29 KRONIKA ČASOPIS ZA SL0\T:NSK0 KRAJEVNO ZGODOVINO 23 1975 LJUBLJANSKI MOSTOVI V DRUGI POLOVICI 19. IN V ZACETKU 20. STOLETJA DAMJAN PRELOVSEK Slovenec je po naravi velik racionalist — ljubi znanost, manj pa umetnost. Im.a veliko dobrega oKusa, razume in ceni zlasti visoko" umetnost, toda je ne potrebuje«, je potoäl arhitekt Jože Plečnik prijatelju Alfredu Ca- stellizu.* Zgodovina ljubljanskega stavbeni- štva v preteklem stoletju povsem potrjuje umetnikove besede, ki zadenejo glavico žeblja še posebej pri taki arhitekturni nalogi, kot je zidava mostov glavnega mesta Kranjske. Mo- stovi spadajo v inženirsko stroko, hkrati pa zahtevajo tudi določen posluh za monumen- talno oblikovanje in so zato tudi povezani z delom arhitekta. Okus naročnika lahko dobro spoznamo po tem, v kakšni meri zadovolji i omenjenima zahtevama, oziroma kako potroši | zanje namenjeni denar, ki so ga varčni mest- ni očetje pil gradnjah vedno zelo skopo od- merjali. To zadnje pa je imelo tudi svojo po- zitivno plat: Ljubljana je tako dobila dvoje tehnično izredno naprednih rešitev, ker se ni | odločila za dražjo in preizkušeno zidavo iz kamna. Bivši Čevljarski most je povečal sla- vo Auerspergove livarne v Dvomi pri Zužem- j berku. Zmajski most pa je pri nas prvi široko i odprl vrata železobetonu. Ljubljančani so svoje sedanje mostove po- stavili v devetnajstem dn v začetku dvajsetega stoletja. Kako pa so že do srede preteklega stoletja zamenjali lesene brvi čez Ljubljanico, je v Kroniki opisal dr. Valenčič,^ mi pa se ustavimo pri osrednji povezavi obeh mestnih bregov, pri Čevljarskem in pri Spitalskem mostu, katerih lesene opornike je močno po- škodovalo nihanje reke zaradi osuševalnih del na Ljubljanskem barju v dvajsetih letih. Ne- kaj časa so nameravali namesto obeh mostov postaviti le enega, ki bi stal v sredi in bi po- vezoval tedanji Kongresni trg z Ribjo ulico. Lastniki hiš, ki so jih nameravali podreti, so s preveliko odškodninsko zahtevo onemogočili nameravano podjetje in obnova obeh mostov je ostala še vedno najcenejša rešitev.' Iz leta 1830 se nam je ohranilo več različnih projek- tov inženirjev deželne stavbne direkcije,* ki pričajo o dokajšnji tehnični razgledanosti nji- hovih avtorjev. Predlogov je bilo veliko, od preproste brvi, lesenega mostu, klasdone kam- nite konstrukcije z enim ali več oporniki pa do visečega verižnega mostu, kot ga je zasno- val ljubljanski okrajni inženir Simon Foyker. Verjetno so tedaj tudi že mislili na možnosi 30 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 23 1975 Projekt verižnega Spltalskega mostu (ing. Simon Foyker, 1830) litoželeznega mostu, ki pa se v načrtu ni ohra- nil. Pri Špitalskem kamnitem mostu' postav- ljenem v letih 1841-42 (sirednji most sedanje- ga Tromostovja), je odločila trpežnost gradi- va, ker ni potreboval več toliko dodatne nege in popravil, vse drugo pa ni bilo po besedah župana Hradeckega provizorij, ki si ga mesto iz finančnih razlogov ni moglo privoščiti^ Če- vljarski most je maral, zaprt za tovorni pro- met, čakati boljših časov še precej v drugo polovico preteklega stoletja, potem ko so- pro- padli vsi poskusi v začetku štiridesetih let, da bi ga postavili hkrati s Špitalskim mostom. Živahne diskusije med mestom, kresijo in gradbeno direkcijo kažejo, da se niso mogli še prav odločiti med leseno, zidano in železno varianto, kljub temu da so na županovo željo že 6. VII. 1841 sklenili pogodbo z beljaškim stavbenikom Piccom za postavitev kamnitega opornika,' ki bi začasno nosil lesen provizo- rij. Policijska direkcija in kresi j a sta bili za verižni most, ker ne bi oviral Ljubljanice, mestna tesarja pa sta trdila, da je lesena iz- vedba ob vsej cenenosti tudi dovolj trajna. Čevljarski most je prišel ponovno na vrsto šele v začetku šestdesetih let' z razpi- som natečaja za enostaven, a soliden most. Kako naj bi prišli obe zahtevi do izraza, kaže umetnostno malo pomemben projekt paliča- ste železne kontsrukcije, delo dunajskega ar- hitekta Carla Hombostla, datiran marca 1861" in hkrati edini znani natečaj ni odgovor. Teh- nično in hkrati tudi umetnostno bolj dognan je litoželezni most, imenovan po ljubljan- skem županu Hradeckem, katerega so leta 1867 postavili po načrtih nadinženirja Johan- na Her manna z Dunaj a. Devetnajsto stoletje je zaupalo železu in steklu. Stavbarstvo je z njim skušalo pove- čati razsežnosti poslopij in ekonomizirati gradnjo. Paxtonov, do skrajnih meja pove- čan steklenjak, je postal simbol svetovne razstave 1851 v Londonu in hkrati vsega teh- ničnega napredka. Oblike bodočnosti so na- stajale z matematičnimi računi inženirjev. Ce bi ob koncu preteklega stoletja železobeton ne bil zasenčil slave železu, bi danes verjetno bolj cenili tehnično novost prednika sedanje- 31 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 2» 1975 ga Plečnikovega Čevljarskega mostu. Kon- strukcijsko je most sestavljen iz dveh lokov, ki sta premično vpeta med bregova in se na temenu stikata v tečaju (Charnierbolzen).i=' Sloka in elegantna zamisel inženirja Herman- na zbuja še danes občudovanje, v tistih časih pa je bilo navdušenje pisca v Zeitschriftu der Österreichischen Ingenieur- und Architekten- Vereines, ki pravi, »da je napredek vedno tam, kjer enako odločata lepota in ekono- mija«," še toliko bolj razumljivo in celo ve- liki Meyerjev leksikon iz leta 1886 prišteva most med vzorne, rešitve tročDianske ločne konstrukcije. Ker v Sloveniji ni veliko inže- nirskih arhitektur tiste vrste, s katerimi sku- ša umetnostna zgodovina razložiti prehod od zgodnjega historizma v moderno oblikovno govorico, smo lahko še posebno veseli, da sta most postavili dve domači podjetji. Auersper- gova livarna v Dvoru je izdelala kovinske de- le, Gustav Tönnies pa je sezidal temelje, jih obložil z apnencem in tlakoval cestišče s hra- stovino. Posebno je ugajalo nenavadno zdru- ževanje posamičnih litoželeznih sestavin, ta- ko da so Hradeckega most prištevali celo med najinteresantnejše rešitve tistega časa. Se- stavljen je bil iz tovarniško vnaprej priprav- ljenih konstrukcijskih elementov trikotne oblike, ki so jih v Dvoru odlili v enem kosu s in nato na mestu samem medsebojno spojili ; z vijaki.'* Nastala je organska celota, vredna \ SuUivanovega izreka, da oblika sledi funkciji i in podobnih citatov iz funkcionalističnih ma- i nifestov. Most so 18. oktobra 1867 izročili \ prometu, potem ko je odlično prestal tnidnev- no poskusno obremenitev. Na novem mestu, pri bolnici, kamor so ga preselili leta 1931," : še danes služi svojemu namenu. Za novi Mesarskimost,'* ki bi nado- : mestil dotrajanega lesenega, se je potegoval ■ Ivan Hribar že takoj, ko je nastopil župansko i mesto. Njegov poskus v letu 1896, da bi bil ] most posvečen spominu 40-letnice cesarjeve vlade, čimpreje nared, se je zataknil, ker so osuševalna dela na Ljubljanskem barju med- tem prišla v novo fazo in se še ni vedelo, kakšna bo bodoča struga. Odbor za obdelova- '. nje močvirja je zaupal popolno izsušitev bar- ■ ja že leta 1881 inženirju Podhagskemu, ki je ; predlagal poglobitev in zožen je Ljubljanice od 40 na 21 metrov.'' Tako so torej pri raz-; pisu natečaja za nov most 20. junija 1896'* i prišle v poštev samo rešitve iz železa, ki bi; jih pri dokončni ureditvi in obzidanju bregov lahko skrajšali ter prilagodili novim meram. Iz tega razloga so se mestni očetje morali od- reči kamnitemu mostu, pa čeprav so taki re- šitvi soglasno pripisovali največjo monumen- j Litoželezni Čevljarski most (ing. Johann Hermann, 1867) 32 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 23 1975 Arh. Jurij Zaninovich, načrt ograje Zmajskega mostu (1900) talnost. Most naj bi zdržal tudi tramvaj, ki so ga sprva hoteli speljati čezenj. K sodelo- vanju so povabili tri renomirana podjetja. Projekti so morali obsegati tloris, prerez, stranski pogled, približni predračun tehnično poročilo in razlago. Svoja predloga sta posla- li dunajski podjetji Alpinska montanska družba in J. Gridl, medtem ko je Praška mo- starna izdelala celo dve varianti. Se preden so bili načrti gotovi, pa je dunajska tvrdka G. A. Wayss 16. VI. 1897 samoiniciativno pred- lagala izdelavo novega Mesarskega mostu iz železobetona po Monier j evem patentu. Fi- nančno zelo ugodna ponudba je bila ubrana na pravilno struno, da je premagala vse po- misleke. Tudi popolno nezaupanje načelnika gradbenega odseka, ing. Hraskega, do novega gradiva, češ da sta si železo in cement tako različna, da bi se lahko medsebojno ločila^' in da je tudi cenenost le navidezna, ni ohla- dilo navdušenja mestnih odbornikov, ki so v ponudbi tvrdke Wayss videli najcenejši nado- mestek za kamniti most. Zato je bil projekt železnega mostu novega načelnika gradbene- ga urada, ing. Žužka, že vnaprej obsojen na neuspeh. Od cesarjevega jubileja, katerega naj bi počastili z novim mostom, je medtem preteklo že deset let, nič bolje pa se ni godilo tudi vladarjevemu spomeniku, ki so ga lahko odkrili komaj ob 60-letnici vlade Franca Jo- žefa. Do leta 1900 so končno le odločili, da bo Ljubljanica na mestu novega mostu široka 33 m, kar je bilo povod za ponovitev nateča- ja. 7. aprUa istega leta se je magistrat obrnil na dunajske tvrdke G. A. Wayss, Edmont Ast, Pittel & Brausewetter, Praško strojno akcijsko družbo (Praška mostama) in na pod- jetje R. Ph. Waagner iz Gradca, ki se je med- tem osamosvojilo od Alpinske montanske družbe.^" Resnica, da so želeli tudi predloge vseh treh začetnikov železobetona v Avstriji, nas pouči o spremenjenih stališčih do novega gradiva, ki je prav po pariški svetovni raz- stavi 1900 pričelo svoj truimfalni pohod po Evropi. Župan Hribar je kot oktobra 1898, tudi sedaj priporočal novo gradivo, ker bi bil z rezanim kamnom obložen železobetonski skelet podoben kamnitemu mostu, po drugi strani pa bi bili poleg gradbenih tudi vzdrže- valni stroški nižji. Železna konstrukcija je ta- ko izgubila vsako upanje na realizacijo. Od- ločitev za novo gradivo v letu 1900 nikakor ni bilo več revolucionarno dejanje, je pa le predstavljalo določeno tveganje, ker so se ob vseh hvalnicah strokovnjakov oglašali tudi tisti, ki so opozarjali na neredke nesreče pri železobetonskih konstrukcijah. Danes vemo, da je bila nestrokovnost pri delu najpogo- stejši vzrok zrušitvam, ker lastnosti železobe- tona še niso bile splošno znane in se zato še ni dalo zaupati samo matematičnim računom. Zmedo so povzročali tudi številni patenti in licence, s katerimi je vsako podjetje po svoje reševalo zapletene statične probleme. Razloč- ki niso bili veliki, ker so do Frangoisa Hen- nebiqua že tako vse iznajdbe temeljile na klasični masivni zidavi, pri kateri je pionir železobetona Monier z novim gradivom le iz- boljšal trdnost poslopij in ekonomiziral zi- davo. Sele Hennbiquovi pateni so zreducirali debeline nosilcev in vse sestavine povezali v enovit skelet, ki je omogočil revolucijo arhi- tekturnih oblik. V času, ko so ljubljanski mestni odborniki listali po prospektih in raz- pravljali o Mesarskem mostu, so bistvene raz- ločke med obema načinoma konstruiranja že zabrisane številne izboljšave in izpeljanke Monierjevega sistema. Vendar o enotnem na- činu železobetonske gradnje lahko govorimo šele po letu 1907, ko so se iztekli glavni Hen- nebiquovi patenti. Oglejmo si ponudbe, ki so do poletja 1900 prispele v Ljubljano.-' Železen most, kakrš- nega je hotelo postaviti praško podjetje, je župan zelo pohvalil, morda celo nekoliko iz slovanofilskega prepričanja, za izvedbo pa ga kljub temu ni priporočil, kot tudi ne ceneni, umetnostno skromni železni most graške to- varne Waagner. V poštev so prišli le železo- betonski mostovi. Treba se je bilo odločiti med Monierjevim načinom, ki ga je zastopa- lo podjetje Wayss & Co., in predlogom tvrd- ke Pittel & Brausewetter za Melanovo izpe- ljanko tega sistema. Slednja je predlagala tročlensko ločno konstrukcijo, ki v Ljubljani ni bila neznana že od litoželeznega Hradecke- ga mostu. Ugodno ponudbo je poslal tudi stavbenik Edmond Ast, ki si je leto pred tem v Avstriji edini pridobil pravico do zastop- kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 23 1975 33 stva Hennebiquovih patentov. Kljub števil- nim dokazilom o varnosti in razširjenosti te- ga sistema,22 mu Ljubljančani le niso povsem zaupali, ker so do tedaj preizkusili Hennebi- quove konstrukcije le s statičnimi obtežbami, ne pa še tudi z dinamičnimi. Končno naroči- lo je prejelo podjetje Pittel & Brausewetter,-' katerega projekt je župan Hribar podprl ne le zavoljo nizke cene, pač pa tudi zaradi mo- numentalnega videza. 1. julija 1900 so nameravali pričeti z delom in Hribar je skušal dobiti iz Prage sposobne- ga stavbnega vodjo.^* Ker od tam ni bilo za- dovoljivega odgovora, se je odločil za ing. Zabokrzyckega, ki ga je priporočilo Avstrij- sko združenje inženirjev in arhitektov, ostala zidarska dela pa je prevzel domačin Filip Su- pančič. Med zidavo so spremenili temelje in da bi pomiril duhove, je moral Hribar sredi i oktobra celo poklicati iz Brna ing. Melana, po čigar patentu so postavljali most. Do neso- glasij je prišlo tudi med ing. Zabokrzyckim in predstavnikom podjetja Pittel & Brause- wetter, Parschom, tako da je aprila 1901 žu- pan imenoval ljubljanskega arhitekta C. M. Kocha za novega vodjo stavbnih del. Tudi okras mostu je bil močno odvisen od denarja. Štiri zmaje,"''' ki jih je predlagal družbin arhitekt Jurij Zaninovich, so odbor- niki sprva zavrnili kot predrage, a so se, po- tem ko je mestni stavbni odsek zavrnil na- mesto njih predlagane piramide, le odločili zanje. Zmaje, ki so mostu tudi dali novo ime, je izdelala dunajska tovarna kovinskih pred- metov in ornamentov A. M. Beschorner po arhitektovi skici. Seveda pa je moral varčni župan za cenejši način izdelave iz bakrene pločevine prej najti tudi prepričljive bese- Svečana otvortev Zmajsliega mostu 4. X. 1901 3'', kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 23 i97s O mladem, nadarjenem arhitektu Zani- novichu vemo bore malo. Rodil se je leta 1876 in se je po študiju pri Ottonu Wagner ju na Dunaju naselil v Trstu. Projekt Zmajskega mostu, še posebej pa nje- gova prva varianta z betonskimi stebri, dvo- glavimi orli in s kovinskimi venci, se močno zgleduje pri zatvornici v Nussdorfu na Duna- ju, ki jo je Wagner postavil 1895 do 1896. Arhitekt je skušal konstrukcijo mostu čim manj zakriti in je za zapolnitev trikotnih od- prtin med lokom in cestiščem predvidel le okrasne kovinske vejice. Hribar, ki ni imel dovolj poslulia za moderen secesijski pred- log, je načrtu nasprotoval, češ da bo trpela monumentalnost mostu, hkrati pa odklonil tu- di stebre z orli z izgovorom, da bi ovirali pre- glednost in bi bili torej stroški zanje neopra- vičeni. Sedanja betonska fasada spada med najpristneje občutene primerke secesijske umetnosti pri nas. V celoti so jo izdelali na Dunaju.^' Tudi spominski plošči, od katerih je le ena preživela zlom monarhije, kande- labri ter drugi oikras,^^ kažejo Zaninovicha v dobri luči. Po preizkusni obtežbi, ob navzoč- nosti podjetnika Brausewetter j a, so Jubilejni most 4. oktobra 1901 slovesno izročili pro- metu.29 Naslednji je leta 1903 dočakal rekonstruk- cijo leseni mostič preko Gradaščice ob njenem izlivu v Ljubljanico.'" Hudo je tr- pel zlasti po potresu, ko so čezenj dovažali gradbeni material za obnovo mesta. Po skrom- ni, a umetnostno ne slabi zamisli mestnega stavbnega urada je železno konstrukcijo iz- delala Zabkarjeva tovarna v Ljubljani. Skoraj štiristoletna prizadevanja za prepre- čitev poplav in kultiviranje barja, so v letu 1908 prešla v zadnjo fazo.'' V petih letih so nameravali poglobiti rečno strugo, urediti obrežje, zamenjati kamniti Frančiškanski most z železnim, na mestu starega Sentpetr- skega mostu pa postaviti novega lesenega. Za m.ostova je bilo v predračunu osuševalnih del namenjenih 116.000 kron. Ker se je Zmajski most dobro obnesel, so se mestni odborniki tudi v natečaju 15. septembra 1908 odločili za železobetonsko konstrukcijo. Do predpisa- nega roka v začetku decembra,'- so poslali svoje predloge: Rella & Neffe z Dunaja, Wayss & Westremann iz Gradca, Edmunt Ast & Co. iz Gradca in Janesch & Schnell z Duna- ja. Po modernem secesijskem okrasju se zla- sti odlikuje projekt prvo imenovanega pod- jetja za Sentpetrski most," tako da arhitek- tov monogram WD lahko poskusimo razloži- ti z imenom Wagnerjevega učenca Wunibaida Deinigerja. Mestnemu gradbenemu svetni- ku ing. Matku Prelovšku se je ta predlog tvrdke Rella & Neffe zdel primeren, ker »združuje zmerno dostojno obliko s praktič- no ureditvijo in se naslanja na arhitektonski karakter cele okolice«,'* medtem pa je župan Hribar pohvalil njegov skrbno izdelani pred- račun, ki je jamčil, da stroški med delom ne bodo naraščali.'^ Preširoko zastavljeni program je do leta 1912 obtičal le pri poglabljanju Ljubljanice in Grubarjevega prekopa. K reševanju pere- čega vprašanja mostov je mestne odbornike prisililo napredovanje zemeljskih del v rečni strugi, zaradi katerih se z zidavo mostov ni dalo več odlašati. Poleti 1912 so sklenili, da hkrati s Frančiškanskim in Sempetrskim mo- stom postavijo tudi most na Prulah. Čeprav je podjetje ReUa & Neffe še vedno vztrajalo pri stari ponudbi, je decembra 1912 prišlo do novega natečaja za najbolj ogroženi Sentpetrski most,'* ki pa se je končal neuspešno. Odziv je bü sicer dokajšen in pr- vič zasledimo tudi domača podjetja Zaje & Horn, Kranjsko stavbinsko družbo ter ponud- bo ljubljanskega stavbenika ing. Emila Rei- cha," vendar pa zaradi premajhnega upošte- vanja natečajnih določil in pretiranih zahtev železniškega ministrstva, ni v celoti prihajal v poštev nobeden od predlogov. Umetnostno interesanten je bil edino že znani projekt podjetja Rella & Neffe, ki ga je družba ponu- dila prek svoje ljubljanske podružnice. V se- cesijskem času razširjeno idejo okrasitve mostu s štirimi kandelabri sta nadaljevali podjetji Janesch & Schnell in Kranjska stav- binska družba. V svojem poročilu'^ je ing. Prelovšek razvrstil ponudbe, katerih predra- čuni so se gibali med 61.762 in 136.891 krona- mi, s tehničnega stališča v tri kategorije: vpeti obok, tročlenski lok in konstrukcijo iz železobetonskih gredi. Natečaj je dokončno pokopala še zahteva Avstrijske družbe malih železnic, ki je hotela speljati tramvajsko pro- go preko Šentpetrskega mostu, kar bi zidavo zelo podražilo." Ko je železniško ministrstvo le pristalo na cenejšo varianto vpetega obo- ka,*" je magistrat na licitaciji odločil, da po- veri zidavo podjetju Rella & Nečak.*' Načrte za Sentpetrski most je izdelal inženir Richard Wuczkowsky, medtem ko je arhitekt Alfred Keller*^ most arhitektonsko prilagodil brego- vom Ljubljanice. Začetek prve svetovne voj- ne in skrbi s Šentjakobskim mostom so zavr- le nameravano podjetje in konec maja 1916 ni preostalo drugega kot ponoviti licitacijo za gradbena dela, ki pa se je končala enako kot prva. Sentpetrski most je bil dokončno go- tov tako šele v začetku leta 1918. Z rešitvijo vprašanja Šentpetrskega mostu je tesno povezan leseni most na Pru- kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 23 1975 35 Osnutek za novi Spltalski most (wd, 1908) lah.** Zanj v polni meri drži pregovor, da ni nič trajnejšega od provizorija. Leta 1919 so namreč po sili razmer sem prestavili leseni tramvajski most, ki je stal poleg Sentpetrske- ga mostu. Zgrajen je bil v prvih letih našega stoletja, ko je po Ljubljani stekla mestna že- leznica in je kljub neprestanim grožnjam, da se bo vsak hip podrl, dočakal častitljivo sta- rost. Še pred prvo svetovno vojno odobreni projekt železobetonske konstrukcije dunajske- ga podjetja Wuczkowsky je obležal v arhivu gradbenega urada, tako kot novi načrti za železen most^"* iz leta 1919. Preozki Spitalski most je moral počakati na Plečnikovo rešitev. Kljub temu, da zahte- va mestnih odbornikov za porušenje ob obi- lici drugih nerešenih vprašanj verjetno niko- li ni zvenela preveč prepričevalno, ga je ohranila odločna intervencija C. k. centralne komisije za spomeniško varstvo.*' Hradeckega in Zmajski most sta zavoljo tehničnega novatorstva in arhitektonskega oblikovanja dovolj osamljena. Po tehnični in manj po umetnostni plati se jima približuje edino domiselni projekt adjunkta gradbenega oddelka deželne vlade in kasnejšega profe- sorja na Ljubljanski univerzi, Alojzija Krä- la,''* za Šentjakobski most.*' Mestni gradbeni urad mu je stavil dokaj težko nalo- go, ko je hotel oživiti plovbo po Ljubljanici in zahteval, da morajo biti mostovi v vsej dolžini 3 do 3,5 m dvignjeni nad vodno gla- dino. Dotrajani leseni most so že večkrat pred tem skušali nadomestiti s trajnejšim zidanim, vse namere pa so preprečila izredno slaba tla, na katera se ni dalo zidati temeljev. K temu se je pridružila še potresna lega mesta, zaradi katere most ni smel biti fiksno vpet. Namesto estetsko nezadovoljivega paličaste- ga mostu se je ing. Kral odločil za okvirno konstrukcijo z dvema členkoma in s konzola- ma zmanjšal razpon grede na 12 m. Arh. Kel- ierjevi oblikovni dodatki so pri Šentjakob- skem mostu bogatejši kot pri Sentpetrskem in povzemajo masivno neobiedermajersko ar- hitekturno govorico Dunaja ob koncu sece- sijskega obdobja. Konec februarja 1914 se je komisijskega ogleda za podelitev gradbenega dovoljenja*8 kot zastopnik spomeniškega var- stva udeležil tudi France Stele, kar je bila njegova prva naloga v zvezi z urejanjem me- sta. Hitro napredovanje zidave je zavrla voj- na. Ob pomanjkanju delavcev in gradiva je podjetje Pittel & Brausewetter le z največji- mi napori dogotovilo most in ga 4. oktobra 1915 brez posebne slovesnosti izročilo prome- tu. Praznine na polkrožnih izbočenih delih mostu kažejo, da je zmanjkalo denarja in vo- lje le za štiri bronaste reliefe, s katerimi je arhitekt Keller hotel poživiti nevpadljivo ce- loto. Do Plečnikove vrnitve iz Prage smo tako končali z umetnostnimi ambicijami pri po- stavljanju ljubljanskih mostov. Preostaneta nam še dva cestna mostova, na Kodeljevem,*' kjer Poljanska cesta prečka Gruberjev pre- kop in v Mostah, ob nekdanjem vojaškem oskrbovališču.'« K postavitvi prvega je ma- gistrat že leta 1909 spodbudila Komisija za osuševanje barja, ko je prosila za soglasje pri popravilu starega lesenega mostu. Magistrat se je odločil za novo gradnjo in je privolil, da 36 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 23 1975 bo kril vse stroške, ki bodo presegli vsoto, namenjeno za leseno konstrukcijo. 30. novem- bra je povabil vsa glavna, za zidavo mostov izurjena podjetja, od katerih jih je do 20. ja- nuarja 1910 devet poslalo svoje ponudbe.'' Po nasvetu ing. Prelovška, ki je zaradi višje cene in daljšega roka izdelave izločil železne konstrukcije, so delo oddali graditelju Zmaj- skega mostu in kasneje Šentjakobskega mo- stu, dunajskemu podjetju Pittel & Brausewet- ter. Pri tej odločitvi se je podjetnik Czeczowi- czka čutil prikrajšanega, ker je bil prepri- čan, da mu bodo ob delu na prekopu in dru- gih manjših nalogah v Ljubljani zaupali tudi Poljanski most.'- Med obema tekmecema je prišlo tudi do hude krvi, ker so delavci uha- jali k bolje plačanim zidarjem novega mo- stu. Ob odločni podpori magistrata je podjet- je Pittel & Brausewetter most dokončalo ko- nec januarja 1911. K hitri postavitvi železobetonskega mostu v Mostah" so mestne odbornike prisili inte- resi vojaštva, ki je imelo poleg svoja skladi- šča. Od podelitve gradbenega dovoljenja v aprilu 1914 pa do preizkusne obtežbe tako ni preteklo niti celo leto. Tričlensko ločno kon- strukcijo je projektiral ing. Wenzel Grössl, zidalo pa je podjetje Alpenländische Bauge- sellschaft. Osuševanje barjanske nadloge je pomagalo meščanom, da so do konca prve svetovne voj- ne j-ešili vprašanje povezave obeh bregov Ljubljanice in Gruberjevega prekopa. Brez pomoči deželne vlade'* bi magistrat sam ne zmogel tako obširne rekonstrukcije, h kateri je silila tudi rast in popotresna regulacija mesta. S koncem prve svetovne vojne se v Ljubljani končuje gradbeno obdobje, ki je nosilo pečat tehničnega napredka in ekono- mike devetnajstega stoletja. Plečnikovi pro- jekti Čevljarskega mostu, Tromostovja in Me- sarskega mostu so pognali iz drugih korenin in navezujejo na pretrgano tradicijo srednje- veške in baročne Ljubljane. Ker ne prinašajo tehničnih novosti, bi jih lahko označili za konservativne, vendar pa ta beseda z umetni- kovimi rešitvami izgublja zastrašujoč pomen. Premišljena arhitektura Čevljarskega mostu in Tromostovja celi rane, ki jih je mestu pri- zadela hitra popotresna urbanizacija. Zato si tudi pri njihovi oceni kaj malo pomagamo z umetnostnimi merili za arhitekturo 19. sto- letja. OPOMBE 1. Iz pisma arhitektu Alfredu Castellizu na Dunaj 30. I. 1929. — 2. V. Valenčič, Oblikovanje Ljubljane v pirvi polovici XIX. stoletja. Kronika XIV, 1966, št. 3, str. 146—149. — 3. Isto, str. 147. — 4. AS, zbirka načrtov, mapa Stavbe Ljublja- na. — 5. MALj, lase. 5, 1841, 1842, 1843. — 6. Va- lenčič, o. C, str. 147. — 7. MALj, fasc. 383, 1841, £ol. 408—419, 420, 424; Magistrat je marca 1841 beljaškemu stavbnemu mojstru Johannu Piccu kot najcenejšemu ponudniku zaupal postavitev Spitalskega mostu. Picea zasledimo v Ljubljani še leta 1843, ko je prezidal stanovsko gledališče. — 8. Isto, fol. 408—419, 479—480, 498—511. — 9. Z novim poglabljanjem Ljubljaničine struge po načrtih ministrialnega svetnika Bayerja so pri- čeli leta 1860. Dela so potekala do 1867. M. Pre- lovšek, Regulacijska dela na Ljubljanici v Ilu- strovani kažipot, Ljubjana 1914 in 1920, str. 53. — 10. AS, zbirka načrtov. — 11. MALj, mapa 01/3 (načrti). —■ 12. Pri razlagi tehničnih pojmov mi je pomagal ing. Josip Vitek, zunanji sodela- vec SAZU, za kar se mu lepo zahvaljujem. — 13. Zeitschrift des österreichischen Ing'enieur- und Architekten Vereines, Wien 1868, letn. XX, ZV. II, Str. 23. — 14. Isto. — 15. Prej je stal pri bolnišnici hrastov mostič, čigar les je Plečnik uporabil za opaž ti. »Krpanove sohe« v hiši inž. Prelovška v Ljubljani. — 16. MALj, Reg I., fasc. 2038, fol. 97 si., 1117 si. (gradbena knjiga 13. VIII. 1900—11. XI. 1902), mapa 01/3 (načrti); lit.: Der Arhitekt, Wien 1902, str. 9; Zeitschrift des Österr. Inž. und Arch. Vereines 1903 (ponatisnjeno v J. Melan, Der Brückenbau, Leipzig-Wien 1920, 2. del, str. 308—311); Josef Melan zum 70. Geburts- tage, Leipzig-Wien 1923, str. 153—154; Govekar, Zarnik, Ljubljana po potresu, str. 151; N. Sumi, Arhitektura secesijske dobe v Ljubljani, Ljublja-, na 1954, str. 27 (omemba). Leta 1820 postavljeni leseni most je dobil ime po bližnjih mesnicah, njegovega naslednika pa so Ljubljančani poime- novali po štirih kipih zmajev Zmajski most, če- prav so mu nadeli uradno ime cesarja Franca Josipa Jubilejni most. Plečnik je kasneje svojo neuresničeno zamisel mostu za pešce med tržni- cami in podaljškom Kolodvorske ulice ponovno imenoval s starim imenom Mesarski most. 17. M. Prelovšek, o. c, str. 53. — 18. MALj, o. c, fol. 97 si. (poročilo mestnega stavbinskega urada o prispelih ponudbah). — 19. Podobno nezaupa- nje do železobetona je spremljalo vso »otroško dobo<< novega gradiva in tudi številni nasprotni dokazi še dolgo niso mogli povsem prepričati na- sprotnikov. — 20. MALj, o. C, fol. 139—144. — 21. MALj, o. C, fol. 197 si. (poročilo župana Hri- barja 4. VI. 190O stavbnemu odseku o uspehu po^ nudb in zapisnik komisijskega ogleda na samem mestu 27. III. 1900). — 22. Gradbeno podjetje Ast & Co. je priložilo ponudbi zajeten seznam vseh v letih 1897—^98 po Hennebiquovem sistemu zgrajenih stavb v Belgiji, Franciji, Angliji, Švi- ci, Nemčiji in Egiptu. — 23. Po večkratnih ko- misijskih ogledih so se mestni odborniki odlo- čiU za to podjetje 6. VII. 1900. — 24. Hribar se je obrnil na bivšega vodjo Ljubljanskega stavb- nega urada, Jana Hraskega, ki je medtem pre- vzel profesuro v Pragi. Vendar predlagani Hra- skyjev sošolec Koči ponudbe ni sprejel. — 25. V aktih in v računu se navaja le izraz krilati lev ali grif, a netočnost izraza je očitna. — 26. Po kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 23 1975 37 Hribarjevih besedah se bakrena pločevina ne bi dala odbiti, tako kot bron, ampak bi se le vdrla. — 27. 8. junija 1901 je prispela prva pošiljka betonske fasadne obloge. Se istega meseca je pod- jetje Pittel & Brausewetter poslalo tudi ostalo oblogo, ki pa je bila površneje izdelana (MALj, fasc. 31, V/7a, 1896—1907, fol. 792). — 28. Kovin- sko okrasje je izdelalo podjetje A. M. Beschor- ner, ljubljanski podobar Andrej Rovšek pa ga je delno tudi pozlatil. — 29. Ob navzočnosti šte- vilnih gostov, med katerimi sta bila tudi arh. Zaninovič in inž. Melan, je škof Jeglič slovesno odprl Zmajski most. — 30. Govekar, Zamik, Ljubljana po potresu, str. 152. — 31. M. Prelov- šeik, o. C, str. 54. — 32. 1. XII. 1908. — 33. MALj, Reg. I, fasc. 2073, fol 33. — 34. Isto, fol. 20. — 35. Isto, fol. 14. — 36. K natečaju so povabili štiri pod- jetja, ki so že 1. 1908 poslala ponudbe, trajal pa je do 2. I. 1913; MALj, Reg. I., fasc. 2073. — 37. Poleg omenjeniih domačih ponudb so svoje pred- loge poslali še: Rella in Nečak (ljubljanska po- družnica Rella & Neffe), Janesch & Schnell (Du- naj) ter zastopnik podjetja Czerczowicka iz Han- novra, inž. Obersold, ki pa kot tujec ni prihajal v poštev. — 38. MALj, o. c, fol. 234—236 (Služ- beno poročilo o izidu natečaja). — 39. Zaradi te- ga bi morali most uvrstiti v kategorijo železniš- kih mostov, za katere so veljali mnogo strožji varnostni predpisi, kot za cestne mostove. Magi- strat se ni mogel sprijazniti z visokimi stroški in je še zlasti potem, ko se je tramvajska druž- ba uprla, da bi tudi sama kaj prispevala k zi- davi, na vse ki-iplje iskal cenejšo rešitev. — 40. 13. januarja 1913 so inž. Prelovšek, podžupan dr. Triller in vodja ljubljanske cestne železnice na Dunaju izposlovali cenejšo varianto, ki jo je mi- nistrstvo dovolilo pod pogojem, da solidno sezi- dajo temelje. — 41. 12. februarja 1913 so se obr- nili na družbo Alpenländische Baugesellschaft in Rella & Neffe zaradi poskusnega pilotiranja. Ponudba slednje je bila ugodnejša. — 42. Arhi- tekt Alfred Keller (Gradec 1875—?) je študiral v Gradcu, od leta 1908 pa je deloval na Dunaju. Zidal je bolnišnice, stanovanjske hiše in urejal razstave. Pri nas je na Lošinju postavil hotel Alhambra. Njegovo najpomembnejše delo je du- najska trgovska fakulteta, ki se s svojimi masiv- nimi oblikami vključuje v umetnostno modo okrog prve svetovne vojne. (Biografski podatki po Thieme — Becker, Algemeines Lexikon der Bildenden Künstler . ..) Ko je na Dunaju uredil strugo Dunajske reke so mu Ljubljančani posta- vili podobno nalogo 1912. Arhitektonsko je obli- koval bregove Ljubljanice in okrasil Sentpetersiki ter kasneje še Šentjakobski most. — 43. MALj, Reg. IV a, leto 1919, akt 1695. — 44. Železni most je projektiral ing. Kasal. — 45. dopis C. k. Centralne komisije 25. VI. 1913. — 46. Ing. Alojz Kräl (Dol. Studynke na Moravskem 1884 — Brno 1969) se je šolal v Brnu, kjer je sprva tudi služboval. Od 1919—20 je delal pri državni stavb- ni upravi v Ljubljani. Ukvarjal se je predvsem s projektiranjem cest, vodnih stavb in industrijskih objektov (po SBL). — 47. AS, Reg. f. 22—5, 1914, akti: 1062, 1842, 6368, 6679, 16537, 24429; A. Kräl Die St. Jakobsbrücke über Laibachfluss v öster- reichische Wochenzeitschrift für den-offentlichen Baudienst, Wien 1916, XXII, zv. 19, str. 297—302 (podatke povzemam po tem članku). Prihodnjega leta je ing. Kräl most predstavil tudi bralcem revije Beton und Eisen. — 48. AS, o.e., akt 6679. — 49. MALj, fasc. 32, V/7a, 1909—1914; V aktih se imenuje Poljanski most. —■ 50. AS, Ref. f. 22—5, 1915, akti: 10906, 8137, 2640, 11635. Most ni dobil posebnega imena. — 51. Projekte so posla- li: E. Czeczowicka & Sohn, Brüder Prašil (Praga), Praška mostarna. Ing. Gridl (Dunaj), Janesch & Schnell (Dunaj), Ast & Co. (Gradec) Rella & Neffe (Dunaj), Pittel & Brausewetter (Dunaj) in in R. Ph. Waagner (Gradec), — 52. Podjetje Czeczowdczka je na licitaciji 1909 skupaj z Al- penländische Baugesellschaft prejelo delo pri po- glabljanju rečne in kanalske struge. Kljub temu, da je podjetje Czeczowiczka že pred razpisom natečaja imelo svoje gradbišče v neposredni bli- žini bodočega mostu in bi bilo pripravljeno tudi nekoliko znižati svojo ponudbo, se je magistrat le odločil za drugega izvajalca z večjimi izkušnja- mi pri zidavi železobetonsikih mostov. — 53. Glej op. 50. — 54. Osuševanje barja je vodila deželna vlada, ki je na svoje stroške postavila Šentjakob- ski most.