Stalni dobavljač
clržavnih i prlvatnlh fabrika aviona i avion-skiii niotora.
INDUSTRIJSSCO OlON, ĐRUŠTVO Kvalitatlvni alat
ZAGREB	' sir°ievi-
"- ■'
Upozoravamo na: Grand Restuurant
T^OVŽi VtJ-KLS." Draškovićeva br.	24. — Izvrsna košta,
glazba i ples.
svjcže pivo, birana vlastelinska vina,
Cijelu noć otvoreno.
AERONAUTIČKA IZLOZBA
u Z. Z.
OBLASNI ODBOR 7 AEROKLUBA KRALJEVINE JUGOSLAVIJE „NAŠA KRILA" ZAGREB

TEL. BR. 63-55, 63-57
Brzojavi: LEFENIKS
FENIKS
DRUŠTVO ZA OSIGURANJE ŽIVOTA
ZAGREB
JELAČIĆEV TRG BROJ 4.
ŽIVOT —
NEZGODA — DUŽNOST JAMSTVA AUTO — AUTOKREDIT POŽAR — PROVALA
GRADSKA ELEKTRIČNA CENTRALA
U ZAGREBU
imade svoj
INŠTALACIONI URr
koji
zaposluje preko 50 struci. ':w
izvađa sve vrste inštalacija svjetla, " tora, aparata, strogo prc^.ia pc propisima i uz u.	^jene;
ima veliko skladište rasv;~tnih tjelesa, apa-rata, motora .	og i..
samo pivorazre^iiUi tvornicr-
vrši stalnu slu>un „ — 1 i noću — telefo"
nalazi se u Gr^'*	prizemno
Л pr. p. i 2— P
Obročna otplat i
AERONAUTICKA IZLOŽBA
U Z.Z.
*f—ilir*
oblasni odbor
ља ;:raljevine jugoslavije
„NAŠa KKijuau zagreb
-
II.
anvobau /
vl
19 3 1
Tiskara »Merkaniile« (JutriSa i Sedmak), Zagreb, Ilica !.
■ < 29
JUGOSLAVENSKA
UDRUŽENA BANKA D.D.
GLAVNI ZAVODI
ZAGREB I BEOGRAD
Uplaćena dionička glavnica Din 185,000.000-—
Rezerve preko
Din 75,000.000.—
Podružnice:
Dubrovnik, Maribor, Osijek, Pančevo, Petrinja, Sarajevo, Subotica, Sušak, Vinkovci. Zagreb-Ilica broj 3
Ekspozitura: Senta
Brzojavni naslov : UNIONBANKA
AERONAUTIČKA IZLOŽBA
POD VISOKIM PROTEKTORATOM NJEGOVOG KRA-LJEVSKOG VISOCANSTVA PRINCA PAVLA
P o č a s n i » d b u г: Dr. Ivo Perović. ban savske banovine:
Ljubomir Marić. annijski djeneral i komandant IV. armij-ske oblasti:
Dr. Stjepan Srkulj. gradonačelnik slob. i kr. grada Zagreba.
ORGANIZACIJA AERONAUTIČKE IZLOŽBE:
OBLASNI ODBOR AEROKLUBA KRAL JEVINE JUGO-SLAVIJE »NASA KRILA« U ZAGREBU
U p r a v n i o d b o r. Conrite ЕхесиГт — Vollzitgsinisschuss Pretsjednik: Mr. Mavro Sessler, industrijalac
I.	potprcdsjednik: Djordje Jovanović. vazd. potpukovnik,
komandant II. vazd. brigade
II.	potprctlsjcdnik: Vladimir Pexidr-Srića. direktor Sekretar: Boško Lolić. ban. činovnik Blagajnik: Dragutin Hekl. bank. činovnik
Članovi upravnog odbora: Milan Jcčmenić. divizijski djeneral. komandant savske divizije
Dr. Ernest Čiinić. prctsjcdnik stola sedmorice Sava Stojanović. pomoćnik bana u m. Danilo Belimarković. brigadni djeneral Franjo Holujcvić. vcletrgovac
Dr. Milan Marić. pretsjednik Anglo-Jugoslovenskog D. D.
Milan Milić. generalni dicktor
Makso Bosnić. gcncralni direktor
Ernest Griinwald. prctsjednik savcza trgovaca
Mato Švarc, vazd. major pilot lovac
Atilije Kaspor, šef civilnog vazd. saobraćaja
Vcljko Ugrinić, pretsjcdnik J. L. A. S-a
Pavao Ccnčić. vazd. kapetan. pilot lovac
Vladimir Borncmissa. saradnik »Novosti«
Dr. Vinko Esich, saradnik »Jutarnjeg Lista«
3
N a d ■/. о г n i u (1 b о г Comile Du Surveillance — Aiifsitiil.mil
Pretsjednik: Dr. Danko Angjelinović, advokat Potpredsjednik: Slavko Vodvaška. tajnik Novinarskog Udruženja
Delovodja: Julije Bartole. bank. činovnik
Ć1 a n ov i nadzornog o d b o r a:
Dr. Franjo Bučar, prof. u m.
Pavle Ostović, direktor
Otokar Pažur, ravnatelj
Vilko Bufić, bank. činovnik
Vladimir Šuput. rez. vazd. polpukovnik
2.	Tehničko organizacioni odbor:
Pavle Filipović, vazd. potpukovnik
Dr. Milan Marić. pretsjednik Anglo-Jugosl. D. D.
Milan Erber. pretsjednik Zagrebačkog Zbora i generalni
direktor Gradske Štedionice Makso Bosnić. gener. direktor »Slavonije« Dr. Ivo MoSinsky-Zagrebgradski, načelnik banske uprave Gustav Dcutsch. industri jalac Ing. Mato Jurković, gradski nad.savjetnik Ing. Josip Dubskv. Ivo Kugli, industrijalac Miodrag Nikolić, vazd. kapctan Ivan Prestini, vazd. potporučnik Josip Volarić. rez. vazd. potporučnik
3.	Umjetničko-dekorativni o d b o r:
Otto Antonini, akad. slikai Ing. Ferdo Križanić Juhn. akademski kipar Erncst Weissmann, arhitekt
-1. P r o p a g a n d n i o d b or:
Djordje Jovanović, vazd. potpukovnik
Dr. Milovan Zoričič. pretsjcdnik upravnog sudišta
Dr. Lujo Thaller, primarius
Dr. Adolf Cuvaj .gen. tajnik T. 0. K.
Slavko Jutriša. glavni urednik »Novosti«
Dr. Josip Horvat. glavni urednik »Jutarnjeg Lista«
Kugen Demetrović, urednik »Morgenblatta«
Slavko Vodvaška. tajnik Novinarskog Udruženja
Dr. Ivo Stern, dircktor Radio Stanice
4
Vladimir Uorncmissa. saradnik »Novosti«
Lujo Safranek-Kavić. direktor Zagrebatkog Zbora
Dragutin Harasti,, rez. vazd. poručnik
5. 0 d b o r z a dočekgostiju:
Svi članovi upravnog i nadzornog odbora Aeroklul>a i
Stjepan Dragomanović. direktor »Putnika«
Ing. Mario Vasić,
ToiSo Pavlović, rez. vazd. poručnki
Mato Švarc, vazd. major pilot lovac
Dr. Stevan Hadži, pomoćnik bana savske banovine
Milan Bošnjak, pretsjednik Autokluba
Pavao Clenčić. vazd. kapctan pilot lovac
Fcrdo Gradišnik. vazd. kapetan pilot lovac
Pavao Burkuš, vazd. kapetan pilot lovac
Atilije Raspor. šef civilnog vazdušnog saobraćaja
Dr. Stjcpan Mohorovičić, pretsjednik Udruženja rczcrvnih
avijatičara Svetozar Lolić. vazd. poručnik Adolf Režek. rez. vazd. poručnik
ZAGREBAČKA DIONIČKA PIVOVARA I TVORNICA SLADA U ZAGREBU
TOMISLAV PIVO
(>. Sportski o d b o г:
TELEFON UROJ 40-91
PREPORUČA SVOJE 18» SPECIJALNO
U B O C A M A
5
KOMERCIJALNI BIRO JUGOSLAVENSKIH ŽELJEZARA
u zagrebu
(prije: Gentralna prodaja željeza jugoslav. željezara)
Zagreb 1, poitanski prctinac 84 Brzojavi. Centrala Zagreb Martićeva nlica broj 14 /.	Telefoni: 4017 i HOIS
vrši kao zajednička poslovnica Industrije gvoždja d. d.. Zenica. Kranjske Industrijske Družbe, Jesenice-Fužine, Rudnika in žele-zarne Store. Store kod Celja, te fabrikc čelika Gjorgja grofa Thurnskog u Ravnama d. d., Guštanj-Ravne isključivu prodaju slijcdećih njihovih proizvoda: šipkastog, obručnog, fasonskog i betonskog želje/.a, rudokopnih tračnica sa priborom te ljevane žice
Ne propustite priliku posjetiti
AUTOMATSKI BUFFET
Ilica broj 13 ZAGREB Ilica broj 13
6
Iz almanaha jugoslavcnskc aviacije.
Osnutak i rad Oblasnog Odbora Aerokluba
Kraljevine Jugoslavije „Naša Krila" u Zagrebu i njegovih Mjesnih Odbora
Godine H)2(j. na poticaj pokojnog vazduhoplov-nog kapclanu Nikolc Miletića. osnovan jc u Zagrebu »Glavni odbor Aerokluba Naša Krila« sa zadaćom da svim silaina poradi na širenju idcja Aerokluba kao i civilne avijacije. Na žalost, prerana smrt osnivača bila jc uzrokom, da jc odbor nakon dvijc godine tljclova-nja potpunoma ugasnuo.
Dolaskom vazduhoplovnog pukovnika g. Borivoja Mirkovića za koinandanta 4. vazduhoplovnog puka u Zagrebu i g. Atili ja Kaspora za šefa civilnog vazdušnog saohraćaja u Zagrebu, pokrenuto jc i pitanjc reorgani-zacije Aerokluba i osnutka novog odbora. Oko spome-nute gospodc skupilo sc je nekoliko prijateija i to gg.: Vladimir Pexider-Srića, Pavao Gcnčić, Djuro Prpić, Svetozar i Bo.ško Lolić, te je dnc 25. maja 1929. odr-žana u prostorijama Oficirskog Doma konstituirajuća skupština pod pretsjcdanjem I. pretsjednika Središnje Uprave Acrokluba Naša krila iz Beograda g. ing. 'Га-dije Sondermajera, glavnog osnivača nc saino Aero-kluba Kraljevinc Jugoslavije, ncgo i pionira jugosla-venske civilnc avijacije. Na istoj skupštini izabran jc upravni i nadzorni odbor, a na prvoj odborskoj sjed-nici. održanoj u junu 1929. izabrano je prctsjedništvo i to upravnog odbora: Pretsjednik g. Milan Prpić, indu-stri jalac, potpredsjednik I. g. Borivoje Mirković, vazd. pukovnik. potpredsjcdnik II. g. Vladimir Pexider-Srića, sekretar g. Boško Lolić, blagajnik g. Dragutin Hekel,
7
prokurista. Nadzorni odbor: Pretsjednik g. dr. Danko Andjelinović, advokat, potpredsjednik g. Slavko Vod-vačka, delovodja g. julije Bartole, bankovni činovnik.
Svoje djelovanje započeo je upravni odbor be/ ikakovih materijalnih sredstava i rad kroz vrijeme od godinu i po dana bio je veoma obilan i tekao je u više pravaca.
Već na prvoj odborskoj sjednici došao je upravni odbor tlo spoznaje, tla će u svome radu jedino onda imati uspjcha ako se u što kraćem vremenu nabavi klub-ski avijon. Pomišljalo se. kako da se dodje do novčanih sredstava i došlo se do uvjerenja, da jc samo vlastitim silama moguće doći do pozitivnog uspjeha.
Upravni odbor posvetio je veliku brigu sakupljanju Manova. pa jc putcm štampc pozivano gradjanstvo da se upišc u Aeroklub, a dnc 15. jula 1929. na novinar-skoj priredbi Weckend na Savi priredjena jc u svrhu propugnadc izložba avijonskih modela kao i aeronau-tičkih foografija, koju je posjetilo preko 1.000 osoba i Li Aeroklub se upisalo oko 100 članova. Mnogo za-sluga za uspjeh izložbe ima vazduhoplovni kapctan g. Pavao Burkuš.
Dne 8. i 9. augusta 1929. prelctali su prcko Za-grcba internacionalni sportsko-turistički avijoni u na-tjecanju za prvenstvo Europe, pa je upravni odbor prc-nia uputama Sredi.šnjc uprave Aerokluba iz Beograda organizirao doček kan i jury uz pripomoć gg. vazduho-plovnih oficira 4. vazduhoplovnog puka sa vrijednim komandantom g. vazd. pukovnikom Borivojem Mirko-vićcm. Gradjanstvo je u velikim masama prisustvo-valo kod dočeka stranih avijatičara i iz neposredne blizine promatralo raznc tipove sportsko - turstičkih aeropiana. Dne 9. augusta t. j. drugi dan tih natjccanja posjctili su aerodrom predstavnici vojnih i civilnih vla-sti kao i mnogi strani konzuli i tom prilikom su naši piloti.lovci iz Novog Sada izvadjali na lovačkim apa-ratima raznc sinjele akrobacije.
Nakon rada od dva mjeseca upravni odbor uvidio jc da Aeroklub bcz avijona jest kao ptica bcz krila, pa jc odlučeno cla sc nabavi jedan aeroplan. Prema pre-
б
puruci stručne komisijc kuja je za vrijeme utakmicc sportsko-turističkih aparata za prvenstvo Europe imala priliku da prouči najmodernije sportske aeroplane, nabavljen je iz Engleske avijon tipa Muth tle Havilland sa motorom Gipsy od 85 konjskih snaga. Glavna za-sluga za nabavu avijona pripada predsjedniku g. Mi-lanu Prpiću, koji jc poklonio Klubu 50.IHH) dinara. l)ne 19. septembra 1929. dotcljcla je prva plava ptica iz Londona u Zagreb na veselje nc samo članova Acro-kluba nego i cjelokupnog gradjanstva grada Zagreba.
l)nc (>. oktobra 1929. obavljeno jc svečano krštc-njc prvog klubskog avijona na aerodromu Borongaj. Po odobrenju Njegovog Veličanstva Kral ja Alcksandra I. avi jon je krštcn imenom »Kraljević Tomislav«. Ku-movala jc milostiva gospodja Tcrczija Prpić, a crkvcni ccremonij obavio je u ime presvijetlog g. nadbiskupa drg. Ante Baucra, kanonik g. Barle. Zastupnik Njego-vog Veličanstva Kralja bio je g. armijski djeneral Ma-tić. pretsjednika vlade g div. djenerala Pctra Živkovića banski savjetnik g. dr. Mošinski, velikog župana g. dr. Hadži, gradskog načclnika g. senator Mužcvić. Src-dišnju upravu Aerokluba zastupao je g. Vlajić, pu-kovnik u penziji. a sudjclovali su delegati Aerokluba iz Sarajcv3|. Splita. Kragujevca i Celja. Uz članovc upravnog i nadzornog odbora kao i uz mnogobrojno članstvo prisustvovao jc krštcnju i veliki broj gradjan-stva. Poslijc podnc isti dan izveden je vcliki avijatički meeting po 4. vazduhoplovnom puku u Zagrebu, koji je veoma dobro uspio tako da ni moralni a ni materijalni uspjeh nije izostao.
Dne 3. novembra 1929. održan jc na aerodromu Borongaj »Veliki intemacionalni mceting«. Program su izvcli piloti fabrike Raab-Katzcnstein na uvidljenje mnogobrojne pohlikc. Na žalost ncvrijeme jc spriječilo izvedbu cijelog programa tako, da sc je dvijc trcćine gledaoca povratilo kući. Sveukupna zagrcbačka štampa hila jc ncobično zadovoljna sa izvcdbom.
Djelokrug svoga rada za razvitak avijatikc nije upravni odbor ograničio samo na Zagreb. nego je svoje djclovanjc prcnio i izvan Zagreba. Pokazalo sc je. da
9
је jedino onda moguće zainteresovati šire slojeve u provinciji za acijatiku ako se u pojedinu mjesto doleti sa aeroplanom. Poslije nabavke avijona »Kraljević Tomislav«, počinje propagandni rad u provinciji. (Jla-novi upravnog odbora g. vazd. kapctan Pavao Cenčić, dobrovoljni klubski pilot i sekretar g. Boško Lolić od mjeseca decembra 1929. do mjcseca juna 1930. izvršili su propagandne lijetove u slijedeća mjesta, gdje su osnovani Mjesni odbori Aerokluba i to: Križevci, Ko-privnica, Sv. Ivan Zclina, Čakovac, Varaždin, Ludbreg, Bjelovar, Brod na Savi, Požega, Pakrac, Daruvar, Crikvenica i Nova Gradiška. Osim tih lijctova sudje-lovalo se je sa klubskim avijonom na proslavi grada Karlovca, a dne 25. maja 1929. gg. Pavao Cenčić i Boško Lolić sa klubskim avijonom sudjclovali su kao delcgati Aerokluba Kraljevine Jugoslavije na meetingu Moravskog Aerokluba u Brnu. Čehoslovačka, k»ijom prilikom jc bio skup sportskih avijona Aeroklubova re-publikc čehoslovačke i Poljske i Kraljevinc Jugo-slavije.
Predusretljivošću bivšeg komandanta vazduhoplov-stva divizijskog djcnerala g. R. Stanojlovića priredjen je dne 15. juna 1930. na aerodromu Borongaj veliki meeting uz sudjelovanjc gg. vazduhoplovnih kapetana-pilota lovaca Rupčića i Šintića. tc jedne eskadrile 4. vazduhoplovnog puka. Akrobacije što su ih izveli gg. Rupčić i Šintić zadivili su sve gletlaocc i zagrebaćka sveukupna štampa kao i gradjanstvo odalo je našim zrac'nim asovima zasluženo priznanjc. Na kraju pro-grama održana jc utakmica u brzini oko Sljemena. u kojoj jc pobijedio vazd. narcdnik Pavelić, na avijonu Breguet 19. Uspjeh priredbc bio jc izvan očckivanja, što je dokaz da interes gradjanstva za nacionalnu avi-jatiku neprestano sc povećava.
Upravni odbor uvidio jc cla jc za propagandu po-trebno nabaviti još nekoliko aeroplana, jer opstanak Mjesnih odbora kao i njihov prosperitet biti ćc omo-gućen ako sc svakc godine u sjedištima pojedinih Od-bcra, priredi bar jedan avijatički meeting. Zaslugoin novo izabranog prctsjcdnika g. Mavre Scsslera. indu-
10
strijalca, nabavljena su dva avijona in Engleske i to Puss-Moth, su motorom Gipsy od 120 konjskih sila, limuzina sa tri sjedišta i Moth-Standard sa motorom Gipsy od S5 konjskih sila.
Na inicijativu Središnje uprave Aerokluba za vri-jeme Svesokolskog slcta održan jc slet Aeroklubova Male Antante i Poljske. Dne 24. i 25. juna doletjeli su u Zagreb hraća Čehosloavci i to sa sedam avijona, tc su dne 27. juna odletjeli u Beograd. Po povratku iz Beograda zadržana su braća Čchoslovaci jedan dan u Zgarcbu. kojom prilikom je bratski Zapadočeskv Aero-klub iz Plzna poklonio zagrebačkom Aeroklubu jedan avijon i to typa Aero XII. sa motorom Meibach od 255 k. s.
Dne 31). augusta 1930. doletili su iz Londona gg. vazduhovni kapetani engleske vojskc Mann i Armour sa novo nabavljenim klubskim aeroplanima i time su smanjeni troškovi preleta za 50'/o. Gg. Mann i Armour na poticaj g. Mapllebccka iskazali su zagrebačkom Aeroklubu svojim dobrovoljnim lijetom veliku uslugu, a u nedelju, dne 1. septembra održali su na aerodromu Borongaj demonstracije izvodeći sa novim klubskim mašinama sve moguće vrsti akrohaci ja.
Svoje obećanje Oblasni odbor Aerokluba prema Mjesnim odborima sa priredbama meetinga u provin-ciji jest djelomično izvršio. Dne 7. scptembra 1930. priredjen jc mccting u Kalovcu, 8. u Križevcima, a dne 15. septembra do podne u Varaždinu a poslije podne u Čakovcu, a dne 5. oktobra u zajednici sa Oblasnim Odhorom Aerokluba priredjen je meeting u Mariboru. Izvedeni avijatički meetinzi u Kalovcu, Križevcima, Varaždinu i Čakovcu dokazali su da za avijatiku vlada interes ne samo u varošima, nego se i naši seljaci i sc-ljakinje interesuju, dakle i selo.
Uspjeh rada upravnog odbora trebao je da dodje do izražaja na meetingu dne 28. septembra 1930. kada se je imalo obaviti krštenje triju kluhskih avijona. No ista svečanost morala sc je odgoditi s razloga. jer su u nedelju dne 21. septembra 1930. oko 4 sata po podnc poginula na avijonu »Kraljević Tomislav« dva vrijed-
11
na naša druga i inlada junaka: gg. Miho Šen i Dušan Krunić. Neizmjerna bol obuzela je sve našc članove gubitkom tako inladih i vrijednih članova i u znak pie-lcta i poštovanja prema njihovim svijetlim sjenama, upravni odbor odgodio je svc priredbe u Zagrebu do proljeća 1931. Uspomena na drage pokojnike ostaće vječita ne samo inedju članovima zagrebačkog Аего-kluba, nego i članovima Aerokluba Kraljevine Jugosla-vije, a u analima jugoslovenske civilne avijacije nji-hova imena biti ćc vječno zapisana služcći za primjcr ostalim pokoljcnjima, jer su svojc inladc živote žrtvo-vali za bolji t«»k i razvoj našc nacionalne avijacije.
Prema današnjem stanju Oblasni Odbor Aerokluba Naša Krila u Zagrcbu inia 21 Mjesni odbor. Taj broj u sli jedećoj godini će sc podvostručiti. U godinu i pol dana svoga djelovanja Klub je priredio osam avija-tičkih meetinga, oko 20 propagandnih lijetova. Na klubskim avijonima letjelo je preko 500 osoba, a isti su preletjeli oko 40.830 km.
Avijatika kao vrst sporta i kao prevozno sredstvo, spojcno sa velikim izdatcima. — Nabavka avijona skopčana je sa velikim materijalnim izdatcima a isto i samo podržavanje letećeg materijala. Financijalni problcm za godinu 1930. povoljno je rijcčen sa rijcšenjem igranjem tombole, no slijedeća godina stavlja nas pretl teško iskušcnje. Sadanji upravni odbor na čelu sa vrijcdnim predsjednikom g. Mavrom Sesslc-rom stvorio jc lijepi financijalni program za godinu 1931. i pouzdano se može očekivati. da će našc nade biti ispunjene i potrcbita materijalna sredstva na-maknuta.
Program rada za god. 1931. veoma jc obilan. Pred-vidjen jc osnutak daljih 20 Mjesnih odbora, što će izi-skivati i 20 propagandnih lijetova. U Zagrebu će biti priredjena dva avi jatička meetinga i to jcdan proljetni, na kojem će se obaviti krštcnje triju novih klubskih avi jona i jesenje, a u svima većim mjestima, gd je po-stoje Mjcsni odbori Aerokluba biti ćc priredjivani meetinzi. U mjesccu aprilu 1931. odlučcno je da se u Zagrebu u prostorijama zagrcbačkog zbora prircdi
12
aeronautička izložba većeg- stila. a početkom 1931. pri-redit će se u svima sjedištima Mjesnih odbora male izložbe modela i fotograiija.
Dva teška problema treba da se riješe u godini 1931., a to je podizanje vlastitog aerodroma i otvo-renje civilne pilotskc škole. Prvi uslov za razvitak ci-vilne avijacijc jest podizanjc civilnog aerodroma po uzoru civilnih aerodroma u stranom svijctu. — Mi vidimo tla u Engleskoj, gdje je civilna avi-jacija kolosalno razvijcna. moguće najboljc, na čitavom svijetu, baš podizanje civilnih aerodroma doprinijclo jc razvitku iste. Podizanje civilnog aero-droma u Zagrebu već je postalo aktuelno prije pola godine, pa ima više intercscnata.dapa če i jedno civilno lice bavi sc istim. Držimo da je jedino zvan Eeroklub da tu stvar izvede, a na odlučujućim je faktorima, u prvom redu na Gradskom poglavarstvu u Zagrebu, ko je treba da odstupi potrebito zemljište, da Aeroklubu isto povjere, jer jc on jedini koji će to pitanje temeljito riješiti.
Rad upravnog odbora za godinu i po dana bio je obilan, što jc glavna zasluga bivšeg pretsjednika g. Milana I'rpića. koji je udario tcmelj zagrebačkom Aeroklubu, a pogotovo sadanjeg pretsjednika g. Mavrc Sesslera, koji u praksi provadja sve ono, što jc prcclvi-djeno u prvoj godini rada. Marljivi pomagač obadvo-jici prcstjednika bio je I. potpretsjednik g. Borivoje Mirković, vazd. pukovnik, pogotovo u svim tehničkim pitanjima. Za finansijc Kluba zaslužan je marljivi bla-gajnik g. Dragutin Hekel. prokurista, vodeći mnogo brige oko prihoda Kluba. Za propagandu najviše je do-prineo g. vazd. kapetan Pavao Ccnčić, koji jc kao član upravnog odbora i kao dobrovoljni klubski pilot izvršio gotovo sve propagandne lijetove, pokazavši u svima prilikama svoje velike pilotske sposobnosti. Sva ostala gg. odbornici upravnog odbora pokazali su svojim po-žrtvovnim radom da im leži na srcu razvitak zagrc-hačkog Acrokluba. a isto i gg. članovi nadzornog odbora sa pretsjednikom g. Dr. Dankoin Andjelinovi-ćem, potpretejednikom g. Slavkom Vodvarškom i delo-
13
vodjom g. Julijem Bartoleom. Mora se istaći i predu-sretljivust g. Atilija Raspora. šefa civilnog vazdušnog saobraćaja u Zagrebu. kao i g. Pavla Barkuša. vazd. kapetana i državnog delegata kod vazd. pristaništa Za-greb. koji su u svim prilikama pokazali se kao iskreni prijatelji. Posebna hvala pripatla zagrebačkoj štampi. koja u svim prilikama olakšava rad i djelovanje Aero-kluba donošenjein raznih propagandnih članaka i ostalih vijesti. koje se odnose na rad i djelovanje Acrokluba.
TVORNICA UMJETNIČKOG POKUĆTVA
BOTHE I EHRMANN D. D.
SAVSKA CESTA BR. 25 — ZAGREB — TELEFON:
PRODAVAONA: ZAGREB, Iiica broj 23 — Telefon br. 31-15 PODRUŽNICE: Beograd, Kralja Petra ul. 16. Telefon br. 27-76 Osijek, Kapucinska ulica 16. Telefon br. 7-07 Skoplje, Kralja Petra ul. 53. Tclefon br. 3-91
Proizvadja pokućlvo svi/i vrsti i slogova, kom-
pletno uredjenje stanova, ureda, poslovnica, banaka. hotela, kavana i restauracija i sve gra-djevno-stolarske radnje uz umjerene cijene.
14
Odjelenje vojne avijacije
A)Bombarderskiiizvidjačkiaeroplani.
1.	Breguet XIX A2. Motor Hispano Suiza 45U ks. Maksimalna brzina na sat 215 km. Održavanje u zra-ku 3 do 4 sata. Brzina pcnjanja na 1.01)0 metara 3 minute i 2 sekunde. Aparat je gradjen iz dur-aluminija i na istome montirana sva sprema. (Radio za davanje i primanje. četiri mitraljeza, bombe, noćno osvetljenje, foto aparat).
2.	Potez XXV. Motor Hispano-Suiza 450 ks. Ma-ksimalna brzina 215 km. na sat. Radius 3 do 4 sata. Aparat je drvene konstrukcije.
3.	Breguet XIX B2. Motor Hispano-Suiza 500 ks. Maksimalna brzina na sat 240 km. Radius 3 do 4 sata. Brzina penjanja na 5.000 metara 25 minuta i 32 se-kunde.
4.	Potcz XXV. Motor Loren-Dietrich 450 ks. Sa ovim aeroplanom izvršili su. vazd. ing. i I. potpred-sjednik Središnje uprave Aerokluba Tadija Sonder-тауег i vazd. kapetan Leonida Bajdak lijet Beograd Bombay i natrag.
5.	Breguet XIX A2. Isto kao pod točkom 1.. samo mjesto točkova montirane skije.
6.	Potez XXV A2. Motor Jupiter 420 ks. Maksi-malna brzina 217 km. na sat. Radius 3 do 4 sata. Brzina penjanja na 5.000 metara 29 minuta.
7.	Breguet XIX A2. Motor Hispano-Suiza 650 ks. Maksimalna brzina 250 km. na sat. Radius 10 sati. Brzina penjanja na 2.000 metara 9 minuta. Sa ovim acroplanom odnijeli su vazd. kapetan Zlatko Šintič i vazd. kapetan Kamilo Lukanović I. nagradu Republike Poljske na utakmici Male Antante i Poljskc.
8.	Breguet XIX. Motor Jupiter 420 ks.
9.	Fizir. Motor Wright 220 ks. Brzina 153 kni na
sat.
15
B)	L о v а č к i а е г о р 1 а n i.
II). Dewoitine. Motor Hispano-Suiza 501) ks. Ma-ksimalna brzina na sat 220 km. Rariius 3 sata. Brzina penjanja na 2000 metara, 4 minute 28 sekunda.
11.	Gourdou-I >esseure. Motor Hispano-Suiza 180 ks. Brzina 195 na sat. Radius 3 sata. Brzina penjanja na 5.000 metara 21 minuta.
12.	Spad VII. Motor Hispano-Suiza 180 ks. Brzi-na 185 km. na sat. Radius 3 sata. Brzina penjanja na 5.000 metara 19 minuta.
C)	Š k o 1 s k i aeroplani.
13.	Mali Brandenburg. Motor Mercedes ili Blesk 100 ks. Brzina 90 km. na sat. Radius 3 sata 30 minuta. Brzina penjan ja na 1.000 mctara 9 minuta, na 3.000 metara 40 minuta.
14.	Hanriot. Motor Salmson 120 ks. Brzina .JL00 km na sat. Radius 2 sata 30 minuta. Brzina pcnjanja na 2.000 metara 25 minuta i 18 sck.
D) S a n i t c t s k i aeroplan.
15.	Hanriot isto kao pod točkom 14.
E) Mehaničarska š k o 1 a. M c t c o r o 1 o š k a s c k c i j a, f o t o s e k c i j a.
Motori.
l(i. Hispano-Suiza 500 ks.
17.	Hispano-Suiza 450 ks.
18.	Jupiter 420 ks.
19.	Wright 220 ks.
20.	Salmson 120 ks.
21.	Siemens 120 ks.
22.	Blesk 100 ks.
23.	Walter 120 ks.
24.	Presjeci motora i razne šcme presjeka. Magne-ti. hladnjaci, sprave za gašenje, sve vrsti drveta.
25.	Meteorološka sekcija.
2(i. Foto pribor i instrumenti te vazdušne snimke.
F) P o m o r s k o v a zduhoplo v s t v o.
27. Dod i Val (Modeli) i vazdušne snimke.
16
Vazd. major \1. Švarc:
O pilotaži
Ulo&a pilotu u vazduhoplovstvu jc veoma velika i jedna od glavnih. Obavljenje pilotskih funkcija traži da on raspolažc ozbiljnim osobinama i sa velikim znanjem.
Upravljanjc jednim acroplanom ne prcdstavlja veće opasnosti i od upravljanja jednog brzog trkačkog autoinobila na lošoj cesti ili opasnom putu: upravo au-tomobil ne dozvoljava nikakve grube greške u uprav-1 janju bcz opasnosti, da sc nc razbijc o ncko stablo, tc-legrafski stup ili da sc prevrne i strmoglavi u neki ja-rak ili ncku provaliju pored cestc. Mi čitamo svaki dan u novinama o automohilskim nezgodama, koji su ve-ćinom slučajeva posljedica greške u upravljanju; au-tomohil na svom putu nailazi stalno na mnogobrojnc prcpone i zaprekc, dok aeroplan na svom putu vrlo ri-jetko na iste nailazi i ako sc sa nckim i sudari. lo jc ili zbog lične nepažnje pilota ili zbog greške u pilo-tiranju.
Nama je dobro poznato da sc raznotcža acroplana održava zgodnom uravnotcžcnom podjclom utica ja raz-nih sila,, kojima je on podložan a koje su jedna drugoj suprotne, kao na primjer sila teže i otpor zraka 1 vučne snage elise. Pilot je onaj, koji dcjstvom svojim na upravljačc kojim rukuje možc da poremeti tu ravnotc-žu. Pilot takodjer održava svojim rukovaniem u rav.no-teži svoj aeroplan kada na njega utiću atmosfcrskc •■iic. Pilot je taj, koji mora znati da svoj aeroplan dovede do odredjenog mu cilja. Izvodjcnje jc ovoga najteže spe-cialno onda, ako ovo mora da se izvrši naučnim putcm. Obično na važnim i dugotrajnim putovanjema i na vc-likiin i tc.škim putničkim acroplanima porcd pilota na-lazi sc i navigator u čiju dužnost spada da dovcdc pi-
17
lota od jcdnog- mjesta tlo drugog' davajući pilotu po-trcbna uputstva za vrijcmc lijeta u održavanju pravca kretanja.
Pilot osim održavanja svoje ravnotcžc t. j. svog acroplana i svog pravca kretanja mora pažljivo da nad-zirava funkcionisanje svog motora t. j. cla ga podržava na podesnom rcžimu (broj okrctaja elise t. j. motora) i odgovarajućoj temperaturi i da kontrolira cirkula-ciju ulja t. j. ispravno podmazivanje sviju dijelova, temperaturu ulja i dobru mjcSavinu bcnzina i uzduha. Pored toga pilot treba da vodi računa i o samom aero-planu. Aeroplani, kakvi su danas konstruisani vrlo su fražilnc mašine. koje su podložne kvarenju a da sc to kvarcnjc i nc primjcti, bilo da armatura podnesc ab-normalnc potrese prilikom iirdjavih i brutalnili spu-štanja. bilo cla zbog prcniske i previsoke temperature ili hidroskopičnosti, neki dio oslabi ili se iskvari.
Pilot ko ji odgovara z:i živote svojih suputnika mora pažljivo cla pregleda stanje svog aeroplana i motora prije no što se krene u zrak, i ne smije da sc osloni samo na mehaničara, koji može biti više ili manje pažljiv.
Upravljanje velikim modernim aeroplanima je veoma zamorno; mnogi aeroplani u burnom i nemirnom zraku održavaju se hrdjavo te je pilot prisiljen da stalno radi komandama zbog održavanja aeroplana u ravnotcži. Medjutim upravljanjc komandama zahtjeva izvjestan napor mišića. koji zbog čestog ponavljanja zamara pilota.
Mesta i sjcdišta pilota su većinom. veoma malo udobna. većinom su tijesna i izložena potpuno zraku, vjetru i hladnoći, kao i zaglušnoj buci motora; ako se tome doda neprekidna pažnja i nadzor mnogih instru-menata na aeroplanu, kao i nadzor samog motora na neprekidno staranjc za održavanje pravca i visine za vrijeme lijcta. razumljivo će biti tada zašto su regu-larni lijetovi bez spuštanja ograničeni na 3 — 4 sata.
Ako se želi pak iskoristiti moć aeroplana koji će letjeti po 5 — (i pa i više sati. to treba tada pilota
18
odteretiti jednog dijela njegovih dužnosti i omogućiti mu smjenjivanje sa jcdnim drugim pilotom.
Ako i samo upravljanjc aeroplanom u zraku ne predstavlja nikakvih specijalnih poteškoća, nije to isto i sa polaskom sa zemlje i silaženjem na zemlju: t. j. sa dva veoma nesigurna manevra.
Mi znamo da sc mehanički lijct jedino oslanja na reakciju izazvanu zrakom na odgovarajuće površine, koje se kreću sa velikom brzinom.
Bilo da se jedan aeroplan nalazi na lUOl) ili 5 metara nad zemljom, da bi sc održao, potrebno je da leti sa nckoni odredjenom brzinom; ako brzina padne ispod ovog minimuma aeroplan gubi svoju ravnotežu. komande ga više ne slušaju i on pacla kao kamen t. zv. »gubitak brzine«.
Aeroplan mora dakle pristati na zemlju u jednom tangencijalnom letu i sa svjoom najmanjom brzinom leta. Ova potreba je često puta uzrok udesa, pošto aero-plan ne može da rula po zemlji bcz opasnosti. po dru-gom zemljištu osim po sasvim ravnom i jer mu je pn-treban izvjesan slobodan prostor radi amortizacije pre-tckle brzine u silasku; isto je i za polazak sa zemlje sa tom otežavajućom okolnosti, što acroplan u penjanju gubi '.)d svoje brzine tc se ovaj manevar mora izvršiti veoma pažl jivo.
Može se reći da vcćina udesa u avijaciji proizlazi iz tog famoznog gubitka brzine. u stvari ako pilot ne nadzirava pažljivo svoj položaj može često doći do toga da u toku izvodjenja nekog manevra. u blizini zemlje, brzina acroplana spadne ispod minimuma, bilo da se aeroplan poslije dekolaža pcnjc i suviše naglo. bilo da se neki zaokret ne izvrši pravilno, bilo da se ne možc izbjeći neka prepona primjećena suviše kasno. bilo da je jedan let u poniranju bez motora produljen i suvišc dugo vrijcme te se ne može uhvatiti neki dobar teren i t. d.
Iz svega navcdcnoga vidimo da jedan dobar pilct mora raspolagati ozbiljnim svojstvima. Tu se radi prijc svega o fizičkim osobinaina t. j. da su onc dovoljno raz-
19
vijene i adaptirane navedenoj svrsi, i da dozvoljavaju da se kod pilota stvori jedna vrsta instinkta Ieta.
Glavne osobine koje sc traže jcsu slijcdeće:
1. Zdrav tjelesni sastav bez ikakvih slabih strana, iznad svega savršcna organizacija nervnog sistema, koji treba da se može postupno potčiniti volji i pogledu pilotovom.
Osim ovih fizičkih osobina, pilot mora da raspo-lažc izvjcsnim mtelektualnim znanjima koja su od važ-nosti, а sastavljeni iz dubokog tcluiičkog poznavanja letećeg materijala. Vremena su prošla — kada su od-lični piloti letjcli a da nisu ništa znali o svojoj mašini, niti o svoin motoru; pilot mora poznavati i acrodina-miku, da bi mogao u potrebnom momentu. svojim zna-njem da dopuni nedostatak 11 svom instinktu letenja, i na koncu potrebno je da vrlo dobro poznaje zakonc mctcorologijc i uzdušne navigacije.
Pil«»tske škole imaju za cil j da usavrše kod svakoga bića instinkt. koji sc odnosi na let i tla kotl njega raz-viju potrebne rcflekse.
Poslijc ljckarskog pregleda do krajnosti tačnog koji mora otkriti svc fizičkc nedostatke kandidata. ov: posjećuju kurscve u kojima učc sva potrebna znanja.
Za vrijemc prvog perioda. svi učenici lctc kao su-putnici da bi se prije svega navikli na brujanje motora, na vjetar, na brzinu i na hiljadu drugih utisaka (impre-sija) pilotaže. Kada se vidi da učcnik ostaje hladno-krvan, indiferentan na sve stalne impresije. tada sc prcdajc u ruke jednog dobrog učitelja, koji od tog mo-mcnta postajc moralno odgovoran za život i uspjeh svog učenika.
Leteći tako sa učiteljem na aeroplanu sa dvostru-kim upravljačima učenik-pilot uči pokretc potrcbnc z:i održavanje aeroplana u ravnoteži u zraku; na zemlji se medjutim vježba na drugim aeroplanima u rukova-nju aeroplanom i motorom u polasku t. j. 11 održavanju pravca u polasku.
Malo po malo, t. j. postepeno učcnik leti sain a da samo toga ne bude svijcstan. dok ga jcdnog dana nc iznenadi i zadivi izjava učitelja da je pntpuno samo-
20
stalno izvršio svoj lijet, a da se učitelj nije ni dotakao (komandi) upravljača.
Poslije ovog prvog perioda, učenik se vjcžba u de-koliranju (polasku) i atcriranju( silasku) i potom lcti potpuno samostalno t. j. hcz učitelja sa vrečom pjcska ili drugim kakvim mrtvim tcretom, ispočetka oko samog aerodroma i naposljetku iznad obližnjc okoline. Kada jc (kandidat) učenik-pilot dovoljno uvjcžban prelazi na ispunjavanje uslova vrseći lijetove na raznc visine od 501) — 5000 metara kao i razne evolucije u zraku, t. j. vježbc u tačnosti aterisaža sa ugašenim motorom. osini-ce, dugačka putovanja od 100 — 300 kilometara i t. d.
Лко učenik spretno izvrši sve ove uslovc smatra se da je položio praktični ispit i dobije zvanjc pilota i od tog dana možc da leti sam po pravilima i propisima zračnc služhe.
Za vrijemc rata, svi mladi piloti upućivani su u specijalnc školc nazvane za perfekcionman. u kojima su sc usavršavali u svim specijalnim znanjima. koja bi sami odabirali; akrobacije i gadjanje iz zraka za lovca; nišanjcnje i navigaciranjc na velikim odstojanjima za hombardovanje i t. d.
Ovako ])otpuno usavršeni piloti slani su na front i nisu iinali ništa drugo ncgo da sc upoznaju i famili-ziraju sa načinom i uslovima vodjenja zračnc borbe na frontu.
Primjećeno je da sc lizičko stanjc pilota, nc samo u vrijcme izvodjenja obuke mora pažljivo kontrolirati, već i za cijclo vrijeme njihove karijere, to jc iz tih razloga postalo potrebno da se usavrši način lijcčničkog pregleda pilota. Naročitct jcdan francuski lijcčnik pre-poručujc da se piloti podvrgnu izvjesnim pregledima da bi sc na taj način mogla kontrolirati njihova uzbud-ljivost. Ovi se prcglcdi sastojc iz izncnadnih peturba-cija kao na primjer: okrobacije, clektrični udari i po-tresi. koji izazivaju rellekse, čija se amplituda trajanja automatski zabiljcžava na naročitim spravama. Ali ova izvrsna metoda nije još ni danas cijcnjcna od strane pilota. koji navodc da su najbolji piloti za vrijcme rata prilikom ovakvih prcgleda. imali samo osrednji rezul-
21
tat, ovo miSljenje može biti ispravno u pogledu upo-trebe pilota za vrijeine rata, i pilota lovca koji rizikuje samo svoj život, ali ono nc može da važi u koliko se tiče pilota trgovačkih i putničkih aeroplana koji su odgovorni za život svojih suputnika i za kojc trcba da se zavede strogi pregled i izbor.
Pokušavano je da sc učcnici piloti u specijalnoj sobi nauče izvjesnim krctnjama u lctu. Ovaj se metod sastoji u torne što sc učcnik-pilot postavi u trup jednog aeroplana koji jc smješten na jednom pivou i podrža-vani od jednog sistema klipova sa komprimiranim zra-kom. Kretanjem ovih klipova vrši se upravljanje acro-planom. ali inožc biti i pod kontrolom jcdnog monitcra kcji narušava ravnotežu aeroplana kako bi to činio vje-tar ili razne druge sile, koje utiču na aeroplan. Poslije izvjesnog vremena i vjcžbi učenik stiče dovoljno iz-vježbanosii i nalaz' se tada u dobrom stanju da naprc-duje brie i da shvaća bržc lekcije svog zračnoga mo-nitcra.
Vri jcmc rdrcdjtno za izučavanje pilotažc t. j. dn cliplome možc trajati najmanjc 3 mjeseca i najviše do 1 godinu. u tom vrcmenu učcnik-pilot trcba da vrši:
2 časa vjcžbanja u rulanju t. j. isterivanju prave linije u kretanju po zcmlji.
1U — 14 časova letenja na aeroplanu sa dvostru-kim upravljačem.
20 — 30 časova samostalnog lcten ja i ispunjavanje uslova i polaganje praktičnog ispita na raznim tipovima aercplana za diplomiranog pilota.
U ovom vremenu učenik izvrši oko 350 — 500 le-tova u ukupnom trajanju oko (>0 sati.
Pored položenog praktičnog ispita učenici polažu teorctski ispit iz predmeta, koji su im predavani za vrijeme školskog tečaja i to iz: Aerodinamike Motora
Opisa acroplana
Medjunarodne zračne konvencije
Meteorologije
Uzdušne navigacije i
22
Geografije svoje države i susjednih država.
Tek po položenom teoretskom i praktičnom ispitu učenik-pilot dobija diplom za pilota i s time stiče pravo da potpuno i slobodno upravlja svima tipovima acro-plana, na kojima je letjeo i da sobo može da povede živog suputnika.
ZAGREBAČKIZBOR
29. VIII.—7. IX.
XVI. MEDJUNARODNI SPECIJALIZIRANI OPĆI VELIKI SAJAM UZORAKA sa specijalnim sajmovima: Gradjevi-narstvo, hotcl, kuća i kuhinja. prchranbena industrija, tekstil, krzno. koža, papir i poljoprivreda (prvenstveno za zimsku i proljetnu sezonu).
5.-6. IX.
IV. IZLOŽBA DOMAĆE I MEDJUNARODNI SAJAM STRA-NE RAKPLODNE STOKE (konji, goveda, svinje, ovce, kozc).
28. XI.—1. XII.
VII. MEDJUNARODNA IZLOŽBA PERADI, KUNIĆA. GO-LUBOVA. PTICA PJEVICA, PASA I MAČAKA.
.Ye ieljeznicama i parobrodima 50r/o popusta za prcvoz pulnika
i robc.
23
VAŽNO PITANJE ZA NAŠE GOSPODARE — NA-BAVA PRIKLADNIH STROJEVA.
Sa velikim interesom prati svaki rođoljub i svaki iskreni prijatelj našega naroda razvitak najvažnije grane našeg narodnog gospodarstva, poljoprivrede.
Naši poljoprivrcdnici takodjer uvidjaju, da su za modernizaciju gospodarstva neophodno potrebni u pr-vom redu praktični strojevi, koji svaki rad bolje, brže i jeftinije obavljaju. Vclikih zasluga stekla jc tt. »AGRAR« k. d. Zagrcb, Draškovićcva ul. 35. sa pro-pagandom za bolje iskorišćenjc zemljc, te raspačava-njem prikladnih strojcva. Na osnovu više ncgo 25 go-dišnjeg iskustva utemeijitelja g. St. Tomašcka kod naj-većih tvrtki mašinskc struke na svijetu, tvrtka jc »AGRAR« izgradjcna na načelima, u svakorn poglcdu solidnog poslovnog postupka.
Najsolidniji postupak s jetlne stranc i prvoraz-retlna kakvoća u promet stavljcnih strojeva s druge strane. pridonijeli su tome. da je tt. »AGRAR« k. d. u kratkom vremenu svog opstanka od 3 godine postala najpnznatijom i najsolidni jom tvrtkom poljoprivredne struke. Kao što tt. »AGRAR« tako i njeni glavni artikli kao motori original »Lorenz«, sijalicc, original »Prac-ner« strojevi za žetvu original »Knotek« te vršalice ori-ginal »Dobry« i plugovi »Agra« uživaju kod naših go-spodara najbnlji glas, te interesenti, koji polažu važ-nost na kakvoću strojeva davaju njima prcdnost. Ras-pačavanje mnogih pomoćnih knjiga i stručnih članaka najboljim su dokazom, da vodeći motiv tt. »AGRAR« nije dobit, već poštcno nastojanje pridonijeti k podi-zanju naše poljoprivrede i potpomoći naše gospodare.
Ovakav rad zaslužuje potpuno priznanje te sc mo-že očekivati, da će idealna načela i njena izvedba pri-vesti stalno višc prijatelja tvrtki »AGRAR« koji mo-gu biti sigurni, da će na potpuno njihovo zadovoljstvo biti posluženi, kako to hiljade priznanica sa strane mu-šterija dokazuju.
24
Odjeljenje aeronautičkih fabrika i civilne avijacije
A) JUGOSLAVENSKA AERONAUTIĆKA INDU-
STRIJA.
31.	Industrija aeroplanskih motora Beograd- Ra-kovica. Motor Jupitcr 500 ks.
32.	Fabrika acijonskih motora K. Vlajković i Komp. Beograd. Motor Walter 120 ks.
33.	Ikarus A. D. Tvornica Aero i Hidroplana No-vi Sad. Razni djelovi i prcsjcci. Izradjuje sve vrsti aero i hidroplana.
34.	Anglo Jugoslavensko Petrolejsko d. d. za ra-finiranje i promet petrolcjem i inim hitumcnskim pro-izvodima Zagrcb. Praska ulica (i, tel. 2(5-44.
35.	Mostcr Tvornica laka i boja d. d. Zagrcb na Kanalu 41. Boje. lakovi. platna.
36.	Louis Breguet Kraljevo. Dva modela i to Bre-guet 27 sa motorom Hispano-Suiza (350 ks. Breguet 28 putnički motor Renault. Razne presjekc konstrukcionih dijelova. Skije iz dur-aluminiuma.
B) INOSTRANE FABRIKE.
37.	Panstwowe Zakladv Lotnicze Waršava. Sport-sko turistički acijon »P. Z. L. 5« sa motorom Gipsv 85 ks.
38.	Rolls-Rovce L. T. D. London. Conduit Street 15. Motor Rolls-Royce Cestrel.
39.	Hispano-Suiza Bois Colombes (Seine) Rue du Capitaine Guvnemer. Motor Hispano-Suiza 650 i 500 ks.
40.	Major Koželuh, Prag. Zvijezdasti Motor K-I5. 40 ks.
25
С) JUGOSLAVENSKA CIVILNA AVIJACIJA.
41. Društvo za vazdušni saobraćaj — Aeroput, Beograd. Potez XXIX. Motor Lorraine - Dietrich 450 konjskih sila. — Maksimalna brzina 180 ki-lometara na sat. Ima scdam sjcdala i to pct put-ničkih. pilot i mehaničar. Prtljagc nosi 320 kg. Puss-Mcth. Motor Gipsv 120 ks. Maksimalna brzina 209 km na sat. Trosjed zračni taksi. Društvo za vazdušni sao-braćaj ima t> aeroplana tipa Totez XXIX sa motorom Lorraine-Dietrich 450 ks. Jcdan tromotorni aeroplan tipa Farman sa motorima Lorraine. 240 ks. Društvo za vazdušni saobraćaj podržava slijcdeće linije: 1. Beo-grad — Zagreb — Beč; 2. Beograd — Niš — Skoplje — Solun: 3. Beograd — Sarajevo — Podgorica; 4. Beo-grad — Sarajevo — Split — Sušak — Zagrcb.
Prevoz putnika Pošt. robe Prtljagc
42.	Udruženje rezcrvnih avijatičara Oblasni odbor u Zagrebu. Tri jedrilicc i to: 1. Poppenhausen; 2. Mar-tins: 3. Zegling. Avijon Hanriot školski. Motor Salm-son 120 ks.
43.	Aeroklub Kraljevinc Jugoslavijc Naša Krila Središnja uprava Aerokluba Beograd Fizir. Motor Wal-ter 120 ks.
Oblasni odbor Acrokluba Naša Krila Ljubljana Bloudek XV. Motor Cirrus II. 80 ks.
Oblasni odbor Aerokluba Naša Krila Zagreb Puss Moth. Motor Gipsv 120 ks. Moth de Havilland. Motor Gipsy 85 ks.
44.	Josip Mladić, posjednik Zagreb. Klemm. Mo-tor Salmson 40 ks.
1928.	1.322
1929.	1.830
1930.	3.184
37 kg	7.010 kg
49 «	12.575 «
2.849 «	25.700 «
26
33 godinc u blizini sjcvcrnog pola u ledu. snijcgu i buri . . .
l£
Iritali su Kmlak riiHllinui'i. ча knjiina jc uncsn.-ći:na ekspcilicija Anilrćc-a i ilrui;i>va sniinila i m-u
zaniuiivu nliku. Ona prika/.ujc halun -Kaglc- naknn >pušiauj;i ilnc 14. jula IS97. КОПЛК PROIZVODI RAŠIKKNI SU I OBLJUBI.JEM PO CI.JEI.OM SVIJETU. KUI'ITE KODAK APARAT I UPOTR1.JEBITE KODAK FILM. APARATl DOBIVAJU SE POČAM OI) »IX 145.- ХА VIŠE.
KODAK D.S.O.J. ZAGREB
»Irekrlju: ZVOMMIROVA UL. 2.	»etnljnu rtulnjn: I'RAŠKA UL. 2.
osnovano 1sb0.	osnovano 1s(»0.
ŠUMSKA INDUSTRIJA
FILIPA DEUTSCHA SINOVI
vrhovCeva ul. i ZAGREB telefon br. зо-i7
EKSPORT najjeflinije HRASTOVINE PARNA PILANA U TUROPOLJU
Ka stovarištu ima velike količine роЦтпо suhe hrastove građe svih dimenzija
TVORNICA ASFALTA
ANTUN RES - ZAGREB
Poslovnica: Praška ulica broj S - Tclcfon 35-78 T v o r n i c a : Radnička ccsta - Telefon 23-94
PROIZVADJA 1 PRODAJE:
Ljepcnku prostu od katrana. bez mirisa, tnijnu, neisblapivu, ne-prcpustivu. stalnu pri svakom vremenu, prilagodivu, žilavu, ne kaplje ni kod najvećc sunčane vrućine, otpornu proti kiselinania, nadalje ploče za izolaciju proti vlazi i to jednostruke, dvostruke i trostruke. Arcsit krovnu ljepenku dvostruko impregniranu. Asfalt bitumen jutu t. j. osobito impregnirano platno, naravni bitumen, smolni cement, asfalt-mastix i aslaltni kit itd. Tzvadja svc u lu struku zasjecajuće radnje.
»SAVA«
OPĆE OSIGURA VA JUĆE DIONIĆARSKO DRUŠTVO
U ZAGREBU
Dioničku glavnica I)in 10,000.000 Uplućeno . . . Din 8,000.000 — Utcmcljitclji:
Jadransko-podunavska liunka. Кгоцпк!	Zcmaljska hanka. Ucofrrad
jugoslav. Uilružcna banka, Zagrcb	Zcinaljska banka za liosnu i Herce-
Plrva hrvatska šicdionica, Zagreb	govinu, Sarajevo
Srpska banka d. d., Zagreb	Assicurazioni Generali, Trst
prcuzima uz najkulantnije uvjetc:
1.	OsiKiiranjc proliv požara i chomagc	5. Osiguranja proliv lučc (jrada. lcda)
2.	Osiguraiijc protiv provalnc krailjc	6. Osiguranja protiv nczgoda
3.	Osjguranje protiv lomastakla i stroj. 7. Osiguranja zakonske du/nosti
4.	Osiguranjc transporta svakc vrsli	jainstva
po kopnu, po rijckama i po moru 8. Osiguranja svakc vrsti automobila
CENTRAI.NA DIREKCIJA U ZAGREBU, Zrinjski trg br. 3 fu vlaetitnj palači) Tel. br. 7354, 7355, 7.'i.i(i. 7Л~>7. Zastupsiva u vcćim mjcstima državc. Telcgraf. adrcsa: SIGURSAVA. Društveni garancijski fondovi iznosc preko Din 30,000.000*-Od svoga osnutka (1921. god.) isplatio jc na štetama preko Din ЏЈО,000.000 —
Adolf Režek, rezerv. vazduhoplovm oficir:
Nešto o navigaciji i orijentaciji aeroplana
U savremenom životu rijetko prodje dan, a da se barem ne.što ne čita i čuje o silnom progresu modcrne avijacijc. Modcran čovjek, što više i Ijudi starijih ge-neracija teško ostaju hladni i bcz interesa prema svim manifestacijama, kojima sc danas reprezentuje i na kulturnom i na praktičnom polju moderna avijacija. Tako ćc i prigodom vclikih intcrnacionalnih priredaba, kojc jc organizovao u Zagrebu naš Aeroklub mnogi i mnogi ljubitelj i štovaoc avijacije naći innogo prilika, da neposredno vidi, a moguće i doživi koji lijepi dctalj iz života avijacijc i avijatičara. Znam iz iskustva. da osobito privlači svakog glcdaoca, koji makar i češće dolazi u priliku. da razglcdava bilo kakav aeroplan, baš onaj dio aeroplana na koji su smještcni skoro svi instrumcnti, kojima sc služi avijatičar na svojem putu. Instrumenti su mnogobrojni i najrazličitijih oblika. No osobita se pažnja poklanja instrumentu. koji sc zove kompas. buzola ili magnctna igla. pa jc to zapravo i najvažniji instrumcnat svakog acroplana. Uz taj in-strument vezano je i mnogo neobičnih doživljaja veli-kog broja avijatičara i živih i mrtvih. Držim, da zato ne će biti na odmet, ako baš u predvečerje interesant-nih prircdaha našega acrokluha u ovom kratkom član-čiću prikažcm i široj publici onaj posao. koji obavlja avijatičar sa instrumcntom kompasom uz veću ili manju pomoć drugih pomagala.
U praktičnoj avijaciji mcdju ostalim postoje dvijc radnje, koje zovemo: navigacija i orijentacija. Pod na-vigacijom i orijentacijom razumijeva se skup svih onih radnja, kojc sc vršc u cilju, da bi sc acroplan doveo iz mjcsta polaska na odredjeno mjesto, odnosno, da bi se
27
acroplanu u izvjesnom casu za vrijeme puta točno od-rcdio njegov položaj u zraku obzirom na nijcsta na zemlji. Na primjer putnički aeroplan našeg društva za vazdušni saobraćaj ima zadatak. da za odredjeno vrijcmc, a to treba svakako, da jc najkraće, stignc iz Zagreba u Beograd. Avijatičar ćc izvr.šiti neke radnje prije lijeta. ncke za vrijcme lijcta i t. d., a rczultat tih radnja biti će taj. da će aeroplan našcg društva za vazdušni saobraćaj doletjeti točno 11 Bcogratl a, da z:i vrijeme lijcta nijc hoticc mnogo skrctao lijevo ili dcsno. Skup svih tih radnja kojc jc obavio avijatičar u tom cilju zovc se navigacija.
Dogodi li sc pak za vrijemc lijeta, da sc neki putnik zainteresuje koje jc mjesto ili rijeka i t. d„ koje ćc baš sada preletjeti njihov aeroplan, avijatičar će «>pet izvršiti neke radnje gledajući sat, geografsku kar-tu na kojoj jc obilježen njegov put, pa teren i objekt koji ga intercsuje i konačno će odgovoriti svojem put-niku, koje je to mjesto. Avijatičar je dakle odrcdi i svoj položaj ii zraku, a obzirom na objekt na zemlji baš za onaj čas kad mu je putnik postavi pitanje. ()n je dakle. da bi odgovorio putniku izvršio neku ranju. a ta se zove orijcntacija.
Pitanje jc sada. kako se vrši posao oko navigacije l orijentacije. Da se upoznamo sa svim tim radnjama moramo sc u prvom redu upoznati s instrumentom, koji avijatičaru služi u tom poslu. a to jc već spomenuti kompas.
Kompas jc u principu sprava. koja nam u svakom momentu puta pokazujc gdjc jc sjever, odnosno jug. pa istok i zapad zcmlje. Konstrukci ja kompasa nije tak>: jednostavna, a jcr ih ima različitih vrsta, opisati ću samo njegove najbitnije i za naše razmatranje naj-glavnije dijelovc. Najvažniji jc dio magnctna igla. a obično je mjesto igle 11 punom smislu riječi upotrijeb-ljen čitav niz malih magnetnih štapića metljusobno usporedno namještcnih na donjoj strani jcdne okruglc ploče. Ta se ploča zove plovak. Na gornji dio ploče urisana su četiri temeljna smjera: sjever, jug. istok,
28
zapad. Smjer sjever označen je najmarkantnije. 1 a se slika zove rnža kompasa. Ploča pliva u smjesi alkohoia i vode, jer se ta smjcsa teško smrzava i na velikim visinama. a tckućina služi zato, da sc smanji trenjc plovka kod vrtnje. Ova tekućina nalazi se u specijalnoj posudici, koja sc zovc čaša kompasa. Gornji dio čaše, daklc onaj dio kroz koji ćemo glcdati na plovak od-nosno na ružu kotnpasa hermetički jc zatvoren staklom. Naokolo na gornjoj strani čaše tik uz granicu stakla urisana jc skala otl 3(>0 dijelova. Jedan dio odgovara jednom stupnju. Stupnjevi rastu od 0" do ЗШ)" u onom smjeru u kojem sc okrećc kazalo na uri. Po skali okolo naokolo, možc da sližc i stavi na koji god dio skalc malo, metalno kazalo t. zv. pokazivač kursa. Kompas jc ohjcšcn na spccijalnom stalku »kardanski«. t. j. tako, da mu jt plovak kod kojeg god položaja aeroplana horizontalan. Osim ove vrsti magnctnog kompasa. koji se još naziva mokri kompas upotrchljava sc u avijaciji i t. zv. »Kreisel« kompas. koji se osniva na principu zvrka. No za naše je razmatranje dovoljno, ako po-znamo samo magnetni kompas. Kompas treba. da sc namješta u aeroplan tako, da se dulja osovina acro-plana, t. j. os, koja ide sredinom motora duž trupa aeroplana (dakle smjcr. koji pokazujc baš točno smjer gibanja acroplana za vrijeme lijeta) pokriva sa onim smjerom kompasa. koji spaja točku 0° preko središta ruže sa točkoin 180". Taj se smjer na kompasu zove glavni smjer kompasa i vrlo je važno. da se kmnpas na aeroplanu pričvrsti baš u taj smjer. t. j. da taj smjcr lcži u smjcru glavne osi.
Gledamo li kompas u aeroplanu čcsto vidimo kra j njega malcnti tabclu od nekoliko brojaka. Tc brojkc pokaztiju veličinu t. zv. devijacije. Sveukupni mctalni dijclovi aeroplana izvode naimc neko magnctsko dje-lovanje na iglu kompasa tako. cla ona uslijed toga djelovanja ne pokazuje pravi smjer za sjever već od toga smjera ncšto odstupa bilo na istok. hilo na zapad. Dakle. da sc dobije pravi smjer iglc za sjever treba onom smjeru, kojega igla pokazujc pribrojiti ili odbiti neku vrijednost izražcnu stupnjevima. da se dobijc
29
pravi smjer za sjever, odnosno jug. isto ili zapad. Ta se vrijednost zove devijacija.
Usim toga kod upotrcbc koinpasa uziina se u ob-zir još i to. da se sjeverni magnetni pol i sjevcrni ze-inaljski pol nc nalaze па istom mjcstu naše zemlje, i cla igla koinpasa pokazujc na magnetni pol. Г)ак1е ta dva smjera (magnetni meridijan i zcmaljski mcridijan) zatvaraju prcina toine ncki kut. čija sc onda vrijed-nost uzima u obzir kod upotrcbc kompasa. Vrijcdnost toga kuta za različita jc rnjcsta našc zeinljc različita, ona se vremenom mijcnja. a zovc se deklinacija.
Uz kompas u navigaciji i orijentaciji avijatičar trcba još: geografsku kartu tercna, kojega prclijeta. zatim sat. brzinomjer čcsto kutomjcr i konačno dobre metereološkc podatke pogotovo podatke o vjetru.
Prijc ncgo resumiramo ono, što sino do sada rekli. na jednom konkretnom primjeru, kako bi što boljc upo-znali taj interesantan posao avijatičara moramo još nc-što znati i o upotrebi geografske karte. Geografska nam karta predstavlja neki dio površine zcmlje u umanje-nom obliku. a koliko je taj dio površinc na karti sma-njen pokazuje nam jerilo karte. Na primjer na karti. koja ima mjcrilo 1:800.000 biti ćc 1 cm duljinc na toj karti 8 kilomctara duljinc na zemljištu. kojega ona predstavlja. Trcba li dakle avijatičar da leti iz Za-grcba u Bcograd on će uzcti takovu kartu i na karti povući pravac. koji spaja Zagreb sa Beogradom. Taj pravac predstavlja ujedno i najkraći razmak izmedju ta dva mjcsta. a put po tom pravcu zovc se itinerer. Upotrebom mjcrila kartc avijatičar ćc doznati koliko iznosi duljina u kilomctrima. t. j. kolika je daljina iti-ncrera. Drugo što je važno za avijatičara jest kut, što ga zatvara: pravac itinerera. t. j. spojnica Zagreba sa Beogradom sa meridijanom, koji prolazi kroz mjesto polaska. (Zcmaljski meridijan jc zamišljcna kružnica. koja omedjuje ravninu kruga. koja prolazi kroz mje-sto polaska i sjcverni zemaljski pol a okomita je na ckvatoru). Taj sc kut izmieri pomoću kutomjera. a njc-gova vrijednost izražena stupnjcvima zove se temeljni kurs ili magnetni kurs. Za naš primjer Zagreb Beo-
30
grad iznosi taj kurs 10b". Vrijednost na kutomjeru čita se u onom smjeru od 0° u kojem se okreće kazalo na uri. Kako kroz svako mjesto prolazi zemaljski ine-ridijan. to nam kurs prema toine pokazuje pod kojim ćc kutem avijatičar letjeti obzirom na stalni smjer. t. j. fiksiranu točku sjever. Kako iina najrazličitijih smje-rova lijeta iz nekog mjesta ima prema tome i veoma mnogo kurseva. pa sc stoga vidi još i to, da je za-pravo kurs najvažniji podatak, kojeg mora znati avi-jatičar prije lijeta.
Itinerer razdijeli se na nekoliko manjih dijelova na primjer po 50 km i ti se dijelovi ubilježe na spoj-nicu puta Zagreb — Beograd, a isto sc tako vidljivo obil ježc markantni objekti na karti, koji sc nalazc uz put. Tako veći gradovi, rijeke, željezničke pruge, ceste, prcsjecišta željezničkih pruga i cesta. brda i t. d. Tako odabrane tačke zovu se reperne tačke i na njih se za vrijeme lijeta skrećc osobita pažnja, kako ćemo kasni je vidjeti. Sa karte prouči se još i konfiguracija terena, koji ćc sc prcletjeti.
Sve što smo do sada čuli posvrši avijatičar još na zemlji. No još mu trcba znati nešto i o vremenskim prilikama. koje bi mogle vladati nad krajevima. koje mora preletjeti. Da avijatičar na vrijeme primi podatke o vremenu brinc se organizovana metereološka služba, tako da će avijatičar neposredno prije Iijeta doznati za naše razmatranjc o navigaciji i orijentaciji važne po-datke, naime brzinu i smjer vjetra. pa naoblaku i pre-glednost. Podaci se o vjetru odredjuju po Beafortovoj skali. Na primjer jakost vjetra 0 znači tišinu atmosferc ili jakost vjetra4, znači jači vjetar. koji već diže pra-šinu i pomiče deblje grane. Ove se vrijednosti izra-žavaju i u metrima. Slično torne ocjenjuje se i mno-žina i vrsta oblaka na ncbu. pa prema tomc i pregled-nost sa izvjcsnih visina. Prema tim podacima izabrati će avijatičar pogodnu visinu za svoj lijet. Podacima o vjetru poklanja se osobita pažnja, jer vjetar utiče na brzinu i na smjer lijcta. Na primjer leti li aeroplan iz Zagreba u Beograd brzinom od 150 km na sat, a vje-tar duva s jugo-istoka brzina će mu opadati razmjerno
31
sa jakošću vjetra, jcr mu vjctar duva u prednji dio aeropiana i usporuje mu brzinu. U obrnutom slučaju. t. j. da vjetar duva sa sjeverozapada brzina će se acro-plana povcćati. Isto tako vjctar možc duvati sa stranc, u našcm slučaju sa sjevcra ili sa juga. ili konačno sa odgovarajućih polustrana. Razumljivo je, da ćc vjetar sa |strane odnositi acroplan sa itinercra bilo dcsno, bilo lijevo. Iz svega spomcnutoga vidi se lako, da је vjctar onaj faktor, koji za vrijeme lijeta inože osjet-ljivo mijcnjati kurs, a pogotovo jc znatan onaj koji udara o bok aeroplana. Smjer se i brzina vjetra često znatno mijcnja. pa kako ćcino kasnijc čuti podatke o vjetru mora avijatičar putcm češćc kontrolirati i pro-vjeravati.
Svc ovo znanje, kojc smo letimice dohili. skupiti ćema sada i ilustrirati na jednom primjeru. Opct će nam poslužiti aeroplan našcg vazdušnog saobraćaja na lini ji Zagreb — Beograd.
Itinercr je: Zagreb — Beograd. Dul jina puta 305 km. Za navigaciju upotrijebit ćc sc gcografska karta u mjerilu 1:800.000, t. j. 1 cm na karti odgovara 8 km na tcrenu. Kad bi bilo potrebno, da se putem vrši vrlo precizna orijcntacija. t. j. da se nadje ncko malo selo ili koji drugi manje važni objekt ponijcla bi sc i karta mjcrila 1:75.000. Predpostavimo dakle. da naš avijati-čar nosi kartu 1:75.000. Karte se praktički slože u t. zv. nosače karata, koji omogućuju za vrijemc lijeta brzo mi jenjanje i izbor pojcdinih karata. Na karti označen jc itinerer crtom, a manjim crticama svaki 50. km na itinereru. Osim toga označc sc i reperne tačkc.
Brzina acroplana ncka jc 150 km na sat. Jakost vjetra neka je 3, t. j. vjetar koji zibljc omanje grane. Nebo je vedro, to znači naoblaka 0. Preglcdnost jc takova, da sc sa visinc od 1.000 m vidi 25 km uz iti-ncrcr na desnu ili lijevu stranu. Smjer vjetra odabrat-ćcmo si tako, da nam primjer budc najintcresantniji, t. j. pretpostavit ćemo ila duva jugo-jugoistočnjak. Sa ovim znanjem i podacima avijatičar sjeda na svoje injcsto u acroplanu i odmah obavlja jo.š neke poslove oko navigacijc u samom aeroplanu, a prije polaska.
32
Kurs izražcn u stupnievima prenosi avijatićar na kom-pas, a uračunava i ranijc spomenutu devijaciju i de-klinaciju i tako konačno dobije kurs pod kojim će le-tjeti. Dobivenu vrijednost prenosi na skalu kompasa tako, rla pomičnu metalnu kazaljku namjcsti (bcz ob-zira na smjcr, koji pokazujc kompas) na onaj broj skalc, koliki jc broj stupnjeva kursa. Tako je spremio kompas. Avijatičar startuje. Prva je sada zadaća avi-jatičara, da sc popnc na visinu, koja će mu pogodovati i da došavši na tu visinu dovedc aeroplan na kurs, a to znači on treba da aeroplan zakreće kormilom za pravac tako dugo, dok mu se markantno označeni smjer za sjcvcr na ruži kotnpasa pokri je sa smjerom kojega ima mctalno pomično kazalo na skali kompasa. a to jc kako se sjećamo bilo namještcno prije polaska na onaj broj skalc, koji jc odgovarao izmjcrcnom kursu za put iz Zagrcba u Bcograd. Kad je to postigao acroplan se od onog časa nalazi na kursu i možc ostaviti mjcsto po-laska, t. j. naš Zagrcb. Ncka jc u taj čas baš 10 sati prijc podne. Kad bi sada vrijeme bilo sasvim mirno i bcz vjctra, a aeroplan bi imao konstantnu brzinu od 150 kilometara na sat, taj put bio bi prevaljen za 2 sata i prema tome, kad bi avijatičaru njegov sat po-kazivao 12 sati ispod njega bio bi baš Beograd. Avija-tičar ne bi trcbao drugo, nego da putem'pazi, da mu smjer sjever na ruži kompasa nc skrene sa položaja, kojcga ima metalno kazalo na skali kompasa.
No mi smo predpostavili, da duva jug-jugoistoč-njak i poradi djelovanja toga vjetra smanjiti će se ncšto i brzina aeroplana, odnosno za ncki mali dio aeroplan ćc biti nošcn na lijevo od idealnog itincrcra. I kad avijatičar ne bi uzco taj vjctar u obzir, poslije 2 sata letcn ja ne bi bio još nad Beogradom, a nc bi se više nalazio u taj čas ni na itinereru, već bi bio recimo nad Novim Sadom. No avijatičar zna za vjetar i on ćc ga uzeti potpuno u obzir. pa će za vrijeme lijeta raditi slijedeće. Uočiti će prvo, da i ako podržajc odredjeni kurs ipak ne prelijeta ona mjesta, koja Icže na nje-govom itinereru, nego da Ieti lijevo od toga itincrcra. U isto vrijeme saznati ćc čitanjcm brzinomjera i po-
33
mućne labele, da je za 50 km puta trebao više vre-mena, nego bi to bilo potrebno, kad bi acroplan letio samo snagom motora. Da uništi ovo djelovanje vjetra. on ćc izvržiti t. zv. korekturu kursa odredivši pomoću brzinomjera, sata i pomoćne tabelc, posmatrajući uz to i tercn. veličinu za koju mu se umanjila brzina, a isto lako i veličinu skrctanja sa itincrera. Uzevši to obje veličinc u obzir on će u našem slučaju, gdjc duva jug-jugoistočni vjetar. ncšto malo povcćati kurs. Koliko ćc biti to povečanje doznati će opct iz tabcla. kojc si je još ranijc izračunao.
Aeroplan prelijcta mjesto Djakovo. a ncki putuik pita avijatičara kojc jc to mjesto. Što će raditi avi-jatičar, da bi odgovorio na to pitanje? Kako za cijelo vrijcme puta prati na karti tcren, kojcga prelijeta on ćc tačno znati na kojem jc dijelu itinerera. kojega si jc crtom na karti označio i još razdijelio na male dijelove od 50 km. Pomoću sata on će doznati koliko vrijcmc već leti. zna kolika mu jc brzina. pa ćc prema tome tačno znati na kojem se dijelu itinerera sada nalazi. Sravniti će sliku tcrcna sa slikom terena na karti i naći. da je to baš Djakovo. Ako bi pak trcbao na primjcr da baci ncko pismo u kojem malom seocu uz itincrer, onda će uzeti kartu 1:75.000, koja u mnogo većoj tačnosti pokazuje dio tercna na kojem sc nalazi ono selce.
Da vidimo daljc, kako se leti kroz oblake! Pre-šavši polovicu pnta clo Beograda avijatičar nailazi na veliki oblak. I-etenje kroz ncšto veći oblak nije savim običan posao i potrebno je dosta iskustva i vjcštine, da se aeroplan pravilno izvedc iz oblaka. t.j . zadrži na itinereru. Da to postigne avijatičar će prije nc^o udje u oblak zabiljcžiti vrijeme, kad je u oblak ušao i mjcsto itinerera nad kojim je ušao u oblak. Leteći kroz oblak osobito će sc starati, da ne poremeti kurs i da suviše osjetljivo ne mijcn ja brzine. Kad izadje iz oblaka njcmu je poznato iz podataka sata, koliko je vrijemc bio u oblaku. a iz brzinomjera. koja mu je bila brzina. pa će prema tome znati koliko je kilometara prevalio letenjem kroz oblak. t. j. na kojem mjestu itinereia
34
treba, da je iz oblal.a izašao. Ako je u oblaku skrenuo s puta na taj ćc se način lako povratiti na itinerer.
Daieko vc-će potcškoće javljaju se u navigaciji i orijcntaciji, kad sc avijatičar u lijetu sukobi s maglom ili velikim masama gustih oblaka. Magla i oblak naj-veći su neprijatelji avijatičara i najveće zaprekc pra-vilnom letcnju.
Letenjc kroz oblake predstavlja najteži zadatak i jer za taj posao avijatičar ne nalazi skoro nikakovih strogo odredjenih pravila u pogledu na navigaciju i orijentaciju, to je cijela inicijativa ostavljena samom avijatičaru, t. j. njcgovoj spremi, znanju i iskustvu. Na ovom mjestu spominjem osobito lijep priinjer za letenje kroz maglu i oblakc. koji su dali jugoslavenski avijati-čari na prošlogodišnjoj utakmici oko Male Antante i Poljske, a koji je lijct veoma ilustrativno prikazao vodja našc grupe kapctan pilot-lovac Jerolim Novak u Almanahu Jugoslavenske Avijacije, koji je nedavno izašao u Begradu. Isto tako lijep primjcr bio je lijet kapetana Ferde Gradišnika u Alpama za vrijemc in-ternacionalnih natjccanja u Zurichu 1928. god. Obično sc avijatičar odlučuje našavši se pred maglom ili obla-cima na slijedeće: ili se spušta pod ili penje nad oblake. Katkada proclulji kroz oblake, čcsto se vraća, a još šečće spušta na pogodnom terenu. Izbor jednc od tih kombinacija sigurno jedino zavisi samo o ncposrednoj situaciji. Udje li avijatičar u maglu najveći je pro-blem održavanje kursa i ispravna ravnoteža aeroplana. Nakon dugog lijcta u magli teško je sigurno reći ka-kav je teren, koji se nalazi ispod aeroplana. To je oso-bito teško odrediti u brdovitim krajevima. Ovo po-sljcdnje vrijedi i za slučaj kad se avijatičar, da bi iz-bjegao neugodno i komplikovano letenje kroz oblake ili maglu penje nad oblake. Često se čujc u razgovoru sa avijatičarem, da je veoma teško probijati maglu, a to znači, da je sva težina momenta baš u toj neizvjes-nosti i u ncpoznavanju prilika i terena pod maglom. Rijetko se kada u oblaku nailazi na rupc kroz kojc hi se mogla vidjeti zemlja. Magla i oblaci često sižu tik do zemlje, pa teškoća navigacijc i orijentacije pred-
35
stavlja u takvuni slučaju najtcži doživljaj svakog avi-jatičara. Drži sc na primjcr u stručnim krugovima, da je tako niska magla skrivila i smrt slavnog Amund-sena, kad jc po.šao da spasava Nobilcti. Daklc u tako-vim momcntima odlučujc samo avijatičar, pa sc o tome nc možc mnogo reći, a da se ne spominje skoro bezbroj primjera.
Eto na vidiku jc Srijcmska Mitrovica. Spuštamo se i aeroplan se zaustavlja pred hangarom. Završio je lijet na kojem smo makar u kratko upoznavali jedan dio posla avijatičara. koji jc za njih tako važan.
U Zagrebu, mjeseca maja 1931. god.
w A A A A A A A A A A rf^ A ^
PROGRAM
DNE 16. MAJA 1931. u 21 sat na večer Zabavno veče Acrokluba u Zagrebačkom Zboru.
DNE 24. МАЈЛ 1931. Po podne u pola 11 sati Krštc-njc klubskih aeroplana. Po podne u pola 3 sata Nacionalni Avijatički Mceting.
DNE 25. МАЈЛ 1931. U pola 3 sata po podne Inter-nacionalni avijatički Mceting.
36
svaki gospodar treba DA KOD NABAVE STKOJEVA IZABERE ONO što je najbolje.
POZNATO JE, DA SU
GOSPODARSKI STROJEVI
1Z SPECIJALKIH TVORNICA
najbolji i najprikladniji
SPKClIALIZACl]A ZNAČl MAI'RLDAK I SAVRŠLMOST. — DOKAZOM TOGA SU: SIJALICE ORIGINAL PRACNER — KOSILICE ORIGINAL KNOTEK VRŠILICE ORIGINAL DOBRY — TRIJERI ORIGINAL PHONIX
7 E NAjTRAJNlJI
MOTORI ORIGINAL LORENC
1DEAL SVAKOGA POLJOPRIVREDNIKA I OBRTNIKA KOJE UZ POVOLJNE CIJENE 1 USLOVE DOBAVLJA
A G R A R K. D.
ZAGREB, DRAŠKOVIĆEVA 35
лС'.
•r


SHELL AVIONSKA ULJA

Dobivaju se u cijelom svijeln ,. uvijek u jednakoj kvaliteti
i
ANGLO
PETROLEJSKO D. D.

. i/.'Si«-,:
№ ;

Tiskara »Merkantile« (Jutriša i Sedmak) Zagreb, Uica 35 - Telefon 23-75