Evropske razsežnosti prometno-geografskega položaja Slovenije Author(s): Andrej ČERNE Source: Urbani Izziv, No. 15, REGIONALNO PLANIRANJE (april 1991 / April 1991), pp. 30- 38 Published by: Urbanistični inštitut Republike Slovenije Stable URL: https://www.jstor.org/stable/44179815 Accessed: 02-10-2018 12:18 UTC JSTOR is a not-for-profit service that helps scholars, researchers, and students discover, use, and build upon a wide range of content in a trusted digital archive. We use information technology and tools to increase productivity and facilitate new forms of scholarship. For more information about JSTOR, please contact support@jstor.org. Your use of the JSTOR archive indicates your acceptance of the Terms & Conditions of Use, available at https://about.jstor.org/terms This article is licensed under a Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To view a copy of this license, visit https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. Urbanistični inštitut Republike Slovenije is collaborating with JSTOR to digitize, preserve and extend access to Urbani Izziv This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms Andrej CERNE Evropské razsežnosti prometno-geografskega položaja Slovenije Článek přikazuje razmišljanja o pro- metno-geografski vlogi in položaju Slovenije z vidika njene vpetosti v globalne in regionalne prostorske raz- sežnosti sodobne evropsko prometne stvarnosti, ki doživlja v zadnjih deset- lctjih številne spremembe. Globalne razsežnosti prometa Na globalni ravni gre brez dvoma za značilnosti najnovejšega gospodar- skega razvoja ožiroma razvoja proiz- vodnje z vedno večjim deležem pre- delovalne industrije, posebno pa pro- izvodov široké potrošnje, ki pomemb- neje vpliva na strukturo in obli- kovanje vseh prometnih dejavnosti. Spremembe v predçlovalni industriji vplivajo na prometne spremembe v prvi vrsti zato, ker težijo k vse pogos- ' tejšemu prometu večjega števila po- šiljk manjše velikosti, in sicer do vse večjega števila potrošnikov v različ- nih smerch in na različnih lokacijah. Te spremembe ^ahtevajo večjo stop- njo elastičnosti v prilagajanju promet- nih zmogljivosti in sodobni organi- zaciji prometnih storitev. Druga značilnost gospodarskih spře- memb se kaže v znatnem povcčanju ponudbe Taznovrstnega blaga na trgu in kar je še pomembneje v povečevan- ju konkurence na trgu. Konkurenčna sposobnost proizvajalcev na področju predelovalne industrije pa je v veliki meri odvisna tudi od: pravočasne, zanesljive in kakovostne dostave bla- ga (12). Gospodarski razvoj, strukturně spre- membe v proizvödnji in razvoj novih tehnologij je povzročil hiter razvoj motorizacije in cestnega prometa ter razmeroma hitro in stalno relativno zmanjševanje vloge in pomena "tra- dicionalnih" prevoznikov v kopném prometu. Železniški promet je izgubil dve pomembni skupini blaga. Zaradi sprememb4 v strukturi in razporeditvi proizvodnih zmogljivosti tako ime- novano masovno blago, zaradi ne- kvalitetnega prevoza pa še končne proizvode oziroma tako imeiiovano visokotarifno blago. Naraščanje po- vpraševanja po prometnih storitvah je vplivalo na prestrukturiranje promet- nega sistèma v prid tistih prometnih panog, ki lahko ponudijo višjo kva- litctno raven storitve in imajo večjo stopnjo elastičnosti. Zaradi tega je při- šlo do pomembnejših sprememb v deležu prometnih panog pri potniš- kem in blagovnem prometu. Blagovni prómet seje v zadnjih dvaj- setih letih v petnajstih državah, čla- nicah ECMT - Evropská konferenca prometnih ministrov (Avstrija, Beļģi- ja, Danska, Italija, Luxemburg, Fran- cija, Švédská, Švica, Nizozemska, Norveška, Portugalska, Španija, Tur- čija, Veliká Britanija, Zvezna repu- blika Nemčija), povečal za 35,9%, potniški promet pa za 56,3%. Ob konců osemdesetih let je železnica v teh državah prispevala k blagovnemu prometu (tonski kilometer) 20,4%, cestni promet 61,8%, řečni promet 8,7%, cevovodni promet pa 9,1% (12, str. 181). V teh težnjah prav nič ne zaostaja Slovēnija, kije v omenjenem obdobju doživljala na področju potniškega in blagovnega kopnega prometa v pri- merjavi z evropskimi državami še in- tenzivnejše spremembe. Naj za pod- krepitev navedem le nekatere. Tudi v Sloveniji gre namreč za iz- razito převládo cestnega potniškega in blagovnega prometa v primerjavi z ostalimi oblikami prometa - železniš- 30 This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV (TTIF^D St. 15/1991 kim, zračnim in pomorskim; převládá cestnega potniškega in blagovnega prometa se je od začetka sedemde- setih let do konca osemdesetih še stopnjevala Leta 1970 je bilo v cestnem prometu prepeljano 90,3 % vseh potnikov (upo- števan je cestni, železniški in zračni promet), leta 1989 pa že 94,6% vseh potnikov. Železnica je v tem obdobju izgubljala potnike, saj je leta 1970 prepeljala 9,5% potnikov leta 1988 pa le še 5,05%. Javni cestni medkrajevni promet je prepeljal leta 1988 več kot 57% vseh potnikov v Sioveniji, mestili promet več kot 35%, režijski cestni promet pa 1,56%. Zračni promet je prispcval 0,3% k celotnemu številu prepeljanih potnikov v Slovenji. Na področju potniškega prometa je doživel največje povečanje zračni promet, saj se je število potnikov v zračném prometu povcčalo kar za 6 - krat. temu je sledil režijski in javni cestni medkrajevni promet (2,3 - krat) in mestni promet (2,0 krat). Železnica je leta 1988 prepeljala samo za 1 1,9% več potnikov kot leta 1970. Število odpravljenih potnikov po železnici se je povečalo za 13,8%, železniških pot- niških kilometrov pa za 3,6%. Skupna količina prepeljanega blaga v Sioveniji seje v zadnjih dvajsetih letih povečala za 48,8%, v režijskem cest- nem za 67%, v javnem cestnem za 78,4%, v železniškem za 7,1%, v po- morskem prometu pa za 69,5%. Ob- seg blagovnega prometa se je povečal torej v cestnem promet za 69,7%, v pomorskem za 69,5% v železniškem pa le za 7,1%. Količina naloženega blaga na železnici seje v tem obdobju celo zmanjšala, in to za 8,8%. S prostorskega vidika gre pri železnici za izrazito koncentracijo potniškega in blagovnega prometa. Tako je bilo na območju devetih občin v Sioveniji (Laško, Novo mesto, Grosuplje, Sev- nica, Slovenska Bistrica, Litija, Celje, Maribor in Ljubljana Center) leta 1988 odpravljenih več kot polovica PREPEL J fìNÌ POTNIKI PO PfìNOGfìH PROMETfì V SLOVENU I LETfì 1970 IN 1988 vseh potnikov na železnici. Z vidika blagovnega prometaje bila prostorska koncentrācija še izraziteja, saj je že- leznica v petih občinah (Ljubljana Moste-Polje, Nova Gorica, Velenje, Trbovlje in Kopcr) naložila več kot 50% vsega blaga na železnici. V Ko- pru so leta 1988 naložili 2.601.000 t blaga ali več kot 1/4 (28,1%) vsega. naloženega blaga na železnici oziro- ma kar 867 krat več kot v občini Met- lika, kjer so tega leta naložili najmanj blaga, samo 3.000 1. Pornen blagovnega cestnega prometa seje povečal. Po cestah je bilo prepel- jano leta 1970 63,4%, leta 1988 pa 72,3% vsega prepeljanega blaga v Sioveniji. Vlogaželezniškega blagov- nega prometa pa se je zmanjšala, saj je železnica prepeljala leta 1970 tre- tjino (33,3%) vsega blaga, leta 1988 DELEZ PROMETNI H PRNOG V POTNI SKEM PROMETU (prepel j ani potniki) V SLOVENU I LETfì 1970 IN 1988 ® 31 100% recycled paper 100% recikliran papir aus 100% Altpapier This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms št. 15/1991 PREPELJfìNO BLfìGO PO PfìNOGflH PROMETA V SLOVENU I LETfi 1970 IN 1988 pa le še slabo četrtino (24,0%). Po- morski promet je sodeloval pri pře- vozu blaga v obeh letih z nekaj več kot 3%. Edino izjemo v tej splošni podobi raz- merij med posameznimi prometnimi panogami predstavlja področje mcd- narodnega blago vnega prometa Slo- venije. V tem primeru pa gre vendarle za převládo žclezniškcga prometa nad cestnim, pomorskim in zračnim pro- metom. Na železnico je namreč leta 1988 odpadlo kar polovica mednarod- nega prometa blaga Slovenije. Želez- niški promet je šodcloval z 51,2% pri uvoza, 48,3% pri izvozu in 50,6% pri tranzitu (4, str. 214). Evropská predvidcvanja napoveduje- jo v naslednjem obdobju 2-5% letno gospodarsko rast, ki bo imela pomem- DELEZ PROMETNI H PfìNCG V BLfìGOVNEM PROMETU Cprepel j ano blago) V SLOVENU I LETfl 1970 IN 1988 ben vpliv na nadaljno rast skupnega povpraševanja po prometnih storitvah v potniškem in blagovnem prometu. V Evropi pričakujejo namreč hitrejšo rast proizvodnjě in s tem tudi obsež- nejši promet končnih proizvodov viš- je stopnje obdelave in večjih vrednosti ter počasnejšo rast masovnih tovorov (večji promet premoga, kmetijskih proizvodov in sredstev za široko po- trošnjo). Mednarodna blagovna me- njava se bo povečevala zaradi uvoza energijc in surovin in izvoza potrošnih proizvodov in opřeme v državě vzho- dne Evropě, Bližnjega vzhoda, Azije in Afrike. Z ustvarjanjem enotnega tržišča v okviru EGS se bo pomemb- neje povečala medsebojna menjava. Ta blagovna menjava se bo posebno krepila v smeri sever - jug iz območij severozahodne Evropě in Skandina- vije v smeri proti južni Franciji, Ibe- rijskemu polotoku, Italiji in Balkanu ter v smeri zahod - vzhod med drža- vami EGS in vzhodne Evropě. Pomcmbna so tudi lista predvidcva- nja, ki se nanašajo na spremembe v zahtevah uporabnikov blagovnih pro- metnih storitev. Le-te so vedno bolj usmerjene k celoviti ponudbi "od vrat do vrat", h kakovostnejšim storitvam in k večjim hitrostim prometa. Evropské ocene govorijo tudi o pove- čanju obsega in spremembah pri pov- praševanju v javnem potniškem pro- metu na račun poslovnih in turističnih potovanj ter potovanj delavcev, mla- dině in starejših. Poleg tega se bodo povečevale zahteve potnikov po večji udobnosti potovanja in hitrejšem pro- metu, pogostejših in ugodnejših pro- metnih zvezah ter dodatnih storitvah v času potovanj in po potovanjih (4). Na področju prometa je EGS obli- kovala v zadnjem času nove pobude in ukrepe za nadaljnji razvoj prometne politiķe v državah članicah EGS kot enega izmed pogojev za oživljanje go- spodarstva in povečanje mednarodne trgovine držav članic. V Evropském parlamentu je Komisija za promet představila kar 73 poročil, več kot polovica teh poročil pa se je nanašala na sprejemanje ukrepov za izboljšanje 32 This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV št. 15/1991 prometne infrastruktuře posebno na področju izboljšanja prometnih zvez z državami tretjega světa. Dejavnost evropské konference pro- metnih ministrov (CEMT), ene od najpomembnejših mednarodnih orga- nizacij na področju prometa je v zadnjih letih usmerjena predvsem v uresničevanje izboljšanja mednarod- nega kopnega prometa. Komisija 'za notranji promet Eko- nomske komisije združenih narodov v Evropi je na podlagi Direkt i vnega plana evropské infrastrukture, ki gaje sprejela Mednarodna železniška unija izdelala omrežje evropskih medna- rodnih železniških prog (GREN). Po- dobne raziskave je opravila tudi Komisija za promet pri EGS. Med te- mi so tudi z vidika Slovcnije najpo- membnejši mednarodni železniški projekti: - železniška proga pod Rokavskim prclivom; - mednarodna železniška magistrala za promet z velikimi hitrostmi (300 km/h Pariz/London - Bruselj/Am- sterdam-Köln- Frankfurt; - alpské tranzitně železniške proge med državami sverjie Evropě in Ita- lije, prcko Avstrije in Švice (bren- nerski predor v smeri Innsbruck- Bologna) (11). Skupno'st evropskih železnic (EGS, Avstrija, Švica - skupina 12 + 2) je izdelala Predlog za gradnjo evropske- ga omrežja železniških prog za pro- met velikih hitrosti z namenom, da bi medsebojno povezala nacionalna že- lezniška omrežja in najpomembnejše evropske mestne aglomeracije. Na ta náčin so oblikovali prometne koridor- je v smeri sever-jug in zahod-vzhod: - Škotska-London-Lille-Pariz-Lyon- Marseille; - atlantski koridor Lille-Paris-Bordc- aux-Madrid/Lizbona; - dvojni koridor v obliki črke X, ka- terega osi se iz Amsterdama in Kopenhagna/Hamburga križata na območju Rena/Majne in nadaljujejo proti jugu v smeri Zürich-Milano- Rim-Neapelj in v smeri Miinchen- Dunaj; - koridor London / Lilie - Brusclj - Köln-Hannover/Hamburg-Berlin; - Lyon - Torino - Milano - Benetke - Trst; - Madrid/Valcncia-Barcclona-Mar- scille-Nica-severna Itālijā (14). Evropská konfercnca prometnih min- istrov je sprejela tudi Resol ucijo o raz- voju kombiniranega prometa, zato ker ima taka oblika prometa vedno večjo vlogo in pomen, saj predstavlja učin- kovito kombinacijo posameznih před- nosti različnih prometnih panog in omogoča pomembno razbremenitev cestncga omrežja Iranzitncga pro- meta. ^EVROPSKO OMREŽJE HITRIH ŽELEZNIC i v v» ' ' / EVROPSKO CESTNO OMREŽJE ^J^BÍrlÍn ® 33 100% recycled paper 100% recikliran papir aus 100% Altpapier This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms st. 15/1991 Regionalne prometno - geografske razsežnosti V povczovanju Slovcnijc z cvropski- mi državami imajo ncdvomno najvcč- ji pomcn štirjc osnovni mcdnarodni prometni koridorji, ki opredeljujejo globalni in regionalni evropski pro- metnogeografski položaj Slovenije. A. London - Pariz - Mulhouse - Mün- chen - Salzburg - Bcljak - Jesenice - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš, od tod pa proti jugu do Soluna in Alen in proti jugo vzhod u v Carigrad in Tehe- ran. Na območju Avstrijc med Salz- burgom in Bcljakom (148 km) je to tako imenovana turska avtoccsta, ki se prebija skozi masiv Visokih Tu&^z dvěmi tuneli: Katschberg (4,5 km) in Radstadter (6,4 km). Turska avtoccsta se bo z izgradnjo tunela Karavankc (7,9 km) nadaljeval ha transjugoslo- vansko avtoccsto Bratstvo in cnotnost in s tem odigral pomembno vlogo pri odpiranju jadranskc obale kot turis- tičnega območja za državě Srcdnjc in Zahodne Evropě. Na tej smeri poteka skozi Slovcnijo v povprečju 10.000 do 15.000 motornih vozil 24 ur pov- prečno na léto (povprečni letni dnevni promet PLDP). Na Ratcčah vstopa v povprečju 1650, na Korcnskcm sedlu 3637, na Ljubclju 5144 in na Jezer- skem 288 motornih vozil (8). Na tch štirih mejnih prehodih je leta 1988 vstopilo skoraj dva milijona potniš- kih motornih vozil (21,2% vseh pot- niških motornih vozil v rednem ccst- ncm prometu Slovenije) z nekaj manj kot 8 milijoni potnikov (22,9% vseh prihodov potnikov v rednem ccstncm prometu) (6, str. 64). Prometni tok na tej smeri iz Slovenije proti Zagrebu (Podgračcno) pa predstavlja v povpre- čju več kot 1 1.000 motornih vozil. Po avtoccsti Bratstvo in cnotnost skozi HrvaSko od Slovenije (Bregana) do Zagrcba je bil leta 1983 povprečni dnevni promet 9500 vozil, povprečni polctni dnevni promet pa 12.500 motornih vozil. V nadaljcvanju proti Beogradu je bil povprečni letni dnevni promet 12.600, poletni 20.000, največja obre- menitev pa 36.000 motornih vozil na dan. Izhod v Srcdozcmlje oziroma na Jadransko morje pomeni dostop do najcencjšc oblike prometa, ki danes opravi več kot 60% vsega svetovnega blagovncga prometa. Na naše luke in kopni prometni sistem je v tranzitu navezano več je število kontincntalnih (Madžarska, Avstrija, Češkoslovaš- ka) in tudi primorskih držav Podo- navja in srednje Evropě. Jadransko morje predstavlja najkrajšo zvezo kopnih' prometnih sistemov srednje oziroma seveme in vzhodne Evropě s svetovnimi morji. Poscbcn pomcn ima pri zvezah z državami Bližnjega, Srcdnjcga in Daljnega vzhoda oziro- ma državami severně in scverozahod- ne Afrike. Vclik del mednarodnega prometa bla- ga v Sloveniji je navezan ravno na Luko Koper. Pri u vozu blaga je Koper sodcloval z dobro četrtino, pri izvozu z 12,2%, v tranzitu pa z 19,6%. Vloga Luke se je v zadnjih dvajsetih lctih v mednarodnem prometu Slovenije ozi- roma pri izvozu in tranzitu še okrepila. Izvoz Slovenije prcko Kopra se je v lctih 1970 - 1988 v primcrjavi z letal- skim, cestnim mejnim in žclezniškim prometom povečal namreč kar za 6,5 krat (indeks 652). V tranzitu pa Koper zaostaja za lctalskim in železniškim prometom. MEDNARODN1 PROMET BLAGA SLOVENIJE LETA 1988 UVOZ IZVOZ TRANZIT Indeks Indeks Indeks 000 1 % 1988/ 000 1 % 1988/ 000 1 % 1988/ Luka Koper 1.637 27,4 134 919 12,2 652 1.974 19.6 328 Železnškip. 3.067 51.2 134 3.633 48,3 158 5.081 50,6 140 Cestni mejni p. 1.285 21,4 109 2.964 39,4 246 2.996 29,8 433 Letalski p. 3 0.05 520 5 0,1 556 1 0,01 467 Skupaj 5.992 100,0 128 7.521 100,0 207 10.052 100,0 204 34 This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms Št. 15/1991 Poleg jadranske obale in njenega širo- kega izhoda na morje in Srcdozemlje je za širše območje na vzhodu po- membna še bližina Solunskega zaliva in Egejskega morja, za panonski pro- stor pa tudi njegovo gravitacijsko ob- močje in neposredna bližina Črnega morja. B. Koridor Amsterdam / Hamburg - Frankfurt - Nürnberg - Passau - Linz- Gradec-Šentilj-Maribor-Ptuj-Zagreb, ki se prcko križišč Zaprešic in Janko- mir neposredno navezuje na trans- jugoslovansko cesto, preko križišč Lučko in Karlovac pa na Rcko in Split. Smcr od Niirnberga do Gradea (540 km) se imenuje pirnska avtoces- ta, ker prečka vzhodni dcl razmeroma nizkega goróvja Pyhrn skozi dva tu- nela: Pyhrn (4,9 km) in Gleinalm (8,3 km). V tej smeri je v Šentilju leta 1988 vstopilo v Slóvenijo 1 .598.256 motor-, nih potniških vozil (17,3% vsch pot- niških motornih vozil) oziroma 7,5 milijonov potnikov (22,4% vsch pri- hodov potnikov v rednem cestncm prometu) (6, str. 64). Povprečni letni dnevni promet v smeri Šcntilj- Maribor-Ptuj-Macelj predstavlja od 12.000 do 7.900 (Podlchnik) motor- nih vozil. V pirnski smeri skozi Hrvaško je leta 1983 potěkal povprečni dnevni pro- met 8150 motornih vozil. V poletnem času je bila povprečna obremenitev 12.600 motornih vozil z izrazitim viš- kom v času turistične sezoně. -C. Koridor Lyon-(Ženeva)-MiIano- (Gcnova) - Trst - Ljubljana z dvemi smermi: Trst-Rcka in Trst-Pula-Rcka. To jc tisti koridor, ki privlači promet iz zahodne in dela srednje Evropě (Francija, Švica in scverna Italija). Koridor povezuje cclotno obalno ob- močje od Trsta in Reke do Dubrov- nika ter od Trsta proti Puli in Rijeki. Povprečna prometna obremenitev iz tržaške smeri se giblje od 2.000 mo- tornih vozil v Lazaretu do 7.100 na Škofijah, iz novogoriške smeri pa med 1.300 v Podsabotinu do 6.700 35 100 % recycled paper 100% recikliran papir aus 100% Altpapier This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms št. 15/1991 motornih vozil v Novi Gorici. Iz tržaš- kc smeri je na šestih mejnih prehodih . (Lazaret, Škofije, Fernctiči, Kozina, Lipica) vstopilo leta 1988 3.652.777 cestnih motornih vozil ali 39,5% vseh potniSkih motornih vozil v red- nem cestnem prometu oziroma 11.590.795 potnikov ali dobro tře- tino (34,5%) vseh prihodov potni- kov. Iz novogoriške smēri pa je tega leta v Vrtojbi in Rožni dolini vsto- pilo 629.715 motornih vozil (6,8% vseh motornih vozil) z 1 .874.5 15 pot- niki (5,6% vseh potnikov v red- nem cestnem prometu). Iz italijanske smeri vstopa torej na sedm ih mejnih prehodih več kot 45% vseh motornih TRANSEVROPSKA AVTOCESTA SEVER-JUG vozil oziroma več kot 40% vseh pot- nikov v rednem cestnem obmejnem prometu Slovenije. Evropsko Sredozemljc je eno od naj- bolj tipičnih in najbolj razvitih nav- tičnoturističnih destinacij: Francija, Itālijā, Malta, Grčija, Španija, sledijo pa Čiper, Jugoslavia in Turčija. Sre- dozemljc v ceļoti postaja vse izrazi- tejše območjé za bivanje in plovbo vse vcčjega števila navtičnih turistov. Najprivlačnejša navtična magistrala je tako imenovana modra magistrala, omrežje obstoječih jadranskih marin in luk ter manjših pristanišč, kí imajo predvsem receptivni značaj za med- narodni navtični turizem. Jadranska obala z otoki predstavlja namreč pri- vlačno rckreacijsko območje za drža- vě zahodne, srednje in severne Evro- pě. Najštcvilnejši navtični turisti pri nas so Němci, nato Italijani, Avstrijci, Anglcži, Nizozemci itd. Glede na iz- dana dovoljenja za plovbo je letna stopnja rasti navtičnega turizma 10%, glede na število oseb na plovnih ob- jektih 9,3%, glede na število plovnih objektov v stalnem přivezu v jugo- slovanskih marinah pa 17,5% (13, strv 56). Koridor ima poseben pomen tudi pri povezovanju Italije in Jugoslavie (Osimski sporazumi). D. Trst in Benetke, največji italijanski luki na Jadranu sta sedaj povezani s transcvropsko avtocesto sever - jug (TEM). TEM vključuje deset držav: Avstrijo, Bolgarijo, Čcškoslovaško, Grčijo, Italijo, Jugoslavijo, Madžar- sko, Poljsko, Romunijo in Turčijo, zato predstavlja mednarodni transev- ropski cestni koridor oziroma sodob- no prometno arterijo v srednji in ju- govzhodni Evropi, ki povezuje Baltik s Sredozemljem, oziroma znotraj tega Podonavje-Jadran. Avstrija, Madžar- ska, Češkoslovaška, Poljska, Romu- nija in del Nemčije so v blagovni menjavi z državami Bližnjega in Sred- njega vzhoda povezane z železnico in cesto preko jadranskih luk. Kontaktni položaj v razmerju do držav zahodne, srednje, vzhodne in južne Evropě se kaže v tem, da predstavlja neke vršte most za industrijsko menjavo zahod- nih držav z industrijsko kmetijskimi 36 This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV št. 15/1991 območji jugovzhoda in vzhoda ter in- dustrijsko nerazvitega juga. Koridor poteka od Gdańska proli ju- gu, zahodno od Varšavě na Krakov do poljske meje s Češkoslovaško in na- prej v obliki dvch vzporednih promct- nic proti Brnu in Bratislavi. Od Bratislavě poteka v dveh med seboj povezanih smereh proti zahodu in ju- gu skozi Avstrijo (mimo Slovenije) do Trsta in Benetk. Vzhodni del poteka od Bratislavě proti Madžarski do Bu- dimpešte in od tod proti romunski črnomorski obali. V južnem dělu po- teka prcko Zagrcba na Řeko in preko Bcograda proti Nišu, vzhodni del pa od Segedina na Madžarskcm prcko Sarajeva na Kardeljcvo. Odsek vhod- no od Niša poteka skozi Bolgarijo do Sofije in prcko turške meje do Ca- rigrada. Najnovejši odsek na bolgar- sko-turški meji povezuje transe v- ropsko avtocesto z Egejskim morjcm (Alcxandropolis). Od Niša poteka ko- ridor skozi Skopje do jugoslovansko- grške meje in naprej do vsch važnejših grških luk v Jónském in Egejskcm morju: Igumenica, Volos, Solun, Pirej in Kalamata na skrajnem jugu Pclo- peneza (7, str. 135). Urbani kontekst Ti štirje evropsko pomembni gospo- darsko-prometni koridorji predstav- ljajo osnovno značilnost in možnost za regionalno prometno-geografsko vpetost Slovenije v mednarodni pre- tok ljudi, blaga, informacij in kapitała. Hkrati pa predstavljajo skupaj s sploš- nimi in regionálními težnjami razvoja prometa determinante prostorskega in urbanega razvoja Slovenije. Vlogo in pomen sodobnih razvojnih težnje na področju prometa v urbanem razvoju Slovenije moramo ocenjcvati v urbanem kontekstu: - zmanjševanje stopnje rasti prebi- valstvav večjih urbanih središčih; - upadanje števila zaposlenih v tra- dicionalnih industrijskih dejavno- stih; - hitro povečevanje socialnih vpra- šanj zaradi prostorskega sovpadan- ja stopnje nezaposlenosti in urbanih območij; - potrebe po urbani prenovi; - in vedno bolj cclovitc in hkrati tudi raznovrstne vloge posameznih ur- banih središč. Evropská razsežnost slovenskega pro- metnega omrcžja ustvarja svojstvene lokacijskc přednosti za nekatere de- javnosti v urbanih središčih znotraj obstoječih prometnih koridorjcv ozi- roma v njihovi neposredni bližini, ki lahko vplivajo predvsem na terciari- zacijo in krepitev gravitacijske vloge posameznih urbanih središč ter po- sredno tudi na njihovo ekonomsko moč. Vcčja urbana srcdišča so namreč stičišča štcvilnih prometnih tokov, predstavljajo glavni izvor in cilj pro- meta, kar vpliva na razvoj tistih dejav- nosti, ki so v vcčji meri namenjena zadovoljevanju potřeb prebivalstva na širših območjih. To lahko pospeši še nadaljnjodifcrcnciacijocentralnihna- sclij, ki je že do sedaj potěkala v prid občinskih središč in središč višje rav- ni, in siccr na škodo lokalnih in pred- vsem središč srednjih stopenj (14). Gre pravzaprav za povečano ccntra- lizacijo in spccializacijo. Povcčana ccntralizacija in specializācijā dejav- nosti v posameznih urbanih središčih pa pomeni povečanje zahtev po učin- kovitem prometu oziroma povečeva- nje stopnje interakcije med urbanimi srcdišči ter med urbanimi srcdišči in drugimi kraji in območji. Na drugi strani ne smemo prezreti obratnega procesa, suburbanizacije, ki predstav- lja obliko prostorske decęntraliza- cije. Ob dcjstvu, da je pritisk na po- dcžclje velik že zaradi psihičnih dejavnikov (težnja po zapuščanju prenatrpanih, hrupnih in onesnaženih urbanih aglomeracij), predstavlja od- piranje novih delovnih mest na po- dežclju dodatno privlačnost podeželja za bivanje. Prebivalci v tch območjih pa so pogosto v manj ugodnem pro- metnem položaju v primerjavi s pre- bivalci znotraj urbanih območij, saj morajo premagovati večje razdalje in porabiti več časa za dostóp do storit- venih in drugih dejavnosti v urbanih središčih. Zato zahtevajo boljšo pro- metno dostopnost do teh dejavnosti in C£} 37 100% recycled paper 100% recikliran papir aus 100% Altpapier This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms ççn bp št. 15/1991 storitev, pogostejše avtobusne zveze, boljše ceste pa tudi boljšo preskrbo s storitvenirai in uslužnostnimi dejav- nostmi. Pogosto se zahteve po lokaciji slorilvenih in uslužriostnih dejavnosti na podeželju uresničijo přej, kot se izboljšajo prometne zveze. Decentra- lizācijā in dezindustrializacija bosta vodila v povečanje dnevne migracije delovne sile v prostorskem in časov- nem smislu, kar pomeni večji delež orbitalnih, ne pa radialnih prometnih tokov. Těžko je napovedati, koliko bodo ti procesi prispevali k prostorskemu preusmerjanju razvoja v večja in po- membnejša urbana naselja, ne nazad- nje tudi zato, ker nimamo trdnih do- kazov o praktičnih rezultatih prostor- skega preusmcrjanja razvoja. Osebno se bolj nagibam k stališču, da gre pred- vsem za neko obliko prostorskega preusmerjanjadela razvoja znotraj ur- banih območij ali, z drugo besedo, za vprašanje distribucije razvoja. Zaradi stopnjevanja splošne in regio- nalne obremcnjenosti obstoječega prometnega omrcžja je prostorska ur- bana struktura marsikje podrejena prometnim zahtevam po novogradnji in modernizaciji prometne infrastruk- ture. To velja še zlasti za območja prostorske koncentracije prometa in prometnih tokov znotraj slovenskega prometnega križa, kjer je skoncentri- rano več kot 60% vseh osebnih av- tomobilov v Sloveniji, kjer je več kot ena tretjina (37,2%) vseh magistralnih in regionalnih cest in kjer je 2,9-krat večja gostota osebnih avtomobilov na kilometer magistralnih in regionalnih cest v primerjavi s slovenskim pov- prcčjcm. Tudi za področje žclezniš- kega prometa vcljajo podobna spo- znanja, saj je v smcri Jescnice-Do- bova in Koper-Šentilj odpravljena slaba polovica (47,5%) vseh potnikov ter naloženo in razložena več kot po- lovica (59,1%) vsega blaga na želez- nici (65,5% naložcnega in 55,1% razloženega blaga). Povečana inten- zivnost mcdscbojnega povezovanja znotraj prometnih koridorjev, ki se kaze tudi v vsc večji prostorski koncentraciji prometa blaga, ljudi, informacij in toritev pa bo vodila v nadaljnjo prometno zasičenost, pre- obremenjenost, zastoje itd. To pa bo terjalo ponovno izboljšcvanje promet- nih zvěz, gradnjo novih prometnic itd. Ob tem ne smemo zanemariti tudi děj- stva, da poteka prometna prostorska koncentrācijā v svojstvenih ckoloških pogojih Slovenije (poraba naravnih virov, onesnaženje zraka, hrup itd.). Nič manj pomembni pa niso razme- roma visoki individualni in družbeni stroški zaradi številnih prometnih nesreč. Z stavlja se vprašanje, ali v bodoče ohranjati in razvijali prostorsko ur- bano strukturo z omejcvanjem upo- rabe osebnih prometnih sredstev, jn siccr s pomočjo fizičnih in ekonom-" skih ukrepov, in tako slediti evrop- skim izkušnjam, ki spodbujajo javni promet in železniške povezave med večjimi urbanimi središči in območji. doc. dr. Andrej Čcme, geogr, Oddclek za geografi jo. Filozof ska fakulleta, Ljubljana. Literatura in viri: 1. Banister, D., Pickup, L. (1989), Urban Tran- sport and Planning, Mansell Publishing Li- mited, London and New York. 2. Bejakovič, D. (1990), Intenzi tet putničkog i robnog prometa na pojedinim prometnica- ma, Suvremeni promet 12, Br. 2-3, str. 29- 33. . 3. Brkić, A. (1989), Suvremcna tehnoloģija i njena valori zacija u efïkasnijcm pronietnom povezivanju, Suvremeni promet 11, Br. 1-3, str. 11-14. 4. Cenie, A., Pelc, S. (1990), Vloga in pomen prometa v Koprskem Primorju, 15. zboro- vanje slovenskih geografov, Portorož, 24.- 27. oktober 1990, str. 209-214. 5. European Conference of Ministers of Trans- port (1986), Research and Transport Economics: Annual Information Bulletin, Volume 19, Paris, ECMT. 6. Jelinovic, Z. (1983), Ekonomika prometa i pomorstva, Informator, Zagreb. 7. Letni pregled prometá in zvez 1988 (1 990), Rezultāti raziskovanj, št.500, Závod Repu- blike Slovenije za statistiko. 8. Pavičevic, M. (1990), Saobraćajna geogra- fia Jugoslavie, Naućna knjiga, Bcograd. 9. Promet 89 (1990), Podatki o štetju prometa na magistralnih in regionalnih cestah v Republiki Sloveniji, Republika úprava za ceste, Ljubljana. 10. Razvoj/DeVelopment (1990), Vol. VII, No.4, str. 323-491. 1 1 . Rikalovic, G. (1990), Saobraćaj kao faktor efikasnosti jugoslovenske privrede, Pri- vredni pregled, Ekonomija i finansije, Beograd. 12. Vojvodič, S. (1990), Ekonomija razvoj a železničkog saobraćaja, Závod za novinsko - izdavačku i propagandnu delatnost JŽ, Beograd. 13. Vojvodič, S. (1989), Merc saobraćajne poli- tiķe u zcmljama zapadne Evropě i Jugos- lav i je, Prometni institut ŽG, Ljubljana. 14. Vrišer, I. (1988), Centralna naselja v SR Sloveniji Ieta 1987, Geografski zbornik, Acta Geographica, 28, 3, Ljubljana, str. 131- 151. 15. Vugrinčič, L. (1989), Nautička magistrala, Suvremeni promet 11, Br.4-6, str. 53-63. 16. Vukadinovič, R., Mileta, V. (1990), Evropa iza ugla, Biblioteka suvremene terne, August Cesarec, Zagreb. 17. Vaughan, R.J. (1987), Uiban Spatial Traffic Patterns, Pion, London. 18. Železnice (1989), Vol.45, No.8, str. 869- 996. 38 This content downloaded from 194.249.154.2 on Tue, 02 Oct 2018 12:18:53 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms