
ju osredotočimo samo na to, kaj 
vse je narobe, česa vsega nima-
mo, kakšne krivice so se nam 
zgodile ipd., izgubimo izpred 
oči množico vseh ostalih prilo-
žnosti, ki obstajajo in nam jih 
Zahvala za pomoč pri nakupu 
dvigala za invalide in 
premostitev arhitekturnih ovir
Iskreno se zahvaljujem vsem, ki ste mi finančno pomagali pri 
nakupu in izgradnji invalidskega dvigala ter premostitvi arhi-
tekturnih ovir.
Z vašo pomočjo sem premagal dve veliki arhitekturni oviri – 
stopnice in zame nemogoča prihod in izhod z dvorišča. S 
tem sem pridobil velik del neodvisnosti, lahko bi rekel, da ste 
mi odprli vrata v svet. 
Posebej se zahvaljujem Slovenskim železnicam, stro-
jevodjem SŽ, strojevodjem RCA, zaposlenim na po-
staji Jesenice in Sindikatu strojevodij Slovenije.
Ob tej priložnosti bi se rad zahvalil tudi osebju muzejskega 
vlaka za nepozabno vožnjo po Bohinjski progi.
Vsem skupaj še enkrat iz srca hvala!
vaš sodelavec Miran Zalokar
Sodelavci o delu na železnici
Jožica Kristan Filić
strokovna sodelavka 
PE Vzdrževanje infrastrukture Celje
Na delo ne 
gledam preveč 
kot na ekonomski 
vir, ampak bolj 
kot na vrednoto, 
ki mi prinaša 
nekaj pozitivne-
ga, nekaj, kar me 
oblikuje in 
izpolnjuje. Delo 
mi omogoča osebnostno rast, saj vanj 
vključujem svojo osebnost, sposobnost, 
vrline in znanje.
Doživljam ga kot priložnost za kariero, v 
njem vedno znova iščem priložnost za 
samouresničevanje, ustvarjalnost in 
osebno zadovoljstvo.
Moje delo je predvsem delo z ljudmi, 
kjer se vsakodnevno srečujem z 
različnimi težavami. K vsakemu človeku 
pristopam drugače, mu prisluhnem, 
pomagam, iščem zanj ustrezno rešitev.
Prav zaradi tega svoje delo opravljam 
rada, predvsem mi je izziv timsko delo, 
kjer se lahko dopolnjujem, predlagam 
nove ideje. Da sem pri svojem delu 
zadovoljna in učinkovita, si nenehno 
zastavljam nove cilje, jih uresničujem in 
analiziram. Tako pozitivno delujem tudi 
na sodelavce, poleg tega pa je tudi 
učinkovitost dosti večja.
Jožica Zalar
strokovna sodelavka – koordinatorka 
Služba za kontroling
Moje delo mi 
pomeni veliko 
strokovno in 
osebno potrditev. 
V službo zato ne 
hodim samo 
zaradi zaslužka, s 
katerim 
sodelujem pri 
pokrivanju 
življenjskih stroškov svoje družine. V 
prostem času poskrbim, da se na delo 
vrnem spočita, zadovoljna in z 
nasmehom sprejmem svoje sodelavce.
Vesna Marinšek
strokovna sodelavka
Oddelek za splošne zadeve 
PE Vzdrževanje infrastrukture
Sekcija SVTK Pivka
Seveda delam 
zato, da zaslužim 
denar, da z njim 
zadovoljim 
osnovne potrebe 
za preživetje, 
zato, da si tudi 
kaj privoščim in 
se imam lepo v 
zasebnem 
življenju. Ni pa denar glavni motivator 
pri delu. Ne moreš sprejeti kakršnekoli 
službe, pa četudi se ti ponuja višje 
plačilo. Upoštevati je treba na primer 
zanimivost dela, možnost dodatnega 
izobraževanja in napredovanja. Za samo 
počutje na delovnem mestu pa je zelo 
pomembno tudi, v kakšnem kolektivu 
delaš in kakšnega nadrejenega imaš. 
Človek pa mora imeti tudi urejene 
»zadeve pri sebi«, da je lahko v službi 
sproščen, zadovoljen in uspešen 
delavec.
Branislav Marković 
strojevodja
Svoje delo 
povezujem s 
poklicem, ki je 
moja želja že iz 
otroštva. 
Opravljal sem ga 
z ljubeznijo in 
zadovoljstvom in 
za to bil tudi 
ustrezno 
nagrajen. Danes, v času tržne 
ekonomije, je žal poklic, tako kot delo, 
izgubil svojo vrednost, kar lahko ima 
določene posledice – ne samo za 
delavce, ampak tudi za lastnika oziroma 
delodajalca. Žal je pri večini ljudi danes v 
ospredju preživetje, ne pa veselje do 
dela. 
Arslan Bajraktarevič
tehnični strokovni sodelavec
Človek kot 
ozaveščen član 
družbe ni le 
opazovalec 
dogajanja okrog 
sebe, ampak 
izobražen in 
resen soustvarja-
lec družbe, v 
kateri živi. 
Človekovo delo je značilnost, ki mu je v 
njegovi evoluciji dana od nastanka do 
danes in po kateri se razlikuje od drugih 
bitij. Torej zavestno in odgovorno 
delamo, da ustvarjamo dobrine za zado-
voljevanje svojih potreb ter izboljšanje 
življenjskih pogojev za preživetje 
oziroma kolikor toliko normalno 
življenje.
Tudi v svojem dolgoletnem delu na 
železnici sem bil bolj ali manj uspešen in 
zadovoljen pri svojem delu.
nudi dani položaj. Pošteno 
delo, kakor je zapisal Flaubert, 
je še vedno najboljše sredstvo za 
polepšanje življenja.
Pogum, zavzetost, poštenost, 
odgovornost, vztrajnost, delav-
nost, znanje, moralna in etična 
drža pa so nekatere izmed la-
stnosti in veščin, ki nam poma-
gajo v delu ohranjati dostojan-
stvo in ga tudi obdržati. V 
današnjem nepredvidljivem 
času, ko se razmere na trgu dela 
hitro spreminjajo, nam prav to 
lahko pomaga ohraniti optimi-
zem in najti vrednost tudi v dru-
gih dejavnostih in razsežnostih 
življenja.
13
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Kadri
Usposabljanje delavcev Slovenskih 
železnic na začasnem čakanju na delo
V skladu z določili Zakona o del-
nem povračilu nadomestila pla-
če (Ur. l. RS št. 42/2009), na-
tančneje z drugo alinejo 
drugega odstavka šestega čle-
na, ki govori o pravicah in obve-
znostih delavcev, napotenih na 
čakanje, imajo delavci, napoteni 
na začasno čakanje na delo, 
pravico in obveznost usposa-
bljanja 20 odstotkov tega časa. 
Na Slovenskih železnicah, d. o. 
o., je bil ukrep začasnega čaka-
nja na delo uveden 1. julija 
2009 za dobo šestih mesecev. V 
ukrep je bilo vključenih približno 
370 delavcev. Nekateri so bili v 
čakanje vključeni celotno, drugi 
za krajše obdobje. Za vse, ki so 
bili napoteni na začasno čaka-
nje, so bila organizirana številna 
usposabljanja, med drugim tudi 
različne vsebine s področja var-
stva pri delu in požarne varno-
sti, zdravega življenjskega slo-
ga, priprav na upokojitev, 
obrambe, notranjega reda in 
varnosti, soočanja s konflikti in 
težavami, kakovosti, komunika-
cije ter računalniške pismenosti 
(npr. uporaba Excela).
Organizacija in izvedba usposa-
bljanj za zaključene skupine de-
lavcev na čakanju sta bili dode-
ljeni posameznim organizator-
jem. Moja naloga je bila 
organizirati tri vrste vsebin za 
170 delavcev. Pri izvedbi pro-
grama Uporabna komunikacij-
ska pravila sem bila tudi preda-
vateljica. Na usposabljanjih1 
sem ob koncu predavanj sluša-
teljem v izpolnjevanje ponudila 
anketni vprašalnik, s katerim 
sem želela zajeti mnenje delav-
cev, napotenih na čakanje, o 
tem, katere lastnosti so po nji-
hovem mnenju pomembne za 
predavatelja, želela sem tudi iz-
vedeti njihovo mnenje o načinu 
izvedbe usposabljanj in o zado-
voljstvu s predavano vsebino. V 
nadaljevanju bom predstavila 
rezultate analize podatkov, ki 
so bili zbrani s pomočjo anke-
tnega vprašalnika.
Analiza vzorca
Vrnjenih sem dobila 123 iz-
polnjenih anketnih vprašalni-
kov. Vzorec anketiranih je 
sestavljalo 72,4 odstotka mo-
ških in 27,6 odstotka žensk. 
Največ anketiranih ima zaklju-
čeno srednje strokovno ali po-
klicno izobraževanje, in sicer 
63,4 odstotka. Anketiranci so 
bili v povprečju stari 54,4 leta, 
pri čemer je imel najmlajši 
anke tiranec 30, najstarejši pa 
68 let. Delovna doba anketi-
rancev je v povprečju znašala 
36,3 leta.
Ocena posameznih 
dejavnikov, povezanih s 
predavateljem
Kot lahko vidimo iz tabele 1, se 
anketiranci v povprečju strinjajo 
z izjavami o posameznih dejav-
nikih, povezanih s predavate-
ljem. Od predavatelja pričaku-
jejo predvsem, da daje vtis, da 
je strokovnjak na področju, o 
katerem govori, da je med pre-
davanjem sproščen, da daje vtis 
profesionalnosti, ima primerno 
kvaliteto glasu (predvsem v po-
vezavi s primerno glasnostjo in 
hitrostjo ter nemonotonostjo) 
in da ohranja očesni stik s slu-
šatelji kot skupino. Hkrati pa se 
strinjajo, da za predavatelja ni 
pomembno le, kaj pove, tem-
več tudi, kako to pove in kako 
se pri tem obnaša.
Nekoliko nižji, a kljub temu 
precej visok odstotek strinjanja 
zasledimo tudi pri izjavah o 
tem, da od predavatelja pri-
čakujejo, da z gibi rok ponazaja 
tisto, kar govori, ter da govori 
knjižno. Poleg tega 69,4 od-
stotka anketiranih meni, da zu-
1  Anketne vprašalnike so izpolnjevali 
samo udeleženci usposabljanj po 
programu Uporabna komunikacijska 
pravila.
Izjava
Strinjam se Ne strinjam se Neopredeljen
v odstotkih (%)
Od predavatelja pričakujem, da daje vtis, da je strokov-
njak na področju, o katerem govori. 98,4 0,8 0,8
Od predavatelja pričakujem, da je med predavanjem 
sproščen. 96,7 0,8 2,5
Za predavatelja ni pomembno le, kaj pove, temveč tudi, 
kako to pove in kako se pri tem obnaša. 95,8 1,6 2,6
Od predavatelja pričakujem, da daje vtis profesionalnosti. 92,7 3,3 4
Za dobrega predavatelja je pomembno, kakšen glas ima. 88,9 3,5 7,6
Od predavatelja pričakujem, da ohranja očesni stik s 
slušatelji. 85,8 0,8 13,4
Od predavatelja pričakujem, da z gibi rok ponazarja tisto, 
kar govori. 74,5 4,1 21,4
Menim, da zunanji videz predavatelja pomembno vpliva 
na prepričljivost pri posredovanju snovi. 69,4 11,5 19,1
Dober predavatelj mora govoriti knjižno. 64,7 6,6 28,7
Tabela 1: Izjave o posameznih dejavnikih, povezanih s predavateljem, glede na odstotek strinjanja
Foto: SCX.com
Foto: SCX.com
Graf 1: Izobrazba delavcev na začasnem čakanju
14
Kadri
Marija Paladin
nanji videz predavatelja po-
membno vpliva na prepričljivost 
pri posredovanju snovi.
Zadovoljstvo z 
usposabljanjem in način 
posredovanja učnih vsebin
Z usposabljanjem na temo 
uporabnih komunikacijskih 
pravil so bili anketiranci večino-
ma zadovoljni, saj se kar 96 od-
stotkov anketiranih strinja, da 
je bila vsebina predavanja za-
nimiva ne glede na povezanost 
z njihovimi dosedanjimi delov-
nimi izkušnjami, 95 odstotkov 
anketiranih pa meni, da je pre-
davateljica učno snov posredo-
vala na zanimiv način. Anketi-
ranci ravno tako menijo, da si 
bodo od predavane snovi veliko 
zapomnili ter so pripravljeni o 
predavani temi tudi v prihodnje 
še kaj prebrati.
Glede na rezultate raziskave 
ni bilo mogoče zaznati stati-
stično značilne razlike v zado-
voljstvu z usposabljanjem kot 
celoto glede na spol anketiran-
cev. Tako moški kot ženske so 
izražali podobno stopnjo za-
dovoljstva z izvedenim usposa-
bljanjem. 
Analiza podatkov je pokaza-
la tudi, da bolj kot so se an-
ketiranci strinjali s prisotno-
stjo posameznih dejavnikov, 
ki glede na do zdaj izvedene 
razis kave drugih avtorjev na 
področju prepričljivosti pozitiv-
no vplivajo na učinek posredo-
vanja učnih vsebin (ohranja-
nje očesnega stika, nasmeh, ge-
stikulacija, urejenost zunanjega 
videza, tekoč govor, primerna 
glasnost, hitrost in melodičnost 
glasu ter knjižno izražanje), 
bolj so bili zadovoljni z izvedbo 
usposabljanja kot celote.
Sklep
Rezultati izvedene ankete kaže-
jo, da slušatelji izvedbo izobra-
ževanj in izobraževalne vsebine 
ocenjujejo glede na njihovo 
vsebino, način posredovanja 
učnih vsebin ter glede na pre-
pričljivost predavatelja. Izkazalo 
se je, da imajo anketiranci o de-
javnikih, povezanih s predava-
teljem in posredovanjem učnih 
vsebin, izoblikovano mnenje, 
kar dokazujejo visoki odstotki 
strinjanja z izjavami, prikaza-
nimi v tabeli 1. Ravno tako se 
je pokazalo, da je zadovoljstvo 
z izvedbo usposabljanja kot 
celote odvisno od dejavnikov 
prepričljivosti, ki so oziroma 
niso prisotni pri predavatelju 
med predavanjem. Glede na 
konkretno temo usposablja-
nja, Uporabna komunikacijska 
pravila, so slušatelji izpostavili 
pomen primernega načina in 
ravni komuniciranja na vseh 
področjih ter hkrati koristnost 
obravnavanih vsebin ne glede 
na ciljno skupino.
Smučarski tečaj 
za otroke zaposlenih 
v Slovenskih železnicah
Kot že vrsto let, bomo tudi to zimo v 
Kranjski Gori, med zimskimi šolskimi 
počitnicami, organizirali dva smu-
čarska tečaja za naše osnovnošolce. 
Termin tečaja za območja Ljubljane, 
Maribora in Ptuja je od 13. do 20. 
februarja 2010, za območja zunaj 
Ljubljane, Maribora in Ptuja pa od 
20. do 27. februarja 2010. 
Cena tečaja je 265 evrov in vključuje 
bivanje s polnim penzionom v Že-
lezničarskem domu v Kranjski Gori, 
izvedbo tečaja smučanja pod vod-
stvom treh strokovno usposobljenih 
učiteljev smučanja, smučarske karte 
za otroke in učitelje smučanja, vsto-
pnino za bazen v hotelu Larix, vožnjo 
s kočijo, drsanje in turistično takso. 
Stroške tečaja v celoti poravnate ob 
prihodu v Železničarski dom v Kranj-
ski Gori.
Prijavnico dobite skupaj z razpisom 
v vašem tajništvu ali na intranetnih 
straneh SŽ (http://intranet/), izpol-
njeno pa pošljete do petka, 15. 
januarja 2010, po pošti na naslov 
Slovenske železnice, Področje za ka-
dre, Kolodvorska 11, 1506 Ljublja-
na, na faks št. 14807, ali po e-pošti: 
igor.smid@slo-zeleznice.si. Za do-
datne informacije se obrnite na 
Igorja Šmida (telefon 14391).
Igor Šmid
Graf 2: Strinjanje z izjavo: Vsebina predavanja je bila zanimiva ne 
glede na povezanost z mojimi dosedanjimi delovnimi izkušnjami.
V slovo Dragu
Konec novembra nas je vse presunila 
žalostna vest, da se je od nas za vedno 
poslovil naš sodelavec, prijatelj in član 
SŽS Drago Virag, star komaj 36 let. 
Zapustil je svojo izbranko Darinko in 
dva sinova.
Na železnici je bil zaposlen od leta 1988, 
naprej kot premikač v Mariboru, nato pa 
od leta 2002, po končanem izobraževanju, 
vlakovni odpravnik na postaji Ljutomer. 
Doma je skrbel za kmečki turizem, pridno 
kletaril, rad pa si je vzel tudi čas in 
potoval s svojim motorjem.
Radi se ga bomo spominjali.
15
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Kadri
Poslovno urejen videz kot odraz 
posameznika in organizacije
Položaju primeren zunanji vi-
dez je dobra naložba, saj z zu-
nanjim videzom vplivamo na 
vtis, ki si ga drugi ustvarijo o 
nas. Raziskave pravijo, da si, 
odvisno od položaja, ustvarimo 
prvi vtis o ljudeh v petih (pri sre-
čanju) do 30 sekundah (na raz-
govoru za službo), kar pomeni, 
da veliko zaključkov naredimo 
prav na podlagi zunanjega vi-
deza človeka. Kar 55 odstotkov 
prvega vtisa ustvari videz, šele 
nato sledita nastop in govor. 
Raziskava o vplivu različnih de-
javnikov neverbalne komunika-
cije na prepričljivost posame-
znika je pokazala, da kar 59 
odstotkov vprašanih meni, da 
zunanji videz človeka, ki želi biti 
prepričljiv, pomembno vpliva 
na njegovo prepričljivost. Rav-
no tako 51 odstotkov vprašanih 
meni, da je človek, čigar videz 
je bolj urejen, prepričljivejši. 
Prvi stik s človekom je namreč 
vizualen, zato naša oblačila ve-
liko povedo o nas ne glede na 
to, ali se tega zavedamo ali ne. 
Primeren zunanji videz in ureje-
nost ne moreta nadomestiti 
primanjkljaja sposobnosti in 
znanj, vsekakor pa poudarita 
videz profesionalnosti.
Poslovno urejena ženska
Za ženske je najpogosteje v 
uporabi kodeks, ki zapoveduje 
enobarvne kostime (hlačni ali s 
krilom) in komplete z elegan-
tnimi hlačami v sivih, črnih, rja-
vih, temnomodrih in drugih 
nevtralnih tonih. Modernejše 
barve so sicer dovoljene, a naj 
bi pri oblačilih kombinirali naj-
več dve barvi. Bluza naj bo 
umirjene, ne preveč žive barve 
in usklajena s kostimom. Mate-
rial naj bo bombaž ali svila. Če-
vlji naj bodo spredaj in zadaj 
zaprti, barvno usklajeni z oble-
ko ter z višino pet do pet centi-
metrov. Nakit naj bo nevpadljiv 
(hkrati največ štirje kosi). Prime-
ren dodatek je ovratna ruta ali 
šal. Lasje naj bodo čisti in ureje-
ni. Če so dolgi, naj bodo speti.
Ličenje naj bo nevpadljivo, vse-
kakor pa naj bo. Zaključek ne-
katerih raziskav o uporabi ličil v 
povezavi s poslovnim svetom je 
bil, da so ličila lahko del poslov-
nega življenja ženske, saj se po-
sel pravzaprav vrti okrog podo-
be posameznika. Tako za 
naličeno žensko ne pomeni, da 
svoje delo opravlja bolje od so-
delavke, ki ličil ne uporablja, 
vendar bo videti bolj urejena in 
zato bolj profesionalna. 
V splošnem velja, da imajo žen-
ske veliko pestrejšo izbiro glede 
oblačil, nakita in drugega 
okrasja (ličila, pričeska) ter rav-
no zato tudi več možnosti za 
izbor manj primernih kombina-
cij. Zato morajo biti pri kombi-
niranju različnih kosov oblači ali 
nakita previdnejše.
Poslovno urejen moški
Klasična obleka, ki naj bo pozi-
mi v temnejših tonih, poleti pa 
iz lažjih materialov in svetlejša. 
Pod njo sodi srajca. Ta naj bo 
čim nevtralnejša. Dovoljeno je 
eksperimentiranje z nekoliko 
bolj živimi barvami, na primer 
bledorumeno, vijolično in sve-
tlomodro. Srajca naj bo barvno 
vedno usklajena z obleko ali su-
knjičem. Moške hlače naj bi se-
gale do čevljev. Kavbojke, hlače 
iz širokega rebrastega žameta, 
usnjene hlače in »pumparice« 
niso primerne v poslovnem 
okolju. Kravata je izraz indivi-
dualnosti, ustvarjalnosti in 
osebnosti vsakega posamezni-
ka, prilagojena naj bo barvi 
srajce. Čevlji naj ustrezajo prilo-
žnosti in slogu oblačenja. Barva 
naj bo skladna s hlačami oziro-
ma obleko. Prilagojeni naj bodo 
letnemu času, čisti in brez vi-
dno obrabljenih pet. Nogavice 
naj bodo enobarvne, temnejših 
barv, prilagojene barvi hlač in 
čevljev. 
Brada naj bo vsakodnevno ne-
govana in prilagojena obliki 
obraza ter v skladu z delovnim 
mestom, položajem ali funkcijo 
posameznika.
Primeren nakit za poslovnega 
moškega sta prstan in zapestna 
ura, poleg tega pa tudi okrasne 
igle ali sponke za kravato ter 
manšetni gumbi. Nikakor pa 
uhani in zapestnice.
Za nekatere poklice kodeks ob-
lačenja zahteva uniformo. Ta je 
lahko simbol določenega pokli-
ca ali družbe (vojaška, policijska, 
železniška uniforma), znak pri-
padnosti ali pa ima bolj prakti-
čen pomen (je na primer zašči-
tno oblačilo). Nošenje uniforme 
je določeno s predpisi, ki jih obli-
kuje organizacija. Več o uporabi 
uniforme na SŽ, d. o. o., bom 
pisala v nadaljevanju.
Nekaj uporabnih nasvetov 
za vsakogar
• Oblačila, ki jih nameravate 
obleči za službo naslednji 
dan, si pripravite večer prej, 
da se izognete mrzličnemu 
iskanju primernega kosa 
oblačila nekaj minut pred od-
hodom iz stanovanja.
• Če ste v dvomih, ali je kak kos 
oblačila ali nakita primeren 
za službo ali ne, je to verjetno 
znak, da ni. Vedno uspešna 
formula je: Klasika je vedno 
primerna.
• Z nakupom oblačil klasičnih 
krojev in barv, ki ne gredo ni-
koli iz mode, prihranimo čas 
Primeren nakit za poslovno žensko: 
biserna ogrlica. Dodatna modna 
popestritev so očala. 
(foto: Dreamstime.com)
Primeren nakit za poslovnega moškega: 
zapestna ura in prstan. 
(foto: Dreamstime.com)
16
Kadri
Marija Paladin
in denar za pogoste obiske 
nakupovalnih središč.
• Dobro in kakovostno ne po-
meni nujno tudi drago.
• Za službena oblačila so naj-
primernejši materiali, ki so 
oziroma so videti naravni, 
zato se je pametno izogibati 
materialom, ki so videti ume-
tni (poliestrski).
• Stil oblačenja na delovnem 
mestu naj bo usklajen s kode-
ksom, ki velja v družbi, z de-
lovnim mestom in funkcijo, ki 
jo imamo v podjetju, ter s fi-
nančnimi sredstvi, ki so nam 
na voljo.
• Poskrbite, da bodo vaša obla-
čila in modni dodatki, tako 
obutev kakor torbica, vedno 
čisti in urejeni.
• Ličite se čim naravneje. 
• Izbira tekstilnega materiala 
mora povsem ustrezati tre-
nutnim vremenskim razme-
ram oziroma letnemu času. 
Kaj je v poslovnem svetu 
nezaželeno?
• Premočna ličila ali nič ličil. 
• Previsoke pete. Dovoljena 
meja je pet centimetrov, 
poleti se odsvetujejo san-
dali, ki razkrivajo preveč pr-
stov. 
• Prekratko krilo ali bluza. Krila 
in obleke, krajše od dveh pr-
stov pod koleni, so v službi 
nezaželene, prav tako majice 
ali bluze, ki razkrivajo trebuh 
ali preveč hrbta. 
• Predolgi nohti in nohti, nala-
kirani z živimi barvami. Pri-
mernejša je francoska mani-
kura.
• Pisane nogavice pri ženskah. 
Primernejše so enobarvne, ki 
so v skladu z vrhnjim oblači-
lom.
• Bele nogavice pri moških. 
Nogavice naj bodo vedno v 
istem oziroma temnejšem 
barvnem tonu, kot je obleka. 
• Prosojna oblačila.
Poslovno oblačenje glede 
na položaj
Med strokovnjaki in raziskoval-
ci, ki se ukvarjajo s pravili po-
slovnega oblačenja, se je ustalil 
izraz poslovno primerno (busi-
ness appropriate), ki poudarja 
dejstvo, da je pri poslovnem 
oblačenju treba upoštevati po-
ložaje, ki so predvideni za de-
lovni dan, ki je pred nami. Če 
na primer gradbenega inženirja 
čaka dan na terenu, so kavboj-
ke lahko primerne. Če ga tisti 
dan čaka zelo pomemben se-
Fotografija prikazuje primerno dolžino krila kostima poslovne ženske. Kot neprimerno 
lahko označimo urejenost pričeske, saj poslovni stil predvideva, da so lasje, če njihova 
dolžina sega čez ramena, speti, na primer v figo. (foto: Dreamstime.com)
Neprimerna dolžina krila kostima poslovne ženske
(foto: Dreamstime.com)
17
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Kadri
stanek, je vsekakor najprimer-
nejša obleka. 
Pomembno je tudi razlikovati 
med poslovno profesionalnim 
(business professional) in po-
slovno vsakdanjim (business 
casual). V splošnem pomeni 
poslovno profesionalno obla-
čenje za moške temno obleko, 
srajco, prilegajočo se kravato, 
temne nogavice in z obleko 
usklajene čevlje. Za ženske 
pomeni poslovno profesional-
no kostim s primerno bluzo 
ter pripadajoče čevlje z nizko 
do srednje visoko peto. V vsak-
danjih delovnih dneh, pred-
vsem pa ob petkih v večini 
organi zacij prevladuje poslovno 
vsakdanji stil, ki ponavadi (razli-
ke so glede na posamezno 
organizacijo) za moške zajema 
hlače (ne kavbojke ali kratke 
hlače) s srajco ali polo majico, 
za ženske pa hlače ali krilo z 
bluzo ali žensko polo majico. 
Suknjič je tako pri moških kot 
pri ženskah dobrodošel, a ne-
obvezen.
Stil poslovnega oblačenja je 
vsekakor odvisen tudi od dejav-
nosti organizacije in njenih pra-
vil na tem področju. Medtem 
ko nekatere organizacije zahte-
vajo konzervativen dress code, 
so druge bolj naklonjene manj 
konzervativnemu. Banke, zava-
rovalniška podjetja, pravne pi-
sarne in organizacije, ki se 
ukvarjajo s finančnimi zadeva-
mi, zagovarjajo konzervativen 
videz. Na drugi strani podjetja, 
ki se ukvarjajo z modo in tr-
žnjem, pričakujejo nekonzerva-
tiven videz. Bolj sproščen (raz-
lične stopnje) stil oblačenja je 
sprejemljiv tudi v poslovnih kro-
gih medijev, novinarstva, zna-
nosti in zdravstva. Še bolj spro-
ščen stil si lahko dovolijo 
zaposleni na področjih, kot sta 
računalništvo in informatika. 
Primerni naj bi bili temen jeans, 
kratke hlače, pisane majice, 
celo usnje. 
Pravila o videzu in 
urejenosti delavcev 
Slovenskih železnic
V Slovenskih železnicah, d. o. 
o., velja organizacijski predpis 
Pravila o videzu in urejenosti 
delavcev Slovenskih železnic, ki 
se uporablja v celotni organiza-
cijski strukturi Slovenskih žele-
znic, d. o. o. Govori namreč 
tako o delavcih v službenih 
oblekah in delavcih v delovnih 
oblekah kot tudi o delavcih v 
civilnih oblekah.
Delavce v civilnih oblekah deli 
predpis v tri skupine: v prvo 
skupino sodijo delavci, ki poslu-
jejo za okenci, v drugo skupi-
no vodilni delavci in delavci v 
neposrednem stiku s stranka-
mi, v tretjo skupino pa vsi osta-
li delavci, ki opravljajo svoje 
delovne naloge v civilnih obla-
čilih.
Pravila glede oblačenja in dru-
gih vidikov zunanjega videza so 
podobna splošnim pravilom 
poslovne urejenosti. Zajemajo 
na primer določila glede ureje-
nosti oblačil, ki naj bodo barv-
no usklajena, čista, neraztrgana 
in zlikana. Pretiravanje z naki-
tom ni priporočljivo. Pri tem 
predpis določa tudi, naj moški 
ne nosi uhanov. Moški morajo 
biti obriti. Ličenje naj bo pri-
merno. Prekratka krila, globoki 
dekolteji in poletni natikači niso 
zaželeni. Isto velja za moške v 
kratkih hlačah.
Organizacijski predpis odsvetu-
je uporabo osladnih in premoč-
nih vonjav ter priporoča skrb za 
primerno telesno težo. Ob pre-
veliki ali premajhni telesni teži 
priporoča postavi primerno iz-
biro ustreznega kroja oblačila. 
Pravilnik o službeni obleki
Podrobno je razdelano tudi 
področje uporabe službenih 
oblek, in sicer v Pravilniku o 
službeni obleki na Slovenskih 
železnicah, kar bom podrobne-
je predstavila v nadaljevanju. 
Pravilnik o službeni obleki na 
SŽ, d. o. o., določa nošenje 
službene obleke, to je unifor-
me, in njenih sestavnih delov. 
Določa tudi pravice in dolžnosti 
do službene obleke ter barvo in 
kroj.
Službena obleka se dodeljuje 
zaposlenim, ki so neposredno 
udeleženi pri opravljanju žele-
zniškega prometa, ki neposre-
dno nadzorujejo ter nadzirajo 
opravljanje železniškega pro-
meta, ter zaposlenim, ki podje-
tje predstavljajo pri neposre-
dnem stiku s potniki in drugimi 
uporabniki železniških storitev Poslovno profesionalen stil oblačenja (foto: Dreamstime.com)
Poslovno vsakdanji stil oblačenja (foto: Dreamstime.com)
18
Kadri
ter sosednjimi železnicami. Pra-
vilnik tudi jasno določa, na ka-
terih delovnih mestih so delavci 
dolžni nositi službeno obleko 
(npr. sprevodnik, vodja vlaka, 
receptor na upravi SŽ idr.).
Podobna pravila, kot veljajo za 
urejenost poslovnih oblačil v 
splošnem, veljajo tudi glede 
službene obleke na SŽ, in sicer 
morajo biti oblačila vedno zli-
kana in čista, pravilno morajo 
biti prišiti vsi gumbi, biti mora 
nepoškodovana. Drugi dodatki 
in našitki, razen s pravilnikom 
določeni, niso dovoljeni. Pravil-
nik natančno določa sestavne 
dele, kroj, vrsto blaga, barvo in 
druge lastnosti službene oble-
ke.
V skladu s pravilnikom je zapo-
sleni dolžan nositi predpisano 
službeno obleko pri opravljanju 
službe, lahko tudi ob prihodu 
na delo ali odhodu z dela, ter 
ob svečanih priložnostih, ki so v 
interesu SŽ. 
Sklep
S pravilno izbrano obleko lahko 
bistveno prispevamo k boljši 
podobi (in večji učinkovitosti) 
tako nas kot podjetja. Vsekakor 
je treba vedeti, da so napotki, ki 
jih navajam v tem prispevku, le 
oporne točke, ki so sicer lahko 
zelo uporabne, a so hkrati tudi 
omejene. Zaradi obsega pri-
spevka, ki je na voljo, ter tudi 
zaradi pestrosti poslovnega ži-
vljenja namreč ni mogoče na 
enem mestu zajeti vseh mogo-
čih kombinacij, ki bi bile bolj ali 
manj primerne za posamezne 
poslovne položaje. Pri izbiri pri-
mernega kosa oblačila ali naki-
ta je pomembno, da vsak zase 
ve, kateri tipi oblačil in do-
datkov ustrezajo njegove-
Primer moške uniforme na SŽ, d. o. o. (foto: Slovenske železnice) Primer ženske uniforme na SŽ, d. o. o. (foto: Slovenske železnice)
Literatura in viri
• Pravilnik o službeni obleki na Slovenskih železnicah. 640. 26.04.2007 – 0
• Organizacijski predpis št. 984: Pravila o videzu in urejenosti delavcev Slovenskih 
železnic.
• Dressing for the Job. The University of Tennessee: 
http://www.utextension.utk.edu/publications/spfiles/sp461g.pdf. 1.7.2009.
• Business Dress Codes: What to wear?? Iowa State University: 
http://www.industry.iastate.edu/tipsheet/pdfs/vol5_issue6.pdf. 8.7.2009.
• Dress for Success: Interview Attire vs. Business casual. Clarc University: 
http://www.clarku.edu/offices/career/students/pdf/DressforSuccess.pdf. 8.7.2009.
• Proper Business Attire and Etiquette: Presenting the complete package. 
http://www.business.ualberta.ca/Career-Services/students/job_tools/Presentations/. 
5.7.2009.
• Baker, M. M. 2008. Putting Your Best Look Forward: Business Dress for Women. 
Kentucky: University of Kentucky.
• Bolarič, N. 2008 Poslovni bonton oblačenja je biblija uspešnega poslovneža. 
http://www.finance-akademija.si/?go=article&artid=210039. 1.7.2009.
• Josipovič, M. 2008. Poslovno oblačenje. http://mladipodjetnik.si/. 5.7.2009.
mu tipu telesa ter kako pra-
vilno kombiniramo različne 
barve in tipe oblačil.
Koristno je vedeti, da so poleg 
našega formalnega in nefor-
malnega znanja in sposobnosti 
pomembni tudi nekateri drugi 
dejavniki, ki govorijo o tem, 
kako dojemamo naše delo ter v 
kakšnem podjetju delamo. Med 
te dejavnike med drugim pri-
števamo tudi stil oblačenja in 
druge vidike urejenosti, ki so 
pravzaprav del našega nastopa 
in s tem tudi naše neverbalne 
komunikacije, s katero okolju 
sporočamo mnogo več kot le z 
besedami.
19
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Kadri
Uporaba metod in orodij za izboljšave pri delu in odločanju (16)
Opredeljevanje ciljev
Cilj je nekaj, kar želimo doseči v poslu, življenju, družbi. Mno-
gokrat se zdi, da poznamo cilje in da jih uresničujemo. V praksi 
pa so s tem povezane različne težave in nerazumevanja, kar 
otežuje delo in uresničevanje ciljev. Ogledali si bomo nekaj 
preprostih izhodišč in dejstev na to temo. Filozof Seneka je 
rekel: »Če ne veš, kam pluješ, noben veter ti ne pomaga.« To-
rej, treba je vedeti cilj (kam plujemo).
Metoda SMART
Ena od primernih metod pri določanju ciljev je t. i. metoda SMART. 
Začetnice pomenijo:
S (Specific – cilj naj bo čim natančneje opredeljen in prilagojen),
M (Measurable – cilj naj bo merljiv),
A (Attainable – cilj naj bo utemeljen na resničnih virih),
R (Realistic – cilj naj bo realen, uresničljiv),
T (Timely – dosega cilja naj bo časovno opredeljena).
Cilj naj bo čim natančneje opredeljen in prilagojen
Ljudje se pogosto zadovoljijo z določanjem splošnih, okvirnih ci-
ljev. To je v redu na splošni ravni razmišljanja. Za natančnejšo 
opredelitev pa to ne zadostuje. Izvedbeni cilji naj upoštevajo od-
govore na 6 K:
Kdo? – kdo je vključen (odgovornosti, pooblastila, izvajalci);
Kaj? – kaj je treba narediti (naloge, dejavnosti, proces dela);
Kje? – lokacije, nahajanje, relacije;
Kdaj? – čas, roki, termini;
S čim? – viri, zahteve;
Zakaj? – smisel, koristnost, upravičenost itd.
Splošni cilj je na primer poveča-
ti prodajo za 10 odstotkov. Iz-
vedbeni cilj pa je povečati vre-
dnost prodaje na evropskem in 
azijskem trgu za 10 odstotkov v 
letu 2010 s pomočjo lastne 
prodajne mreže in posrednikov. 
Za dosego takšnega cilja je tre-
ba narediti načrt, ki bo odgovo-
ril na vseh 6 K.
Cilj naj bo merljiv
Za vsak cilj je treba opredeliti 
kriterije merjenja. To lahko zaje-
ma dinamiko doseganja, stro-
ške, prihodke, količine ipd. 
Skratka vedeti moramo, kdaj 
dosegamo in kdaj odstopamo 
od cilja. Podlaga so številčne 
vrednosti. Jasnost in otipljivost 
cilja sta prav tako pomembni.
Kaj je treba narediti
Cilj se težko uresniči, če v nje-
govo dosego ni vključen načrtni 
napor. Ta napor opredelimo z 
načrtom, pri pomembnejših za-
devah pa tudi s projektom. 
Tako določimo pot, po kateri 
bomo šli do cilja. Gre za dejav-
nosti, nosilce, znanja, metode, 
sredstva, časovnico itd., torej 
za »vozni red«.
Cilj naj bo realen
Uresničljivost cilja temelji na 
objektivnih spoznanjih, volji in 
pripravljenosti na delo. Cilj 
naj vsebuje ambicioznost in 
realnost. Lahki cilji so realni, 
vendar niso ambiciozni. Pre-
ambiciozni cilji so večkrat ne-
realni. Visoki cilji po drugi strani 
bolj motivirajo in pogosto 
postanejo uresničljivi. Nizki cilji 
ne motivirajo in morda zara-
di tega niso doseženi. Vgra-
diti moramo izkušnje in tudi 
sanje.
Časovna opredelitev 
cilja
Vsak cilj mora biti tudi časovno 
opredeljen. Čas mora biti čim 
krajši, vendar dovolj dolg, da 
se vse da doseči. Važno je dolo-
čiti začetek, dinamiko in zaklju-
ček. 
Cilji naj bodo zapisani, sicer so 
dvomi in težave pri uresničeva-
nju. Če povzamemo misli G. 
Donohueja: »Razlika med cilji in 
sanjami je zapisana beseda in 
številka.«
(nadaljevanje sledi)
20
Kakovost
Dr. Josip Orbanić
Recertifikacija sistema vodenja kakovosti
Sredi oktobra je potekala že če-
trta recertifikacijska presoja sis-
tema vodenja kakovosti ISO 
9001. Program presoje je bil 
obsežen in je zajemal:
• prehod na nov standard ISO 
9001:2008,
• dodatno certificiranje siste-
ma varnega upravljanja za 
prevoznika in upravljavca,
• prenovo sistema glede na 
uveljavljanje novih predpisov 
v železniškem prometu,
• ukrepe, povezane z gospo-
darsko in finančno krizo itd.
Presoja je zajela vse temeljne 
procese v poslovnih enotah, 
sekcijah in delovnih enotah, 
postajah in nadzorništvih ter 
procese vodenja in večino pod-
pornih procesov v poslovnih 
področjih in službah. Terenska 
presoja je zajela območje Lju-
bljane in Maribora ter vlak ICS. 
Presojo so opravljali trije preso-
jevalci Bureau Veritas.
Presoja se je začela pri general-
nem direktorju in je obravnava-
la stanje in nadaljnje dejavnosti 
pri vodenju sistema kakovosti 
SŽ. Z direktorji poslovnih enot, 
področij in služb je bil opravljen 
uvodni sestanek, na katerem so 
obravnavali vsa ključna vpraša-
nja delovanja sistema vodenja 
kakovosti na SŽ. Potem se je 
presoja nadaljevala po posame-
znih organizacijskih enotah v 
skladu s programom presoje.
Na koncu je bil zaključni sesta-
nek, na katerem so presojevalci 
poročali o rezultatih presoje. 
Končni rezultat presoje je bil 
uspešen. Presojevalci so podali 
več opažanj, ki jih bo treba ure-
diti po različni dinamiki in v 
skladu s programom korektiv-
nih ukrepov, ki ga izvajamo na 
podlagi ugotovitev presoje. 
Certifikat kakovosti bo tako po-
daljšan za nadaljnja tri leta z 
naslednjim obsegom dejavno-
sti:
• mednarodni in notranji žele-
zniški potniški promet,
• mednarodni in notranji žele-
zniški tovorni promet,
• vleka vlakov,
• pregled vagonov,
• vodenje železniškega prome-
ta,
• gradnja in vzdrževanje žele-
zniške infrastrukture,
• gospodarjenje z nepremični-
nami,
• sistemi varnega upravljanja 
za upravljavca javne železni-
ške infrastrukture,
• sistemi varnega upravljanja 
za prevoznika v železniškem 
prometu.
Glavni poudarki presoje
Presoja je obsegala vsa podro-
čja, ki jih obravnava standard 
kakovosti, pri posameznih eno-
tah pa je bila ciljno usmerjena 
na pomembnejše procese, do-
kumentacijo, kazalnike, dose-
ganje ciljev, izvajanje korekcij in 
ukrepov, učinkovitost, izboljša-
ve itd. Omenili bomo tri podro-
čja, ki so bila posebej izposta-
vljena:
• skladnost z novo železniško 
zakonodajo,
• prilagajanje gospodarski in 
finančni krizi in
• sistem varnega upravljanja.
V Sloveniji so bili v zadnjem letu 
uveljavljeni ključni predpisi že-
lezniškega prometa, ki so se 
pripravljali daljše obdobje. S 
tem je bila odpravljena težava 
starih predpisov, pojavile pa so 
se nekatere nove dileme, ki se 
urejajo. Dokumentirali smo iz-
delavo vseh potrebnih notra-
njih predpisov, usposabljanje, 
ukrepe na sredstvih in infra-
strukturi itd. Razen nekaterih 
težav, ki jih rešujemo, je ta faza 
izvedena. Sledijo pa še nove 
prilagoditve, ki jih bomo izvaja-
li. Tudi varnost prometa je bila 
dobra, kar potrjuje zavzetost 
vseh udeležencev.
Gospodarska in finančna kriza 
se je pri nas odrazila podobno 
kot drugod v gospodarstvu. 
Zlasti je utrpel večjo škodo to-
vorni promet. Primerjalno je 
bilo ugotovljeno, da je v Slove-
niji upad prevozov glede na pri-
merjalne države EU še najmanj-
ši. Presojevalci so ugotavljali 
ukrepe, ki so bili sprejeti prek 
šestih priporočil. Težišče je bilo 
zlasti na pospeševanju prodaje 
in ukrepih na tem področju. To 
je bilo presojano tako v PE to-
vorni kot potniški promet in 
tudi v sekcijah in delovnih eno-
tah. Čeprav je bilo narejeno ve-
liko, je uspeh v potniškem pro-
metu boljši, v tovornem pa 
manjši. Nadaljevati je treba še z 
večjo intenzivnostjo.
Na novo je bil v certifikacijo 
vključen sistem varnega upra-
vljanja. Gre za sistem, ki ga 
predpisujeta direktiva 2004/49/
ES in Zakon o varnosti v žele-
zniškem prometu. Potreben pa 
je za pridobivanje licenc, varno-
stnih spričeval in pooblastil pre-
voznika in upravljavca. SŽ te 
dokumente za območje Slove-
nije imajo, za tuja omrežja pa 
so v postopku pridobivanja, pri 
čemer bo pomagal tudi certifi-
ciran sistem varnega upravlja-
nja. V ta namen sta bila izdela-
na akta:
• Poslovnik sistema varnega 
upravljanja za prevoznika v 
železniškem prometu 
Slovenske železnice, d. o. o. 
(925) in 
• Poslovnik sistema varnega 
upravljanja za upravljavca 
Javne železniške 
infrastrukture Slovenske 
železnice, d. o. o. (926).
Presoja je ugotovila, da je sis-
tem dokumentiran skladno z 
zahtevami in da se izvajajo 
ukrepi za zmanjševanje tveganj 
in izboljševanje varnosti. Pre-
gledali so poročila in kazalnike, 
ki kažejo, da v tekočem obdo-
bju beležimo ugodno stanje. 
Hkrati so presojevalci dali več 
usmeritev za izboljšave sistema. 
Le-te se nanašajo na izpopolni-
tev politike in ciljev varnosti, 
varnostnih metod in kazalni-
kov. Na naslednjih presojah 
bodo to pregledali in ugotovili 
stanje ter napredek.
Na zaključnem sestanku so pre-
sojevalci poročali o ugotovi-
tvah. Presoja je potekala po 
programu in ugotovitve kažejo 
na izvajanje sistema vodenja 
kakovosti in potrebne prilago-
ditve zahtevam standarda. Pou-
darjena je vloga sistema vode-
nja kakovosti pri poslovanju 
družbe in tudi iskanju izhodov 
iz krize, za kar se je treba ne-
nehno usposabljati in meriti 
učinke.
Naslovnici poslovnikov sistema varnega upravljanja
21
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Kakovost
Dr. Josip Orbanić
Večje zadovoljstvo potnikov s storitvami SŽ
Rezultati letošnje ankete o za-
dovoljstvu potnikov s prevo-
znimi storitvami Slovenskih 
železnic kažejo, da so se stori-
tve v potniškem prometu iz-
boljšale. Anketiranje je pote-
kalo na vseh vlakih Slovenskih 
železnic. Povprečna ocena 
znaša 3,51 in je najvišja do-
slej. Potniki menijo, da so se 
izboljšali vsi elementi kakovo-
sti prevoznih storitev, zlasti 
osebje, ki je bilo ocenjeno 
najvišje.
Povprečna ocena voznega reda 
je glede na ocene iz preteklih let 
najvišja in znaša 3,33. Potniki so 
najvišje ocenili vozni red vlakov 
v mednarodnem prometu (3,4) 
in vlakov ICS (3,5). Najvišjo oce-
no je prejel vozni red vlakov na 
Kamniški progi (3,6). Točnost 
vlakov je bila ocenjena z oceno 
3,52, hitrost vlakov pa z oceno 
3,25. Slabše sta bila ocenjena 
videz in čistoča postaj, medtem 
ko so se storitve na postajah po 
mnenju potnikov izboljšale. Ele-
mente kakovosti postaj so naj-
boljše ocenili potniki, ki potujejo 
z vlaki InterCity Slovenija (ICS).
Z uvajanjem sodobnih tehnolo-
gij in posodobitvijo voznega 
parka bomo tudi v prihodnje 
vplivali na dvig kakovosti na 
trgu javnih prevozov in posle-
dično na povečanje zadovolj-
stva obstoječih potnikov, hkrati 
pa privabili potencialne potni-
ke. To je način, s katerim se 
bomo približali ciljnemu deležu 
dobrih, prav dobrih in odličnih 
ocen (85 odstotkov).
Stimulativna tarifa, številne pro-
mocijske akcije, boljša informi-
ranost, spremljanje sodobnih 
razvojnih tehnologij na trgu in 
podobno vplivajo na izboljšanje 
storitev potniškega prometa, 
uspešnost in učinkovitost uvaja-
nja novosti. Odraz tega so rezul-
tati ankete in s tem zadovoljstvo 
naših odjemalcev.
V potniškem prometu se zave-
damo, kako pomembno je izva-
jati celovito in uporabniku prija-
zno prevozno storitev v 
Sloveniji in širši regiji. To bomo 
dosegli s storitvami, usmerjeni-
mi k uporabniku. Tako bomo 
tudi zagotovili dolgoročno kon-
kurenčno sposobnost, povečali 
tržni delež ter uveljavljali evrop-
sko primerljive storitve. Kako-
vost je ključ do uspeha. 
Do zdaj smo v potniškem pro-
metu uvedli kar nekaj novosti, ki 
vplivajo na večjo kakovost. Tako 
je bila v letu 2008 zaključena 
prva faza ticketinga, s katero je 
bila odpravljena ročna prodaja 
vozovnic in so bili nabavljeni 
stacionarni in mobilni terminali. 
Pomembno novost smo uvedli 
pri šolskih abonentskih vozovni-
cah. V šolskem letu 2008/09 so 
lahko dijaki, vajenci in študentje 
vlogo za pridobitev subvencio-
nirane vozovnice izpolnjevali 
elektronsko. Z namenom boljše 
obveščenosti potnikov o po-
nudbah potniškega prometa 
smo začeli s tako imenovano 
e-promocijo. Gre za bazo e-na-
slovov tistih uporabnikov, ki že-
lijo biti obveščeni na ta način. 
Prav tako je z avgustom letos 
zaživela prenovljena, uporabni-
ku prijaznejša in preglednejša 
internetna stran s poudarkom 
na slikovno prikazanih aktual-
nih ponudbah potovanja z vla-
kom. Posodobitve je bil delež 
tudi klicni center za reklamacije, 
ki omogoča avtomatizirano 
sprejemanje in spremljanje pri-
tožb, pripomb, predlogov in 
pohval. 
Letošnje anketiranje je potekalo 
od 2. do 8. marca na vseh vlakih 
Slovenskih železnic. Iz rezulta-
tov je razvidno, da potniki še 
vedno največ potujejo po Slove-
niji in manj po tujini. Od vseh 
potnikov se dnevno prepelje 
največ šolarjev in potnikov, ki 
gredo na delo oziroma z dela. 
Dnevni migranti v potniškem 
prometu predstavljajo najpo-
membnejši segment potnikov. 
Delež teh potnikov je v letu 
2009 znašal 76,6 odstotka. 
Kakovost storitev v potniškem 
prometu in s tem zadovoljstvo 
uporabnikov sta se izboljšala. 
Povprečna ocena znaša 3,51 in 
je do zdaj na najvišji ravni. Po 
mnenju potnikov so se izboljša-
li vsi elementi kakovosti prevo-
zne storitve.
Po zadnjih ocenah je osebje še 
vedno najbolje ocenjen element 
kakovosti. V zadnjih letih je opa-
ziti rast povprečne ocene, letos 
pa je dosegla najvišjo raven in 
tako znaša 4,11. 
Za razliko od osebja pa so ele-
menti kakovosti postaj ocenjeni 
z najnižjo oceno. Kljub temu je 
povprečna ocena višja kot pre-
teklo leto in znaša 3,27. Videz 
in čistoča postaj sta še vedno 
ocenjena najslabše od vseh ele-
mentov kakovosti, medtem ko 
so se storitve na postajah po 
mnenju potnikov izboljšale. Ele-
mente kakovosti postaj so naj-
bolje ocenili potniki vlakov ICS.
Vsi elementi kakovosti vlaka so 
se glede na preteklo leto izbolj-
šali, še najbolj pa točnost vlaka 
s povprečno oceno 3,52. Hitrost 
vlakov je še vedno najslabše 
ocenjen element kakovosti vla-
ka, ki pa se je v primerjavi s pre-
teklim letom izboljšal. Povpreč-
na ocena se je povečala s 3,10 
na 3,25. Po mnenju potnikov so 
vlaki ICS najmanj točni, saj je 
povprečna ocena od vseh osta-
lih vrst prometa najnižja in zna-
ša 3,2. Izboljšali so se videz in 
urejenost ter udobje vlaka, ki 
znaša 3,37.
Kot je razvidno iz rezultatov an-
kete, so se elementi kakovosti 
zelo izboljšali. To je odraz truda 
v smeri izboljšanja obstoječih 
storitev in sledenja trendom 
tehnološkega razvoja na trgu. 
Še vedno pa ostajajo elementi, 
ki so bili v anketi slabše ocenjeni 
in jim je treba nameniti več po-
zornosti. Poleg tega je treba 
spremljati vse ostale elemente, 
saj bomo le tako ugotovili od-
stopanja in jih pravočasno od-
pravili oziroma ustrezno ukre-
pali.
22
Potniški promet
Teja Godec Šteković
Novosti in spremembe v voznem 
redu od 13. decembra 2009
Vozni red za obdobje 2009/2010, 
ki velja od 13. 12. 2009 do 11. 12. 
2010, pri naša nekaj sprememb. Pri 
pripravi voznega reda smo kar naj-
bolj prisluhnili pripombam in predlo-
gom naših upo rabnikov.
Notranji potniški promet
Proga Ljubljana–Zidani Most–
(Dobova)–Maribor
• Vlak ICS 20 odpelje iz Ljubljane pet mi-
nut prej, ob 14.45.
• Vlak 2203 z odhodom iz Ljubljane ob 
21.55 bo vozil do Dobove (prej do Zida-
nega Mosta)
• Vlak 2269 z odhodom iz Ljubljane ob 
13.50 bo vozil do Zidanega Mosta (prej 
do Dobove), kjer bo imel zvezo z vlakom 
2805 iz Maribora v Dobovo.
• Namesto vlaka 2902 bo vozil novi vlak 
2800 iz Dobove v Maribor (prej iz Zida-
nega Mosta ob 5.56). Odhod vlaka iz 
Dobove bo ob 5.05.
• Vlaki 3950-3951 ter 3913 vozijo do/iz 
Šentilja (prej iz Špilja).
• Vlak IC 506 iz Ljubljane bo odpeljal deset 
minut prej, ob 12.35, in bo vozil v Mari-
bor (prej v Hodoš). Vlak ima direktne va-
gone za Hodoš.
• Na relaciji Maribor–Pragersko oziroma 
nazaj se ukineta vlak 2981 z odhodom iz 
Maribora ob 9.15 in vlak 2982 z odho-
dom s Pragerskega ob 9.47. Vpeljeta se 
vlak 2983 z odhodom iz Maribora ob 
10.34 in vlak 2984 z odhodom s Prager-
skega ob 11.09. Zvezo imata na Prager-
skem z vlakom IC 247 iz Ljubljane v Bu-
dimpešto.
Proga Ljubljana–Jesenice
Vlak 2413 bo vozil z Jesenic v Ljubljano 
od ponedeljka do petka (prej vsak dan). 
Odhod vlak z Jesenic bo ob 7.32 (prej od 
7.51). Vlak ima na Jesenicah zvezo z 
vlakom 600 (Soča), ki odpelje iz Nove Gori-
ce ob 5.28. Ob sobotah, nedeljah in pra-
znikih bo vozil vlak 2493 z odhodom z Je-
senic ob 7.51.
Proga Celje–Velenje
Nov vlak 3520 z odhodom iz Celja ob 
18.00; vlak ne vozi ob sobotah, nedeljah in 
praznikih.
Proga Maribor–Prevalje
• Nov vlak 4024 na relaciji Maribor–Ruše z 
odhodom iz Maribora ob 16.16; vlak ne 
vozi ob sobotah, nedeljah in praznikih.
• Nov vlak 4025 na relaciji Ruše–Maribor 
z odhodom iz Ruš ob 17.45; vlak ne 
vozi ob sobotah, nedeljah in praznikih. 
V Mariboru ima ob 18.15 zvezo z vla-
kom 2923, ki vozi v Zidani Most in Dobo-
vo.
• Nov vlak 4019 na relaciji Prevalje–Mari-
bor z odhodom iz Prevalj ob 21.20; vlak 
ne vozi ob sobotah, nedeljah in prazni-
kih.
• Vlak 4016 z odhodom iz Maribora ob 
19.15 bo po novem voznem redu vozil 
tudi v času šolskih počitnic; vlak vozi ob 
delavnikih.
Proga Pragersko–Hodoš
• Vlak 3821 z odhodom iz Murske Sobote 
v Maribor ob 17.55 bo imel na Prager-
skem zvezo proti Ljubljani z vlakoma ICS 
23 in 2925.
• Nov vlak 640 z odhodom s Pragerskega 
ob 14.50; vlak vozi vsak dan.
• Vlak 3858 (namesto vlaka 3808) odpelje 
iz Maribora proti Ormožu 15 minut po-
zneje, ob 14.40.
• Vlak RG 1641 z odhodom iz Hodoša v 
Ljubljano ob 17.00 bo ustavljal tudi po-
stajališčih Šalovci, Gornji Petrovci, Mačk-
ovci in Puconci.
Proga Sežana–Ljubljana
• Vlak 2637 bo vozil iz Sežane (prej iz Lo-
gatca ob 7.45) v Ljubljano; odhod iz Se-
žane ob 7.20.
• Vlak 2750 odpelje iz Sežane v Koper 
17 minut prej, ob 7.00.
• Vlak IC 502 Pohorje z odhodom iz Kopra 
ob 14.45 bo ustavljal tudi na postaji Ra-
kek (odhod ob 16.20).
• Vlak 2623 z odhodom iz Sežane ob 5.15 
bo po novem voznem redu vozil od po-
nedeljka do petka, razen ob praznikih. 
• Vlak 2636 z odhodom iz Ljubljane ob 
7.00 bo vozil do Pivke (prej do Logatca).
• Vlak 2628 z odhodom iz Ljubljane ob 
20.40 bo vozil vsak dan.
Proga Jesenice–Nova Gorica–
Sežana
• Vlak 4216 z odhodom iz Sežane v Novo 
Gorico ob 16.35 bo vozil vsak dan.
• Vlak 4223 z odhodom iz Nove Gorice v 
Sežano ob 14.10 bo vozil vsak dan.
• Vlaka 4215 in 4227 z odhodom z Jesenic 
ob 21.52 oziroma 22.20 bosta ustavljala 
tudi na postajališčih Hudajužna, Nomenj 
in Podmelec.
Proga Ljubljana–Metlika
Vlak 3232 za Ljubljano vozi iz Rosalnic z 
odhodom ob 5.36
Mednarodni potniški promet
Avstrija
Z ugodno povratno vozovnico City Star 
SŽ-ÖBB bo mogoče potovati vse dni v te-
dnu in kadar koli. Vozovnice bo mogoče 
kupiti najpozneje tri dni pred potovanjem.
Vlaki iz Slovenije na Dunaj bodo namesto 
do postaje Wien Südbahnhof vozili do pre-
novljene postaje Wien Meidling.
Ukinejo se vlak št. 253 z Dunaja (odhod ob 
5.56) v Maribor in vlaka št. 254 (odhod ob 
12.22) in 350 (odhod ob 20.22) iz Maribo-
ra na Dunaj.
Beograd
Posebna ugodna ponudba Beograd Special 
bo veljala na vseh direktnih vlakih, ki vozijo 
med Ljubljano in Beogradom, razen na vla-
ku 499/498.
Vlak št. 211 bo iz Ljubljane odpeljal 13 mi-
nut pozneje, ob 14.48.
23
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Potniški promet
Praga
Vozovnica Praga Special bo stala 39 evrov 
in bo veljala za potovanje z dnevnim vla-
kom št. 212 in št. 213, ki vozita med Lju-
bljano in Münchnom s prestopanjem v 
Salzburgu in Linzu.
Nočni vlak, ki vozi iz Zagreba v München 
oziroma nazaj, bo imel direktni spalni va-
gon v Prago oziroma nazaj od 2. maja do 
12. septembra 2010. 
Nemčija
Obvezna rezervacija sedežev bo veljala 
za potovanje z nočnim vlakom št. 498 v 
München oziroma z vlakom št. 499 iz 
Münchna.
Po novem voznem redu bo vlak EuroCity 
Mimara vozil na daljši relaciji, do postaje 
Siegen. Vlak z odhodom iz Ljubljane ob 
9.20 bo v Frankfurt prispel ob 20.01, v Sie-
gen pa ob 21.57. V obratni smeri bo vlak iz 
Siegna odpeljal ob 6.18, iz Frankfurta ob 
8.20, v Ljubljano bo prispel ob 18.31.
Italija
Za potnike, ki bodo potovali v Benetke pre-
ko Beljaka po ponudbi Regio As, bo orga-
niziran prevoz z avtobusom iz Beljaka v 
Benetke.
Budimpešta
Vlak IC 247, ki vozi na relaciji Ljubljana–
Budimpešta, bo po novem voznem redu 
odpeljal dve uri prej iz Ljubljane, ob 6.50. 
Vlak IC 246, ki vozi iz Budimpešte v Ljublja-
no bo odpeljal 90 minut pozneje, ob 
14.11.
Reka
Vlak št. 482 z odhodom iz Reke ob 12.57 
bo prispel v Ljubljano sedem minut prej, ob 
15.18, in bo imel zvezo z vlakom št. 210, ki 
odpelje v München ob 15.25.
Avtovlak Koper-Dunaj
Avtovlaka št. 1458 in št. 1459, ki sta v po-
letni sezoni vozila med Dunajem in Ko-
prom, se ukineta.
Slovenske železnice so letos prvič izdale 
voznoredne publikacije s programom 
Roman-Public. Poleg nove zunanje po-
dobe so publikacije tudi vsebinsko boga-
tejše.
Nove voznoredne publikacije ponujajo po-
tnikom več informacij in na oblikovno bolj 
prijazen način. Tako kot v preteklih letih so 
Slovenske železnice izdelale publikacijo Vo-
zni red (Kurir), knjižice relacijskih voznih 
redov (zgibanke), knjižice Odhodov in pri-
hodov za postaje Ljubljana, Celje in Mari-
bor, stenske postajne vozne rede (Odhodi, 
Prihodi) za 27 postaj ter relacijske vozne 
rede (plakat) za vse postaje in postajališča. 
Novo podobo so dobile tudi elektronske 
izdaje voznih redov v formatu pdf, ki so 
objavljeni na spletni strani www.slo-zele-
znice.si.
Poslovna enota potniški promet je letos pr-
vič samostojno izdelala in izdala voznore-
dne publikacije. Podatke zanje je črpala iz 
enotne baze podatkov o vlakih oziroma 
trasah, ki so bili zbrani v postopkih načrto-
vanja in izdelave voznega reda. Ti podatki 
se v nadaljnjih postopkih več ne prepisuje-
jo, zato je verjetnost, da bi prišlo do napa-
ke v voznorednih publikacijah, zelo majh-
na. 
Bistveni podatki o vlakih izstopajo in jih je 
laže opaziti tudi zaradi sodobnih oblikov-
nih elementov in barv. To je zlasti dobrodo-
šlo, ko iščemo vlake višjega ranga in vlake v 
daljinskem prometu. V relacijskih voznih 
redih so vlaki ICS označeni z modro barvo, 
mednarodni vlaki, vlaki InterCity, EuroCity 
in EuroNight pa z rdečo barvo. V Kurirju so 
vlaki višjega ranga označeni z rdečo barvo.
Novost je tudi oštevilčenje prog. Proge si 
sledijo v istem vrstnem redu kot sedaj, ven-
dar oznaka proge ni dvomestna, temveč 
enomestna. Poleg tega bo iskanje vlakov 
na želeni relaciji nekoliko olajšano. Na pri-
mer za potovanje iz Maribora proti Dobovi 
najdemo vse vlake na progi, ki je označena 
z 1/3; prej je bilo treba poiskati podatke 
dveh delnih relacij. Proge oziroma polja so 
označeni takole:
1 Ljubljana–Maribor/Dobova
1/3 Dobova–Maribor 
2 Ljubljana–Jesenice
2a Ljubljana–Kamnik Graben
3 Zidani Most–Maribor
3a Celje–Velenje
3b Celje–Imeno, Rogatec
3c Maribor–Prevalje
4 Maribor–Središče
4 Ormož–Hodoš
5 Ljubljana–Sežana
6 Ljubljana–Koper (Pula)
6a Ljubljana–Ilirska Bistrica
7 Jesenice–Sežana
7 Nova Gorica–Ajdovščina
8 Ljubljana–Metlika
8a Sevnica–Trebnje
Sodelavcem v potniškem prometu je tako 
uspelo ponuditi potnikom informacije na 
način, ki je primerljiv z avstrijskimi ali nem-
škimi železnicami. Hkrati so ustvarili podla-
go, ki bo omogočala bolj fleksibilno obliko-
vanje in tiskanje voznorednih publikaciji, 
izdelavo enkratnih voznih redov, na primer 
za prireditve in dogodke, na katere se je 
mogoči peljati z vlakom, ter zmanjšali stro-
ške izdelave. Zaradi barvnega tiska lahko 
voznoredne publikacije postanejo še bolj 
zanimive za oglaševalce. Kurir stane pet 
evrov, druge voznoredne publikacije pa so 
brezplačne. Na voljo so v Info centrih in na 
večjih železniških postajah.
Marino Fakin
Lj
u
b
lja
n
a–
D
o
b
o
va
 (
Za
g
re
b
)
Nove voznoredne publikacije
24
Potniški promet
Enotna ureditev pravic in dolžnosti 
potnikov v Evropski skupnosti
Tretjega decembra je začela 
veljati evropska Uredba št. 
1371/2007 o pravicah in obve-
znostih potnikov v železniškem 
prometu, ki je bila sprejeta v 
Evropskem parlamentu in 
Evropskem svetu že 23. oktobra 
2007. Začetek njene veljavnosti 
je povezan tudi z dopolnitvijo 
Splošnih pogojev prevoza po-
tnikov po železnici CIV, v obliki 
Uredbe o pravicah potnikov 
(PRR – Passenger Rights Regula-
tion) in Splošnih pogojev prevo-
za (GCC – General Conditions 
of Carriage). Uredba o pravicah 
potnikov je nastala zato, da bi 
poenotili poglavitne pravice in 
obveznosti potnikov Evropske 
skupnosti, njena določila pa ve-
ljajo za potovanja z vlaki po EU 
in v Švici ter po Norveški. 
Prevozna pogodba
Vozovnica je še vedno dokaz o 
sklenitvi prevozne pogodbe in 
obvezuje prevoznike, ki v pre-
vozni pogodbi sodelujejo, da 
prepeljejo potnika od začetne 
do končne postaje. V tem pri-
meru se določila glede pravic in 
obveznosti prevoznikov ter 
uporabnikov večidel ne spremi-
njajo, vendar pa je vozovnica 
podlaga za urejevanje vseh pra-
vic in obveznosti, ki izhajajo iz 
te uredbe. Za vse prevozne sto-
ritve različnih prevoznikov se 
sklene le ena prevozna pogod-
ba. To tudi pomeni, da se lahko 
za eno prevozno pogodbo izda 
več vozovnic, ki pa jih mora 
blagajnik speti in vložiti v ovi-
tek. Pri tem mora prevoznik za-
gotoviti prodajo vozovnic na 
železniški postaji ali v vlaku ozi-
roma tudi prek avtomatov. O 
možnosti in pogojih nakupa 
vozovnic morajo biti uporabniki 
ustrezno obveščeni. 
Zagotavljanje informacij 
Uporabniki morajo biti pred po-
tovanjem obveščeni o vseh po-
gojih potovanja. Uredba dolo-
ča, da mora prevoznik pred 
potovanjem uporabnikom za-
gotavljati informacije o voznem 
redu in najugodnejši povezavi 
ter o najugodnejši cenovni po-
nudbi. Obvestiti jih je treba o 
dostopu in razpoložljivosti pri-
pomočkov na vlaku za invalidne 
osebe in osebe z omejeno mo-
bilnostjo, o prevozu spremlja-
nih koles, razpoložljivosti sede-
žev v določenem vlaku (kadilski/
nekadilski oddelki, prvi in drugi 
razred, ležalni in spalni vagoni) 
in o storitvah na vlaku, hkrati pa 
tudi o vseh dejavnikih, ki bi lah-
ko povzročali zamude med po-
tovanjem ali bi pomenili celo 
prekinitev potovanja, ter o po-
stopkih glede vlaganja pritožb. 
Med potovanjem pa je treba 
potnike obvestiti o storitvah na 
vlaku, o postankih vlakov in 
glavnih zvezah ter varnosti.
Zagotavljanja minimalnih 
standardov kakovosti
Prevozniki morajo zagotavlja-
ti osnovne standarde glede 
kakovosti storitev. Pri tem 
so pomembne naslednje stori-
tve:
• podajanje informacij in izdaja 
vozovnic,
• spoštovanje točnosti oziroma 
voznega reda,
• odpravljanje napak oziroma 
odstopanj pri opravljanju sto-
ritev,
• pravočasno obveščanje pri 
odpovedih storitev,
• zagotavljanje čistoče voznih 
sredstev in postajnih poslo-
pij, 
• preverjanje zadovoljstva upo-
rabnikov,
• pomoč invalidnim osebam in 
osebam z omejeno mobilno-
stjo,
• obravnave pritožb, povračil 
in nadomestil v primeru neiz-
polnjevanja standardov kako-
vosti
Nadomestila za zamude
Uredba prinaša pomembno 
spremembo pri pravicah upo-
rabnikov do nadomestil pri za-
mudah vlakov. Tako ima vsak 
potnik zaradi zamude vlaka ob 
prihodu v namembno postajo 
zahtevati določeno nadomesti-
lo, in sicer: 
• 25 odstotkov cene vozov-
nice, kadar vlak zamuja od 
60 do 119 minut,
• 50 odstotkov, kadar vlak 
zamuja več kot 120 minut.
Upošteva se zamuda posame-
znega vlaka, ki je nastala na ob-
močju EU, v Švici ali na Norve-
škem. Zahtevek za nadomestilo 
se lahko vloži pri kateri koli v 
prevozu sodelujoči železnici, 
rešuje pa ga tista železnica, ki je 
vozovnico izdala.
Foto: Miško Kranjec
Foto: Miško Kranjec
Foto: Miško Kranjec
25
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Potniški promet
Miloš Rovšnik
Ponudbe
Na smučanje z vlakom 
V letošnji zimski sezoni smučarjem in vsem prijateljem rekreacije, 
ki se bodo peljali z vlakom do Maribora na smučišče Pohorje ali 
do Bohinjske Bistrice do smučišča Kobla ali Vogel, Slovenske že-
leznice ponujajo vrsto ugodnosti in popustov. Ti veljajo za otro-
ke, mladino, starejše in upokojence ter skupine. Pot na smučanje 
je tako lahko udobna, preprosta, pa tudi poceni. Več informacij 
o voznih redih, cenah in ponudbah je na voljo v informacijskih 
centrih v Ljubljani, Mariboru in Celju. 
Po silvesterski poljub z vlakom
Največja potovalna agencija za mlade Collegium Mondial Travel 
v sodelovanju s Slovenskimi železnicami pripravlja novoletna po-
tovanja z vlakom v madžarsko prestolnico Budimpešto ter bal-
kansko metropolo Beograd. Zelena potovanja so v Evropi in sve-
tu vse bolj priljubljena saj prihranijo pri onesnaževanju okolja ter 
so cenovno najdostopnejša oblika potovanj. Poleg udobja bo no-
voletni vlak za Budimpešto in Beograd omogočal tudi nepozab-
no zabavo, ki jo bodo pripravili animatorji omenjene agencije. Za 
praznovanje novega leta je Budimpešta označena kot destinacija 
številka ena, saj bo bogata izbira dobrih namestitev, nora zaba-
va, ter ogled enega najlepših evropskih mest popeljala v nepoza-
ben začetek novega leta.
Nova spletna stran
Še več informacij o aktualnih ugodnostih, ponudbah in zamislih 
za potovanje z vlakom po Sloveniji ali v tujino ponuja prenovlje-
na spletna stran Slovenskih železnic www.slo-zeleznice.si. 
Uporab niku prijaznejša in lažje obvladljiva spletna stran omogo-
ča potnikom, da na preprost način pridobijo informacije o novih 
storitvah in novostih v ponudbi, o voznih redih, tudi zamudah 
ali ovirah na progah, se naročijo na e-novice ali sodelujejo v ob-
časnih nagradnih igrah in anketah. Pozitiven odziv uporabnikov 
in povečan obisk spletne strani je zagotovo odlična spodbuda za 
razvoj še uporabnejših in zanimivejših spletnih storitev Sloven-
skih železnic.
Prevozniki niso odgovorni za 
zamude oz. potnik ne more 
uveljaviti nadomestila za zamu-
do v naslednjih primerih:
• če je bil pred nakupom vo-
zovnice obveščen o pričako-
vani zamudi,
• če mu je bil zagotovljen na-
domestni prevoz, tako da je 
ob prihodu v namembno po-
stajo zamuda znašala manj 
kot 60 minut,
• če je bil prevoz v celoti ali 
deloma opravljen zunaj EU,
• če je zamuda nastala zaradi 
okoliščin, ki niso povezane z 
železniškim prometom in se 
jim prevoznik kljub ustreznim 
varnostnim ukrepom ni mo-
gel izogniti, njihovih posledic 
pa ne preprečiti,
• če je zamuda nastala po kriv-
di potnika ali tretje osebe,
• v primeru napovedane stavke 
osebja prevoznika.
Potnik lahko zahteva nadome-
stilo na posebnem obrazcu ali 
na drug način v pisni obliki. 
Zahtevku za nadomestilo mora 
priložiti izvirnike vozovnic, re-
zervacij, doplačil ter potrdilo o 
zamudi. Osebje vlaka ali blagaj-
niško osebje mu izroči poseben 
obrazec oziroma mu potrdi na-
stalo zamudo ob prihodu v na-
membno postajo, to pa je po-
tem podlaga za preverjanje 
upravičenosti odškodnine.
Če zaradi izostanka vlaka, za-
mude oziroma poznega pri-
hoda vlaka ali izgubljene zveze 
nadaljevanje potovanja v skla-
du s prevozno pogodbo istega 
dne glede na okoliščine ni 
več mogoče ali ne bi bilo smi-
selno, ima potnik pravico po-
tovati z drugim vlakom ali 
tudi z drugim prevoznim sred-
stvom, lahko pa se vrne tudi na 
začetno oziroma odhodno po-
stajo.
Uporabnik lahko zahteva tudi 
povračilo prevoznine za relaci-
jo, ki je zaradi zamude vlaka ni 
mogel prepotovati. V skrajnem 
primeru, če potovanja ni moč 
nadaljevati na noben drug na-
čin, se lahko potniku tudi zago-
tovi prenočevanje v hotelu. V 
primerih večjih zamud morajo 
prevozniki, glede na možnosti, 
tudi poskrbeti za ustrezno po-
moč potnikom.
Prevoz invalidov in oseb z 
zmanjšano mobilnostjo
V novih določilih glede pravic 
potnikov je poseben pouda-
rek na omogočanju neovirane-
ga prevoza invalidov in oseb 
z zmanjšano mobilnostjo. Pri 
tem je posebej pomembno, 
da je treba potovanje invalidne 
osebe najaviti vsaj 48 ur prej, 
da se lahko preveri možnost iz-
vedbe prevoza.Foto: Miško Kranjec
26
Potniški promet
Izlet z vlakom
V Sevnico
Ko se z vlakom odpravimo na izlet v Sevni-
co, bodimo pripravljeni ne le na prijetno 
vožnjo, ampak tudi na prav malo hoje s po-
udarkom na postankih, ogledih znameni-
tosti in razgledovanju. Niti lakote in še manj 
žeje se ne bojmo, saj je v Sevnici dovolj go-
stiln, picerij in podobnih prostorov, zaradi 
katerih iz mesta ne moremo oditi ne lačni 
ne žejni. Preizkusiti velja vsaj eno, če ne kar 
obe gostilni z navdihom tradicije na vsakem 
koncu Glavnega trga, kjer kar brez strahu 
naročimo »pol-pol«, to je flosarsko malico, 
ki jo sestavljata enaka dela golaža in vam-
pov.
Na izletu najprej izkusimo kontrast med no-
vim delom, kjer je železniška postaja, in sta-
rim delom, nad katerim kraljuje grad Sevni-
ca, največja izletniška privlačnost 
tokratnega izleta. Zato se vsekakor primer-
no organizirajmo, da se pri njem znajdemo, 
ko je odprt, ter se podrobneje spoznajmo z 
gradom in zbirkami v njem. Tu je na voljo 
tudi nekaj informativnega materiala o gra-
du in Sevnici, medtem ko večino tovrstnega 
gradiva dobimo v sevniški turističnoinfor-
macijski pisarni. Do nje se lahko potrudimo 
prav na začetku izleta, saj je onstran Save 
pri veleblagovnici ob krožišču v Boštanju, 
dober kilometer stran od železniške posta-
je, ali jo obiščemo po svetovnem spletu na 
naslovu www.kstm.si. Pisarna je med te-
dnom odprta vsak dan od 9. do 16. ure, ob 
sobotah od 9. do 13. ure, ob nedeljah pa 
za najavljene skupine po dogovoru (tel. 
07/816 54 62, 051/680 287). Tu se lahko 
dogovorimo tudi za katerega od več kot 15 
izletov, ki jih za skupine organizirajo tako 
po Sevnici in okolici kot po širšem območju 
Posavja.
Z železniške postaje gremo na Trg svobode, 
na katerem stoji spomenik NOB, narejen po 
načrtih Jožeta Plečnika. Nadaljujemo desno 
po Prešernovi cesti in zatem po Kvedrovi ce-
sti v staro mestno jedro pod gradom Sevni-
ca. Sprehodimo se čez Glavni trg – če je čas 
za malico, se najprej ustavimo v gostilni Pla-
uštajner ter si privoščimo »pol-pol« ali kaj 
drugega domačega –, na koncu zavijemo 
levo, gremo mimo gostilne Vrtovšek in pri 
cerkvi zavijemo levo na Cesto na grad. Pri 
kažipotu gremo desno in se po pešpoti 
povzpnemo na grad. Pod njim je na ovinku 
znamenita Lutrovska klet, eden najlepših 
renesančnih umetnostnih spomenikov pri 
nas, v kateri je Lutrov nauk učil Jurij Dalma-
tin, prevajalec biblije v slovenščino. Slovi po 
izjemni naravni akustiki, zato v njej prirejajo 
različne glasbene dogodke. 
Sevniški grad, ki je prvič omenjen na začet-
ku 14. stoletja, je imel pomembno vlogo za 
nadzor prometa po Savi in dolini reke Mir-
ne, ki se v Savo steka na drugi strani Sevni-
ce. Zamenjal je različne lastnike in kljub 
vojni vihri sredi prejšnjega stoletja ostal ne-
poškodovan; danes je vzorno obnovljen in 
skupaj z grajskim parkom in vinogradom 
na terasah na grajskem pobočju tvori izje-
men »srednjeveški« kompleks pri nas.
V gradu, ki je od začetka novembra do kon-
ca aprila odprt ob petkih od 15. do 18. ure, 
ob sobotah in nedeljah od 12. do 15. ure, 
sicer pa po dogovoru, so na ogled baročne 
freske štirih letnih časov, gasilski in šolski 
muzej, muzej o izgnancih, galerija krasilne 
umetnosti Ivana Razborška in stalna razsta-
va akademskega slikarja Alojza Konca. V 
poletnem času se v njem odvijajo razne kul-
turne prireditve pod skupnim imenom Sev-
niško grajsko poletje.
Z gradu se vrnemo do Lutrovske kleti, za 
katero zavijemo levo in se po stezi pod njo 
spustimo do cerkve. Če ne prej, je zdaj čas 
za postanek v stari trški gostilni Vrtovšek, ki 
slovi po domačih salamah in tradicionalnih 
slovenskih jedeh. 
Zatem se čez Glavni trg vrnemo do križišča, 
kjer zavijemo levo in gremo skozi podvoz 
pod železniško progo do nasipa čez Savo in 
po njem desno do srednje šole. Po Savski 
cesti se sprehodimo do prehoda čez žele-
zniško progo, za katerim zavijemo levo in 
mimo avtobusne postaje po Kvedrovi cesti 
pridemo do železniške postaje. Hoje je vse-
ga skupaj manj kot uro, tako da je več kot 
dovolj časa za postanke, oglede in kulina-
rična doživetja.
»Grajski« pogled na Savo in staro jedro Sevnice
Sevniški grad Lutrovska klet
27
Reportaža
Dario Cortese
Okrog Slovenije in dela Hrvaške v 24 urah
Tokratna avantura je logično nadaljevanje 
lanske Okrog Slovenije in dela Avstrije, ko 
sem v enem dnevu naredil krog Ljubljana–
Sežana–Jesenice–Beljak–Celovec–Dravo-
grad–Maribor–Ljubljana. Začetek je enak: 
Ljubljana–Pivka. Južna železnica se nada-
ljuje proti Sežani in Trstu, jaz pa obrnem v 
levo proti Reki. Z Reke se proga najprej 
vzpenja v Gorski kotar, potem pa se spušča 
do Karlovca. Magistralna proga se nadalju-
je proti Zagrebu, mene pa zanima odcep 
za Metliko, ki večji del sledi Kolpi. Od Me-
tlike do Ljubljane se peljem po Dolenjski 
progi.
To je le kratek opis trase, ki je zanimiva in 
vredna ogleda. Pa začnimo! Iz Ljubljane se 
odpeljem z jutranjim brzovlakom ob 6.20 
za Reko. Vlak ni preveč zaseden, ima pa 
tudi vagon za kolesa. Slovenske železnice 
so letos uvedle avtobus, ki prevaža potnike 
od najvišje ležeče železniške postaje v Slo-
veniji, Postojne, do Postojnske jame. Mo-
goče bi bilo treba nekoliko več promovirati 
to koristno storitev, kajti 30 minut hoje od 
postaje do vhoda v jamo marsikoga odvrne 
od potovanja z vlakom.
Proga med Pivko in Reko je bila zgrajena v 
Avstro-Ogrski leta 1873. Imela je veliko na-
sprotnikov na Južni železnici, ki so se bali 
konkurence tržaškega pristanišča. Ko je 
Ogrska začela graditi pristanišče na Reki in 
progo med Budimpešto in Reko prek Za-
greba, da bi bila neodvisna od tržaškega 
pristanišča, so se Avstrijci odločili za kon-
kurenčno progo Budimpešta–Pragersko–
Ljubljana–Reka. Proga je bila zgrajena 
samo štiri mesece pred progo Zagreb–
Reka.
Po prvi svetovni vojni so velik del Slovenije, 
Istro, Reko in Trst dobili Italijani, Slovenija 
pa je izgubila dostop do morja. Italijani so 
leta 1936 elektrificirali »svoj« del proge od 
Trsta do Pivke ter od Pivke do Reke. Po dru-
gi svetovni vojni, ko so bile slovenske in hr-
vaške pokrajine vrnjene Jugoslaviji, so to 
bile prve elektrificirane proge v novi državi. 
Ker je bil italijanski sistem 3 kV enosmerne 
napetosti, sta Slovenija in Hrvaška nadalje-
vali v istem sistemu. Tako je Slovenija elek-
trificirala proge Ljubljana–Jesenice, Ljublja-
na–Maribor–Šentilj in Zidani Most–Dobova, 
Hrvaška pa progo Zagreb–Reka. Pozneje se 
je Jugoslavija odločila za učinkovitejši sis-
tem 25 kV izmenične napetosti, vendar je 
bilo za Slovenijo predrago zamenjati celo-
tno infrastrukturo, zato je ostala pri 3 kV. 
Na Hrvaškem menjajo sistem na reški progi 
in pričakuje se, da bo v celoti zamenjan do 
konca naslednjega leta. Glede napetosti je 
treba spomniti, da so različni sistemi vleke 
v preteklosti prinašali večje stroške in daljša 
potovanja, danes pa se uporabljajo večsis-
temske lokomotive in potniki zamenjave 
napetosti ne čutijo več.
Proga se iz Pivke spušča proti Ilirski Bistrici 
po pobočju Snežnika po težkem kraškem 
terenu. Vegetacija se spreminja, postaja 
vse bolj sredozemska. Na progi je veliko 
nasipov in dva krajša predora. Na mejni po-
staji Ilirska Bistrica čakamo 30 minut. Vpra-
šanje za odgovorne: zakaj se pregled ne 
naredi v vlaku med vožnjo od Pivke? Tako 
bi bilo dovolj ustavljanje le za pet minut.
Nadaljujemo proti hrvaško-slovenski meji, 
ki je v predoru pred hrvaško mejno postajo 
Šapjane. Ta vas je bila popolnoma neznana 
do osamosvojitve, danes pa je edini »indu-
strijski obrat« mejni prehod. Slovenska lo-
komotiva nas je pripeljala do Šapjan, tam 
nas prevzame lokomotiva Hrvaških žele-
znic. V bližji prihodnosti bo v Šapjanah 
spremenjena napetost in postaja bo po-
dobna tisti v Dobovi. Spet čakamo okrog 
pol ure, potem pa začenjamo dokončni 
spust na Reko. Za enim predorom končno 
zagledam morje. Ustavljamo se na postaji 
Matulji, ki se je včasih imenovala Opatija-
Matulji. Tja je vozil tramvaj, kajti postaja je 
bila pomembna za Opatijo, avstro-ogrsko 
turistično središče. Vsako leto tja pripelje 
avstrijski »cesarski« vlak.
Reka je še vedno največje hrvaško pristani-
šče, bori pa se s Koprom in Trstom za pre-
vlado na severnem Jadranu. Tri ure čakanja 
na vlak v Karlovec sem lahko izkoristil za 
uživanje ob pomolih in ladjah v reškem pri-
stanišču. Z Reke proti Gorskemu kotarju je 
speljana ena od najstrmejših prog na Hrva-
škem, ki dosega 28 promilov. Odpeljal sem 
se z IC 501 ob 11.45. Skozi odprto okno 
fotografiram kvarnerske otoke. Vendar se 
proga obrne proti severu in zaide v gozdo-
ve Gorskega kotarja. Do Moravic je še ve-
dno napetost 3 kV, postavljeni pa so že novi 
nosilci kontaktne mreže za 25 kV. Tam za-
menjamo lokomotivo in nadaljujemo na 25 
kV, ker Hrvaška nima večsistemskih loko-
motiv. Pri postaji Vrbovsko je bil predviden 
priključek proge iz Črnomlja. Na tej trasi je 
bilo zgrajenih veliko mostov in predorov, 
gradnjo je prekinila druga svetovna vojna in 
proge niso nikoli dokončali. Peljemo se pod 
ostanki viadukta te fantomske proge. Ob 
14.27 prispemo v Karlovec, kjer že čaka 
motorni potniški vlak za Metliko. Za pre-
stop imam le tri minute časa. Sreča, da smo 
prispeli pravočasno, ker vlak za Metliko ne 
čaka na morebitne zamude vlaka z Reke. Pri 
Ozlju se približamo Kolpi, ki ji bomo sledili 
vse do Metlike, pa še nekaj kilometrov na-
prej. Mejne formalnosti v Bubnjarcih (Hrva-
ška) in v Metliki so bistveno krajše od tistih 
v Ilirski Bistrici in Šapjanah, ker ni veliko po-
tnikov, obmejni organi pa jih gotovo oseb-
no poznajo. Potujejo večinoma hrvaški de-
lavci, ki so zaposleni v Metliki. Jaz sem bil 
edini turist in »novi« potnik.
V Metliki imam skoraj dve uri časa do od-
Na vmesni postaji Pivka
Proga se iz Pivke spušča
proti Ilirski Bistrici.
Slovenska lokomotiva nas pripelje 
v Šapjane na Hrvaškem.
28
Reportaža
Nenad Pataky
hoda vlaka za Ljubljano. Zanimivo je, da je 
Metlika po potniškem železniškem prome-
tu s Hrvaško na drugem mestu, takoj za 
Dobovo. Tovornega prometa je zelo malo, 
iz Karlovca pa vozi pet parov potniških vla-
kov vsak delovnik. V Jugoslaviji so obstajali 
načrti, da se proga iz Karlovca nadaljuje 
skozi osrednjo Bosno do Beograda, kar bi 
razbremenilo obstoječo progo Ljubljana–
Zagreb–Beograd.
Postaja Metlika je lično urejena, v čakalnici 
visijo fotografije iz zgodovine Dolenjske 
proge. Zgodovina te proge se bere kot kri-
minalni roman. Ideje o povezavi osrednje 
Slovenije in Karlovca so se porodile istoča-
sno z otvoritvijo Južne železnice. Slovenci 
smo hoteli povezavo z »ogrsko« progo Za-
greb–Reka ter naprej z južnim Jadranom 
čez prometno zanemarjeno Dolenjsko. 
Tudi podporo smo dobili pri avstrijskih 
oblasteh, vendar se gradnja ni začela zara-
di borznega propada leta 1873. Potem so 
se začeli boji lokalnih interesov, ki so zago-
varjali različne trase: današnjo traso in tra-
so po dolini Krke. Vmešala se je tudi vojska 
s svojimi zahtevami. Zaradi omenjenih ra-
zlogov je gradnja proge zamujala. Končno 
so leta 1893 odprli prvi krak Dolenjske pro-
ge od Ljubljane do Kočevja, leto dni pozne-
je pa glavni del od Grosuplja do Novega 
mesta in Straže. Še naslednjih 20 let sta to 
bili skrajni postaji. Progo od Novega mesta 
do Karlovca so odprli leta 1914, ko se je 
začela prva svetovna vojna. 
Vlak proti Ljubljani odpelje ob 17.05. Do 
Črnomlja se proga dvigne le nekaj metrov. 
Tam najdem nadvoz fantomske proge za 
Metliko. Naprej se začenja vzpon. Pri Otov-
cu je istoimenski viadukt, eden od najlepših 
objektov na tej progi. Ob številnih vinogra-
dih se pripeljemo v Semič. Strojevodja mi 
pripoveduje o jesenskih težavah na tem od-
seku, ko listje pade na tirnice in jih naredi 
zelo spolzke. Iz Semiča obrnemo levo, na-
ravnost v hrib v najdaljši predor na progi. Za 
predorom pa se začnemo počasi spuščati 
proti Novemu mestu. Na postajah Rožni 
dol in Uršna sela pride nekaj potnikov. Novo 
mesto je železniško znano po treh posta-
jah: Kandija, Center in Novo mesto. Prvi dve 
sta le postajališči v strogem središču, eno 
pred drugo za reko Krko. Glavna postaja je 
odmaknjena od središča proti Ljubljani, od 
tam pa se odcepi industrijska proga za Stra-
žo. V Novem mestu zamenjamo strojevod-
jo in nadaljujemo mimo Mirne peči za Treb-
nje. Pred Trebnjem se peljemo skozi 
gradbišče avtoceste Ljubljana–Obrežje. 
Pred postajo se z desne priključi proga iz 
Sevnice. Od Trebnjega naprej je trasa spe-
ljana ob rečici Temenici, pred Ivančno Gori-
co pa se srečamo z že zgrajeno avtocesto. 
Sledimo ji vse do Višnje Gore. Hrib pred 
nami, zadnjo oviro pred Ljubljano, bomo 
obšli z leve, avtocesto pa z desne. Ko se 
pripeljemo v Grosuplje, začutim duh Lju-
bljane. Tu se nam priključi proga iz Kočevja. 
Še en velik lok med Šmarjem - Sapom in 
Škofljico in že smo na obrobju Barja. Na 
Rakovniku izstopi veliko potnikov, v Ljublja-
no prispemo točno petnajst do osmih.
Celotno potovanje je trajalo 13 ur in 25 mi-
nut, prepeljal sem se približno 450 kilome-
trov, približno polovico v vsaki državi. Če 
odštejem čakanji na Reki in v Metliki (4 ure 
40 minut), sem v resnici z vlakom potoval 8 
ur in 45 minut, poprečna hitrost pa je bila 
51,4 km/h. Če upoštevam, da sem v tem 
času dvakrat prečkal šengensko mejo, niti 
ni tako slabo. 
Se slišimo po naslednjem potovanju!
Pogled na Kvarnerski zaliv
Ostanki viadukta Vrbovsko (na Hrvaškem)
ob nedokončani progi Vrbovsko–Črnomelj
Vinogradi ob progi pri Semiču
29
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Reportaža
Z vlakom v Sovodenj (Gmünd)
Sovodenj (izvirno slovensko Usték, nemško 
Gmünd; 741 metrov, 2600 prebivalcev) je 
mestece na avstrijskem Koroškem, 16 kilo-
metrov severno od mesta Špilje ob Dravi 
(Spittal an der Drau). Kot pove že njegovo 
slovensko ime, leži ob sotočju rek Lieser in 
Malta in ima strateško pomembno lego ob 
prometni poti čez Visoke Ture (prelaz Kat-
schberg). Dolini obeh rek sta bili do 12. 
stoletja del Karantanije, prvotno slovensko 
prebivalstvo pa se je ponemčilo med 12. in 
15. stoletjem. Naselje je prvič omenjeno 
leta 1252, 1273 je postalo trg, leta 1346 
pa mesto. Severozahodno nad mestom na 
razglednem griču stoji romansko-gotski 
grad (zgrajen 1252). Leta 1886 je pogorel, 
vendar ga počasi obnavljajo in v njem pri-
rejajo kulturne in gostinske prireditve. 
Vstop v grad je prost. Z grajske ploščadi je 
lep razgled na mesto in okolico. Mestno 
obzidje Sovodnja s štirimi mestnimi vrati je 
ohranjeno še skoraj v celoti. Zanimivi sta 
tudi gotska župnijska cerkev Marijinega 
vnebovzetja in sosednja dvonadstropna 
kostnica s freskami. Več turističnih infor-
macij o mestu, »napolnjenem z umetno-
stjo in kulturo«, najdemo na njegovi uradni 
spletni strani http://www.stadt-gmuend.
at/englisch/frameset.html. Da bi se izognili 
zavezniškim bombnim napadom med dru-
go svetovno vojno, je nemški avtomobilski 
konstruktor Ferdinand Porsche leta 1944 
sedež svoje avtomobilske tovarne prenesel 
v Sovodenj, kjer je ostal do 1950. Muzej 
avtomobilov Porsche v Sovodnju je za obi-
skovalce odprt vsak dan med 10. in 16. uro 
(http://www.auto-museum.at/). Pri Sloven-
skih železnicah so na voljo povratne vozov-
nice iz večjih slovenskih mest do železniške 
postaje Špilje-Miljsko jezero (Spittal-Mill-
stätter See). Iz Ljubljane do tja je z direk-
tnim vlakom dobri dve uri vožnje. Zraven 
Avtobusna in železniška 
postaja Špilje ob Dravi 
(Spittal an der Drau)
Pogled z grajskega griča na Sovodenj
Skulptura iz konjskih podkev v gradu Grad Sovodenj
30
Reportaža
Rado Smerdel
železniške (3 minute hoje) je tudi avtobu-
sna postaja (Spittal-Millstättersee Bahn-
hof), od koder je do glavnega trga v Sovo-
dnju (Gmünd Hauptplatz) še 30 minut 
vožnje z rednim avtobusom Avstrijskih že-
leznic (ÖBB Postbus GmbH). Potovanje iz 
Slovenije do Sovodnja z vlaki SŽ in ÖBB ter 
avtobusi ÖBB lahko načrtujemo s spletnim 
voznim redom na http://fahrplan.oebb.at/
bin/oebb.w02/query.exe/en.
S kolesom po dolini Malte
Izhodišče: železniška postaja Špilje- Miljsko 
jezero (Spittal-Millstätter See, 544 metrov). 
Informacije o možnostih prevoza koles iz 
Slovenije in o zanimivostih mesta Špilje so 
v članku Tržne možnosti v dolini Drave v tej 
številki revije. Od železniške postaje do me-
sta Sovodenj je po asfaltirani cesti 16 kilo-
metrov. Idilično visokogorsko dolino rečice 
Malte zaradi številnih slapov imenujejo tudi 
dolina padajočih voda. Iz Sovodnja je 18 
kilometrov vožnje po dolini Malte po asfal-
tirani cesti in delno po kolesarski stezi 
(http://www.fahr-radwege.com/Lieserwe-
gR9.htm) do cestninske postaje planinske 
panoramske ceste Malta (911 metrov). Na 
koncu je še 14,4 kilometra vzpona po as-
faltirani panoramski cesti do parkirišča pri 
hotelu Malta (1933 metrov) nad akumula-
cijskim jezerom Speicher Kölnbrein. Cesta 
je odprta vsak dan od začetka maja do 
konca oktobra od 7. do 18. ure. Jez Köln-
brein je najvišje ležeči akumulacijski jez v 
Avstriji. Z njim so pregradili dolino Malte. 
Betonski jez je visok 200 in dolg 626 me-
trov. Pri dnu je širok 41 metrov, na vrhu pa 
7,6 metra. Gladina vode polnega jezera je 
na nadmorski višini 1902 metra, jezero za 
jezom pa je dolgo 4,5 kilometra. Voda iz 
jezera je po cevi speljana do hidroelektrar-
ne Rottau z močjo 120 MW. Parkirišče in 
hotel sta lahko tudi izhodišči za planinske 
pohode po Visokih Turah.
Prijeten izlet!
nj Dolina Malte z grajske terase
Slap Fallbach v dolini Malte
Akumulacijsko jezero Speicher Kölnbrein
Planinska panoramska cesta Malta (911–1933 m) Mestna župnijska cerkev in kostnica
31
Reportaža
Zaradi krize manjši obseg prevozov
Zaradi učinkov gospodarske 
recesije Slovenske železnice 
ocenjujejo, da bodo letos pre-
peljale za približno 25 odstot-
kov manj tovora kot lani, 
temu primerno bo manjše 
tudi opravljeno delo. Vendar 
bi bil izpad prevozov še večji, 
če ne bi na SŽ izvajali vrsto 
prodajnih ukrepov in dejav-
nosti za pridobivanje doda-
tnih tovorov pri obstoječih in 
novih kupcih. Tako smo od ja-
nuarja do avgusta letos pri-
dobili za tri milijone ton nove-
ga tovora in s tem delno 
ublažili dosedanji upad sku-
pnega obsega tovornega pro-
meta.
Do največjega zmanjšanja 
prevozov je prišlo v luškem 
tranzitu, uvozu in kopenskem 
tranzitu ter pri prevozu rude, 
lesa, starega železa in oprtne-
ga prometa. Tudi Luka Koper, 
ki za SŽ predstavlja enega 
najpomembnejših izvorov in 
ponorov blaga, beleži v obdo-
bju od januarja do junija 
zmanjšanje pretovora za 21,2 
odstotka.
Stanje na transportnem 
trgu
Na upad prevozov je najbolj 
vplivala svetovna gospodarska 
in finančna kriza in to ne le v 
Sloveniji, temveč tudi drugod 
po Evropi. Druga železniška 
prevozna podjetja so upad pre-
vozov ugotavljala že v drugi po-
lovici leta 2008 glede na leto 
2007 (SŽ šele v zadnjem četrtle-
tju), v prvi polovici leta 2009 
glede na leto 2008 pa so pri po-
sameznih evropskih železniških 
prevoznikih zabeležena zmanj-
šanja tudi prek 35 odstotkov. V 
povprečju so po podatkih UIC-
ja evropski železniški prevozniki 
prepeljali 29 odstotkov manj 
tovora. Ker SŽ v mednarodnem 
prometu prepeljejo več kot 90 
odstotkov tovora, je ta spre-
memba bistveno vplivala tudi 
na obseg prevozov na SŽ.
Železnice so bile v tem položaju 
podvržene razpoložljivi struktu-
ri blaga za prevoz, kjer se je za-
radi zmanjšanja industrijske 
proizvodnje zmanjšal delež su-
rovin in masovnih tovorov. Pri 
izdelkih višje stopnje predelave 
pa se je zaradi zmanjšanja pov-
praševanja zmanjšala velikost 
naročil in pošiljk, kjer ima pred-
nost cestni transport. Zaradi 
teh razlogov je izpade velikih 
količin prevozov težko nado-
mestiti. 
Ukrepi za izboljšanje 
poslovanja
Izvajanje prodajnih ukrepov in 
dejavnosti za pridobivanje do-
datnih tovorov in s tem prihod-
kov skupaj z ukrepi za zmanjše-
vanje vseh vrst stroškov in 
optimizacijo kapacitet predsta-
vlja osnovo za nadaljevanje pre-
strukturiranja dejavnosti tovor-
nega prometa SŽ. Glede na 
potrebe kupcev se skupaj s par-
tnerskimi prevozniki oblikujejo 
novi produkti, zlasti direktni to-
vorni vlaki, s ciljem zagotovitve 
kakovostnih storitev v širšem 
prostoru. Ključnega pomena je 
tudi izvedba finančnega pre-
strukturiranja, ki ga ni in ga ne 
bo mogoče zagotoviti iz teko-
čega poslovanja. To je nujen 
predpogoj za nadaljnji razvoj 
tržne dejavnosti tovornega pro-
meta SŽ, ki mora temeljiti na 
razvoju produktov, moderniza-
ciji voznega parka in druge lo-
gistične infrastrukture. Za celo-
vito izvedbo vseh potrebnih 
ukrepov za izboljšanje poslova-
nja, zlasti za hitrejši prodor na 
tuje trge v regiji, za lažje obvla-
dovanje izvorov in ponorov bla-
govnih tokov, je treba poiskati 
tudi ustreznega strateškega 
partnerja.
Zagotavljanje 
konkurenčnosti 
železniškega prevoza
Glavne konkurenčne prednosti 
železniškega prevoza nasploh 
so predvsem varen in okolju 
prijazen način prevoza ter pre-
voz velikih količin tovora hkrati 
na daljše razdalje (znano je, da 
so železniški prevozi donosni 
na razdaljah okoli 500 km). 
Praviloma se uporabniki prevo-
znih storitev o vrsti prevoza od-
ločajo na podlagi ekonomske 
upravičenosti in kakovosti stori-
tev, kar pa zaradi že opisanih 
dejstev ne daje prednosti žele-
zniškemu prevozu.
Eden od predpogojev za pove-
čanje konkurenčne sposobnosti 
železnic je izenačitev pogojev 
poslovanja za vse prevoznike. 
Že dalj časa je znano, da cestni 
prevozniki niso obremenjeni z 
vsemi stroški, ki jih povzročajo, 
zlasti ne z eksternimi stroški: 
obremenjevanje okolja z različ-
nimi emisijami, hrup, poraba 
prostora, stroški nesreč. V Slo-
veniji so bile letos cestnim pre-
voznikom celo znižane cestni-
ne, povečan pa je bil tudi delež 
vrnjenih trošarin za gorivo.
Slabosti slovenske 
železniške infrastrukture
Na zmanjševanje konkurenčno-
sti in kakovosti železniškega 
prevoza z vidika zanesljivosti, 
točnosti in hitrosti pa močno 
vpliva tudi stanje slovenske žele-
zniške infrastrukture, ki pogosto 
ne omogoča optimalne izvedbe 
prevozov. Ozka grla, ki jih pov-
zročajo enotirne proge, stanje 
prog glede zmožnosti prevoza 
težkih tovorov (osni pritiski) in 
dolgih vlakov ter elektrifikacija 
prog so ovire, zaradi katerih pri-
haja ne le do zamud pri izvedbi 
prevozov, temveč tudi do izpa-
da posameznih prevozov in po-
večanih stroškov. Ker zaradi po-
časnih voženj prihaja do zamud, 
načrtovani človeški in materialni 
viri ne zadoščajo več za izvajanje 
prometa. Posledica tega je an-
gažiranje dodatnih človeških in 
materialnih virov (več zaposle-
nih, več potrebnih lokomotiv in 
vagonov), kar SŽ kot prevozniku 
povzroča dodatne stroške. Po-
leg tega pa SŽ utrpijo tudi dolo-
čeno poslovno škodo, in sicer 
zaradi odškodninskih zahtevkov 
uporabnikov zaradi zamud pri 
dostavi, odpovedi naročil in iz-
gube ugleda zanesljivega pre-
voznika. Vse to je posledica več 
kot desetletnega zanemarjanja 
razvoja železniške infrastruktu-
re s strani države, ki temu ni po-
svečala ustrezne pozornosti. 
V naslednjih letih se sicer pri-
čakuje bistveno povečanje sred-
stev, namenjenih moderniza-
ciji in vzdrževanju prog, kar je 
sicer nujno potrebno, vendar pa 
bo to tudi povzročilo nove ome-
jitve pri izvedbi prevozov. V izo-
gib temu je nujno potrebno 
zagotoviti čim natančnejše vna-
prejšnje načrtovanje vzdrževal-
nih del in usklajevanje s prevo-
znikom.
Vloga države
Za izboljšanje konkurenčnosti 
železniškega tovornega prome-
ta mora ustrezno vlogo odigra-
ti tudi država, pri čemer ne gre 
samo za področje infrastruktu-
re. V nekaterih evropskih drža-
vah se uporabljajo ukrepi po-
sebnih finančnih spodbud 
vzdrževanja ali novogradenj in-
dustrijskih tirov ter spodbujanje 
njihove uporabe, nadomestila 
za prevoz v kombiniranem tran-
sportu (na primer Avstrija) ter 
nadomestila za prevoz blaga v 
državnem interesu (naftni deri-
vati in druge blagovne zaloge). 
SŽ so v letu 2003 prejele sub-
vencijo v višini 3,3 milijona 
evrov, ki pa je bila nato ukinjena. 
Država tudi ne prisluhne predlo-
gom SŽ za povečanje deleža 
vrnjenih trošarin pri nakupu di-
zelskega goriva. Delež vrnjenih 
trošarin za SŽ znaša 50 odstot-
kov in je med najnižjimi v Evropi. 
V večini evropskih držav se tro-
šarino na dizelsko gorivo povrne 
v razponu med 78 in 100 od-
stotki, v povprečju 94 odstotkov. 
Tudi ko država razmišlja o uved-
bi posebne pristojbine pri ceni 
goriva, namenjenega razvoju 
železniške infrastrukture, bi bilo 
dobro razmisliti tudi o tem, kako 
del teh sredstev nameniti spod-
bujanju uporabnikov za večjo 
uporabo železniških prevozov.
32
Tovorni promet
Železniška družba ERS Railways je ena ve-
čjih evropskih neodvisnih mednarodnih že-
lezniških družb. Leta 1994 so jo ustanovile 
štiri velike ladjarske družbe: Maersk, Sea-
Land, P&O in Nedlloyd. Lastniški deleži lad-
jarjev so se zaradi združevanja v ladjarstvu 
spreminjali in avgusta 2005 je Maersk po-
stal 100-odstotni lastnik železnic. ERS 
opravljajo prevoze z intermodalnimi vlaki 
shuttle, s katerimi hitro in učinkovito pre-
peljejo zabojnike iz evropskih luk do strank 
in skladišč v celinski Evropi.
Svoje poslovne prostore imajo v Rotterda-
mu, Hamburgu, Göteborgu, Melniku na 
Češkem, Varšavi in Budimpešti. Na teden 
prepeljejo 214 vlakov, ki opravijo štiri mili-
jarde tonskih kilometrov na leto. 136 zapo-
slenih opravlja prevoze z dvajsetimi loko-
motivami, s katerimi zadostijo polovici 
potreb po vleki, medtem ko dodatne stori-
tve vleke opravijo podizvajalci. Lastnih va-
gonov nimajo, ampak so vsi vagoni v naje-
mu. V zadnjih 12 mesecih so opravile veliko 
naložbo in zamenjale večji del dizelskih lo-
komotiv z okolju prijaznejšimi električnimi 
lokomotivami.
ERS opravljajo prevozne storitve iz luk Rot-
terdam in Bremerhaven v Srednjo in Vzho-
dno Evropo ter Italijo. Tovor vozijo tudi iz 
Soluna v Sofijo in poslujejo v dvanajstih 
evropskih državah. Leta 2007 so prepeljale 
šeststo tisoč TEU, leta 2008 šeststo petde-
set tisoč TEU, letošnji obseg prevozov pa 
bo, tako kot pri drugih železnicah, nekoli-
ko manjši. ERS so inovativne in tako so leta 
2007 odpravile svoj prvi kontejnerski vlak iz 
Shenzhena na Kitajskem v Zahodno Evropo 
po transibirski železnici prek Mongolije, 
Rusije, Belorusije in Poljske v Pardubice na 
Češkem. Vlak je na 12.229 kilometrov dol-
gi poti prepeljal dvainpetdeset 40-fitnih 
zabojnikov. Enkrat na mesec organizirajo 
vlak, ki za svojo pot porabi tri tedne in je 
konkurenčen pomorskemu prevozu, ki po-
trebuje dvakrat več časa. ERS ocenjujejo, 
da bodo ti prevozi še rastli, saj je v Evropi 
veliko povpraševanje po kitajskih izdelkih.
Na Švedskem so lani vpeljale dva vlaka te-
densko med lukama Gävle in Göteborg, 
trikrat tedensko vozijo tudi iz Rotterdama v 
Bologno in iz Zeebruggea v Melnik. Letos 
so osmega septembra uvedle nov vlak 
shuttle iz Hamburga v Varšavo, ki vozi tri-
krat na teden in potuje 21 ur. Od Hambur-
ga do postaje Frankfurt am Oder vozi ERS-
ova lokomotiva Siemens ES64U2, na 
poljskih progah pa vleko opravi podizvaja-
lec, Železnice PKP.
V Sloveniji so prisotne posredno, saj orga-
nizirajo prevoze iz Kopra v Budimpešto, 
kjer so dobre povezave z lukami Hamburg, 
Bremerhaven in Rotterdam. Največ prevo-
zov opravijo iz Rotterdama v severno Italijo 
(36 vlakov na teden) in iz Rotterdama v 
Nemčijo (28 vlakov na teden). S svojimi lo-
komotivami vozijo predvsem na Nizozem-
skem in v Nemčiji, Švicarske železnice (SBB) 
pa zagotavljajo vleko na poti v Italijo. 
Kljub trenutnim gospodarskim pretresom 
je še vedno veliko povpraševanja po žele-
zniškem prevozu. Strategija Železnic ERS 
je, da spodbujajo uporabo železnic kot 
okolju prijaznejšo prevozno rešitev v Evro-
pi. ERS se osredotočajo na visoko kakovost 
storitev, o čemer priča podatek, da je 95 
odstotkov vlakov v letu 2008 prispelo po 
voznem redu. Veliko priložnost vidijo v pre-
vozih iz luke Rotterdam, kjer železnice 
opravijo le 8 odstotkov prevozov, cestni 
prevozniki pa 48 odstotkov. Pri tem bodo 
morali preseči težave na železniški poti, ki 
so posledica ozkih grl na mejnih točkah, 
zastojev na železniškem omrežju in omeji-
tev zmogljivosti terminalov. 
Spletna stran: www.ersrail.com
Ronald Ian Smith
Železnice ERS
Lokomotiva Železnic ERS v luki Rotterdam Premikalna lokomotiva na postaji Rotterdam Kijfhoek Kontejnerski vlak Železnic ERS
Pridobitev v Račah: terminal za pretovor tekočin
Da je čas recesije v gospodarstvu lahko tudi izziv, je dokazala družba Pinus 
TKI, d. d., iz Rač, ki je pred kratkim pričela proizvajati biogoriva v hčerin-
skem podjetju Bio Goriva, d. o. o., v Račah. Njihov izziv je postal tudi izziv 
za prevoznika in hkrati poslovna priložnost za Slovenske železnice. Sode-
lovanje je obrodilo uspeh, in železnice so postale pogodbeni prevoznik. 
Uporabniku smo oddali v najem deset železniških vagon serije Zas in se 
uspešno vključili v dobavo surovin. Tako v letu 2010 pričakujemo pribli-
žno 35 tisoč ton novega tovora v prihodu na postaji Rače. 
Na zapuščenem postajnem območju je nastal manjši terminal za preto-
vor tekočin (surova rastlinska olja). Iz železniških cistern se prečrpava v 
kamionske cisterne. Pred tem je bilo treba pridobiti dovoljenja za posege 
v javno železniško infrastrukturo, urediti manipulativni prostor in tehno-
logijo dela, zagotoviti ustrezne vagone in konkurenčne prevozne cene, 
nato pa urediti nizko napetostne električne instalacije (vložek PE Tovorni 
promet) in manipulativni prostor ter postaviti bivalni zabojnik – pisarno 
(vložek uporabnika). Tako smo ustvarili priložnosti, da železnica lahko 
sodeluje pri prevozih družbe Pinus TKI. Takšnih poslovnih priložnosti si v 
tovornem prometu seveda želimo še več.
Boljši poslovni rezultati, povečanje dobička in konkurenčnih prednosti so 
motivatorji za poslovno sodelovanje gospodarstva in železnic. Novi po-
slovni prijemi vodstva Slovenskih železnic in tovornega prometa z jasno 
začrtanimi prednostmi so na tem štajerskem primeru pokazali, da je to 
edina prava pot do novih poslov.
Borislava Angelovski
33
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Tovorni promet
Franc Pavlič
Pogovor je ključ do uspeha
Ljudje, ki bedijo nad tem, 
da promet na Slovenskih že-
leznicah poteka nemoteno, 
dan in noč budno nadzoru-
jejo in urejajo celotno doga-
janje na naših tirih. Obiskal 
sem jih v centralni transportni 
operativi v Ljubljani in se z nji-
hovim vodjem Francem Pavli-
čem zapletel v zanimiv pogo-
vor.
Gospod Franc Pavlič, beseda 
je vaša. Povejte nekaj uvo-
dnih besed o sebi in o tem, 
kako ste postali »naš«?
Pozdravljen! Morda si pričako-
val, da bom povedal tisto klasič-
no zgodbo, kako sem s tem, ko 
sem se zaposlil na železnici, na-
daljeval družinsko tradicijo. V 
mojem primeru ni bilo tako, če-
prav vem, da so taki primeri, vsaj 
pri starejši generaciji, zelo, zelo 
redki. Za zaposlitev na železnici 
sem se odločil po osnovni šoli, 
ko sem se vpisal na železniško 
šolo v Mariboru. Ko sem končal 
to, pa sem v Ljubljani končal še 
šolo za prometnike. Tako sem 
leta 1980 začel delati kot pro-
metnik na postaji Brestanica, 
nato v Brežicah in na koncu v 
Dobovi, kjer sem delal kar 25 let 
in poleg dela prometnika opra-
vljal še dela in naloge operativ-
nega pomočnika, namestnika 
šefa in šefa postaje. Leta 2007 
pa mi je takratni generalni direk-
tor Peter Puhan ponudil delovno 
mesto vodje glavne transportne 
operative, sprejel sem ga in da-
nes sem tukaj.
Omenili ste, da je velika veči-
na vaše delovne dobe minila 
na postaji Dobova. Odkar 
vozim, je šla postaja Dobova 
skozi resnično velike spre-
membe.
Drži. Postaja Dobova je šla v ob-
dobju od osamosvojitve naprej 
skozi velik cikel posodobitve, saj 
je postala v naši državi največja 
mejna postaja na zunanji slo-
venski in tudi evropski meji, ki 
poteka pri nas. V starih časih je 
postaja imela šest tirov, kar je 
predstavljalo veliko težavo pri 
zagotavljanju pretočnosti vla-
kov, pa tudi prometa je bilo ne-
primerno več kot danes. Spo-
mnil se boš, da ste takrat s 
tovornimi vlaki čakali že na po-
staji Breg, da o Brežicah sploh ne 
govorim, saj Dobova ni »požira-
la«. Takrat je bilo potrebnega res 
veliko medsebojnega sodelova-
nja med vsemi službami in veliko 
lastne iznajdljivosti, seveda vse v 
mejah predpisov. Po osamosvo-
jitvi pa se je postaja Dobova za-
čela kar pošteno spreminjati. 
Pripravljali smo jo na uvedbo 
šengenske meje, zato je bila do 
maja 2005 zgrajena moderna 
FITO-VETO postaja za nadzor ži-
vega blaga, nato je bila v letih 
2006 in 2007 zgrajena nova po-
stajna zgradba, kjer so zdaj vse 
službe pod isto streho, kar zago-
tavlja lažjo komunikacijo, spre-
menjeno je bilo tirno stanje, saj 
je zdaj operativnih 13 tirov, 
vključenih v elektro-relejno var-
nostno napravo, spremenjena je Foto: Miško Kranjec
34
SŽ so ljudje
Robert Zakrajšek
bila vozna mreža (tir, ki je izklju-
čen, je istočasno ozemljen), v 
prometni urad so bile namešče-
ne nove postavljalne mize, vide-
onadzor nad celotno postajo, 
sistem za lokalno strežbo stikal 3 
in 25 kV...
Da, resnično velik napredek. 
Pa reciva kakšno o službi, ki 
jo vodite zdaj.
Kot rečeno, sem vodja glavne 
transportne operative. Naša 
služba se ukvarja z izvajanjem 
voznega reda in nadzorom le-
tega, predvsem v potniškem 
prometu, kjer gre v glavnem za 
nadzor, saj so vožnje več ali 
manj predvidene. Drugače pa je 
v tovornem prometu, saj se rav-
no zaradi tako opevane globali-
zacije stanje na terenu spremi-
nja dobesedno iz dneva v dan. 
Zato imamo dnevne, dvodnev-
ne ali pa tedenske vozne rede, 
da zadostimo željam strank. Re-
šujemo tudi težave, ki nastanejo 
zaradi težav z infrastrukturo – 
razne izredne počasne vožnje 
… S tem delom se ukvarjajo tri-
je glavni dispečerji – prometni, 
strojni in transportni. Glavni di-
spečer ima pooblastila tudi za 
sodelovanje s centri obveščanja 
in odločanje oziroma sprejema-
nje odločitev glede posebnosti v 
prometu, npr. uvedba enotirne-
ga prometa … Naš cilj je zago-
tavljati čim doslednejše izvaja-
nje voznega reda, predvsem v 
tovornem prometu, in moram 
reči, da se stvari ne tem podro-
čju izboljšujejo. Sodelujemo 
tudi s tujimi upravami in mo-
ram povedati, da je sodelovanje 
z Avstrijci odlično, medtem ko 
ostalih raje ne bi komentiral. 
Naj samo povem, da imajo še 
ogromno za postoriti. Največ 
težav nam v našem prostoru 
povzročajo številne zapore na 
progi zaradi vzdrževalnih del. Te 
poskušamo reševati tako, da v 
istem terminu na istem odseku 
popravila izvajajo različne služ-
be, če le ne ovirajo druga dru-
ge. Pri organizaciji večjih del 
(remontov) in zapor je potreb-
no usklajevanje med vsemi po-
slovnimi enotami – tovorni pro-
met, potniški promet, vleka 
vlakov in infrastruktura –, da 
poiščemo najbolj optimalno 
možnost, ki nastane pri zapira-
nju proge ali tira. Enako usklaje-
vanje pri zaporah se izvaja tudi s 
sosednjimi železniškimi uprava-
mi (obvozni vlaki, nadomestni 
prevozi itd.). Odlično je sodelo-
vanje s področnimi operativami 
v Postojni, Mariboru in Ljublja-
ni, kjer delujejo starejši dispe-
čerji in vlakovni dispečerji iz PE 
vodenje prometa.
Med zaposlenimi so se poja-
vile bojazni, da bo tuja kon-
kurenca privilegirana pri vo-
denju prometa. 
Prosim lepo, pa kdo ima čas 
razmišljati o tako neumnih re-
čeh. Mi konkretno sodelujemo 
z Adria transportom, ker njiho-
ve vlake vozijo tudi naše loko-
motive, pri avstrijskem RCA pa 
je vse omejeno samo na komu-
nikacijo, kjer je glavni prometni 
dispečer samo kontaktna ose-
ba, vsi ostali nadaljnji postopki 
pa so vodeni po posebnih po-
godbah, ki pa ne vključujejo ni-
kakršne prednosti pri vlakovnih 
vožnjah, da takoj razčistimo. 
Med vlaki Slovenskih železnic in 
vlaki RCA ni nobene razlike in 
nobenih diskriminatornih rela-
cij. Vožnje se vodijo strogo po 
grafikonu, vsako morebitno od-
stopanje pa se takoj razišče. Še 
enkrat – kakršnokoli privilegira-
nje je prepovedano! 
Med vojno za samostojnost 
je bila Dobova krizno obmo-
čje. Kaj se je dogajalo tam?
V času vojne za samostojnost je 
postajo Dobova zasedla vojska 
JLA, ki je imela tam kar nekaj 
vlakov, polnih nevarnih snovi, ki 
so jih vsi raje pustili pri miru, 
tako eni kot drugi. Na sami po-
staji je veljal poseben režim de-
lovanja, saj poleg vojske, polici-
je, takratne teritorialne obrambe 
in železničarjev na postaji ni bilo 
praktično nikogar. Z vagoni smo 
blokirali potne prehode in s tem 
zaprli pot morebitnih premikom 
oklepnih enot. Zanimivo je, da 
JLA ni imela praktično nič proti 
tem zaporam niti niso imeli ni-
kakršnih posebnih zahtev glede 
česarkoli. Med krizo je na našo 
stran prebežalo skoraj za 2/3 
moštva JLA in vsem smo poma-
gali. Edini in zelo resen incident, 
ki bi lahko prerasel v resen spo-
pad velikih razsežnosti, se je 
zgodil, ko je vojak JLA na samo-
hodki v utrujenosti ali paniki 
sprožil strele iz mitraljeza. Terito-
rialna obramba ni odgovorila z 
ognjem, je pa takoj stopila v stik 
s starešinami JLA in samo tre-
znim glavam na obeh straneh se 
imamo zahvaliti, da se je spor 
razjasnil in umiril brez usodnih 
posledic. Občutili pa smo tudi 
vojno na Hrvaškem, saj so v času 
krize Hrvati svoje boljše lokomo-
tive in vlake umaknili na našo 
stran, imeli pa smo tudi poseben 
režim vožnje v času alarmov v 
Zagrebu, saj so vsi vlaki ponoči 
vozili zatemnjeni. Po končani 
vojni smo dobili tudi priznanje 
od takratnega načelnika gene-
ralštaba, g. Lipičnika.
Meja je zanimiva za begunce 
in ilegalce. 
Vsakodnevno smo bili priča 
obupnim poskusom ljudi, da bi 
skrito in nelegalno prečkali 
mejo. Skrijejo se na tako izvirne 
in tudi zelo nevarne načine, da 
človek ne more verjeti, če ne vidi. 
Ekstremen je bil primer, ko se je 
ilegalec pripel pod vagon na 
podstavni voziček. Kaj bi bilo, če 
bi vez popustila, si ne upam niti 
predstavljati. Se pa za vsemi 
temi ljudmi skrivajo težke in ža-
lostne zgodbe, jih pa v taka de-
janja ženejo obljube o boljšem 
življenju, ki se konec koncev iz-
kažejo za navadno iluzijo.
Primer Zagrajski?
Tu lahko povem samo, da se 
lahko bogu zahvalimo, da so se 
policisti odzvali tako, kot so se. 
Fantom kapo dol za profesio-
nalno ukrepanje. Kaj je nesreč-
nemu gospodu rojilo po glavi, 
najbrž ne bomo nikoli v celoti 
izvedeli, bi pa bile posledice ob 
morebitni zmedi v policijskih vr-
stah izjemno tragične, saj smo 
vsi skupaj v isti zgradbi, bomba 
pa ne izbira, kdo je kdo. Je pa 
bil vlak nato strogo varovan in 
nadziran vso vožnjo in tudi pri 
postankih med vožnjo, tako da 
govorice, da je vlak kar vozil na-
prej proti Ljubljani, ne držijo. Tu 
naj omenim še odlično sodelo-
vanje med našo operativo, poli-
cijo in našo službo za obramb-
ne zadeve, ki smo medsebojno 
usklajevali celoten potek in od-
ziv na krizni položaj.
In vendarle – gospod Franc 
se vrne domov. Kaj počnete 
takrat, v prostem času?
Prostega časa ni ravno veliko. Do 
nedavnega sem se ukvarjal z 
gradnjo hiše, zdaj pa mi ostane 
nekaj časa za hojo in kolesarje-
nje. Naš konec je znan kot »žele-
zniška republika«, saj nas je na 
majhnem kupu dobesedno 
ogromno. In to iz vseh služb. In 
med sabo se odlično razume-
mo, delitev na naše in vaše ne 
obstaja, ni »belih« in »črnih«, kot 
so se znali včasih prometniki in 
strojevodje ozmerjati med sabo. 
Smo samo mi. Drugače pa v na-
ših krajih priporočam obisk Aj-
dovskega gradca, starorimskega 
najdišča, in prečudovitih slapov 
Bohorja. Tam dejansko pozabi-
te, da zunanji svet obstaja. Pa da 
se vrnem v kruto realnost, v pro-
stem času tudi študiram logisti-
ko. Menim, da je to pomembno 
predvsem pri izkušnjah, saj lah-
ko odlično prepletem izkušnje s 
terena z znanjem teorije.
Beseda, namenjena bral-
cem?
Komunikacija med ljudmi, 
osebni stiki med ljudmi, med 
zaposlenimi so ključ do uspe-
šnega delovanja tako velikega 
sistema, kot je naš. Bistvo je v 
pogovoru, izmenjavi izkušenj, 
poslušanju sogovornika, kajti 
tudi iz kritike se rodijo dobre 
ideje. Ne vsake kritike vzeti kot 
napad nase in ne si domišljati, 
da ste najpametnejši daleč nao-
koli. Saj poznate tisti rek – En 
tak je bil v Ameriki, pa se je 
sek..t na njega podrl!
Lep pozdrav bralcem in sode-
lavcem.
35
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
SŽ so ljudje
20. kolesarski izlet s spustom po Krki strojevodij Ljubljane, Divače in Zidanega Mosta
Krka sanjava se poigrava
Vse v naravi ima svoj cikel. Na-
ravni cikel. Udeleženi se v režiji 
naravnih sil vrtijo, rojevajo, 
umirajo, vse stvari ter bitja so 
ujeta v ta čaroben krog in se vr-
tijo, vrtijo … Tudi ljudje smo del 
tega čarobnega plesa, le da 
smo po svoji stari navadi, men-
da zato, ker smo nad ostalimi 
bitji, izumili sistem, s katerim 
merimo obrate tega cikla. Izu-
mili smo številke. In tako veselo 
štejemo, štejemo in se gremo 
ljubiteljsko statistiko. Vse je ne-
kje omejeno s številko. Poglejte 
samo rojstne dneve. Letos si 
star xy let, pa ni nobenega slav-
ja. Naslednje leto boš dodal 
leto z, ugotovil, da je seštevek 
okrogel, in poglej ga zlomka. 
Zabava! Zakaj le? Naslednje 
leto nas vse še bolj boli kot da-
nes, mi pa se zabavamo. Am-
pak stvari niso samo črne in 
bele, niso samo sive, ampak se 
včasih naslikajo tudi v prelepih 
barvah. To lahko trdim za naše 
kolesarske izlete, ki jih prekalje-
na ekipa »vozi« že vrsto let. Po-
znamo se že v podrobnosti. 
Vemo, kdo bo na vzponu »zbe-
zljal« in ga bo treba ustavljati z 
zavorno coklo, vemo, kdo je 
bolj turistični tip, pa se včasih 
na začelju ustavimo in kakšno 
rečemo, v glavnem, poznamo 
se »v nulo«. Tam ni prvih in ni 
zadnjih. Prvi je zadnji in zadnji 
je prvi. Vsi smo enaki, enotna 
ekipa, kjer dejansko velja geslo 
Vsi za enega, eden za vse! 
Zdaj me boste že vprašali – 
Čemu tako dolg uvod? Prepro-
sto, da bolj ne more biti. Ta izlet 
je bil dvajseti po vrsti, torej tra-
dicionalen. Po vseh veljavnih 
merilih človeških ljubiteljev sta-
tistike torej razlog za ZABAVO! 
No, pa sem si dejal. Če je čas za 
uživanje, zakaj ne bi še jaz en-
krat za spremembo poslal 
»živčkov« na pašo in preprosto 
napisal, da sem ta dan užival 
kot že dolgo ne pa konec. Ker, 
jasno, nisem tak, vam bom vse-
eno zaupal, kaj smo doživeli na 
svoji poti, vendar enkrat za 
spremembo brez zgodovinskih 
dejstev in podatkov. Tisti dan 
niso bili pomembni. 
Zgodovina nas je pozdravljala 
ob poti in nam kazala pot v pri-
hodnost in pomembnega Slo-
venca, ki smo ga obiskali ta 
dan, Primoža Trubarja, ne bi 
mogli počastiti bolje kot tako, 
da sem to reportažo napisal v 
slovenščini, jeziku, za katerega 
je Trubar naredil ogromno, jezi-
ku, za katerega je živel. Brez 
njega bi danes Slovenci govorili 
kdo ve kakšno latovščino in pi-
sali v ne vem kakšni pisavi in 
hieroglifih, najverjetneje v latin-
ščini. Samo v vednost – Primož 
je car! Vsi ostali so samo pona-
redki. Nato smo napadli in 
osvojili obzidje gradu Turjak. O 
njem je bilo že tudi ogromno 
povedanega, vam pa priporo-
čam ogled. Ne bo vam žal.
Zvečer smo si, pač po dobri slo-
venski navadi, da ni obletnice 
brez polne mize, privoščili ve-
čerjo v stilu. Za to sta poskrbela 
Milan Janežič in Janez Gruden. 
Saj ne, da delam reklamo, am-
pak fanta preprosto obvladata 
svoj posel. Če samo pomislim 
… Potem je sledil zelo zanimiv 
in poučen kulturno-izobraže-
valni program, kjer smo videli in 
spoznali vpliv nepričakovane in 
resnično dih jemajoče obreme-
nitve na človekov kardiovasku-
larni sistem in psihofizične odzi-
180 minut za 
otroški nasmeh
Naš sodelavec Matjaž Karoli, nadzornik loko-
motiv v Sekciji za vleko vlakov Ljubljana, se je 
odločil, da bo med jesenskim piknikom stro-
jevodij OO Ljubljana tekel 180 minut v huma-
nitarne namene. Podal se je na 21 kilometrov 
dolgo pot (no, resnici na ljubo jih je pretekel 22, pa še v krajšem 
času od predvidenega), drugi pa smo medtem zbirali prosto-
voljne prispevke za društvo Rdeči noski. Kdo še ni slišal za sme-
šne pojave z rdečimi nosovi, ki po slovenskih bolnišnicah izva-
bljajo smeh na otroške obraze? Ves izkupiček je šel na njihov 
račun, da bodo še lažje opravljali svoje res humano poslanstvo. 
Vas morda zanima, koliko smo zbrali? Je to sploh pomembno? 
Če smo s svojim dejanjem pričarali nasmeh na obraz vsaj enega 
otroka, je to vredno več kot vse bogastvo tega sveta. Po Matja-
ževi zaslugi. In zakaj je storil to? Ga bom preprosto citiral – 
Zato, ker lahko! In mi vsi z njim. Zato, ker je to tako preprosto. 
Potrebuješ samo srce. In nič drugega.
22 kilometrov za 
nasmeh. Junak dneva 
– Matjaž Karoli.
ve. Moram povedati, da je naš 
poskusni zajček uspešno prestal 
preizkušnjo in postal največji 
»frajer« tistega večera. Čemu 
smeh? Ne razumem vas …
Naslednji dan je bil dan zame. 
Čeprav tega nikomur nisem po-
vedal. Odšli smo na spust s ka-
jaki po reki Krki. Moji občutki 
… Če vam jih razlagam deset 
dni, jih ne bom uspel pričarati. 
Veslal sem že po Muri, pa po 
Kolpi, pa po kajakaški stezi na 
Savi v Tacnu (kar je mimogrede 
vse prej kot nedolžno), kopal 
sem se v Soči, pa v gorskih re-
kah, ki pritečejo naravnost iz 
skalovja in imajo nekaj stopinj 
Celzija (to sem počel skrivaj, da 
ne bi izgubil statusa normalne-
ga človeka), ampak veslanje po 
Krki … To je bila ob nekdaj 
moja želja. Morda zato, ker v 
mojih žilah teče tudi dolenjska 
kri. Kdo ve? Njene brzice, ko te 
na nekem mestu sprejme pre-
strašeno, kot plaha mlada devi-
ca in si do nje zelo nežen, na 
drugem mestu pa te divje obja-
me kot odrasla, izkušena mač-
ka, ki točno ve, kaj želi od tebe, 
na tebi pa je, kako se boš od-
zval in izpeljal zadevo, so bo-
žanske. Resnično, Krka je res 
lepa in zasanjana dolenjska 
dama in jaz sem se ji popolno-
ma prepustil. To ni bil dan samo 
za uživanje, bil je dan za življe-
nje. In naša ekipa ga je živela v 
celoti. Krka sanjava se poigrava 
…
Se slišimo drugo leto, ko se 
zbudimo iz sanj …
Dediščina Primoža TrubarjaV objemu reke Krke
36
Prosti čas
Robert Zakrajšek
V začetku oktobra je v Izmirju 
v Tučiji potekal že peti festival 
ljudskih plesov balkanskih na-
rodov. Festivala se je udeležilo 
deset gostujočih in turških 
folklornih skupin, skupaj več 
kot 400 plesalcev. Slovenijo 
smo teden dni zastopali vete-
rani Folklorne skupine Tine 
Rožanc.
Plesale so skupine iz Albanije, 
Bolgarije, Bosne in Hercegovi-
ne, Črne gore, Grčije, Hrvaške, 
Kosova, Makedonije, Romunije, 
Slovenije in Turčije. Namen fe-
stivala, ki ga je 1935. leta usta-
novil oče moderne Turčije, Mu-
stafa Kemal Paşa (Atatürk), ni 
tekmovanje, temveč snovanje 
prijateljskih vezi med balkanski-
mi narodi s plemenitim ciljem, 
da zavlada trajni mir v regiji in 
po svetu. 
Prvi in drugi festival sta bila v 
Carigradu leta 1935 oziroma 
1936. Po dolgem premoru je 
festival znova oživela Mestna 
občina Izmir, ki je leta 2007 pri-
redila tretji, nato četrti in letos 
že peti festival. Rožance je po-
vabil Aziz Kocaoğlu, predsednik 
mestne skupščine in župan me-
sta Izmir. Med vidnimi oseb-
nostmi na festivalu je bil Kemal 
Baysak, častni konzul Republike 
Bosne in Hercegovine ter usta-
novitelj in častni predsednik Fe-
deracije združenja kulture Bo-
sne in Hercegovine v Turčiji. Po 
poročanju dnevnika Yeni Asır je 
na Trgu Republike (Cumhuriyet 
Meydanı) završal balkanski ve-
ter. 
Udeleženci smo prispeli v Izmir 
1. oktobra in se zbrali na sveča-
ni večerji. Naslednji dan so nas 
povabili v kulturni center na ob-
močju nekdanje plinarne, kjer 
smo bili gostje na odprtju raz-
stave slik iz bogate zasebne 
zbirke Kemala Baysaka. Festival-
ne prireditve so potekale od 2. 
do 7. oktobra po 17. uri na več 
mestnih trgih. Vsaka skupina je 
nastopila na dveh lokacijah in 
predstavila po eno točko. Člani 
Folklorne skupine Tine Rožanc 
smo se odločili za koroške in 
goričke plese dr. Bruna Ravni-
karja ter za prekmurske plese 
Nevenke Unk-Hribovšek. Število 
plesnih parov smo prilagodili 
velikosti odra, tako da smo ple-
sali z osmimi in desetimi pari. 
Naši nastopi so bili izredno za-
nimivi za gledalce, kajti kostumi 
in odrske postavitve, skupaj z 
glasbenimi aranžmaji, so pred-
stavljali kontrast nastopom 
vseh ostalih skupin in so že za-
radi tega bili poslastica za ob-
činstvo, ki je izvajalce nagradilo 
s prisrčnim ploskanjem.
Navezovanje stikov z domačini 
nam je nehote olajšal naš pred-
sednik republike, dr. Danilo 
Türk, to pa zaradi priimka, kajti 
vsak Turek je pravzaprav Türk! 
Dr. Türk jih je pred časom obi-
skal in njegovo ime so si zapo-
mnili.
Sedmega oktobra je guverner 
province Izmir priredil sprejem 
za predstavnike gostujočih fol-
klornih skupin. Nato je sprejem 
priredil še župan Mestne obči-
ne Izmir. Oba veljaka sta pou-
darila pomen festivala in kultur-
nega srečanja za mesto in 
regijo. Sprejema sta se v slikovi-
tih prenovljenih koroških kostu-
mih udeležila predsednica vete-
ranov Urša in podpredsednik 
društva Slavc. Zvečer smo si iz-
menjali simbolična darila z dru-
gimi skupinami in z organiza-
torjem.
Karkoli že je organizator počel, 
je bilo razkošno, galantno in 
prisrčno. Ves čas smo bili dele-
žni prave orientalske gostoljub-
nosti. Na vsakem koraku so nas 
spremljali naši vodniki Yelda, 
Can in Yavuz, ki so tudi skrbeli 
za varnost in udobje. Radi so se 
tudi šalili, tako da smo se zato 
velikokrat nasmejali. Mimogre-
de so se naučili nekaj slovenskih 
besed in jih tudi pravilno upo-
rabili. 
V prostem času smo obiskali 
zgodovinski del mesta, antično 
Agoro, ki je bila središče helen-
skega mesta Smyrna, kjer še 
potekajo izkopavanja in resta-
vratorska dela. Petega oktobra 
je organizator za skupine prire-
dil izlet z najeto potniško ladjo 
Bergama. Na ladji, ki je dve uri 
krožila po ogromnem zalivu, 
smo ob hrani in pijači peli in 
plesali balkanska kola ter uživa-
li ob krasnem pogledu na Izmir. 
Zadnji dan, 7. oktobra, smo se 
z avtobusi podali približno 80 
kilometrov proti jugu. Poleg 
trojice naših vodnikov so nam 
dodelili še profesionalno turi-
stično vodnico, gospo Zeynep. 
Cilj izleta je bil Efes. Spotoma 
pa smo se ustavili še v vasi Şirin-
ce, v kateri so nekoč živeli samo 
Grki, po nemirih in neredih po 
prvi svetovni vojni pa je, po iz-
menjavi prebivalcev med Grčijo 
in Turčijo, postala čisto turška 
vas, danes pa je prirejena za 
obisk turistov. Vas ni velika, v 
vsaki hiši pa je trgovinica s spo-
minki in krajevnimi proizvodi ali 
pa kavarnica. Po počitku smo 
nadaljevali vožnjo do hiše devi-
ce Marije, romarskega središča 
pravoslavcev, katolikov in mu-
slimanov, kjer naj bi po legendi 
preživljala zadnje dni življenja 
sveta Marija v družbi svetega 
Janeza, tukaj naj bi bila tudi po-
kopana in vzeta v nebo. Kraj sta 
obiskala zdajšnji in prejšnji pa-
pež, na kar opominjata darili. 
Po kosilu smo pot nadaljevali 
do antičnega Ephesusa, tretje-
ga v nizu, ki ga je ustanovil ge-
neral Aleksandra Velikega, kjer 
smo se ob strokovni razlagi go-
spe Zeynep sprehodili od zgor-
njih do spodnjih mestnih vrat, 
nato pa odšli v avtobus in do-
mov v hotel. Obiskali smo dva 
koncerta. Grška pevka Haris 
Alexiou je z orkestrom pela na-
rodno-zabavne pesmi, plesna 
skupina Ogenj Anatolije, ki je 
pred kratkim gostovala v Lju-
bljani, pa nas je navdušila z 
ognjevitim plesom. 
Povejmo še, da nas je ves čas 
prijetno ogrevalo sredozemsko 
sonce, da ni bilo niti kaplje dež-
ja, da so se dnevne temperatu-
re gibale med 24 in 28 stopi-
njami Celzija. Počutili smo se 
kot v raju.
Antična Smyrna (Izmir), ki se 
ponaša z 8500 let zgodovine, 
je kulturni in zgodovinski spo-
menik. Ta nekdanji okras Jonije 
je zdaj Izmir, okras egejske oba-
le Turčije, ki šteje več kot štiri 
milijone prebivalcev in je druga 
največja luka v Turčiji. Izmir je 
moderno mesto z razvito infra-
strukturo – podzemna železni-
ca, dve letališči, stalno gradijo 
nove prometnice, štiri univerze, 
dve visoki šoli in veliko športnih 
objektov, kjer se vrstijo številni 
mednarodni športni dogodki. 
Izmir, tako mesto kot provinca, 
sodi med najrazvitejši del Turči-
je z močnim poljedelstvom in 
razvito industrijo. Glavni izvo-
zni artikli so naftni derivati, 
proizvodi kemične industrije, 
kovine, tekstilije, avtomobili, ži-
vilski artikli (fige, grozdje, oljke 
in olivno olje), pivo znamk Efes 
in Tuborg, tobak in volna.
Sedemindvajset veteranov se je 
podalo na 1826 kilometrov in 
nekaj navtičnih milj dolgo po-
tovanje z udobnim avtobusom 
»hišnega« prevoznika SI-Line, 
trije pa so raje leteli in so se 
skupini priključili v Izmirju. Za 
varnost med vožnjo in točnost 
sta skrbela voznika, tudi Rožan-
ca, Igor in Danilo. Potovanje je, 
ob Uršini pomoči, vodil Slavc, 
po Turčiji pa naš strokovnjak za 
turške zadeve, sayın Raif efendi 
(spoštovani gospod Raif). Za 
zabavo med potovanjem sta 
skrbela še Vanja in Toni, plesal-
ca članske skupine. Med vetera-
ne sta se dobro vživela in pravi-
ta, da bi kar prestopila. 
Ugotovila sta, da leta niso ovira 
za uganjanje norčij. Višji garde-
rober Joco je na vprašanja, kaj 
meni o festivalu, mestu, ljudeh, 
hrani in ostalem, odgovarjal z 
eno samo besedo: super! Pravi, 
da bi se takoj znova podal na 
podoben festival v Turčiji. Po-
dobno menijo vsi člani, s kateri-
mi sem se pogovarjal.
Rožanci so predstavili slovenske plese v Izmirju
37
Prosti čas
Dr. Franci Hribovšek
Osma tekma lige v športnem ribolovu
Vse kar je lepega se enkrat konča. Tako se je končala tudi letošnja liga v športnem ribolovu. Zapomnili si jo bomo predvsem po nepred-
vidljivem vremenu, na večini tekem nas je dobro opralo. Prav tako pa smo uvedli novo tekmovanje v plavanju dežnikov po Savi. Osma 
tekma lige je bila 3. oktobra  v Račah. Pričakalo nas je sončno, a hladno jutro, kar je bil lep obet pred začetkom tekme.
nart, Big fish Spodnja Gorica, 
Petar šport Brežice, Trofeja Ma-
ribor. Za materialno pomoč pri 
izvedbi lige. Zahvaljujemo se 
tudi članom RD Rače, RD Ptuj in 
RD Radeče in njihovo pomoč 
pri logistični izvedbi tekem. 
Več o ligi, njenih pravilih, rezul-
tatih, … na: 
www.szs-sindikat.si.,
http://www.som.si/ in
http://www.bigfish-slo.com/
Dober prijem!
• temperatura zraka 11°C, 
• temperatura vode na globini 
0,5 metra 15°C 
• temperatura vode na globini 
2 metra 14°C
Skupna uvrstitev v ligi 2009
1. Roman Kač
 SŽS Sevnica 19 točk
2. Rafael Babšek
 SVŽVSS CD Maribor 23 točk
3. Avgust Skrbiš
 SVPS Maribor 24 točk
Sedma sezona lige v športnem 
ribolovu se je tako zaključila. 
Lani je zmagovalec nočnega 
maratona ulovil 66.870 g rib, 
kar je krepko več kot letos v celi 
sezoni. Na tak rezultat je letos 
vplivalo vreme, kajti padavine 
pred tekmo krepko zmanjšajo 
ulov.
Zahvaliti se moramo našim 
sponzorjem: Izi mobil, Zavaro-
valnica Maribor, Forte d. o. o., 
Zoran Vučkovič s. p. Automatic 
servis d. o. o., Spominki s. p.; 
ribiškim trgovinam: Som Le-
Najboljši v skupni uvrstitvi
Roman Kač
je rojen 29. marca 1970. Na železnici 
zaposlen od 1994, na delovnem mestu 
vodja nadzorništva Sevnica. Skupna teža 
ulovljenih rib v ligi je 55.750 g.
Rafael Babšek
je rojen 15. avgusta 1966: Na železnici je 
zaposlen od leta 1986, na delovnem 
mestu računalniški referent CD Maribor. 
Skupna teža ulovljenih rib v ligi je 52.710 g.
Avgust Skrbiš
je rojen 1. julija 1956. Na železnici je 
zaposlen od leta 1974, na delovnem 
mestu vagonski preglednik. Skupna teža 
ulovljenih rib v ligi je 40.480 g.
Roman Horvat 
je rojen 17. maja 1967. Na železnici 
zaposlen od 1985, na delovnem mestu 
ključavničar, delavnice Ptuj. Skupna teža 
ulovljenih rib v ligi je 60.520 g.
Na tekmah je uporabljal hrano BigFish 
X+. Prejel je tudi posebno nagrado podje-
tja BigFish.
Zmagovalec v skupni teži 
ulovljenih rib
38
Prosti čas
Drago Ogrizek
ŠAH
Ureja : Zvonko Mesojedec
Primer 7
Beli ima v položaju top več, ki pa 
zaradi grožnje mata na a1 visi v 
zraku. Toda že njegova uvodna 
poteza kot preblisk šokira črnega, 
ki je po nekaj potezah prisiljen 
položiti orožje.
Vaccaroni : Mazzovhi 
(Rim, 1891)
Rešitev:
1. Dg4+ Lxg4 2. Txh6+ gxh6 3. 
Lf7#
Primer 8
Beli je prepričan, da je oklep okoli 
njegovega kralja dovolj trden za 
vse pritiske nasprotnika, toda na 
potezi je črni in njegova konjenica 
elegantno spravi belega vladarja 
na kolena.
Reshevsky : Ivanović 
(Skopje, 1976)
Rešitev
1. Dxh2+ 2. Kxh2 Th4+ 3. Kg1 
Sg3 in beli je neubranljivo matiran 
v naslednji potezi … Th1.
Srečanje slovenskih in hrvaških železničarjev
Slovenski in hrvaški železničar-
ji smo tudi letos obudili sreča-
nje med slovenskimi in hrva-
škimi železničarji in se po 
enem letu znova zbrali, tokrat 
na železniški postaji Semič. Tu 
sta nas pozdravila Renata 
Brunskole, županja Občine 
Metlika in poslanka v držav-
nem zboru, ter Janko Bukovec, 
župan Občine Semič. Izrekla 
sta veliko spodbudnih besed 
za železnico in poudarila, da 
se bosta zavzela za boljšo 
železniško povezavo Bele kraji-
ne s prestolnico. Hrvaški kolegi 
so povedali, da bodo Hrvaške 
železnice z novim voznim re-
dom ukinile tri pare vlakov v 
Metliko. Tako bosta tja vozila 
samo še dva para vlakov. Ža-
lostno je, da se ukinjajo vlaki 
in da so povezave čedalje slab-
še. 
V telovadnici Osnovne šole Be-
lokranjskega odreda Semič 
smo odigrali prijateljsko tek-
mo v malem nogometu. Prva 
tekma se je končala z neodlo-
čenim izidom 4:4, drugo tek-
mo pa smo dobili gostitelji z 
rezultatom 5:1. Očitno smo 
bili v nekoliko boljši telesni pri-
pravljenosti kot naši kolegi iz 
Hrvaške. Po tekmi smo se dru-
žili v lovski koči na Smuku nad 
Semičem, kjer nas je zabaval 
mlad harmonikar Miha Veselič 
iz Čuril. Obljubili smo si, da se 
naslednje leto srečamo na Hr-
vaškem.
Zahvaljujemo se Sindikatu že-
lezničarjev Slovenije (SŽS), sin-
dikalnima enotama SŽS SE 
Novo mesto in SŽS SE Prome-
tniki Dolenjske in Bele krajine 
ter Sindikatu železniškega pro-
meta Slovenije – območni od-
bor Novo mesto, ki so nam fi-
nančno priskočili na pomoč 
pri organizaciji srečanja. 
Robert Brunskole
Deseti šahovski turnir SŽ
Petega decembra se je z dese-
tim turnirjem končal tretji šaho-
vski ciklus Slovenskih železnic. 
Udeležilo se ga je 72 igralcev, 
od januarja do decembra pa 
je sodelovalo rekordno število 
igralcev (148). Cikel je bil tudi 
medijsko podprt. Rezultate 
s turnirja so redno objavljali 
dnevni časopisi Delo, Dnevnik 
in Ekipa. Med drugim je bil 6. 
decembra predsednik društva 
Jože Brežan gost na Valu 202 
v Nedeljskem športnem popol-
dnevu, kjer je predstavil naš ša-
hovski ciklus za pokal Slovenskih 
železnic. 
Prvo mesto na desetem turnirju 
je osvojil Boštjan Jeran, ki je po 
šestih zaporednih zmagah do-
živel poraz v zadnjem kolu pro-
ti drugouvrščenemu Damjanu 
Plescu, a to ni ogrozilo njegove 
prevlade. Poleg Plesca, ki je z 
dvema remijema ostal nepora-
žen, je to uspelo tudi sedmo-
uvrščenemu Blažu Debevcu, ki 
je ob treh zmagah kar štirikrat 
remiziral, med drugim tudi 
proti Plescu. Med prvo dese-
terico tokrat ni bilo večjih pre-
senečenj, saj so se najboljši še 
posebej potrudili. Vsaka točka 
je bila namreč pomembna za 
končno uvrstitev. To je najbo-
lje občutil Boštjan Jeran, ki je z 
zmago v skupnem seštevku na 
drugem mestu prehitel Dušana 
Zorka, prvo mesto pa zgrešil za 
neverjetno 0,1 točke! 
Pokal Slovenskih železnic je že 
tretjič zapored osvojil medna-
rodni mojster Leon Mazi, ki si 
je odločilno prednost priigral 
že na začetku cikla z zmagami 
na prvih štirih turnirjih in jo ob-
držal do konca. Najboljša tek-
movalka je bila Simona Orel, ki 
je zasedla 15. mesto. Najvišje 
uvrščeni železničar v skupnem 
seštevku je bil Andrija Petro-
vič, ki je zasedel 19. mesto, 
drugi najboljši domači igralec 
z dvema odigranima turnirje-
ma manj, kar je tudi razlog za 
nekoliko slabšo uvrstitev, je bil 
Zvonko Mesojedec na 22. me-
stu. Tretji najboljši je bil Nenad 
Djekanovič na 28. mestu. Vsi 
nastopajoči so prejeli praktič-
ne nagrade v skupni vrednosti 
več kakor šest tisoč evrov. Več 
o ciklu si lahko preberete na 
www.sah-zeleznicar.com.
Vlastimir Ðurđević
Peto ekipno šahovsko prvenstvo SŽ
Šahovsko društvo Železničar je 21. novembra organiziralo peto 
ekipno šahovsko prvenstvo železničarjev Slovenije. Na njem je 
sodelovalo osem tričlanskih ekip. Najboljši so bili upokojenci 
in tako zopet dokazali, da še vedno krojijo kakovostni šahovski 
vrh. Prvo mesto si je priborila ekipa Veterani Ljubljana (Pešec, 
Tavčar, Kodela), drugo mesto ekipa Dobova (Mesojedec, 
Vukovič, Koderman), tretje pa ekipa Sindikata strojevodij 
Slovenije (Ivelja, Djekanovič, Trček). 
Jože Brežan
39
Revija Slovenskih železnic oktober-december 2009
Prosti čas
Med predorskimi krti ...
V treh predorih, Križiškem, Jurgovec in Ležeče, med po-
stajama Košana in Gornje Ležeče na nekdanji Južni žele-
znici v tem času potekajo velika obnovitvena dela, verje-
tno najpomembnejša, odkar so bili predori zgrajeni pred 
152 leti. V prvi fazi, ki se je začela 15. septembra, kon-
čana pa naj bi bila do konca leta, bodo predvsem sani-
rali stene in s tem preprečili pronicanje talne vode, ki jih 
razjeda, pozimi pa ustvarja tudi nevarne ledene sveče. 
Tako bodo v stene vrezali navpične drenažne kanale, ste-
ne oprali, vgradili sidra za izravnalni beton – tokret, ga 
nanesli z brizganjem pod pritiskom, naredili hidroizola-
cijo ter stene prekrili še z zaščitno plastjo tokreta. Projek-
te sta izdelala Tiring in Elea, dela pa izvaja Železniško 
gradbeno podjetje skupaj s podizvajalcem RGP iz Vele-
nja.
Še večja dela pa sledijo prihodnjo pomlad, ko bodo v 
predorih odstranili tire, poglobili dno ter spodnji ustroj 
zamenjali z betonsko ploščo, na katero bodo pritrdili 
nove tire, ki bodo dovoljevali osni pritisk 22,5 tone. Po-
leg tega bodo na tem odseku obnovili tudi podporne 
zidove, porušili opuščeno postajno poslopje in čuvajnico 
na postajališču Košana, odstranili nivojski cestni prehod 
in zgradili podhod za potnike ter peron še ob desnem 
tiru. Ta dela naj bi, po predvidevanju strokovnjakov, tra-
jala vsaj pol leta.
V času del promet med Gornjim Ležečim in Pivko poteka 
samo po desnem tiru, trije pari tovornih vlakov iz in v 
Novo Gorico so preusmerjeni prek Jesenic, dva jutranja 
in dva večerna potniška vlaka pa so med Pivko in Sežano 
zamenjali avtobusi.
40
Fotoreportaža
Miško Kranjec

Na Slovenskih železnicah je svojčas prišlo v uporabo kar nekaj izdelkov poljske industrije, 
poleg zvestih »gomulk«, elektromotornikov 311/315 tudi več kolesnih stružnic 
tovarne Rafamet. Najimenitnejša med njimi je tista, ki je bila leta 1990 nameščena v 
CD-Šiška in je edina računalniško numerično krmiljena. Poljaki vsekakor dobro obvladajo 
kovinarstvo in znajo konstruirati – spomnimo se samo njihovih mogočnih parnih 
lokomotiv Pt 31 in Pt 47 –, računalniško opremo pa so raje kupili pri Nemcih – 
za šišensko rafametko jo je dobavila tovarna AEG.
Iz železniškega muzeja v Ljubljani