KRALJEVINA JUGOSLAVIJA
INDUSTRISKE SVOJINE
Izdan 15 februara 1933.
BR. 9643
Charpentier ing. Jean, Fr^eric, George, Marie, Leon, Saint-CIoud,
Francuska.
Leteća naprava.
Prijava od 3 juna 1931.	Važi od 1 aprila 1932.
Traženo pravo prvenstva od 4 juna 1930 (Francuska).
UPRAVA ZA ZAŠTITU
Klasa 77a (3)
PATENTNI SPIS
Predmet ovog pronalaska jeste leteća naprava, kojoj njen karakterističan oblik i njen sastav dopuštaju da, u aerodinamič-kom pogledu, sa jednim jedinim krilom, i, u mehaničkom poglegu leta, klasički aeroplan (krilo i peraja) postigne stabilnost ravnoteže, u različitim stadijima leta, koja se postiže omoću upravljanja krme, odgovarajući njenom naročitom obliku.
Zna se, da je uvek moguće da se, za samo jedno krilo sa koeficientom momenta
za vrednost nula (Cm0 ^	O), postigne
podužna statička stabilnost postavljanjem težišta iznad metacentra, ovo za jedan jedini stadium leta, koji odgovara određenom centrisanju i snazi. Ali upravljanje krilcima, koje se zahteva radi postizanja kretanja po dubini menjajući sve ili deo profila povlačeći prekid ravnoteže početnog stadiuma i novi stadium ravnoteže može da se uspostavi samo pomoću premene centrisanja što je praktično nemoguće.
U ostalom treba poništiti Ijuljajuće kretanje, koje je izraženo klasičnom jenači-nom:
I^+aV^+b V’e = 0
u kojoj koeficienti a i b imaju svoj glavni deo koji je dat perajima.
Iz ovih razloga se zaključuje, da normalno krilo (na pr. čiji horizontalan profil ne pretstavlja strelu, upravljenu napred, a vertikalan profil ne pretstavlja šiljak u-
pravljen na dole) može leteti samo pomoću peraja ili uređaja koji ih zamenjuje.
Karakteristika aparata po pronalasku jeste njegov sastav krila iz tri dela: središ-nog dela i dva bočna simetrična dela, pri čemu središni deo, za svaki stadium leta sa bočnim delovima osigurava uzdužnu stabilnost isto kao i trup kod običnih aeroplana.
Središni deo donosi podužnu statičku stabilnost i glavnu vrednost za dinamičku stabilnost.
1.	Statičku stabilnost pomoću ovog profila sa koeficietom negativnog momenta za vrednost nula (Cmo<0).
2.	dinamičku stabilnost pomoću razlike između dubine L središnog dela i gubine 1
bočnih delova, pri čemu je odnos > e
i određen je računom. U ostalom može se primetiti da statistička stabilnost koja je postignuta upotrebom, za središni deo, negativnog profila Cm0, ne isključuje upotrebu takvog profila a krajnje delove, ali profil ovih poslednjih može biti ma kakav, t. j. u Cm0 pozitivan, nula ili negativan.
Zamena središnog dela na sistemu trupa sa perajima odi tome, da se aparat snab-de krmom za dubinu, koja dopušta postizanje stabilnosti ravnoteže u različitim stadijima leta bez štete po karakteristiku Cmo<0 profila središnog dela. Ove se krme sastoje iz krilaca postavljenih na napadnim i ispušnim ivicama bočnih delova i od
Din. ( L.
kojih je jedna ili druga upravljana krmom, prema tome, k?ko se želi postići penjuće ili silazeće kretanje, pri čemu oba krila nisu nikad jednovrmeno upravljana. Poprečna stabilnost se postiže oblikom ugla, koji za-klapaju tangencialne ravni na spoljnoj za-svedenoj površini, i čija je ivica u simetrič-koj ravni aparata; njemu se dodaje za površine unutrašnje zasvedenosti, ugao koji postaje usled konstrukcije sa sve manjom debljinom profila prema kraju.
Izvođenje stabilnosti koja je postignuta pomoću blagog klina (si. 2), može eventualno biti dopunjeno ma kakvim podesnim tehničkim sretstvom.
Kretanja, oko podužne ose inercije, se postižu:
1.	ili pomoću jednovremenog i spregnutog rada bilo ukupne ili samo jednog dela površine svakog od zadnjih krilaca za dubinu.
2.	ili pomoću dejstva krilaca, koja su nezavisna od krilaca za dubinu i koja se nalaze dalje od težišta aparata nego ova krilca za dubinu.
Upravljanje krilcima ili delovima površina zadnjih krilaca gore pomenutih biva ostvareno sistemom koji je apsolutno nezavisan od sistema za upravljanje po dubini.
Stabilnost leta se postiže dodavanjem jednog ili više vertikalnih skretača, koji su postavljeni na zadnjem kraju središnog dela ili pomoću ma kakvog drugog sretstva koje dopušta da se postigne isti rezultat.
Kretanja u pravcu mogu biti obezbeđena:
1.	ili pomoću jednog dela površine koja je oduzeta jednom krilcu ili dvama krilcima za dubinu, koja su u odnosu na pilota, postavljena sa strane središta kruženja; ona koja su postavljena spolja ostaju u položaju pravoliniskog horizontalnog leta, pri čemu sli kretanja krilaca takva, da prouz-rokujtl, jednovremeno sa smanjenjem potiska koji naginje aparat prema centru kruže-Hjđ, uvećanje vučenja što mu daje oslonit tačkll sa te iste strane.
2.	ili pomoću dejstva krilaca tiezavisnih od krilaca za dubinu, koje je obrazovano na pr. pomoću ivičnih delova bočnih elemenata, koji dejstvuju na aparat na isti način kao i u prethodnom slučaju.
3.	ili najzad pomoću dejstva, koje je nezavisno ili spregnuto sa jjrethodnim dej-stvima krmi za pravac koje su postavljene na zadnjem delu jednog ili više skretača središnog dela, pri čermi su upravljači ovih krmi nezavisni od krmi za dubini! i za kretanje.
Zadnji deo središnog dela je snabdeven krilom, koje ne čineći deo krmila, biva uti-
cano upravljačem, koji je nezavisan od krmila za let. Njegova je uloga da pilotu dopusti da pomoću krivine središnog profila promeni indeks stabilnosti aparata za izves-no dcto centrisanje i da održi vrednost indeksa, koji je dat za razna centrisanja, što prema slučaju proizvodi smanjenje ili uvećanje finoće aparata.
S druge strane, oblik aparata u vertikalnoj projekciji sa njegovim izrazitim donjim delom koji tako obrazuje dno korita, dopušta da se aparat izvede kao marinski aeroplan ili dodavanjem plovka kao hidroa-vion; mogu se isto tako središnom delu dati odlike, koje mu daje obeležje za pomorski saobraćaj i dopuštaju da se podesno drži na talasima, po rđavom vremenu, ako je aparat u nemogućnosti da ponovo preduz-me uzlet, uvaćaće se bezbednost plovljenja predviđenim proširenjem bočnih delova.
Aparat je snabdeven sistemom za ateriranje, čiji je središhi deo opkoljen naročitim delom,, i pod najtežim delovima kao na 'pr. motori, točkovi, koji se mogu u letu prikriti, pri čemu ovi poslednji rasterećuju .rebro krila, u savijanje, u toku ateriranja, i kretanja na zemljištu, i pri spuštanju na površinu vode, potpomažu stabilnost plovljenja.
Najzad u aparatu po pronalasku raspd-dela tereta se vrši tako, da se u granicama mogućnosti dobije jednolika raspodela na takav način, da u horizontalnom pravoli-niskom letu svaki elertienat krila bude nošen. Ostvarenjem ovoga uslova poništava se svaka sila na savijanje, u rebru krila i, ako se uzme da je depresija unutrašnje krivine svoda iz reda 2/3 ukupnog potiska, vidi se da se sile, koje trpe delovi, svode na pritisak, čija suma tereta, koja je primenje-na na različite čvorove, jeste jednaka trećini ukupne težine i vučenjil koje je jednako 2/3 ukupne težine aparata, što daje garanciju zhatne bćzbednosti.
Sledeći opis i priložene slike pokazuju kao primer jedan oblik izvođenjđ pronalaska.
Sl. 1 pokazuje aeroplan gledan odozgo.
SI. 2 pokazuje isti gledan spreda.
SI. 3, 4 i 5 pokazuju šematski raspored krilaca za kretanja po dubini.
SI. 6, 7, 8, 9 i 10 pokazuju šematički krilca, koja se odnose na slučaj u kome se krilca sa poprečnim upravljanjem sastoje iz delova krilaca za dubinu.
SI. ll i 12 pokazujii raspored koji je ddt krilcima za kretanja u horizontalnom praVcU.
SI. 13, 14 i 15 pokazuju način ižvbdenja upravljanja krilaca.
Slika 16 pokazuje središni ded za ateriranje.
Aeroplan se sastoji iz središnog dela 1 i dva bočna dela 2 i 3.
U središnom delu 1 se nalaze mesta za o-smatrača, pilota, koniore za mašine itd. i kabina za putnike, koja se produžuje u bočne delove 2 i 3, koji sadrže isto tako prostore za prtljag i rezervoare za gorivo. Naročili rezervoari za gorivo su postavljeni što je moguće dalje od dela u kome se nalaze lica.
Pozadi središnog dela 1 se nalazi krilo 4, koje je potpuno nezavisno od krmi i koje se može obrtati oko osovine 5, koja je upravna na ravan simetrije aeroplana i na koju dejstvuje naročiti upravljač koji je nezavisan od upravljača, koji dopušta pilotu da pomoću promene krivine profila, preinači indeks stabilnosti aparata za iz-vesno dato centrisanje ili da se sačuva vrednost određenog indeksa i pored pro-mena centrisanja na pr. u slučaju polaska bez tereta, ili u toku leta radi izravnanja pomeranja težišta koje potiče usled raste-rćenja (utroška) goriva.
Na napadnim ivicama bočnih delova se nalaze krilca 6 i 7, a na ispušnim ivicama krilca 8 i 9.
Ova krilca obezbeđuju:	'
1. Kretanja po dubini pomoću obrtnih kretanja saglasnih sa šematskim slikama 3, 4, 5, koje pokazuju kako su ova krilca, polazeći od izvesnog položaja koji odgovara stadiumu ravnoteže pravoliniskog horizontalnog leta, nagnuta za peniuće ili spuštajuće kretanje.	'
Si. 3 pokazuje krilca 7 i 9 u položaju koji odgovara obliku profila, koji je određen za bočne delove u pravoliniskom horizontalnom letu. Krilca 6 i 8 prirodno i-maju odgovarajuće položaje. SI. 4 i 5 pokazuju rasporede, koji se odnose na ista krila, koja treba da se upotrebe za željeni pravac dakle, da se za kretanja po dubini, pošto težište aeroplana ostaje u istoj vertikalnoj ravni, pomeraju kako prednja krilca, tako i zadnja krilca, ali nikad oboje jednovremeno.
SI. 13, 14, 15 pokazuju, kao primer, jedan uređaj za upravljanje, koji dopušta izvođenje ovih kretanja. Balansni deo 12 biva vođen na proizvoljan način, koji nije pretstavljen, tako, da se može premeštati u ravni, koja je paralelna simetriskoj ravni aeroplana. Ovaj balansni deo je zapreg-nut pomoću dve polužice 13 i 14 sa krilcima 6 i 8, pri čemu su ova poslednja vezana na zglob sa elementom po svojoj donjoj ivici pomoću šsrnira, a polužice su zglobno vezane blizu gornje ivice. Balansni deo 12 je vezan za užad 15 i 16, koja prelaze na točkove 17 i dopiru u aparate za upravljanje u kabini pilota; ovaj se ba-
lartsni deo 12 može svojim krajevima d-sloniti uz nepomične oslonce 18 i 19.
Da bi se iz horizontalnog leta prešlo u penjući let, pilot treba, kao što je gore rečeno, da spusti zadnje krilce 8 ne menja-jući položaj prednjeg krilca 6; radi ovoga on povlači za uže 15, balansni deo se obrće oko oslonca 19 i posretstvom polužice 14 izaziva oscđisanje krila 8, pri čemu krilo 6 ostaje u miru, kao što se vidi na si. 7. Da bi se prešlo u spuštajući let, pilot povlači naprotiv za uže 16, što ima za dejstvo da uređaj ponovo dovede u položaj, koji je pretstavljen na si. 6; nastavljajući da vuče za uže 16, on proizvodi oscilisa-nje poluge oko oslonca 18 i krilo 6 se spušta, pri čeittu krilo 8 ostaje nepokretno.
Zadnje krilce 8 se može izvesti iz dva dela 8 i 8’ kojima se daju različiti nagibi tako, da se ima profil krila koji pruža bolji kontinuitet u toku njegovog deformisa-nja; kao što je pokazano na si. 14, deo 8’ može takođe u izvesnim slučajevima biti sam podizan ili spuštan, kao što je na pr. pokazarid na si. 13, koja pretstavlja skretanje koje je proizvedeno samo pomoću pomoćnog krila 8’, da bi se uspostavila poprečna ravnoteža u pravoliniskom horizontalnom letu.
Mogućnost poprečnog upravljanja je o-bezbeđena:
1.	ili pomoću zadnjih krilaca 8 i 9 za dubinu, koja su u tom cilju obično spregnuta da bi im se sabrala dejstva.
2.	ili pomoću dela 8’ površine ovih krilaca, koji se može uticati nezavisno od dela 8.
Šematičke slike 6, 7, 8, 9 i 10 pretstav-Ijaju krilca sa mogućnošću poprečnog u-pfavlianja u dejstvii u različitim slučajevima leta,
SI. 6 pokazuje položaj krilaca U pravoliniskom horizontalnom letu.
SI. 7 i 8 pokazuju položaj krilaca 6, 8 i 8’ u toku penjućeg leta.
SI. 9 i 10 pokazuju ista krilca u toku spuštajućeg leta.
3.	ili pomoću krilaca 7’ i 9’ koja su različita i nezavisna od krilaca za dubinu (slika 1).
U ova tri slučaja, radovi koji su potrebni za postizanje mogućnosti poprečnog upravljanja, upravljani su sistemom, koji je potpuno nezavisan od sistema za dubinu.
Za kretanja po pravcu, predviđa se dvostruko skretanje krila, koje se nalazi prema konkavnosti putanje, pomoću spuštanja jednog ili izvesnih krila napadne ivice, i podizanje jedog ili izvesnih krila ispusne ivice, kao što je pokazano na si. 11, na kojoj je pretstavljen položaj, koji je dat
krajnjim krilcima 32, 33 bočnog levog dela da bi se aeroplan okrenuo oko tačke, koja se nalazi negde s leve strane si. 1.
Ovo dvostruko skretanje menja pravac tetive krila, koja zauzima položaj, koji je obeležen isprekidanim linijama na si. 11. Tako su proizvedena dva efekta koji sude-luju u menjanju pravca; s jedne strane, smanjenje potiska koji naginje aparat prema unutrašnjosti zaokretanja i, s druge strane, uvećanje vučenja (otpora pri kretanju napred) koja daje jednu oslonu tačku s te iste strane.
Krilca koja treba da posluže pfomem pravca mogu biti spregnuta među sobom na pr. pomoću podesnih poluga i upravljanih pomoću ma kakvih podesnih uređaja.
Vertikalna krma 10 može pb potrebi i-sto tako jednovremeno biti upotrebljena sa krilcima radi menjanja pravca, ali to nije neophodno u svima slučajevima.
Oblik aeroplana (ugao koji zaklapaju dve ravni) dopušta da se on snabde naročitim kolima za ateriranje, koja su osobito korisna i koja se u glavnom sastoje: iz središnih kola 23 (si. 2) koja su na pr. o-brazovana iz dva blizna točka koji su postavljeni u simetriskoj ravni aeroplana, i, da bi se umanjila naprezanja koja bi bila proizvedena težinom motora postavljenih na skeletu; i iz drugih dvojnih kola 24 i
25	koja su postavljena bočno, ispod motora; kad se aeroplan kreće po zemljištu on se tako oslanja na trojnim kolima za ateriranje i naprezanja na savijanje koja se vrše u delovima, veoma su ublažena.
Da bi se izbegao otpor koji bi proizvela ova kola za ateriranje, bočna kola 24 i 25 mogu pomoću ma kakvog uređaja, biti sakrivena u unutrašnjosti aeroplana kad je ovaj u letu.
Kola 23 za ateriranje su smeštena u trup aeroplana i vezana su za skelet pomoću elastičnih uređaja 26, kao što se to uopšte čini tako, da ovi točkovi ulaze u trup pri ateriranju i izlaze napolje do maksimuma pri letu; da bi se izbegla ova anomalija, točkovi su sakriveni u deo trupa 27, koji je u čvrstoj vezi sa njihovem osovinom, koja pri ateriranju može da uđe u opšti trup ne smetajući ugibanje opruga
26	i koji se u letu oslanja uz trup, kome odgovara po obliku da bi se umanjio otpor pri kretanju napred.
Ako avion po načinu hidroaviona dospe u vodu, središni točkovi neće obrazovati smetnje i bočni točkovi 24 i 25 moći će da potpomognu stabilnost.
Patentni zahtevi:
1.	Leteća naprava naznačena time, što se sastoji iz tri krilna elementa (1, 2, 3), čiji je središni deo (1) stabilizator, po svome momentu za vrednost nula, stalno negativan (Cmo<0), što ima veliku dubinu u odnosu na oba bočna simetrična elementa.
2.	Leteća naprava po zahtevu 1, naznačena time, što je njen središni deo (1) stabilizator snabdeven ispušnim krilcem (4).
3.	Leteća naprava po zahtevu 1, naznačena time, što su na zadnjem kraju središ-nog dela (1) postavljeni skretači (10, 11), koji su nošeni spoljnim delom svoda naprave.
4.	Leteća naprava po zahtevu 1, naznačena time, što bočni delovi (2 i 3) imaju osnovni profil, čiji momenat, za vrednost nula, može biti ma kakav, t. j. pozitivan, nula ili negativan.
5.	Leteća naprava po zahtevu 1, naznačena time, što bočni delovi (2 i 3) mogu da se deformišu na razne načine pomoću krilaca (6, 7) raspoređenih po napadnoj ivici, pri čemu su ispusna krilca (8, 9) sama sobom sposobna da obezbede sva kretanja po dubini.
6.	Leteća naprava po zahtevu 1, naznačena time, što mogućnost poprečnog u-pravljanja može biti obezbeđena pomoću istih bočnih krilaca, koja obezbeđuju celokupnost ili jedan deo mogućnosti upravljanja po dubini.
7.	Leteća naprava po zahtevu 1, naznačena time, što ima svoj opšti oblik u vidu ugla dveju ravni koji središnom delu (1) daje oblik dna broda dopuštajući izvođenje kao hidroavion.
8.	Leteća naprava po zahtevu 1, naznačena time, što ima glavni središni deo (23, 24 i 25) za ateriranje čiji je jedan deo skeleta u čvrstoj vezi sa aparatom za voženje.
9.	Leteća naprava po zahtevu 1, nazna-
čena time, što se njen oblik sastoji iz ugla dveju ravni, koje zaklapaju tangente povučene preko gornje površine bočnih delo-va (2 i 3), zatim iz ugla, koji zaklapaju prednje strane središnog dela (1) i najzad ugao, koji zaklapaju donje strane središnog dela (1).	i
Adpctfenfbry$843.
, 33’






















.






.















	■ •	
		
	•	
		
		
		
		
		
	•	
		
		
		,


.

























1



















.






/

■





■
y y
















/



.






'










■










.

■





'

;























-



-









'•	■'' ' V'- vn_-**T‘—* '	■	I* ■	>





■
■
.





.
, ■ ' ;• > ;•