ZAKLJUČNO POROČILO O REZULTATIH OPRAVLJENEGA RAZISKOVALNEGA DELA NA PROJEKTU V OKVIRU CILJNEGA RAZISKOVALNEGA PROGRAMA (CRP) »KONKURENČNOST SLOVENIJE 2006 - 2013« I. Predstavitev osnovnih podatkov raziskovalnega projekta 1. Naziv težišča v okviru CRP: POVEZOVANJE UKREPOV ZA DOSEGANJE TRAJNOSTNEGA PROMETA 2. Šifra projekta: V2-0374 3. Naslov projekta: MOŽNOSTI IMPLEMENTACIJE UKREPOV PROMETNE POLITIKE GLEDE NA GOSPOD. STRUKTURO SLOVENIJE IN ZNAČILNOSTI BLAGOVNIH TOKOV 3. Naslov projekta 3.1. Naslov proj ekta v slovenskem j eziku: MOŽNOSTI IMPLEMENTACIJE UKREPOV PROMETNE POLITIKE GLEDE NA GOSPODARSKO STRUKTURO SLOVENIJE IN ZNAČILNOSTI BLAGOVNIH TOKOV 3.2. Naslov projekta v angleškem jeziku: POSSIBILITIES OF IMPLEMENTATION OF TRANSPORT POLICY MEASURES RELATED TO ECONOMY STRUCTURE OF SLOVENIA AND CHARACTERISTICS OF GOOD FLOWS 4. Ključne besede projekta 4.1 ■ Ključne besede projekta v slovenskem jeziku: GOSPODARSTVO, PROMETNA POLITIKA, BLAGOVNI TOKOVI, TOVORNI PROMET 4.2. Ključne besede projekta v angleškem jeziku: ECONOMY, TRANSPORT POLICY, GOOD FLOWS, FREIGHT TRANSPORT Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 1 od 10 5. ^aziv nosilne raziskovalne organizacije: UNIVERZA V MARIBORU, FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO 5.1. Seznam sodelujočih raziskovalnih organizacij (R0): PROMETNI INSTITUT LJUBLJANA d.o.o. OMEGA CONSULT, PROJEKTNI MANAGEMENT d.o.o. UNIVERZA V LJUBLJANI, FAKULTETA ZA POMORSTVO E^J PROMET 6. Sofinancer/sofinancerji: MINISTRSTVO ZA PROMET 7. Šifra ter ime in priimek vodje projekta: 10160 dr. Drago Sever Datum: 25.9.2008 26 09. im P o dpisyVoÄe proj ekta: /ragp SEVER Podpis in žig izvajalca^^ po rana prodekan FG izr. prof. dr. Miroslav Premrov Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 2 od 10 n. Vsebinska struktura zaključnega poročila o rezultatih raziskovalnega projekta v okviru CRP 1. Cilji projekta: 1.1. Ali so bili cilji projekta doseženi? a) v celoti KI b) delno c) ne Će b) in c), je potrebna utemeljitev. Cilji projekta niso bili tekom raziskave spremenjeni, niso pa bili v celoti doseženi. Ključna vzroka temu sta: spoznanje, da v RS ne razpolagamo s skonsistentno bazo podatkov o blagovnem prometu (da o njeni kompatibilnosti s podobnimi prekomejnimi podatkovnimi bazami ne govorimo) ter bistveno spremenjene razmere v prometnem sistemu Slovenije (izgradnja pomurskega AC kraka ter uvedba vinjet na AC), ki so se dogodile v 2/3 projektnega obdobja. Če je prvi vzrok pomembno vplival na sposobnost vzpostavitve ustreznega prometnega modela, na katerem bi lahko preiskušali različne strategije, pa je drugi vzrok popolnoma spremenil prometno sliko slovenskega prometnega sistema - AC so postale še bolj privlačne (tudi za cestni tovorni promet), med tem ko je program razvoja železniškega prometnega sistema šele v povojih. Skladno z navedenim smo nekatere cilje predvsem v zaključku raziskave prilagodili trenutnemu stanju in dejstvu o zahtevi po zaključku raziskave._ 1.2. Ali so se cilji projekta med raziskavo spremenili? ^ a) da El b) ne Če so se, je potrebna utemeljitev: Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 3 od 10 2. Vsebinsko poročilo o realizaciji predloženega programa dela 1, V obdobju trajanja projekta smo opravili vse zastavljene delovne aktivnosti v skladu s predloženim programom dela. Na osnovi temeljite proučitve obstoječega stanja, ugotovljenih splošnih slabostih oz. pomankljivosti ter zastavljenih ciljev smo najprej opravili detaljno opredelitev raziskovalnega projekta. Na osnovi slednjega in ob identifikaciji razpoložljivih znanstveno raziskovalnih resursov ter predvsem časovnega okvirja raziskave smo razvili detajlno metodologijo in strukturo raziskave. Raziskava je bila razdeljena na pet delovnih sklopov: DS 1: Opredelitev raziskovalnega projekta, metodologija in struktura raziskave DS 2: Prometna politika in tovorni promet; preučitev zahtev in pričakovanj evropske in nacionahiih prometnih politik s posebnim poudarkom na smernicah, povezanih z zagotavljanjem nemotenega, učinkovitega in okolju sprejemljivega izvajanja tovornega prometa; primešava, vrednotenje in priporočila oz. nabor možnih ukrepov prometne politike. DS 3: Gospodarska struktura in tovorni promet (trenutno stanje s trendi): gospodarska struktura Slovenije in parametri ponudbe in povpraševanja; generacija (lokacijska raven) -proizvodnja (gospodarska struktura, lokacija proizvodnje in potrošnje, značilnosti in voliimen blaga za potrošnjo, značilnosti in kapaciteta sistema proizvodnje, lokacija skladišč, terminalov in logističnih centrov) in potrošnja (značilnosti prebivalstva, gdp, poselitev,..); distribucija (relacijska raven) - trg oz. trženje blaga (notranja poraba, izvoz in uvoz); modal split in dodelitev (izvedbena raven) - izbira vozil/tovornih enot (vozni park, kapacitete, cene,..) in dodelitev poti (infrastruktura - cesta, železnica, vozlišča; stopnja zasićenosti - dejanske obremenitve/kapacitete); geo-strateška lega - »usmeritve« blagovne menjave, vpetost v mednarodne transportne koridorje, tranzit (cesta in železnica); podrobna analiza razpoložljivih podatkov, predvsem iz vidika kvalitete in medsebojne kompatibilnosti. DS 4: Analiza dejanskega stanja tovornega prometa glede na realne danosti in omejitve nacionalnega gospodarstva ter lokalnih značilnosti Slovenije: umeščenost in pomen prevozništva v gospodarskem sistemu (danosti in omejitve s strani gospodarskega sistema); usposobljenost voznega parka (cesta, železnica); usposobljenost infrastrukture (cesta, železnica, intermodalna vozlišča); usklajenost slovenske prometne politike (deklarativna in izvedbena) z nacionalnimi značilnostmi. Temeljni cilj raziskave v okviru drugega delovnega sklopa je bil na osnovi primerjalne analize prometne politike in drugih politik, ki so neposredno ali posredno povezane s področjem prometa, sprejetih na ravni Evropske unije in v drugih evropskih državah, ter na podlagi analize primerov iz prakse opredeliti tiste ukrepe in pristope, ki so se v praksi že izkazali kot učinkovito sredstvo pri reševanju problematike tovornega prometa, ter analizirati ukrepe in mehanizme, ki se bodo v prihodnje uporabljali kot sredstvo razvoja tovornega prometa v evropskem prostoru. Pri tem je pomembna identifikacija razkoraka med deklarirano vsebino na pisni ravni ter ukrepi, ki se dejansko izvajajo na izvedbeni ravni. Prav tako je cilj tega delovnega sklopa, da se vsi analizirani ukrepi in rešitve kritično presodijo z vidika primernosti za implementacijo v slovenskem prostoru ter se ^ Potrebno je napisati vsebinsko raziskovalno poročilo, kjer mora biti na kratko predstavljen program dela z raziskovalno hipotezo in metodološko-teoretičen opis raziskovanja pri njenem preverjanju ali zavračanju vključno s pridobljenimi rezultati projekta. Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 4 od 10 pripravi nabor tistih rešitev in usmeritev reševanja problematike tovornega prometa, ki bi bile za Republiko Slovenijo najbolj sprejemljive, skupaj z oceno pričakovanih rezultatov oziroma posledic, ki bi z uvedbo posameznega ukrepa nastale v slovenskem prostoru. Na ravni EU so bili preučeni trenutno veljavni dokumenti s področja evropske prometne in okoljske politike ter drugi dokumenti, ki se neposredno ali posredno dotikajo področja tovornega prometa. Bistveni poudarek raziskave smo posvetili analizi ukrepov, ki jih na področju tovornega prometa spodbuja trenutno veljavna Bela knjiga o evropski prometni politiki do leta 2010. Raziskava je bila osredotočena predvsem na opredelitev korakov oziroma smernic in scenarijev, ki bodo pri urejanju tovornega prometa v prihodnje vodilo prometne in drugih politik na ravni EU. Na ravni posameznih držav so bile proučene sosednje države (Italija, Avstrija, Madžarska in Hrvaška) s poudarkom na analizi primerov dobre prakse na področju tovornega prometa. Podrobneje smo analizirali nacionalne m regionalne prometne politike ter druge relevantne razvojne dokumente, ki iirejajo to področje ali so z njim neposredno ali posredno povezani, nacionalne strateške usmeritve na področju tovornega prometa ter predvidene ukrepe in mehanizme, s katerimi se na nacionalnih ravneh načrtujejo rešitve za tovorni promet. Na ravni Slovenije je bile analizirana prometna politika in njena implementacija na splošni ravni, kot tudi že implementirane in načrtovane ukrepe oziroma rešitve na področju tovornega prometa ter njihov prispevek k nacionalnemu gospodarstvu. Raziskava je vključevala proučitev trenutno veljavnega temeljnega dokumenta z naslovom »hitermodahiost: čas za sinergijo«, ki je bil sprejet maja leta 2006 in opredeljuje temeljne usmeritve na področju prometa v Sloveniji. Preučeni so bili tudi ostah razvojni dokumenti, predpisi (zakoni, podzakonski akti), ki se neposredno ali posredno nanašajo na področje tovornega prometa. Poudarek je bil posvečen tistim ukrepom in mehanizmom, ki predstavljajo smeri razvoja tovornega prometa v prihodnje. V okviru tretjega delovnega sklopa Gospodarska struktura in tovorni promet v okviru katerega je bil vzpostavljen parametrizhan prometni model s pomočjo katerega je mogoče opravljati napovedi blagovnih tokov. Osnovni parametri prometnega modela so razporeditve v prostoru, ki predstavljajo generacijo in distribucijo prometnih tokov ter parametri, ki vplivajo na izbiro prometnega sredstva. Izbor nivoja obdelave, ki določa najnižjo raven pomena blagovnih tokov, opredeljuje nivo prometnega modeliranja. Pomen blagovnih tokov je lahko lokahii, regionalni, medregionalen oziroma mednarodni. Od nivoja prometnega modela je odvisen izbor podatkovnih osnov. Opredelili smo potreben nabor podatkov za izdelavo prometnega modela. Prav tako smo glede na razpoložljivost podatkov oblikovali osnovni oz. v danih razmerah optimalni nabor potrebnih podatkov za izbran nivo prometnega modeliranja V okviru četrtega delovnega sklopa Analiza dejanskega stanja tovornega prometa glede na realne danosti in omejitve nacionalnega gospodarstva ter lokalnih značilnosti Slovenije je bila opravljena analiza tovornega prometa v Sloveniji. Obravnava je temeljila na upoštevanju pogojev, ki izhajajo iz značilnosti nacionalnega gospodarstva in opredeljujejo segment tovornega prometa v Sloveniji. Pri tem je bila analiza usmerjena na področje prevozništva v Sloveniji, prometno infrastrukturo in njeno umeščenost v prometni sistem EU, prevozna sredstva v tovornem cestnem in železniškem prometu v Sloveniji ter Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 5 od 10 usklajenost prometne politike z obravnavanimi nacionalnimi značilnostmi, izvedena pa je bila ob upoštevanju zastavljenih ciljev projekta in omejitev, ki so se pojavljale pri njegovem izvajanju. V okviru prvotno predvidene obravnave prevozništva v gospodarskem sistemu je bilo podrobneje predstavljeno in analizirano področje izvajanja intermodalnega transporta. Opredeljeni so bili tehnični in tehnološki pogoji pomembni za vzpostavitev sistema inatermodalnega transporta v okviru prometnega sistema države ter ključni dejavniki za njegovo učinkovito izvajanje. Pri tem je bila posebej analizirana intermodalna infrastruktura - intermodalni terminali v Sloveniji. Intermodalni terminali predstavljajo stične točke med posameznimi prometnimi panogami in prometno infrastrukturo v okviru le-teh. Na nivoju Slovenije je bila opravljena analiza prometne infrastrukture v cestnem, železniškem, pomorskem in letalskem prometu ter opredeljena vpetost le-te v mednarodne povezave in prometni sistem EU. V okviru preučevanja usposobljenosti tovornih vozil je bila opravljena analiza stanja voznih parkov tovornih vozil v cestnem in železniškem prometu v Sloveniji, ki je bila izvedena po ključnih parametrih, ki opredeljujejo usposobljenost in učinkovitost voznih parkov. Za tovorna cestna vozila je bila tako opravljena analiza števila in starostne strukture vozil, nosilnosti voznega parka in vrste pogona. Analiza železniških vozil je bila osredotočena na vlečna in vlečena vozila, velikost in strukturo voznega parka ter trende in dejavnike njunega spreminjanja, opravljena je bila tudi primerjalna analiza z ostalimi državami EU. Rezultati opravljenih analiz predstavljajo osnovo za obravnavo usklajenosti slovenske prometne politike na deklarativni in izvedbeni ravni ter analizo ključnih dejavnikov, ki opredeljujejo razhajanja med obema nivojema. V okviru petega delovnega sklopa Izdelava scenarijev in vrednotenje smo na podlagi projektne naloge in možnih ukrepov na ravni EU natančneje ovrednotili tri scenarije, ki se v danem sistemu in ob zaznanih pogojih ocenjeni kot možni in sicer: • Uvedba enotne evropske intermodalne tovorne enote • Uvedba t.i. »truck-train« tovornih vozil Izboljšan sistem pridobivanja prometnih podatkov o čezmejnem tovornem prometu Podrobneje so predstavljene in opisane aktivnosti, ki bi jih bilo potrebno izvesti za uspešno implementacijo v slovenskem prostoru. Nadalje je bila opravljena analiza učinkov uvedbe navedenih ukrepov oz. scenarijev na tovorni promet, predvsem iz vidika njegove gospodarske vzdržnosti in trajnostne naravnanosti v slovenskem prostoru. Pri oblikovanju scenarijev smo izhajali iz več dejstev in predpostavk, ki v glavnem izhajajo iz trenutnih razmer na trgu, geo-strateške lege in gospodarske strukture Slovenije ter prometno-političnih usmeritev EU. V poročilu so posamezna dejstva in predpostavke podrobneje predstavljene, vendar če povzamemo je v prihodnje mogoče pričakovati še nadaljnjo rast tovornega prometa. To generalno velja za vse prometne veje, pri čemer pa je potrebno poudariti, da trenutne prognoze EU še naprej predpostavljajo najizrazitejšo rast cestnega tovornega prometa. Sklepamo torej lahko, da kljub izvajanju številnih ukrepov za preusmeritev cestnega tovornega prometa na druge, za okolje sprejemljivejše načine prevoza, v prihodnje ne bo mogoče občutno zmanjšati rasti cestnega tovomega prometa. Smiselno je torej izdelati scenarije in ukrepe s pomočjo katerih bo mogoče omiliti negativne vplive cestnega tovomega prometa na ljudi in okolje. Če v tem kontekstu Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 6 od 10 upoštevamo še geo-strateško lego in gospodarsko strukturo Slovenije je mogoče ugotoviti, da smo že sedaj in bomo tudi v prihodnje izpostavljeni precejšnjim tranzitnim tokovom za kar se bi veljalo še posebej zavzemati za vzpostavitev t.i. zelenih koridorjev (železnica). Glede na razpršeno gospodarsko strukturo in še bolj razpršeno poselitev ter posledično oskrbovalno strukturo, pa je mogoče oceniti, da bo cestni tovorni promet tudi v prihodnje ostal izjemno pomemben prevozni način v Sloveniji. Kar seveda ne pomeni, da je železnica manj pomembna, nasprotno, da bi uspeli uravnotežiti tovorni promet bo potrebno v prihodnje veliko pozornosti posvečati ravno železniškemu prometu. Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 7 od 10 3. Izkoriščanje dobljenih rezultatov: 3.1. Kakšen je potencialni pomen^ rezultatov vašega raziskovalnega projekta za: 3.2. ._, a) odkritje novih znanstvenih spoznanj; 3 b) izpopolnitev oziroma razširitev metodološkega instrumentarija; 3 c) razvoj svojega temeljnega raziskovanja; d) razvoj drugih temeljnih znanosti; e) razvoj novih tehnologij in drugih razvojnih raziskav. Označite s katerimi družbeno-ekonomskimi cilji (po metodologiji OECD-ja) sovpadajo rezultati vašega raziskovalnega projekta: a) razvoj kmetijstva, gozdarstva in ribolova - Vključuje RR, ki je v osnovi namenjen razvoju in podpori teh dejavnosti; ^ b) pospeševanje industrijskega razvoja - vključuje RR, ki v osnovi podpira razvoj industrije, vključno s proizvodnjo, gradbeništvom, prodajo na debelo in drobno, restavracijami in hoteli, bančništvom, zavarovalnicami in drugimi gospodarskimi dejavnostmi; 'Z] c) proizvodnja in racionalna izraba energije - vključuje RR-dejavnosti, ki so v funkciji dobave, proizvodnje, hranjenja in distribucije vseh oblik energije. V to skupino je treba vključiti tudi RR vodnih virov in nuklearne energije; 3 d) razvoj infrastrukture - Ta skupina vključuje dve podskupini: • transport in telekomunikacije - Vključen je RR, ki je usmeijen v izboljšavo in povečanje varnosti prometnih sistemov, vključno z vamostjo v prometu; • prostorsko planiranje mest in podeželja - Vključen je RR, ki se nanaša na skupno načrtovanje mest in podeželja, boljše pogoje bivanja in izboljšave v okolju; e) nadzor in skrb za okolje - Vključuje RR, kije usmerjen v ohranjevanje fizičnega okolja. Zajema onesnaževanje zraka, voda, zemlje in spodnjih slojev, onesnaženje zaradi hrupa, odlaganja trdnih odpadkov in sevanja. Razdeljen je v dve skupini: f) zdravstveno varstvo (z izjemo onesnaževanja) - Vključuje RR - programe, ki so usmerjeni v varstvo in izboljšanje človekovega zdravja; g) družbeni razvoj in storitve - Vključuje RR, ki se nanaša na družbene in kulturne probleme; h) splošni napredek znanja - Ta skupina zajema RR, ki prispeva k splošnemu napredku znanja in ga ne moremo pripisati določenim ciljem; i) obramba - Vključuje RR, ki se v osnovi izvaja v vojaške namene, ne glede na njegovo vsebino, ali na možnost posredne civilne uporabe. Vključuje tudi varstvo (obrambo) pred naravnimi nesrečami. Označite lahko več odgovorov. Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 8 od 10 3.3. Kateri so neposredni rezultati vašega raziskovalnega projekta glede na zgoraj označen potencialni pomen in razvojne cilje?_ Raziskovalna naloga s področja prometa je pokazala na ključno povezavo med gospodarskim in prometnim sistemom. Večanje blagovnih prometnih tokov je neposredna posledica razvoja in rasti gospodarstva, prometni sistem pa je "dolžan" te blagovne tokove v razumnem času in po sprejemljivi ceni prepeljati od izvora do cilja. Z uporabo katerega prometnega sistema ni bilo nikoli vprašanje: uporablja se razpoložljivi in najcenejši. Družbena sprejemljivost tovrstnega početja je razlog, da se v družbenih skupnostih odločajo o "pravilih vedenja" - s sprejeto prometno politiko se odločajo, kaj je ocenjeno kot še sprejemljivo početje v prometnem sistemu in kar ne. Odgovori na zastavljena vprašanja nimajo enoličnega odgovora, saj je potrebno vsa stanja ocenjevati skozi lupo interdisciplinarnosti, pred seboj pa imeti cilj zagotavljanja trajnostnega razvoja prometnega sistema. Zaključki naloge so v pomoč pri odločanju o ukrepih prometne politike. Strokovni zaključki lahko pri tem odločanju samo pomagajo._ 3.4. Kakšni so lahko dolgoročni rezultati vašega raziskovalnega projekta glede na zgoraj označen potencialni pomen in razvojne cilje? _ Pričujoči projekt je pokazal na nekaj ključnih pomanjkljivosti na področju spremljanja tovornega prometa, ki je osnova za izgradnjo intermodalnega prometnega modela. Proces vzpostavitve ustrezne podatkovne baze je dolgoročen proces, zametki sistema so podani. 3.5. Kje obstaja verjetnost, da bodo vaša znanstvena spoznanja deležna zaznavnega odziva? a) v domačih znanstvenih krogih; b) v mednarodnih znanstvenih krogih; ^ c) pri domačih uporabnikih; 1X1 d) pri mednarodnih uporabnikih. 3.6. Kdo (poleg sofinanceijev) že izraža interes po vaših spoznanjih oziroma rezultatih? Interes po uporabi rezultatov raziskovanja eksplicitno ni bil izražen. Posredno pa se ta interes kaže pri različnih potencialnih uporabnikih doma in v tujini. Se posebej je izpostaviti spoznanje o nekompatibilnosti sistemov podatkovnih baz v cestnem prometu med državami Alpskega loka, kar je v vmesnem času privedlo tudi do izdelave projekta AlpCheck (hiterreg lüB)._ 3.7. Število diplomantov, magistrov in doktoijev, ki so zaključili študij z vključenostjo v raziskovalni projekt? Število novih strokovnih in znanstvenih nazivov kandidatov, ki so bili vključeni v raziskovalni projekt: diplomanti: 42 na UM FG in UL FPP, specialisti: 2 magistrov znanosti: 3 doktoijev znanosti: 4__ Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 9 od 10 4. Sodelovanje z tujimi partnerji: 4.1. Navedite število in obliko formalnega raziskovalnega sodelovanja s tujimi raziskovalnimi institucijami._ 4.2. Kakšni so rezultati tovrstnega sodelovanja? 5. Bibliografski rezultati^: Za vodjo projekta in ostale raziskovalce v projektni skupini priložite bibliografske izpise za obdobje zadnjih treh let iz COBISS-a) oz. za medicinske vede iz Inštituta za biomedicinsko informatiko. Na bibliografskih izpisih označite tista dela, ki so nastala v okviru pričujočega projekta. 6. Druge reference'* vodje projekta in ostalih raziskovalcev, ki izhajajo iz raziskovalnega projekta:_ Tekom izvajanja smo organizirali tri celodnevene delavnice, na katere so bili vabljeni tudi predstavniki naročnika projekta (Maribor, UM FG; Ljubljana, OmegaConsult in Koper , IL FPP). Vodja projekta: Domači in tuji strokovni javnosti so bili predvsem vmesni rezultati predstavljeni na kongresu upravljavcev železniške infrastrukture v Rogaški Slatini, dec. 2007 (organizator UM FG in SZ FPP) ter na strokovnem posvetovanju o vlogi in pomenu nacionalnim prometnih sistemov pri vzpostavljanju transevropskih intermodalnih logističnih koridorjev, UM FG september 2008. Ostali: organizacija in sodelovanje v večjem številu znanstvenih in strokovnih strokovnih, na katerih je bilo skupaj objavljeno 10 znanstvenih člankov, 24 člankov na znanstvenih konferencah in 25 člankov na strokovnih konferencah. 3 Bibliografijo raziskovalcev si lahko natisnete sami iz spletne strani:http:/www.izum.si/ ^ Navedite tudi druge raziskovalne rezultate iz obdobja financiranja vašega projekta, ki niso zajeti v bibliografske izpise, zlasti pa tiste, ki se nanašajo na prenos znanja in tehnologije. Navedite tudi podatke o vseh javnih in drugih predstavitvah projekta in njegovih rezultatov vključno s predstavitvami, ki so bile organizirane izključno za naročnika/naročnike projekta. Obrazec ARRS-RI-CRP-ZP/2008 Stran 10 od 10 UNIVERZA v MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO MOŽNOSTI IMPLEMENTACIJE UKREPOV PROMETNE POLITIKE GLEDE NA GOSPODARSKO STRUKTURO SLOVENIJE IN ZNAČILNOSTI BLAGOVNIH TOKOV PREDLOG ZAKLJUČNEGA POROČILA MARIBOR, september 2008 CRP - Možnosti implementacije ukrepov prometne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov UNIVERZA V MARIBORU, FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO PROMETNI INSTITUT LJUBLJANA d.o.o. OMEGA CONSULT, PROJEKTNI MANAGEMENT d.o.o. UNIVERZA V LJUBLJANI, FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET MOŽNOSTI IMPLEMENTACIJE UKREPOV PROMETNE POLITIKE GLEDE NA GOSPODARSKO STRUKTURO SLOVENIJE IN ZNAČILNOSTI BLAGOVNIH TOKOV PREDLOG ZAKLJUČNEGA POROČILA MARIBOR, september 2008 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Naročnik: JAVNA AGENCIJA ZA RAZISKOVALNO DEJAVNOST REPUBLIKE SLOVENIJE MINISTRSTVO ZA PROMET Projekt: MOŽNOSTI IMPLEMENTACIJE UKREPOV PROMETNE POLITIKE GLEDE NA GOSPODARSKO STRUKTURO SLOVENIJE IN ZNAČILNOSTI BLAGOVNIH TOKOV šifra projekta: V2-0374 Odgovorna skrbnika projekta na strani naročnika: Aijana Pogačnik, JAVNA AGENCIJA ZA RAZISKOVALNO DEJAVNOST REPUBLIKE SLOVENIJE Stanislav Pavlič. MINISTRSTVO ZA PROMET Izvajalci projekta: UNIVERZA V MARIBORU, FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO PROMETNI INSTITUT LJUBLJANA d.o.o. OMEGA CONSULT. PROJEKTNI MANAGEMENT d.o.o. UNIVERZA V LJUBLJANI, FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET Vodja projekta: Prof.dr. Drago Sever Avtorja poročila: prof.dr. Drago Sever mag. Sebastian Toplak Raziskovalna skupina: dr. Drago Sever, mag. Sebastian Toplak, Silvo Časnik, Ana-Marija Ljubič, Aleš Boškoski, dr. Marjan Lep, dr. Stane Božičnik, mag. Vlasta Rodošek, mag. Sergej Težak, Beno Mesarec, Mija Klemenčič, Bruno Bensa, mag. Jure Miljevič, mag. Cveto Gregore, dr. Heda Kočevar, dr. Marko Šetinc, mag. Marko KristI, mag. David Krivec, Robert Rupar, Erik Miletić, Dean Faganel, Nataša Krmelj, Aljaž Bole, Maruša Štular, mag. Boris Mrak, Mihaela Fridrih Praznik, Blaž Jemenšek, Primož Kranjec, Mateja Matajič, Janez Štejrm, Mojca Tomšič, Damijan Žagavec, dr. Elen Twrdy, dr. Milan Batista, mag. Peter Jenček, Ludvik Penko, Marina Zanne, Bošjan Žiak Izdajatelj publikacije: UNIVERZA V MARIBORU, FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO CRP - Možnosti implementacije ukrepov prometne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov KLJUCNE BESEDE Ključne besede: gospodarst\/o, prometna politika, blagovni tokovi, tovorni promet Povzetek Uspešno delujoč in zmogljiv prometni sistem je osnova za gospodarski razvoj, zaposlovanje in dmžbeno blaginjo vsake ditave. Deregulacija prometa znotraj EU in globalizacija gospodarskih procesov postavlja prometni sektor pred nove izzive. Uskladiti je potrebno optimalno oskrbo gospodarstva ob hkratnem zagotavljanju Mju sprejemljivega izvajanja tovornega prometa. Prometna politika EU v beli knjigi kot ustrezno smer razvoja predlaga integracijo posameznih prometnih sistemov v skupno in med seboj usklajeno delujočo celoto. Kvalitetni in med seboj kompatibilni ter komparativni prometni podatki so osnova za razvoj in oblikovanje ustreznih prometno-političnih ukrepov in strategij za učinkovito in okolju sprejemljivo izvajanje tovornega prometa, kjer je nujno potrebno poznavanje ter možnost zaznavanja sprememb v blagovnih tokovih. Ključni so predvsem podatki o prometnem povpraševanju in trenutnem obsegu, stmkturi in poteku blagovnih tokov v okvinj posameznih prometnih sistemov ter izvori in ponori blagovnih tokov, kot tudi tranzitni blagovni tokovi. Za področje tovornega prometa so v primeijaw z osebnim potniškim prometom značilne precejšnje pomanjkljivosti, tako na področju obsega in strnkture podatkov, kot tudi na področju medsebojne kompatibilnosti podatkov različnih prometnih sistemov. Na eni strani je to mogoče pripisati zelo heterogeni stnikätri tovornega prometa in na dnjgi strani zelo težavnemu zajemanju »realnih« empiričnih podatkov. Pri prevozih na krajše razdalje, praviloma znotraj urbanih območij je opazen tudi precejšen porast prevozov manjših pošiljk, komercialnih prevozov na področju storitvenih dejavnosti in prevozov za lastne potrebe, ki jih praviloma do sedaj niä nismo sistematično zajemali in analizirali. V tujini navedenim oblikam prevozov posvečajo vse večjo pozornost, saj ugotavljajo, da se obseg ti, komerdalnega prometa (Business Traffic, Witschaftsveri^ehr) s prestnjkturiranjem gospodarstva iz industrijskega sektoija k storitvenemu vse bolj povečuje in bo v prihodnje vse pomembneje vplival na tekoče odvijanje prometa predvsem znotraj urbanih območij. Iz raziskav opravlj&iih v Nemčiji je razvidno, da znaša delež komercialnega prometa, ki odpade na cestni promet 34% skupnega prometa. S ciljem oblikovanja kvalitetnejših in strokovno utemeljenih prometno političnih ukrepov, ki bodo zajemale vse oblike komercialnega prometa, želimo v okviai pričujočega raziskovalnega projekta podrobneje preučiti značilnost' blagovnih tokov v kopenskem prometu Slovenije. Nova znanja, spoznanja in zakonisti bodo omogočila izdelavo različnih prometno političnih scenarijev, kijih bo na ta ničin mogoče kvalitetneje ovrednotiti. Ključnega pomena je vzpostavitev ustrezne podatkovne osnove, ki zdmžuje, tako zgodovinske kot trenutne f^atke o blagovnih tokovih, razpoložljivosti in usposobljenosti inHysbvkture, prometnih sredstvih terdaige relevantne podatke obravnavanih prometnih podsistemov. V okvinj slednjega bomo podrobneje preučili obstoječe vire, sisteme in modele zajemanja prometnih podatkov v Republiki Sloveniji ter nekaterih drugih primerijivih državah. Analizirali bomo možnosti čim kvalitetnejšega zajemanja podattov o izvorih in ponorih komercialnega prometa, o izkoriščenosti tovornih vozil in morebitnih praznih vožnjah s ciljem preučitve možnosti vplivanja na sam pn>storski potek tovornih tokov, optimizacijo izkoriščenosti tovornega prostora in zmanjšanju števila praznih voženj. Za odpravo navedenih slabosä bomo pr&jali realne možnosti in potenciale preusmeritve cestnega tovornega prometa na železnico, ustvarjanju skupnih intermodalnih prometnih storitev cestnega in železniškega Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo prometa, možnosti učinkovitejšega vplivanja na prostorski potek cestnih blagovnih tokov s poudarkom na zmanjšanp deleža tistega dela komercialnega prometa, ki ga ocenjujemo kot problematičnega glede na podan kriterij. Poseben poudarek bomo posvetili celostni obravnavi komercialnega prometa, ki poleg "klasičnega" tovornega prometa vključuje tudi prevoze manjših pošiljk, komercialne prevoze na področju storitvenega sektorja, službene prevoze in prevoze za lastne potrebe. IV CRP - Možnosti implementacije ukrepov prometne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov KAZALO 1 UVOD....................................................................................................................10 1.1 IZHODIŠČE IN OPREDELITEV PROBLEMA................................................................10 1.2 NAMEN IN CIUI RAZISKOVANJA................................................................................10 1.3 VSEBINA IN STRUKTURA RAZISKOVANJA...............................................................11 1.3.1 DS1: Opredelitev raziskovalnega projekta, metodologija in struktura raziskave.......11 1.3.2 DS 2: Prometna politika in tovorni promet........................................................................11 1.3.3 DS 3: Gospodarska struktura in tovorni promet (trenutno stanje s trendi):................11 1.3.4 DS 4: Analiza dejanskega stanja tovornega prometa glede na realne danosti in omejitve nacionalnega gospodarstva ter lokalnih značilnosti Slovenije...................................12 1.3.5 DS 5: Izdelava scenarijev in vrednotenje...........................................................................12 2 DELOVNI SKLOP 2: PROMETNA POLITIKA IN TOVORNI PROMET.............13 2.1 METODOLOGIJA.............................................................................................................13 2.1.1 Izhodišča.................................................................................................................................13 2.1.2 Cilji...........................................................................................................................................13 2.1.3 Om^itve..................................................................................................................................1 2.1.4 Metode raziskovanja.............................................................................................................1 2.1.5 Rezultati raziskovanja...........................................................................................................1 2.2 RAVEN EVROPSKE UNIJE............................................................................................1 2.2.1 Prometna politika..................................................................................................................1 2.2.1.1 Pomen in vloga prometne politike..................................................................................1 2.2.1.2 Predvideni ukrepi evropske prometne politilgije - cestnega vlaka na intermodalno tehnologijo.. 304 5.3 IZBOLJŠAN SISTEM PRIDOBIVANJA PROMETNIH PODATKOV O ČEZMEJNEM TOVORNEM PROMETU........................................................................................................-.306 5.3.1 Ozadje projekta in cilji Alpcheck....................................................................................... 306 5.3.2 TEHNOLOGIJE ZA SPREMUANJE IN NADZIRANJE PROMETA: STROKOVNO ZNANJE PROJEKTA.........................................................................................................................308 5.3.2.1 Informacijski sistem AlpCheck...................................................................................... 308 5.3.2.2 Zbiranje podatkov..........................................................................................................309 5.3.2.3 Pridobivanje, preoblikovanje in nalaganje podatkov................................................... 311 VIII CRP - Možnosti implementacije ukrepov prometne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 5.3.2.4 Spletni grafični uporabniški vmesnik (Web GUI) infbnmacijskega sistema AIpCheck312 5.3.3 Vizija za prihodnost: prometno - informacijslii sistem..................................................315 6 ZAKLJUČEK.....................................................................................................316 7 SEZNAMSLIK...................................................................................................320 8 SEZNAM TABEL...............................................................................................323 9 LITERATURA IN VIRI.......................................................................................326 IX CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov 1 UVOD 1.1 IZHODIŠČE IN OPREDELITEV PROBLEMA Področje tovornega prometa je v zadnjem obdobju doživelo precejšnje strukturne spremembe. Obseg prepeljanega blaga se je v vseh transportnih sistemih precej povečal, kar še posebej velja za cestni blagovni promet. V ozadju takšnega razvoja so predvsem spremenjene razmere na trgu med katerimi velja omeniti koncept proizvodnje brez zalog, krajši časovni intervali dobave in dostave, vse večja ponudba izdelkov z vse krajšimi življenjskimi cikli, vse višje želje in potrebe kupcev ipd. Znotraj urbanih območij je opazen tudi precejšen porast prevozov manjših pošiljk, prevozov za lastne potrebe, prevozov na krajših razdaljah in komercialnih prevozov na področju storitvenih dejavnosti. K rasti slednjih prevozov je znatno vplivalo tudi prestrukturiranje gospodarstva, ki se iz industrijskega vse bolj nagiba k storitvenemu sektorju. Glede na vse večjo prometno zasićenost urbanih območij in sprejetih zavez o trajnostnem gospodarskem in prometnem razvoju bo potrebno oblikovati celostne ukrepe, ki bodo poleg prevozov večjih blagovnih pošiljk in prevozov na daljših razdaljah vključevali tudi prevoze manjših pošiljk, prevoze na področju storitvenih dejavnosti, prevoze za lastne potrebe ipd. Izdelati je potrebno strategijo optimalne in okolju sprejemljive oskrbe narodnega gospodarstva, ki bo usklajena z oskrbo regij in posameznih mest (koncepti mestne logistike, razvoj logističnih centrov,..). Za razvoj in oblikovanje ustreznih prometno političnih ukrepov je zelo pomembna predhodna izdelava razvojnih scenarijev s pomočjo katerih skušamo čim kvalitetneje oceniti pričakovana stanja po izvedbi posameznih ukrepov. 1.2 NAMEN IN CILJI RAZISKOVANJA Namen raziskovanja: Preučiti nekatere ključne dejavnike, ki vplivajo na uspešnost in učinkovitost izvajanja nekaterih ukrepov prometne politike v praksi: preučiti možnosti čim kvalitetnejšega zajemanja podatkov o izvorih in ponorih tovornega prometa, preučiti izkoriščenosti tovornih vozil in morebitne prazne vožnjah. Osnovni cilj: Preučitev možnosti vplivanja na prostorski potek tovornega prometa, optimizacijo izkoriščenosti tovornih vozil in zmanjšanju števila praznih voženj. Drugi cilji: izoblikovanje kvalitetnejših ukrepov in strategij preusmeritve cestnega tovomega prometa na železnico ugotovitev prostorskega poteka tovomega prometa in možnosti vplivanja na potek z vidika čim manjših eksternih stroškov oblikovanje orodij, s pomočjo katerih bi bilo mogoče preveriti učinke posameznih ukrepov prometne politike oblikovanje orodij, s pomočjo katerih bi bilo mogoče izdelati in predvsem kvalitetno ovrednotiti možne razvojne scenarije tovornega prometa izdelava ustreznih podlag, potrebnih za oblikovanje ukrepov za dosego okolju sprejemljivega izvajanja tovornega prometa. 11 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 1.3 VSEBINA IN STRUKTURA RAZISKOVANJA Projekt je sestavljen iz naslednjih delovnih sklopov (DS): DS 1: Opredelitev raziskovalnega projekta, metodologija in struktura raziskave DS 2: Prometna politika in tovorni promet DS 3: Gospodarska struktura in tovorni promet DS 4: Analiza tovornega prometa glede na realne danosti in omejitve nacionalnega gospodarstva ter lokalnih značilnosti Slovenije DS 5: Izdelava scenarijev in vrednotenje 1.3.1 DS 1: Opredelitev raziskovalnega projekta, metodologija In struktura raziskave V okviru uvodnega poglavja so opredeljeni problem in predmet raziskovanja, namen in cilji raziskovanja, metodologijo in strukturo raziskave. 1.3.2 DS 2: Prometna politika in tovorni promet Preučene so zahteve in pričakovanja evropske in nacionalne prometne politike s posebnim poudarkom na smemicah, povezanih z zagotavljanjem nemotenega, učinkovitega in okolju sprejemljivega izvajanja tovornega prometa. Poleg splošnih prometno političnih usmeritev so v ospredju predvsem konkretni izvedbeni ukrepi in rešitve, ki se dejansko izvajajo v praksi. Raziskava je razdeljena na naslednje ravni; - raven EU z zahtevami in usmeritvami v okviru Bele knjige in ostalih dokumentov; - raven posameznih - izbranih držav v okviru katerih želimo natančno proučiti značilnosti nacionalnih prometno političnih usmeritev in njihovo usklajenost z EU ter izvedbeno raven s konkretnimi ukrepi in rešitvami, ki se Izvajajo; - raven Slovenije v okviru katere bomo zajeli aktualne prometno politične usmeritve in usklajenost le-teh z EU ter Izvedbeno raven s konkretnimi ukrepi In rešitvami, ki se izvajajo. 1.3.3 DS 3: Gospodarska struktura in tovorni promet {trenutno stanje s trendi): Obravnavane so naslednje teme: - gospodarska struktura Slovenije in parametri ponudbe In povpraševanja o generacija (lokacijska raven) - proizvodnja (gospodarska struktura, lokacija proizvodnje in potrošnje, blagovni tokovi, značilnosti in kapaciteta sistema proizvodnje (lokacija tovornih vozlišč) in potrošnja (značilnosti prebivalstva, dohodek, poselitev,..) o distribucija (relacijska raven) - trg oz. trženje blaga (notranja poraba, izvoz In uvoz) o modal split In dodelitev (izvedbena raven) - izbira vozij/tovornih enot (vozni park, kapacitete, cene,..) in dodelitev poti (infrastruktura - cesta, železnica, vozlišča; stopnja zasićenosti - dejanske obremenitve/kapacitete) - geo-strateška lega o »usmeritve« blagovne menjave o vpetost v mednarodne transportne koridorje o tranzit (cesta in železnica) - podrobna analiza razpoložljivih podatkov, predvsem iz vidika kvalitete in medsebojne kompatibilnosti, 12 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov 1.3.4 DS 4: Analiza dejanskega stanja tovornega prometa glede na realne danosti in omejitve nacionalnega gospodarstva ter lokalnih značilnosti Slovenije - Obravnavane so naslednje teme; - umeščenost in pomen prevozništva v gospodarskem sistemu (danosti in omejitve s strani gospodarskega sistema) - usposobljenost voznega parka (cesta, železnica) - usposobljenost infrastrukture (cesta, železnica, intermodalna vozlišča) - usklajenost slovenske prometne politike (deklarativna in izvedbena) z nacionalnimi značilnostmi 1.3.5 DS 5: Izdelava scenarijev in vrednotenje Obravnavane so naslednje teme; - opredelitev in empirično zajemanje ključnih kriterijev izbire prevoznih sredstev - izdelava scenarijev možne implementacije posameznih ukrepov prometne politike - vzporedna primerjava posameznih scenarijev in vrednotenje - predlogi najustreznejših ukrepov upoštevajoč vidike trajnostnega razvoja. 13 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 2 DELOVNI SKLOP 2: PROMETNA POLITIKA IN TOVORNI PROMET 2.1 METODOLOGIJA 2.1.1 Izhodišča S ciljem reševanja v uvodu omenjenih problemov se na ravni Evropske unije kot tudi v državah članicah sprejemajo različni ukrepi in razvijajo mehanizmi, s katerimi bi se izboljšal tovorni promet, preusmeril prevoz blaga na okolju bolj prijazne transportne sisteme, povečala uporaba okolju prijaznejših goriv, zmanjšalo število praznih voženj in drugi pristopi, ki v okvir tovornega prometa vključujejo okoljski vidik ali učinkovitejšo rabo energije, V ta namen je bila na ravni Evropske unije v letu 2001 sprejeta Bela knjiga o evropski prometna politiki, ki vključuje tudi usmeritve na področju tovornega prometa do leta 2010. Področja prometa se dotikajo tudi dokumenti, ki določajo skupno evropsko okoljsko politiko in skupno evropsko politiko na področju energetskih virov. Evropske države že sledijo ciljem politike Evropske unije in tudi v praksi že implementirajo določene rešitve na področju tovornega prometa v obliki pilotnih projektov ali v okviru raziskovalnih projektov iščejo optimalne ali alternativne rešitve. Pri reševanju problematike tovornega prometa so se tako že oblikovali številni primeri dobre prakse in načini ozaveščanja tako prevoznega kot tudi industrijskega sektorja o novih rešitvah in njihovi učinkovitosti. Slovenija je sprejela Resolucijo o prometni politiki. Resolucija med prioritetne cilje na področju prevoza blaga vključuje tudi okoljski vidik in učinkovitejšo logistiko. V okviru Resolucije so ukrepi za dosego zastavljenih ciljev zelo na splošno opredeljeni, zato bomo v okviru tega poglavja skozi analizo političnih dokumentov tako na ravni Evropske unije in posameznih držav članic ter primerov dobre prakse, ki so se razvili na področju tovornega prometa, identificirali tiste ukrepe, ki bi bili primerni za slovenski prostor in katerih implementacija bi prispevala k uresničitvi zastavljenih ciljev naše nacionalne prometne politike ter k zmanjševanju ali odpravi tehničnih ali drugih ovir, ki se pojavljajo tako pri notranjem kot tudi pri mednarodnem transportu blaga. Z analizo omenjenih dokumentov in primerov dobre prakse bodo opredeljen tudi bodoče usmeritve na področju tovornega prometa. Skupna evropska prometna politika je trenutno v fazi vmesnega pregleda (revidiranja), ki obsega oceno učinkovitosti dosedanjih ukrepov in predstavlja podlago za sprejem nadaljnjih smernic in ukrepov, ki se bodo v prihodnje spodbujali na ravni Evropske unije. Tem strateškim usmeritvam bodo morale slediti tudi nacionalne politike, zato bo raziskava osredotočena tudi na opredelitev aktivnosti in postopkov, ki jih bo potrebno izvesti na nacionalnem nivoju zaradi potrebne uskladitev nacionalnih razvojnih dokumentov, ki se neposredno ali posredno dotikajo področja prometa. 2.1.2 Cilji Temeljni cilj raziskave v okviru delovnega sklopa 2 je na osnovi primerjalne analize prometne politike in drugih politik, ki so neposredno ali posredno povezane s področjem prometa, sprejetih na ravni Evropske unije in v drugih evropskih državah, ter na podlagi analize primerov iz prakse opredeliti tiste ukrepe in pristope, ki so se v praksi že izkazali kot učinkovito sredstvo pri reševanju problematike tovornega prometa, ter analizirati ukrepe in mehanizme, ki se bodo v prihodnje uporabljali kot sredstvo razvoja tovornega prometa v evropskem prostoru. Prav tako je cilj tega delovnega sklopa, da se vsi analizirani ukrepi in rešitve kritično presodijo z vidika primernosti za implementacijo v slovenskem prostoru ter se pripravi nabor tistih rešitev in usmeritev reševanja problematike tovornega prometa, ki bi bile za Republiko Slovenijo najbolj sprejemljive, skupaj z oceno pričakovanih rezultatov oziroma posledic, ki bi z uvedbo posameznega ukrepa nastale v slovenskem prostoru. 14 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov 2.1.3 Omejitve V okviru tega poglavja bo raziskava omejena v skladu z naslednjimi predpostavkami: - poudarek analize bo na ukrepih in politikah, ki so v pristojnosti držav, in ne na ukrepih za izboljšanje mestne logistike, - analiza bo osredotočena na politiko in dobro prakso, ki se je razvila predvsem v sosednjih državah Republike Slovenije (Italija, Avstrija, Madžarska in Hrvaška) In na skupno prometno politiko na območju Alp, - v okvir analize ne bodo zajeti infrastrukturni ukrepi, razen v kolikor bodo le-ti neposredno ali posredno povezani z učinkovito implementacijo ukrepov s področja tovornega prometa, - kjer bo velikost prometnega sistema regije določene države primerljiva s slovenskim prometnim sistemom, se bomo omejili tudi na prometno politiko regije, - izbor in obseg proučevanja posameznih držav bo odvisen tudi od dostopnosti gradiva, 2.1.4 Metode raziskovanja V okviru tega poglavja se bodo ločeno analizirale prometne politike in z njo neposredno ali posredno povezani drugi dokumenti na ravni Evropske unije, posameznih držav in primeri dobre prakse, ki se je razvila na področju tovornega prometa, ter vsi relevantni in s prometno politiko povezani veljavni in nastajajoči dokumenti v slovenskem prostoru. - RAVEN EU Proučili se bodo trenutno veljavni dokumenti s področja evropske prometne in okoljske politike ter drugi dokumenti, ki se neposredno ali posredno dotikajo področja tovornega prometa. Bistveni poudarek raziskave bo na analizi ukrepov, ki jih na področju tovornega prometa spodbuja trenutno veljavna Bela knjiga o evropski prometni politiki do leta 2010, in na oceni njihovega prispevka k reševanju tovorne problematike v praksi. Raziskava bo osredotočena predvsem na opredelitev korakov oziroma smernic in scenarijev, ki se pripravljajo in bodo pri urejanju tovomega prometa v prihodnje vodilo prometne in drugih politik na ravni Skupnosti. Pri izdelavi podpoglavja bo uporabljen analitični pristop ter metode deskripcije posameznih proučevanih pojavov. Glavni viri tega podpoglavja bodo naslednji: - Bela knjiga o evropski prometni politiki do leta 2010: čas za odločitev (Brussels 2001), - Vmesni pregled Bele knjige evropske prometne politike (Keep Europe moving - Mid-term review of the EC's 2001 Transport white paper, Brussels 2006), - Green paper - A European Strategy for Sustainable, Competitive and Secure Energy (Brussels 2006), - drugi dokumenti in publikacije, ki kritično ocenjujejo obstoječo evropsko prometno politiko ter obravnavajo njeno izvajanje v praksi (npr. Good practice in freight transport). Navedeni viri so v večini na voljo na spletnih straneh Evropske unije (http://www.europa.eu/), - RAVEN POSAMEZNIH DRŽAV Raven raziskave bo usmerjena na prometno okolje, ki se navezuje na Slovenijo, predvsem na prometne sisteme sosednjih držav (Italija, Avstrija, Madžarska in Hrvaška, Alpsko območje) ter na analizo dobre 15 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 prakse na področju tovornega prometa, ki se je razvila v evropskem prostoru. Proučile se bodo nacionalne in regionalne prometne politike ter drugi relevantni razvojni dokumenti, ki urejajo to področje ali so z njim neposredno ali posredno povezani, nacionalne strateške usmeritve na področju tovornega prometa ter predvideni ukrepi in mehanizmi, s katerimi se na nacionalnem nivoju načrtuje reševanje tovorne problematike v prihodnje. Regionalne prometne politike bodo preučevane predvsem v tistih primerih, kjer je velikost prometnega sistema regije primerljiva s slovenskim. Analiza bo osredotočena na proučitev konkretnih tehničnih oziroma administrativnih ukrepov, ki so se v proučevanih državah že vpeljali oziroma so trenutno v fazi preizkušanja. Proučili se bodo predvsem vplivi in učinki implementiranih ukrepov, ki so se pojavili na ekonomski, okoljski in prometni ravni, kot tudi učinki oziroma sprejemljivost implementiranih ukrepov za neposredne udeležence v transportni verigi. Prav tako se bodo proučili tudi primeri oziroma dobra praksa, ki se je v proučevanih ali drugih evropskih državah razvila s ciljem vzpostavljanja dialoga med javnim in zasebnim sektorjem pri kreiranju za obe strani sprejemljivih ukrepov za reševanje tovorne problematike. Pri izdelavi podpoglavja bo uporabljen analitični pristop ter metode deskripcije posameznih proučevanih pojavov s komparativno metodo oz. postopki primerjanja proučevanih pojavov ter dejstev. Glavni viri za izdelavo podpoglavja bodo naslednji: - dokumenti prometnih politik proučevanih držav, - iz prometnih politik izhajajoči dokumenti na področju tovornega prometa, - gradiva in dokumenti s primeri iz prakse glede izvajanja prometnih politik v proučevanih državah. Navedeno gradivo bo pridobljeno na naslednji način: - internet - spletne strani vlad držav oz. pokrajin (regij), - gradivo, pridobljeno iz drugih tekočih ali zaključenih projektov, - neposredni kontakti z vladnimi in raziskovalnimi institucijami iz posameznih držav, - pridobivanje od partnerjev na projektu. . RAVEN SLOVENIJE Analizirali bomo prometno politiko in njeno implementacijo na ravni Republike Slovenije kot tudi že implementirane in načrtovane ukrepe oziroma rešitve na področju tovornega prometa ter njihov prispevek k nacionalnemu gospodarstvu. Raziskava bo vključevala proučitev trenutno veljavnega temeljnega dokumenta z naslovom »Intermodalnost: čas za sinergijo«, ki je bil sprejet maja leta 2006 in opredeljuje temeljne usmeritve na področju prometa v Sloveniji, kot tudi ostalih razvojnih dokumentov, ki se neposredno ali posredno nanašajo na področje prometa. Predvsem bo poudarek na analizi tistih ukrepov in mehanizmov, ki predstavljajo smeri razvoja tovornega prometa v prihodnje, raziskava bo predvsem osredotočena na analizo medsebojne usklajenosti teh dokumentov in na opredelitev potrebnih sprememb krovnih predpisov ali drugih aktivnosti, ki predstavljajo ustrezno podlago za uspešno implementacijo načrtovanih strateških ciljev in predvidenih ukrepov v praksi. Predmet raziskave bodo tudi že izvedeni ukrepi oziroma investicije na področju posameznih podsistemov, pri katerih bo analiza osredotočena predvsem na proučitev vplivov ukrepov na neposredne udeležence v tovornem prometu kot tudi njihov vpliv na gospodarstvo in okolje. V okviru raziskave se bo proučila tudi dosedanja praksa sodelovanja javnega in zasebnega sektorja pri kreiranju političnih in drugih programskih rešitev ter pri njihovi implementaciji v praksi. Pri tem bo poudarek na 16 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov analizi učinkovitosti obstoječih oblik in prispevku takšnega sodelovanja k sprejemu za obe strani ustreznih rešitev. Pri Izdelavi podpoglavja bo uporabljen analitični pristop ter metode deskripcije posameznih proučevanih pojavov in dejstev. Glavni viri za izdelavo podpoglavja bodo naslednji že sprejeti ali načrtovani dokumenti oz. gradivo: - Resolucija o prometni politiki RS - Intermodalnost: Čas za sinergijo, - Strategija razvoja Slovenije, - Strategija prostorskega razvoja Slovenije, - Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007-2023, - Osnutek Državnega razvojnega programa Republike Slovenije za obdobje 2007 - 2013, - Nacionalni program varstva okolja, - Nacionalni energetski program, - regionalni strateški dokumenti (npr. prostorske in gospodarske strategije), - veljavna zakonodaja in predpisi s področja prometa, - dokumenti z opredeljeno vlogo prometa v slovenskem BDP ter izvedene investicije v prometno infrastrukturo. V okviru analize bodo zajeti tudi infrastrukturni ukrepi, v kolikor bodo le-ti neposredno ali posredno povezani z učinkovito implementacijo ukrepov s področja tovornega prometa, zato bodo uporabljeni tudi naslednji viri: - Nacionalni program razvoja javne železniške infrastrukture, - Nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, - Osnutek operativnega programa razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007 -2013. Predhodno navedeni viri bodo pridobljeni predvsem na naslednji način: - iz spletnih straneh Vlade RS in regij ter drugih institucij, - s pomočjo kontaktov iz pristojnih institucij, - od projektnih partnerjev, - pridobivanje podatkov neposredno od uporabnikov oz. izvajalcev storitev v tovornem prometu -intervju (po potrebi). ■ VZPOREDNA (KRITIČNA) ANALIZA S PREDLOGI USMERITEV V okviru raziskave se bo vzporedno z analizo strateških in razvojnih dokumentov, učinkov implementacije posameznih rešitev v praksi in primerov dobre prakse na ravni skupnosti, drugih državah in ureditve v R Sloveniji, pripravil nabor ukrepov, ki se načrtujejo ali so že uspešno implementirani za reševanje problematike na področju tovornega prometa, in katerih implementacija bi lahko bila učinkovita tudi za reševanje problematike tovornega prometa v slovenskem prostoru. Uporabila se bo primerjalno - analitična metoda, v okviru analize se bodo pripravile tudi ocene pričakovanih rezultatov oziroma posledic, ki bi z uvedbo posameznega ukrepa nastale v slovenskem prostoru. Raziskava bo osredotočena tudi na opredelitev prihodnjih strateških scenarijev na ravni Evropske unije, ki jim bo Slovenija pri urejanju tovornega prometa morala slediti, in tistih smernic, ki so za Slovenijo strateškega pomena pri načrtovanju razvoja mednarodnega tovornega prometa. Na osnovi vzporedne primerjalne analize se bo pripravil predlog ustreznih ukrepov za Slovensko okolje in usmeritve pri nadaljnjem razvoju tovornega prometa, v okviru katerih se bodo predvsem opredelile tiste 17 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 aktivnosti, ki jih bo potrebno Izvesti, da se vzpostavijo ustrezne podlage za uspešno njihovo implementacijo v praksi. 2.1.5 Rezultati raziskovanja Na podlagi uporabe predhodno navedene metodologije bodo glavni rezultati delovnega sklopa 2 naslednji: - opredelitev razvojnih ukrepov na področju tovornega prometa, ki bi lahko bili sprejemljivi za slovenski prostor, - ocena pričakovanih rezultatov in posledic implementacije izbranih ukrepov na področju tovornega prometa v R Sloveniji in - predlog nadaljnjih smernic in aktivnosti za razvoj tovornega prometa v R Sloveniji. 2.2 RAVEN EVROPSKE UNIJE 2.2.1 Prometna politika 2.2.1.1 Pomen in vloga prometne politike V Evropski uniji predstavlja bistveni dokument, ki je pomemben za razvoj prometa nasploh, Bela knjiga o skupni prometni politiki, ki vsebuje strateške usmeritve na področju prometa, vendar to ni dokument, ki bi bil pravno zavezujoč, zato je potrebno za zagotovitev učinkov začrtanih v prometni politiki sprejeti ustrezne zavezujoče akte, ki jih sprejemajo pristojne institucije Evropske skupnosti. Temeljno podlago za skupno prometno politiko v Evropski uniji predstavlja Rimska pogodba iz leta 1957\ ki v 70. členu določa, da se bodo cilji Rimske pogodbe v zvezi s prometom dosegali znotraj skupne prometne politike, nato pa nadalje v 74. do 84. členu določa temeljne usmeritve v skladu s katerimi se mora vzpostaviti skupno transportno tržišče. Čeprav je že Rimska pogodba iz leta 1957 vsebovala podlago za oblikovanje skupne prometne politike, je prvi formalni dokument nastal šele leta 1992, ko je bila sprejeta Bela knjiga o razvoju skupne prometne politike, v kateri so se določile temeljne aktivnosti za oblikovanje skupnega prometnega tržišča. Ta cilj se je do leta 2001, razen v železniškem sektorju, na splošno dosegel, saj se je omogočila cestna kabotaža v državah članicah Evropske unije, prav tako pa se je konkurenca odprla tudi v zračnem prometu. Bistveni prispevek uresničevanja skupne prometne politike^ je mogoče opaziti v padcu potrošniških cen ter v večji kakovosti storitev in možnosti izbire kot tudi v razvoju najsodobnejših tehnik za dosego evropske interoperabilnosti. Kljub uspešnemu uresničevanju skupne prometne politike, ki je bila usmerjena k odpiranju prometnega trga, je prišlo do izkrivljanja konkurence, ki se predvsem kaže v nesorazmerni rasti različnih vrst prevoza, zastojih v mestih, na letališčih in glavnih cestnih ter železniških poteh, škodljivih učinkih na okolje in javno zdravje ter velikem številu cestnih nesreč. 1 Rimska pogodba je bila prvič temeljito spremenjena z Enotnim Evropskim aktom 1987 (EEA), nato pa še s Pogodbo o Evropski uniji, ki je bila podpisan 02.1992 v Maaslrichtu in je pričela veljati 01.11.1993. 2 Politični dokumenti Evropske komisije na področju skupne prometne politike, ki so sledil Beli knjigi iz leta 1992, so: Bela knjiga o rasti, konkurenčnosti in zaposlovanju (leto 1993), Akcijski program skupne prometne politike {leto 1995), Zelena knjiga o poštenem in učinkovitem zaračunavanju v prometu (leto 1995), Bela knjiga o strategiji revitalizacije železnice (leto 1996), Zelena knjiga o morskih pristaniščih in morski infrastrukturi (leto 1997), Bela knjiga o primernem plačilu uporabe infrastrukture (leto 1998) in Skupna prometna politika - Trajnostna mobilnost: Perspektive za prihodnost (leto 1998). 18 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov Obravnavana problematika je glavno izhodišče Bele knjige o prometni politiki Evropske unije do leta 2010; Čas odločitve [European transport policy for 2010: time to decide), ki je bila sprejeta v septembru 2001. Dolgoročna skupna prometna politika do leta 2010, ki je sedaj glavno vodilo ukrepov in smemic Evropske komisije na področju prometa, je nadgradnja oziroma nadaljevanje Bele knjige o primernem plačevanju za uporabo infrastrukture iz leta 1998 [White paper on fair payment for infrastructure use). V letu 2005 je bila pripravljena študija »ASSESS^«, ki pomeni vmesni pregled dosežkov evropske prometne politike, načrtovanih do leta 2005, in oceno implementacije načrtovanih ukrepov ter podaja predloge potrebnih prilagoditev. Študija je služila kot strokovna podlaga Evropski komisiji za pripravo Vmesnega pregleda Bele Knjige o prometni politiki iz leta 2001^ ki pomeni prenovljen politični okvir Evropske unije na področju prometa. V nadaljevanju so predstavljeni ukrepi skupne prometne politike do leta 2010, ki se dotikajo področja tovornega prometa, s poudarkom na učinkih, ki so nastali z že implementiranimi ukrepi, in prenovljene prometne smernice na področju tovornega prometa, ki jih Evropska komisija načrtuje v okviru Vmesnega pregleda Bele knjige. 2.2.1.2 Predvideni ukrepi evropske prometne politike do 2010 za področje tovornega prometa Bela knjiga o prometni politiki Evropske unije do leta 2010 predstavlja sintezo prejšnjih prizadevanj skupne prometne politike in je prvi korak k dolgoročni strategiji trajnostnega razvoja sodobnega prometnega sistema v Evropski uniji tako z gospodarskega kot tudi socialnega in okoljskega vidika. Dotika se najbolj perečih problemov, ki se pojavljajo v Evropski uniji na področju prometa, in kot temeljne cilje določa: - vzpostavitev ravnovesja med različnimi oblikami prometa, - odpravljanje prometnih ozkih grl, - postavljanje uporabnika v središče prometne politike in obvladovanje učinkov globalizacije v prometu. V nadaljevanju so predstavljeni ukrepi iz skupne prometne politike za dosego zastavljenih ciljev ki se nanašajo na področje tovornega prometa, v tabeli 2.1 pa je podan povzetek teh ukrepov in terminski načrt za njihovo implementacijo s strani Evropske komisije. (a) Vzpostavitev ravnovesja med različnimi oblikami prometa Na območju Evropske unije predstavlja velik problem vedno večja neuravnoteženost med posameznimi oblikami prometa, saj je tako v tovornem kot tudi v potniškem prometu zaznati porast prevoza po cesti in v zračnem prometu. Glavni vseevropski koridorji in infrastruktura v mestih so preobremenjeni, posledica tega pa je vedno večja prometna gneča. Za odpravo teh problemov si je skupna prometna politika do leta 2010 zastavila dva prioritetna cilja: - vzpostavitev regulirane konkurence med vsemi vrstami prevoza in - vzpostavitev pogojev za uspešno Intermodalnost med posameznimi oblikami prometa. Skupna prometna politika ugotavlja, da se bo z boljšo regulacijo konkurence lahko uspešno pristopilo k reševanju neuravnoteženosti med posameznimi oblikami prevoza in preprečilo monopolni položaja cestnega prometa pri prevozu blaga. Za dosego tega cilja so predvideni številni ukrepi, s katerimi se želi 3 Assessment of the contribution of ttie TEN and other transport measures to the mid-term implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010, Final Report, 28.10.2005. '' Sporočilo Evropske Korjiisije Svetu in Evropskemu parlamentu: Naj Evropa ostane v gibanju - Trajnostna mobilnost za našo celino, Vmesni pregled Bele knjige o Prometni politiki iz leta 2001, COM(2006) 314 konč., Bruselj, 22.6.2006. 19 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 omejiti rast prevoza blaga po cestah in v zračnem prometu ter hkrati omogočiti konkurenčne pogoje drugim konkurenčnim obiikam prometa. Prometna politika tako predvideva ukrepe za prestrukturiranje cestnega sektorja in izboljšanje kakovosti v cestnem prometu (izboljšanje delovnih pogojev, varnosti v cestnem prometu, nadzora nad izvajanjem zakonodaje), prav tako pa vsebuje številne ukrepe, s katerimi se želi obvladati strma rast letalskega prometa in omogočiti optimalna izkoriščenost obstoječe letalske infrastrukture. Skupna prometna politika ugotavlja, da prevoz po železnici predstavlja velik konkurenčni potencial in protiutež cestnemu prometu in zato kot prioritetni ukrep za vzpostavitev uravnoteženosti med posameznimi oblikami prevoza načrtuje revitalizacijo železnice. Bistvenega pomena za ponovno oživitev železnic je dokončno odprtje trga. Prvi korak k vzpostavitvi konkurence na trgu mednarodnega železniškega prevoza predstavlja Direktiva 91/440/EEC o razvoju železnic v Skupnosti, nadaljnje odpiranje trga železniškega prometa pa je prinesel paket infrastrukturnih ukrepov, ki je pričel veljati marca leta 2001. Nova skupna prometna politika do leta 2010 načrtuje sprejem nadaljnjega zakonodajnega paketa, s katerim se bodo vzpostavili pogoji za pravi notranji železniški trg. Za razvoj tovornega prometa je zlasti pomemben načrtovan ukrep odpiranja nacionalnih železniških tovornih trgov za kabotažo, kot tudi vzpostavljanje interoperabilnosti, s katero se bodo odpravile tehnične ovire za vzpostavitev enotnega trga. S tem se bo prevozu po železnici omogočila večja fleksibilnost in krajši prevozni čas, za uspešno revitalizacijo železnice pa bo potrebna tudi optimalna izraba infrastrukture in posodobitev prevoznih storitev. Uspešno sredstvo za vzpostavljanje ravnotežja med transportnimi vejami na področju prevoza blaga predstavlja tudi intermodalnost oziroma povezovanje različnih vrst prevoza. Skupna prometna politika je v ta namen predvidela razvoj »pomorskih avtocest« in inovativnih storitev pomorske infrastrukture, pripravo novega programa finančne pomoči Evropske Skupnosti za spodbujanje intermodalnih prevozov in alternativnih rešitev prevozu po cesti (program Marco Polo), predvideva pa tudi ukrepe za razvoj poklica »povezovalec tovornega prevoza« {freight integrator) in standardizacijo opreme za nakladanje (zabojniki in mobilni zabojniki), da bo le-ta primerna za več vrst prevoza. (b) Odpravljanje prometnih ozkih grl Velik problem evropskega prometnega sistema predstavljajo številna prometna ozka grla na glavnih mednarodnih poteh, saj se kljub ambiciozni politiki o vseevropskem omrežju iz leta 1996^ ta niso odpravila, z naraščanjem prometa pa so se pojavila nova. Skupna prometna politika ugotavlja, daje bil razvoj vse-evropskega omrežja do leta 1996 zelo počasen, saj so se do takrat zastavljeni cilji izgradnje infrastrukture realizirali le v 20 %. Čeprav poteka razvoj vse-evropskega prometnega omrežja zelo počasi, skupna prometna politika še naprej podpira ta prizadevanja. Predviden je ukrep priprave revizije smernic za razvoj vse-evropskega prometnega omrežja, ki jo bo Evropska komisija izvedla v dveh delih. Prvotna revizija smernic se bo izvedla z namenom, da se odpravijo že ugotovljena ozka grl na glavnih poteh, dokončajo tiste poti, ki so zaradi povečanja prometnih tokov s širitvijo Evropske unije določene kot prednostne, in da se izboljša dostopnost obrobnih pokrajin. V drugem delu (leto 2004) bila načrtovana obsežnejša revizija smernic s ciljem, da se vključijo zamisli o pomorskih avtocestah, razvoju letaliških zmogljivosti in o umestitvi panevropskih koridorjev na ozemlju držav kandidatk za članstvo v Evropski uniji v skupno omrežje Evropske unije. 5 Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network. 20 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov Glavno vodilo skupne prometne politike pri reševanju problematike ozkih grl je spodbujanje gradnje infrastrukture, ki bo omogočala uporabo okolju prijaznejših oblik prevoza, razvoj multimodalnih koridorjev na vse-evropskem omrežju s prednostjo ali izključno namembnostjo za tovorni promet ter izboljšanje varnosti v železniških in cestnih predorih. Gradnja infrastrukture je povezana z velikimi finančnimi naložbami, kar predstavlja eno glavnih ovir pri izvajanju infrastrukturnih projektov, saj so javna sredstva omejena, v primeru nepovratne pomoči Skupnosti pa morajo države članice še vedno zagotoviti velik delež financiranja iz drugih virov. Evropska prometna politika se dotika tudi tega področja in predvideva pripravo oziroma prenovitev obstoječe zakonodaje, ki ureja pogoje financiranja gradnje vse-evropskega omrežja, prav tako pa načrtuje pripravo ustreznega zakonodajnega okvira, ki bo omogočal, da se cestne pristojbine preusmerijo v financiranje gradnje infrastrukture (še zlasti železniške infrastrukture), ki bo služila alternativnim oblikam prometa. (c) Postavljanje uporabnika v središče prometne politilce Prometna politika do leta 2010 v ospredje postavlja uporabnika in tudi za uresničevanje tega cilja določa številne ukrepe, ki se nanašajo na področje tovornega prometa. V prvi vrsti se prometna politika dotika reševanja problema prometnih nesreč, ki predvsem v cestnem prometu terjajo veliko število žrtev, Ugotavlja se, da v primerjavi z ostalimi oblikami transporta, cestni promet .predstavljajo najbolj nevamo obliko prevoza. Temeljni cilj prometne politike je tako zmanjšanje števila .žrtev v cestnem prometu. Načrtuje se oblikovanje poenotenega zakonodajnega okvira za določanje kazni in nadzora nad kršitvami (zlasti glede prekoračitve hitrosti in uživanja alkohola) v mednarodnem (predvsem blagovnem) cestnem prometu ter spodbujanje razvoja in uvajanja novih tehnologij, ki bodo izboljševale varnost udeležencev v cestnem prometu ali bodo omogočile izboljšanje nadzora nad spoštovanjem predpisanih varnostnih standardov (npr. uvajanje samodejnih naprav in vgrajenih pripomočkov za pomoč pri vožnji, nameščanje čmih skrinjic in naprav za omejevanje hitrosti na tovorna vozila, spodbujanje uvajanja inovativnih tehnologij za varna vozila v industriji, ipd.). Skupna prometna politika nadalje ugotavlja, da k neuravnoteženi in neučinkoviti porazdelitvi prometa v veliki meri prispeva tudi neustrezno zaračunavanje stroškov prometnih storitev. Ugotavlja se, da v prometu obstaja preveč obdavčitev, ki vse uporabnike prizadenejo enako - ne glede na poškodbe infrastrukture, prometne zastoje in onesnaženje, kijih dejansko povzročijo. Skupna prometna politika se zavzema za postopno zamenjavo sedanjega sistema obdavčevanja prometa z učinkovitejšimi instrumenti, ki bodo vključevali tudi stroške infrastrukture in eksterne stroške. Eden izmed ustreznih instrumentov pravičnejšega zaračunavanja stroškov predstavlja zaračunavanje uporabe infrastrukture v znesku, ki pomeni ravnotežje med realno povzročenimi stroški (ob integraciji eksternih stroškov) in njihovim plačilom, Poleg potrebe po vzpostavitvi pravičnega sistema zaračunavanja uporabnine za vse vrste prevoza, prometna politika Skupnosti izpostavlja tudi potrebo, da se uskladijo davki na goriva, ki dopolnjujejo zaračunavanje uporabe prometne infrastrukture. Poenotenje ureditve obdavčitve z davkom na dodano vrednost, ki je sedaj različna za posamezne vrste prometa, je predmet prenovljene strategije skupne davčne politike, v okviru katere se pripravljajo tudi rešitve problema glede kraja obdavčitve prevozne storitve. Resen problem, ki vpliva na kvaliteto življenja uporabnikov prometnih sistemov, še zlasti meščanov, predstavlja tudi naraščajoč cestni promet in gneča v mestih. S porastom cestnega prometa v mestih se povzroča vedno večje onesnaževanje zraka in hrup ter čedalje številčnejše prometne nesreče. Urejanje in obvladovanje mestnega prometa je sicer v pristojnosti držav članic in lokalnih oblasti, vendar skladno z načelom subsidiarnosti, ki omogoča Evropski uniji prevzemanje različnih pobud, skupna prometna 21 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 politika načrtuje določeno ukrepanje tudi na tem področju. V prvi vrsti se zavzema za vzpostavitev skupnega zakonodajnega okvira, ki bo v cestnem tovornem prometu omogoča! spodbujanje uporabe nadomestnih virov energije (naravni plin, biodizel all dizel brez žvepla), in sicer z naslednjimi ukrepi: določitev minimalnega odstotka obvezne uporabe biogoriv v posamezni državi članic, vzpostavitev sistema davčnih olajšav za biogoriva in spodbujanje raziskovalnih projektov na področju avtomobilske čiste tehnologije. Kot ustrezen instrument, s katerim se lahko prispeva k racionalizaciji mestnega prometa, se načrtuje tudi spodbujanje dobrih prijemov in prakse v sistemih mestnega prometa ter širjenje tega znanja med potencialne interesente. (d) Obvladovanje učinkov globalizacije v prometu Obvladovanje posledic globalizacije prometa predstavlja naslednji temeljni cilj skupne prometne politike. Ugotavlja se namreč, da države članice velik del prometa urejajo na mednarodni ravni in pri sprejemanju teh mednarodnih predpisov Skupnost nima pomembnejše vloge. Spremembo te vloge bo zlasti zahtevala širitev Evropske unije, saj bo le z večjo vključenostjo Skupnosti v mednarodno dogovarjanje možno uspešno razvijala trajnostni prometni sistem in ustrezno reševati prometno problematiko na območju držav članic. S širitvijo se bo sprožila prava eksplozija pretoka blaga, zato prometna politika v ospredje postavlja ukrepe, s katerimi se želi v bodočih članicah vzpostaviti učinkovito prometno infrastrukturno omrežje za obvladovanje pričakovane rasti prometa, in vzpostaviti ustrezno okolje, ki bo v financiranje infrastrukturnih projektov pritegnilo tudi zasebne vlagatelje oziroma druge alternativne vire financiranja, ter izboljšati nadzor nad izvrševanjem prometne zakonodaje Skupnosti. Kot velik problem prt obvladovanju prometne globalizacije se v okviru skupne prometne politike ugotavlja tudi nevidna vioga Skupnosti pri sprejemanju mednarodnih predpisov. Trenutno je vloga Skupnosti v raznih mednarodnih organizacijah le v statusu opazovalke, zato se prometna politika zavzema, da se vzpostavijo ustrezni pogoji, ki bodo omogočili vključitev Skupnosti v mednarodne organizacije, ki urejajo promet. Le na takšen način bo namreč mogoče doseči uspešno poenotenje držav članic o socialnih, industrijskih in ekoloških standardih, ki se sprejemajo na nivoju Skupnosti. Tabela 2.1: Povzetek načrtovanih ukrepov prometne politike iz Bele knjige do leta 2010 na področju tovornega ukrepa - kronološki pregled Cilji Aktivnosti Ukrepi Izvedba Vzpostavitev ravnovesja med različnimi oblikami prometa ^ Aktivnosti za izboljšanje kakovosti v cestnem prometu: - priprava predloga za poenotenje inšpekcije in kazni; - uvedba kazenske odgovornosti delodajalcev za prekrške voznikov in pogojev za imobilizacijo vozil; 2001 - priprava predlogov za ohranitev privlačnosti poklicev v prevozništvu in zadovoljivih delovnih pogojev - uskladitev minimalnih določil v prevoznih pogodbah zaradi zagotovitve možnosti spremembe tarife v primeru povečanja 2001-2010 22 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov prevoznih stroškov ^ Aktivnosti za ponovno oživitev železnic: - priprava drugega paketa ukrepov za odpiranje trga 2001 - priprava predloga direktive o varnosti v železniškem prometu in vzpostavitvijo interoperabilnosti - spodbujanje gradnje nove železniške infrastrukture (predvsem hitrih prog) - odprtje diskusije z industrijo glede prostovoljnega zmanjšanja negativnih vplivov na okolje 2001-2010 ^ Aktivnosti za nadzor rasti zračnega prometa: - odprtje diskusije glede optimalnejšega izkoriščanja letališke infrastrukture 2002 - predstavitev revizije sistema dodeljevanja pristajalnih stez 2003 - vzpostavitev enotnega zračnega prostora; - priprava predlogov za obdavčitev prometa in glede uvedbe davka na kerozin in diferencialnih davščin v zračnem prometu 2004 - sklenitev novega skupnega čezatlantskega sporazuma z ZDA o letalskem prometu 2001-2010 Cilji Aktivnosti Ukrepi Izvedba Vzpostavitev ravnovesja med različnimi obilicami prometa ^ Aktivnosti za prilagajanje pomorskega prometa: - priprava predloga o sistemu obdavčevanja glede na tonažo - revizije smernic o državni pomoči 2002 - razvoj potrebne infrastrukture za pomorske avtoceste; - priprava zakonodajnega okvira za poenostavitev upravnih in carinskih formalnosti - poostritev predpisov o pomorski varnosti 2001- Vzpostavitev ravnovesja med različnimi oblikami prometa ^ Aktivnosti za prilagajanje rečnega prometa: - standardizacija tehničnih zahtev za celotno omrežje plovnih poti v Skupnosti; - priprava predloga za uskladitev dovoljenj za upravljanje plovil na celinskih plovnih poteh Skupnosti; - priprava predloga glede počitka in sestave posadke ter plovnega časa na celinskih plovnih poteh 2002 23 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 Aktivnosti za povezovanje različnih vrst prometa: - priprava programa Marco Polo za spodbujanje cesti alternativnih oblik prevoza - priprava zakonodajnega okvira za razvoj poklica povezovalec tovornega prevoza in za standardizacijo prevoznih enot in tehnik nakladanja tovora 2003 Odprava prometnih ozkih grl ^ Gradnja vse-evropskega prometnega omrežja - priprava prvotne revizije Smernic o razvoju vse-evropskega omrežja, - priprava predloga za povečanje prispevka sofinanciranja Skupnosti za gradnjo vse-evropskega prometnega omrežja 2001 - priprava širše revizije Smernic o razvoju vse-evropskega prom. omrežja 2004 - uskladitev standardov o varnosti za cestne in železniške predore - priprava predloga za preusmeritev prihodka od taks na konkurenčnih poteh za financiranje gradnje alternativne (predvsem železniške) infrastrukture 2001-2010 Postavitev uporabnika v središče prometne politike ^ Izboljšanje varnosti na cestah - priprava predloga predpisa za uskladitev kazni in nadzora v mednarodnem prometu na vse-evropskem cestnem omrežju 2005 - izdelava seznama črnih točk - priprava ukrepov za zmanjšanje števila žrtev na evropskih cestah in izboljšanja varnosti v cestnem prometu - razvoj metodologije za spodbujanje neodvisnih tehničnih preiskav 2001-2010 Cilji Aktivnosti Ukrepi Izvedba Postavitev uporabnika v središče prometne politike Aktivnosti za pravičnejše zaračunavanje stroškov - priprava predloga direktive glede načel in strukture zaračunavanja stroškov uporabe infrastrukture ter metodologije za določanje ravni teh cen - priprava predloga predpisa, ki bo omogočal izmenljivost plačilnih sredstev v vse-evropskem cestnem omrežju 2002 - priprava predloga za enotno obdavčevanje goriva v cestnem prevozu 2003 ^ Razvoj visoko kakovostnega mestnega prometa 2001-2010 24 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov ^ Spodbujanje razvoja inteligentnega prometnega sistema 2001-2010 Obvladovanje učinkov globalizaclje - razvoj satelitskega navigacijskega sistem globalnega pokrivanja (GALILEO) 2008 - povezava novih držav članic v vseevropsko omrežje in spodbujanje alternativnih virov financiranja gradnje prometne infrastrukture ter zagotoviti ustrezno javno financiranja v novi finančni perspektivi Skupnosti - vključitev Skupnosti v mednarodne organizacije, ki urejajo promet - priprava predlogov za izboljšanje nadzora nad izvrševanjem prometne zakonodaje Skupnosti 2001- 2.2.1.3 Realizacija ukrepov prometne politike in vpliv na razvoj tovornega prometa Evropska komisija je Belo knjigo o evropski prometni politiki izdala septembra leta 2001. Bela knjiga vsebuje analizo takratnega stanja prometa z ambicioznim izvedbenim planom do leta 2010. Poleg spodbujanja gospodarskega razvoja in varovanja pravice do mobilnosti je poudarek na izboljšanju trajnostnega prometa z vzpostavljanjem ravnovesja med posameznimi prometnimi sistemi, razvojem intermodalnega transporta, zmanjševanju zastojev, izboljšanju storitev in postavljanju varnosti v ospredje transportne politike. Bela knjiga iz leta 2001 je planirala tudi vmesno vrednotenje rezultatov izvajanja prometne politike v praksi in le-to je bilo izvedeno v letu 2005^. Vmesno ovrednotenje se nanaša na implementacijo ukrepov in ciljev ali so le-ti bili uresničeni ter na eventualne spremembe prometne politike, V predhodnih podpoglavjih je že predstavljena vsebina prometne politike iz Bele knjige s področja tovornega prometa, ki je bila začrtana do leta 2010, konkretni ukrepi prometne politike tako za tovorni kot tudi za potniški promet (skupno 78 ukrepov), pa so opredeljeni v okviru akcijskega plana znotraj 12 posameznih področij oz. aktivnosti ter so predstavljeni v nadaljevanju. Posebej bomo predstavili tiste ukrepe, ki se nanašajo na tovorni promet. Aktivnosti na področju pravnega reda na nivoju EU so do sedaj dobro napredovale. Do leta 2005 je evropska zakonodaja krila okoii 50 % ukrepov iz prometne politike, ki sta jih sprejela Evropski parlament in Evropski svet, dodatno so predlogi vsebovali nadaljnjih 15 % ukrepov, ki jih je predlagala Evropska komisija in čakajo na odobritev Evropskega parlamenta ali Sveta. Ukrepi, ki še niso bili sprejeti (npr. cenovni ukrepi), so pogosto težji oz. imajo močan vpliv na prometni sistem. Nekateri ukrepi s pričakovanim visokim vplivom na prometni sistem najverjetneje ne bodo realizirani v obdobju 2005- 6 "Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010", European Commission, DG TREN, Brussels 2005. 25 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 2010, npr. davki na kerozin. Napredek implementacije aktivnosti med državami članicami je precej manjši, kar pa ni nepričakovano. Po sprejemu določene zakonodaje s strani evropskih institucij namreč traja navadno okoli tri leta, da se ta prevede v nacionalne jezike držav članic. To še posebej velja za nove članice, kjer je implementacija politike počasnejša, kar lahko pripišemo različnemu časovnemu usklajevanju. V državah članicah EU15 (stare članice) traja implementacija povprečno 5 let, medtem ko v novih članicah (članice, pridružene v letu 2004) samo evaluacija traja eno ieto. Napredek izvajanja ukrepov prometne politike za obdobje 2001-2005 je prikazan v tabeli 2.3 s šrafiranimi oznakami, ki prikazujejo stopnje napredka in imajo naslednji pomen: Tabela 2.2: Grafični prikaz šrafiranih oznak za stopnjo napredka Oznaka: Implementacija ukrepov prometne politike Dodeljena sredstva oz. realizirane investicije Razvoj institucionalnih sprememb Potencialni učinek na razvoj prometnega sektorja brez implementacije še sredstva niso razvite zelo nizek napredka ni nerazporejena nizek napredek implementacija zaostaja razporejenih malo sredstev razprava o institucionalnih spremembah nizek ■ srednji napredek implementacija teče razporejenih dovolj sredstev institucionalne spremembe v sprejemanju visok visok napredek implementacija zaključena dobro uporabljena sredstva institucionalne spremembe vpeljane zelo visok se ne da n.a./ ni podatka implementirati, zato aktivnosti niso potrebne ni podatkov ni podatkov ni podatkov »Brez napredka« pomeni, da je stanje prometne politike izven okvirov Bele knjige in niti predlogov izboljšanja še ni v pripravi; »nizek napredek« pomeni, da je večinski del politike v fazi predlogov ter še zakonodaja v veliki večini ni bila sprejeta; »srednji napredek« pomeni, da je del politike že bil implementiran na osnovi sprejete zakonodaje; »visok napredek« pomeni, da je večina predlaganih ukrepov bila implementirana na osnovi sprejete zakonodaje. Predvsem trije segmenti skupne prometne politike imajo v preteklih letih visoko stopnjo napredka na evropskem nivoju. Prvi je razvoj vseevropskega prometnega omrežja (Trans-European Transport Networks - TEN), kjer je Komisija v letu 2004 izvedla revizijo projekta TEN-T in prenovila finančne mehanizme. Prav tako sta politika izboljšanja kakovosti mestnega prometa in zagotavljanje raziskav in tehnologij na področju čistega in učinkovitega transporta relativno dobro napredovali, delno tudi zato, ker so predlagani ukrepi znotraj teh dveh politik bolj zmerni oz. skromni. Omenjeni politiki temeljita predvsem na promociji in podpornih aktivnostih, ki so dobro vpeti v različnih raziskovalnih in podpornih programih Komisije. 26 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov Tabela 2.3: Razvoj implementacije aktivnosti evropsice prometne politilce (stanje julij 2005) Aktivnosti prometne politike 10 11 12 v sektorju rastjo Izboljšanje kakovosti cestnega prometa Revitalizacija železnic Zagotavljanje ravnovesja med zračnega prometa in okoljem Spodbujanje prevoza po morju in celinskih plovnih poteh Vzpostavitev intermodainosti v praksi Izgradnja vseevropskega prometnega omrežja (TEN) _ Izboljšanje varnosti v cestnem prometu Uvajanje politike učinkovitega zaračunavanja stroškov prevoza Priznavanje pravic in obveznosti uporabnikov Razvoj visoko kakovostnega mestnega prometa Zagotavljanje raziskovanja in tehnologije za čist in učinkovit promet Obvladovanje učinkov globalizacije LEGENDA: brez napredka nizek napredek i srednji napredek i visok napredek Vir: European Commission, DG TREN, 2005 (studija ASSESS) Napredek je najpočasnejši na področju uvajanja politike zaračunavanja stroškov transporta, kamor spada tudi zaračunavanje stroškov uporabe infrastrukture ter internalizacija eksternih stroškov transporta. Evropske institucije so sicer v letu 2005 obravnavale direktivo o stroških zaračunavanja uporabe cestnega transporta, kjer je sicer bil dosežen politični dogovor in direktiva je bila v Evropskem parlamentu poslana v drugo branje. Kot že rečeno je Evropska Komisija obnovila finančne mehanizme za TEN, vendar še ni bil sprejet proračun, posledično pa je tudi implementacija v državah članicah nizka, Aktivnosti evropske prometne politike na ravni novih držav članic, ki se nanašajo pretežno na področje tovornega prometa, in kjer do sedaj še ni bilo bistvenega napredka, so naslednja: - revitalizacija železnic, - vzpostavitev intermodainosti v praksi, - izgradnja vseevropskega transportnega omrežja (TEN), učinkovito zaračunavanje stroškov transporta. 27 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 Največji napredek v omenjenem obdobju na ravni novih držav članic je bil narejen na področju izboljšanja kakovosti v cestnem transportnem sektorju, pri spodbujanju pomorskega prometa in prometa po celinskih vodah ter izboljšanju varnosti v cestnem prometu. Pri tem je potrebno poudariti, da je evaluacija implementacije ukrepov prometne politike na nove članice napravljena le za obdobje od pristopa, tj. 2004-2005. Tabela 2.4: Ocena prihodnjega razvoja implementacije aktivnosti evropske prometne politike do leta 2010 Napredek pri; Aktivnosti prometne politike 10 11 12 Evropski komisiji državah članicah EU15 novih članicah NMS10 Izboljšanje kakovosti cestnega prometa v sektorju Revitalizacija železnic Zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega prometa in okoljem__ Spodbujanje prevoza po morju in celinskih plovnih poteii___ Vzpostavitev intermodalnosti v praksi Izgradnja vseevropskega prometnega omrežja (TEN) Izboljšanje varnosti v cestnem prometu Uvajanje politike o učinkovitem zaračunavanju prevoza____ Priznavanje pravic uporabnikov _ in obveznosti Razvoj visoko kakovostnega mestnega prometa _ Zagotavljanje raziskovanja in tehnologije za čist in učinkovit promet Obvladovanje učinkov globaiizacije LEGENDA: nizek napredek i srednji napredek visok napredek Vir; European Commission, DG TREN, 2005 (študija ASSESS) Po mnenju strokovnjakov implementacija začrtanih ukrepov prometne politike do leta 2010 še ne bo končana, saj predvsem ukrepi zaračunavanja transporta ostajajo velik problem, Nadaljnje perspektive glede izvajanja ukrepov politike do leta 2010, ki so bile preučene na osnovi obstoječega stanja, so prikazane v tabeli 2.4. V obdobju 2005-2010 se pričakuje velik napredek na področju implementacije aktivnosti prometne politike. Večina implementacije na ravni Evropske komisije bo do leta 2010 izvedene, na ravni držav pa bo izvedba na srednjem nivoju. V novih državah članicah je pričakovati manj napredka na področjih kontrole zračnega prometa, intermodalnosti ter priznavanja pravic in obveznosti uporabnikov transporta. 28 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov V obdobju 2005-2010 lahko na ravni novih držav članic v zvezi s tovornim prometom pričakujemo napredek na področju revitalizacije železnic in izgradnje vseevropskega transportnega omrežja. Po širitvi EU v letu 2004 in pričakovani širitvi v letu 2007 je težje razločevati gospodarsko rast in rast povpraševanja po transportu. V novih članicah je delež železnic na transportnem trgu, tako potniškem kot tovornem, relativno visok v primerjavi s starimi članicami. Da bi tako stanje samo po sebi trajalo tudi v bodoče ni realno pričakovati. Zaradi večjega deleža železnice pri novih članicah bi bilo potrebno ukrepe revitalizacije železnic bolj intenzivneje definirati. Tako v novih kot tudi v starih članicah izhaja mnogo problemov pri implementaciji skupne evropske prometne politike iz različnih pravnih in administrativnih okolij na področju transporta. Napredek izvajanja prometne politike na ravni Evropske komisije Ocenjevanje izvajanja prometne politike v praksi je pogosto težko, saj je vsebina prometne politike navadno deklarirana na splošno in vsebuje premalo opredeljenih ciljev ali konkretnih ukrepov. Nekatere vsebine Bele knjige so izjema in se nanašajo predvsem na akcijski plan ukrepov s konkretnimi ukrepi za implementacijo, ki jih je lažje ovrednotiti. Sicer je tudi pri nekaterih ciljih in ukrepih iz akcijskega plana opaziti pomanjkanje detajlov in opisujejo bolj razvoj začrtane smeri kot pa zahtevano končno stanje oz. rezultate. Še posebej v teh primerih je težko oceniti, na kateri del predpisov, ki so navadno rezultat večkratnih prilagajanj in kompromisov, se nanašajo namen in ambicije politike Bele knjige (European Commissiön 2005, 23). V tabeli 2.5 je prikazana implementirana zakonodaja, ki se nanaša na izvajanje politike po posameznih akcijskih skupinah (število sprejetih dokumentov). Na večini področij so s strani evropskih institucij že bile sprejete uredbe in direktive. Na splošno velja, da vsa omenjena zakonodaja bodisi pride v veljavo takoj ali,5|_mora biti potrjena še s strani držav članic. Tako so uredbe, sprejete s strani evropskih institucij/v celoti zavezujoče in se uporabljajo v vseh državah članicah, direktive (smernice) pa morajo države članice prenesti v svoj pravni red. Predpisi, ki so bili sprejeti v največjem obsegu, se nanašajo na pomorski promet ter v manjšem obsegu na zračni in železniški promet, ta področja pa so tesno povezana tudi s tovornim prometom. Tabela 2.5: Število sprejetih predpisov s področja implementacije evropske prometne politike iz Bele knjige (stanje julij 2005) Aktivnosti prometne politike Število sprejetih prec plsov Uredbe Direktive Odločbe Predlogi SKUPAJ 1 Izboljšanje kakovosti v sektorju cestnega prometa 3 2 3 8 2 Revitalizacija železnic 7 3 3 13 3 Zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega prometa in okoljem 10 3 1 1 15 4 Spodbujanje prevoza po morju in celinskih plovnih poteh 6 9 4 6 25 5 Vzpostavitev intermodalnosti v praksi 1 2 3 6 Izgradnja vseevropskega prometnega omrežja (TEN) 1 1 2 4 7 izboljšanje varnosti v cestnem prometu 3 5 8 29 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 8 Uvajanje politike o učinkovitem zaračunavanju prevoza 3 1 4 9 Priznavanje pravic in obveznosti uporabnikov 3 4 7 10 Razvoj visoko kakovostnega mestnega prometa 0 11 Zagotavljanje raziskovanja in tehnoloqiie za čist in učinkovit promet 0 12 Obvladovanje učinkov globalizacije 2 1 2 5 Vir: European Commission, DG TREN, 2005 (studija ASSESS) V tabeli 2.6 so prikazni ukrepi iz Bele knjige, ki so razdeljeni na dvanajst že omenjenih področij aktivnosti iz akcijskega plana za izvajanje prometne politike. Do sredine leta 2005 je bilo na ravni EU izvedenih 46 % ukrepov (36 od 78-ih), ki so bili predlagani v Beli knjigi. Naslednjih 15 % ukrepov je bilo delno realiziranih, kar pomeni, da je del direktiv in uredb že bilo sprejetih, del pa še jih čaka na sprejem. Tabela 2.6: Napredek implementacije prometne politike iz Bele knjige s strani Evropske komisije (stanje julij 2005) Napredek Politika - aktivnost 1. Izboljšanje kakovosti v sektorju cestnega prometa 2. Revitalizacija železnic Zap.št. 10 11 12 13 14 15 Ukrep Poenotenje klavzul cestnem prevozu v komercialnih pogodbah Prepovedi voženj težkih tovornih vozil na določenih cestah Usposabljanje poklicnih voznikov Družbena harmonizacija cestnega transporta Uvajanje elektronskih tahografov Prvi železniški paket: ločeno upravljanje infrastrukture in prevoznih storitev; odprtje mednarodnega trga storitev v tovornem prometu_________ Drugi železniški paket: odprtje nacionalnega mednarodnega trga v tovornem prometu Drugi železniški paket: zagotavljanje visokega nivoja varnosti na železniškem omrežju Posodobitev direktiv o interoperabilnosti na omrežjih za visoke hitrosti in na konvencionalnih omrežjih (ERTMS)______ Evropska železniška agencija Tretji železniški paket: certifikacija železniških vozil na omrežju EU___ Tretji železniški paket; postopno odpiranje mednarodnem potniškem prometu_ trga v Tretji železniški paket: kakovost žel. potniških storitev in pravice uporabnikov na trgu mednarodnih storitev Tretji železniški paket: izboljšanje kakovosti v železniškem tovornem prometu_ Vzpostavitev dialoga z železniško industrijo v okviru prostovoljnega sporazuma za zmanjšanje škodljivih vplivov na okolje_ 30 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov 3, Zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega prometa in okoljem 4. Spodbujanje prevoza po morju in celinskih plovnih poteh 16 17 18 19 20 21 22 26 77 78 27 5. Vzpostavitev intermodalnosti v praksi 6. vseevropskega prometnega (TEN) Izgradnja omrežja 7. izboljšanje varnosti v cestnem prometu 28 29 31 32 33 Podpora za vzpostavitev posebej za tovorni promet nove infrastrukture, še Enotni evropski zračni prostor Tehnične zahteve na področju civilnega letalstva in vzpostavitev Evropske varnostne agencije Zahteve za zavarovanje v zračnem prometu Poenotenje letaliških stroškov Uvajanje tržnih mehanizmov za dodeljevanje časovnih blokov na evropskih letališčih Vzpostavitev okvira EU za upravljanje s hrupom na letališčih Zaščita proti subvencioniranju in nepošteni cenovni praksi na področju zračnega prometa s strani tretjih držav Varnost letal iz tretjih držav Sporazumi o prevoznih storitvah s tretjimi državami Širjenje kapacitet letališč Uvajanje taks na kerozin Uvedba različnih preletnih pristojbin Pomorske avtoceste Liberalizacija luških storitev Poenotenje pomorskih in celinsko vodnih carinskih formalnosti in povezovanje akterjev v logistični verigi Varnost na ladjah in pristaniščih Evropska pomorska varnostna agencija Naftni tankerji z dvojnim ladijskim trupom in kazenske sankcije za ladijske onesnaževalce M. 35 37 39 40 41 42 43 44 45_ 46 72 73 47 Kompenzacijski sklad za kritje škod z onesnaževanjem z nafto Prenos ladijskega registra Usposabljanje mornarjev Zmanjševanje ozkih grl v prometu po celinskih vodah Rečni informacijski sistem Večje poenotenje certifikatov za voditelje plovil Socialna zakonodaja v prometu po celinskih vodah Pomorska inšpekcijska uprava Vsebnost žvepla v podmorskih gorivih Marco Polo program Intermodalne nakladalne enote in tovorni integratorji TEN projekti Financiranje TEN Varnost v tunelih TEN infrastruktura v državah kandidatkah Financiranje infrastrukture v novih državah članicah Evropski prometu akcijski program o varnosti v cestnem 31 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 8. Uvajanje politike o učinkovitem zaračunavanju prevoza 9. Priznavanje pravic in obveznosti uporabnikov 48 49 50 51 53 54 55 56 57 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 10. Razvoj visoko kakovostnega mestnega prometa 11. Zagotavljanje raziskovanja in tehnologije za čist in učinkovit promet_ 12. Obvladovanje učinkov globalizacije 70 71 64 74 75 76 Poenotenje nadzora varnosti in kaznovanja "Crne točke" na TEN koridorjih Sedeži in nasloni za glavo Preprečevanje nevarnih voženj Tehnične preiskave vzrokov cestnih nesreč_ Poenotenje načina pridobivanja vozniških dovoljenj ^ Naprave za omejevanje hitrosti Inteligentni transportni sistemi in E-varnost Zaščita pešcev in kolesarjev Zaračunavanje infrastrukture Poenotenje obdavčenja goriv v komercialnem cestnem prevozu _^__ Elektronsko cestninjenje (interoperabilnost) Poenotenje davčnih oprostitev DDV Obdavčevanje osebnih vozil glede na okoljske kriterije Obdavčevanje energijskih vodik in biogoriva_ proizvodov in izjeme Uvedba minimalnega cestnem prevozu deleža porabe biogoriv Odškodnine potnikom v zračnem prometu Informacije letalskim potnikom, pomoč osebam zmanjšano mobilnostjo Povečanje zaščite pravic uporabnikov v drugih zvrsteh transporta _ Intermodalnost za ljudi Zahteve in pogoji javnih storitev in podeljevanje koncesij za opravljanje storitev v železniškem in cestnem potniškem prometu ter potniškemu prometu po celinskih vodah__ Podpiranje iniciativa) pionirskih krajev in mest (CIVITAS Promocija uporabe čistih vozil v mestnem prometu Promocija dobrih praks v mestnem prometu Evropske raziskave o novih čistih avtomobilih in ITS aplikacije v prometu Razvoj administracijskih sposobnosti kandidatkah v državah Mednarodni odnosi EU v transportnem sektorju Galileo program L EGENDA: m brez napredka i nizek napredek i srednji napredek i visok napredek Vir: European Commission, DG TREN, 2005 (studija ASSESS) 32 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov Še posebej na področju promocije transporta po morju in celinskih vodah je bii dosežen velik napredek, kjer je bilo realiziranih največ ukrepov na ravni Evropske komisije. Prav tako na področju razvoja TEN, kjer so bili realizirani vsi ukrepi, vendar pa to še ne pomeni, da so projekti bili dejansko končani na ravni držav članic. Obe področji se v veliki meri nanašata tudi na tovorni promet. Na področju cestnega transporta sta bila uresničena dva ukrepa in sicer usmeritve na področju usposabljanja poklicnih voznikov ter uvajanje elektronskih tahografov, odprta področja so še prepovedi voženj na določenih cestah ter poenotenje klavzul v komercialnih pogodbah v cestnem prevozu. Na splošno lahko povzamemo, da je napredek na ravni Evropske komisije v zvezi z implementacijo aktivnosti iz prometne politike mešan. Predvsem je potrebno poudarit dvoje. Prvič, ukrepi, ki še niso implementirani, so pogosto najtežji in vplivni ukrepi - npr. cenovni. Poleg tega za nekaj teh ukrepov z visoko pričakovanim vplivom ni znakov, da bi lahko bili implementirani do leta 2010 (npr. davki na kerozin). Drugič, ukrepi pogosto definirajo razvojni proces, vendar pa manjkajo cilji (npr. promocija vodnega prometa brez cilja zmanjšanja okoljskih vplivov). V teh primerih ostaja nejasno na katerem področju sprejete direktive in uredbe zares ustrezajo usmeritvam iz Bele knjige. Napredek na ravni posameznih držav Članic Veliko ukrepov iz Bele knjige potrebuje tudi sprejetje v okviru nacionalne zakonodaje držav članic. V nadaljevanju prikazujemo posnetek 12 aktivnosti iz Bele knjige za vsako državo članico glede na faze sprejemanja ukrepov na državni ravni. Analiza je narejena za 15 starih članic (EU15) ter za 10 članic, ki so se Uniji pridružile v letu 2004, med njimi tudi Slovenija. Glede na dejstvo, da je izhodišče aktivnosti v Beli knjigi v letu 2001, nove članice pa so se pridružile v letu 2004, se vrednotenje implementacije ukrepov med obojimi razlikuje. V novih članicah je nivo implementacije težko ločiti od procesa transformacije in prilagajanja EU, zato so v analizi zajeti tudi ukrepi izpred leta 2004, saj bi bilo sicer zajeto le eno leto opazovanja (2004-2005). V državah članicah cestni tovorni promet zavzema največji delež v modal Splitu tovornega prometa, zato nacionalne vlade držav članic postopoma uvajajo ukrepe za izboljšanje kakovosti v sektorju (aktivnost 1). Do zamud lahko pride zaradi dejstva, da ti cilji zahtevajo specifične in nove pravne instrumente za uresničevanje EU direktiv. Države so tudi aktivno vključene v spodbujanje konkurenčnih zvrsti cestnega prometa z revitalizacijo železnic in vodnega prometa (aktivnosti 2 in 4). V zvezi z železnicami je napredek na področju odpiranja trgov in izboljšanja omrežja ključen za razvoj in implementacijo prometne politike na tem področju. izgradnja vseevropskega prometnega omrežja (TEN) je v interesu vseh članic (aktivnost 6). Glavne koristi iz tega projekta izhajajo iz dejstva, da so za nekatere države, predvsem nove članice, projekti TEN včasih tudi edina možnost za izboljšanje nacionalnih prometnih sistemov. Ovira za hitrejšo implementacijo politike je povezana s pomanjkanjem zadostnih finančnih sredstev - mnogo stroškov je bilo v preteklosti podcenjenih, njihovo povišanje pa zavira začrtane investicije. Pomanjkanje sredstev zahteva dodatno in bolj racionalno razporeditev virov, ki bi se lahko pridobila s procesom postavljanje prioritet projektom. Aktivnosti prometne politike iz področja učinkovitega zaračunavanja prevoza so med državami članicami najmanj implementirane, z nekaj redkimi izjemami, saj države članice niso aktivno vključene v podporo te politike. Prav tako bi lahko porast cen pogonskih goriv predstavljal dodatno oviro za sprejemanje teh aktivnosti prometne politike, 33 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 Tabela 2.7: Razvoj implementacije aktivnosti evropske prometne politike na ravni držav članic (stanje julij 2005) Aktivnosti prometne politike IzBoljšanje kakovosti v sektorju cestnega transporta_ Revitalizacija železnic Zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega prevoza in okoljem Spodbujanje prevoza po morju in ceii n skih plovnili poteh_ Uvajanje intermodalnosti v realnost Izgradnja vseevropskega promebieg omrežja (TEN)_ Izboljšanje varnosti v cestnem prometu_ Uvajanje politike o učinkovitem zaračunavanju prevoza_ Priznavanje pravic in obveznosti uporabnikov Razvoj visoko kakovostnega mestnega transporta Zagotavljanje raziskovanja in tetinologije za čist in učinkovit prome Obvladovanje učinkov globalizacije L EGENDA; m brez napredka nizek napredek i srednji napredek n visok napredek Vir; European Commission, DG TREN, 2005 (studija ASSESS) 2.2.1.4 Prenovljen politični okvir skupne prometne politike Skupna prometna politika se je v preteklih petnajstih letih hitro spreminjala, vendar so njeni cilji ves čas ostajali enaki. Tako še vedno ostaja glavno vodilo skupne prometne politike do leta 2010: - zagotovitev visoke stopnje mobilnosti, - varstvo okolja, visoka stopnja varnosti prometnih sistemov in učinkovita raba energije, - spodbujanje inovativnih rešitev za energetsko učinkovitost, nadomestne energetske vire in inteligentne prometne rešitve ter - vključevanje Skupnosti v urejanje prometne problematike na mednarodni ravni. Ti cilji so dolgoročne narave in ostajajo nespremenjeni, medtem ko se splošni okvir prometne politike razvija. Z vmesnim pregledom skupne prometne politike do leta 2010, ki gaje Evropska komisija izvedla v letu 2005, se je opravila ocena izvajanja zastavljenih ukrepov^. Izkušnje od leta 2001 ter nadaljnje študije in projekcije so pokazale, da ukrepi, ki jih je Evropska komisija predvidela leta 2001 v okviru prometne politike, ne bodo zadoščali za uresničitev njenih temeljnih ciljev. Razlog za to so predvsem ^ Evropska komisija je v letu 2006 pripravila Sporočilo Evropske komisije Svetu in Evropskemu parlamentu: Naj Evropa ostane v gibanju - Trajnostna mobilnost za našo celino, Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001 (Communication from the Commission to the Council and the European parliament, Keep Europe moving -Sustainable mobiiity for our continent, Mid-term review of the European Commission's 2001 Transport White Paper), COM(2006) 314 konć.. Bruselj, 22.6.2006. 34 CRP - Možnosti impiementacijc ukrepov prometne politike glede na gospodarsko slriikluro Slovenije in značilnosti blagovnih lokov spremenjene okoliščine, ki so nastopile s širitvijo EU, prav tako pa tudi razvoj same prometne dejavnosti in evropske uprave, kot tudi drugih politik, ki se izvajajo na meddržavnem nivoju. Širitev EU je prinesla veliko raznolikost glede prometne problematike. Na gosto naseljenem in industrializiranem srednjem zahodu EU so glavni problemi onesnaženost, raba zemljišč in zastoji, medtem ko je v drugih članicah še vedno najbolj problematična dostopnost. Takšna raznolikost zahteva različne rešitve pri oblikovanju skupnega prometnega trga, v okvir katerih je potrebno pritegniti lokalne, regionalne in nacionalne oblasti. Spremenila se je tudi prometna dejavnost. Vzpostavitev notranjega trga Evropske unije je prispevala k oblikovanju konkurenčnega mednarodnega prevoza blaga po cesti in k večjim aktivnostim na železnici. Zaradi globalizacije prometa se ustanavljajo velike logistične družbe, ki poslujejo po vsem svetu. V vmesnem pregledu se opozarja, da bo te spremenjene razmere morala upoštevati tudi skupna prometna politika in se v prihodnje usmeriti k izboljšanju mednarodne konkurenčnosti večmodalnih prometnih panog in k ponudbi celostnih logističnih storitev, prav tako pa bo morala na prometnih trgih zagotoviti ustrezne pogoje za delovanje malih in srednje velikih podjetij ter novoustanovljenih družb. V okviru vmesnega pregleda skupne prometne politike Evropska komisija ugotavlja, da morajo raziskave in tehnološke inovacije, s katerimi se razvijajo inteligentni prometni sistemi, tudi v prihodnje zavzemati osrednje mesto prometne politike, saj predstavljajo enega izmed najučinkovitejših instrumentov za krepitev konkurenčnosti. Evropska komisija v vmesnem pregledu ugotavlja, da je potrebno v prihodnji razvoj prometne politike vključiti mednarodne okoljske obveznosti Skupnosti (npr. Kyotski protokol), hkrati pa se morajo načrtovati ukrepi, ki bodo prispevali k uresničevanju ciljev drugih politik na ravni Skupnosti, še ziasti energetske politike. Prizadevanja se morajo usmeriti k izboljšanju in poenostavitvi predpisov, sprejetih na ravni Skupnosti, ki se morajo razvijati v korak s tehnološkimi izboljšavami in raziskovalnimi dosežki. Evropska komisija kot dodaten pomemben instrument pri uresničevanju zastavljenih ciljev prometne politike izpostavlja tudi potrebo po izboljšanju nadzora v posameznih državah članicah nad učinkovitostjo izvajanja pravnega reda Skupnosti. Glede na ugotovitve vmesnega pregleda skupne prometne politike do leta 2010 Evropska komisija ugotavlja, da so v razširjeni EU, ki se nahaja v globaliziranem in hitro razvijajočem svetu, potrebni širši in bolj prožni instrumenti prometne politike. V okviru Sporočila Evropske komisije: Naj Evropa ostane v gibanju - Trajnostna mobilnost za našo celino. Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001 je zato pripravljen paket prenovljenih ukrepov skupne prometne politike. V nadaljevanju je v tabeli 2.7 prikazan povzetek teh prenovljenih ukrepov, ki se dotikajo tovornega prometa. Tabela 2.8: Povzetek prenovljenih ukrepov prometne politike Evropske unije do 2010 tETO UKREPI 2006 ^ CESTNI PROMET: - pregled notranjega trga ^ ŽELEZNIŠKI PROMET: - priprava ukrepov za odstranitev tehničnih ovir za vzpostavitev interoperabilnosti - razvoj programa za spodbujanje železniških tovornih koridorjev znotraj prometne logistike ^ ZRAČNI PROMET: - pregled ukrepov za liberalizacijo zračnega prometa - obravnava letaliških pristojbin in zmogljivosti_ 35 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništ\'0 ^ LOGISTIKA: - priprava logistične strategije tovornega prometa in odprtje širše razprave o možnih ukrepih na ravni Skupnosti ^ PROMETNA INFRASTRUKTURA: - priprava strategije za kritično infrastrukturo ^ DRUGI UKREPI: - določitev možnih bodočih aplikacij v okviru projekta GALILEO - priprava poročila o izvajanju direktive o biogorivih - priprava akcijskega načrta za energetsko učinkovitost in časovni načrt za obnovljive vire proučitev možnosti za boljšo zastopanost interesov EU v mednarodnih organizacijah, kot sta IMO in ICAO_ 2007 ^ CESTNI PROMET: - pregled zakonodaje skupnosti o delovnih pogojih - organizirati prvi evropski dan varnosti v cestnem prometu ^ ŽELEZNIŠKI PROMET: - spremljanje železniškega trga ^ ZRAČNI PROMET: - pregled in dopolnitev okvira enotnega neba ter ustanovitev podjetja SESAR ^ POMORSKI IN REČNI PROMET: - začetek izvajanja akcijskega načrta za rečni promet NAIDAES - priprava politike evropskih pristanišč ^ MESTNI PROMET: - priprava zelene knjige V^ LOGISTIKA: - opredelitev akcijskega načrta ^ PROMETNA INFRASTRUKTURA: - izvedba pripravljalnih raziskav in posvetovanj z interesnimi skupinami glede pametnega zaračunavanja uporabe infrastrukture - določitev večletnega investicijskega programa za vseevropsko omrežje do leta 2013 ^ DRUGI UKREPI: - priprava poročila o prometnih scenarijih za obdobje 20 in 40 let - razvoj strategije za povezovanje sosednjih držav EU v notranji prometni trg - priprava strateškega in tehnološkega načrta za energijo - objava prvega razpisa 7. okvirnega programa 7 RTR_ 2008 ^ CESTNI PROMET: - začetek obsežnega programa za prenos inteligentnih sistemov cestnega prometa na trg in priprava infrastrukture za integrirane informacijske sisteme - proučitev varnostnega režima ^ ŽELEZNIŠKI PROMET: - proučitev varnostnega režima ^ POMORSKI IN REČNI PROMET: - bela knjiga o skupnem evropskem morskem območju - pregled varnostnega režima v pomorskem in rečnem prometu ^ ZRAČNI PROMET: - pregled in dopolnitev okvira enotnega neba ter ustanovitev podjetja SESAR ^ PROMETNA INFRASTRUKTURA: - priprava metodologije EU za zaračunavanje uporabe infrastrukture v^ MESTNI PROMET: - spremi anje izvajanja zelene knjige_ 2009 ^ ZELEZNISKI PROMET: 36 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov - izvajanje sistema ERTMS na določenih koridorjih POMORSKI PROMET: - razvoj sistema za e-pomorstvo DRUGI UKREPI: - začetek koncesije za program Galileo - uvedba obsežnega programa za okolju prijazen pogon - doseči članstvo v ustreznih mednarodnih organizacijah 2006-2009 v" CESTNI PROMET: - spodbujanje cestne varnosti z oblikovanjem vozil, raziskovanjem in tehnologijo, infrastrukturo in vedenjem ter nadaljevati s pobudama Inteligentni avtomobil in e-Varnost ZRAČNI PROMET: - razviti skupen zračni prostor v Evropi PROMETNA INFRASTRUKTURA: - zagotavljanje uravnoteženega pristopa k načrtovanju rabe prostora in pritegnitev vseh možnih virov financiranja DRUGI UKREPI: - zagotoviti izvajanja pravil Skupnosti v vseh prometnih sistemih - pospeševanje izboljševanja energetske učinkovitosti razvoja in uporabe alternativnih goriv - pospeševanje socialnega dialoga ter spodbujanje usposabljanja in opravljanje poklicev, povezanih s prometom - spodbujanje razvoja inteligentnih prometni tehnologij in podpora njihovega razširjanja, izrabljanja in uveljavljanja na trgu - ustanovitev nadzornega organa Galileo - razvoj zunanjega sodelovanja z dvostranskimi sporazumi in v večstranskih forumih ter spodbujanje razvoja skupnega zračnega prostora v Evropi - združitev evropskih agencij za varnost v prometu in razviti njihove naloge 2.2.1.5 Druge smernice Evropske unije, ki narekujejo razvoj tovornega prometa Bela knjiga o skupni prometni politiki do leta 2010: Čas odločitve predstavlja krovni strateški dokument Evropske komisije (v nadaljevanju EK), ki določa temeljne cilje in aktivnosti Skupnosti pri razvoju prometnega sektorja. Poleg Bele knjige je Evropska komisija že sprejela ali pripravlja druge strateške dokumente kot so sporočila (communications), zelene knjige [green papers) in razna priporočila [recommendations), ki dopolnjujejo oziroma podrobneje definirajo aktivnosti Skupnosti in pomenijo nadaljnjo razčlembo ukrepov za uresničitev ciljev, ki so zastavljeni v krovnem dokumentu. Vsi ti dokumenti imajo le politično naravo in ne zavezujejo držav članic, zato se na nivoju Skupnosti za implementacijo posameznih ukrepov iz prometne politike sprejemajo Uredbe, Direktive in Odločbe. V nadaljevanju so po vrstah prometa predstavljeni najpomembnejši strateški dokumenti in novi predlogi pravnega reda Skupnosti, ki urejajo področje tovornega prometa. 37 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Cestni promet Za cestni sektor je globalna strategija EK zajeta v Sporočilu EK: Nasproti varnejšemu in bolj konkurenčnemu visoko kvalitetnemu cestnemu prometnemu sistemu v Skupnosti^, ki je bilo objavljeno v letu 2000. V sporočilu EK ugotavlja, da se je kljub stalni rasti tržnega deleža cestnega prometa še vedno potrebno soočiti s številnimi izzivi. Strategija je zato usmerjena k paketom ukrepov na naslednjih področjih: - organizacija delovnega časa za voznike: že v letu 1998 se je pripravil predlog Direktive glede organizacije delovnega časa mobilnih delavcev v cestnem prometu, v okviru strategije pa je načrtovana priprava novega predloga, na podlagi katerega se poenotena pravila ne bodo uporabljala za samozaposlene voznike^; - pogoji glede zaposlovanja voznikov v EU: strategija načrtuje pripravo predloga Uredbe, ki bo urejala certificiranje voznikov tovornih vozipo, saj je to primeren instrument, ki bo omogočil boljši nadzor nad izpolnjevanjem predpisanih pogojev pravnega reda Skupnosti za voznike tovornih vozil, ki dostopajo na skupni notranji trg, prav tako pa se bo s tem ukrepom vplivalo na nezakonito zaposlovanje voznikov (predvsem iz držav nečlanic); - nadzor cestnega prometa: strategija opozarja, da z letom 2002 začne veljati obvezna uporaba tahografa, nadalje pa načrtuje pripravo Sporočila glede nadzora in kazni v cestnem sektorju, ter spremembo in dopolnitev Direktive 88/599/EEC s povečanjem števila delovnih dni, v katerih morajo države članice izvajati nadzor nad spoštovanjem predpisov glede počitka voznikov; - začetno in periodično izobraževanje voznikov: načrtuje se priprava novega zakonodajnega paketa EU, ki bo v okvir izobraževanja voznikov tovornih vozil vključeval tudi tehnični razvoj in know-how predvsem na področju varnosti cestnega prevoza"'"'; V letu 2003 je EK sprejela Sporočilo o evropskem akcijskem programu varnosti na cestah do leta 201012^ v katerem je predstavila ukrepe in aktivnosti za reševanje problematike velikega števila žrtev v prometnih nesrečah. V prvi vrsti bodo prizadevanja Skupnosti usmerjena k spodbujanju udeležencev cestnega prometa, da spremenijo svoje obnašanje, z ukrepi kot so poenotenje prekrškovne zakonodaje za mednarodne prevoznike na nivoju EU, stalno usposabljanje voznikov, priprava klasifikacije in označb zdravil, ki vplivajo na vozno sposobnost, določitev minimalnih pogojev glede vozne sposobnosti, razvoj najboljše prakse glede policijskega nadzora. Spodbujali se bodo tudi ukrepi, ki bodo vključevali napredek tehnologije pri izboljševanju varnosti cestnih vozil (npr. podpora programa EuroNCAP, s katerim se zagotavlja testiranje vozil v skladu s harmoniziranimi protokoli; nadaljevanje iniciative eSafety in okrepitev raziskav na področju varnosti v cestnem prometu v okviru raziskovalnih programov). Velika pozornost akcijskega programa je nadalje usmerjena k ukrepom za izboljšanje cestne infrastrukture in izboljšanju varnosti na vse-evropskem cestnem omrežju^l Načrtujejo se ukrepi za izboljšanje delovnih ® Communication from the Commission to the European parliament and Council - Towards a safer and more competitive high-quality road transport system in the Community, COM{2000) 364 final, Brussels, 21.6.2000. 9 V letu 2002 je bila sprejeta Direktiva 2002/15/ES glede organizacije delovnega časa za osebje, ki izvaja mobilne aktivnosti v cestnem prometu (Directive 2002/15/EC of the European parliament and of the Council of 11 march 2002 on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities), OJ L 80/02, 23.3.2002. V letu 2002 je bila sprejeta Uredba 484/2002/ES, ki dopolnjuje Uredbo 881/92/EGS in 3118/93/EGS z namenom vzpostavitve atestiranje voznikov, OJ L 76,19.3.2002. " V letu 2003 je bila sprejeta Direktiva 2003/59/ES o začetni usposobljenosti in periodičnem izobraževanju voznikov določenih cestnih vozil za prevoz blaga ali potnikov, ki dopolnjuje Direktivo 3820/85 in Direktivo 91/439/EGS ter razveljavlja Direktivo 76/914/EGS, OJ L 226,10.09.2003. Communication from the Commission on the European Road Safety Action Programme: Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: a shared responsibility, COM(2003) 311 final, Brussels, 2.6.2003. Leta 2004 je bila sprejeta Direktiva 2004/54/ES o minimalnih varnostnih zahtevah za tunele na vse-evropskem cestnem omrežju, OJ L 167, 304.2004. Direktiva nalaga državam članicam, da določijo administrativni organ, ki bo skrbel za uresničevanje predpisanih zahtev, upravljavca tunela in varnostnega nadzornika ter da se zagotovi izvajanje periodičnega nadzora v tunelih glede izpolnjevanjem predpisanih zahtev. 38 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov pogojev komercialnih voznikov, prenovitev zakonodaje glede prevoza nevarnega blaga, obvezna uporaba varnostnih pasov v tovornih vozilih, izvedba demonstracijskega projekta, ki vključuje celotno verigo nujne pomoči in analizo najboljše prakse oskrbe po nesreči, razvoj podatkovne baze CARE, izboljšanje sistemov za povezovanje podatkov bolnišnic in nacionalne statistike prometnih nesreč, vzpostavitev metodologije EU za neodvisno preiskavo nesreč, povabilo vseh zainteresiranih strank k podpisu Evropske listine o varnosti v cestnem promet, idr.. S ciljem okrepitve varnostne politike Skupnosti v cestnem prometu je EK v začetku leta 2004 sprejela še priporočilo {Commission recommendation on enforcement in the field of road safety, 6.4.2004), ki državama članicam priporoča pripravo nacionalnega akcijskega načrta z ukrepi najboljše prakse glede uveljavljanja nadzora prehitre vožnje, vožnje pod vplivom nedovoljenih substanc in neuporabe varnostnih pasov ter obveščanja javnosti o teh kršitvah. Izboljšanje varnosti v cestnem prometu je temeljno vodilo tudi pri pripravi Predloga Direktive glede vozniškega dovoljenja^^ ki bo nadomestila sedaj veljavno Direktivo 91/439/EGS. V predlogu je predvideno poenotenje periodičnih zdravstvenih pregledov profesionalnih voznikov, določene pa so tudi minimalne zahteve za začetno usposobljenost in nadaljnje izobraževanje izpraševalcev voznikov. Kot del strategije izboljšanja varnosti v cestnem prometu je v letu 2001 EK pripravila priporočilo o maksimalno dovoljeni stopnji alkohola v krvi pri voznikih motornih voziH^ v priporočilu je EK priporočila, da se na območju Skupnosti uvedeta dve različni stopnji. Kot splošna dovoljenja stopnja alkohola v krvi se priporoča 0,5 mg/ml, za posamezne voznike (med katere sodijo tudi vozniki tovornih vozil za prevoz nevarnega blaga in vozniki za prevoz tovornih vozil, katerih največja dovoljena masa presega 3,5t) pa se priporoča 0,2 mg/ml, V okviru Sporočila EK - informacijske in komunikacijske tehnologije za varnejša in pametna vozila (iz leta ZOOSj^s so zajeti ukrepi EK za podporo razvoja pametnih varnostnih sistemov in ozaveščanja cestnega sektorja o razvojnih dosežkih in razviti informacijski in komunikacijski podpori. Načrtuje se zlasti nadaljnja podpora eSafety foruma, jasna opredelitev ciljev in prioritet za prihodnje raziskovalne programe Skupnosti, odprava pravnih ovir za uporabo avtomobilskih radarjev kratkega obsega"'^ in povabilo evropskih organizacij za standardizacijo k pripravi programa za poenotenje tehničnih zahtev. S ciljem spodbujanja uvajanja novih tehnologij je bilo v letu 2005 sprejeto Drugo Sporočilo o varnosti vozil (eSafety) - Zagotovitev državljanom sistema za klic v sili (eCall) (C0l\/I(2005) 431 final), s katerim se države članice pozivajo k podpisu Memoranduma o soglasju za sistem eCalI, k spodbujanju uporabe evropske številke za klic v sili, nadgradnji telefonskih central za javno varnost in k zagotovitvi ustreznih storitev za ukrepanje v nesrečah. Ukrepi za spodbujanje uvajanja novih tehnologij so nadalje zajeti tudi v Sporočilu o pobudi inteligentni avtomobil -Ozaveščanje o informacijsko komunikacijski tehnologiji za pametnejša, varnejša in čistejša vozila (COM(2006) 59 final), ki ga je EK sprejela v letu 2006. S tem sporočilom EK poziva države članice k podpori foruma e-Varnost za ustvarjanje soglasja med industrijo, uporabniki in državno oblastjo glede uvajanja pametnih vozil na trg in k sodelovanju pri pripravi prioritet in akcij 7. okvirnega razvojnega programa ter programa ovrednotenja delovanja tehnologij v praksi, posebej pa se poudarja tudi ozaveščanje širše družbe o rešitvah in novih tehnologijah pametnih avtomobilov. Proposal for Directive of the European Parliament and of the Council on driving licences, COM(2003) 621 final, Brussels, 21.10.2003. Commission recommendation of January 2001 concerning the maximum authorised level of alcohol in the blood (AL) of motor-vehicle drivers, OJ L43,14,02.2001. Communication from the Commission to the Council and the European Parliament "Information and Communications Technologies for Safe and Intelligent Vehicles", COM(2003) 542 final, Brussels, 15.9.2003. V letu 2005 je bila sprejeta Odločba Evropske komisije 2005/50/ES o uskladitvi radiofervenčnega pasu v območju 24 GHz za časovno omejeno uporabo opreme avtomobilskih radarjev kratkega obsega v Skupnosti (OJ L 21/2005, z dne 25.1.2005), s katero se omogoča uskladitev pogojev za razpoložljivost in učinkovito uporabo radiofrekvenčnega pasu v območju 24 Ghz za opremo avtomobilskih radarjev kratkega dosega. 39 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Železniški promet V skladu s skupno prometno politiko do leta 2010 so se nadaljnje politične usmeritve Skupnosti pri vzpostavljanju pravno in tehnično enotnega železniškega območja opredelile v Sporočilu EK ■ nasproti integriranemu železniškemu območju^s, ki ga je EK objavila v letu 2002. V Sporočilu so načrtovani ukrepi, ki predstavljajo dopolnitev prvega paketa infrastrukturnih ukrepov iz leta 2001^^ in so biii realizirani v letu 2004 s sprejemom zakonodajnega paketa, ki je obsegal: - Uredbo (ES) 881/2004 o ustanovitvi Evropske železniške agencije^», ki bo zagotavljala tehnično pomoč EK in državam članicam pri vzpostavljanju interoperabilnosti in varnosti železniških sistemov, koordinirala delo skupin tehničnih strokovnjakov ter razvijala skupne varnostne standarde in tehnične specifikacije za interoperabilnost, - Direktivo 2004/49/ES o varnosti železnic Skupnosti ter o spremembi Direktive Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu in Direktive 2001/14/ES .o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala^^ ki določa pripravo skupnih varnostnih indikatorjev, opredelitev skupnih varnostnih pravil in standardov ter nalaga državama članicam, da vzpostavijo neodvisen organa za nadzor varnosti in preiskavo nesreč, prav tako pa jim nalaga medsebojno priznavanje varnostnih certifikatov; - Direktivo 2004/50/ES o spremembi Direktive 96/48/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti in Direktive 2001/16/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti^^, s katero se določajo aktivnosti in ukrepi za izboljšanje obratovalne učinkovitosti in kvalitete prevoznih storitev na interoperabilnem vse-evropskem omrežju za visoke in konvencionalne hitrosti, ki sledijo politiki odpiranja železniškega trga, izboljšanju pogojev za uporabo infrastrukture, vzposiavitvi interoperabilnosti in razširitvi interoperabilnosti na celotno železniško omrežje; - Direktivo 2004/51/ES o spremembi Direktive 91/440/EGS. o razvoju železnic Skupnosti^^, s katero se za prevoz blaga, prevoznikom s sedežem v EU, od 1 januarja 2006 omogoča dostop do celotnega železniškega omrežja za izvajanje mednarodnega prevoza, od 1. januarja 2007 pa tudi dostop do infrastrukture držav članic za izvajanje vseh vrst prevoznih storitev (tudi kabotaže); in - pripravo predloga Odločbe^'' o pristopu Evropske skupnosti k mednarodni konvenciji COTIF, s čimer se želi pospešiti razvoj železniškega prometa v celotni Evropi z izboljšanjem tehnične in administrativne interoperabilnosti železniških sistemov. Communication from the Commission to the council and the European Parliament towards an integrated European railway area. COM(2002)18 final, Brussels, 23.01.2002. Prvi železniški infrastruktumi paket je bil sprejet v letu 2001 in obsega Direktivo 2001/12/EEC, Direktivo 2001/13/EEC in Direktivo 2001/14/EEC. 20 Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency, OJ L 220, 21.6.2004. Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification, OJ L 164, 30.4.2004. 22 Directive 2004/50/EC of the European padiament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system, OJ L164, 30.4.2004. 23 Directive 2004/51/EC of the European parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, OJ L164,30.4.2004. Proposal for a Council Decision on the conclusion by the European Community of the Agreement on the Accession of the European Community to the Convention concerning Internationa! Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980, as amended by the Vilnius Protocol of 3 June 1999. 40 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Nadaljnje ukrepe in politične usmeritve za revitalizacijo železnice, ki predstavljajo tretji paket zakonodaje Skupnosti na področju železniškega prometa, je EK predstavila leta 2004 v Sporočilu o nadaljnji integraciji evropskega železniškega sistema^s. V okviru tega paketa se na tovorni promet nanašajo naslednji ukrepi: - predlog Direktive^^ o certificiranju strojevodij in vlakovnega osebja, ki izvajajo prevoze na železniškem omrežju Skupnosti, v okviru katere se za voznike lokomotiv in vlakov predvidevata dve vrsti dokumentov: licenca oz. vozniško dovoljenje (veljavna v vseh državah članicah), s katero se bo izkazato splošno znanje strojevodij, in certifikat (veljaven samo na območju določene države članice), s katerim se bo izkazalo posebno znanje strojevodij, ki se nanaša na določeno progo (poznavanje proge, voznega sredstva in obratovalnih postopkov); in - predlog Uredbe^^ o kvaliteti storitev prevoza blaga, ki predvideva obveznost prevoznika in naročnika, da v prevozni pogodbi določita zahteve glede kvalitete storitve prevoza blaga, ter natančno opredeljuje vsebino, ki jo morata stranki dogovoriti; za primere, če se ta obvezna vsebina v prevozni pogodbi ne dogovori, je v predlogu predvidena neveljavnost prevozne pogodbe. Kot del strategije revitalizacije železniškega sektorja se na vse-evropskem železniškem omrežju spodbuja uvajanje evropskega sistema za vodenje vlakov (ETCS) in sistema glasovne in podatkovne mobilne komunikacije (GSM-R). Implementacija teh sistemov v praksi poteka zelo počasi, zato je EK leta 2005 v Sporočilu EK o implementaciji sistema železniške signalizacije ERTMS/ETCS^s predstavila strategijo za hitro In usklajeno vzpostavitev interoperabllnega železniškega omrežja. Kot temeljni ukrep predlaga večjo finančno podporo Skupnosti, ki bo podpirala uvajanje sistema ETCS in GSM-R-tako v nacionalna železniška omrežja kot tudi na železniška vozila. Načrtuje se, da bo večja finančna podpora Skupnosti na razpolago le, dokler se ne bo dosegla opremljenost vozil in železniškega omrežja v takšnem obsegu, da bo v prihodnje neizogibno potrebna implementacija interoperabilnih komponent tudi na ostalem omrežju in na neopremljenih vozilih. Po dosegu kritične mase je za implerrientacijo interoperabilnih sistemov načrtovano postopno zmanjševanje finančne pomoči Skupnosti. Intermodalni tovorni promet V letu 1997 je EK objavila Sporočilo o intermodalnosti in intermodalnem prevozu blaga znotraj EU29, ki predstavlja osnovo za integracijo različnih transportnih oblik in izvajanje prevoza blaga »od vrat do vrat«. Vsebuje ukrepe, s katerimi želi EK vzpostaviti optimalno povezovanje različnih oblik prevoza in na ta način preprečiti ozka grla in okrepiti konkurenco v tovornem prometu. V ta namen je EK predlagala strategijo, ki obsega: razvoj ustrezne infrastrukture in prestopnih vozlišč za povezovanje različnih oblik prevoza; posodobitev logističnega sistema, poenotenje dimenzij in teže nakladalnih enot^o; razvoj vse- 25 Communication from the Commission "Further Integration of the European rail system: third railway package", COM(2004) 140 final, Brussels, 3.3.2004. Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on the certification of train crews operating locomotives and trains on the Community's rail network, COM(2004) 142 final, Brussels 3.3.2004. Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on compensation in cases of non-compliance with contractual quality requirements for rail freight services, COM(2004) 144 final. Communication from the Commission to the European Parliament and the Council on the deployment of the European rail signalling system ERTMS/ETCS, COM(2005) 298 final, Brussels 4.7.2005. 29 Commission communication of 29 May 1997 on intermodaüty and the intermodal carriage of goods within the European Union: a systems logic for the carriage of goods; strategies and activities Intended to promote efficiency, services and sustainable development, COM{97) 243 final. V letu 2003 je EK pripravila predlog o intermodalnih nakladalnih enotah {Proposal of a Directive of the European parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, COM(2003) 155 final, Brussels, 7.4.2003), v katerih so predvidene bistvene zahteve za sprejem harmoniziranih standardov, s čimer se želi zagotoviti, da bo uporaba novih intermodalnih nakladalnih enot bolj učinkovita in varna. 41 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo evropskih železniških avtocest za tovorni promet; pripravo skupnih nače! glede cen in prenovitev zakonodaje Skupnosti, ki ureja državno pomoč na področju kombiniranega prometa; uvajanje informacijskih tehnologij, ki so skupne vsem oblikam. V letu 2003 se je sprejela pravna podlaga^^ za Marco Polo Program, ki pomeni nadaljevanje PACT programa. Program omogoča sofinanciranje tiinih storitev v tovornem prometu in je usmerjen k podpori projektov, ki omogočajo preusmeritev dela cestnega tovornega prometa k prevozu po morju, železnici ali rekah. Pomoč se nudi v naslednjih oblikah: - začetno sofinanciranje novih storitev prevoza blaga v necestnem prometu, - sofinanciranje inovativnih ukrepov za odpravo strukturnih ovir na trgu (npr. vzpostavljanje morskih avtocest, hitrih mednarodnih prevozov blaga po železnici, ipd.) in - sofinanciranje aktivnosti za izmenjavo znanja in dobre prakse med prevozniki blaga, ki so usmerjene v izboljšanje vpliva tovornega prometa na okolje; V letu 2006 je EK objavila Sporočilo - Logistika tovornega prometa v Evropi: ključ do trajnostne mobilnostP^ za leto 2007 pa načrtuje pripravo akcijskega načrta za razvoj logistike na območju Skupnosti. V Sporočilu EK poudarja potrebo po optimalnem dopolnjevanju vrst prevozov ter oblikovanju učinkovitega in celovitega prevoza tovora, ki zagotavlja uporabnikom najboljše možne storitve. V Sporočilu EK predlaga ukrepanje na naslednjih področjih: - določanje ozkih grl v logistični verigi in njihovo odpravljanje: EK predlaga vzpostavitev skupnih informacijskih točk za stalno prepoznavanje in obravnavanje dejanskih ozkih grl pri logistiki prevoza tovora ter izmenjava znanja in dobre prakse; - uvajanje informacijskih in komunikacijskih tehnologij: EK predlaga vpeljavo že razvitih tehnologij (npr. iskanje in sledenje tovora, prepoznavanje in sledenje na velike razdalje, ipd.) in . pametnih prometnih sistemov, s katerimi bi se optimizirale aktivnosti v dobavni verigi, prav tako pa se načrtuje tudi nadaljnje spodbujanje razvoja inovacij in tehnologij za potrebe logistike v okviru novega okvirnega razvojnega programa Skupnosti; - usposabljanje delavcev v logističnih dejavnostih in prevozni. dejavnosti: EK predlaga spodbujanje medsebojnega priznavanja spričeval in povezovanje izobraževalnih ustanov; - razvoj metodologij in indikatorjev za spremljanje razvoja logistike; - izboljšanje uporabe obstoječe prometne infrastrukture: EK načrtuje razvoj učinkovitih in trajnostnih logističnih rešitev glede upravljanja posameznih oblik prevoza, spodbujanje sodelovanja med udeleženci v logistični verigi, optimalnejše izkoriščanje nakladalnih zmogljivosti ter zmanjševanje praznih voženj, izpostavlja pa tudi potrebo po zagotavljanju učinkovitejšega pretovarjanja z uvajanjem sodobnih tehnoloških rešitev in vzpostavitvijo infrastrukturnih povezav za somodalne rešitve; - priznavanje kakovosti logističnih storitev: predlaga se razvoj enotnih meril za oceno uspešnosti logistike prevoza tovora ter priprava akcijskega načrta za oblikovanje železniškega omrežja, namenjenega samo za tovorni promet; - spodbujanje multimodalnosti: EK načrtuje poenostavitev carinskih in drugih formalnosti po načelu »vse na enem mestu«^^, spodbujanje razvoja multimodalnih logističnih verig po principu 31 Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme), OJ L 196, 2.8.2003. 32 Communication from the Commission on freight transport logistics in Europe, the key to sustainable mobility, COM(2006) 336 final, Brussels, 28.6.2006. 33 s ciljem poenostavitve carinskih formalnosti in pospešitve logističnih aktivnosti ter carinskih postopkov pri prevozu blaga je EK konec leta 2005 pripravila predlog Odločbe o brezpapirnem okolju za carino in trgovino (Proposal for a Decision of tiie European Parliament and of the Council on a paperless environment for customs and trade, COM(2005) 275 final). V predlogu so predvidene aktivnosti in pogoji za vzpostavitev dostopnega in inteoperabilnega elektronskega carinskega 42 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov centrov za pospeševanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah in prenos te dobre prakse tudi v prevoz po kopnem ter proučitev možnosti za standardizacijo prevozne listine (tovornega lista) za multimodalni prevoz, nadalje pa EK izpostavlja tudi potrebo po večji vključenosti EU pri oblikovanju multimodalne regulativne strukture na mednarodni ravni; - izboljšanje evropskih standardov: EK ugotavlja, da morajo pravila Skupnosti o velikosti vozil in nakladalnih enot ustrezati potrebam napredne logistike in trajnostne mobilnosti ter zato predlaga, da se prouči primeren način za izboljšanje EN standardov s tega področja. Mestni promet V vmesnem pregledu Bele knjige o prometni politiki iz leta 2001 je kot ukrep, ki se bo realiziral v letu 2007, načrtovana priprava Zelene knjige o mestnem prometu. V ta namen je EK v začetku leta 2007 že pripravila izhodiščni dokument^'' za pripravo Zelene knjige in odprla diskusijo z vsemi zainteresiranimi strankami na konferenci, ki je bila organizirana konec januarja. Nadaljnja razprava je možna preko spletnega posvetovanja, v podporo priprave zelene knjige pa se bodo tekom leta 2007 organizirali še nekateri drugi ključni dogodki in razna srečanja. V izhodiščnem dokumentu EK pojasnjuje, da se bo v Zeleni knjigi o mestnem prometu ocenila možna dodana vrednost Skupnosti k aktivnostim, ki se sicer izvajajo na lokalni ravni. EK bo proučila, če obstajajo kakšne ovire za učinkovito mestno transportno politiko na ravni EU in če udeleženci podpirajo razvoj in implementacijo skupnih rešitev. Zelena knjiga bo obravnavala vse oblike prometa in bo vključevala tudi mestni tovorni promet in mestno logistiko. Zaračunavanje uporabe prometne infrastrukture Zaračunavanje uporabe železniške infrastrukture je bilo urejeno že v prvem paketu infrastrukturnih ukrepov iz leta 2001, za uporabo letališke, pomorske in rečne infrastrukture pa si je EK pridržala pravico,: da se zakonodajni okvir pripravi kasneje. V leti 2003 je EK predstavila predlog Direktive o dopolnitvi Direktiva 1999/62/ES o uporabnini, ki jo za uporabo cestne infrastrukture plačujejo težka tovorna vozila^s. Predlog vsebuje ukrepe s katerimi se želi reformirati sistem uporabnin v cestnem sektorju. Predvideno je, da bo uporabnina za težja tovorna vozila vključevale stroške infrastrukture (gradnja, obratovanje, vzdrževanje in razvoj cestnega omrežja) in direktne ali indirektne stroške prometnih nesreč, ki niso pokriti z zavarovanjem, nadalje pa je v predlogu določena tudi skupna metodologija za izračun elementov uporabnine, ki se bo v državah članicah uporabljala, kadar ti stroški v posamezni državi članici ne bodo ocenjeni na način, ki bolj ustrezno odraža lokalne ali regionalne okoliščine. EK je v letu 2003 pripravila tudi predlog Direktive o obsežnem uvajanju in interoperabilnosti Elektronskega sistema cestninjenja v Skupnosti^e. V predlogu je kot kratkoročen ukrep (do leta 2005) predvideno poenotenje obstoječih elektronskih sistemov cestninjenja v posameznih državah članicah, kot dolgoročen ukrep (od 2008 do 2012) pa se načrtuje zagotovitev interoperabilnosti bodočih elektronskih sistemov cestninjenja. S tem se želi poenostaviti plačevanje cestnine in zagotoviti čimbolj tekočo in varno prevozno storitev. sistema ter oblikovanje enotnega mesta (»SingI window« ali »One-stop Shop«) za vse udeležnece (oblasti in agencije), ki so vključeni v nadzor uvoza aii izvoza blaga. 3'' European Commission, Preparation of the Green Paper on urban transport, Background paper, Launch-Conference »Urban transport: probiems, soplutions and responsibilities«, Brussels, 31.1.2007. Proposal for a Directive of the European parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, COM(2003) 448 final, Brussels, 23.7.2003. Proposal for a Directive of the European parliament arid of the Council on the widespread introduction and interoperability of electronic road toll systems in the Community, COM(2003) 132 final, Brussels 23.4.2003. 43 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo 2.2.2 Prihodnji trendi rasti tovornega prometa v EU Kljub pričakovanem izvajanju ukrepov prometne politike iz Beie knjige v smeri izboljšanja deležev nekaterih prometnih sistemov v modal splitu prometa (npr. železniškega prometa), prihodnje napovedi (najverjetnejši scenarij) kažejo visoko rast cestnega prometa oz. višjo od železniškega (slika 2.1). Tako bi naj cestni promet v obdobju od 2000-2020 porasel za 55 %, železniški pa 13 % (merjeno v opravljenem delu v tonskih kilometrih). Slika 2.1: Napovedi rasti tovornega prometa v EU (EU-25) Vir: Evropska komisija, DG TREN (študija ASSESS) Skupaj je v obdobju 2000-2020 predvidena rast tovornega prometa v EU za 45 %, medtem ko znaša ocena predvidene skupne rasti BDP v omenjenem obdobju 52 %. V obdobju 2010-2020 je predvidena skupna rast tovornega prometa 19 % (cestni 23 %, železniški okoli 5 %). Vendar pa je bilo ugotovljeno, da bi bila ob neizvajanju prometne politike rast cestnega tovornega prometa še višja, železniški promet pa bi celo upadal. 2.2.3 Okoljska in energetska politika ter njun vpliv na tovorni promet V nadaljevanju prikazujemo področni politiki za okolje in energetiko, saj se le-ti posredno ali neposredno nanašata tudi na prometni sektor. Vpliv prometa na okolje namreč ni zanemarljiv, okoljski standardi pa hkrati tudi narekujejo trende prometne politike. Poraba energije je po drugi strani ključnega pomena za odvijanje prometa, saj je promet eden izmed največjih porabnikov energije, pri tem pa posledično nastajajo tudi okoljske emisije. Usmeritve energetske politike tako vplivajo na prometni sektor npr. s ciljem zmanjšanja porabe energije ter uvajanja okoljsko manj oporečnih virov energije za uporabo v 44 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov prometu. Prometna, okoljska in energetska politika so torej med seboj tesno povezane in je včasih težko potegniti ločnico med njimi. 2.2.3.1 Okoljska politika EU Zaradi celovitejše slike je v nadaljevanju na kratko predstavljena evropska okoljska politika na splošno, ki je zapisana v 6. okoljskem akcijskem programu EU. Nato sledi podpoglavje, kjer so predstavljene vsebine, zahteve in cilji okoljske politike EU, ki pomembno vplivajo na področje prometa oziroma še posebej na tovorni promet, Pomen in vloga okoljske politike Evropska unija že trideset let pripravlja in izvaja okoljsko politiko. Rezultati so vidni v obširnem in vsestranskem sistemu spremljanja okolja. Dokumenti, ki so opredeljevali okoljsko politiko EU so bili pripravljeni v Okoljskih akcijskih programih. Trenutno veljavni je 6. evropski okoljski akcijski program z naslovom Okolje 2010: Naša prihodnost, naša izbira^?. Že prejšnji, 5. akcijski program (1993 - 1999) z naslovom »Nasproti trajnosti« je prinesel nova merila in širšo zavezo k vključitvi okoljskih ciljev (vidikov) v ostale politike. Rezultati celovitega ovrednotenja programa so pokazali, da se je med izvajanjem programa znižal nivo onesnaževanje v nekaterih območjih, vendar so problemi ostali in se bo kakovost okolja v prihodnje zniževala, če: - ne bo večjega napredka pri implementaciji okoljske zakonodaje v državah članicah, - se ne bo izboljšalo in poglobilo vključevanje okoljskih vidikov v ekonomske in socialne politike, ki s svojim delovanjem vplivajo na okolje, - si zainteresirane strani in občani ne bodo prizadevali zaščititi okolja, ......- ne bo novih vzpodbud za merila katerih cilj je opozarjati na veliko število resnih in nenehnih ' okoljskih problemov, število le-teh se še povečuje. V'-letu 2001 je bil na podlagi Sporočila Evropske komisije^s na Svet EU, Evropski parlament, Ekonomsko-socialnI komite ter Komite regij poslan predlog 6. evropskega okoljskega akcijskega programa z naslovom »Naša prihodnost, naša izbira«. V programu so predstavljeni štirje prioritetni cilji za ohranitev okolja ter predlogi instrumentov in ukrepov za njihovo uresničitev. Kot prioritetni cilji skupne okoljske politike so opredeljeni; - reševanje problema klimatskih sprememb: predlagani so ukrepi za stabiliziranje toplogrednih plinov v ozračju na nivo, ki ne bo povzročal nenaravnih klimatskih sprememb planeta^^, - varovanje narave ter prostoživečih živali in rastlin: načrtujejo se ukrepi za zaščito in obnovitev funkcij naravnih sistemov ter ustavitev izgubljanja biološke raznovrstnosti v Evropski uniji in globalno; - osredotočenje na bistvena vprašanja okolja in zdravja: EK za dosego tega cilja predlaga številne aktivnosti in ukrepe, s katerimi se želi doseči kvalitetno okolje, v katerem nivo onesnaževanja, ki ga povzroča človek, ne bo bistveno vplival na povečanje ogroženosti zdravja ljudi; - zaščita naravnih virov in upravljanje z odpadki: za dosego tega cilja se kot prioritetni načrtujejo ukrepi za omejevanje odpadkov, recikliranje, ponovno uporabo odpadkov ter kot OJ L 202 10/09/2002. 38 COM(2001)31 final. 39 Kot kratko in srednjeročen ukrep se do leta 2008 načrtuje znižanje emisije toplogrednih plinov za 8% glede na leto 1990 (kot je bilo dogovorjeno v Kyotu), kot dolgoročni ukrep do leta 2020 pa je predvideno še večje znižanje globalne emisije za približno 20-40% glede na leto 1990. V okviru Programa se nadalje izpostavlja tudi potreba po dolgoročnem cilju 70% zmanjševanja emisij, ki si ga je zastavil Medvladni forum za klimatske spremembe 45 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo končna rešitev sežig in zasipavanje. EK si je zastavila strategijo, da količine končnih odpadkov z ravni leta 2000 zmanjšajo za okrog 20% do leta 2010 in okrog 50% do leta 2050. Za doseganje vseh zastavljenih ciljev glede izboljšanja okolja so potrebne nove in domiselne poti. Ob tem obstaja zelo širok nabor instrumentov in meril, ki vplivajo na odločitve podjetij, kupcev in snovalce politike, ki pomagajo pri izboljšanju okolja. V okviru 6. okoljskega načrta aktivnosti je predvidenih pet ključnih pristopov: - zagotovitev izvajanja skupne okoljske zakonodaje v praksi s spremljanjem prevzema evropskih predpisov v nacionalne zakonodaje držav članic ter rednim dopolnjevanjem tabele rezultatov in objavljanjem seznama uspehov in neuspehov nacionalnih vlad pri implementaciji skupne okoljevarstvene zakonodaje ("ime, sramota in slava" pristop); - vključevanje okoljevarstvenih ciljev v zgodnje faze priprave in razvoja vseh politik Skupnosti (od kmetijske do ekonomske). - ozaveščanje podjetij in kupcev o skrbi za okolje s spodbujanje podjetij, da ocenijo svoje ravnanje z okoljem in bolje razumejo okoljska pravila EU, s podeljevanjem nagrad podjetjem za uspešno ravnanje z okoljem, s podporo razvoja davčnih in drugih spodbud za povečanje porabe »zelenih proizvodov« ter s sodelovanjem s finančnim sektorjem pri razvoju kriterijev za spodbujanje zelenega investiranja. - pomoč ljudem pri sprejemanju okolju prijaznejših izbir: z zagotavljanjem verodostojnih in zanesljivih informacije ter spodbujanja okoljske vzgoje in izobraževanja; - zagotavljanje boljše uporabe zemljišč s podpora in promocija dobre prakse v državah članicah, ki 80 odgovorne za načrtovanje uporabe zemljišč, in vzpostavitvijo spletne strani namenjene arhitektom, načrtovalcem, razvijalcem in državljanom, ki bo spodbujala sonaravno načrtovanje v urbanih predelih ter delitvi znanja iz dobrih praks. Komisija EU je predvidela pregled uresničevanja zastavljenih ciljev po preteku petih let. Poročilo bi moralo biti objavljeno konec lanskega leta (2006), vendar se to še ni zgodilo. Pripravljeni so bili trije letni pregledi okoljske politike, in sicer za leta 2003 (COM(2003) 745), 2004 (COM(2005) 17) in 2005 (C0ivi(2006) - 70). Sporočila, z izjemo Sporočila za leto 2004, niso bila objavljena v uradnih listih EU. Namen dokumentov je poročanje o razvoju in uresničevanju evropske okoljske politike po vseh štirih opredeljenih prioritetah in ciljih ter pogledu oziroma pričakovanjih v naslednjem letu. Okoljska politika in tovorni promet V zgoraj navedenem 6. okoljskem akcijskem načrtu področje prometa, prav tako tudi tovornega prometa, ni eksplicitno izpostavljeno. Je pa to področje predstavljeno oziroma obravnavano v Sporočilu Evropske komisije Svetu EU, Parlamentu EU, Ekonomsko socialnemu komiteju ter Komiteju regij o 6. okoljskem akcijskem načrtu Evropske unije »Okolje 2010: Naša prihodnost, naša izbira''". Področje prometa se dotika vseh štirih glavnih prioritet okoljske politike EU, in sicer: - reševanje problema klimatskih sprememb (emisije škodljivih onesnaževal, emisije toplogrednih plinov); - varovanje narave ter prostoživečih živali in rastlin (s širitvijo prometne infrastrukture se povečuje pritisk na habitate); - osredotočanje na bistvena vprašanja okolja in zdravja (emisije onesnaževal, toplogrednih plinov, hrup, prometni zastoji vplivajo na kvaliteto okolja v katerem živimo ter na zdravje ljudi); - zaščita naravnih virov in upravljanje z odpadki (zmanjšujejo se zaloge fosilnih energentov; še bolj je potrebno spodbujati uporabo okolju prijaznejših ter obnovljivih virov). COM/2001 0031 final. 46 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Promet na splošno, kot tudi tovorni promet, s svojimi značilnostmi povzroča veliko vplivov na okolje. Naraščajoči obseg prometa vedno bolj obremenjuje okolje, vpliva zlasti na klimatske spremembe in izgubo biološke raznovrstnosti. V EU je tovorni promet naraščal z večjo stopnjo rasti kot gospodarstvo in sicer tudi do 30%. Evropska agencija za okolje, ki spremlja vplive na okolje ter uresničevanje okoljskih ciljev je ugotovila'fi, da cestni in zračni promet naraščata hitreje od drugih vrst prevoza. Poleg tega se je še naprej širila prometna infrastruktura, pri čemer je imel precejšnjo prednost cestni program pred ostalimi; skupna dolžin avtocest se je povečala, medtem ko se je obseg železniške infrastrukture ter infrastrukture notranjih plovnih poti počasi zniževal. Tudi strukture cen ne podpirajo ciljev prometne politike; napredek pri prestrukturiranju prevoznih stroškov, s katerim bi bolje internalizirali eksterne stroške, bi pomagal zmanjšati celotno povpraševanje po prevozu in optimiziral razkol med različnimi vrstami prevoza. Postopno se uvajajo plačevanja stroškov za uporabo javne prometne infrastrukture, vedno glasnejše so tudi zahteve po izenačitvi obdavčitve pogonskih goriv za vse prometne veje. Kljub rasti obsega prometa se emisije onesnaževal znižujejo. Emisije onesnaževal iz cestnih vozil so se občutno zmanjšale zaradi poostrenim emisijskim standardom EU. Emisijski standardi se bodo uvedli tudi za lokomotive v železniškem prometu in za plovila po celinskih vodah. Zaradi povečevanja rasti cestnega prometa in kljub čistejšim vozilom se povečujejo emisije toplogrednih plinov. Velik generator toplogrednih plinov je zračni način prevoza, ki poleg ladijskega ni urejen skladno s Kyotskim protokolom. Prometna infrastruktura z neposredno izrabo zemljišč, hrupom in svetlobnimi motnjami, onesnaževanjem zraka in drobitvijo pokrajin obremenjuje habitate in biotsko raznovrstnost. Ker se prometna infrastruktura širi, bo obremenjenih vedno več zavarovanih naravnih območij. Na splošno promet vpliva na že okoii polovico zavarovanih območij v Evropi. Obstajajo velike regionalne razlike, ki so tesno povezane z različno gostoto prebivalstva, promet močno vpliva celo na oddaljena območja arktičnega ozemlja. Za dosego okoljskih ciljev na področju tovornega prometa je potrebno okoljske prioritete in vidike pozicionirati v središče oblikovanja prometne politike ter jih vanjo vključiti. Vključitev okoljskih prioritet je potrebna tudi v nacionalno zakonodajo, ki ureja cestni, železniški, pomorski in zračni promet. Zakonodajo je potrebno v naslednji fazi v praksi tudi izvajati ter preverjati dosežene rezultate. S prioritetami in cilji evropske okoljske politike je potrebno seznanjati in ozaveščati obe strani na trgu prevoznih storitev, to so podjetja, ki opravljajo prevoze, logistiko in ostale s prevozom povezane dejavnosti ter uporabnike prevoza blaga. Spodbujati jih je potrebno k izbiri prevoznega načina, ki je okolju prijaznejši in hkrati zadovoljuje potrebe uporabnikov. Podjetja je potrebno spodbuditi, da s svojim ravnanjem in poslovanjem izboljšujejo ravnanje in vpliv na okolje. Potrebno je sodelovanje s finančnim sektorjem, da bi ta z okoljško naravnano posojilno in investicijsko politiko prispeval k izboljševanju voznega parka ter naprav in opreme, ki jih potrebujejo izvajalci in uporabniki prevozno-logističnih storitev. Države članice, ki so odgovorne za pripravo in izvajanje prostorske politike in gradnjo prometne infrastrukture je potrebno spodbujati k racionalnejši rabi zemljišč ter zmanjševanju pritiska na habitate. Evropska strategija o prometu in okolju definira cilje za vključitev okoljskih zahtev v prometno politiko. Predlaga več usmeritev in meril za različne prometne sektorje. Glavni cilj strategije je minimizirati vpliv EEA Briefing 2004/03 - (Deset ključnih prometnih in okoljskih vprašanj za oblikovalce politike) Poročilo EEA št 3/2004, Evropska agencija za okolje, Kopenhagen, 2004. 47 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo prometa na okolje. Strategija ugotavlja že dosežene pozitivne rezultate nekaterih meril uvedenih na ravni EU in opozarja, daje potrebno več storiti na naslednjih področjih; - izogibanje ali odprava negativnih učinkov rasti prometa s strožjimi merili uporabe zemljišč ter zaračunavanju uporabe infrastrukture, - promociji javnega prometa, intermodalnega in kombiniranega načina prevoza ter promocija uporabe prevoznih načinov, ki manj obremenjujejo okolje (železnice in notranje plovne poti), - nadaljnje raziskave in tehnološki razvoj glede omejevanja emisij C02 ter hrupa, ozaveščanje javnosti, voznikov in proizvajalcev glede zniževanja vpliva prometa na okolje. Veliko število ukrepov je sledilo strategiji v različnih prometnih sektorjih, ki so obravnavani v nadaljevanju. 1) Zaračunavanje uporabe infrastrukture V EU so se že v preteklosti zavedli negativnih vplivov, ki ga ima promet na okolje ter visokih stroškov vzdrževanja in zagotavljanja prometne infrastrukture. Že leta 1995 je bil sprejet dokument - Zelena knjiga o poštenem in učinkovitem zaračunavanju v prometu [Towards fair and efficient pricing in transport COM (1995) 691) v kater je bil pripravljen načrt ukrepov glede zaračunavanja uporabe infrastrukture, internalizaciji eksternih stroškov prometa ter enakega obdavčenja energentov ne glede na vrsto prometa. V letu 1998 je sledila Bela knjiga o primernem plačilu za uporabo infrastrukture (White Paper 'Fair Payment for Infrastructure Use: A pfiased approach to a common transport infrastructure charging framewori< in the EU' (COM(98)0466 C4~0514/98) Uporabniki prevoznih storitev naj bi plačevali stroške za škodo, ki jo povzročajo okolju z uporabo določenega načina prevoza (načelo »onesnaževalec plača«). Dve področni direktivi dovoljujeta zaračunavanje eksternih stroškov v okviru stroškov uporabe infrastrukture, in sicer Direktiva 1999/62/EC za cestni promet ter Direktiva 2001/14/EC za železniški promet. Direktiva s področja ceste dovoljuje, da pristojbine variirajo v odvisnosti od nivoja onesnaževanja težkih tovornih vozil ter glede na čas. Načela zaračunavanja so naslednja: - Uporaba direktive tudi v primeru zaračunavanja za vozila nad 3,5 ton po letu 2012, trenutno se to direktivo lahko uporablja samo za težka tovorna vozila preko 12 ton. - Spodbujanje uporabe čistejših vozil ter skušati preprečiti oz omejevati vožnje v prometnih konicah ter zmanjševati zastoje. - Variiranje pristojbine glede na emisijske razrede vozil, ki bodo določeni do leta 2010 z možnimi omejitvami. - Možnost uvedbe povišanih pristojbin na določenih trans-evropskih koridorjih v gorskem okolju ter s tem omogočiti navzkrižno financiranje alternativnih prometnih infrastruktur. Direktiva s področja železnic dovoljuje zaračunavanje eksternih stroškov na podlagi nepristranskosti vendar zaračunavanje ni obvezno. Nekateri upravljavci železniške infrastrukture so te stroške vključili v uporabnino. Predlogi za zaračunavanje infrastrukture v pristaniščih in letališčih kot tudi okvir komunikacije je v delovnem načrtu Komisije za leto 2006. 2) Cestni prevoz Posledice sprejemanja velikega števila direktiv, ki obravnavajo emisije iz motornih vozil od 1970 leta naprej so postopno zniževanje emisij plinov in delcev ter do neke mere tudi zniževanje hrupa. Znižanje 48 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov podnebnih emisij zapisanih v EURO I do V zadeva štiri giave onesnaževalce; ogljikov oksid (CO), dušikove okside (NOx), delce ter hidrokarbonate. Kar zadeva C02, je cilj EU doseči povprečne emisije iz novih vozil na nivoju 120g C02/km. EU ima naslednje tri pristope: prostovoljne obveze avtomobilske industrije v okviru katere so se evropski, japonski in korejski proizvajalci avtomobilov zavezali k zmanjšanju povprečnih emisij novih vozil za 25% med leti 1995 in 2008 - 2009(z 186 g C02/km v letu 1995 na 140g C02/kmv 2008 - 2009) - boljša informiranost kupcev glede porabe goriva in emisij C02, - uvedba fiskalnih ukrepov, ki bodo spodbujala nakup vozil, ki manj onesnažujejo okolje. Poleg tega so se zelo izboljšali standardi glede kakovosti pogonskega goriva, ki se uporablja v prometu, še posebej glede vsebine žvepla. EU si je tudi zastavila konkretne cilje glede zamenjave dizelskega goriva z biodizelskim (2% v letu 2005 in 5,75% v letu 2010). Direktiva 1999/30/EC določa mejne vrednosti za NOx, S02, delce in svinec in zgornjo dovoljeno mejo za S02 in NOx v zraku. Države članice morajo zagotavljati dostopnost svežih podatkov glede teh koncentracij. Mejne vrednosti za NOx naj bi se dosegle v letu 2001, za S02 in EU 10 v letu 2005 ter za N02 in svinec ve letu 2010. 3) Železniški prevoz Emisije za železniški prevoz so regulirane z direktivo o ne-cestnih mobilnih strojih in napravah. V okviru Direktive 96/48/EC o interoperabilnosti Trans - Evropskega omrežja hitrih prog so bile sprejete tehnične specifikacije za interoperabilnost (TSI), ki predpisujejo omejitve glede hrupa vozi! na progah visoke hitrosti: V amandmaju k direktivi 2001/16/EC so predpisani enaki standardi in omejitve za konvencionalne proge. 4) Prevozi in hrup Skladno z zahtevami Direktive 2002/49/EC morajo države članice pripraviti zemljevide ogroženosti okolja s hrupom, ki ga povzročajo glavne prometne infrastrukture ter promet v urbanih okoljih. Vrisati morajo tudi načrte omejevanja izpostavljenosti prevelikemu hrupu in zaščito tihih območij. Zakonodaja EU ne predpisuje mejnih vrednosti hrupa in prepušča odločitev o načinu zaščite pred hrupom državam članicam in za to pristojnim organom. 5) Ostali ukrepi in prizadevanja Evropska agencija za okolje (EEA) meri, analizira in v okviru TERM (Transport & Environment Reporting Mechanism) redno poroča o vplivih prevoza na okolje. Agencija poudarja tveganje, da EU ne bo dosegla ciljev glede znižanja emisij toplogrednih plinov zapisanih v Kyotskem protokolu. V rednem poročilu št. 3/2006 z naslovom Promet in okolje: soočanje z dilemo opozarjajo na naslednja najpomembnejša dejstva, ki se tičejo tovornega prometa in vpliva na okolje: - Obseg tovornega prometa narašča brez vidnih znakov ločitve od rasti BDP. Blago se prevaža pogosteje in na daljših relacijah, Relativna ločitev stopnje rasti obsega tovornega prometa od stopenj gospodarske rasti je bila dosežena le v EU 10, kjer gospodarska rast presega rast obsega tovornega prometa. - Emisije toplogrednih plinov, ki jih povzroča promet naraščajo. Za dosego Kyotskih meril bodo potrebne dodatne spodbude in instrumenti. 49 Uni\'erza v Mariboru, fakulteta za gradbeništvo - Škodljive emisije se zmanjšujejo toda problem kvalitete zraka zahteva pozornost tudi v prihodnje. - Tržni delež cestnega prevoza blaga se povečuje. - Razvoj pri proizvodnji pogonskih goriv prispeva k zniževanju emisij. - Zasedenost osebnih avtomobilov ter faktor naloženosti tovornjakov, v državah kjer so podatki na voljo padata. - Nove tehnologije lahko zmanjšajo emisije in porabo goriva vendar bo potrebno vložiti več napora v zniževanje emisij C02 ter doseganje zastavljenih ciljev. - Strukture cen prevozov so v veliki meri uravnotežene vendar globoko pod nivojem mejnih družbenih stroškov. Posledica tega je preveliko povpraševanje In prevelika poraba prevoznih storitev. Izboljšanje določanja cen prevozov (vključitev vplivov na okolje) je priložnost za boljšo uravnoteženost med koristmi in negativnimi vplivi prometa. Tematska strategija o zmanjšanju onesnaževanja ozračja je opredelila cilje glede omejitve določenih onesnaževalcev in je okrepila pravni okvir za boj proti onesnaževanju ozračja. Komisija je predlagala nov EURO V standard glede zmanjševanja emisij lahkih motornih vozi! ter še posebej zmanjšanje emisij dizelskih motorjev za 80%. Strategija tudi načrtuje veliko število ukrepov za zmanjšanje emisij S02 in NOx v ladijskem prometu. Predlog direktive o učinkoviti končni porabi energije in energetskih storitev poudarja pomembno vlogo goriv v prometnem sektorju v povezavi z učinkovito in varčno uporabo. Tematska strategija o urbanem okolju poudarja potrebo po uvajanju načrtovanja trajnostnega prevoza potnikov in blaga (konsolidacija dostave blaga,....) v urbanih središčih, ki bo vključevalo tudi okoijske cilje ter spodbujalo optimalno rabo zemljišč. Zahteva za formulacijo te strategije je bila izražena na zasedanju Sveta Evrope na Dunaju (december 1998). Na zasedanju Sveta v Kölnu flunij 1999) so se pojavili pozivi za oblikovanje strategij v različnih sektorjih delovanja Unije. Na zasedanju Sveta v Cardiffu (junij 1998) so bile dogovorjene osnove za koordinacijo aktivnosti glede vključevanja okoljskih zahtev v politike EU. 2.2.3.2 Energetska politika EU V nadaljevanju so predstavljene usmeritve evropske energetske politike, ki ima močan vpliv na izvajanje prometne politike ter sta obe med seboj tesno povezani. Promet je namreč eden izmed glavnih porabnikov energije v Evropski uniji, saj njegov delež v strukturi porabe celotne energije v EU znaša preko 20 %, zato se mu v okviru energetske politike posveča veliko pozornosti. Temeljna izhodišča In cilji evropske energetske politike Energija je bistvenega pomena za delovanje Evrope in temelji že na Messinski deklaraciji iz leta 1955, ki govori o racionalni rabi energije. Vse države članice EU se soočajo z izzivi zaradi podnebnih sprememb, s povečano odvisnostjo od uvoza in z višjimi cenami energije. Poleg tega se povečuje energetska soodvisnost držav članic EU saj ima izpad energije v eni državi takojšnje posledice tudi v drugih'^^ Energetska politika EU mora biti trajnostna, zagotavljati mora zanesljivost oskrbe z energijo in omogočati konkurenčnost notranjega energetskega trga, vendar pa ti elementi še niso izpolnjeni. Energetska politika za Evropo, COM (2007) 1 konč. 50 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Evropska energetska politika ima tri izhodišča (Energetska politika za Evropo, COM (2007) 1 konč.)., in sicer, prvič, boj proti podnebnim spremembam, drugič, omejevanje zunanje občutljivosti EU na uvoz ogljikovodikov ter tretjič, spodbujanje rasti in novih delovnih mest, s čimer se potrošnikom zagotavlja varna in cenovno dostopna energija. Komisija v strateškem pregledu energetske politike predlaga''^ da bi evropska energetska politika morala temeljiti na: - cilju EU, da na mednarodnih pogajanjih doseže 30-odstotno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v razvitih državah do leta 2020 v primerjavi z letom 1990. Poleg tega morajo biti leta 2050 emisije toplogrednih plinov zmanjšane do 50 % glede na leto 1990, kar je 60- do 80-odstotno znižanje emisij v industrijskih državah do leta 2050 in - zavezi EU, da v vsakem primeru doseže najmanj 20-odstotno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov do leta 2020 v primerjavi z letom 1990, ker bi se tako zmanjšala poraba energije, uporabljala bi se čistejša energija, proizvedena lokalno, ker je potrebno omejiti rastočo izpostavljenost EU nestanovitnosti in višanju cen nafte in plina in ker bo v EU treba vzpostaviti bolj konkurenčen energetski trg, ki bo spodbujal razvoj tehnologije in odpiranje novih delovnih mest. Ti cilji so jedro nove evropske energetske politike. Akcijski načrt energetske politike v okviru področij, ki vplivajo na (tovorni) promet V- nadaljevanju bomo predstavili predvsem tiste elemente evropske energetske politike, ki bodo pomembno vplivali na prihodnjo ureditev področje prometa oz. bodo z elementi drugih področnih politik so-vplivali na oblikovanje prihodnje celovite prometne politike, tako v EU kot v posameznih državah članicah. . i) . Solidarnost med državami članicami In zanesljivost dobave nafte, plina in električne energije Notranji energetski trg povečuje soodvisnost držav članic pri dobavi energije, tako električne energije kot plina. Kljub ciljem glede energetske učinkovitosti'''^ in obnovljivih virov energije''^ bosta nafta in plin še naprej zadovoljevala več kot polovico potreb EU po energiji, odvisnost od uvoza pa bo visoka v obeh sektorjih (več kot 90 % za nafto in približno 80 % za plin v letu 2030). V prihodnje bo, na eni strani, proizvodnja električne energije zelo odvisna od plina, na drugi strani pa bo brez pomembnega tehnološkega prodora nafta še naprej prevladovala v prometu. Zato je potrebno spodbujati zanesljivost dobave energije na naslednje načine: - Podpre se namera Komisije, da v letu 2007 pripravi sporočilo o strateških zalogah in po potrebi predlaga zaostrene ukrepe. - Potrebni so ukrepi, ki bodo pomagali državam članicam, popolnoma odvisnim od enega samega dobavitelja plina, da razvejejo svojo oskrbo. - Treba je razviti projekte za dobavo plina iz novih regij, vzpostaviti nova plinska vozlišča v srednji Evropi in Baltiških deželah, bolje izkoristiti strateške možnosti skladiščenja in omogočiti izgradnjo novih terminalov za utekočinjeni zemeljski plin. Evropska strategija za trajnostno, konkurenčno in varno energijo - COM{2006) 105 konč., 8.3.2006; Delovni dokument služb Komisije, Zbimo poročilo o analizi posvetovanja o zeleni knjigi „Evropska strategija za trajnostno, konkurenčno in varno energijo", SEC(2006) 1500. Akcijski načrt za energetsko učinkovitost: Uresničitev možnosti COM(2006) 545,19. oktobra 2006. Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu: Časovni načrt obnovljive energije: Obnovljiva energija v 21. stoletju; izgradnja trajne prihodnosti, COM(2006) 848. 51 Univef7a v Mariboru, Fakullela isx gnuibsništvo -- Strateški mehanizmi EU za zaloge nafte, ki so učinkovito usklajeni z zalogami drugih držav OECD s pomočjo lEA, delujejo dobra in jih je treba ohraniti. - Oblikovati bo potrebno medsebojne povezave električnih omrežij in zavezujoče, izvršljive standarde zanesljivosti. To bo zlasti pomagalo pri obravnavi težav glede zanesljivosti električne dobave. 2) Dolgoročna zavezanost zmanjšanju emisij toplogrednih plinov in sistemu trgovanja z emisijami v EU EU običajno daje prednost uporabi ekonomskih instrumentov za internalizacijo zunanjih stroškov; saj omogočajo, da se na trgu določijo najučinkovitejši načini in se omejijo stroški. V svojem sporočilu „Omejevanje podnebnih sprememb na 2 stopinji - politične možnosti za EU in svei do leta 2020 in naprej" je Komisija navedla, da sistem trgovanja z emisijami je in ostaja ključni mehanizem za spodbujanje zmanjševanja emisij ogljika in da ga je mogoče uporabiti kot podlago za mednarodna prizadevanja v boju proti podnebnim spremembam. Komisija pregleduje sistem trgovanja z emisijami v EU, da bi bilo trgovanje z emisijami kar najbolj izkoriščeno: to je zelo pomembno za oblikovanje spodbud za stimulacijo sprememb glede tega, kako Evropa pridobiva in porablja svojo energijo, slednje še zlasti na področju prometa. 3) Energetska učinkovitost Izboljšana energetska učinkovitost ima potencial, da doda .odločilni prispevek k doseganju trajnosti, konkurenčnosti in zanesljivosti dobave. Zato je 19. oktobra 2006 Komisija sprejela Akcijski načrt za energetsko učinkovitosf^^ ki vsebuje ukrepe, ki bi EU omogočili doseči temeljni cilj, tj. zmanjšanje celotne porabe primarne energije za 20 %.do leta 2020. Če bo načrt uspešen, bi to pomenilo, da bi do leta 2020 EU porabila približno 13 % manj energije kot danes in bi s tem prihranila 100 rr)Ilijard evrov in približno 780 milijonov ton^ CO2 na leto. Toda to bo zahtevalo precejšnji napor v smislu vedenjskih sprememb in dodatnih naložb. Ključni ukrepi, pomembni za področje (tovornega) prometa, vključujejo: - predpisovanje in redno dopolnjevanje minimalnih zahtev za učinkovitost opreme^ ki rabi energijo, - pospešitev uporabe energetsko učinkovitih prevoznih sredstev v prometu, - večji izkoristek prevoza, - da dejanske stroške prevoza krijejo porabniki (Glej tudi Naj Evropa ostane v gibanju -Trajnostna mobilnost za našo celino - Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001 COM(2006)314, 22. junij 2006.), - dosledno uporabo obdavčevanja za doseganje učinkovitejše izrabe energije, - izrabo znatnih možnosti za večjo energetsko učinkovitost v prevozu z uporabo vrste ukrepov, po potrebi tudi zakonskih. 4) Pridobivanje energije iz obnovljivih virov Leta 1997 je Evropska unija začela delovati v smeri ciljnega deleža 12 % obnovljive energije do leta 2010 v njeni skupni mešanici, kar pomeni podvojitev deleža iz leta 1997. Od takrat je proizvodnja obnovljive energije narasla za 55 %. Kljub vsemu pa EU cilja ne bo dosegla. Delež obnovljive energije do leta 2010 verjetno ne bo presegel 10 %. Glavni razlog za nedoseganje dogovorjenih ciljev glede Akcijski načrt za energetsko učinkovitost: Uresničitev možnosti COM(2006)545,19. oktobra 2006. 52 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov obnovljive energije je - poleg današnjih višjih stroškov za obnovljive vire energije kot za tradicionalne vire energije - pomanjkanje skladnega in učinkovitega političnega okvira po vsej EU in stabilna dolgoročna vizija. 60T-r12 501—'" 7. tffe o 40 OVE-TOPLOTA 30----—-----------------------------—^„fS.-------- . - g -♦— OVE-ELEN. (bezvodne, desna lesti/ica) OVE-PROMET(iesiia lestvica) 20 10 Siika 2.2: Prispevek energije iz obnovljivih virov (električna energija, promet in ogrevanje) 1990 -2004(vMtoe) Vir: Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu: Časovni načrt obnovljive energije: Obnovljiva eriergija v 21. stoletju: izgradnja trajne prihodnosti, COM(2006) 848. gled.e na informacije, prejete med javnim posvetovanjem in z analizo vpliva, Komisija predlaga v svojem Časovnem načrtu obnovljive energije''^ zavezujoč cilj povečanja stopnje obnovljive energije v skupni mešanici energetskih virov EU od manj kot 7 %, kot je trenutna stopnja, na 20 % do leta 2020. Cilji po letu 2020 bodo ocenjeni ob upoštevanju tehnološkega napredka. Doseganje tega cilja bo zahtevalo veliko rast v vseh treh sektorjih obnovljive energije. Posebna lastnost tega okvira je potreba po minimalnem in usklajenem razvoju biogoriv po vsej EU. Medtem ko so biogoriva danes in tudi bodo v bližnji prihodnosti dražja od ostalih oblik obnovljive energije, pa so naslednjih 15 let edini način za bistveno zmanjšanje odvisnosti od nafte v prometnem sektorju. Biogoriva so v prometu edini razpoložljivi nadomestek za bencin in dizelsko gorivo v velikih količinah. Ob občutljivem vprašanju zanesljivosti oskrbe z nafto (in s tem prometnega sektorja) je EU leta 2003 sprejela Direktivo o biogorivih (2003/30/ES) s ciljem, da pospeši tako proizvodnjo kot porabo biogoriv v EU. Zatem je Komisija določila celostno strategijo za razvoj sektorja biogoriv''^. Biogoriva bi lahko prispevala 43 Mtoe^^, kar ustreza 14 % trga s transportnimi gorivi. Do rasti bj prišlo tako pri bioetanolu (kjer je Švedska že dosegla 4-odstotni delež trga z bencinom, Brazilija kot vodilna v svetu pa več kot 20 %) in biodizlu, kjer je Nemčija kot vodilna v svetu že dosegla 6-odstotni delež trga z dizelskim gorivom. Doma pridelana žita in tropski sladkorni trs bi bili glavni polproizvodi za etanol, pozneje pa bi jih dopolnjeval celulozni etanol iz slame in odpadkov. Olje oljne ogrščice, pridelano doma in iz uvoza, bi sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu: Časovni načrt obnovljive energije: Obnovljiva energija v 21. stoletju: izgradnja trajne prihodnosti, COM(2006) 848. ^^ Strategija EU za biogoriva (COM{2006) 34, 8.2.2006: V mio ton naftnega ekvivalenta (1 toe=41,86 GJ). 53 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo ostala giavna surovina za biodizel, ki bi jo dopolnjevale manjše količine soje in palmovega olje ter kasneje biogoriva druge generacije, tj. Fischer-Tropsch dizelsko gorivo, večinoma iz „gojenega" lesa. Direktiva o biogorivih je določila referenčno vrednost 2 % deleža biogoriv pri porabi bencina in dizla leta 2005 in 5,75 % leta 2010. To je treba primerjati z deležem 0,5 % leta 2003. Okvirni cilji, ki so jih postavile države članice za leto 2005, so bili manj ambiciozni in so predstavljali delež EU 1,4 %, Doseženi delež je bil celo manjši, in sicer 1 %. Napredek je bil neenakomeren in le tri države članice^» so dosegle delež, večji od 1 %. Ena od držav članic, in sicer Nemčija, je dosegla dve tretjini skupne porabe v EU. Poleg stroškovnega dejavnika obstajajo trije glavni razlogi za počasen napredek. Prvič, v večini držav članic ni bilo primernih podpornih sistemov. Drugič, dobavitelji goriv so neradi uporabljali bioetanol (ki je dosegel le 20 % skupne porabe biogoriv), ker so že imeli presežek bencina, mešanje bioetanola z bencinom pa to še poslabša. Tretjič, zakonodajni okvir EU za biogoriva je premalo izdelan,, zlasti glede potrebe, da države članice svoje cilje spremenijo v dejanja. Države članice morajo leta 2007 sprejeti nacionalne okvirne cilje za leto 2010. Nekatere so to že storile. Večina je upoštevala referenčno vrednost, določeno v direktivi (5,75 % delež). Vendar pa ni verjetno, ob upoštevanje razhajanj med cilji, ki so jih države članice objavile za leto 2005, in majhnimi deleži, ki so jih mnoge dosegle, da bo cilj za leto 2010 dosežen s sedanjo politiko. S tržne perspektive EU ohranja bistveno uvozno zaščito glede nekaterih vrst biogoriv, zlasti etanola, ki ima stopnjo tarifne zaščite okrog 45 % ad valorem. Uvozne dajatve na ostala biogoriva - biodizel in rastlinska olja - so veliko nižje (med O in 5 ^/o)^"". Če se bi zdelo, da je oskrba s trajnostnimi biogorivi v EU ovirana, mora biti EU pripravljena, da preuči, če bi nadaljnji tržni dostop bil ena od možnosti za pomoč razvoju trga. Komisija zato v svojem Časovnem načrtu obnovljive energije in Poročilu o napredku na področju biogoriv (Sporočilo Komisije Evropskemu pariamentu in Svetu: Poročilo o napredku na področju biogoriv, COM (2006) 845) predlaga določitev zavezujočega minimalnega cilja 10 % goriv za vozila do leta 2020 in zagotovitev, da so uporabljena biogoriva trajnostna v naravi, znotraj ali zunaj EU. Za uresničitev teh ciljev naj bi Komisiva v letu 2007 predlagala novo direktivo, v kateri bodo opredeljeni nacionalni cilji in postopek priprave nacionalnega akcijskega načrta za njihovo uresničitev; 5) Energetska tehnologija Evropa ima na področju energetske tehnologije dva ključna cilja, ki imata pomembne posledice tudi za prometni sektor, in sicer: nižjo ceno čiste energije in vodilno vlogo industrije EU v hitro rastočem sektorju tehnologij z nižjimi emisijami ogljika. Za uresničitev teh ciljev bo Komisija predstavila Evropski strateški načrt za energetsko tehnologijo (Glej sporočilo Komisije: K evropskemu strateškemu energetskemu tehnološkemu načrtu, COM(2006) 847). Ta načrt zahteva dolgoročno vizijo, ki bo skladna z dolgoročnim izzivom prehoda na energetski sistem z nižjimi emisijami ogljika, ki bo lahko konkuriral ostalim sistemom. V skladu s sedmim okvirnim raziskovalnim programom se bo letna poraba za raziskave na energetskem področju v naslednjih sedmih letih na ravni EU povečala za 50%. Med prednostne naloge takšne usmerjene pobude na področju prometa je mogoče uvrstiti: Nemčija, Francija in Švedska. V tej fazi še ni jasno, ali bo zaradi negotovosti glede pogajanj iz Dohe STO v bližnji prihodnosti prišlo do svetovne liberalizacije, ki bi zmanjšala to zaščito. Vzporedno potekajo pogajanja glede območja proste trgovine, med drugim z Mercosurom, kjer se obravnava vprašanje glede povečanega, dostopa do naših trgov za določene konkurenčne proizvajalce etanola. Države AKP (Afrika, Karibi in Pacifik) in najmanj razvite države ter države, ki imajo ugodnosti od shem „GSP+" (splošni sistem preferencialov), imajo že sedaj neomejen dostop brez dajatev do evropskega trga. 54 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov - Krepitev sodelovanja na področju čistih tehnologij; - Večje število energetsko učinkovitih naprav, opreme in prometnih sistemov; - Razvoj biogoriv in zlasti biogoriv druge generacije, ki bi postali povsem konkurenčna alternativa ogljikovodikom; - Uporaba tehnologije vodikovih in gorivnih celic za izkoriščanje njunih prednosti pri decentraliziranem pridobivanju energije in prevozu; - Trajnostne tehnologije rabe premoga in plina, zlasti zajemanje in shranjevanje ogljika; - Komisija bo za spomladansko zasedanje Sveta leta 2008 predlagala Evropski strateški načrt za energetsko tehnologijo. 2.3 RAVEN POSAMEZNIH DRŽAV V nadaljevanju je predstavljena primerjalna analiza na področju prometne politike za Slovenijo najbolj zanimivih držav. Te so: Avstrija, Italija, Madžarska, Hrvaška in Nemčija. Sosednje države (Avstrija, Italija, Madžarska, Hrvaška) so še posebej pomembne zato, ker se njihov prometni sistem neposredno navezuje na Slovenskega, njihovi ukrepi pa vplivajo na odvijanje prometa med državami, ki so hkrati tudi najpomembnejše zunanjetrgovinske partnerice Slovenije ter se zato med njimi odvije velik delež blagovne menjave. Nemčija je zanimiva še posebej iz dveh razlogov, je ena najrazvitejših evropskih držav, ki je že uspešno uvedla številne ukrepe prometne politike, hkrati pa je za Slovenijo najponlembnejša zunanjetrgovinska partnerica po vrednosti blagovne menjave med državami. Analiza bo osredotočena tudi na proučitev konkretnih ukrepov ter primerov iz dobre prakse, ki so se v proučevanih državah že vpeljali oziroma so trenutno v fazi preizkušanja ali se pa načrtujejo. V tabelah od 2.9 - 2.11 so predstavljeni nekateri prometni kazalci proučevanih držav v primerjavi s Slovenijo: Tabela 2.9: Primerjava značilnosti cestnega omrežja v obravnavanih državah (v km) Skupna dolžina Avtoceste in hitre ceste Državne ceste Pokrajinske (regionalne) ceste Občinske ceste Stanje v letu: Avstrija 106.102 1.677 10.280 23.086 71.059 2000-04 Italija 668.721 6.487 45.696 119.644 496.894 2002 Madžarska 160.757 542 30.536 53.749 75.930 2003 Hrvaška 28.344 742 6.683 10.544 10.375 2004 Nemčija 644.441 12.174 40.969 178.298 413.000 2004 Slovenija 20.236 607 930 . 4.888 13.811 2006 Opomba: podatki o državnih in regionalnih cestah niso popolnoma primerljivi zaradi različnih metodologij držav Vir: European Enion Energy & Transport in Figures 2006, podatki za Slovenijo: Direkcija RS za ceste in DARS • . • ■ 55 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Tabela 2.10: Primerjava značilnosti železniškega omrežja v obravnavanih državah Skupna dolžina (km) Od tega elektrificirane (km)' Delež elektrificiranih (%) ■ Gostota žel. omrežja (m/km2 površine . države) Avstrija 5.675 3.545 62 68 itaiija 16.236 11.241 69 54 iVIadžarska 7.950 2.848 36 85 Hrvaška 2.726 984 36 48 Nemčija 34.732 19.340 56 97 Siovenija 1.229 504 41 61 Vir: European Enion Energy & Transport in Figures 2006 Tabela 2.11: Primerjava transportnega dela v cestnem in železniškem tovornem prometu obravnavanih državv mlrd tkm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 CESTNi PR OMET 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Avstrija 35,1 37,5 38,5 39,6 39,2 37,0 Italija 1847 186,5 192,7 174,1 197,0 211,8 Madžarska 19,1 18,5 17,9 18,2 20,6 25,2 Hrvaška 2.9 6,8 7,4 8,2 8,8 9,3 Nemčija 280,7 289,0 285,2 290,7 303,8 310,1 Slovenija 5,3 7,0 6,6 7,0 9,0 11,0 ZELEZNISKI PROMET Avstrija 16,6 16,9 17,1 16,9 18,8 19,0 Italija 22,8 21,8 20,7 20,3 22,2 22,8 Madžarska 8,8 7,7 7,8 7.6 8,7 9.1 Hrvaška 1,8 2,1 2,2 2,5 2,5 2,8 Nemčija 77,5 76,2 76,3 78,5 91,9 95,4 Slovenija 2,9 2,8 3.1 3,3 3,1 3,2 Vir: European Enion Energy & Transport in Figures 2006 2.3.1 Republika Avstrija Republika Avstrija je srednjeevropska alpska država, kjer živi okoli 8,2 mio prebivalcev ter obsega 84 tisoč km2 površine. Organizirana je kot zveza (federacija) 9 neodvisnih zveznih dežel^^^ neposredno na R Slovenijo pa mejita zvezni deželi Štajerska (obseg površine: 16.931 km^, št. prebivalcev (2004): 1.183.303) in Koroška (obseg površine: 9.536 km^, št. prebivalcev (2001): 559.404). Zvezne dežele se nadalje delijo na občine. R Avstrija je sestavljena iz naslednjih devetih pokrajin: Dunaj, Gradiščanska, Koroška, Salzburg, Spodnja Avstrija, Štajerska, Tirolska, Berška in Zgornja Avstrija. 56 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Avstrija je za Slovenijo tretja najpomembnejša zunanjetrgovinska partnerica (za Nemčijo in Italijo), saj znaša blagovna menjava med državama letno 3,69 mird EUR {izvoz in uvoz skupaj, leto 2006). Po količini znaša blagovna menjava 3,2 mio ton letno (tabela 2.12). Tabela 2.12: Blagovna menjava med Slovenijo In Avstrijo 2004 2005 2006 t mio EUR t mio EUR t mio EUR izvoz 680.437 955,4 841.031 1.159,6 1.023.131 1.448,7 uvoz 1.699.539 1.863,9 1.768.588 1.952,7 2.192.033 2.245,6 skupaj 2.379.975 2.819,3 2.609.619 3.112,3 3.215.165 3.694,3 Vir; Statistični urad RS, Banka statističnih podatkov V zadnjem desetletju in pol je bilo v Avstriji veliko geopolitičnih sprememb, ki so vplivale na promet, kar je zahtevalo ustrezen odziv na področju prometne politike. Predvsem padec železne zavese, pristop Avstrije Evropski uniji in širjenje EU so še posebej vplivali na proces sprememb. Drugi dejavniki, ki so v preteklosti vplivali na promet v Avstriji so naslednji: - globalizacija trgov, - širjenje poslovnih dobavnih verig, - prehod iz industrijske na storitveno dejavnost, - liberalizacija in deregulacija, še posebej v javnem prometu In na področju železnic, - nenehni razvoj novih informacijskih tehnologij, - porast okoljskih problemov - staranje prebivalstva in druge demografske spremembe - stalni pritisk državni proračun, idr.. 2.3.1.1 Stanje prometne Infrastrukture In obseg dela v tovornem prometu Prometna infrastruktura Avstrijsko cestno omrežje obsega skupaj preko 100 tisoč km cest, izmed katerih je 1.677 km avtocest ter dobrih 10 tisoč km državnih cest. Skupna dolžina železniškega omrežja znaša 5.675 km, izmed katerih je 62 % prog elektrificiranih (tabela 2.13). Avstrija izvaja promet blaga tudi po cevovodih in v vodnem prometu (predvsem po Donavi). 57 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Tabela 2.13: Stanje prometne infrastrukture v R Avstriji CESTNO OIVIREZJE (2000-2004, letno povprečje) Skupna dolžina Avtoceste in hitre ceste Državne ceste Pokrajinske (regionalne) ceste Občinske ceste 106.102 1.677 10.280 23.086 71.059 ŽELEZNIŠKO OMREŽJE (2004) Skupna dolžina Od tega elektrificirane Delež elektrificiranih Gostota žel, omrežja (m/km2 • površine države) 5.675 3.545 62% 68 NOTRANJE PL OVNE POTI (2004) 351 km DOLŽINA NAFTOVODOV IN PLINOVODOV (2004) 777 km Vir: European Enion Energy & Transport in Figures 2006 Nadalje je opis prometne infrastrukture predstavljen tudi v nadaljevanju pri predstavljenih ukrepih prometne politike. Obseg dela v tovornem prometu V spodnji tabeli je prikazan obseg transportnega dela v Avstriji. V letu 2005 je bilo opravljenih 65 mlrd tonskih kilometrov, od tega 56 % po cesti. Avstrija spada med evropske države, ki imajo enega izmed največjih deležev železnic v modal Splitu (29 % v letu 2005). Obseg železniškega prometa je v zadnjih letih naraščal, cestni pa je praktično stagniral, kar je pripomoglo celo k rasti deleža železnic v modal Splitu v zadnjih letih. Vodni promet predstavlja manj kot tri odstotke vsega opravljenega transportnega dela v tovornem prometu. Tabela 2.14: Obseg transportnega dela po prometni podsistemih Avstrije 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Deleži v letu 2005 CESTNI PROMET 35,1 37,5 38,5 39,6 39,2 37,0 56,5% ŽELEZNIŠKI PROMET 16,6 16,9 17,1 16,9 18,8 19,0 28,9% PROMET PO NOTRANJIH PLOVNIH POTEH 2,4 2,6 2,8 2,3 1,7 1,8 2,7% PROMET PO NAFTOVODIH IN PLINOVODIH 7.6 8,1 8,0 7,8 7,6 7,8 11,9% SKUPAJ 61,7 65,1 66,4 66,5 67,3 65,5 100% Delež železnic po letih 26,9% 26,0% 25,8% 25,4% 27,9% 28,9% 28,9% Vir: European Enion Energy & Transport in Figures 2006 58 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 2.3.1.2 Organizacija oblasti in pristojnosti pri sprejemanju prometne politike Avstrija ima trinivojsko oblast in so tako na podlagi Zvezne ustave {Federal Law Gazette No. 1/1930), ki je bila sprejeta leta 1920, pristojnosti razdeljene med zvezno državo (federacijo), zvezne dežele in občine. Pri tem imajo dežele zelo majhno avtonomijo, saj se vsa pomembnejša področja v pretežni meri urejajo s federalno zakonodajo in so na nivo zveznih dežel v pretežni meri prenesene le izvedbene aktivnosti. Glavne pristojnosti pri urejanju prometne politike na ravni zvezne države imata Ministrstvo za promet, inovacije in tehnologijo ter Ministrstvo za ekonomske odnose. Na ravni zvezne države se na področju prometa izvajajo aktivnosti na naslednjih področjih: - železnice, - zračni promet, - notranje plovne poti (Donava), - promet z motornimi vozili, - zadeve s področja državnih cest (samo avtoceste in hitre ceste), razen prometne policije, - ocena okoljskih vplivov projektov s področja prometa. Zvezne države so pristojne za naslednje naloge: - izvajanje nalog prometne policije, - regionalno planiranje, - razvojno planiranje in upravljanje s cestno infrastrukturo (razen hitrih cest in občinskih cest. Občine so pristojne za: - gradnjo, vzdrževanje in administrativne aktivnosti na občinskih cestah, - lokalni cestni nadzor (lokalna prometna policija), - planiranje prometa (lokalno planiranje, coniranje), ^^^ ---1dr.. 2.3.1.3 Prometna politika in sprejeti dokumenti Cilji avstrijske prometne politike so ekonomska, okoljska in socialna uravnoteženost ter izboljšana varnost. Glavni izzivi za v prihodnje so naslednji: širjenje železniškega in cestnega omrežja s hkratnim izboljševanjem kakovosti, ohranjanje dokaj visokega deleža načinov transporta v modal Splitu, ki so socialno in ekonomsko sprejemljivejši, nadaljnje zmanjševanje števila žrtev v prometu, razvoj inovativnih tehnologij, ki bodo, ki bodo prinašale izboljšave tako v javnem kot osebnem transportu. Avstrija je v začetku leta 2002 sprejela strateški načrt na področju prometa t.i. "Generalverkehrsplan (GVP-Ö)", ki opredeljuje dolgoročni razvoj prometa in infrastrukture. T.i. »Generalverkehrsplan« vključuje vse zvrsti transporta, vključujoč cestni, vodni, železniški in kombinirani promet. Dokument obsega konkretne plane o prometni politiki na področju infrastrukture, ki upošteva naraščajoče povpraševanje po transportnih storitvah. Vrednost investicij znaša 45 mlrd. EUR53 (cene 2002). Okoli tretjina proračuna je namenjenega cestam ter dve tretjini železnicam (slika 2.3). Vir: www.bmvit.gv.at 59 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Vodni promet 0,2 Mrd. EUR Cesta 15,0 Mrd. EUR Železnica 29.9 Mrd. EUR GVP-0 Skupaj 45,1 Mrd. EUR Slika 2.3: Deleži financiranja na področju avstrijske prometne politike po vrstah prometa Vir: Generalverkehrsplan, BMVIT, 2007 Na področju železnic so še posebnega pomena t.i. Donavska os, ki vključuje progo Dunaj - Bratislava; os Pontebbana, kot nova južna železnica ter Brennerska transalpska povezava z gradnjo Brennerskega železniškega predora. Na področju cestnega prometa so prioritete v gradnji avtocest in hitrih cest v smeri proti Češki, Slovaški, Madžarski in v gradnji regionalnega cestnega obroča okoli Dunaja ter tudi gradnja drugega pasu avtocestnega predora Tauern. izvedba strateškega plana za gradnjo in obnovo avtocest in hitrih cest se financira iz prihodkov od cestnin (vinjete) ter elektronskega cestninjenja težkih tovornih vozil na primarnem cestnem omrežju. Odgovornost za ceste drugega reda je prenesena na zvezne države. Sredstva se delijo s posebnim sistemom finančne izravnave. Železniški projekt se financirajo iz sredstev državnega zveznega proračuna. Projekti v okviru »Generalverkehrsplana« so v skladu z večletnim planom gradnje avtocest, ki ga je sprejel ASFINAG^'' - avstrijski nacionalni avtocestni operater ter v skladu z okvirnim programom gradnje železnic (Rahmenplan Schienen). Vsakih pet let je predviden pregled in revizija strateškega plana, z namenom da se pripravijo razumne dopolnitve in ne ogrozi dolgoročno izvajanje plana. Tesno v povezavi z infrastrukturo je tudi izbor načina transporta, kjer se upošteva predvsem kakovost infrastrukture in transportna učinkovitost na eni strani, na drugi strani pa stroškovna učinkovitost. Za zagotovitev uravnoteženih tržnih pogojev vseh zvrsti transporta avstrijska prometna politika upošteva tudi princip internalizacije eksternih stroškov. Zaradi velikega števila spremljevalnih ukrepov na državnem nivoju, kot so ukrepi za promocijo železnice in različnih oblik kombiniranega transporta je ostal delež tovornega prometa, prepeljanega po železnici relativno visok oz. nekajkrat večji od evropskega povprečja. S'' Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft 60 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 2.3.1.4 Ukrepi na področju prometne politike Avstrije po prometni podsistemih Razvojni ukrepi avstrijske prometne politike se nanašajo na avstrijske glavne koridorje in vozlišča, in sicer: - Donavski koridor: D - Passau/Salzburg - Linz - Dunaj - SK/H; - Južni koridor: CZ - Dunaj - Gradec - Beljak - i (imenovan tudi »Baltsko-jadranski koridor« ali na področju železnic Koridor Pontebbana; - Brennerski koridor: D - Wörgl - Innsbruck -1; - Koridor Tauern: D - Salzburg - Beljak - SLO; - Pliyrnski koridor: CZ - Linz - Gradec - SLO; - Koridor Ariberg: Innsbruck - Feldkirch/Bregenz -CH; - druge poti: (Dunaj - Sopron, Gradec - Szombathely, Bregenz - Ulm/München; - prometna vozlišča: (Dunaj, Linz, Salzburg, Innsbruck, Feldkirch/Bregenz, Gradec, Celovec/Beljak. Na sliki 2.4 so prikazani glavni avstrijski koridorji. Hauptkorridore Süd Donau m^. Vcrblnđutigen zu ricfi Nachbarstaaten (c^ Tauern Brenner Arnberg interrrsodale KnoJcn Budijo V'Ce i grittruek I--.I- Sstifc«!«^:' W« ■ - © Slika 2.4: Prikaz glavnih avstrijskih prometnih koridorjev Vir: Generalverkehrsplan, BMVIT, 2007 Cestni promet Do leta 2009 namerava ASFINAG investirati okoli 6,5 mird EUR v gradnje avtocest in hitrih cest ter 1,7 mird v njihovo vzdrževanje. Proračun za leta 2010 in naprej znaša 4,5 mird EUR za gradnje in 500 mio EUR za vzdrževanje. ASFINAG krije investicije s posojili, ki se krijejo s krediti iz prihodkov cestninjenja težkih tovornih vozil, cestnin za osebna vozila ter drugih posebnih pristojbin (Ariberg, Brenner, Tauern, Pyhrn). 61 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Prioritete v cestnem prometu so namenjene gradnji avtocest in hitrih cest v navezavi z novimi članicami EU - povezave Linz, Dunaj proti Češki in Slovaški, povezava Gradca proti Madžarski, Avtocestne povezave proti Slovaški (Bratislavi) oz. Češki (Brno) bodo zgrajene že do leta 2007 oz. 2009. Zadnja širitev EU je tudi vplivala na odločitve o gradnji regionalnega obroča okoli Dunaja. Južni del od Vösendorfa do Schwechta v dolžini 16 km je bil odprt že v letu 2006, regionalni celotni obroč pa bo končan do leta 2012. Cestna varnost se bo bistveno izboljšala po predvideni izgradnji druge cevi predora Tauem, ki naj bi bila dokončana do leta 2010. Zaračunavanje uporabe cestne infrastrukture Eden izmed pomembnih ukrepov na področju tovornega prometa v Avstriji je cestninjenje. Na podlagi Zakona o cestninjenju na državnih cestah je cestninjenje namenjeno financiranju vzdrževanja cestne infrastrukture, gradnje in rekonstrukcije. Za vozila skupne teže več nad 3,5 t je uvedeno daljinsko cestninjenje na avtocestah in hitrih cestah, za vozila do 3,5 t pa veljajo t.i. časovne vinjete. Tarife so izračunane na podlagi Direktive »1999/62/EC Evropskega pariamenta in Sveta z dne 17.7.1999 o zaračunavanju uporabe infrastrukture za težka tovorna vozila. Omejitve v cestnega tovornega prometa v Avstriji V R Avstriji veljajo različne kategorije omejitev za tovorni promet, in sicer - splošna omejitev tovornega prometa: za tovorna vozila s prikolicami, če skupna masa tovornega vozila ali prikolice presega 3,5 t; priklopniki in polpriklopniki ter delovni stroji katerih največja dovoljena masa presega 7,51 ob nedeljah in praznikih od O :00 do 22:00 in sobotah od 15:00 do 24:00. Pri tem predstavljajo izjeme naslednje kategorije vozii: tovorna, vozila katerih prikolica presega 3,5t in prevažajo mleko; tovorna vozila nad 7,5 t katera prevažajo meso ali žive živali za zakol, prevozi hitro pokvarljivega blaga, dostava hrane in živil na turistične lokacije, vlečne in interventne službe. - prepovedi voženj za zgoraj navedena vozila ob državnih praznikih - generalna nočna prepoved tovornega prometa za tovorna vozila nad 7,51 vse dni med 22:00 in 5:00. Pri tem predstavljajo izjeme naslednje kategorije vozil: Vzdrževalna vozila avtocestnih služb, vojaška vozila, tovorna vozila z dušilcem hrupa na izpušnem sistemu (»L« piate). Na nekaterih odsekih je posebna omejitev hitrosti od 60 do 80 km/h. Tovorna vozila ki prevažajo mleko, meso ali žive živali za zakol, hitro pokvarljivo blago. - posebne prepovedi v zimskem času za vsa motorna in kombinirana vozila katerih skupna teža presega 7,5t, in sicer S.januar, 2. .februar, 12.februar, 19. in 26.marec med 8:00 in 15:00. Pri tem predstavljajo izjeme naslednje kategorije vozil: Prevozi svežega mesa ali živih živali, hrane in prehrambnih izdelkov, razvoz dnevnega tiska, nujne dostave goriva na bencinske servise, interventna vozila in vlečne službe ter ostala vozila potrebna za zagotavljanje varnosti, civilne zaščite ter reševanja. Železniški promet V skladu z novimi evropskimi kriteriji glede transportnega trga so Avstrijske železnice (ÖBB) temeljito prestrukturirale. Podjetje se je razdelilo na več delov, odgovornih za infrastrukturo, potniški promet, tovorni promet, idr., kar bi moralo ustaviti trend nenehnega naraščanja državnih subvenciji 62 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Železniškemu sektorju. Ne samo, da se je izboljšala transparentnost in poštena konkurenca v železniškem sektorju ter spodbudil okolju prijazen način transporta, temveč je to tudi korak naprej v smeri izboljšanja lokalnega javnega prometa. Omenjena reforma z izboljšanjem kakovosti, z uporabniku bolj prijaznimi storitvami in bolj učinkovito rabo energije, bo ustavila trend naraščanja stroškov in padanja števila potnikov, kjer lahko igra regionalni in lokalni javni promet še naprej pomembno vlogo. Na področju železniškega prometa je ena glavnih prioritet razširitev železniškega omrežja zahodne železnice na štiri tire med Dunajem in Linzom. V teku je gradnja zavoja okoli Ennsa in gradnja odseka Asten-Kleinmünchen. V okviru novega odseka Dunaj - St. Pölten sta v gradnji Linški in Wienerwaldski predor. Med leti 2007-2011 je načrtovana tudi prenova največje dunajske postaje Südnahnhof, ki bo postala centralno železniško vozlišče in tranzitna postaja. Do leta 2011 bo potekala tudi elektrifikacija in gradnja drugega tira med Dunajem in Bratislavo, do leta 2012 pa povezava Dunajskega letališča s primarnim železniškim omrežjem. Gradnja novega odseka Kundl-Radfeid-Baumkirchen nadaljuje razvoj 4 tirne proge do priključka na bodoči novi 56 km dolg Brennerski predor, ki bo končan do leta 2015 na podlagi medvladnega sporazuma z Italijo. Gradnja Brennerskega predora bi naj bila 50 % sofinancirana iz evropskih sredstev. Vitalnega pomena za južne regije je program nove Južne železnice, ki vključuje predor pod Semmeringom ter Koralmsko železnico. Na podlagi pogodbenega dogovora med deželama Štajerska in Koroška, ki omogoča njuno delno financiranje izgradnje, je dokončanje Koralmske železnice predvideno do leta 2016. Odkar sta se dežela Spodnja Avstrija in Štajerska dogovorili o novem (in tehnično boljšem) projektu predora pod Semmeringom, bo nova Južna železnica v vsakem primeru izboljšala mednarodno konkurenčnost železnice med Poljsko in Italijo do leta 2020. .^Nadaljnje prioritete na področju razvoja železnic so še Arlberg, os Jauern in Phyrnska os, kjer model javno-zasebnega partnerstva (PPP) za Summerau - Spielfeld ponuja odlično možnost, da bo projekt -izveden kmalu. V preteklih letih se je veliko vlagalo v intermodalne terminale. Ena izmed večjih pridobitev je bila izgradnja intermodalneha terminal v Werndorfu pri Gradcu, ki je bil odprt v letu 2003 in je plod sodelovanja na podlagi javno-zasebnega partnerstva. Vodni (rečni) promet Razvoj na področju vodnega prometa je osredotočen na plovno pot po Donavi med Dunajem in Bratislavo. Ena največjih ovir na mednarodni plovbi po Donavi je vzdolž ozkih grl v Nemčiji (Straubing -Vilshofen) in Madžarski (Nagymaros). Vrednost planiranih razvojnih ukrepov, ki so navedeni tudi v sporazumu z okoljevarstveniki, znašajo 88 mio EUR do leta 2020. 2.3.1.5 Napredek pri uresničevanju ukrepov prometne politike EU v praksi Avstrija je na posameznih ciljnih področjih uresničila v nadaljevanju prikazane ukrepe prometne politike. Predstavljeni so dejavniki, katerih podatki so bili na razpolago in se še posebej nanašajo na tovorni promet. 63 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Tabela 2.15: Stopnja realizacije ukrepov evropske prometne politike v Avstriji (stanje julij 2005) Aktivnosti prometne politike Implements cija ukrepov PP Porabljena sredstva (investicije) Razvoj institucional nih sprememb Potencialni učinek razvoj transp. sektorja na MEDSEBOJNO URAVNOTEŽENJE POSAMEZNIH VRST PROMETA Izboljšanje kakovosti cestnega"^^^ prometa Revitalizacija železnic Kontrola rasti letalskega prometa Promocija pomorskega prometa in prometa po notranjih vodnih poteh Vzpostavitev intermodalnosti v praksi ODPRAVA OZKIH PROMETNIH GRL Izgradnja vseevropskega prometnega omrežja_ POSTAVITEV UPORABNIKA V SREDISCE PROMETNE POLITIKE Izboljšanje varnosti v cestnem prometu _ _ Vzpostavitev učinkovitega zaračunavanja storitev prometnega sektorja. _____ 10 11 Priznavanje pravic in obveznosti uporabnikov Razvoj visoko kakovostnega mestnega prometa Razvoj znanja in tehnologij za vzpostavitev čistega in učinkovitega prometa UPRAVLJANJE PROCESOV GLOBALIZACiJE PROMETNEGA SEKTORJA ni podatka 12 Obvladovanje učinkov globalizacije ni podatka ni podatka ni podatka ni podatka LEGENDA: brez napredka nizek napredek i srednji napredek i visok napredek * Velik vpliv na varnost, vendar majhen vpliv na obseg prometa Vir; European Commission, DG TREN, 2005 (študija ASSESS) Izboljšanje kakovosti cestnega prometa Na področju izboljšanja kakovosti cestnega prometa potekajo naslednje aktivnosti: - izboljšanje cestne infrastrukture v skladu s strateškim programom, - ukrepi, izvedeni na podlagi Avstrijskega nacionalnega programa o cestni varnosti, vključujejo ukrepe, ki ugodno vplivajo na konkurenco ter uvedbo predpisov, kot so nadzor nad omejitvami 64 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov hitrosti, tudi za tovorna vozila, v skladu s predpisi o voznikih tovornih vozil EU (čas vožnje in počitka) Revitalizacija železnic Avstrija je med državami, ki imajo največji delež železniškega prometa, tako v potniškem kot v tovornem prometu v Evropi. Izboljšanje železniškega sistema ima pomembno vlogo v avstrijski prometni politiki, še posebej na področju infrastrukturnih ukrepov, kot so izboljšanje intermodalnih vozlišč. Prosta konkurenca na področju železnic še ni zaživela v praksi. Nadzor nad rastjo zračnega prometa Trenutno na tem področju ni planiranih še nobenih ukrepov, le znotraj transportnega plana za Dunaj je planirane izboljšave na področju hrupa na dunajskem letališču. Promocija (pospeševanje) pomorskega prometa in prometa po notranjih vodnih poteh Poleg železnice edino še rečni promet po Donavi predstavlja alternativo cestnemu tovornemu prometu. Nadgradnja železniške infrastrukture in infrastrukture po Donavi ter še posebej vozlišč med Donavo, cesto in železnico predstavljajo pomemben cilj avstrijske prometne politike. Znotraj temeljnega dokumenta avstrijske prometne politike (»Generalverkehrsplan«) potekajo aktivnosti za izboljšanje intermodalnosti predvsem v okviru Kyotske strategije za Avstrijo, Dunajskega prometnega plana ter Mobilnostnega koncepta za Salzburg, in sicer: - gradnja in izboljšanje infrastrukture za kombiniran transport, - izboljšanje intermodalnih storitev, ■ - izboljšanje intermodalnih vozlišč na glavnih koridorjih, - gradnja in izboljšanje obstoječih in novih kombiniranih transportnih terminalov na Dunaju (cesta/železnica in cesta/železnica/Donava. Vzpostavitev intermodalnosti v praksi Kot je bilo predhodno že omenjeno poteka več aktivnost za izboljšanje somodainosti in intermodalnosti. Izgradnja vseevropskega prometnega omrežja. Planirani infrastrukturni ukrepi na glavnih cestnih in železniških koridorjih ter na Donavi do leta 2021, ki se že izvajajo, so navedeni v »Generalverkehrsplanu«. Največ ukrepov se nanaša na vse-evropsko transportno omrežje (TEN-T). Znotraj TEN-T je prioriteta 1. os, ki prečka Avstrijo od severa proti jugu (Beriin-Verona/Milano-Boiogna-Neapelj-Messina-Palermo). Dela že potekajo na odseku Wörgl-Innsbruck - širitev omrežja na štiri tire. Prav tako je prioriteta odsek Kirstein-lnnsbruck, kjer se pričakuje, da bodo dela končana do leta 2012. Tehnične študije za predor Brenner so že bile končane, izgrajen pa bi naj bil do leta 2015. V okviru TEN-T je prioriteta tudi 17. os, ki prečka Avstrijo od zahoda proti vzhodu (železniška os Pariz-Strassbourg-Stuttgart-Dunaj-Bratislava), Avstrija v letu 2005 sporočila Evropski komisiji naslednjo dinamiko del: - čezmejni odsek IVIunchen-Saizburg (2002-2015), - Salzburg-Dunaj (1990-2012), - čezmejni odsek Dunaj-Bratislava (2004-2012, Pomembna os (št. 22) je tudi tista, ki prečka Avstrijo na vzhodu (železniška os. Atene-Sofija-Budimpešta-Dunaj-Praga-Niirnberg/Dresden), kjer gre za nadgradnjo proge Dunaj-Budimpešta in bo po poročanju Avstrije Evropski komisiji končana med leti 2006-2010. Odsek na 23. osi (žel. os Gdansk-Waršava-Brno/Bratislava-Dunaj je že bil končan. 65 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Navedeni projekti bodo skupaj s t.i. mehkimi ukrepi za izboljšanje fleksibilnosti železniškega tovornega prometa povečali tržni delež železnice na prioritetnih koridorjih, posledično se bodo odpravila tudi ozka grla. V okviru TEN-T omrežja so poleg železniških načrtovane tudi investicije na drugi področjih. Prioriteta je 25, os. (Gdansk-Brno/Bratislava-Dunaj), ki vključuje izgradnjo čezmejnega avtocestnega odseka Brno-Dunaj, ki je planirana med 2003-2013. Kot je bil ože omenjeno je tudi Donavska plovna pot med Dunajem in Bratislavo prioriteta na 18. osi (rečna pot Ren/Maas-Main-Donava). vštudije okoijskih vplivov na tem koridorju so že bile narejene, končanje pa je predvideno do leta 2015 Izboljšanje varnosti v cestnem prometu, Cilj Avstrijske politike na področju varnosti cestnega prometa je do leta 2010 znižati število smrtnih žrtev za 50 % ter do leta 2020 števila poškodb za 20 %. V nacionalnem programu o varnosti v cestnem prometu so navedeni številni ukrepi na tem področju (npr. izobraževanja o prometu, varnost peščev, uporaba luči podnevi, omejitve hitrosti in poostren nadzor,..), izmed katerih se mnogi že izvajajo. Vzpostavitev učinkovitega zaračunavanja storitev prometnega sektorja, Prvi korak na tem področju je bila uvedba daljinskih cestnin na avtocestah za vozila težja od 3,5 ton. Leta 1997 so bile uvedene tudi časovne vinjete za druga vozila. Zaračunavanja cestnin temelji na direktivi o euro-vinjetah {1999/62EC), zato tarife trenutno zajemajo le stroške infrastrukture. Skupni cilj dokumentov, ki se nanašajo na avstrijsko prometno politiko, je integracija eksternih stroškov v cestninske tarife, Implementacija eksternih stroškov je možna le, če bi nova direktiva dopuščala to možnost. Priznavanje pravic in obveznosti uporabnika, Kot večina železniških operaterjev v Evropi tudi Avstrijske železnice ponujajo kompenzacije za zamude v mednarodnem prometu. 2.3.2 Republika Italija Republika Italija je velika obmorska država na jugu Evrope, ki obsega dva največja sredozemska otoka Sicilijo in Sardinijo. Celotna površina te države obsega 302 tisoč km^, po ocenah ISTAT-a (Italijanski statistični urad) pa je v letu 2006 imela 59 mio prebivalcev oz. po popisu leta 2001 dobrih 57 mio, kar predstavlja četrto največjo populacijo v Evropi. Z 196,1 prebivalcev na km^ predstavlja peto najgosteje naseljeno državo v Evropi. Italija je razvita država s sedmim najvišjim BDP-jem na svetu (1.713 triljonov jp visokim HDI (Human Development index), ki je v letu 2004 znašal 0,94. Je članica skupine G8 in ustanovna članica zveze držav, ki je danes znana kot Evropska unija (podpis Rimske pogodbe leta 1957). Povprečni BDP na prebivalca znaša 31.791 ameriških dolarjev. Italija je za Slovenijo druga najpomembnejša zunanjetrgovinska partnerica (za Nemčijo), saj znaša blagovna menjava med državama letno 5,58 mird EUR (izvoz in uvoz skupaj, leto 2006). Po količini znaša blagovna menjava 7,4 mio ton letno (tabela 2.16). 55 Ocena ISTAT (italijanski statistični urad) za leto 2006. CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Tabela 2.16: Blagovna menjava med Slovenijo in Italijo 2004 2005 2006 t mio EUR t mio EUR t mio EUR Izvoz 3.150.674 1.663,9 3.395.251 1.818,5 3.989.256 2.163,5 Uvoz 3.279.768 2.672,7 3.389.554 3.013,5 3.415.176 3.415,1 skupaj 6.430.442 4.336,6 6.784.805 4.832,0 7.404.432 5.578,6 Vir: Statistični urad RS, Banka statističnih podatkov 2.3.2.1 Stanje prometne infrastrukture in obseg tovornega prometa Prometna infrastruktura Italija ima obsežno in razvejano prometno omrežje, ki zajema skoraj 6.500 km avtocest, 16 tisoč km železniških prog, od katerih je 70 % elektrificiranih, 562 km prog pa je namenjenih za visoke hitrosti. Pristaniška infrastruktura vključuje 28 pristanišč, izmed katerih jih 22 kontejnerskih. Tabela 2.17: Prometna infrastruktura v Italiji Fl^rometnainfrastruktura ;. ^Državno cestno omrežje Železniško omrežje Pristaniško omrežje (vodni in pomorski promet) Letališko omrežje '■(dolžina cest) (dolžina prog) (število pristanišč) (število letališč) Avtoceste: 6.487 km Konvencionalne: 16.236 km Vsa pristanišča: 28 Vsa letališča: 35 Hitre in glavne ceste; 45.696 km Elektrificirane: 11.241 km (70%) Kontejnerska pristanišča: 22 Regionalne ceste: 119.644 km Proge visokih hitrosti: 562 km Ostale ceste: 496.894 km Dvotirne proge: 5.683 km (35%) Vir: EU Energy and Transport in Figures, statistical Pocketbook 2006 Cestno omrežje Italijansko cestno omrežje je razdeljeno na štiri kategorije, in sicer avtoceste, državne, deželne in občinske ceste. Največ cest se je v Italiji zgradilo med leti 1955 in 1975, v letih med 1951 in 1980 je obseg asfaltiranih cest (brez avtocest in mestnih ulic) porastel za 72% in predstavljal 195.000 km, kar je povzročilo tudi velik obseg prodaje avtomobilov. Ceste zgrajene na jugu Italije so bile v glavnem financirane s posebnega fonda za razvoj juga. Še bolj zanimiva je bila gradnja avtocest, ki je bila zaupana podjetjem s koncesijo ter financirana s cestninami. Gradnja ni bila odvisna od počasnosti birokracije. Do konca leta 1980 je bilo zgrajenih 6.000 km avtocest, kar je pomenilo drugo mesto v Evropi, takoj za Nemčijo. 67 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Gostota italijanskega cestnega omrežja na prebivalca je dvakrat višja od povprečja EU-15, gostota izračunana glede na površino je štirikrat višja od povprečja v EU-15. Kijub omenjeni visoki rasti v začetku pa se je rast avtocestnega omrežja v desetletju med 1990 in 2000 popolnoma ustavila. Dolgi odseki avtocest so obrabljeni in celo nevarni. Problem je bolj v kvaliteti kot v kvantiteti, posledice so prevelika obremenitev, zastoji, nesreče in onesnaževanje zraka. Železniško omrežje Najpomembnejše obdobje za gradnjo železniškega omrežja v Italiji je bilo med 1860 in 1873. V tem času je bilo zgrajeno omrežje na celotnem ozemlju Italije (vzdolž obeh obal polotoka s povezovalnimi progami med njima), vključno s Sicilijo in Sardinijo. Sledilo je obdobje modernizacije in ponovnega podržavljanja, ki se je začelo leta 1905, gradnja novih železniških povezav pa se je nadaljevala skozi 20. stoletje. Posebnost je zgodnja elektrifikacija, ki je bila posledica relativno zgodnjega razvoja hidroelektrarn. Čeprav železniško omrežje dobro pokriva celotno ozemlje so opazne razlike med severom in jugom. Na severu je večja ponudba storitev, hitrejši vlaki ter večji delež dvotirnih prog kot na jugu. Omrežje italijanskih železnic je povezano z železniškimi omrežji sosednjih držav z gorskimi progami. V zadnjih letih so bile zgrajene proge za visoke hitrosti. Gostota italijanskega železniškega omrežja na prebivalca je nižja od povprečja EU-15 in višja, če jo izračunamo na površino. Železniško omrežje je bilo dolgo v podrejenem položaju predvsem zaradi klientelne politike, država je krila primanjkljaj podjetja, storitve so se vedno bolj slabšale, investicije v nujno infrastrukturo so se odlašale v nedogled, tako, da so se zelo pozno gradili drugi tiri zelo pomembnih prog. Kasneje so se finančna in organizacijska sredstva vlagala v omrežje za visoke hitrosti namesto, da bi dali prednost res nujnim ukrepom - odpravi ozkih grl. Pristaniško omrežje Vodni promet je bil prvi način povezovanja Italije s trgovskimi partnerji v Mediteranu, čeprav je za plovbo primerna samo reka Pad. Na približno 7.400 km se nahaja veliko število pristanišč (28). Italija je geografsko centralizirana, kar ne zagotavlja prevlade pomorskega prometa; delo in razvoj pristanišč je nekoordinirano; pristanišča imajo tudi slabe povezave z zaledjem s cestno in železniško infrastrukturo (samo 20%). Vsa pristanišča so pomembna za regionalni promet - za zaledje ter kot prekladalna. Precej velik delež imajo kontejnerskega prometa. Najpomembnejše vozlišče za pretovor je Gioia Tauro, sledita Taranto in Cagliari. Najpomembnejša pristanišča za t.i suhe tovore so Benetke, Cagliari, Civitavecchia, Gioia Tauro in Piombino. Za pretovor nafte in naftnih derivatov so pomembna pristanišča Genova, Augusta, Trst, Bari in Savona. Največ povpraševanja po širitvi pristaniške infrastrukture je v Genovi, kjer pa Je njen razvoj prostorsko omejen ~ Genovo obdajajo gore. Letališko omrežje Ne glede na veliko število letališč (35) sta za tovorni promet pomembni dve, in sicer Malpensa v bližini Milana in Leonardo da Vinci v bližini Rima. Ostala letališča so namenjena predvsem notranjemu potniškemu prometu, razen ob visoki turistični sezoni. V tem primeru se del tovora prepelje tudi preko letališč Linate (Milano) in Marco Polo (Benetke). Delež tovora prepeljanega z letali je v Italiji relativno majhen, a zopet narašča. Letalski promet v Italiji je bil najbolj v vzponu v šestdesetih letih tako v tovornem kot v potniškem prometu. Obseg dela v tovornem prometu Modal split v % v blagovnem prometu v Italiji, EU15 in EU25 je predstavljen v tabeli 2.18. CRP - Možnosti implementacije ukrepov prometne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Tabela 2.18: Deleži posameznih zvrsti prevoza v blagovnem prometu Vrsta prevoza Italija EU15 EU 25 Cesta 86,3 75,5 72,2 Železnica 9.1 12,9 16,3 Notranje plovne poti 0,1 6,9 6,0 Cevovodi 4,5 4,6 5,6 Vir: ASSESS Final report Annex II, str.119 Tabela 2.19: Prevozi v cestnem prometu 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 mio tkm 191.842 177.359 185.101 186.510 192.678 174.084 196.976 000 ton 1.230.288 1.082.177 1.205.117 1.159.941 1.254.399 1.243.072 1.424.491 Vir: Federtrasporto(Zveza prevoznih podjetij po kopnem) http://www.federtrasporto.it. Iz podatkov v zgornji tabeli je razvidno, da je obseg prevozov po cesti v letu 1999 v primerjavi s preteklim letom upadel, od leta 2000 do 2002 naraščal, v letu 2003 je zopet opazen padec in v letu 2004 zopet nage! porast. Trg prevoznikov blaga v cestnem prometu je zelo heterogen, značilno je to, da je kar 66% vseh prevoznikov tudi lastnikov kamionov, 91% podjetji zaposluje do 5 ljudi in samo 1,3% podjetji ima zaposlenih več kot 20 ljudi. V zadnjem času se je sicer pričelo združevanje, število samostojnih prevoznikov je med leti 1998 in 2000 padlo za 3,4%, ob tem pa se je povečalo število podjetij z več kot 100 zaposlenimi za 32,2%. Tabela 2.20: Prevoz po železnici v obdobju 2000-2005 2000 2001 2002 2003 2004 2005 mio tkm 24.995 24.352 23.060 22.457 23.271 22.199 000 ton 87.577 86.479 83.209 82.107 83.087 75.288 Vir: Federtrasporto(Zveza prevoznih podjetij po kopnem) http://www.federtrasporto.it V železniškem sektorju imajo še vedno neke vrste monopol italijanske železnice, čeprav je po pritisku EU v letih 2000-2001 prišlo do ločitve na telo, ki upravlja z infrastrukturo (RFI) in del, ki opravlja storitve prevozov (Trenitalia). V opazovanem obdobju je ugotovljen trend upadanja prevozov po železnici, čeprav kazalci iz leta 2006 kažejo, da se je trend upadanja ustavil. Težave so v glavnem pri visokih cenah prevozov, počasnosti in slabi kakovosti storitev. Tabela 2,21: Prevozov zračnem prometu v obdobju 2001-2005 v tonah 2001 2002 2003 2004 2005 Ton 710.779 728.060 786.615 784.506 826.388 Vir: Assaeroporti Uni\'erza v Mariboru, fakulteta za gradbeništvo Prognoza prometnega sektorja V Itaiiji pričakujejo do leta 2010 rast obsega mednarodnega blagovnega prometa po kopnem za 40%, 60 % tega povišanja naj bi šlo na račun prevoza po cestah, ki so že prezasedene. Trendi kažejo smer naraščanja tudi v pomorskem in letalskem prometu. Pri prevozih po železnici se je obdobje padanja obsega dela umirilo, pričakujejo, da se bodo trendi počasi obrnili navzgor, delno tudi zaradi kombiniranega prometa. 2.3.2.2 Organizacija države in pristojnosti pri sprejemanju prometne politil^e Oblast v Republiki Italiji je decentralizirana. Organizacija države in pristojnosti lokalnih oblasti so določene v Ustavi, ki je bila sprejeta konec leta 1947 in je pričela veljati v letu 1948. Z decentralizacijo državne oblasti se je oblikovala več-nivojska lokalna avtonomija in so tako pristojnosti razdeljene med državno oblast, regije, pokrajine in občine. Na podlagi ustavnih določb sodi urejanje področja prometa delno v okvir konkurenčne pristojnosti države in regij. Tako se na nacionalni in regionalni ravni sprejemajo predvsem razvojni in ureditveni akti glede pristaniške in letališke infrastrukture ter glede glavnih prometnih in navigacijskih omrežij. Konkurenčna pristojnost pomeni, da se na državnem nivoju sprejemajo le temeljna načela, ki se nato z regionalnimi predpisi konkretizirajo. Vse ostale zadeve, ki niso izrecno pridržane za urejanje na državnem nivoju, so izključno v pristojnosti posameznih regij. Skladno z ustavnimi določbami se tako na nacionalnem nivoju le na načelni ravni v glavnem načrtuje in regulira prometna infrastruktura, ki se potem konkretizira z regijskimi predpisi in razvojnimi dokumenti, reguliranje prevoznih storitev in določanje omejitev pa je v izključni pristojnosti posameznih regij, vendar morajo le-te slediti skupnim ciljem. Krovni dokument na področju prometno politiko je Nacionalni načrt transporta in logistike (National Plan for Transport and Logistics), ki sledi načelom in ciljem Bele knjige do leta 2010. Regionalna avtonomija se je v R Italiji vzpostavila že z Ustavo iz leta 1948, s katero se je poseben status podelil petim regijam56, kasneje v letu 1979 pa se je vzpostavilo še petnajst regij^^ in je tako danes celotno območje Italije razdeljeno na dvajset regij, ki so nadalje razdeljene v pokrajine in občine. 2.3.2.3 Spiošna problematika tovornega prometa Kot v vseh državah se tudi v Italiji srečujejo z več problemi na področju prometa v celoti kot tudi na področju tovornega prometa, Problematična je zlasti slaba kakovost (zastarelost, obrabljenost, dotrajanost) cestnega in tudi železniškega omrežja. Zaradi nesorazmernega povečevanja obsega prometa glede na rast obsega infrastrukture prihaja do zastojev, onesnaževanja, prometnih nesreč, itd. V nadaljevanju je naveden načrt izgradnje velikih infrastruktur, ki pa žal ni bil narejen na podlagi analiz in predvidevanj, pač pa zaradi nujnosti, interesov, potreb in zahtev, ki so jih izkazale lokalne skupnosti in lobiji. Večina projektov bo morala v vsakem primeru čakati na razpoložljiva finančna sredstva; takega načina reševanja problemov torej ne moremo imenovati „prometna politika". V tej fazi bo to koristilo projektantom in gradbenikom, ne bo pa rešilo resničnih problemov prevoza in mobilnosti. Na podlagi 1. odstavka 116. člena Ustave R Italije so se že v letu 1948 vzpostavile naslednje regije: Friuli-Venezia Giulia, Sardinia, Sicilija, Southern Trentino in Valle d' Aosta. V letu 1979 so se vzpostavile še naslednje regije; Abruzzo, Puglia, Basilicata, Calabria, Campania, Emilia - Romagna, Latium, Liguria, Lombardla, Marches, Molise, Piemonte, Toscana, Umbria in Veneto. 70 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Zaradi gospodarskih, socialnih in političnih razlogov država subvencionira obstoj majhnih prevozniških podjetij (odobreni popusti pri cestninah in pri nabavi dizelskega goriva). Cestni tovorni promet je razdrobljen na tisoče majhnih družinskih prevoznih podjetij, ki razpolagajo z enim ali dvema tovornjakoma. Pogosto ti prevozniki ponujajo in sprejemajo nizke cene prevozov in predolge delovne urnike, le da bi preživeli. Trg prevoznikov blaga v cestnem prometu je zelo heterogen. 66% vseh prevoznikov je hkrati tudi lastnikov kamionov, 91% podjetji zaposluje do 5 ljudi in samo 1,3% podjetji ima zaposlenih več kot 20 ljudi. V zadnjem času se je sicer pričelo združevanje, število samostojnih prevoznikov je med leti 1998 in 2000 padlo za 3,4%, ob tem pa se je povečalo število podjetij z več kot 100 zaposlenimi za 32,2%. Od vseh 113:853 podjetji jih je bilo 79% v lasti samo ene osebe, le 5% podjetij pa je imelo več lastnikov (združen kapital). Zaradi svoje majhnosti običajno opravljajo samo čisti prevoz, katerega vrednostjo relativno nizka, cene pa tudi vedno bolj padajo, Železnice so bile dolga leta podrejene politiki. Država je krila primanjkljaj podjetja, tako, da so bile storitve vedno slabše. Investicije v nujne infrastruktu/e so odlagali v nedogled (določene se gradijo šele danes - drugi tir Genova - Ventimiglia - Niča). Žal so potem italijanske železnice (verjetno zaradi ideoloških razlogov ter interesov velikih gradbenih podjetij), z namenom da bi prenovile podjetje, usmerile vse finančne in organizacijske napore v gradnjo novega visokohitrostnega omrežja, namesto, da bi dali prednost nujnim ukrepom (npr. odpravi „ozkih grl"). Trenutno je v Italiji registriranih 47 železniških prevoznikov (z veljavnimi licencami in varnostnimi spričevali)58.Vsa imajo težave s pravočasnim zagotavljanjem voznih sredstev in usposabljanjem osebja, posledice pa se kažejo v nizki konkurenci ter precej dragi in slabi kakovosti storitev. Če primerjamo politične smernice, cilje, in ukrepe drugih evropskih držav, opazimo razhajanje med težnjami k modalnemu ravnovesju in italijanskim vztrajanjem pri modelu „vse na cesti". Medtem, ko se nekatere vlade zgledujejo po švicarskem modelu obdavčenja težkega prometa, Italija vztraja pri financiranju cestnega prevoza in krši evropske normative. Analize združenj prevoznikov vidijo veliko možnosti v kombiniranem prevozu tako med cesto in železnico, kot med cesto in morjem ter veliko neizkoriščenih zmogljivosti železnice. K uresničitvi zaželenega modalnega ravnovesja med cesto in železnico lahko pripomorejo nekateri pomembni ukrepi, ki so že v veljavi ali so predvideni v bližnji prihodnosti. Vozniki bodo morali spoštovati hitrostne omejitve in delovne urnike zaradi sistema točkovanja za vozniško dovoljenje in evropskega pravilnika o elektronskem tahografu. Morda bo liberalizacija železniškega tovornega prometa izboljšala učinkovitost prevoznih podjetij. Subvencioniranje kombiniranega prevoza je nujno, a le kratkotrajna rešitev. Morali bi izračunati in prevoznike obremeniti s plačevanjem eksternih stroškov. V nasprotnem primeru se bo nadaljevala predvidena rast cestnega tovornega prometa v začaranem krogu „več prometa =>več infrastruktur", če bo Italija še naprej subvencionirala avtoprevoznike in gradila nove avtoceste ter če evropska direktiva „Eurovignette" ne bo upoštevala eksternih stroškov. 2.3.2.4 Prometna politika in sprejeti dokumenti Krovni dokument je Nacionalni načrt transporta in logistike (National Plan for Transport and Logistics), ki sledi načelom in ciljem Bele knjige do leta 2010. Posamezna dežela lahko ureja področje prevozov, vendar morajo biti cilji skupni. Glavni cilji zapisani v dokumentu so: Vir; http://www.rfi.it 71 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo - vzpostavitev ravnotežja med prevoznimi načini z nižjimi stopnjami rasti v cestnem prometu ter spodbujanjem komplementarnosti med različnimi načini prevoza, - povečevanje okoljske, družbene in ekonomske vzdržljivosti (sustainability) transportnega sistema, - promocija gospodarske rasti, - promocija kohezije in integracije nacionalne prevozne politike v prevozno politiko EU. Poieg tega je bil v letu 2001 sprejet ti „Legge obiettivo" s katerim je italijanska vlada sprožila desetletni plan gradnje velikih infrastruktur, predvsem cest in železniških prog. To je 17 makro projektov, ti zavzemajo 228 „strateških" projektov s predvidenimi stroški 125 milijard evrov. Vsota denarja, ki je na razpolago znaša le desetino. 2.3.2.5 Izvajanje prometne politike s primeri dobre prakse Prevozna politika je v glavnem v domeni države, Ministrstvo za infrastrukture in prevoz pa je organ, ki določa prometno politiko. Z ustavno reformo v letu 2001 se je povečala pristojnost na regionalni ravni. Tako je v pristojnosti regij 30.000 km cest ter storitve v regionalnem železniškem prometu. Tudi dežele in občine imajo pristojnosti na področju cestnega omrežja za deželne in občinske ceste. Tako imenovane velike infrastrukture so v celoti v pristojnosti države, tako tudi določanje cen za njihovo uporabo. Cestnine na avtocestah se zaračunavajo glede na nacionalna določila (CIPE), višina pa ni izračunana na transparenten način in ne odseva dejanskih stroškov. Cestnine pobira koncesionar Autostrade per l'ltalia in so namenjene vzdrževanju avtocest. V okviru cestnin niso zajeti eksterni stroški. Regije se lahko odločijo za uvedbo cestnin na cestah, ki so v njihovi pristojnosti. Tudi te cestnine so namenjene vzdrževanju cestnega omrežja, ki je v relativno slabem stanju. Model za določanje uporabnine je v pristojnosti Ministrstva za infrastrukturo, uporabnino zaračunava upravljavec železniške infrastrukture - RFI, ki je v sestavi nacionalnega železniškega podjetja. Uporabnina variira glede na progo, vrsto vlaka, čas,... Poprečna cena je okrog 3,00 € na vlkm in velja za v okviru evropskih direktiv navedene storitve. Uporabnina je namenjena kritju stroškov vzdrževanja, vendar ubrani zneski ne zadoščajo za 100% pokritje vseh stroškov vzdrževanja. Italijanska vlada je sprejela že prej omenjeni Legge Obiettivo, ki opredeljuje prioritete gradnje velikih infrastruktur. Nabor projektov, kot smo že zapisali ni bil narejen na podlagi strokovnih analiz, težave so tudi na strani finančnih sredstev; projekti bodo morali počakati kdaj bodo sredstva na razpolago. Država se je zaradi prezasedenosti cestnega (predvsem avtocestnega) omrežja in predvidnih rasti prometa odločila za spodbujanje pomorskih avtocest ter s tem preusmeritev dela prometa s cest na pomorski način prevoza. Država je, kot smo že omenili, namenila precejšnja sredstva za izgradnjo potrebne infrastrukture, to pa se bo nadaljevalo tudi v prihodnjih letih. Z namenom večje pretočnosti za vozila namenjena potnikom je država sprejela splošne omejitve za tovorni promet, in sicer v letu 2007 velja splošna omejitev za tovorna vozila z največjo dovoljeno maso nad 7,51: - vsako nedeljo od januarja do maja in od oktobra do decembra od 8:00 do 22:00 - vsako nedeljo od junija do septembra od 7:00 do 24:00 - in v dneh: o 1. in e.januarod 8:00 do 22:00 72 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov O 6. od 16:00 do 22:00, 7., 9., 25. april od 8:00 do 22:00, 10. april od 8:00 do 14:00 ter 28. april od 16:00 do 22:00 o 1. maj od 8:00 do 22:00 o 2., 30. junij od 7:00 do 24:00 o 7., 14., 21., 28. julij od 7:00 do 24:00, 27. julij od 16:00 do 24:00 o 3. avgust od 16:00do 24.00, 4., 11., 15., 18., 25. avgust od 7:00 do 24:00 o l.septemberod 7:00do 24:00 o l.novemberod 8:00 do 22:00 o 7., 22., 24., 29. december od 16:00 do 22:00 ter 8., 25., 26. december od 8:00 do 22:00. Z namenom povečanja varnosti v prometu nasploh kot tudi v tovornem prometu se je država odločila za nov sistem šolanja voznikov ter za poostreno kontrolo v prometu, poleg tega pa so uvedli tudi sistem kazenskih točk. Prednosti v kombiniranem prometu so odkrila tudi podjetja, tako prevozna kot tudi proizvodna. Država glede na EU zakonodajo lahko sofinancira intermodalne centre znotraj „Freight villages" (opis v nadaljevanju) ter namenja nadomestilo za kombiniran promet železniškim prevoznikom. Posredno kombiniran transport spodbuja preko vlaganj v gradnjo infrastrukture pomorskih avtocest. Še veliko bo potrebno storiti glede kakovosti storitev v cestnem in železniškem tovornem prometu. V cestnem sektorju se je že pojavil trend združevanja manjših prevoznikov ter povezovanja v logistične verige, vendar je trend počasen. Država Italija bo morala prenehati podpirati majhna prevozna podjetja ter še bolj spodbujati njihovo povezovanje ter doseganje učinkov ekonomije obsega. Delno naj bi se ta problem rešil tudi s sproščeno kabotažo, vendar so na tem področju druge težave (lobiji, politika,....). 2.3.2.6 Stopnja realizacije ukrepov skupne prometne politike EU v R Italiji Italija je na posameznih ciljnih področjih uresničila v nadaljevanju prikazane ukrepe prometne politike Zbirna tabela 2.24 je prikazana v nadaljevanju. 1. Izboljšanje kakovosti cestnega prometa Cesta ostaja najbolj uporabljen način prevoza, zato je temu področju namenjenih več ukrepov in meril za izboljšanje učinkovitosti ter povečanja faktorja naloženosti za 10%. 2. Revitalizacija železnic Prioriteta nacionalne PP je kreiranje optimalnih pogojev za preusmeritev blaga s ceste na železnico. To naj bi dosegli z znižanjem stroškov za 10%, skrajšanjem prevoznih časov v klasičnih (konvencionalnih) prevozih za 30%, z gradnjo novih železniških prog ter omejitvijo (znižanjem) neto teže, ki jo lahko prevažajo cestna tovorna vozila. Težave so pri odprtju trga, vendar še sledijo predvidenemu načrtu. 3. Kontrola rasti letalskega prometa: Predvidena je rast ter liberalizacija trga, ustanovitev podjetij, ki bodo upravljala in dodeljevala časovne slote v letalskem prometu - letališča. Želijo vzpostaviti konkurenco. 4. Promocija (pospeševanje) pomorskega prometa in prometa po notranjih vodnih poteh: 73 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Italija je geografsko centralizirana in ne zagotavlja prevlade pomorskega prometa; pristanišča so slabo koordinirana med seboj in imajo slabe povezave z zaledjem s cestno in železniško infrastrukturo. Zato je bil uveden je bil načrt morskih avtocest s ciljem povečanje kabotaže s pomočjo organizacijskih sprememb, cilj je razbremeniti ceste. Država je na podlagi zakona vložila 10 mio € v letu 2005 za realizacijo tega projekta, tudi v pristanišča je bijo vloženih veliko sredstev, trend naj bi se nadaljeval še naslednjih 15 let. 5. Vzpostavitev intermodainosti v praksi Intermodalni centri se po zakonodaji lahko financirajo samo znotraj »freight villages«. »Freight village« je omejeno območje znotraj katerega se vršijo vse aktivnosti, povezane s transportom, logistiko in distribucijo blaga tako v notranjem kot mednarodnem prometu. Aktivnosti izvajajo različni operaterji. Operaterji so lahko lastniki ali najemniki zgradb in naprav (skladišč, pisarn, parkirišč,.....), ki se nahajajo na tem območju. Za zadovoljitev pravilom proste konkurence mora freight village omogočati prost dostop vsem podjetjem katerih dejavnost je ena izmed prej naštetih. Biti mora opremljena z vsemi napravami, ki so javno dostopne in omogočajo izvajanje prej naštetih dejavnosti. Če je mogoče naj bi bile na voljo javne storitve za zaposlene in opremo uporabnikov. S ciljem spodbujanja intermodalnega načina prevoza blaga morajo biti v okviru freight village na voljo različni načini prevoza (cestni, železniški, pomorski, notranje plovne poti in zračni. »Freight village« mora biti nujno voden in upravljan s strani samostojnega organa, ki je lahko iz javnega ali zasebnega sektorja^'^ Intermodalnost je bila harmonizirana in upoštevana v nacionalni politiki tudi zaradi sosednjih držav, ki so omejile tranzitni promet cestnih vozil in imajo posebno konfiguracijo ozemlja. To je prispevalo k primerjalni prednost v primerjavi s cesto. Problemi se pojavljajo pri financiranju freight villages ter težav na strani železnice, ki bi morala izboljšati točnost, prilagodljivost,učinkovitost terminalov pri-prihodu in odhodu, cene prevoza ter spremljanje pošiljk med prevozom. 6. Izgradnja vseevropskega prometnega omrežja: Veliko pozornosti je namenjeno, temu cilju - .povezovanju .italijanskega omrežja z evropskim, vloženih veliko sredstev, 20% EU ostaio so javna sredstva. 7. Izboljšanje varnosti na cesti: Sprejetje bil Nacionalni program varnosti v cestnem prometu. Želijo znižati število žrtev za 40% ter poškodovanih za 20%. To naj bi dosegli z ukrepi poostrene kontrole in novim sistemom šolanja. K znižanju števila umrlih in poškodovanih ie veliko pripomogel tudi sistem kazenskih točk. 8. Vzpostavitev učinkovitega zaračunavanja storitev prometnega sektorja: Na tem področji ni bilo nobenih aktivnosti glede implementacije priporočil EU; cestnine se zaračunavajo glede na nacionalna določila (CIPE), višina ne odseva dejanskih stroškov. Uspeh v prihodnosti je odvisen od transparentnosti prikazovanja stroškov ter sposobnosti internalizaciie eksternih stroškov; postopno opuščanje transportnih davkov in uvajanje uporabnine za infrastrukturo ter davkov na gorivo. 9. Priznavanje pravic in obveznosti uporabnika: Ukrep je namenjen izboljšanju storitev v potniškem prometu. Podjetja, ki opravljajo prevoze v potniškem prometu morajo objaviti „seznam storitev", ki mora uporabnikom prevoza nuditi podrobne informacije o tipu in kakovosti storitev ter vsebovati seznam pravic in obveznosti potnikov. Uvedba novih tehnologij je omogočila neposrednejši stik med ponudniki in uporabniki tovrstnih storitev; večina podjetij ima internetne strani na katerih je mogoče pridobiti informacije, kupiti vozovnice in oddati pritožbe. Vir; Appendix to the Statute of Europlatforms E.E.I.G, http://www.freight-village.com/ 74 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 10. Razvoj visokokakovostnega mestnega prometa; Na eni strani so prizadevanja po izboljšanju urbanih infrastruktur ter vzpostavitvi politike zaračunavanja zastojev ter tako rešiti problem zastojev, na drugi strani so želje po večji konkurenčnosti javnega prometa v urbanih središčih. Trenutno je še vedno pomanjkanje ukrepov, ki bi promovirali uporabo javnega načina prevoza in pozivali k racionalizaciji uporabe avtomobilov. 11. Razvoj znanja in tehnologij za vzpostavitev storitev čistega (okolju prijaznega) in učinkovitega prometa: Osnova oz okvirje podan v raziskovalnih prioritetah zapisanih v najnovejšem Nacionalnem Master planu za transport (PGT). Predvidena je ustanovitev državnega transportnega (prometnega) inštituta - kar še ni realizirano.Ministrstvo za šolstvo, univerze in raziskovanje je zagotovilo sredstva za bazične in industrijske raziskave v različnih transportnih panogah. Ministrstvo za okolje in prostor je sredstva namenilo točno določenim projektom. Vključeni so tudi statistični urad in univerze. Tabela 2.22: Stopnja realizacije ukrepov evropske prometne politike v Italiji (stanje julij 2005) Aktivnosti prometne politike Implementacij a ukrepov PP Porabljena sredstva (Investicije) MEDSEBOJNO URAVNOTEŽENJE POSAMEZNIH VRST PROMCTA Razvoj Institucionalni h sprememb Potencialni učinek na razvoj transp. sektorja_ 12 Razvoj visoko mestnega prometa Razvoj znanja in tehnologij za vzpostavitev čistega in učinkovitega prometa_ UPRAVLJANJA PROCESOV GLOBALIZACIJE PROMETNEGA SEKTORJA Upravljanje z učinki globalizacije Vir: European Commission, DG TREN, 2005 (študija ASSESS) 75 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo 2.3.3 Republika Madžarska Madžarska sodi med najboij razvite novo priključene tizne ekonomije v Srednji in Vzhodni Evropi z močnim zasebnih sektorjem, ki ustvari 75 % BDP. Madžarska je uspela pritegniti pomembno količino direktnih tujih investicij, ima dobro razvit izvozni sektor in je dosegla solidno gospodarsko rast z nizko stopnjo brezposelnosti. Povprečni BDP na prebivalca znaša v začetku drugega tisočletja 15.S00 ameriških dolarjev, stopnja tirezposelnosti pa se giblje okoli 7 %. Po ocenah se bo nadaljeval trend padanja števila prebivalcev, medtem ko bo BDP v obdobju do leta 2015 letno povprečno rasel od 3,8 do 5,5 I\/ladžarska je za Slovenijo pomembna zunanjetrgovinska partnerica, saj znaša blagovna menjava med državama letno 1,06 mird EUR (izvoz in uvoz skupaj, !eto 2006). Po količini znaša blagovna menjava 1,56 mio ton letno (tabela 2.23). Tabela 2.23: Blagovna menjava med Slovenijo in Madžarsko 2004 2005 2006 t fmio EUR t mio EUR t mio EUR izvoz 255.265 248,9 245.361 284,3 381.285 385,3 uvoz 1.191.532 540,4 1.246.385 603,1 1.175.875 670,9 skupaj 1.446.797 789,4 1.491.767 887,4 1.557.161 1.056,2 Vir; Statistični urad RS, Banka statističnih podatkov 2.3.3.1 Stanje prometne infrastrukture in obseg tovornega prometa Prometna infrastruktura Konkurenčnost posamezne države je v zelo veliki meri odvisna od možnosti, ki jih imajo gospodarski subjekti na razpolago pri organizaciji in opravljanju svojih poslovnih aktivnosti, Zato je ključnega pomena, da ima država dobro razvito prometno omrežje, ki je podprto z visoko razvitimi in kompleksnimi logističnimi storitvami. Tabela 2.24: Značilnosti madžarskega prometnega omrežja Prometna omrežja Cestno državno Železniško Pristaniško Letališko Kombiniran omrežje omrežje omiezje omrežje transport (dolžina cest - km) (dol. prog km) (število pristan.) (število letališč) (št. log. centrov) avtoceste: 764 dvotirne:1.146 nacionalna: 5 mednar. promet: 5 nacionalni:13 hitre ceste: 126 elektr.: 2.580 regionalna: 3 notranji promet: 16 regionalni: 3 gi. ceste: 6.759 ostale: 4.001 km lokalni: NA vojaška: 4 St. ceste: 23.267 zasebna: 18 Vir: Tranport infrastructure development in Hungary, Ministerstvo za gospodarstvo in transport Vir: Hungary, Transport Situation in 2003. 76 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Madžarska ima glede na svojo geografski položaj zeio dobro prometno izhodišče. Razviti so vsi prometni sistemi, osnovni podatki o omrežju posameznega sistema pa so prikazani v tabeli 2.24. Delež nacionalnega avtocestnega omrežja sicer ustreza evropskemu povprečju, medtem, ko je delež hitrih cest zelo nizek kljub relativno gosti in primerni cestni mrež. Cestno omrežje je izgrajeno za nosilnost 10t in odstopa od evropskega standarda, ki predpisuje nosilnost 11,5t, prav tako pa velik problem predstavljajo tudi neustrezno dimenzionirani mostovi na dveh največjih rekah (Donava in Tisa), ki tečeta od severa proti jugu IVladžarske. V času priključevanja Madžarske v EU je bila kvaliteta cestnega omrežja v zeio slabem stanju in že od leta 1996 država veliko vlaga v izboljšanje infrastrukture, še zlasti tistih cest, ki so del cestnega vseevropskega omrežja (TEN omrežje)^''. Razvoj avtocestnega omrežja se je v pretežni meri financiralo s proračunskim denarjem, preko koncesijskega "sistema pa je potekala gradnja avtoceste z oznako M5 in deloma avtoceste z oznako IV16. Na avtocestnem omrežju je vpeljano cestninjenje, ki temelji na sistemu vinjete, s tem, da so hitre ceste in določeni odseki avtoceste, ki predstavljajo obvoznice večjih mest, brezplačne. Madžarsko železniško omrežje glede na gostoto mreže presega evropsko povprečje, vendar je bilo v času vključevanja Madžarske v EU njegovo stanje pod evropskim povprečjem, še zlasti je bilo slabo stanje evidentirano pri dvotirnih in elektrificiranih progah, prav tako pa je bila tudi največja dovoljena hitrost pod evropskim povprečjem. Po podatkih iz leta 2003^2 poteka tri četrtine železniškega prometa po 3000 km glavnih prog, na 40 % omrežja so uvedene počasne vožnje, le 37 % infrastrukturne opreme pa sodi v kategorijo sodobne, varne železniške opreme. Kljub vlaganjem v vzdrževanje, -posodobitev in nadgradnjo železniškega omrežja in drugih ukrepov za oživitev železnice (reorganizacija -železniškega sektorja, reorganizacija nacionalnega podjetja MAV) madžarsko železniško omrežje še vedno ne dosega kvalitete, ki jo ponujajo druga evropska železniška omrežja. Pristaniška infrastruktura je razvita na lokacijah, kjer se glavne železniške in cestne povezave ■srečujejo z najpomembnejšimi rekami. Razvoj te pristaniške infrastrukture je v pristojnosti države, ■Glavna plovna pot je Donava, ki je od leta 1992 vključeno v transkontinentalno povezavo Donava-Main-Ren. V glavnem se je investiralo v implementacijo EU standardov, razvoj pristanišč, usposobitev pristanišč za kombiniran promet ter modernizacija ladjevja za obratovanje na zahodnih evropskih notranjih plovnih poteh. Razvoj logističnih centrov In sistemov za kombiniran transport se je na Madžarskem začelo v letu 1990 in še vedno ni zaključen. Gradnja logističnih centrov je aktivnost zasebnega sektorja, država pa z intermodalnimi investicijami zagotavlja osnovne operativne pogoje, ki so bistveni za okolju prijazne in kvalitetne logistične storitve. Tako država podpira ali prispeva k razvoju logistične infrastrukture z različnimi ukrepi (npr. izboljšanje dostopnosti intermodalnih logističnih centrov po cestnem in železniškem omrežju, gradnja prekladalnih terminalov, širjenje skladiščnih zmogljivosti, izboljševanje informacijske podpore znotraj intermodalnih logističnih centrov, itd.) ter spodbuja nakup posebnih vozil, ki so primerni za kombiniran tovorni promet. Razvoj intermodalne infrastrukture je usmerjen v prioritetne Preko Madžarske potekajo štirje koridorji, in sicer: koridor IV: Dresden/Nürnberg - Prague - Brno - Vienna (železniški) - Bratislava - Györ - Budapest - Arad (- Buoliarest Constanta)- Craiova - Sofia(- Plovdiv - Istanbul)- Thessaloniki; koridor V: Venice - Trieste - Koper - Ljubljana - Maribor - Budapest - Lvov; koridor VII: Ulm - Regensburg - Passau - Vienna - Bratislava - Komärno - Györ (Gönyij) - Budapest - Baja - Osijek Novi Sad ■ Beograd - Rusze - Lom - Braila - Galati; in koridor X/b: Budapest - Belgrade(- Niš - Skopje - Thessaloniki). Vir: Hungary, Transport Situation in 2003. 77 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo regije, ki se natiajajo v bližini meje EU z državami nečlanicami in iniajo dobre možnosti za mednarodno trgovino, saj je v teh regijah prometno - logistična infrastruktura slabše razvita. Obseg tovornega prometa Od leta 1990 v R Madžarski potekajo velike socialno - gospodarske spremembe, ki so močno zaznamovale tudi razvoj madžarskih transportnih sistemov. Prevoz blaga po cesti je sedaj popolnoma privatiziran, V' sektorju pa prevladujejo srednje velika tn majhna podjetja. Vozni park mednarodnih prevoznikov, ki vršijo prevoze zunaj Madžarske, so izenačeni z.ostalimi prevozniki diiav članic EU. Lokalna zakonodaja in sprejeta zakonodaja EU določata zakonodajni okvir, s katerim se opredeljujejo lastnosti posameznega transportnega sistema, politika cen, subvencije, koristi, operativne zahteve in drugi okrepi, s katerimi se uresničujejo zahteve po oblikovanju skupnega evropskega trga prevoznih storitev. Skladno z evropskim trendom, se tudi v R Madžarski zelo dinamično povečuje cestni tovorni promet. Njegov delež (merjen v ntkm) je v letu 2001 znašal 48,2%, medtem ko je v EU znašal 43,3%. Na leto je mogoče na glavnih cestah evidentirati okoli 10 do 13 milijonov tujih vozil in s tem povečanje tranzitnega prometa za 5 do 7%. V spodnji tabeli so prikazani podatki o opravljenem delu v tovornem prometu za obdobje od leta 1999 do 2003. Tabela 2.25: Opravljeno prometno deio za tovorni promet v letih od 1999 do 2003 v ntkm v mio Leto 1999 2000 2001 2ÖG2 2003'^ železnica 7.7 8,1 7,7 7,8 l 7.9 cestni promet 13,4 13,6 12,7 13,3 13,5 notranji vodni promet 0,9 0,9 1,0 1,1 1,08 Skupaj: 22,0 22,6 Ti,4 22,2 22,5 *Podatki od 1.1.-30,9.2003. Vir; KSH (Centralni statistični urad Madžarske). Iz tabele je razvidno, da se največji delež prevoza blaga opravi po cestah, sledi prevoz po železnici, najmanjši delež tovornega prometa pa se opravi v okviru rečnega promet. Opazimo lahko, da je obseg dela tovornega prometa v rahlem porastu le v okviru rečnega prometa, medtem, ko je obseg dela v cestnem in železniškem prometu glede na leto 2000 manjši. Prognoza prometnega sektorja V prihodnosti bo moda! split transportnega sektorja R Madžarske vedno bolj podoben relativni razdelitvi posameznih vrst prometa, ki je prisoten v starejših članicah EU^l Najhitreje se med vrstami prevoza razvija trg letalskega prevoza, nekoliko manj naj bi po ocenah v prihodnosti rasel cestni prevoz, medtem ko naj bi železniški promet v prihodnosti stagnira!. Za tovorni promet se pričakuje, da bo izhajajoč iz baznega leta 1990 do leta 2015 narasel od 4 do 25 %. V rasti med posameznimi prevoznimi sistemi se pričakujejo velike razlike, in sicer cestni tovorni promet bo v obdobju od 1997 do 2015 rasel od 71 - 97 %, v železniškem tovornem prometu pa se od Vir: Hungary, Transport Situation in 2003. 78 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov leta 1990 do leta 2015 pričakuje 35 - 50 % padec, kar pa v primerjavi z letom 2000 pomeni 15 - 31 % rast. 2.3.3.2 Organizacija oblasti in pristojnosti pri sprejemanju prometne politike Republika Madžarska je srednje velika centralno evropska država. Obsega površino 93.030 km2, na kateri po podatkih iz leta 20036" živi 10 milijonov prebivalcev. V začetku leta 2004 je kot ena bolje pripravljenih držav postala polnopravna članica EU. Oblast v R Madžarski je decentralizirana in se tako določene pristojnosti prenesene na 19 okroži]®^ ki se nadalje razdeljene na občine. Glavno mesto Budimpešta je samostojna teritorialna enota, ki je neodvisna od okrožij, širše pristojnost pa so zaupane tudi 23 mestom, ki sicer ne predstavljajo neodvisne teritorialne enote, ampak sodijo v okvir posameznega okrožja. Urejanje področja prometa je v R Madžarski v pretežni meri v pristojnosti države. Do leta 1990 so imela tudi Okrožja obsežne pristojnosti, le-ta pa so se jim z reformo lokalne samouprave v letu 1990 v veliki meri odvzele ter se delno prenesle na večja mesta in delno na državne agencije. Tako se danes na nivoju Okrožij samo koordinirajo določene aktivnosti in le-ta nimajo večje vloge pri oblikovanju prometne politike. Občine imajo sicer veliko avtonomijo in široka pooblastila, vendar pa se le-ta na področju prometa v glavnem nanašajo na urejanje mestnega prometa. Pri oblikovanju in izvajanju prometne politike imata največjo vlogo Ministrstvo za gospodarstvo in ■transport ter Ministrstvo za okolje in vode. 2.3.3.3 Problematika tovornega prometa oziroma prometa na splošno ^Zaradi prehoda v tržno gospodarstvo je madžarski prometni sistem doživel veliko sprememb, Od leta 1990 je država za investicije v promet namenilo okoli 0,5-0,6% BDP, ta deleže pa seje pričel povečevati šele v obdobju od leta 1998 do 2001. Z vlaganji v prometni sektor, ki so obsegala tako izboljšanje kvalitete infrastrukture kot tudi prevoznih storitev se je doseglo izboljšanje konkurenčnosti tudi proizvodnega sektorja, še zlasti kmetijske in turistične industrije. Kljub obsežnim investicijam v prometni sektor še vedno tako prometna infrastruktura kot tudi nivo prevoznih storitev odstopa od evropskih norm. Največje ovire pri uresničevanju razvojnih ciljev in velik izziv R Madžarske na področju prometnega sektorja tako tudi v prihodnje ostajajo: - ovire pri razvoju madžarske prometne infrastrukture, - ovire zaradi problemov realnega ovrednotenja bogastva, obračunavanja tehnično upravičene amortizacije in oblikovanja virov sredstev za vzdrževanje in zamenjavo elementov prometnega sistema .ter - zastarelost voznega park, ki povzroča onesnaževanje okolja in visoko porabo goriv, Zlasti na področju cestnega prometa, velik problem predstavlja tranzitni promet, ki je v porastu vse od leta 1980, z vstopom R: Madžarske v EU pa se je še. dodatno povečal zaradi tovornih vozil, ki prevažajo blago, katerega izvor in ponor je v pretežni meri v državah članicah EU. Tranzitna vozili v R Madžarski povzročajo veliko okoljskih emisij, poslabšuje se situacija na nacionalnih ozkih griih, povzroča se škoda ^^ Vir: ht{p://www,grsproadsafety.org/?pageld=30. R Madžarska je razdeljena na naslednja okrožja: Kecskemet, Pecs, Bekescsaba, Miskolc, Szeged, Szekesfehervär, Györ, Debrecen, Eger, Szolnok, Tatabänya, Salgötarjän, Budapest, Kaposvär, Nyiregyhäza, Szekszärd, Szombathely, Veszprem, Zaiaegerszeg, glavno mesto Budapest. 79 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo na cestni infrastrukturi in na objektih, prav tako pa v veliki meri prispevajo k številnim prometnim nesrečam. Na račun spodbujanja cestnega prometa, predvsem zaradi prioritetne izgradnje avtocestnega omrežja, je bil železniški sektor deležen velikega prikrajšanja. Nacionalne železnice MAV so morale veliko let same financirati izgubo potniškega prometa iz dobička, ki ga je ustvarjal tovorni promet, zaradi česar je prišlo do pomanjkanja sredstev za investicije v vozni park in posodabljanje železniškega omrežja. Cestni promet ni bil nikoli obdavčen s plačilom celotnih stroškov, ki jih povzroča, medtem ko so železnice bile vselej zavezane k plačilu vseh davščin. Prav tako pa tudi MAV praktično ni spremenil svoje strukture, saj še vedno funkcionira kot veliko podjetje, pod vodstvom Ministrstva za promet in ne kot tržno orientirana družba. 2.3.3.4 Prometna politika in sprejeti dokumenti Pristojnost priprave in sprejema prometne politike je v pristojnosti države. V letu 1996 je madžarski parlament sprejel prometno politiko od leta 1996 do 2000, katere osrednji cilj je bil razvoj ravnotežja med osebno mobilnostjo, dostopa do različnih prometnih sistemov in varstva okolja. Vsebovala je dolgoročne cilje za uravnotežen razvoj prometa. Pri tem je bilo v samem dokumentu poudarjeno, da je implementacija ukrepov odvisna od razpoložljivih finančnih virov, kot glavna nacionalna prioriteta pa je bila določena gradnja cestnega omrežja. V letu 2004 je bila kot rezultat socialno - gospodarskih sprememb v R Madžarski, izkušenj in nove politike EU iz leta 2001 pripravljena nova Transportna politika Madžarske 2003 - 2015, ki je nadomestila prej omenjeni dokument. Nova prometna politika sledi smernicam skupne prometne politike EU do leta 2010 in kot osrednji cilj določa oblikovanje gospodarsko učinkovitega, modernega, varnega in okolju prijaznega prometnega sistema ter je usmerjena k zaključitvi postopkov strukturnih sprememb in prilagoditve zakonodaji oziroma pogojem, ki jih je zahtevala Evropska Komisija v procesu priključevanja R Madžarske k EU. Glavni strateški cilji nove prometne politike so ostali enaki kot v prometni politiki iz leta 1996 in zajemajo naslednje pomembnejše ukrepe: 1. strateški cilj: Izboljšanje kvalitete življenja, zmanjšanje regionalnih razlik, varnosti prometa in varstva okolja obsega naslednje aktivnosti: - gradnja obvoznic okoli večjih naselij zaradi večje varnosti in mobilnosti, - rekonstrukcija nevarnih odsekov in križišč, - nadzor zagotavljanja varnosti na novih cestah že v fazi planiranja, - razvoj stanovanjskih cest, - spodbujanje modernih in okolju prijaznih vozil, tehnologij in vlečnih metod (multimodalni transport, povezovanje prometnih sistemov,...), - zaustavitev ali vsaj upočasnitev upadanje obsega železniškega in rečnega prometa, 2. strateški cilj: Spodbujanje uspešne integracije v EU obsega naslednje aktivnosti; - modernizacija avtocest, glavne železniške proge, nacionalna pristanišča, centralna in regionalna letališča in multimodalne logistične centre na območju vse-evropskih koridorjev; - povečanje osne obremenitve glavnih cest in mostov, ki so izpostavljeni tovornemu prometu, na 115 kN/axel (največja dovoljena osna obremenitev v EU), - povečanje osne obremenitve glavnih prog iz 200 na 225 kN/axle, da se omogoči večja donosnost železniškega tovornega prometa, - izgradnja pristanišč na Donavi (mednarodni koridor VI) do VI stopnje. CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 3. strateški cilj: Izboljšanje in širitev odnosov s sosednjimi državami obsega naslednje aktivnosti: - vzpostavitev mejnih prehodov v skladu s pogoji iz Schengenskega sporazuma, - modernizacija prometnih prog, ki vodi do teh mejnih prehodov, - povečanje pogostosti čezmejnih transfernih povezav, - gradnja regionalnih letališč in - gradnja avtocest od S proti J in od V proti Z. 4. strateški cilj: Pomoč pri regionalnem razvoju obsega naslednje aktivnosti: - modernizacija nacionalnega, regionalnega in vse-evropskega cestnega omrežja, - izboljšanje povezav z vasmi, - zagotovitev dostopa do manjših regionalnih centrov in - izgradnja več mostov. 5. strateški cilj: Omogočanje učinkovitega obratovanja in vzdrževanja z regulirano konkurenco obsega naslednje aktivnosti: - zagotovitev pravnih, administrativnih, nadzomih in finančnih osnov za vpeljavo pravnega okvira EU o enotnem trgu. V letu 2006 je l\/]inistrstvo za gospodarstvo in promet pripravilo dokument Razvoj prometne infrastrukture v R Madžarski, ki je nastal kot rezultat potrebnih uskladitev Prometne politike R Madžarske iz leta 2003 zaradi vključitvi R Madžarske v EU, Kot glavna prioriteta se zastavlja razvoj manjkajoče infrastrukture, še zlasti madžarskega prometnega omrežja na koridorjih vse-evropskega omrežja, nadalje pa se kot osnovni cilj postavlja tudi prevzem zakonodaje EU na področju prometa ter vzpostavitev okolju prijaznega prometnega sistema. 2.3.3.5 Izvajanje prometne politike Madžarske s primeri dobre prakse R Madžarska je bila enako kot večina drugih držav iz Srednje in Vzhodne Evrope v zadnjem desetletju soočena s težko nalogo v procesu vključevanja v EU, saj je morala izpolniti zahteve EU v čim krajšem možnem času, hkrati pa izpeljati prehod v tržno gospodarstvo. Zraven prestrukturiranja institucionalne organiziranosti, pravnega in gospodarskega sistema je bilo potrebno modemizirati tudi neustrezno in zastarelo prometno infrastrukturo. Za vse te prilagoditve je bilo potrebno zagotoviti veliko finančnih sredstev, saj prihodki iz naslova zaračunavanja storitev v transportnem sektorju pogosto ne zadoščajo za reprodukcijo. Tako je bila tudi sama prometna politika usmerjena v dosego teh ciljev, prav tako pa tudi sedanja prometna politika R Madžarske teži k uresničevanju ciljev, ki so opredeljeni v skupni prometni politiki EU do leta 2010. Cestni promet V R Madžarski je domači cestni tovorni promet liberaliziran od leta 1985 naprej, mednarodni cestni promet pa je bil v preteklosti monopolni trg, ki ga je ščitila država. Prvotno je bil en nacionalni prevoznik, ki je izvajal mednarodni prevoz za potrebe države, nato pa sta se uvedla dva glavna konkurenta, ki sta bila oba nacionalna prevoznika, in šele v začetku devetdesetih se je tudi ta trg odprl konkurenci, vendar so se za podjetja, ki so bila registrirana za mednarodni promet, uvedle kvotne omejitve. Kljub številnim reformam (davčna reforma, pravni okvir za zasebne investicije in ustanavljanje družb, idr.) je bil položaj cestnega tovornega prometa do leta 1988 nespremenjen, možnost zasebnemu sektorju, da se vključi na trg prevoznih storitev, pa je odpri šele nov zakon o cestnem prometu, ki je bil sprejet v letu 1988. Proces liberalizacije trga prevoznih storitev je bil podprt tudi s prometno politiko, ki je postajala vedno bolj konkretna in je imela vedno bolj jasno opredeljene cilje, Na začetku (leta 1988) je bila zelo liberalna, saj je kot pogoj za opravljanje mednarodnih prevoznih storitev opredeljevala le kvotni kriterij, čez leta, ko se 81 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo je število prevoznikov povečalo, pa so se pogoji poostrili. Zraven kvote se je kot pogoj opredelila tudi vzajemnost, posebne ugodnosti pa so se predpisale za kombiniran transport. Nacionalna politika za cestni promet je postala napredna, ko je v letih 1995 za opravljanje prevoznih storitev uvedla sistem licenciranja, trg prevoznih storitev pa se je popolnoma odprl v procesu priključevanja v EU. Kljub velikemu porastu je bil tranzitni tovorni promet do leta 1992 neobdavčen oziroma so bile določene zelo nizke takse. Prometna politika se je zavzemala, da se obseg tranzitnega promet zmanjša, da se podjetja spodbudi k uporabi okolju bolj prijaznih oblik prevoza blaga (prevoz po železnici, kombiniran prevoz ali prevoz po notranjih plovnih vodah) ter da tovorna vozila plačajo dejanske stroške za škodo, ki jo povzročajo. Ob koncu leta 1991 je energetski lobi - Skupina za čisti zrak dosegla uvedbo povišanja tranzitnih taks na ntkm, podobno kot Avstrija, vendar brez dodatnih omejitev kot so prepoved prometa tovornih vozil v nočnem času ter ob vikendih. Kljub temu prevozniki iz članic EU tega ukrepa niso najbolje sprejeli in je prišlo do pogajanja med Vlado R Madžarske in Evropsko Komisijo. Čeprav zvišanje tranzitnih taks ni bilo v nasprotju s sporazumu o priključevanju R Madžarske k EU in je ukrep vseboval tudi druge pozitivne učinke kot je spodbujanje železniškega tovornega prometa, je madžarska Vlada podlegla pritiskom EK in prilagodila svoj program glede tranzitnih taks. Sedaj država še vedno zaračunava tranzitne takse, vendar obstaja veliko izjem, tako da skoraj okoli 90 % tovornih vozil, ki prečkajo državo, ne plačajo ničesar. V času procesa priključevanja Madžarske k EU so se z evropsko zakonodajo uskladili predpisi s področja uporabe vozil za prevoz blaga po cesti. Uvedene so bile zahteve, da vozni park ustreza tehničnim pogojem, ki jih določajo standardi EURO 1, 2 ali 3. Javna prevozna podjetja so začela prilagajati sistem obdobij vožnje in počitka ter povečevati število voznikov skladno s potrebno prilagoditvijo zakonodaji EU. Z Zakonom, ki ureja obdavčitev vozil, so se vpeljale nižje davčne stopnje za manjša vozila (green lorries), ki manj obremenjujejo okolje. Sprejeta je bila tudi zakonodaja, ki ureja pravila o uporabi varnostnih pasov. Uskladitev s fiskalno in tehnično zakonodajo je bila zaključena leta 2003. Madžarski je bilo določeno prehodno obdobje do konca leta 2008, v katerem mora popolnoma prilagoditi zakonodajo oziroma v praksi uresničiti ukrep glede uporabe vozil z maksimalnimi dovoljenimi težami in dimenzijami vozil, ki se uporabljajo v mednarodnem prometu. Veliko aktivnosti je bilo izvedenih tudi na področju povečanja varnosti v cestnem prometu. V letu 1993 je bil sprejet Nacionalni program prometne varnosti, nadalje je bil ustanovljen medresorski odbor za cestno varnost, oblikovan pa je bil tudi Letni akcijski načrt za vzpostavitev varnosti na cesti. V sedaj veljavni prometni politiki so vpeljani naslednji pomembni elementi sistema varnosti: sodobne rešitve prometnih omrežij, varna vozila, izobraževanje, promocija varnega in odgovornega obnašanja v prometu, precizna zakonodaja, implementacija in vzdrževanje učinkovite prometne kontrole. Pri izgradnji oziroma izboljšanju kvalitete cestne infrastrukture so bile investicije zaradi finančne pomoči EU v pretežni meri usmerjene v mednarodne koridorje. Izgradnja odseka avtoceste Ml (smer Budimpešta-Dunaj) v dolžini 40 km, ki se je financirala s kreditom Evropske banke za obnovo in razvoj (EBRD), ni prinesla želenih učinkov, saj je zaradi visoke cestnine skoraj ves promet tovornih vozil še vedno koristil staro cesto, ki poteka skozi mesta in vasi. Družba, ki je upravljala to avtocesto, je šla zaradi manjših prihodkov v stečaj. Po prevzemu tega avtocestnega odseka s strani države so se cestnine zmanjšale za 50%. Podoben problem je nastal tudi na avtocesti M5 (smer južno od Budimpešte), katere izgradnjo je prav tako financirala EBRD, ter na avtocesti MS, ki se je financirala s kreditom Evropske investicijske banke (EIB). Po izgradnji novih odsekov in uvedbi cestnine je namreč prišlo do zelo močnih protestov lokalnih skupnosti zaradi velikega tranzitnega prometa po starih cestah, zato je morala država znižati cestnino in poravnati stroške s proračunskim denarjem. 82 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Velike težave so nastale tudi pri gradnji avtoceste MO, ki je bila načrtovana kot štiripasovni obroč okoli Budimpešte. Najbolj problematičen je bil njen severni del, ki je potekal po okoljsko občutljivem območju Financiranje izgradnje tega odseka je bilo načrtovano s sredstvi EIB in sredstev predpristopne pomoči PHARE. Gradnja se je pričela v letu 1998, sam postopek za poseg v prostor pa ni bil speljan pravilno saj niso bde pripravljene potrebne okoljske študije in tudi lokalno prebivalstvo o sami gradnji pred tem nI bilo seznanjeno in so zato vložili tožbo na sodišče. Kmalu po vložitvi tožbe je EIB odstopila od financiranja izgradnje tega avtocestnega projekta, saj je ocenila, da je potrebno za takšne projekte pripraviti podrobne okoljske študije in zagotoviti skladnost s predpisanimi nacionalnimi postopki. Zelo pomemben cilj prometne politike R Madžarske je tudi vzpostavitev učinkovitega zaračunavanja stontev prometnega sektorja. Na področju cestnega prometa je za uporabo avtocest uvedeno plačilo cestnin po sistemu vinjet, proučen pa je sistem financiranja imenovan "cordon pricing system", ki pa po ocenah poznavalcev še ne bo kmalu vpeljan. Vinjeto je možno kupiti na 600 bencinskih servisih in na 200 prodajnih točkah, ki se nahajajo v bližini vsake glavne ceste, veliko pa se jih nahaja na mejnih prehodih. Do leta 2007 je okoli 30 % avtocest bilo brezplačnih, zato se je s 1. aprilom 2007 uvedel nov sistem cestninjenja za tovorna vozila, ki predstavljajo glavni delež tranzitnega prometa in povzročajo bistveno večjo škodo na cestni infrastrukturi kot osebna vozila. Na prej brezplačnih delih avtoceste, razen na MO in na začetnih odsekih avtoceste v glavnem mestu, se je uvedla cestnina za vozila z največjo dovoljeno maso nad 3,5t (kategorija D2-D4), za osebna vozila pa je vožnja po tej infrastrukturi se naprej ostala brezplačna. Za vozila, katerih največja dovoljena masa presega 12t (kategorija D4) so se s 1. aprilom 2007 uvedle vinjete tudi na določenih delih glavnih cest, v začetku leta 2008 pa se pričakuje, da se bo uvedba cestnin na glavnih cestah še razširila. Na avtocestah se je uvedla možnost .uporabe elektronskega plačila cestnine, ki se spodbuja z nižjimi cenami kot je cena vinjete. Možnosti elektronskega plačila se bodo v prihodnje nadgradile z možnostjo plačila preko POS terminalov. Omejitve cestnega tovornega prometa: V.R Madžarski veljajo omejitve za tovomi promet za tovorna vozila katerih največja dovoljena masa presega 7,51. Omejitve so naslednje: - splošna prepoved prometa: o od 15. junija do 31. avgusta: od sobote ob 8.00 do nedelje ob 22.00 ter od 22 00 na večer pred praznikom do 22.00 na dan praznika, o od 1. septembra do 14. junija: od sobote ali večera pred praznikom od 22.00 do nedelje ali na dan praznika do 22.00. Če je praznik dan pred soboto ali dan za nedeljo, velja omejitev od prvega dneva praznika od 8.00 do zadnjega dne praznika do 22.00. Pri tem predstavljajo izjeme naslednje kategorije vozil: vozila notranjega in obrambnega ministrstva, varnostnih organov in interventna vozila, vozila za odvoz smeti, vozila za vzdrževanje cest, vozila, ki vozijo pokvarljivo blago ali živino, prazna vozila, ki vozijo od meje do cilja na Madžarskem, vozila, ki vozijo opremo za poslovne, kulturne in športne prireditve, poštna vozila. - prepovedi voženj za državne praznil 0 JK: RS IZ ►0 C "C iÖ Q. 3 CL CL > O D. (U __,Q_ > § o TO (U O)^ TO 03 .O g '"O O -s d. tü o 3 a> -o o O) N -e 2 o ^ -o O Q. Q. > <13 C "S £ 2 o. o (/) (0 N O O a 4> C O E o %m a a Jo" o L. •O o Q. m C > o CL o k 3 JZ 'ÖT C lm 0) E (O C 4> .p O 4-» O C •o o k > C k. o £ h-CO c4 iS 4) ja (O H co o. e E E N O S 'Eo ^ M O. ^ 'cz 0 CD 1 Iti CO Q- M CO 13 O "čd" C m 03 M C.. NJ - CD "O C3 co I I > rti 1 > {- E «T' 03 C cn 1— K- 0 0 m v T C CD F 0 ri co 03 C m ■0 "v; CJ >fO co ti 05 CO J=» ^ Ü CO CO er is Z3 CO >0 'E 2 E 2 -O CICO Q> S CD CD C O f® o "n ■o s CD -a 'V) o CD^ 'c to > _o "E^iž CO C/5 "O O 2? o. CO CO Ä CO o 52 CO CD s C "č s 2 s £ O CO C= CO »o ^ ^ o CD 'cd 05 O Q._CD o ž o >co CO a> E 5 Et ■cd 03 5 b= M o 2 ^-ć 03 CD 'L C E ™ "S 05 JT; CL M •o a> o S — ^ CD C ^ E .55 2 S § b M o ® ^ i « C» £ — s 0> to CC3 »-T 'E g-i 5 •ti s -C - o o CL ■O <0 co ^ 0 CD m •0 0 'v flS p £ 3 o ■o CO ^ TO ^ TO O __N ^ -E, _ to n O 0 i > t (- > CD ti) L- F M ic: (Q cn O. . 0) ( } ^ -S JU 3 ca 0 cz 03 2 -■C -0 C3 0 03 > ib h CD 03 JC 03 -o tO tl3 NJ 5 ž -I 03 03 S -i= 'ÖT cp Č 9 o "O to -s C jQ o S « N Ö 03 C »Ni ----^ TO 5 ^ =3 N i ^ ^ d) T3 > O • CD Ci. CO -tO «« O 'ČD "O E = 2 E p M « o. TO ro ^ Š-fts Ü W O -O o. CD N C > = CO CD o ■ÜZ > Q. CO S § Ö O O = CD CD c:33 £Z 03 O s= 'o CD CD C O 03 3 Č0">0 3 2 CO "D 3 o I d. 03 > ~ tO CO "D 2 "co -g p ^ 3 N TO ^ CL-S CD NJ N o CD .C^ CO CD Q. CD CO s -o ja _ ■a 0 o Cl o. CO CO ^ o 1 CJ> o ~ ta o »_ a-ö s ^ s o 'I' £2 CD CO > o N K 2 Ü o. s 2 E o 03 E o CO CO > o 00 1 s I N E 03 C Ct 0 E F ■0 > o C ® .E jc »o 3 = o o. -E- <1> CO 'cz '3 to ^ >0 TU 0) o ž ci. o |sj o. > <0 c: o o. > — ^ <0 g -8-2 w ^ o S ^ E c: O) 'S (0 c: > 1= 'c CO S 8 o £ .9 w « fq o i-i-g Cl. >N ro > > o « .io 1? o 0 1 <5 N 5 p o tO f E "O a> TO 'I' 0) >0 2 > ^ -S O) >N a> ^ i 2 i V) >OT "CJ C N (O TO > > ^ 03 ~ C I S5 w 3 a; ra ^ ■£• o. o a> > ^ o 3 isl ^ O 3 > i5 Oi 5 'E' CO to CO , o "o a> cn > C o o, "5. > >N Cl ZJ ^ > O cr> ^ ja to 9- N = tD S ^ cn 'O ^ o o S v> •C E ■> CL. ni O) __C CO '> o o ^ y >to o a> o o S o c»i= Q. O;. =3 cn "O s CO 'ti X3 iz TO Crt M C to is > (U o s? iš. 2 5 fe N CO CO 't! "O 2 o > ^ s = to to JU o__, — d C tu CO "N >0 Z3 o i: o___ C > ^ TO o o___ = "O ca > ■Efl, ■5 > o > "O CD CO s s V) C > to • b Q. > 1 C C~ > tsl c; > CO O O.__ tO -9 ■> CO to Se o > o > "O CD tO .-1=: S o C CO c: (D CD = C >0 >0 o o te '5 C '8 Žit to > to >N E o ct> CD ■3 OJ E C o fe. CO CLTui p N > ^ O E -S <13 ■S £ S p o CD CL £ -2Ž <13 "ČO >0 p 03 p (D E "c to tD Ö —• c: co C 03 «= ISI 3 "v >C3 (f> tU TO JL3 P C 03 CJ -> •> 3 > 0> i) 0 f 1 ■ CO tO — ^ ;Č3 CD TO > p CL CD > 03 >tO W 2 C p CD hJ 03 TO ti 03 >0 'c _ TO TO > NJ w -P TO ro p CL 3 .'.2 o, p — c: ■0 tD to 3 Jo J*; 3 CO CL to S Oi .0 C 3 C ? 2 CL ^ p 03 §-2 < (O «> C hi F 0 0. 0) n ta 0 & 3 0 C (0 > C =1 3 t? >0 -5 2 2 N 2 CS C o C Kfl O o. (O 01 m >fO" O co > TO V 03 03 ■> (— m O [ . S 03" > o >CO —OJ -C to ls<£ o <13 rsj Q. o o to to > cö 2 ö ^ > ^ o o Ä -C c: •i ^ ö f c <ü <13 tO - 03 >C3 Ol > tD O LL I'M fO tO C) O > O CO O en > fl3 'O 03 > 1 . 03 'c- CO o fn >co "tO h co JU F .c: N ca. 03 03" ■t > (O U. c: C >l > O O -o tU ca. CO v 03 tz' TO >N 03 E o b o o <13 co Is i E CO CO -g-i o Q. —: "C CD 03 Q. C 'tsJ CO JUS .o c: £= O — CO > a CD CO CD CO «D ^ I X. O O Q. <« TO g >t/> C ' 2 -o CO -fi o CO > >o C33 O Q. , ■ CO o 1 . tO o> O o c: E TO M > CD C O 03 O p er Is a> 'cB CO -iT s E ^ to 9 = o. <13 NJ C. > O. C "O ta o i g-SŽ "D O O. NI -t; >o pj to (O to ^ > 03 ^ > ca, tO CO CO c: p -o § o E CX (O Q. 03 TO -O >NI >tO 03 ^^ E 03 N • C0-.2, S tO g B-g t to "O o C Q. 1= O- § i, i -a 03 TD C CO "ČO" If i= 03 o >M O ■a •-0 M .E "O CO C = 03 O) CO E a> ^ ttCO 03 B 'Ö. O 03^ C CO J*: > CO CO F o 2 CL CO 03 .C f: C • £= CE i: • (0 h • o. 03 > <- CT xn >N 03 l- N •N Li o o •o o o "O o o ^ o "O o o ■o o o "O o o o •o CO o- > o-to Q_ •N Q_ ■o ü_ 03 Z3 >N -CT > -2 03 ^ "§x to ^ m ^ «o to »o C CO 'c CO — CD 03 p C N _Q3 ^ ca 03 Ä o r^j I— <13 03 ^ ca. 03 Ä o •tsl ^^ <13 Ä > -O ■5 2 o o> "O o o "O CO C o -o 0 - 1 irj ^ —- to 'M o Q -E CO "O o Se CO >- C - "O cn <13 (U o. o 'c TO S y CO S CO o ^ CO 0) Oć. > 5 CJ ISI to O) "O rsj ^ V J -J > co co TO (1 b ti) cr i_L ■a o fj b > Ä C C3 U < > O M _: 03 03 i:: >lsl 3 iS c: Ä 03 CO ^ > CO CO "a rg o O) C O) to o < E -S 5-2 o CL C TO _ 03 >CO 03- O o ca. > Q- co o i:?: f= <13 .N .2 O cr c: hj C _g3 CD 03 0)>rM 2 CÜ < -ü " o I = ni 'O -o o o p to C o 0> -g 'o s J > TO 03 C 03 T3 > Q ro 'O o jQ N > CO 03 ffi C "E" CO ^ -S "O O o C (D <- O .£ ä: .E o ™ CO ^ .OT CO tO o > C o • E >(/i CD , 2 = CD {0 CO >N O F S N > (U ^ o »CO CO iž -öT g -g S n rt « ' ™ CO 3 >to > <0 CO CO o "05 .0 ^ E ~ o-" o CO "c CD »f CO Ä 'ÖP ^ •£= ^ ~ O x: o. «5 CO —-__ S? £ « S CD o ro s -o o l .Si, 2 = TO s o Ä £ s TD o o -o S- a) s .E £ (O C 03 N -t: 03 N i ^ 'O s s CO CO 03 TO >2 > -2*: o O -Q CO 03 03 2 1 -S §1 O -E Q. £ <0 'to =0-2 ro CO t .0 Q § S I I ^ w Q. o CO ti; 03 .e- £ ^ £ CD d. c: to CO £= .E Ä N 0 C > CO 03 > ^ £ -§ S :S -S 1 C CZ M C/> CD CO ,E 03 CD CD £ £ o o Q. Q. CO J«; > •c Ož CD CO F "O s 03 CO ^ > CD CO C "O O 2> Q. CO 5 Et ■Ć0 03 § b: „O. N C O "O 03 CD T^ O o o "O o >0" o e o CL. CO <0 -o o »CJ — o 03 (O CD "E s g 't! š "O o. 03 CO CO--Č -§ I I Č5 s -o o CD Q. 9r ^ Q. tO CD JD tO T3 __O 1= Q. m m to 03 fO N > N c: u u ti CO CO iS-g JS OJ _ O > cd N >N o C "O "O o p o cL. > -iS -g 2 __^ cd • ■^co-^ cn^ M "C ^ Q. ■O O Q. O CD cz <0 ^ s ® 3: o - 03 s •c= o Q CO w ro o N "O CD C 2 o CL =3 J»; CO CO cn E C ^ ■5 C CO CD cn ._ 43 ^ ^ "O to o 03 -Ü S.E >NJ S ■Jo E o a> d to = > -Q -O ■■Š CD CD ^ a. CL o CD O >N T3 N tl>__ CD E cn N cl. CD g li ^ ro .E 9 o § S o. ^ to 05. «1> s m p g Ö O .3> ■g-g ^-E o t 03 N rs 3 CO N > — CO tc >cj o'[:f o. TD N (1) 03 03 b —. 03 0 t= (D F 03 > CD tO 0 to 3 0 > 0 JZ tO 0 c: t_; t) fO <) a v £ C/J £= 0 0 N J) 0 >to -n Q. T3 03 >M C35 _g o > > J«; m CD tz ^ C 0 03 fc «n CO > C« 0 "O cz 0 JO 0 > 0 U3 0 CD C. CD > "O Nj _cg ^ CD 03 C >N CD N CO O N o> CD tO O 0) C CD ^ •čo' R O ä > p o > O O) O. "S « CD CD "C il5 JD 'Č •Ö iS CO O o o CD N > I O to o > o (B C (O >OT O N « O £ n O E » i ^ o C Q. — M ' 2 m ^ O TD O) := to g-a> > a> CO "O o O) g ^ "Ö c: 03 ^ o. »N o N 03 O Ü > (U tz n ■en M 2 Š ^ (U 0) -t=: > C .E cd" 5 > _c S 'N -O O 03 O CZ CO 03 >CO O O o ^ 03 > 0) O O. 03 c: 03 jQ ^ . ca o CO o ca. -E 3 CO JD CD CD TD O "O O CD S- 03 O ro "čj 3 — JD ro CO ? "ö = 2 ^ CO OJ •E cn ^ ^ ca o 3 o ^ -C» ^ .ii! > ? CD £ - •i:; ca a> c: "O CD o £ -o 03 CD <13 CO r'ti g KJ CO "O m ® N ca l: o > > C >o CO gj ^ <0 03 O CL O M ca 03 £ E CO CD ca s __- _M — "c ' - 2-S f CL M .E CO CO E o 15 ■> Ä -Ö N "2 ^ o - w CD CO CD o f II o ca ca >co o >■ O > o 9- CO "o S OJ s o ><0 o > 03 CL__ JxC o ca 03 _ CD a CD -o S- <-» CD I— CL C7) _o> O TU CL Q_ Q. ca" "E Š 5 S 't:^ -Š -g "O o. CO fO ^ iö i« >CO CD ca tsl JD _ JD (= <0 ca t o o o. JU 13 ca ca E 'tč" o to B^ S o •N Q> I— >■ (VV CJJ in 03 03 o O CL ._, CD fO 1 J f|l ( > CO CJ to o 03 C 'cz CD CD > "cD > ISl ' CO 03 >co "o "5 m V -5 C ca F CJ CO t)> C ca ■o o V u > 2 CL CO _ca JD o § ? ca 2 E o -Sž -S CO CD CO c: SE g I -f I O 3 -S E 2 a. £ «u C o > o > O) ž "ar E O 2 o 03 S s ^ CD >co .9> "ÖT o C ■s CD ^ CD a> I Si,— I I -2 5 ca-s C ^ CO o O) o o "O CL ca >M "n C" CJ CO co > "o ca H C3 CJ c- C 03 Cl, ,03 "O 03 F f|> 03 03 C3 Ü V ca č- 2 «i CD iS .2 ™ 03 Q_ •M •Si. "E" CO CO =5 .CO -Q a S >co o . o Q. fc J»; M N 03 > CO T? ga 03 ca iž o o CO C! § ca 03 03 B C ■C .91, g- ca o. "O cz ca ■—- o ___ > > O "O CO 03 03 >o N .C C 03 S S tO O 3 N 03 O CL 03 O. TO CL C E 2 03 — £ iS CO > o > > 03 CD > 2 03 tO O > ca o > ^ N -E > 5 2 ^ o .^sz > ■a o C 03 "O ti lo > o -C -S ^ E .2 o. o ,0 co JÄ 03 03 > _ ca £ N — o § -S E -S "I ™ = o. _ o TO 3 O Q. .03^ ro c: "ÖT ^ £= ~ o > I 's -i,'M § E 2 -i CL M O ^ , S--O N n ^ E o a n a> 0) C L. O > o Q. > •S a o e o o o UJ o . CD 05 'S .ü £ Š o ™ J« N ä O Q. tn a> 2 -S ■> S o s ta C P =5 I .£ £ o c: >ü ^ o. o. =J Z3 (U C "S E 2 o. > o Q. O O) CD CQ "ČČ^ Ä .g a 8-ž 8 E ■o « c: 03 Si. S ® TO ^ 'S 2 > o o a. a. 3 > ■O 'E' a> > cu as o c: <0 a> C > C ^ N c5 >o o 0) > CL G_ Šo. Q.I— <13 V) in O O S CD ca > > § O) 0) M c: cz — CD ca (U >CO >C/5 ^ XJ ^ N .Ed Ol. CO CO 'co O) o o. <1> 'c o ® ž o CO 2 ^-oT 91 CO "c" č" E CO s iž5 3.S .—^ 0> C- F CD <» co' CO •Č .5 C ^ CO ^ ^ £ 3= ^ >— ^ CC (D O) > ^ CD . co cu o o CD m ■o _o Q. a:| a_ -g Q_ o £ =» E Ö" 8 "o E ^ o CO CO C S'JS ^ £ o o > --= CD O. .t; > S .91 « S o S > CO •.=! TO < C Q E is _C0 cn o 0 B 1 M CO CO cz CD ® E fo :S g 03 5 I« ^ o ■i-i-3 03 S 2 o Q. , • « K CO er CD = I a> N ^ C E 2 •o o S CL ^ co CD "0! > 03 „ ■ o C/J •> v CD n O-T-J >co 03 C CO o > O) >fO f) f) 13 ^ — I 1 B M >CO CD O o. CO 03 03 >o 03 C > ^ 2 a 03 3 d. O 03 CO ^ C CD > .Si 03 C N 'N 2 § O CD co k 0- CO >C0 i= 03 o CD S| <0 O 3 > o p TJ CD O O. Q. 03 CO m o CD C C != CD N __ tO f- fO •c: CZ 03 O C" 0) E o C > "v C o CL o o. CD CD C n> C 0) »N O cr co 03 F E CD C N Li. to I" n 'S •= £ > 2 o CS C O) C o g CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Tabela 2.38: Kratkoročni ukrepi za izvajanja prometne politike tovornega prometa v Sloveniji Področje Vrsta ukrepa Stroški uvedbe ukrepa Nosilec izvedbe ukrepa Pričakovani rezultati -učinki Splošni ukrepi za učinkovito izvajanje prometne politike - letni pregledi in revizije strateških pianov na področju TP nizki država boljše izvajanje ukrepov Splošni ukrepi za učinkovito izvajanje prometne politike - usidajeno in racionalno izvajanje ukrepov na področju regionalnega razvoja z učinkovitim črpanjem sredstev iz evropskih strukturnih in kohezijskih skladov na področju prometa nizki do srednji država in lokalna oblast, privatni sektor več sredstev in izvedenih več ukrepov Splošni ukrepi za učinkovito Izvajanje prometne politike - usklajevanje z okoljsko, energetsko in prostorsko politiko ter politiko regionalnega razvoja nizki država, lokalna oblast večja integralna povezanost področnih politik in ugoden vpliv na razvoj Zaračunavanje stroškov infrastrukture dosledno izvajanje veljavne zakonodaje na področju zaračunavanja stroškov infrastrukture (uporabnine) nizki država kritje stroškov vzdrževanja in izboljšanje infrastrukture ter boljša kakovost prevozov Zaračunavanje stroškov infrastrukture - uvedba tranzitnih taks v CP (možne olajšave za ekološka vozila) nizki država preusmeritev s ceste na železnico ali na obvozne poti mimo SLO Izboljšanje kakovosti storitev v TP - spodbujanje sklepanja sporazumov z železnicami sosednjih držav (npr. odškodninske odgovornosti - zaščita tovora, predpisi o kakovost nizki država, privatni sektor (žel. operaterji) vzpodbujanje železniškega prometa med državami, vzpodbujanje intermodalnosti Ekologija in vpliv tovornega prometa na okolje spodbujanje uporabe varnejših in ekološko sprejemljivejših vozil, ozaveščanje državljanov o alternativnih virih in izobraževanje o učinkoviti rabi energije (seminarji, kampanje,.) nizki do srednji država, lokalna oblast seznanitev izvajalcev prevoza in uporabnikov storitev o koristih in prednosti ter dvig zavesti o ekoloških vrednotah Varnost in nadzor v tovornem prometu - ustanovitev centra za operativno upravljanje prometa ter obveščanje uporabnikov, ki bo zadolžen za poenoteno zbiranje podatkov 0 prometu in prometni infrastrukturi ter srednji država izboljšanje varnosti v TP 131 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo spremljanje aktivnosti na področju inteligentnih transportnih sistemov Varnost in nadzor v tovornem prometu - poostren inšpekcijski in drug nadzor (upoštevanje predpisov, npr. sporazum ADR, upoštevanje omejitev..) in opredelitev ustreznosti sankcij za kršitelje ter namenska uporaba izrečenih glob za izboljšanje varnosti v TP, idr. nizki do srednji (odvisno od sistema nadzora) država, lokalna oblast boljše izvajanje ukrepov PP, večja varnost Varnost in nadzor v tovornem prometu - prepovedi prehitevanj za težka tovorna vozila na avtocestah, razen kjer obstaja odstavni pas nizki do srednji država boljša varnost, zaščita uporabnikov šibkejših motornih vozil 132 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 3 DELOVNI SKLOP 3: GOSPODARSKA STRUKTURA IN TOVORNI PROMET 3.1 UVOD Smotrn razvoj prometnega sistema je zelo pomemben za uspešen gospodarski in družbeni razvoj države. Pri oblikovanju politik za razvoj prometnega sistema v Sloveniji je potrebno upoštevati usmeritve prometne politike EU, ki kot ustrezno smer razvoja predlaga integracijo posameznih prometnih sistemov v skupno in usklajeno delujočo celoto. Za podporo pri oblikovanju ukrepov prometne politike so pomembne kvalitetne in primerljive podatkovne osnove. Med podatkovne osnove štejejo predvsem podatki, ki opisujejo generacijo blagovnih tokov, strukturo in obseg obstoječih blagovnih tokov. Gospodarska struktura posamezne države je neposredno povezana z blagovnimi tokovi. Razvitost države vpliva tako na promet in prometno infrastrukturo kot tudi na prometno politiko. 3.1.1 Cilji raziskave Glavni cilj naloge v okviru delovnega sklopa 3 je opredeliti gospodarsko strukturo Slovenije v povezavi z blagovnimi tokovi. Gospodarska struktura predstavlja prostorske porazdelitve gospodarskih subjektov, terminalov, skladišč in logističnih centrov. Poleg gospodarske strukture je za opis blagovnih tokov pomembna tudi vpetost Slovenije v mednarodne transportne koridorje, tranzitni tokovi in razvojne usmeritve blagovne menjave. Opredelitev teh dejavnikov predstavlja drugi cilj v okviru delovnega sklopa 3. Tretji cilj delovnega sklopa 3 pa predstavlja analiza razpoložljivih podatkov, ki so bili uporabljeni pri analizi prvega in drugega cilja. Opisana je kvaliteta razpoložljivih podatkov in njihova medsebojna primerljivost. Razpoložljivi podatki so opisani tudi z vidika primernosti za uporabo pri določitvi parametrov modelov produkcije (generacije), distribucije in izbire prevoznega sredstva. 3.2 METODOLOGIJA Tovorni promet predstavlja največ 20% vseh poti v industrijskih državah, a je pomemben dejavnik predvsem pri nastanku zastojev. Za modeliranje tovornega prometa se uporablja model povpraševanja po tovornih prevozih. To je štiristopenjski prometni model, prilagojen za tovorni prevoz. Najbolj splošni faktorji, ki vplivajo na generacijo in atrakcijo tovornih potovanj so: - število zaposlenih (po dejavnostih), - obseg poslovanja (po dejavnostih), - pokrite površine terminalov in logističnih centrov ter njihova celotna površina. Za ocenitev blagovnih tokov oziroma obsegov blagovnega prometa se v praksi izvaja anketiranje velikih generatorjev tovornega prometa. Anketni podatki predstavljajo tudi osnovo za ocenitev elastičnosti povpraševanja po prevozih tovora glede na modalitete. Slika 3.1 prikazuje strukturo modela povpraševanja za tovorni promet. Prikazane so vse enote proizvodnje (izvorov), porabe (ciljev) in pretovorov (logistični centri). 133 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Logistični centri icminai-pristali bću skladišča Zunanjo coi^c? Cono- porabe (gradnja, montaža) Cond takojšnje nakupovalna siedišča trgovine Proizvodne cone fjotrosnje (gospodinjstva Zunanje cone Slika 3.1: Struktura modela povpraševanja za tovorni promet Vir: Cube Cargo: Cube Cargo Help System. Citilabs Inc., november 2007. Daljinski transpoil Regijski transport Mestni transport Slika 3.1: Struktura prometnega modela za tovorni promet Vir: Cube Cargo: Cube Cargo Help System. Citiiabs inc., november 2007. 134 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov V okviru predmetne naloge bodo zbrani in predstavljeni vhodni podatki, ki so potrebni za določitev prometnega povpraševanja na nivoju grobega coninga. Analiza je izdelana na nivoju SKTE-3. Slovenija se na nivoju SKTE-3 deli na 12 statističnih regij: Pomurska, Podravska, Koroška, Savinjska, Zasavska, Spodnjeposavska, Jugovzhodna Slovenija, Osrednjeslovenska regija, Gorenjska, Notranjsko-kraška, Goriška in Obalno-kraška. 3.2.1 Analiza razpoložljivih podatkov V nadaljevanju poglavja so predstavljeni podatkovni viri, ki so bili uporabljeni za analizo gospodarske strukture Slovenije in opredelitev parametrov ponudbe in povpraševanja. Predstavljena je tudi kvaliteta podatkov in njihova primerljivost. 3.2.2 Pridobivanje podatkov Glavni vir podatkov s področja gospodarske strukture in tovornega prometa v Sloveniji je Statistični urad RS (v nadaljevanju: SURS). SURS pripravlja širok nabor podatkov za področje demografije in gospodarstva, za področje tovomega prometa pa zbira in ureja podatke o prometnih sredstvih, transportni infrastrukturi, prevoženih kilometrih, prepeljanih tonah, opravljenih tonskih kilometrih in 'druge. Podatki o cestnem prevozu so obdelani v sklopu statističnega raziskovanja 'Cestni blagovni prevoz', ki je izvedeno na vzorcu uporabnikov tovornih vozil (približno 2.040 vozil), enota je tovorno vozilo, zajetih pa je približno 1.500 tovomih vozil. Raziskovanje se izvaja četrtletno. Za področje železniškega prometa podatke sporočajo Slovenske železnice. V sklopu naloge so bili poleg podatkov SURS-a uporabljeni tudi podatki o prometu, ki jih zbira in ureja ■Direkcija RS za ceste (v nadaljevanju: DRSC). Tretji pomemben vir predstavljajo sekundami viri podatkov. Glede na to, da poteka analiza podatkov na nivoju SKTE-3, smo se pri pridobivanju podatkov osredotočili na podatke po regijah, kjer so bili slednji dostopni. V nasprotnem primeru so bili zbrani podatki za celotno Slovenijo. Na relevantnih mestih so vključene tudi primerjave Slovenije s petimi, za Slovenijo najpomembnejšimi evropskimi državami (Avstrija, Hrvaška, Italija, Madžarska in Nemčija). Zaradi majhnosti Slovenije in njenih geografskih značilnosti, so podatki po regijah dostopni le za cestni in železniški promet. Tudi sicer je v poročilu poudarek na cestnem in železniškem tovornem prometu. V sklopu poročila so na relevantnih mestih podane definicije, ki so povzete iz metodoloških pojasnil SURS za posamezne podatkovne sklope. 3.2.3 Kvaliteta in medsebojna kompatibilnost podatkov Podatki, ki jih zbira SURS, so pripravljeni v skladu z evropskimi standardi kakovosti. Zagotavlja se ustreznost statističnih konceptov, kar pomeni, da statistike zadovoljujejo potrebe uporabnikov, Nadalje zagotovljena točnost ocen kaže na prileganje vrednosti, pridobljene ob koncu statistične obdelave, pravi, vendar neznani populacijski vrednosti. Pravočasnost in točnost objave podatkov sta za uporabnika ključna. Informacije so jasne in dostopne, kar pomeni, da so pripravljene v primerni obliki in znotraj sprejemljivega časovnega obdobja. Primerljivost statistik je zagotovljena po posameznih 135 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo referenčnih območjih in je bistvena za kal J" B 3D03 a 2004 □ 2005 Slika 3.7: Novonastala podjetja brez predhodnika po regijah Vir: www.stat.si/ 143 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Število podjetij, ki so prenehala poslovati in so brez naslednika se je med ietoma 2003 in 2004 v vseh regijah, razen v Zasavski regiji, povečevalo, v letu 2005 pa se je v vseh regijah število takšnih podjetij zmanjšalo (slika 3.8). 2500 2000 1500 1000 500 ah i ft m-i S mi Cf 12003 a 2CIC14 □ 2005 Slika 3.8: Podjetja, ki so prenehala poslovati in so brez nasEednika, po regijah Vir: www.stat.si/ Za področje gospodarstva v Sloveniji je pomemben podatek, da se je v letu 2005 zmanjšalo število podjetij, ki so prenehala poslovati in so brez naslednika, saj to posredno kaže na uspešnost podjetij ter ustvarjanje ustrezne klime za razvoj gospodarstva, Slika 3.9 v nadaljevanju prikazuje število podjetij, prihodek podjetij v mio EUR in število oseb, ki delajo. Število oseb, ki delajo, je število vseh zaposlenih in samozaposlenih oseb skupaj. V vseh kategorijah zopet izstopa Osrednjeslovenska regija. 144 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 220000 200000 180000 16COOO 140000 120000 100000 800CO 600CO 40000 20000 O H r-m lEIh J" J" ^ J" J^ J^ # ^ ^ GT ö' C3 Otevilo podjetij ■ Prhodek (rrio CUH) a Olevib os «b, ki delajo Slika 3.9: Število podjetij, prihodek (mio EUR) in število oseb, ki delajo, leto 2006 Vir: www.stat.si/ V Osrednjeslovenski regiji je registrirano največje število podjetij, ki skupno ustvarijo najvišji prihodek v Sloveniji, izstopa pa tudi število oseb, ki delajo. V smislu generatorja in atraktorja potovanja oziroma blagovnega prometa je v Sloveniji v ospredju Osrednjeslovenska regija. Na sliki 3.10 je prikazan še drugi vidik podatkov o številu podjetij, prihodku podjetij in številu oseb, ki deiajo. Poleg števila podjetij po regijah je prikazan prihodek podjetij na število oseb, ki delajo (v EUR). '40003 '2COOD 000OD 8000D 6Ü0CD 4000D 200CO _ — j-n — |—t p ff - rr- J: P rt" i H ^ -f ^ y JS- fViHjpti n Prihnriplf (PI R)/č;t fv^ehUirfoUjrt Slika 3.10: Število podjetij in prihodek na število oseb, ki delajo (EUR), leto 2006 Vir: www.stat.si/ 145 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Prihodek podjetij na število oseb, ki delajo (v EUR), kaže prednost Osrednjesiovenske regije pred ostalimi regijami, kljub temu pa Obalno-kraška regija in Jugovzhodna Slovenija ne zaostajata bistveno. V nadaljevanju so na sliki 3.11 prikazani stopnja delovne aktivnosti in strukturni deleži delovno aktivnega prebivalstva po dejavnostih za leto 2005. Stopnja delovne aktivnosti je najvišja v regijah Osrednjeslovenski, Gorenjski, Goriški, Notranjsko-kraški in Jugovzhodni Sloveniji. . ÖOHiifW . „yaOHENfSI«? i'O&n.-ep'is-vvst-.i Delovno aktivrii pfsl>fva9ci V S'j-. «».«-twai Slika 3.11: Stopnja delovne aktivnosti in strukturni deleži delovno aktivnega prebivalstva po dejavnostih, 2005 Vir; Slovenske regije v številkah 2007. Statistični urad Republike Slovenije, Ljubljana, 2007. Po dejavnostih je v vseh regijah najnižji delež delovno aktivnega prebivalstva zaposlenega v kmetijstvu. V vseh regijah je največ delovno aktivnega prebivalstva zaposlenega v nekmetijskih dejavnostih (industrija) oziroma v storitvenih dejavnostih. V storitvenih dejavnostih je največji delež delovno aktivnega prebivalstva zaposlenega v Obalno-kraški, Osrednjeslovenski in Podravski regiji. 146 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov KfiAOäKA. («roMi fOCKUVSU l2f.$]0} 07.MSI »i SrOČHiCPOlAVSKA (u.un - (tJ7.««) KO IfUM äHO Zaposleni po dojavmjstih Slika 3.12: Deleži zaposlenih po dejavnostih, leto 2005 Vir: iBON bonitete poslovanja za družbe in s.p., 2006. COfr^ci \ ciRifuaoi ■ wcp a s t fio TOW jsKOJf.suSfti- Skupni iJcihodki f>o dfija'/nostih Slika 3.13: Skupni prihodki po dejavnostih, leto 2005 Vir: iBON bonitete poslovanja za družbe in s.p,, 2006. 147 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbenii5tvo Na sliki 3.12 so za leto 2005 prikazani podatki o deležih zaposleniii po glavnih skupinah dejavnosti. Tudi ta slika kaže na največje število zaposlenih v indrustriji oziroma v storitvenih dejavnostih. Gre za sekundarni in terciarni sektor, ki v Sloveniji generirata tudi največ blagovnih tokov. Na sliki 3.13 prikazani skupni prihodki po dejavnostih. Najvišji prihodki iz nekmetijskih dejavnosti se nanašajo na regije JV Slovenijo, Spodnjeposavsko, Zasavsko, Koroško, Gorenjsko in Savinjsko, najvišji prihodki Iz storitvenih dejavnosti pa gredo Osrednjeslovenski in Obalno-kraški regiji. Slika 3.14 za posamezne regije prikazuje bruto dodano vrednosti po dejavnostih v mio EUR. Bruto dodana vrednost je prikazana za primarno, sekundarno, terciarno in kvartarno dejavnost. CMit BM<|. BDV pO-fJeJavnostih | Slika 3.14: Regionalna bruto dodana vrednost po dejavnosti, v osnovnih cenah, tekoče cene (mio EUR), leto 2005 Vir: vi/ww.stat.si/ V vseh regijah je bruto dodana vrednost najnižja za primarno dejavnost. Bruto dodana vrednost v sekundarni dejavnosti je razmeroma visoka v Koroški regiji, JV Sloveniji, Spodnjeposavski, Zasavski in Savinjski regiji. V terciarni dejavnosti je bruto dodana vrednost visoka v Obalno-kraški, Osrednjeslovenski, Podravski in Gorenjski regiji. Bruto dodana vrednost v kvartarni dejavnosti pa je sorazmerno visoka v Osrednjeslovenski regiji. 3.4.1.2 Lokacija proizvodnje in potrošnje Lokacija proizvodnje in potrošnje je prikazana na sliki 3.15, in sicer na osnovi pomembnejših industrijsko logističnih con v Sloveniji. Slika je izdelana ob upoštevanju predpostavke, da je vplivno območje 148 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov posamezne industrijsko logistične cone omejeno z vplivnimi območji sosednjih gospodarskih con in letališč. i- "S' - v v , , 7 V, 7 N ' -T-.. "v- -t": i ArSxev'^.c '1 Vy Slika 3.15: Vplivna območja gospodarskih središč v Sloveniji Vir: Strokovne podlage za umeščanje projektov Posavske gospodarske platforme (PGP) v prostor (strateška študija), OMEGA consult, d.o.o., Ljubljana, oktober 2007. 3.4.1.3 Značilnosti in obseg blaga za potrošnjo Za prikaz obsega blaga za potrošnjo, ki je tudi predmet blagovnega prevoza, so v nadaljevanju prikazani podatki o cestnem in železniškem blagovnem prevozu v Sloveniji. V tabeli 3.3 je prikazan cestni blagovni prevoz po vrstah blaga v tonah. Tabela 3.3: Cestni blagovni prevoz po vrstah blaga, leto 2007 (v 1000 tonah) Vrsta blaga Notranji prevoz Mednarodni prevoz Kmetijski pridelki in žive živali 4.209 2.104 Živila in živalska krma 3.022 1.081 Nafta in naftni derivati 4.923 661 Rude in kovinski odpadki 448 92 Kovinski izdelki 1.552 2.063 Surovi in predelani materiali, gradbeni materiali 49.723 2.919 Gnojila 118 81 Kemikalije 851 1.313 Stroji, transportna oprema, industrijski izdelki in mešani izdelki 6.776 7.032 Vir: www.stat.si/ 149 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo V notranjem cestnem blagovnem prometu je bilo v letu 2007 prepeljanih daleč največ ton surovih in predelanih materialov ter gradbenih materialov, v mednarodnem prevozu pa je bilo prepeljanih največ strojev, transportne opreme, industrijskih izdelkov in mešanih izdelkov. V tabeli 3.4 je prikazan železniški blagovni promet po vrstah blaga za leto 2006. Tabela 3.4: Železniški blagovni prevoz po vrstah blaga, leto 2006 (v 1000 tonah) Vrsta blaga Notranji prevoz Mednarodni prevoz Zita 24 430 Žive živali, sladkorna pesa 29 36 Les in pluta 128 1546 Tkanine in odpadki, druga živalska in rastlinska surovina 0 2 Živila in živalska krma 34 327 Oljna semena in oljni plodovi ter maščobe 3 18 Trdna mineralna goriva 548 348 Naftni izdelki 955 481 Železova ruda, železovi in jekleni odpadki in plavžev prah 147 2926 Rude in odpadki neželeznih kovin 132 38 Kovinski izdelki 46 1267 Cement, apno, industrijski gradbeni material 355 103 Neobdelane in industrijske surovine 503 507 Naravna in kemična gnojila 0 222 Premog, kemikalije, katran 0 2 Ostale kemikalije (brez premoga in katrana) 261 613 Papirna kaša in odpadni papir 24 228 Vozila in transportna oprema, stroji, aparati, motorji, sestavljeni ali ne in njihovi deli 69 473 Končni kovinski izdelki 0 1 Steklo, steklena posoda, keramični izdelki 9 92 Usnje, tkanine, obleka, drugi industrijski izdelki 45 357 Mešani izdelki 307 3417 Vir: v\/vi/w.stat.si/ V železniškem blagovnem prometu je bilo v letu 2006 v notranjem prevozu prepeljanih največ ton naftnih izdelkov, trdnih mineralnih goriv ter neobdelanih In industrijskih surovin. V mednarodnem prevozu je bil največji blagovni promet opravljen z mešanimi izdelki, železovo rudo, železovimi in jeklenimi odpadki ter plavževim prahom, z lesom in pluto ter s kovinskimi izdelki. Na splošno je bil mednarodni prevoz blaga intenzivnejši od notranjega prevoza (povprečno skoraj štirikrat večji). V nadaljevanju je na sliki 3.16 prikazan železniški blagovni prevoz v intermodalnih transportnih enotah. 150 CRP - Možnosti implementacije ukrepov pronrietne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 2000 1800 1600 1400 1200 1COO 800 600 4D0 200 O Kontejnerji in zamentjifizabojnki Cestne prkoIbe Cestna vozila □ Notranji prevoz Ö Mednarodni prevoz Slika 3.16: Železniški blagovni prevoz v intermodalnih transportnih enotah, leto 2006 (v 1000 tonah) Vir: www.stat.si/ V letu 2006 je bilo v intermodalnih transportnih enotah blago v notranjem prevozu prepeljano s kontejnerji in zamenljivimi zabojniki, v mednarodnem prevozu pa je bilo največ ton prepeljanih s cestnimi vozili oziroma s kontejnerji in zamenljivimi zabojniki. V nadaljevanju je na sliki 3.17 prikazan obseg cestnega blagovnega prevoza po obliki tovora, in sicer v tonah. 60000 50000 4D000 3X00 20000 1COOO Tekoči Razsuti Velki Drugi Tovor na Zvezani Prerrične Druge Drugo razsuti tovor zabojnki zabojnki paletah tovor enote premene enote tovor Notranji prevoz —®—Mednarodni prevoz Slika 3.17: Cestni blagovni prevoz po obliki tovora, leto 2007 (v 1000 tonah) Vir: www.stat.si/ 151 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo V notranjem cestnem prevozu je bilo v letu 2007 prepeljanih največ ton razsutega tovora, v mednarodnem prevozu pa je bilo največ ton prepeljanih v obliki tovora na paletah. Na slil^i 3.18 je prikazan cestni blagovni prevoz po obliki tovora v tonskih km. Ttkoči Razsuti Vski Drugi Tov«r na Z*ezatii ^rerrcne Cruge DfUfo rčzsuti tovcr zabojnki zabojnki paletah lovor enote pr^rričn» t»vor cnolc —Netra nji prevez —*— hrtednčrodn prevoz Slika 3.18: Cestni blagovni prevoz po obliki tovora, teto 2007 (v mio tonskih km) Vir: www.stat.si/ Največ prometnega dela je v notranjem prevozu opravljenega z razsutim tovorom, v mednarodnem prometu pa s tovorom na paletah. Na sliki 3.19 je prikazan obseg cestnega blagovnega prevoza. 6D000 5DOOO 4X00 3X00 2X00 1X00 Toi,ornjčki(nositnost2-4S TovornjäOU)i <-■ ..... ..... : v Slika 3.27: Notranji in mednarodni cestni prevoz blaga v Slovenijit^^p^^^^ vira sklicevanja ni biio mogoče najü i Vir: www.stat.si/ 164 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Prometni tokovi znotraj regij v večini slovenskih regij predstavljajo največji delež tovornih tokov. V Zasavski in Spodnjeposavski regiji ter Jugovzhodni Sloveniji so največji tisti tokovi, ki izvirajo iz drugih slovenskih regij. Iz slike je razvidno, da zavzemajo izvozni in uvozni tovorni tokovi v vseh slovenskih regijah najmanjši delež. Cestni blagovni prevoz Cestni blagovni promet poteka tako znotraj Slovenije kot tudi izven nje. Na sliki 3.28 prikazan obseg cestnega blagovnega prometa, in sicer blago naloženo v Sloveniji po državi razlaganja blaga. Slika 3.28: Cestni blagovni prevoz, blago naloženo v Sloveniji po državi razlaganja blaga, leto 2007 Vir: www.stat.si/ Iz slike je razvidno, da se največ tovora po cesti izvozi v Italijo, in sicer 2.202.000 ton blaga, kar predstavlja 35,9% vseh izvoznih tovornih tokov v tujino. Slovenija veliko tovora izvozi tudi v Nemčijo, Avstrijo in Hrvaško, in sicer več kot 600.000 ton. Blagovni promet iz Slovenije v Italijo poteka večinoma po V. vse-evropskem koridorju, medtem se blagovni tokovi iz Slovenije proti Hrvaški, Avstriji in Nemčiji odvijajo predvsem po X. vse-evropskem koridorju. Na sliki 3.29 je prikazan cestni blagovni prevoz, in sicer za blago razloženo v Sloveniji po državah nalaganja. Največ tovora se uvozi iz Italije, in sicer 1.964.000 ton blaga, kar predstavlja 29,6% vseh uvoznih tovornih tokov v Slovenijo. Poleg Italije so pomembne partnerice pri uvozu še Avstrija, Hrvaška in Nemčija, iz katerih uvozimo nad 900.000 ton blaga ter Madžarska s 569.000 tonami blaga. Enako kot pri 165 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo izvozu, potekajo blagovni tokovi iz Italije predvsem po V. vse-evropskem koridorju, blagovni tokovi iz Hrvaške, Avstrije in Nemčije pa predvsem po X. vse-evropskem koridorju. r - ■ \ 1 Cestni blagovni (ok uvoz (v «(K) (] >5*1 Slika 3.29: Cestni blagovni prevoz, blago razloženo v Sloveniji po državi nalaganja blaga, leto 2007 Vir: wwvi/.stat.si/ V okviru študije 'Analiza prometne ankete na mejnih prehodih' iz leta 2003 je biio s pomočjo razdelitve izvorov in ciljev vožnje v cone ugotovljeno, da na splošno potekajo najmočnejši tranzitni tokovi med conami: Italija in Hrvaška (Istra), Hrvaška (Zagreb) in Avstrija (Gradec), Italija in Hrvaška (Reka) ter Hrvaška (Zagreb) in Avstrija (Celovec) oziroma Italija. Vsekakor je potrebno upoštevati, da so se po vstopu Slovenije v EU leta 2004 tranzitni tokovi precej spremenili. Železniški blagovni prevoz V nadaljevanju so prikazani uvozni, izvozni ter tranzitni tokovi za železniški promet. Po metodoloških pojasnilih SURS za tranzitni prevozn26] je tranzit definiran kot prevoz blaga skozi državo (Slovenijo) med dvema krajema (krajem nalaganja in krajem razlaganja), ki se nahajata izven države, ki poroča (Slovenije). Na sliki 3.31 je prikazan železniški blagovni prevoz, po blagu naloženem v Sloveniji po državi razlaganja. Podatki so za leto 2006. Za železniške izvozne tokove je najpomembnejša Avstrija, kamor se prepelje 3.529,000 ton blaga, kar predstavlja 72,1% vseh tovornih tokov. Slovenija od 167.000 do 423.000 ton blaga prepelje tudi na Madžarsko, Slovaško in v Italijo. Železniški blagovni tokovi proti Avstriji potekajo pretežno po X. vse-evropskem koridorju, tokovi v smeri proti Italiji ter v smeri proti Madžarski in Slovaški pa potekajo predvsem po V. vse-evropskem koridorju. 166 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov —ir železniški fala S >co 30000 20000 10000 i JJ "S h P « ■ 1995 2000 2004 2005 Leto 2006 2007 Q Tovornjaki @ Vlačilci □ Specialni tovornjaki □ Prikiopnilci B Polpriklopniki Slika 4.12: Število vseh registriranih tovornih vozil v Sloveniji ob koncu leta (na dan 31.12.) Vir: Prirejeno po SI - Stat podatkovni portal (littp://www.stat.si), junij 2008 Izmed vseh prvič registriranih tovornih vozil v obdobju 2000 -2007 se je najbolj povečalo število registriranih tovornjakov, v istem obdobju pa se je najbolj povečal delež novo registriranih vlačilcev, polprikiopnikov in priklopnikov. Podrobnejša predstavitev podatkov o številu novo registriranih tovornih vozil po tipu in letih je podana na sliki 4.13. 216 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 8000 7000 6000 5000 4000 3000 -2000 1000 O ej]n 2000 ELIL 2003 2004 2005 2006 2007 Slika 4.13: Število prvih registracij tovornih vozil (nova vozila) v Sloveniji Vir: Prirejeno po Si - Stat podatkovni portal (http://www.stat.si), junij 2008 Pri pregledu porazdelitve števila registriranih tovornih vozil v Sloveniji ob koncu leta 2007 po posameznih statističnih regijah lahko ugotovimo, da je bilo največ tovornjakov registriranih v osrednjeslovenski regiji (19.152 vozil), sledita pa ji podravska (9.822 vozil) in savinjska (8.00 vozil) regija. Ob koncu leta 2007 je bilo največ vlačilcev registriranih prav tako v osrednjeslovenski regiji (1.829 vozil), sledita pa ji podravska in savinjska regija (1.219 vozil oz. 1,206 vozil). Največ registriranih specialnih tovornjakov konec leta 2007 je bilo osrednjeslovenski regiji, in sicer 1.931. Pri priklopnikih je bilo največ registriranih vozil prav tako v osrednjeslovenski regiji (3.656), sledita pa ji savinjska in podravska regija z 2.271 in 1.913 registriranimi vozili. Pri številu registriranih polphklopnikov konec leta 2007 so razlike med posameznimi regijami manjše. Največ polpriklopnikov je bilo registriranih v osrednjeslovenski regiji (1.505), kateri sledita podravska (1.078) in savinjska (1.028) regija. Podrobnejša predstavitev podatkov o številu registriranih tovomih vozil po posameznih vrstah in po statističnih regijah Slovenije ob koncu leta 2007 je podana na sliki 4.14. 217 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo ni R n R _ n -HlIn-niFi Specialni tovornjaki Pol priklopnih Slika 4.14: Število vseh registriranih tovornih vozli v Sloveniji konec leta 2007 glede na vrsto vozila in statistično regijo Vir: Prirejeno po Si - Stat podatkovni portal (http://www.stat.si), junij 2008 Podrobna predstavitev podatkov o številu registriranih tovornih vozi! po posameznih vrstah vozil in po statističnih regijah za obdobje 1995 - 2007 je podana na sliki 4.15. Iz grafa izhaja, da je bilo v obravnavanem obdobju največje število tovornih vozil vseh vrst registriranih v osrednjeslovenski regiji, sledita pa ji podravska in savinjska regija. 218 85|f8J>|.OU|BqO BM51J0S BHfBJ>j-0>lSfUBJ}0N BHSfUSJOQ B>|sueA0(8efupeJS0 -BHubaois- 3 e a. S JC ejjSAesodefupodg 'c BuponzAoBnp B))SA68eZ 6>|S[UIAB5 B)|§OiO>| B>|SABjpOd 8H?eJM-oui6qo 8>|f!J09 B)($BJ)4-0>)SfU8J)0N B)(sruejo9 B)|sueAOisefupejso _ BupoijZAoBnr eifSAesodefupods B5(SABSB7 B>(S(U!A8S BJtfOJOX B)|SABJpOcJ eijsjniuod B>)§8JM-ou[eqo B>tftjoa BHfBJ»-0)lSfU8J|0N e>|srusjoo eHSiJ9A0|SdrupejS0 bfiuunuis 8>|SAESode[upods £ BJfSABSBZ B)(SrU!A8S B)|§OiO>( e>|SAejpod e>|sjnujacj E)]f8JM-0UIB<10 B>|sfuejoo e)|sueAa[se(up8JS0 —BlmeAOjs- e>)SA8sode(upods ^ B>(SABSeZ BHSfUlABS E)(fOJO>j B>|SABJpOd eHSJnuJod B51f8J>j-OU|BqO e>l?!Joo S>|fBJ>4-0>|SfUBJ}0N BHsfuejoQ B)|SU9Aa|serupaiso —Bfnre-yrors- BupouzAoSnp_ EifSAesodefupods 6>(SABSE2 B)(S[U!A6S B)(50JO>( ejtsjnuioj CN S C ra 10 <0 O) O) ^ o C >u <2 S to C JO "n o > 0 <4^ 12 > (O C a> T3 o> o o a> OJ 15* o T3 00 O O O > •=» c: C O > o U> "cü > "go ^ i > I O > O C 0 ta 'o) £ o (/) > -2 o »eo lir) <0 03 ■e o d. > O "co ■O O o. TO CO o o. o d l s o CM n o o CM O o o CM m o> O) Priklopniki Tovornjaki in specialni tovornjaki Pol priklopni Id Priklopniki Tovornjaki in specialni tovornjaki Poipriklopniki Priklopniki Tovornjaki in specialni tovornjaki Poipri klopni Id Priklopni td Tovornjaki in specialni tovornjaki Poipriklopniki Priklopniki Tovornjaki in specialni tovornjaki Poipriklopniki Priklopniki Tovornjaki in specialni tovornjaki Poipriklopniki Priklopnitd Tovornjaki In specialni tovornjaki 50000 100000 150000 Leto 200000 250000 d Število vseh vozil na dan 31.12. m Nosilnost (10001) na dan 31.12. Slika 4.22: Število in nosilnost tovornih cestnih vozil v Sloveniji glede na vrsto vozila v obdobju 1995-2007 Vir: Prirejeno po SI ~ Stat podatkovni portal (http://www.stat.si], junij 2008 V skupini tovornih vozil predstavljajo lahka tovorna vozila najbolj hitro rastoč segment vozil, v katerega se uvrščajo vozila z nosilnostjo do 3 tone. Povečevanje števila registriranih lahkih tovornih vozil v Sloveniji v obdobju 1995 - 2007 je razvidno na sliki 4.23. Število registriranih vozil se je v tem obdobju povečalo za več kot dvakrat. V obdobju 2004 - 2006 se je število vozil povečevalo letno za okrog 5%, povečanje števila vozil v letu 2007/2006 pa je znašalo skoraj 7%. 224 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 60000 50000 40000 30000 20000 10000 O 53311 48182 43274 34919 24941 1995 2000 2006 2007 2004 2005 □ Število vseh vozif na dan 31.12. Slika 4.23: Število registriranih latikih tovornih vozil v Sloveniji v obdobju 1995 ■ 2007 Vir: Prirejeno po SI - Stat podatkovni portal (http://www.stat.si). junij 2008 nosilnost] 1500 kg - 2999 kg o o CM nosilnost 1000 kg -1499 kg nosilnost do 999 kg nosilnosti 1500 kg - 2999 kg (D O o CN nosilnost 1000 kg -1499 kg nosilnost do 999 kg nosilnost] 1500 kg - 2999 kg m o o w nosilnost 1000 kg -1499 kg nosilnost do 999 kg nosilnost 1500 kg - 2999 kg ■«t o o CM nosilnost 1000 kg -1499 kg nosilnost do 999 kg nosilnost] 1500 kg - 2999 kg O O O «N nosilnost 1000 kg -1499 kg nosilnost do 999 kg nosilnost 1500 kg - 2999 kg lO O) O) nosilnost 1000 kg -1499 kg nosilnost do 999 kg o 5000 10000 15000 20000 25000 30000 Q Število vseh vozil na dan 31.12. m Število prvih registracij □ Nosilnost (1000 t) na dan 31.12. Slika 4.24: Število vozil in skupna nosilnost voznega parka lahkih tovornih vozil v Sloveniji v obdobju 1995-2007 Vir: Prirejeno po SI - Stat podatkovni portal (http://www.stat.si), junij 2008 225 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Na sliki 4.24 so predstavljeni podatki o številu vozil in nosilnosti voznega parka lahkih tovornih vozil v Sloveniji v obdobju 1995 - 2007. Iz grafa je razvidno povečanje števila vseh registriranih vozil, novo registriranih vozil ter skupne nosilnosti vozil po posameznih razredih (do 999 kg, 1.000 kg - 1.499 kg, 1.500 kg - 2.999 kg) za posamezno obravnavano leto. 4.5.1.4 Pogonsko gorivo tovornih vozil Najbolj pogosto uporabljeno pogonsko gorivo pri tovornih vozilih v Sloveniji je dizelsko gorivo. Več kot 90% tovornjakov, delovnih motornih vozil, vlačilcev in specialnih tovornjakov uporablja kot pogonsko gorivo dizelsko gorivo, okrog 8% bencin in okrog 1% vozil uporablja kot pogonsko gorivo plin (slika 4.25). 91% (H Bencin m Dizel, nafta, plinsko olje □ Plin Slika 4.25: Delež posameznih pogonskih goriv tovornih cestnih vozil v Sloveniji v letu 2007 Vir: Prirejeno po 31 - Stat podatkovni portal (http://wwv/.stat.si), junij 2008 V tabeli 4.9 so predstavljeni podatki o številu tovornih cestnih vozil v Sloveniji glede na vrsto vozila in pogonskega goriva v letu 2007, delitev pa je opravljena na število registriranih vozil ob koncu leta in prve registracije novih vozil. Najbolj obsežno skupino predstavljajo tovornjaki kjer je dizelsko gorivo običajno pogonsko gorivo tako pri že registriranih kot na novo registriranih vozilih. Tudi pri ostalih vrstah tovornih vozil je razvidna izrazita uporaba dizelskega goriva za pogon. Grafična ponazoritev podatkov je podana na sliki 4.26. Na sliki 4.27 so predstavljeni podatki o številu registriranih tovornih vozil v Sloveniji glede na vrsto pogonskega goriva v obdobju 1995 - 2007. Iz grafa je razviden enakomeren trend povečevanja skupnega števila registriranih vozil in števila prvih registracij (to so vozila, ki so bila prvič registrirana v drugi državi) in prvih registracij za nova vozila v obravnavanem obdobju. 226 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Tabela 4.9: Število registriranih tovornih vozil v Sloveniji glede na vrsto vozila in pogonskega goriva v letu 2007 Pogonsko gorivo Število vseh vozil na dan 31.12, dieviio registracij -nova vozila Bencin 6.419 433 Dizel, nafta, plinsko olje 55.740 6.872 Plin 471 16 Bencin 205 9 Dizel, nafta, plinsko olje 3.726 287 Plin 19 1 Bencin 23 - Dizel, nafta, plinsko olje 8.607 1.377 Plin 47 - Bencin 96 3 Dizel, nafta, plinsko olje 6.122 448 Plin 37 - Tovornjaki Delovna motorna vozila Vlačilci Specialni tovornjaki Vir: SI - Stat podatkovni portai (http://www.stat.si). junij 2008 'c m Piin .5 'o 0) c o Dizel, nafta, plinslco olje W o Bencin >0 Plin Dizel, nafta, plinsko olje > Bencin JS 'N o Plin > o (1) 2 o Dizel, nafta, plinsko olje Q E Bencin <0 Plin c o Dizel, nafta, plinsko olje o 1- Bencin -------- o 10000 20000 30000 40000 50000 □ Število vseh vozil na dan 31.12. M Število prvih registracij - nova vozila 60000 Slika 4.26: Število tovornih cestnih vozil v Sloveniji glede na vrsto vozila in pogonskega goriva v letu 2007 Vir: Prirejeno po SI - Stat podatkovni portal (http://www.stat.sj). junij 2008 227 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo Plin o Dizel, nafta, plinsko olje fS____ Bencin Plin (O o Dizel, nafta, plinsko olje CNJ _ Bencin Plin lO Š Dizel, nafta, plinsko olje CM _ Bencin Plin § Dizel, nafta, plinsko olje CN|__ Bencin Plin CO o Dizel, nafta, plinsko olje CM __ Bencin Piin o o Dizel, nafta, plinsko olje CM _ Bencin Plin o Dizel, nafta, plinsko olje Bencin •Z3 O 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 H število vseh vozil na dan 31.12. @ Število prvih registracij □ Število prvih registracij - nova vozila Slika 4.27: Število tovornih cestnih vozil v Sloveniji glede na vrsto pogonskega goriva v obdobju 1995-2007 Vir: Prirejeno po SI - Stat podatkovni portal (http://www.stat.si). junij 2008 4.5.2 Usposobljenost voznega parka v železniškem prometu 4.5.2.1 Prevozna sredstva v železniškem prometu Tehnična sredstva v železniškem prometu omogočajo izvajanje železniškega prometa, njihovo zadostno število oz. obseg ter ustrezno tehnično stanje pa omogočajo konkurenčno izvajanje prevoznih storitev. 228 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Med mobilna tehnična sredstva v železniškem prometu sodijo vlečna in vlečena sredstva. V tovornem železniškem prometu med vlečna sredstva prištevamo lokomotive in motorne vlake (ki prevažajo tovor ali tovor in potnike), med vlečena sredstva pa tovorne vagone. Ustrezna struktura in obseg vlečnih in vlečenih sredstev imajo ključen vpliv na učinkovito izvajanje prevoza blaga v železniškem prometu. Ustrezati morajo specifičnostim prevozov, ki se opravljajo, izhajajo pa iz značilnosti prevažanega tovora, karakteristik železniške infrastrukture, itd. Tovorni vagoni V Sloveniji je bilo leta 2007 v uporabi skupno 4.501 tovorni vagon, skupne nosilnosti 235.518 ton. Od tega je bilo v lasti Slovenskih železnic (SŽ) 3.979 tovornih vagonov skupne nosilnosti 204.661 ton, v zasebni lasti pa je bilo 522 tovomih vagonov skupne nosilnosti 30.857 ton. Podrobnejša predstavitev podatkov o številu tovornih vagonov v Sloveniji, glede na lastništvo in tip vagona za leto 2007, je podana v tabeli 4.10. Največji delež vagonov v lasti SŽ predstavljajo zaprti in odprti vagoni, sledijo pa jim vagoni, ki so uporabni za prevoz zabojnikov ter drugi vagoni. Med zasebnimi vagoni pa je največ zaprtih vagonov, sledijo pa jim vagoni cisterne ter vagoni za prevoz zabojnikov in ravni vagoni. Porazdelitev števila tovornih vagonov glede na lastništvo in tip vagona v Sloveniji v letu 2007 je predstavljena tudi na sliki 4.28. Tabela 4.10: Železniški vagoni v Sloveniji glede na lastništvo in tip vagona v letu 2007 Vir:- SI - Stat podatkovni portal fhttp://vww.stat.si). junij 2008 Lastništvo Tip vagona Število vagonov Nosilnost vagonov (ton) Zaprti vagoni 806 36.633 Odprti vagoni 1.512 84.225 Slovenske Plato in plitvi vagoni (ravni vagoni) 74 2.624 železnice Vagoni uporabni za prevoz kontejnerjev 606 28.702 Vagoni cisterne 162 9.361 Drugi vagoni 819 43.116 Zaprti vagoni 215 13.443 Odprti vagoni 41 2.394 V zasebni lasti Plato in plitvi vagoni (ravni vagoni) 76 3.855 Vagoni uporabni za prevoz kontejnerjev 72 4.475 ■ Vagoni cisterne 77 4.389 Drugi vagoni 41 2.301 Iz podatkov o nosilnosti voznega parka tovomih vagonov izhaja, da predstavljajo v voznem parku SŽ odprti vagoni s 84.225 tonami največji delež, sledijo jim drugi vagoni s 43.116 tonami nosilnosti ter vagoni za prevoz zabojnikov z 28.702 tonami skupne nosilnosti. Med vagoni v zasebni lasti pa predstavljajo največji delež skupne nosilnosti zaprti vagoni, sledijo pa jim vagoni za prevoz zabojnikov in vagoni cisterne. Primerjava med posameznimi tipi vagonom ter razdelitev glede na lastništvo je predstavljena na sliki 4.29. 229 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 O Zaprti vagoni Odprti vagoni Plato in plitvi Vagoni uporabni Vagoni cisterne vagoni (ravni za prevoz vagoni) kontejneijev Drugi vagoni □ V lasti Slovenskih železnic □ V zasebni lasti Sfika 4.28: Število železniških vagonov glede na lastništvo in tip vagona v Sloveniji v letu 2007 Vir: Prirejeno po SI - Stat podatkovni portal fhttp://www.stat.si), junij 2008 90 80 70 c" Pl 60 o o o 50 OT n 40 is w o 30 Z 20 10 0 Zaprti vagoni Drugi vagoni Odprti vagoni Plato in plitvi Vagoni uporabni Vagoni cisterne vagoni (ravni za prevoz vagoni) kontejneijev □ V lasti Slovencih železnic □ V zasebni lasti Slika 4.29: Nosilnost voznega parka tovornih vagonov v Sloveniji glede na lastništvo In tip vagona v letu 2007 Vir: Prirejeno po SI - Stat podatkovni portal fhttp://www.stat.si). junij 2008 Skupno število tovornih vagonov v Sloveniji se je v preteklem desetletju zmanjšalo, kar je skladno s trendom zmanjševanja števila tovornih vagonov, ki je prisoten v skoraj vseh evropskih državah. Podrobnejši podatki o številu tovornih vagonov v Sloveniji glede na tip in lastništvo, v obdobju od leta 2001 do leta 2007 so predstavljeni v tabeli 4.11. 230 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Za vagone v iasti SŽ je bilo v obravnavanem obdobju značilno zmanjšanje skupnega števila vagonov za vse tipe vagonov razen drugih vagonov katerih število se je v letih 2006 in 2007 nekoliko povečalo. Najbolj sta se zmanjšala skupno število in delež zaprtih vagonov, nekoliko manj pa število in delež odprtih vagonov. Precej se je zmanjšal tudi delež ravnih vagonov medtem ko sta se števili vagonov za prevoz zabojnikov in vagonov cistern le malo zmanjšali. Za vagone v zasebni lasti so bili v obravnavanem obdobju značilni različni trendi spreminjanja števila vagonov glede na tip vagona. Število zaprtih vagonov se je povečevalo, za odprte in ravne vagone ter vagone za prevoz zabojnikov je bilo v obravnavanem obdobju značilno začetno povečanje in nato zmanjšanje števila, število vagonov cistern pa se je nekoliko zmanjšalo. Grafična predstavitev spremembe števila tovornih vagonov glede na tip vagona in lastništvo je podana na sliki 4.30. Tabela 4.11: lastništvo Železniški vagoni v Sloveniji v obdobju 2001 - 2007 glede na tip Lastništvo Tip vagona Leto 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Zaprti vagoni 2.378 2.251 1.556 1.494 1.474 813 806 Odprti vagoni 1.956 1.864 1.767 1.594 1.512 1.490 1.512 Plato in plitvi vagoni (ravni 300 253 104 102 99 96 74 V- ■ Slovenskih železnic lasti ^^goni) za Vagoni uporabni prevoz kontejnerjev Vagoni cisterne Drugi vagoni Zaprti vagoni Odprti vagoni Plato in plitvi vagoni (ravni vagoni) V zase|)ni lasti Vagoni uporabni prevoz kontejnerjev Vagoni cisterne Drugi vagoni za 739 737 627 619 600 595 606 183 163 162 162 162 162 162 99 99 99 99 99 839 819 51 101 100 171 170 159 215 40 54 54 66 26 26 41 102 132 149 169 138 138 76 30 30 62 72 106 72 72 103 90 90 79 79 77 77 41 41 Vir: SI - Stat podatkovni portal (http;//www.stat.si], junij 2008 231 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo S spreminjanjem skupnega števila vagonov se je spreminjala tudi skupna nosilnost voznega parka tovornih vagonov. V tabeli 4.12 so predstavljeni podatki o številu in skupni nosilnosti tovornih vagonov v Sloveniji glede na lastništvo v obdobju 2001 - 2007. Za vagone v lasti SŽ je bilo značilno znatno zmanjšanje skupnega števila vagonov in tudi skupne nosilnosti v obdobju 2001 ~ 2004, skupno število tovornih vagonov se je zmanjšalo iz 5.655 v letu 2001 na 4.070 v letu 2004, skupna nosilnost pa iz 274.924 ton v letu 2001 na 206.553 ton v letu 2004. Za vagone v zasebni lasti je bilo v obravnavanem obdobju 2001 - 2007 značilno povečevanje skupnega števila vagonov v obdobju 2001 - 2004, ki pa se je v obdobju 2005 - 2007 nekoliko zmanjšalo. 2500 2000 1500 ■ ■ 1000 500 m •C Q. ■D O ž D. s t C o — c o) o o <" « ? " — (0 O- > v lasti Slovenskih železnic c X» > ra rg o g. S = £ O " S N o o) ^ CQ > V zasebni lasti 8 2001 0 2002 0 2003 012004 Q200S 0 2006 6 2007 Slika 4.30: Železniški vagoni v Sloveniji v obdobju 2001 - 2007 glede na tip in lastništvo Vir; Prirejeno po SI - Stat podatkovni portal (http://v\/ww.stat.si), junij 2008 232 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Tabela 4.12: obdobju 2001 Leto Število in skupna nosilnost tovornih vagonov glede na lastništvo v Sloveniji v -2007 nosilnost Lastništvo Število vagonov Skupna (ton) V lasti SŽ 5.655 274.924 V zasebni lasti 326 18.064 V lasti SŽ 5,367 263.853 V zasebni lasti 407 23.149 V lasti SŽ 4.315 218.796 V zasebni lasti 455 25.834 V lasti SŽ 4.070 206.553 V zasebni lasti 557 32.327 V lasti SŽ 3.946 201.101 V zasebni iasti 519 32.245 V lasti SŽ 3.995 205.425 V zasebni lasti 513 30.438 V lasti SŽ 3.979 204.661 V zasebni lasti 522 30.857 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Vir; SI - Stat podatkovni portal (http://www.stat.si). junij 2008 Grafična predstavitev podatkov in trendov spreminjanja skupnega števila in nosilnosti vagonov glede na njihovo lastništvo v obdobju 2001 - 2007 se nahaja na slikah 4.31 in 4.32. 300000 2SOOOO _ 200000 c o o 150000 c '3 o z 100000 50000 2001 2002 2003 2004 •SZ Zasebni 2005 2006 2007 Slika 4.31: Skupna nosilnost tovornih vagonov glede na lastništvo v Sloveniji v obdobju 2001 - 2007 Vir: Prirejeno po SI - Stat podatkovni portal (http://wvw/.stat.si), junij 2008 233 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo 2007 2006 2005 o 2004 u 2003 2002 2001 O 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Število vagonov □ SŽ □ Zasebni Slika 4.32: Skupno število tovornih vagonov glede na lastništvo v Sloveniji v obdobju 2001 - 2007 Vir; Prirejeno po SI - Stat podatkovni porta! fhttp'./Zwww.stat.si), junij 2008 Slovenske železnice imajo v lasti največje število tovornih vagonov v Sloveniji. Vozni park tovornih vagonov SŽ sestavljajo navadni in specialni odprti vagoni, navadni zaprti vagoni, navadni in specialni plato vagoni, vagoni s premično streho, specialni vagoni ter vagoni cisterne. Podrobni podatki o številu tovornih vagonov v voznem parku SŽ po posameznih tipih oz. serijah za obdobje 2003 - 2006 so predstavljeni v tabeli 4.13. Največji delež voznega parka SŽ so predstavljali navadni odprti vagoni, sledijo pa jim vagoni s premično streho ter specialni odprti vagoni. Tabela vsebuje tudi podatke o povprečni nosilnosti posameznih tipov vagonov v letu 2006 ter podatke o številu zasebnih vagonov, ki so bili v obravnavanem obdobju uvrščeni v vozni park SŽ. Tabela 4.13: inventarno stanje tovornih vagonov v voznem parku Slovenskih železnic Vir: Slovenske železnice v številkah, Slovenske železnice, 2006 Vrsta ^^^^ vagona (serija) 2003 2004 2005 2006 Povpreč. nosilnost vagonov (ton) podprti - nävälni®!^^ 1.265 1.091 1.023 1.001 51,4 Odprti - specialni (F) ] 502 503 489 489 55,2 ; Zaprti - navadni (G) ^ 443 427 421 418 41,7 . S Zapji/^ navadni (HJr-^^ ^,:;^,::; ^ 320 313 303 395 49,2 j 194 187 184 184 26,6 ^ 1 Plato-specialni (L) ' 65 65 65 65 33,1 ; Plater d: siitioSni:riäv^^ 5 184 181 174 172 55,6 I Plato -'specialiijl^^ / 288 288 276 270 56,7 vB premično streho (T) . 793 754 750 740 52,2 . 99 99 99 99 57,2 ! 234 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Cisterne (Z) 162 Zasebni vagoni uvrščeni v park Slovenskih železnic 455 162 557 162 519 162 513 57,8 59,3 Starostne struktura voznega parka tovornih vagonov SŽ v letu 2006 je predstavljena na sliki 4.33. Iz slike je razvidno, da je bilo leta 2006 več kot 90% tovornih vagonov starejših od 20 let. Nekaj več kot 45% tovornih vagonov je bilo kupljenih v obdobju 1970 - 1979, podoben delež pa v obdobju 1980 -1989. Okrog 5% tovornih vagonov je bilo izdelanih pred letom 1969, okrog 3% pa je bilo kupljenih v obdobju 1990-1999. 65 60 45 40 35 d 30 20 -15 10 S O do 1949 1950-59 1960 -69 1970-79 Leto nakupa 1980-89 1990-99 2000-06 Slika 4.33: Struktura nabave tovornih vagonov v voznem parku Slovenskih železnic (stanje 31.12.2006) Vir: Prirejeno po Slovenske železnice v številkah, Slovenske železnice, 2006 Lokomotive Na slovenskem železniškem omrežju se za vleko vlakov uporabljajo električne in dizelske lokomotive, ki so v lasti Slovenskih železnic, ki so bile do nedavnega tudi edini železniški prevoznih na slovenskih progah. Električne lokomotive se, glede na njihove tehnične karakteristike, uporabljajo za vleko potniških in tovornih vlakov na različnih progah, dizelske lokomotive pa se uporabljajo za premikanje vagonov na postajah ter tudi vleko potniških in tovornih vlakov. 235 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo 50 n 45 40 35 ^ 30 jS 25 u 20 15 10 5 O 1965-69 1970 - 79 1980 - 89 Leto nakupa 1990 - 99 2000 - 06 Slika 4.34: Struktura nabave lokomotiv v voznem parku Slovenskih železnic (stanje 31.12.2006) Vir: Prirejeno po Slovenske železnice v številkah, Slovenske železnice, 2006 Tabela 4.14: Železniška vlečna vozila v Sloveniji glede na vir energije in moč v obdobju 2001 - 2007 Leto Vrsta vozila glede vlečnih vozil Moč(kW) na vir energije ^ ' Električne lokomotive 87 209.540 Dizelske lokomotive 92 92.468 Električne lokomotive 83 202.020 Dizelske lokomotive 92 92.468 Električne lokomotive 76 188.100 Dizelske lokomotive 83 84.787 Električne lokomotive 76 188.100 Dizelske lokomotive 83 84.787 Električne lokomotive 71 176.420 Dizelske lokomotive 78 79.513 Električne lokomotive 83 246.520 Dizelske lokomotive 78 79.192 Električne lokomotive 88 286.600 Dizelske lokomotive 76 76.772 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Vir: SI - Stat podatkovni portal (http://wvw.stat.si), junij 2008 Slika 4.34 prikazuje starostno strukturo lokomotiv v voznem parku SŽ. Okrog 80% lokomotiv je bilo izdelanih med leti 1965 in 1979. Povprečna starost električnih in dizelskih lokomotiv znaša, glede na vrsto lokomotive, med 25 in 40 let. Tolikšna povprečna starost lokomotiv pomeni, da so te manj zanesljive, stroški njihovega vzdrževanja so visoki, lokomotive pa ne omogočajo zadovoljevanja potreb 236 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov po povečanem obsegu dela. Do nedavnega je bil vozni park lokomotiv SŽ dokaj zastarel in izrabljen, stanje pa se je nekoliko izboljšalo po letu 2006 ko so SŽ kupile nove električne lokomotive. Podrobnejši podatki o železniških vlečnih vozilih v Sloveniji, kamor poleg lokomotiv sodijo tudi motorni vlaki, v obdobju 2001 - 2007 so predstavljeni v tabeli 4.14. Za posamezno leto v obravnavanem obdobju sta predstavljena skupno število in moč električnih in dizelskih lokomotiv. Grafična ponazoritev podatkov iz tabele se nahaja na sliki 4.35. Iz grafa je razviden trend zmanjševanja skupne moči zlasti električnih lokomotiv do leta 2006 ko se je zaradi nakupa novih lokomotiv skupna moč občutno povečala, iz 176.420 kW v letu 2005 na 286.600 kW v letu 2007. 350 300 250 200 150 100 50 2001 'c ^ S .2 2002 2003 2004 Leto 2005 2006 2007 □ Število vlečnih vozil □ Moč (1000 kW) Slika 4.35: Železniška vlečna vozila v Sloveniji glede na vir energije In moč v obdobju 2001 - 2007 Vir: Prirejeno po Si - Stat podatkovni portal fhttp://www.stat.si], junij 2008 Slovenske železnice so v letih 2006 in 2007 kupile 20 novih sodobnih električnih lokomotiv. To so večsistemske lokomotive, ki jih uporabljajo tudi v nekaterih drugih evropskih državah. Osnovne tehnične karakteristike pa so naslednje: so štiriosne izvedbe, tehtajo 87 ton, so moči 6 MW, največja vlečna sila znaša 300 kN, najvišja hitrost vožnje znaša 200 oz. 230 km/h. Ena od ključnih značilnosti teh lokomotiv je, da omogočajo interoperabilno obratovanje, saj lahko obratujejo v različnih napetostnih sistemih in sicer pri enosmerni napetosti 3 kV ter izmenični napetosti 15 kV in 25 kV, kar pomeni, da lahko te lokomotive poleg Slovenije vozijo po progah Avstrije, Nemčije, Italije, Madžarske in Hrvaške. Pomembna je tudi energetska učinkovitost lokomotiv katero zagotavlja zmožnost vračanja energije nazaj v omrežje med zaviranjem. Do konca leta 2009 bodo Slovenske železnice kupile še 12 novih večsistemskih električnih lokomotiv. 237 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo 4,5.2.2 Prevozna sredstva v železniškem prometu EU Spreminjajoče se razmerje med obsegom cestnega in železniškega tovornega prometa v korist povečevanja deleža cestnega prometa se odraža tudi na področju prevoznih - vlečnih in vlečenih sredstev v železniškem prometu. Spreminjanje obsega in deleža tovornega železniškega prometa neposredno vpliva na povpraševanje po lokomotivah in tovornih vagonih. Tabela 4.15: Število tovornih vagonov po posameznih evropskih državah v obdobju 1990-2003 (v 1000) \»to Država\ 1990 2000 2002 2003 Sprememba 1990 -2003 {v%) EU-25 - - 694 - - EU-15 825 - 472 - - BE 30.3 18.8 20.3 20.1 -34% BG 42.5 29.7 17.5 17.3 -59% CZ - 58.5 46.8 45.5 - DK 4.6 2.2 2.2 - - DE 366.7 189.6 179.0 176.8 -52% EE - 5.9 7.5 17.4 - IE 1.8 1.9 1.9 1.6 -12% EL 11.0 3.5 3,5 3.5 -68% ES 37.7 26.5 26.2 25.4 -33% FR 148.1 94.8 107.0 103.8 -30% IT 99.7 70.1 56.9 56.2 -44% LV 11.1 9.1 7.9 8.0 -28% LT 12.9 13.2 12.4 12.1 -6% LU 2.7 2.6 3.1 3.3 22% HU - 23,5 21.8 22.2 - NL 6.7 4.7 2.1 1.8 -73% AT 34.3 24.0 24.1 22.7 -34% PL 275.6 130.1 95.4 111.0 -60% PT 4.6 4.2 4.3 4.0 -13% RO 166.1 118.0 101.8 75.5 -55% Sl 8.7 6.3 5.8 4.8 -45% SK - 27.0 24.5 24.0 - Fl 15.8 12.6 11.8 11.6 -26% SE 27.5 17.6 9.9 8.5 -69% UK 34.4 - 19.1 - - HR 13.7 10.0 8.8 7.9 -42% TR 21.9 17.9 17.0 16.8 -23% CH 27.1 19.9 19.6 19.5 -28% Vir: Panorama of Transport, 1990 - 2005, EC, 2007 238 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov V tabelah v nadaljevanju so predstavljeni podatki o številu tovornih vagonov ter lokomotiv in motornih vlakov po posameznih evropskih državah v obdobju od 1990 do 2003. Predstavljeni podatki se nanašajo na železniška podjetja, ki so člani Mednarodne železniške zveze (UIC), v podatke pa lahko niso vključena prevozna sredstva, ki so bila dana v najem. Trenutno prisotni trendi najemanja železniških prevoznih sredstev (in ne nakupa) v evropskem prostoru lahko vplivajo na nepopolnost ali celo nedostopnost podatkov o obstoječih vlečnih in vlečenih sredstvih. Na možnost napačne interpretacije podatkov o številu lokomotiv in vagonov lahko vplivajo tudi postopki zamenjave zastarelih in izrabljenih prevoznih sredstev z novimi, bolj učinkovitimi, zaradi česar se lahko skupno število sredstev zmanjša, njihova (skupna) storilnost pa ostane kljub temu enaka ali se celo poveča. V tabeli 4.15 so predstavljeni podatki o številu tovornih vagonov po posameznih evropskih državah v obdobju od 1990 do 2003. Izmed vseh železniških prevoznih sredstev se je najbolj spremenilo prav število tovornih vagonov. V EU-15 se je v obravnavanem obdobju zmanjšalo za kar 43%. Poleg procesa menjave prevoznih sredstev je na zmanjšanje do določene mere vplivala tudi preusmeritev tovora z železnice na cesto. V vseh predstavljenih evropskih državah, z izjemo Luksemburga, se je število tovornih vagonov v obravnavanem obdobju zmanjšalo, zlasti pa v Nemčiji in na Poljskem. Število tovornih vagonov v Sloveniji se je v obravnavanem obdobju zmanjšalo za 45%, iz 8.700 na 4.800, kar predstavlja nekoliko večje zmanjšanje od povprečja EU-15. Grafična predstavitev podatkov o skupnem številu tovornih vagonov po posameznih evropskih državah v obdobju 1990 - 2003 je podana na sliki 4.36, slika 4.37 pa predstavlja spremembe števila tovomih vagonov v odstotkih za posamezne evropske države v tem obdobju. 400 350 300 250 200 150 100 BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR IT LV LT LU HU NL AT PL PT RO Sl SK Fl SE UK HR TR CH Države (31990 @2000 0 2002 ^2003 Slika 4.36: Število tovornih vagonov po posameznih evropskih državah v obdobju 1990-2003 (v 1000) Vir: Panorama of Transport, 1990 - 2005, EC, 2007 239 Univerza v Mariboru,. Fakulteta za gradbeništvo V tabeli 4.16 so predstavljeni podatki o številu lokomotiv in motornih vlakov (ti lahko prevažajo potnike ali tovor) v obdobju 1990 - 2003. V tem obdobju se je v EU 25 njihovo število zmanjšalo za 21% na 47,944. Najbolj se je zmanjšalo število lokomotiv in motornih vlakov v Nemčiji, največji % zmanjšanja pa je zabeležila Latvija. CH 'tr' HR SE SI RO PT PL "ÄT CU LT LV "TT FR EL . ;IE DE BG "Ü" -40 -20 0 Sprememba žtevlla vagonov (%) Slika 4.37: Sprememba števila tovornih vagonov v posameznih evropskih državah v obdobju 1990 - 2003 (v %) Vir: Panorama of Transport, 1990 - 2005, EC, 2007 o 8000 fT.fn.'^'rn rbn I BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR IT LV LT LU HU NL AT PL PT RO Sl SK Fl SE UK HR TR NO CK □ržava □ 1990 B 2000 □ 2002 □ 2003 Slika 4.38: Števiio lokomotiv in motornih vlakov po posameznih evropskih državah v obdobju 1990 - 2003 (v enotah) Vir: Panorama of Transport, 1990-2005, EC, 2007 240 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov V nekaterih državah je biio zabeleženo tudi povečanje števila lokomotiv in motornih vlakov, kot na primer na Irskem (za 61%) in v Luksemburgu (za 45%). Število lokomotiv in motornih vlakov v Sloveniji se je v obdobju 1990 - 2003 zmanjšalo za 24%, iz 358 na 273, kar znaša nekoliko več od EU-25 povprečja 21%. Tabela 4.16: Števifo lokomotiv in motornih vlakov po posameznih evropskih državah v obdobju 1990 - 2003 (v enotah) Driava \ 1990 2000 2002 2003 Sprememb a 1990 -2003 (v%) EU-25 60.350 - 49.099 47.944 -21% EU-15 43,710 - 36.628 35.519 -19% BE 1.727 1.670 1.678 1.522 -12% BG 1.119 762 680 671 -40% CZ - 3.596 3.301 3.280 - DK 524 415 566 458 -13% DE 14.703 9.656 9.149 9,533 -35% EE 300 194 236 241 -20% IE 166 172 225 268 61% EL 400 244 278 237 -41% ES 1.922 1.693 1.931 1.911 -1% FR 7.279 7.158 7.336 7.240 -1% IT 4.818 4.697 5.205 4.937 2% LV 739 433 392 386 -48% IT 389 419 390 371 -5% LU 97 124 131 141 45% HU 2.040 1.453 1.363 1.458 -29% NL 2.372 1.965 2.029 2.118 -11% AT 1.543 1.530 1.555 1.556 1% PL 6.801 5.293 5.028 4.975 -27% PT 530 589 515 506 -5% RO 4.515 3.440 3.594 2.173 -52% S1 358 300 310 273 -24% SK - 1.570 1.451 1.441 - Fl 669 735 731 731 9% SE 1.350 887 869 773 -43% UK 5.610 - 4,430 3.588 -36% HR 563 480 396 393 -30% TR 897 849 819 755 -16% NO 502 299 269 266 -47% CH 1.254 1.528 2,008 2.164 73% Vir: Panorama of Transport, 1990-2005, EC, 2007 241 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Sprememba skupnega števila lokomotiv in motornih vlakov po posameznih evropskih državah je predstavljena na sliki 4.38. Sprememba števila lokomotiv in motornih vlakov v odstotkih po posameznih evropskih državah v obravnavanem obdobju pa je predstavljena na sliki 4.39. CH NO TR HR UK SE SI RO PT PL NL HU LT LV IT FR[ ES EL EE DE DK BG BE EU-IS EU-2S 1 -60 -40 -20 0 20 40 Sprememba števila lokomotiv in motornih vlakov (v %) 60 80 Slika 4.39: Sprememba števila lokomotiv in motornih vlakov po posameznih evropskih državah v obdobju 1990 - 2003 (v %) Vir: Panorama of Transport, 1990 - 2005, EC, 2007 4.6 INTEMODALNOST V SLOVENIJI Delež intermodainega prevoza v Sloveniji je, v okviru celotnega tovornega prometa, majhen. V strukturi kombiniranega prevoza predstavlja spremljani kombinirani prevoz (oprtni vlaki) tretjino in nespremljani intermodalni kombinirani prevoz dve tretjini celotnega intermodainega prevoza. V tovornem prometu ima pomembno vlogo koprsko pristanišče, preko katerega se opravi okrog 90 % celotnega slovenskega prekomorskega prometa. Od tega je največji del prepeljanega blaga je v uvozu, izvoz pa predstavlja le majhen delež. Pretovor blaga slovenskih uvoznikov in izvoznikov pomeni okrog polovico celotnega 242 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov pretovora, preostala polovica pa se opravlja za tuje naročnike. Povezava pristanišča z zaledjem je zagotovljena po cestah in železnici, po kateri so prepeljane do tri četrtine blaga, ki začenja ali končuje prekomorsko pot v tem pristanišču. Razvoj na področju intermodainega transporta v Sloveniji zaostaja v primerjavi z državami Evropske unije. To se kaže predvsem v pomanjkanju ustreznega števila transportnih sredstev, primerne pretovorne mehanizacije in opremljenosti primernih terminalov. Da bi to zaostajanje in neskladnost sistema intermodainega transporta v čim krajšem času odpravili in obenem ohranili ustaljene blagovne tokove, ter se približali zahtevam in kriterijem, ki veljajo v državah EU, se je potrebno osredotočiti na naslednje ukrepe: - izpolniti vsaj minimalne pogoje, priporočila in zahteve evropske standardizacije, - sprotno in aktivno spremljati razvoj in tokove intermodainega sistema transporta ter vključevati Slovenijo in njene transportne nosilce v ustanove mednarodnega multimodalnega transporta, - posodobiti in prilagoditi vozni park vseh transportnih nosilcev standardiziranim oblikam, ki so v Evropi v multimodalnem transportu že uveljavljene, - sprejeti in uskladiti vse standarde in tehnične normative v intermodalnem transportu z evropskimi, - razvijati nove in modernizirati obstoječe terminale in manipulativna mesta za intermodaini transport, - uvesti ustrezno tarifno politiko v oprtnem sistemu transporta, - uvesti ustrezni informacijski sistem za spremljanje enot v intermodalnem transportu med prevozom ali pa med zadrževanjem v terminalih zaradi lažje manipulacije v mednarodnem prometu, - vzpostaviti je treba enovit evropsko primerljiv nacionalni informacijski sistem, ki bo združeval podatke in informacije s področja prevoza potnikov in tovora po ozemlju Slovenije in podatke o obremenitvah in stanju prometne infrastrukture. Le na tak način bo mogoče sproti prilagajati ukrepe prometne politike novo nastalim družbenim in okoljskim razmeram in podobno. Spremembe v transportnem sektorju so običajno dinamične in zapletene, Tudi v evropskem prostoru je največja težava, kako uskladiti vse kompleksne logistične zahteve, ki jih pogojuje intermodalnost. To zahtevnost pogojuje tudi hiter tehnološki napredek na področju prometa. Pri razvoju politik, ki bodo zadovoljevale jutrišnje potrebe je potrebno računati s sedanjo in prihodnjo razvojno dejavnostjo. Za uresničevanje približevanja in zmanjševanja zaostanka za državami EU so potrebni tudi politično-administrativni ukrepi, ki so v pristojnosti vlad in njhovih ministrstev. Takšni ukrepi, ki jih sprejemajo vlade držav EU, večinoma pa se nanašajo na različne spodbude za razvoj intermodainega sistema transporta, so: - ugodni krediti za naložbe v razvoj intermodainega transporta, - neposredna vlaganja namenskih nevračljivih sredstev v infrastrukturo in opremo za terminale in prekladalno mehanizacijo, - davčne in carinske olajšave za nabavo suprastrukture za intermodaini transport, - restrikcije pri dovoljenjih v mednarodnem cestnem transportu, - zaostreni predpisi o maksimalni dopustni masi vozil v cestnem transportu in zmanjševanje poti, kjer niso potrebne dovolilnice. Cilj naštetih ukrepov politične narave je dosegati harmonizacijo položaja različnih transportnih nosilcev predvsem s stališča stroškov transportna, ki vplivajo na celotno narodno gospodarstvo. 243 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Enakopravna ureditev in pogoji poslovanja med cestnim in železniškim transportom lahko prispeva k razvoju intermodatnega sistema transporta in tako pokaže vse gospodarske in okoljevarstvene prednosti tega prevoza. Sklenemo lahko, da je s političnimi ukrepi potrebno: - oblikovati okvirne pogoje, da se uveljavijo prednosti intermodalnega transporta v primerjavi s klasičnim načinom transporta, - z vlaganjem v tehnično in organizacijsko strukturo povečati učinkovitost in prednosti intermodalnega transporta. Izvedbenih ciljev prometne politike na področju intermodalnosti torej ne manjka. Preusmerjanje na intermodalni transport se bo doseglo s spodbujanjem in popularizacijo te dejavnosti na vseh ravneh. Ti nujni ukrepi bi pripomogli, da Slovenija ujame korak z razvitim sistemom intermodalnega transporta v Evropi in hkrati poveča konkurenčno sposobnost na transportnem tržišču doma in v državah EU. 4.6.1 Intermodalni terminali v Sloveniji Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije (Ur. I. RS, št. 76/2004) v točki, kjer so navedeni prometni terminali določa, da se prometne terminale za kombinirani promet na mednarodni ravni razvija v Kopru, Ljubljani in Mariboru, prometne terminale nacionalnega pomena pa ob nacionalnih prometnih vozliščih. V Sloveniji je šest opredeljenih intermodalnih terminalov. Poleg dveh kontejnerskih terminalov in dveh prekladalnih postaj s katerimi upravljajo Slovenske železnice sodita med intermodalne terminale tudi terminal v Sežani in koprsko pristanišče kot največji logistični intermodalni terminal v Sloveniji. Terminali s katerimi upravljajo SŽ sta kontejnerska terminala v Ljubljani in Mariboru kontejnerski terminali - prekladalne postaje v Celju, in Novem mestu. V tabeli 4.17 so predstavljeni podatki o železniškem intermodalnem prometu v letu 2006. Tabela 4.17: Železniški prevoz Intermodalnih transportnih enot (ITE) po vrsti prometa, 2006 Skupaj Notranji prevoz Mednarodni prevoz naloženo v razloženo v Sloveniji Sloveniji tranzit SKUPAJ 3627 244 1419 1535 429 Kontejnerji in zamenljivi zabojniki 1704 244 549 519 392 Cestne prikolice 37 0 0 0 37 Cestna vozila 1887 0 870 1017 0 SKUPAJ 142522 9696 64623 53976 14227 Kontejnerji in zamenljivi zabojniki 77984 9696 32035 22757 13496 Cestne prikolice 733 0 1 1 731 Cestna vozila 63805 0 32587 31218 0 SKUPAJ 25820 7975 5808 9825 2212 Kontejnerji in zamenljivi zabojniki 25754 7975 5793 9774 2212 Cestne prikolice 1 0 1 0 0 Cestna vozila 65 0 14 51 0 Vir: www.stat.si/letopis/ Dva največja terminala, ki sta v upravljanju SŽ sta opisana v nadaljevanju. Poudarek je dan Terminalu Tezno. 244 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 4.6.2 Terminal Ljubljana Največji slovenski železniški terminal je v Ljubljani. Kontejnerski terminal Ljubljana se nahaja na Letališki ulici v bližini BTC-ja. Terminal je usposobljen za pretovor cestnih vozil na železniške vagone, kot tudi za pretovor kontejnerjev. Za to imajo na razpolago eno čelno rampo za nakladanje tovornjakov na vagone in eno čelno rampo za nakladanje osebnih avtomobilov v dve etaži na vagone. Terminal je opremljen za sprejem, prekladanje in odpravo vseh sistemov kombiniranega transporta v mednarodnem in domačem prometu. Opravlja storitve prekladanja in skladiščenja kontejnerjev, preklopnikov in zamenljivih zabojnikov, organizacijo in izvajanje prevozov enot kombiniranega transporta v cestnem prometu, preglede in popravila kontejnerjev, polpriklopnikov in zamenljivih zabojnikov. Na terminalu opravljajo konsilidacijo blaga v kontejnerjih (zbiranje, polnjenje, praznjenje in prekladanje) in druge storitve, ki so potrebne za izvajane kombiniranega transporta. ft. Xf v^ ■etm-'l-i—.1 suun^ - >u:r> . msBue ; ' u k 3 OlvutTl«»«'*'«'^?^. 'pSJnfBlnčn^ S».-.-- ■ .»ja , si ?!1 i 'rrj^ jrr-::?! - .poue. ., y ciS -I «ä ^ i t.'^ ;aB m ü DIRECTION FROM: Oi*Teije I Đregvu Zagreb -—a " # C, ^•"-yEVCE lAiHU' Slika 4.40: Lokacija kontejnerskega terminala Ljubljana Virwww.adriakombi.si 245 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Slika 4.41: Nakladalna rampa V načrtu imajo posodobitev terminala, kjer je predvidena tudi boljša oz. diretna navezava na glavno železniško progo, kar bi jim omogočilo hitrejšo odpravo oprtnih vlakov, s tem pa krajši tranzitni čas. Taka navezava na glavno progo bi jim omogočila tudi sprejem blok vlakov, ki jih v današnjih razmerah ne morejo. Tabela 4.18: Značilnosti kontejnerskega terminala Ljubljana Lokacija terminala 1000 Ljubljana Letališka c. 14 Delovni čas pon.-pet. 6.00-18.00 , sob. 6.00 -14.00 Splošni opis Vrste prevoza kontejnerski transport, nespremljani transport, spremljani transport Površine terminala Skupna površina terminala 99.250 m2 Odprte skladiščne površine 21.500 m2 Parkirni prostor za cestna tovorna vozila za oprtni vlak 15.000 m2 Parkirni prostor za lastna cestna vlečna vozila 10.000 m2 Prekladne postaje Portalno dvigalo nosilnost 370 kN Kontejnerski manipulator 2 X-nosilnost 400 kN Viličar s kontejnerskim prijemalom nosilnost 50 kN Viličar nosilnost 120 kN Viličar-2x nosilnost 20 kN Železniški tiri Število X uporabna dolžina 4 X 500 m Vlečna vozila 7 Vozila ADR da Priključki 40 priključkov za hladilne zabojnike železniško odprto carinsko skladišče Spremljajoči objekti delavnica za popravilo kontejnerjev, zam. zabojev Vir: http://www.sz-tovornipromet.si/sl/vrste_prevozov/kombinirani_prevoz/kontejnerski_terminali/ 246 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 4.6.3 Terminal Tezno Štajerski del Slovenije je s svojo specifično geografsko lego že stoletja križišče trgovinskih poti med vzhodom in zahodom, med severom in jugom. Ta naravna ugodnost pa daje štajerski regiji še poseben pomen v sedanjih evropskih povezovalnih procesih, kakor tudi pri revitalizaciji nacionalnih ekonomij držav srednje in vzhodne Evrope. Posebno specifiko tej naravni danosti pa daje somestje mest Maribora, Ptuja in Celja, kot naravnega gospodarskega trikotnika te regije, na čigar ogliščih ležijo. Vloga in položaj teh mest se je v zgodovini precej spreminjala, to pa je rezultiralo (pre)pogosto tudi v nezdravi konkurenci in medsebojni tekmovalnosti. Z vstopom v EU so nastopile možnosti, da se stari antagonizmi presežejo in somestje zaživi kot skupnost partnerjev, ki jih povezujejo skupni interesi in skupna potreba po zaščiti lastnih gospodarskih interesov v nastajajočih novih razmerah. Med mnogimi možnostmi sodelovanja, ki so na voljo, je ena od najperspektivnejših prav sodelovanje na področju logistike, Maribor, kot naravno središče slovenske Štajerske, to je postal zahvaljujoč prav najboljši prometni legi, že od nekdaj predstavlja križišče pomembnih cestnih in železniških smeri, na obeh omenjenih sodobnih prometnih koridorjih; petega evropskega koridorja (Barcelona - Benetke - Trst/Koper - Ljubljana - Celje - Maribor - Budimpešta - Kijev), ki je bil opredeljen kot prednostni evropski prometni koridor na panevropski transportni konferenci na Kreti leta 1994, in desetega »a« panevropskega prometnega koridorja Nürnberg - Graz - Maribor - Zagreb, ki je bil dogovorjen na Panevropski transportni konferenci v Helsinkih leta 1997; zraven pa se tu križa še tako imenovani Dravski prometni koridor, pomemben prometno koridor Evropskih regij, kijih označuje reka Drava na vsej svoji dolžini: od Avstrije, preko Slovenije do Hrvaške. Omeniti velja še pomemben del prometnega sistema, to je Letališče Maribor. '-.v,- i'.' / •••• «' - •• -J' if.\ » v--..,- ' ( ' . I' f / ^.fv/ 'I f ■ V". N. »1. . -V/ ■ -'.C- • If - "\ 'i -y ^. t / BE7NAVA ' \ "" ^ V / ' S ru tL^gsi».. misvmx f . 1 Slika 4.42: Lokacijska umeščenost terminala Maribor - Tezno 247 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Lokacija ožjega območja Distribucijskega središča Maribor je v jugovzhodnem delu mesta Maribor med dvema najpomembnejšima mestnima vpadnicama iz smeri Ljubljana - Ceije in iz smeri Zagreb - Ptuj, ki se obe nadaljujeta v smeri Graz-a in Budimpešte. Skozi obravnavano področje poteka pomembna železniška proga Koper - Ljubljana - Celje - Maribor; tu je tudi železniški terminal. V neposredni bližini je Letališče Maribor. V upravnem smislu sodi obravnavano področje v Mestno občino Maribor; zemljišča, ki so potencialno na voljo za širitev sedanjega vozlišča pa spadajo tudi v občino Hoče in Miklavž na Dravskem polju. Jedro tega središča tvori logistično vozlišče v lasti poslovnega sistema Inereurope. Obstoječe stanje Poleg cestnega terminala so na tem območju locirane industrijske in transportne cone, centralna obrtna in komunalna cona z obširnimi prostimi površinami zemljišča. Najzanimivejša je mestna cona TI, ki o zasedajo špediterska podjetja, prometnice, parkirišča in druge manipulacijske površine. V neposredni bližini se nahaja kontejnerski terminal Slovenskih železnic, preko katerega se izvaja kombinirani transport. Danes na terminalu Tezno poteka transportna povezava oprtne tehnike A med Mariborom in avstrijskim Weisem. Kljub začetnim težavam zaradi neizkušenosti in ob sprotnem dopolnjevanju tehničnih sredstev je korenito spremenjeni tehnološki proces dela na postaji Maribor Tezno potekal skorej brez omembe vrednih težav. Pri oprtnih vlakih na relaciji Maribor - Tezno - Wels gre za visoko Izkoriščenost oprtnih vlakov, ki je v povprečju kar 93 odstotna. Trenutno se izvaja 6 parov oprtnih vlakov na dan. Ob tem je na terminalu Maribor - Tezno prav tako kontejnerski terminal. Že iz imena je razvidno, da je terminal namenjen transportu z kontejnerji. Ta vrsta transporta je še v razvojni fazi, vendar pa se povečuje iz dneva v dan, kar je razvidno tudi iz spodnjega grafa. PROMET KONTEJNERJEV > 2500 - Ui m 2000 - 1500 - z o is: 1000 o ^ 500 UJ H o KONTEJNERJI 2004 2005 2006 2007 LETO Slika 4.43: Promet kontejnerjev po posameznih ietih v terminalu Tezno. 248 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Prav tako je na področju terminala večje število skladišč, od katerih se nekatera uporabljajo, nekatera pa so zapuščena in niso primerna za opravljanje skladiščne dejavnosti. Prav zaradi teh skladišč, ki se počasi obnavljajo in s tem sprejemajo več tovora, se povečuje tudi promet na terminalu Tezno. SKUPNI PROMET TERMINALA m z O H 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 O E3 KOLIČINA TOVORA 2004 2005 2006 LETO 2007 Slika 4.44: Skupni promet tovora na terminalu Tezno, po posameznih letih. Terminal Tezno po skupnem prometu zaostaja za konkurenčnimi sodobnimi intermodaini terminali, saj je njegova velikost samo 6.800 m2, kar pomeni da je kar za več kot desetkrat manjši od najbližjega terminala, ki mu predstavlja veliko konkurenco - to je terminal v Grazu, opremljen je z enim kontejnerskim manipulatorom z nosilnostjo 400 kN in skromno opremo, zato se mora razvijati postopoma. V zadnjem času se največ pozornosti posveča oprtnemu transportu tehnika A, ki je za uporabnike zanimiv prav zaradi omenjene vsakodnevne relacije Maribor ~ Wels. Tabela 4.19: število prepeljanih tovornjakov po železnici iz Terminala Tezno po letih Leto Število prepeljanih tovornjakov 2004 25.050 2005 25.790 2006 26.610 2007 27.280 249 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Število prepeljanih tovornjakov po posameznih letih 27.500 27.000 g 26.500 .2 26.000 E 25.500 = 25.000 > I 24.500 24.000 23.500 2004 2005 2006 leto B Število prepeljanih tovornjakov 2007 Slika 4.45: Število prepeljanih kamionov iz terminala Maribor - Tezno Lastništvo kamionov prepeljanih po železnici Iz terminala IMarIbor Tezno 100 - procent □ Turški tovornjaki Ü Hnraški tovornjaki a Romunski tovDrnjaki □ Slovanski tovDrnjaki B Bolgarski towrnjaki B Tovornjaki iz ostalih držav Slika 4.46: Lastništvo tovornjakov, ki uporabljajo oprtni transport na terminalu Maribor -Tezno 250 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Možnosti preoblikovanja terminala Tezno v sodoben intermodalni terminal Takojšnje preoblikovanje terminala Tezno v velik intermodalni terminal bi pomenilo velike stroške in ne bi bilo učinkovito, saj ni nujno da bi bilo veliko tovora in da bi bila vsa delovna sredstva, ki so potrebna za nemoteno delovanje terminal zasedena. Kot omenjeno bi se s konstantnim pritokom tovora terminal postopoma razvijal - zato je smiselno da se terminal Tezno najprej preoblikuje v zelo velik regionalni terminal, na katerem se prav tako izvaja intermodalni transport. Z večanjem tovora bi se povečeval tudi terminal, ki bi z leti večji poudarek dajal na intermodalnost še vedno pa bi postal vodilni terminal v regiji, saj bi z zagotavljanjem kvalitetnih storitev privabil še ostala podjetja, ki veliko distribuirajo. Na terminalu bi biio potrebno s povečanjem obsega delovanja, organizirati različne službe, ki so potrebne za nemoteno izvajanje logističnih storitev. Z kakovostnimi storitvami bi se privabil velik del uporabnikov logističnih storitev, ki bi sedaj na enem mestu lahko naredili vse potrebno za prevoz, Velika prednost bi v bodoče lahko bila cena, saj so stroški dela na terminalu Tezno v primerjavi s terminaloma v Grazu in Zagrebu bistveno nižji. Nadalje je prednost In priložnost za razvoj terminal oziroma preoblikovanje v intermodalni terminal v tem da je terminal nameščen ob petem koridorju. To pomeni, da bi z povečanjem in z kakovostnimi storitvami terminal lahko privabil tudi tuje uporabnike, katerih pot vodi skozi peti koridor. Na terminalu bi se za njih lahko opravljale celotne storitve (vsa potrebna dokumentacija za prevoz se lahko pridobi v kratkem času) ali pa dopolnilne storitve kot so npr. dotovori blaga, carinjenje, začasno skladiščenje... To je priložnost na katero je potrebno računati in kateri je potrebno posvetiti posebno pozornost, saj bi to pomenilo pomembno prepoznavnost tudi v mednarodnem merilu. Kljub temu, da bi se čez čas terminal oblikoval v intermodalni terminal, pa je še vedno pomembno upoštevati majhne regionalne terminale v manjših mestih, saj je obstoj terminala odvisen od blaga, ki prihaja v terminal. Manjše regijske terminale je prav tako potrebno razvijat izboljševat infrastrukturo in delovna sredstva. Zraven tega je potrebno vzpostaviti redne transporte blaga med terminalom v Mariboru in regijskimi terminali, lahko pa se oblikuje dejavnost zbirnega transporta manjših pošiljk, pri čemer bi se blago transportiralo direktno od terminala do večjih in tudi malih uporabnikov. Distribucija bi lahko potekala po železnici ( v zadnjem času je bilo veliko narejeno na področju železniškega omrežja na progi Maribor - Ptuj - Ormož - Ljutomer - Murska Sobota) ali pa po cesti, kjer se z izgradnjo avtocest med Mariborom in Mursko Soboto ter Mariborom in Ptujem in že obstoječo avtocestno povezavo z Celjem pojavile dodatne možnosti. V mednarodnem merilu pa je potrebno na terminalu Tezno razvijati in organizirati prevoz tovornih vozil po železniških tirih tako imenovano - potujočo avtocesto in oprtni transport - tehnika A. Kot je bilo že omenjeno je vzpostavljena povezava med Mariborom in Welsom (Avstrija). Tu je največja prednost terminal Tezno, saj je velika večina uporabnikov oprtnega transporta prihaja iz Turčije. Ti tovornjaki vstopijo v Slovenijo v glavnem na mejnih prehodih Gruškovje (od Maribora oddaljen 45 km), Zavrč (50 km) in Središče ob Dravi (60 km), kar pomeni da je terminal relativno blizu meje kar pomeni tudi nekakšno prednost. Prav tako pa Turški prevozniki nimajo vsi dovolilnic za prevoz pa Avstriji zato je to še toliko večji motiv za razvoj oprtnega transporta na terminalu. 4.6.4 Razvoj novega logističnega in distribucijskega centra Sežana Luka Koper je konec leta 2006 od Emone Obale, ki je bila tedaj lastnica BTC Terminala Sežana, za okroglih 6,6 milijona evrov (1,6 milijarde tolarjev) odkupila zemljišča, skladiščne objekte, poslovne stavbe in prometno infrastrukturo v kompleksu Blagovno transportnega centra ter opremo za izvajanje 251 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo skladiščne dejavnosti in sicer okoli 20.000 m^ skladiščnih površin, od tega 16.094 m^ zaprtih površin, 2.151 m2 pokritih površin in 13.290 m^ parkirišč za skladiščenje vozil. Območje, na katerem bo nastal nov največji suhozemni terminal Luke Koper, je bilo v prostorskih planih občine že prej namenjeno razvoju gospodarskih dejavnosti. Logistično - distribucijska dejavnost pa je po svojih vplivih na okolje vsekakor najbolj prijazna in sprejemljiva. Lastnik zemljišč je Luka Koper d.d., njena hčerinska družba Adria Terminali d.d. pa le upravlja logistični center v Sežani. V skladu s svojo razvojno strategijo naj bi Luka Koper začela razvijati mrežo transportno logističnih centrov, ki bodo predstavljali hrbtenico logističnega sistema Luke Koper. Tako naj bi Transportno logistični center v Sežani postopoma prerasel v regionalni evropski distribucijski center. Luke Koper si prizadeva, da bi za terminal v Sežani uredila status ekonomske cone. V sodelovanju z Občino Sežana naj bi nujno uredili prostorske dokumente, saj naj bi Luka na območju Sežane za svoje potrebe pridobila še 80 do 90 hektarov površin. Luka Koper načrtuje, da bo v evropskem distribucijskem centru obdelovala blago z nekaterih najbolj razvitih območij Evropske unije (Furianija - Julijska krajina, avstrijska Koroška in del avstrijske Štajerske) iz Slovenije, Hrvaške, Madžarske in bolj oddaljenih trgov (Rusije, Ukrajine, Balkana....). Glavne dejavnosti EDC-ja v Sežani . Si ;LAD1ŠČJ-Sfib )NTHJ SKLADISCHNUH AVTOMOBILOV . w a ' . -»I \ Slika 4.47: Glavne dejavnosti EDC-ja v Sežani Logistični center Sežana se ponaša z izredno ugodnim geo-prometnim položajem, ob 5. panevropskem koridorju, ki povezuje Barcelono in Kijev. Razdalje po cesti; Sežana - Ljubljana: 88 km, Sežana -Zagreb: 245 km, Sežana - Sarajevo: 575 km, Sežana - Beograd: 607 km, Sežana - Skopje: 1028 km, Sežana - Rim: 675 km, Sežana - Dunaj: 461 km, Sežana - Budimpešta: 539 km, Sežana - München: 485 km, Sežana-Praga: 796 km, Sežana-Bratislava: 516 km Po železnici: industrijski tir podjetja Adria Terminali se navezuje neposredno na V. panevropski koridor, ki se v Ljubljani naveže na X. panevropski železniški koridor. Po morju: od pristanišč Koper, Trst in Tržič (Monfalcone) je oddaljenost manj kot 30 km, od pristanišč Reka in Benetke pa okoli 120 km. Z vsemi pristanišči je vzpostavljena povezava z avtocesto in železnico. 252 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Tabela 4.20: Kapacitete in oprema terminala v Sežani Površine skupaj zemljišče 84.550 m2 skladiščni prostor 37.600 m2 Zaprta skladišča 16.600 m2 carinska skladišča 7.500 m2 hladilna komora 1.225 m2 zmrzovalna komora 70 m2 skladišče za nevarne snovi ADR 222 m2 Nadstrešhica/prosto skladišče 1.200 m2 Odprta skladišča 72.800 m2 carinsko skladišče 5.700 m2 parkirišče za vozila 13.290 m2 Kontejnerski terminal 6.000 m^ Oprema kontejnerski manipulator 1 avtodvigalo (50 ton) 2 avtodvigalo (80 ton) 1 viličarji - večji 4 viličarji-manjši 11 obračalna miza za coiise (24 ton) 1 kljuka za coiise (20 ton) 1 klešče za coiise (24 ton) 1 hidravlične rampe 5 kombinirano cestno tirno vozilo 1 traktor 1 Ostala infrastruktura industrijski tiri 3 X 2.700 m cestni dostopi 1.350 m Izvedba zamisli o evropskem distribucijskem centru v Sežani ni samo v interesu Luke Koper in Občine Sežana, gre za daljnosežen projekt, ki je nedvomno nacionalnega pomena. Na območje Slovenije lahko pritegne pomembne blagovne tokove, ki bi upravičili dosedanja in omogočali bodoča vlaganja v prometno infrastrukturo, Z dejavnostjo tega centra se bodo odprle številne možnosti za razmah spremljajočih gospodarskih dejavnosti. Projekt bo imel pozitivne učinke na trend zaposlovanja v regiji. Ko bo Evropski distribucijski center polno zaživel, bo nudil neposredno zaposlitev približno 400 ljudem. 4.6.5 Načrtovani tretji pomo! v koprskem pristanišču Koprsko pristanišče je pristanišče s sodobnim kontejnerskim terminalom, ki pa zaradi naraščanja pretovora kontejnerjev nujno potrebuje novo lokacijo terminala za nadaljno širitev. Kot idelana možnost se kaže preselitev terminala na III. pomol 253 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Slika 4.48: Obstoječi kontejnerski terminal v luki Koper Vir: Internet www.iuka-kp.si Na kontejnerskem terminalu v luki Koper poleg pretovora in skladiščenja opravljajo tudi razne dopolnilne storitve kot so polnjenje in praznjenje kontejnerjev (CFS), dezinfekcija, kemično čiščenje kontejnerjev ter čiščenje kontejnerjev s paro, PTi ali pre-trip inspection kontejnerjev, popravila kontejnerjev in druga dela na kontejnerjih. Organizirano je tudi servisiranje frigo kontejnerjev, tako da so uporabnikom na voljo naslednje storitve: 24-urni monitoring stanja frigo kontejnerjev, kar vključuje pregled temperature trikrat dnevno, poleg popravljanja kontejnerjev tudi servisiranje in popravljanje elektro instalacij frigo kontejnerjev, montaža / demontaža gen-setov, popravila in servisiranje gen-setov, polnjenje s plinom in gorivom, PTI ali pre-trip inspection kontejnerjev in gen-setov, dobava potrebnih nadomestnih delov. Pretovor kontejnerjev se sedaj opravlja na I. luškem pomolu, Ob operativni obali dolžine 500 m je za odlaganje kontejnerjev na razpolago 150.000 m^ urejene površine. Obstoječa infrastruktura ter tehnološka oprema terminala omogočata največji letni pretovor 170.000 TEU®^ Prekomorski prevoz blaga v kontejnerjih je najsodobnejša oblika transporta in po vsem svetu stalno narašča. Trend rasti je občuten tudi pri delu na luškem terminalu, saj se že približuje meji zmogljivosti. TEU je enota in pomeni 1 kontejner dolžine 20 Čevljev 254 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Slika 4.49: Predvideni tretji pomol (označen z rdečo puščico) g f • V ■«sr^'".... Slika 4.50: Prostorska umestitev tretjega pomola Na sedanji lokaciji je kontejnerski terminal vpet med druge proizvodne programe, zato tukaj širitev ni možna. Sicer pa sodobnim, kontejnerjem prilagojenim ladjam niti ne ustrezajo maritimni pogoji {globina 255 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo morja) ter obstoječa pretovorna oprema na sedanjem terminalu in zato se tukaj ne more sprejemati večjih kontejnerskih ladij. Selitev na novo obalo, s primerno globino morja, ki je v lil. luškem bazenu že bila izkopana, je torej nujna. Termina! na lil. pomolu bo imel za letno zmogljivost 450.000 TEU. Operativne obale bo skupno 700 m, skladiščnih površin v zaledju pa 280.000 m^. Z nabavo štirih sodobnih dvigal za pretovor kontejnerjev bo ustrezala zadnji generaciji ladij z nosilnostjo do 8.000 TEU. Na novi lokaciji se predvideva tudi dve Panamax dvigali s sedanjega terminala. Novi kontejnerski terminal na lil. pomolu se bo po zmogljivostih nekoliko približal Tržaškemu Vil. pomolu, ki je narejen za 750.000 TEU letno. Še vedno pa se po velikosti ne bomo mogli primerjati s tem, ki ima že dandanes 1.304 m operativnih obal, 400.000 m^ površin za skladiščenje kontejnerjev ter sedem sodobnih Panamax in Post Panamax dvigal. Obala na sedmem pomolu je operativna z obeh strani pomola, na našem lil. pomolu pa bodo luške operacije potekale le na južni strani ob lil. bazenu, torej v smeri proti Kopru. 4.6.6 Dejavniki preusmerjanja blagovnih tokov v severno jadranska pristanišča Ključni akter v (globalni) pomorski transportno logistični verigi, ki lahko realizira preusmeritev blagovnih tokov namenjenih v srednjo in vzhodno Evropo, iz severno evropskih pristanišč v severno jadranska, je ladjar. Dejansko to pomeni, da je potrebno zagotoviti pogoje, da bo glavni nosilec tega globalnega logističnega podjema spremenil koncept njegovega izvajanja. Rezultate analiziranja stanja in pogojev v katerih bi potencialno lahko prišlo do preusmeritve blagovnih tokov v severno jadranska pristanišča, lahko strnemo v ugotovitve, ki so podane v nadaljevanju. Uporabniki transportno-logističnih storitev zahtevajo cenovno ustrezen servis, ki jim zagotavlja nemoteno poslovanje s čim manjšimi zalogami, s čim manj angažiranih sredstev in z maksimalno varnostjo. Izkušnje kažejo, da geografsko najbližje poti niso vedno tudi logistično najbolj ustrezne. Ko razmišljamo o geografskih pogojih bi logično pričakovali ugodnejše cene, krajše transportne čase in s tem povezano tudi večjo varnost in zanesljivost storitve. V praksi se tako pogosto dogaja, da je logistično ustreznejša daljša transportna pot, ki pa je dobro infrastrukturno opremljena, informacijsko podprta in na kateri so udeleženci dobro organizirani in koordinirani. Da bi lahko uporabnik prišel do odločitve ali uporabiti severno evropsko ali jadransko transportno pot, in za katere vrste tovora uporabiti eno ali drugo, mora opraviti ustrezne primerjalne analize, ki so, ob upoštevanju cenovne, časovne in varnostne komponente, lahko dobra osnova za odločitev o izbiri transportne poti. Pri odločanju o izbiri severno evropskih ali severno jadranskih pristanišč, in od tega odvisnih kopenskih transportnih poti je v praksi pogosto uporabljen še dodaten element, to je razpršitev tveganja. Uporabniki transportno-logističnih storitev ne želijo tvegati in uporabljati le eno rešitev - povezavo, temveč imeti po približno enakih pogojih zagotovljeno vsaj eno alternativno transportno pot. Tako se lahko izognejo morebitnim zastojem zaradi naravnih, vojnih, političnih ali drugih razlogov (avstrijska železarska industrija na primer, polovico svojih surovin dobavi preko severno evropskega pristanišča, drugo polovico pa preko severno jadranskega pristanišča). 256 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Možnosti preusmeritev dela blagovnih tokov iz severno evropskih v severno jadranska pristanišča lahko ocenimo kot realne, še bolj realne pa so možnosti pritegnitve novih - bodočih blagovnih tokov, v severno jadranska pristanišča, Tabela 4.21: Pretovorv severnojadranskih pristaniščih (v TEU) Vir: spletne strani pristanišč Leto Koper Trst Reka Tržič Benetke Ravena Skupaj 1995 58.383 151.680 18.000 231 127.878 193.374 1996 64.622 176.939 18.729 399 168.805 190.784 620.278. 1997 66.869 204.318 15.858 406 211.969 188.223 687.643 1998 72.826 174080 7.948 321 206.389 172.524 634.088 1999 78.204 189.311 6.990 48 193.000 173.405 640.958 2000 86.679 206.134 9.100 160 209.000 181.387 692:460' 2001 93.187 200.623 17.852 788 246.196 158.353 716.999 2002 114.863 185.301 21.500 675 262.667 160.613 745.619- - 2003 126.237. 120.438 28.298 1.188 283:667 160.360 720.188 2004 153.347 174.729 60.864 2.234 290.898 169.467 851 539 2005 179.745 198.319 76.258 1.115 289.860 168.588 913.885 2006 218.970 220.310 94.390 1.523 316.641 162.052 1.013.886 2007 305.648 265.863 145.040 1.519 322.657 206.580 1.247.307 Koprsko pristanišče je za tovore, ki gredo v smeri Mediteran - Srednja Evropa izredno atraktivna. Zato si v prisztanišču zastavljajo visoke cilje, ko naj bi do I. 2015 dosegli 18.000.000 ton pretovora in kar 700.000 TEU. Vsekakor pa bo brez ustrezne pristaniške, železniške in cestne infrastrukture take cilje zelo težko doseči. Ob upoštevanju trendov rasti lovora posameznih blagovnih skupin, tržnih priložnosti ter zahtev kupcev, bo potrebno v prihajajočem obdobju poskrbeti za drastične infrastrukturne posege. Prioritetne naloge, ki si jih Luka Koper zastavlja^^: - preureditev in dograditev površin na pomolu I. za tekoče potrebe kontejnerskega prometa, - preureditev in dograditev površin na pomolu II. za potrebe avtomobilskega terminala in tekočih tovorov, - izgradnja in ureditev multimodalnega in kontejnerskega terminala na pomolu III. in v njegovem neposrednem zaledju, - ureditev in razvoj skladiščnih zmogljivosti, - selitev kontejnerskega terminala na pomol HI. ter preoblikovanje pomola 1 za potrebe generalnih tovorov in avtomobilov oz. RO-RO prometa. Vzporedno z dograjevanjem pomolov in terminalskih zmogljivosti že poteka razvoj cestne ter železniške infrastrukture, tako v samem pristanišču, kot tudi izven njega. Gre za izgradnjo cestne luške vpadnice, novega cestnega vhoda v Luko in posodobitev železniške povezave med Koprom in Divačo, Velika večina prepeljanega tovora iz pristanišča oz, v pristanišče poteka po železniških tirih. Toda glede na stanje, ki vlada v pristanišču Koper bi bilo potrebno čimprej vzpostaviti že dolgo načrtovani drugi tir. Čeprav je vzpostavitev drugega tira naloga nacionalnega načrta, pa vse skupaj poteka prepočasi. Po železnici se dnevno odpremi od 12.000 do 14.000 ton blaga^oo. Viriuka Koper,d.d. Po podatkih iz Luke Koper d.d. 257 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Koprsko pristanišče dnevno zapusti od 15 do 18 vlakovnih kompozicij. Če upoštevamo dejstvo, daje v povprečju vsak vagon naložen s približno težo 45 ton, pridemo do ugotovitve, da v enem dnevu Luko zapusti približno 300 vagonov. V Luko Koper pa dnevno prispe od 10 do 14 vlakovnih kompozicij, katere pripeljejo od 5.000 do 7.000 ton blaga. Slika 4.51: Prostorska umestitev novega vhoda v Luko Koper, d.d. Virluka Koper,d.d. 120000 100000 80000 Slika 4.52: Prepeljan tovor iz koprskega pristanišča po železnici 258 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov V zadnjih letih dosega pomorski promet v svetu izredno hiter in tehnično-tehnološko kvaliteten razvoj, V procesu giobalizacije svetovnega tržišča je blagovna menjava, ki jo opravlja pomorski promet, ključnega pomena. Največje in najhitrejše spremembe se dogajajo na področju kontejnerskih prevozov, Trendi v razvoju prometa kažejo na to, da se bo v prihodnosti bistveno povečal prav prevoz kontejnerjev. To povečanje se bo odražalo tudi v sredozemskih in severnojadranskih pristaniščih. V prihodnjih letih lahko pričakujemo povečan kontejnerski promet v Sredozemlju, kar bi moralo izkoristiti tudi koprsko pristanišče. Realno je pričakovati, da bodo tudi v Koper redno plule večje kontejnerske ladje, z nosilnostjo krepko preko tri tisoč TEU (največja ladja, ki je pristala v Luki Koper"""!, je imela kapaciteto 5.100 TEU). Tem novim zahtevam mednarodnega trga se bo potrebno tehnično in tehnološko prilagoditi, kar predstavlja velika finančna vlaganja v infrastrukturo in suprastrukturo celotnega kontejnerskega terminala. Podatki o prometu na kontejnerskem terminalu Luke Koper kažejo, da terminal že danes dosega mejo svojih zmogljivosti. Luka Koper skuša reševati ta problem s posodabljanjem kontejnerskega terminala na že obstoječi lokaciji. Ta posodobitev bo začasno rešila problem, dolgoročno gledano pa je tudi to premalo. Vendar pa analizirani problem koprskega pristanišča ni samo poslovanje kontejnerskega terminala {na obstoječi lokaciji), ampak tudi neustrezna in zastarela železniška infrastruktura v gravitacijskem zaledju pristanišča, ki ne dopušča zadostnega pretoka blaga. Zato obstaja realna nevarnost, da bodo prometni tokovi Slovenijo zaobšli. Tak scenarij pomeni izgubo poslov za Luko Koper in s tem izgubo poslov za vse sodelujoče v transportni verigi. Kot edina možna rešitev za ohranitev konkurenčnosti in možnosti nadaljnjega razvoja Luke Koper je takojšen pristop k izgradnji drugega tira železniške povezave Koper - Divača. Ta drugi tir bi bil že danes rentabilen in bi omogočal vsaj 30 % dodatni delež preusmeritve celotnega kontejnerskega prometa Luke Koper s cest na tire. Tako bi se promet iz Kopra lahko približal razmerju 80 % : 20 % v korist prevoza po železni cesti. Postavitev drugega tira pa bi tudi povečal propustnost proge za več kot dva krat, saj bi bile odpravljene omejitve glede na dolžino vlakov, ki nastanejo zaradi izogibališč na enotirni progi. Tako bi bile vlakovne kompozicije sedaj omejene samo s težo in s zmogljivostjo vleke. Povečana propustnost proge pa bi omogočila tudi skladiščenje tovora na zalednih terminalih (Sežana, Ljubljana) in s tem bi Luka Koper pridobila dodatne površine za skladiščenje. Na lokaciji v samem pristanišču so vse razpoložljive površine že izkoriščene. Zaradi možnosti organizacije nadaljnjega prevoza kontejnerjev je bolj zanimiv terminal Ljubljana, saj leži na stičišču V. in X. koridorja. Od tam gredo železniške povezave v München, v Beljak, na Dunaj, Budimpešto, Beograd, Istanbul. Sežana je kot lokacija primerna za skladiščenje avtomobilov, sadja in ostalih tovorov, na katerih se lahko izvajajo dodatne storitve. 4.7 USKUJENOST SLOVENSKE PROMETNE POLITIKE (DEKLARATIVNA IN IZVEDBENA) Z NACIONALNIMI ZNAČILNOSTMI V Evropi potekajo intenzivni integracijski procesi, ki vodijo k postopni funkcionalni, ekonomski in prometni integraciji evropskih držav. Sodelovanje med državami se kaže v obliki dostopne, učinkovite in okolju prijazne tehnologije transporta, ki omogoča intenzivne transportne povezave na velikih razdaljah, ter tako prispeva k procesu močnejše in hitrejše evropske giobalizacije. http;//wwwJuka-kp.si/slo/mediiski-koticek/1491 259 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Cilji Evropske komisije na področju prometa so zapisani v Beli knjigi Evropska prometna politika do 2010: čas odločitev. Bistvo njihove vsebine je: izboljšati varnost v cestnem prometu, postaviti varnost na prvo mesto pri vseh načinih prevoza, preprečevati zastoje in preusmeriti prometne tokove na železnico ter notranje plovne poti, reševati zasićenost letalskih linij z vzpostavitvijo enotnega evropskega zračnega prostora, zavzemati se za pravice potnikov, zagotoviti visoko kakovost prometnih storitev, zgraditi večje infrastrukturne projekte, obvladovati učinke globalizacije, odpreti mednarodni trg železniškega tovora in s tem zagotoviti konkurenčnost storitev, itd. Sodobni prometni sistem mora biti trajnosten z gospodarskega, socialnega in okoljskega vidika, zato je potrebno, da prometna politika zagotovi delovanje ustrezno organizirane institucionalne nadgradnje, ki bo omogočala spremljanje, analiziranje in predvidevanje razvoja prometnega sistema v Republiki Sloveniji s sprotnim proučevanjem vplivov posameznih ukrepov prometne politike na celovit prometni sistem in posledično na celotno družbo.^02 Nekateri osnovni dogovori in posledice procesa vključevanja Slovenije v Evropsko unijo''^^ - Liberalizacija dostopa do skupnega transportnega trga za vse operaterje, ki izpolnjujejo predpisane pogoje. Na področju cestnega transporta Slovenija nima nikakršnih omejitev pri kabotaži (prevoz na notranjih relacijah), kar odpira slovenskim cestnim prevoznikom nove tržne priložnosti. - Odprava državnih pomoči pri vseh vrstah transporta ter reorganizacija javnega podjetja SŽ. - Finančna in poslovna samostojnost transportnih podjetij. - Spodbujanje razvoja kombiniranega prevoza. - Prispevek k še bolj usklajeni izgradnji transportne infrastrukture preko neposredne navezave na trans-evropska transportna omrežja. - Na področju letalskega prevoza - možnost vključitve v Skupni evropski zračni prostor. EU spodbujala intenzivnejši razvoj železniškega prometa, kot okoljsko najprimernejšega. V tem kontekstu so intermodalni terminali pomemben element razvoja, saj predstavljajo vstopno - izstopne točke transevropskega omrežja (Panevropski koridorji), zato se posamezne države, regije in tudi mesta borijo za njihove lokacije, saj jim ti terminali prinašajo veliko ugodnosti. Na evropskem nivoju intermodalni terminali predstavljajo sestavni del načrtnih usmeritev evropske prometne politike. Razvoj intermodalnih terminalov je torej priložnost, ki bi omogočila Sloveniji, da oblikuje na prometnih koridorjih temelječe omrežje intermodalnih terminalov, ki bi delovali kot učinkoviti generatorji razvoja in kot takšni omogočali dostop do mednarodnega ekonomskega prostora, na drugi strani pa do regionalnega oz. lokalnega zaledja. Na ta način bodo ustvarjeni pogoji za večjo gospodarsko učinkovitost in s tem hitrejši razvoj določenih regij, krajev oz. mest. EU želi v doglednem času preusmeriti del cestnega tovornega prometa na železniški, rečni in pomorski promet, zato spodbuja izvajane intermodalnega transporta in s tem tudi izgradnjo intermodalnih vozlišč. Pripravljeni so bili trije scenariji razvoja intermodalnih vozlišč. a) Prvi scenarij, imenovan »scenarij odprtih koridorjev«, predvideva razvoj intermodalnega transporta tam, kjer bo dovolj velika koncentracija tovora na enem mestu. Tu naj bi bila zajeta predvsem vsa večja morska pristanišča in njihova povezava z zaledjem naj bi temeljila predvsem na železniškem transportu z direktnimi (»shuttle« in »blok«) vlaki. Ta scenarij je tržno orientiran in predvideva odprt dostop do planiranih železniških koridorjev. Kratkoročno gledano bi to pomenilo zmanjšanje tržišča, kasneje bi 102 PREDVIDLJIVO v SKUPNO PRIHODNOST, Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije, 2004 http://www.svez.gov.si/fileadmin/svez.gov.si 260 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov intermodalni transport zopet narastel, vendar je možno, da 20 let nebi dosege! današnje stopnje razvoja. b) Drugi scenarij, poimenovan »visoko produktivna mreža«, predvideva razvoj intermodainih terminalov ob načrtovanih nacionalnih progah, ki se vključujejo v evropske koridorje. Zahteva izboljšavo storitev, ki jih danes nudijo poamezni železniški operaterji in znižanje njihovih cen, saj se bodo tu železniški prevozi srečevali z močno konkurenco cestnih prevozov. Ta scenarij zahteva inovativne rešitve s katerimi bi tovor preusmerili na železnico, dober servis s strani železnice in nujno vpeljavo direktnih vlakov. Po tem scenariju naj bi intermodalni transport naraščal skupaj s tržiščem. Izboljšave v železniškem transportu pa bi komaj zagotavljale njegovo konkurenčnost v primerjavi s cestnim prometom. c) Tretji scenarij, »odprte evropske povezave«, nudi komercialno atraktiven intermodalni transport vsem evropskim državam, s tem pa naj bi postal alternativa cestnim prevozom. Po tem scenariju ne bi bilo nujno, da imajo vse evropske regije svoj terminal. To je dolgoročni scenarij, ki za svojo izvedbo zahteva veliko investicij v infrastrukturo, močno podporo intermodalnega transporta, naraščanje eksternih stroškov v cestnem transportu. Po tem scenariju naj bi se intermodalni transport do leta 2020 več kot podvojil, zajel naj bi čim širše področje in v popolnosti zadovoljiv naraščajoče potrebe tržišča. Kako se bodo posamezni nacionalni terminali oz. platforme vključili v evropsko mrežo intermodainih terminalov je odvisno od hitrosti izgradnje oz. posodobitve obstoječih platform, od njihove lokacije, cestne in železniške infrastrukture na tem področju, ki mora biti čim bolj usklajena s planiranimi panevropskimi koridorji. V Sloveniji je delež intermodalnega prevoza v sistemu celotnega prevoza blaga majhen. V strukturi kombiniranega prevoza pomeni spremljani kombinirani prevoz (oprtni vlaki) tretjino in nespremljani intermodalni kombinirani prevoz dve tretjini celotnega intermodalnega prevoza. V primerjavi z državami Evropske unije je v Sloveniji precejšnji zaostanek v razvoju intermodalnega transporta. To se kaže predvsem v pomanjkanju ustreznega števila transportnih sredstev, primerne pretovorne mehanizacije in opremljenosti terminalov. Ukrepi, ki bi jih bilo potrebno sprejeti, da bi to neskladnost v čim krajšem času odpravili so: - sprotno in aktivno spremljanje razvoja intermodalnega sistema transporta v EU, ter spodbujanje aktivnega vključevanja Slovenije in njenih transportnih nosilcev v ustanove mednarodnega multimodalnega transporta, - posodobitev in prilagoditev voznih parkov vseh transportnih nosilcev standardiziranim oblikam, ki so v Evropi v multimodalnem transportu že uveljavljene, - razvoj novih in modernizacija obstoječih terminalov in manipulativnih sredstev za omogočanje intermodalnega transporta, - uvedba ustrezne tarifne politike v intermodalnem sistemu transporta, - uvedba ustreznega informacijskega sistema za spremljanje enot v intermodalnem transportu med prevozom ali pa med zadrževanjem v terminalih, - vzpostavitev enovitega evropsko primerljivega nacionalnega informacijskega sistema, ki bo združeval podatke in informacije s področja prevoza potnikov in tovora po ozemlju Slovenije in podatke o obremenitvah in stanju prometne infrastrukture. Le na tak način bo mogoče sproti prilagajati ukrepe prometne politike novo nastalim družbenim in okoljskim razmeram in podobno. Za uresničevanje približevanja in zmanjševanja zaostanka za državami EU so potrebni tudi politično-administrativni ukrepi, ki so v pristojnosti vlade in njenih ministrstev. Takšne ukrepe sprejemajo tudi 261 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo vlade držav EU, večinoma pa se nanašajo na različne spodbude za razvoj intermodalnega sistema transporta: - ugodni krediti za naložbe v razvoj intermodalnega transporta, - neposredna vlaganja namenskih nevračljivih sredstev v infrastrukturo in opremo za terminale in prekladalno mehanizacijo, - davčne in carinske olajšave za nabavo prevoznih in manipulativnih sredstev za intermodalni transport, - restrikcije pri dovoljenjih v mednarodnem cestnem transportu, - zaostreni predpisi o maksimalni dopustni masi vozil v cestnem transportu in zmanjševanje poti, kjer niso potrebne dovolilnice. Enakopravna ureditev položaja in pogojev poslovanja cestnih in železniških prevoznikov bodo prispevali k razvoju intermodalnega sistema transporta ter pokazali vse gospodarske in okoljevarstvene prednosti tega prevoza. Zato je potrebno s političnimi ukrepi; - oblikovati okvirne pogoje, da se uveljavijo prednosti intermodalnega transporta v primerjavi s klasičnim načinom transporta, - z vlaganjem v tehnično in organizacijsko strukturo povečati učinkovitost in prednosti intermodalnega transporta. Spodbujanje uporabe intermodalnega transporta se bo doseglo s finančno podporo in popularizacijo te dejavnosti na vseh ravneh. Ti nujni ukrepi bi pripomogli, da Slovenija ujame korak z razvitim sistemom intermodalnega transporta v Evropi in hkrati poveča konkurenčno sposobnost na transportnem tržišču doma in v državah EU. 262 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 5 DELOVNI SKLOP 5: IZDELAVA SCENARIJEV IN VREDNOTENJE Na podlagi prometno-političnih usmeritev EU in srednjeročnih ter dolgoročnih predvidevanj o rasti tovornega prometa smo izdelali tri scenarije: - Uvedba enotne evropske intermodalne tovorne enote - Uvedba nove transportne tehnologije cestnega tovornega prometa t.i. »cestnega vlaka« - Izboljšan sistem pridobivanja prometnih podatkov o čezmejnem tovornem prometu V nadaljevanju so predstavljene in opisane aktivnosti, ki bi jih bilo potrebno izvesti za uspešno implementacijo v slovenskem prostoru. Opravljena je tudi analiza učinkov uvedbe navedenih ukrepov oz. scenarijev na tovorni promet, predvsem iz vidika njegove gospodarske vzdržnosti in trajnostne naravnanosti. Pri oblikovanju scenarijev smo izhajali iz več dejstev in predpostavk, ki v glavnem izhajajo iz trenutnih razmer na trgu, geo-strateške lege in gospodarske strukture Slovenije ter prometno-političnih usmeritev EU. V nadaljevanju bodo posamezna dejstva in predpostavke podrobneje predstavljene, vendar če povzamemo je v prihodnje mogoče pričakovati še nadaljnjo rast tovornega prometa. To generalno velja za vse prometne veje, pri čemer pa je potrebno poudariti, da trenutne prognoze EU še naprej predpostavljajo najizrazitejšo rast cestnega tovornega prometa. Sklepamo torej lahko, da kljub izvajanju številnih ukrepov za preusmeritev cestnega tovornega prometa na druge, za okolje sprejemljivejše načine prevoza, v prihodnje ne bo mogoče občutno zmanjšati rasti cestnega tovornega prometa. Smiselno je torej izdelati scenarije in ukrepe s pomočjo katerih bo mogoče omiliti negativne vplive cestnega tovornega prometa na ljudi in okolje. Če v tem kontekstu upoštevamo še geo-strateško lego in gospodarsko strukturo Slovenije je mogoče ugotoviti, da smo že sedaj in bomo tudi v prihodnje izpostavljeni precejšnjim tranzitnim tokovom ter da bo cestni tovorni promet tudi v prihodnje ostal ključni prevozni način znotraj Slovenije (prevozi na krajše razdalje). Kar seveda ne pomeni, da je železnica manj pomembna, nasprotno, da bi uspeli uravnotežiti tovorni promet bo potrebno v prihodnje veliko pozornosti posvečati ravno železniškemu prometnemu sistemu. Pregled evropskih usmeritev Pregled evropskih usmeritev na področju tovornega prometa ni enostaven, saj je na eni strani precej obsežen in na drugi strani podvržen skorajda kontinuiranim spremembam. Ne glede na navedeno je mogoče izpostaviti naslednje zaključke: - Prevoz tovora, od surovin do končnih izdelkov, je za gospodarsko dejavnost in kakovost življenja v EU ključnega pomena. Omogoča delitev dela, dopušča ekonomijo obsega in aktivira primerjalne prednosti. Tovorni promet je torej za evropsko konkurenčnost bistvenega pomenaio". - Dobro organizirani tovorni promet prispeva tudi k trajnostnim in energetsko učinkovitim storitvam ter bo okrepil povezanost, saj bo podjetjem po vsej Evropi, vključno z obrobnimi regijami, omogočil boljši dostop in izkoriščanje ugodnosti iz notranjega trga. - Vmesni pregled bele knjige Evropske komisije iz leta 2001 napoveduje 50-odstotno rast dejavnosti tovomega prometa v EU-25 (glede na tkm) med letoma 2000 in 2020. Vendar to SPOROČILO KOMISIJE: Agenda EU za tovorni promet, Izboljšanje učinkovitosti, povezanosti in trajnosti tovornega prometa v Evropi, Bruselj dne 18.10.2007. 263 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo pomeni, da sproža tovorni promet tudi številna politična vprašanja, ki jih je treba obravnavati, da se zagotovita učinkovitost In trajnost: o Preobremenjenost v nekaterih delih evropskega prometnega sistema negativno vpliva na stroške in čas prevoza ter povečano porabo goriva, o Tovorni promet mora opraviti svojo vlogo pri izpolnjevanju ciljev glede podnebnih sprememb v EU''^^ ter zmanjševanju emisij onesnaževal in hrupa, o Tovorni promet je močno odvisen od fosilnih goriv, katerih velik del se uvozi, o Varnost in varovanje prevoza se morata še dodatno povečati, o Vse kaže, da imajo industrijski sektorji, povezani s prometom in logistiko, pri privabljanju usposobljenega osebja težave. Če se ne bo sprejelo biažilnih ukrepov, se bodo ta vprašanja zaradi predvidenega povečanja v tovornem prometu poslabšala. Vendar se poleg teh izzivov pojavljajo tudi priložnosti, ki jih ne gre zamuditi: ~ Heterogenost EU se je s postopnimi širitvami povečala, nov celinski trg pa zahteva, da se prične posodobljene logistične metode in najboljše prakse hitro izvajati v vsej Uniji. ~ Logistika tovornega prometa je postala vse bolj vključeni in strnjeni svetovni trg, na katerem se je več evropskih podjetij uveljavilo kot svetovni voditelji. - Možnosti povečanja trgovinskih odnosov z državami zunaj EU so pomembne. Zato predlagane politične pobude upoštevajo tudi potrebo po zagotovitvi večje učinkovitosti zlasti prometa s sosednjimi državami. - Pospešeni napredek v informacijskih in komunikacijskih tehnologijah (IKT) je revolucionarno spremenil način, na katerega se lahko organizira logistiko tovornega prometa. 5.1 RAZVOJ NOVE EVROPSKE INTERMODALNE TOVORNE ENOTE Izdelovanje tovornih enot še danes poteka pod istimi pogoji delovanja trga. Različnost izvedb, velikosti ter tehničnih in tehnoloških lastnosti tovornih enot otežuje intermodalnost, saj nastajajo zamude pri preverjanju velikosti posamezne tovorne enote, da bi se izbral ustrezen način pretovora in prevoza. To poleg časovne zamude povzroča predvsem nepotrebne stroške v celotni intermodalni prevozni verigi. Vsi omenjeni dejavniki narekujejo potrebo po uskladitvi lastnosti tovornih enot intermodalnega prevoza. 5.1.1 Potreba po usklajevanju lastnosti tovornih enot v intermodalnem prevozu S ciljem nadaljnjega razvoja intermodalnega prevoza si Evropska unija prizadeva za usklajenost predpisov ter za določitev enotnih mer intermodalnih tovornih enot. Evropski parlament, Svet Evrope in Evropska komisija se zavedajo, da pomanjkanje usklajenosti predpisov in enotnih mer tovornih enot v intermodalnem prevozu ovira njegovo nadaljnjo rast in razvoj. Intermodalne tovorne enote imajo številne med seboj zelo različne lastnosti. Nekatere se dvigujejo od spodaj navzgor (dvigovanje na primer z viličarji), druge se dvigujejo in oprijemajo od zgoraj (s pomočjo spreaderja) in podobno. Oprijemalna mesta so nameščena na različnih delih (intermodalnih) tovornih enot. Zelo različna je tudi čvrstost njihove osnovne konstrukcije. Te težave je moč premagati z uvedbo niza usklajenih in poenotenih skupin značilnosti tovornih enot, ki bi omogočale poenoteno in enostavnejšo uporabo le-teh. Sklepi predsedstva Evropskega sveta v Bruslju z dne 8. in 9. marca 2007. 264 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Enotne lastnosti intermodainih tovornih enot se lahko nanašajo na priklopne elemente, elemente za oprijemanje oziroma za natovarjanje, na opremo za natovarjanje in ostale dodatke intermodainih tovornih enot, ki so potrebni za rokovanje in prevoz. Enotno nameščanje podpornih nog bi omogočilo lažje vmesno skladiščenje intermodainih tovornih enot, enotni vogalni elementi za prijemanje tovornih enot in enotni nakladalni žepki za natovarjanje z viličarji bi prispevali k enotnosti opreme za natovarjanje in pretovarjanje tovornih enot. Enotne konstrukcijske rešitve nosilnih elementov tovornih enot bi zmanjšale tveganje poškodb blaga med prevozom in bi olajšale »enotno« nameščanje tovora znotraj intermodalne tovorne enote. Nadalje bi lahko bil poenoten sistem pričvrstitve tovora na vozilih in v vozilih, vagonih ali ladjah. S poenotenim sistemom pričvrstilnih elementov bi to bila pomembna pocenitev tovornih varnostnih naprav, Z natančnim sistematiziranjem intermodainih tovornih enot, v skladu z njihovimi dimenzijami, statičnimi lastnostmi, lokacijo in kvaliteto oprijemalnih elementov in podobno, bi lahko opredelili njihovo ustreznost za določene vrste prevoza oziroma tovora, Intermodalne tovorne enote z enotnimi dimenzijami bi bile označene z ustrezno oznako ali skupino ustreznih oznak v skladu s kategorijo oziroma razredom, kateremu bi pripadale. Oznaka bi omogočala prepoznavo tovorne enote in njeno primernost za določene namene uporabe in njene značilnosti, pomembne za proces manipulacij. Oznako bi intermodalne tovorna enota pridobila samo na osnovi uradne verifikacije skladnosti z ustreznimi evropskimi standardi. Če bi bile intermodalne tovorne enote enotne in opremljene z ustreznimi oznakami, bi bile pretovorne operacije enostavnejše in hitrejše. Z ekonomskega stališča pa ni smiselno zahtevati, da se obstoječe tovorne enote dograjujejo ali prenavljajo-v skladu z novimi zakoni. Zato bodo še tako dolgo, kot bodo »stare« tovorne enote ostale v obtoku. Realno je pričakovati, da bodo šibka zamenljiva tovorišča v povprečju 5-ih let, in močnejši ISO zabojniki v povprečju 10-15 let izginili s tržišča. Vendar pa ne gre pričakovati, da bi bile vse tovorne enote enako močno konstrukcijsko grajene kot ISO zabojniki. Zamenljiva tovorišča, ki so grajena iz šibkejše konstrukcije, bodo ostala na tržišču, ker so cenejša in so večnamensko uporabna, predvsem na področju kopenskega multimodalnega prevoza. 5.1.2 Oblikovanje evropske intermodalne tovorne enote Evropska intermodalna tovoma enota »EILU« (European Intermodal Loading Unit) zdmžuje prednosti ISO zabojnikov (predvsem na področju možnosti zlaganja enega na drugega, dviganja (oprijemanja) z zgornje strani in odpornosti na nevarnosti na morju) in zamenljivih tovorlšč (predvsem njihovo veliko dimenzijsko prilagodljivost). Tako tovorno enoto bi bilo smiselno uporabljati prav na vseh celinah in v vseh prometnih podsistemih prevoza, saj bi bila le tako zagotovljena neprekinjena intermodalna prevozna veriga in izvajanje načel »od vrat do vrat« ter »ravno ob pravem času«. Pričakovanja prevozne industrije so usmerjena v takšno obliko in dimenzije, ki bi omogočale uporabo poenotenih tovornih enot v vseh prometnih podsistemih ter zagotovile kar največjo stopnjo varnosti. Z uskladitvijo izvedbe vogalne opreme in opredelitvijo konstrukcije ter s tem tudi trdnostnih lastnosti se olajša postavitev zabojnikov na prevozno sredstvo. Hkrati se zmanjša nevarnost poškodb na tovoru in prevoznih sredstvih, CEN^oe je izdelal enotne dimenzije in nosilnosti za zamenljiva tovorišča razreda C (C715, C745 in 0782), katerih dolžina je več kot 7 m, in razreda A (A1219, A1250 in A1360), katerih dolžina je več kot 12 m. European Comittee for Standardisation - Evropski komite za standardizacijo. 265 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Projekt UTI-NORM^o^ je izdelal predloge o zamenljivih tovoriščih, katere je možno zlagati v višino. Na podlagi evropske zakonodaje o dimenzijah cestnih vozil (Direktiva 96/53/ES) so razvili novo zamenljivo tovorišče, ki omogoča zlaganje v višino, dimenzij 2.550 mm x 2.900 mm x 13.600 mm in predstavlja ustrezen kompromis za Evropo. Poleg daljše različice so razvili tudi krajšo različico zamenljivega tovorišča dimenzij 2.550 mm x 2.900 mm x 7,450 mm. Študije so pokazale, da bi ta na novo ustvarjen tip zamenljivega tovorišča utegnil povzročati določene težave na posebnih celičnih ladjah (celular ships), baržah in na nekaterih železniških povezavah. Iz evropske zakonodaje (Direktiva 96/53/ES) za zamenljiva tovorišča in projekta UTI-NORM so se tvorile osnove za oblikovanje evropskih intermodalnih tovornih enot. Zunanje dimenzije evropske intermodalne tovorne enote so tako; - Dolžina: znani sta dve različici: o Prva različica evropske intermodalne tovorne enote je dolžine 13.600 mm. Ta dolžina je bila izbrana zaradi ustrezne povezave z ISO paletami, kajti omogoča natovor 11-ih ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm po dolžini, izbrana pa je bila tudi zaradi maksimalne dopustne dolžine v cestnem prevozu, o Druga različica evropske intermodalne tovorne enote je dolžine 7.450 mm. Ta tovorna enota omogoča natovor 6-ih ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm po dolžini. Izbrana pa je bila tudi zato, ker je blizu maksimumu, ki se lahko na primer prevaža v paru na cestnih vlačilcih brez posebne konstrukcije vozila, brez kratkega sklapljanja. - Širina: Notranja širina evropske intermodalne tovorne enote znaša 2.440 mm - 2.460 mm, kar omogoča natovor dveh ISO palet (2 x 1200 mm) ali treh ISO palet (3 x 800 mm) ene poleg druge. Potrebna je tudi dodatna širina za manevriranje z ISO paletami, ki pa ne presega največje dovoljene širine v cestnem prevozu, tj. 2.550 mm. - Višina: Višina evropske intermodalne tovorne enote je enaka, kot je pri zamenljivih tovoriščih. Ta višina, 2.670 mm, je večja kot pri ISO zabojnikih serije 1, pri katerih znaša 2.438 mm oziroma 2.591 mm. Evropske intermodalne tovorne enote se lahko prevažajo na glavnih železniških progah, na vagonih enotnih višin. Evropska intermodalna tovorna enota omogoča zlaganje ene enote na drugo, zato je zanimiva tako za kratke prevoze po morju (short sea shiping) kot za celinske plovne poti. RO-RO ladje lahko izkoriščajo svojo prevozno kapaciteto veliko boij ekonomično, če lahko prevažajo najmanj dve enoti, naloženi eno na drugo. LO-LO ladje zlagajo tovorne enote (zabojnike) do 6 enot v višino. Možnost nalaganja tovornih enot v višino je zelo pomembna pri vmesnem skladiščenju v terminalih in skladiščih, kjer je posebej poudarjena ekonomična izraba razpoložljivega prostora. Krajša evropska intermodalna tovorna enota (short EILU) dolžine 7.450 mm ima enake nosilne lastnosti, kot jih ima ISO zabojnik dolžine 20 čevljev (6.058 mm). Te lastnosti so pridobljene predvsem zaradi sposobnosti prenašanja vertikalnih obremenitev (ki izhajajo iz zgoraj ležečih tovornih enot) preko močnih vogalnih konstrukcijskih elementov. Za 13.600 mm dolgo evropsko intermodalno tovorno enoto (long EILU) pa je potrebno najti kompromis med zmožnostmi zlaganja ene enote na drugo in samo težo enote. Zgornji vogalni priključki (top corner fittings) pri 13.600 mm dolgi evropski intermodalni tovorni enoti verjetno ne bodo nameščeni na zgornjih vogalih, ampak bodo v skladu z enotnimi lastnostmi dodani na stranskih stenah. V primeru ojačitve stranskih sten bi povečalo težo same enote in stroške izdelave. Možnost zlaganja štirih enot ene na Trenutni standardi in prihodnje potrebe določitve enotnih mer in nosilnosti intermodalnih tovornih enot v Evropi (UTI-NORIVl), Končno poročilo, Septemtaer 1999, Frankfurt/Main, Hannover, London, Pariz. 266 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov drugo bi bila v morskih razmerah bolj realistična kot polna skladnost s sposobnostmi ISO zabojnika dolžine 40 čevljev (12.129 mm). 5.1.3 Tehnične in l^onstrukcijske značilnosti evropskih intermodalnih tovornih enot Dimenzije evropskih intermodalnih tovornih enot so enake kot so pri zamenljivih tovoriščih. Evropske intermodalne tovorne enote se delijo na kratke evropske intermodalne tovorne enote (short EILU) in na daljše evropske intermodalne tovorne enote (long EILU). Krajše evropske intermodalne tovorne enote so dolžine 7.450 mm in 7,820 mm, širine 2.500 mm in 2.550 mm ter višine 2.670 mm. Daljše evropske intermodalne tovorne enote so dolžine 13.600 mm, širine 2.500 mm in 2.550 mm ter višine 2.670 mm. ISO zabojnik dolžine 45 čevljev (13.716 mm) ponuja dodatnih 120 mm notranje natovorne dolžine v primerjavi z evropsko intermodalno tovorno enoto dolžine 13.600 mm. Ta ne omogoča dodatnega prostora za ISO palete. Natovarjanje in pretovarjanje takšne tovorne enote povzroča daljše natovorno-raztovorne čase v primerjavi z evropsko intermodalno tovorno enoto dolžine 13.600 mm. Iz teh razlogov ISO zabojnik dolžine 45 čevljev (13.716 mm) ni bil izbran kot osnovno izhodišče za novo evropsko intermodalno tovorno enoto. V tabeli 4.1 so prikazane dimenzije evropskih intermodalnih tovornih enot. Tabela 5.1:Dimenzije evropskih intermodalnih tovornih enot. Tip evropske intermodalne tovorne enote Zunanje dimenzije v mm Notranje dimenzije Teža V tonah Dolžina Širina Višina Dolžina (mm) Širina {mm} Višina (mm) Prostornina Površina (m^) Celotna teža Teža tovorne enote Koristna teža Short 7.450 mm 7.450 2.500 2.670 7.285 2.440 2.479 44.1 17.8 30.5 2.8 27.7 Short EILU 7.450 mm 7.450 2.550 2.670 7.285 2.460 2.479 44.4 17.9 30.5 2.9 27.7 Short EILU 7.820 mm 7.820 2.500 2.670 7.655 2.440 2.479 46.3 18.7 34.0 2.6 31.4 Short EILU 7.820 mm 7.820 2,550 2.670 7.655 2.460 2.479 46.7 18.8 34.0 2.7 31.3 Long 13.600 mm 13.600 2.500 2.670 13.435 2.440 2.479 81.3 32.8 34.0 4.8 29.2 Long EILU 13.600 mm 13.600 2.550 2.670 13.435 2.460 2.479 81.9 33.1 34.0 4.8 29.2 Long EILU 13.716 mm 13.716 2.500 2.670 13.551 2.440 2.479 82.0 33.1 34.0 4.8 29.2 Long EILU 13.716 mm 13.716 2.550 2.670 13.551 2.460 2.479 82.6 33.3 34.0 4.8 29.2 Vir; Economic Analysis of ILL), Standarisation and Harmonisation, Draft Final Report, 2003, str. 8-9. V tabeli je prikazan izkoristek tovornega prostora evropskih intermodalnih tovornih enot pri natovoru ISO palet. Neizkoriščenega tovornega prostora je pri evropskih intermodalnih tovornih enotah manj kot pri ISO zabojnikih. Evropske intermodalne tovorne enote so za razliko od ISO zabojnikov daljše in širše, zato notranji tovorni prostor omogoča natovor večjega števila ISO palet. Notranja širina zamenljivih Short EILU - krajša evropska intermodalna tovorna enota. Long E!LU - daljša evropska intermodalna tovorna enota. 267 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo tovorišč omogoča postavitev dveh ISO palet po dolžini (2 x 1.200 mm) oziroma treh ISO palet po širini (3 X 800 mm). Tako ostane zelo malo neizkoriščenega tovornega prostora v širini. Neizkoriščenega tovornega prostora v dolžini je več in je odvisen od same postavitve ISO palet v tovorno enoto kot tudi od same dolžine tovorne enote. Vendar pa nekaj neizkoriščenega tovornega prostora mora biti, predvsem za lažji natovor in za lažje manevriranje z ISO paletami. Tabela 5.2: Prikaz izkoriščenosti tovornega prostora evropskiti intermodalnih tovornih enot pri Tip evropske intermodalne tovorne enote »EILU« Število ISO palet na tovorno enoto Neizrabljen prostor glede na natovor ISO palet (800x1200 mm) Možnost dvigovanja evropskih intermodalnih tovornih enot v višino EURO 800 X 1200 mm EURO 1000 X 1200 mm V širini V dolžini DA/NE Short EILU 7.450mm/2.500 mm 18 14 40 85 DA Short EILU 7.450 mm/2.550 mm 18 14 60 85 DA Short EILU 7.820 mm/2.500 mm 18 14 40 455 DA Short EILU 7.820 mm/2.550 mm 18 14 60 455 DA Long EILU 13.600 mm/2.500 mm 33 26 40 235 DA Long EILU 13.600 mm/2.550 mm 33 26 60 235 DA Long EILU 13.716 mm/2.500 mm 33 26 40 351 DA Long EILU 13.716 mm/2.550 mm 33 26 60 351 DA Vir: Economic Analysis of ILU, Standarisation and Harmonisation, Draft Final Report, str. 8-9. 5.1.4 Možni konflikti z evropsko infrastrukturo in suprastrukturo Problemi, ki jih lahko povzročijo dimenzije evropskih intermodalnih tovornih enot, so naslednji: - Dolžina: dolžini 13.600 mm in 7,450 mm lahko povzročita težave na celičnih ladjah (cellular ships) in baržah. Celične ladje bi morale prirediti svoja celična vodila na novo dolžino, kar bi povzročilo nekaj dodatnih stroškov. Tako prirejanje teti vodil pri različnih dolžinah tovornih enot se izvaja že danes. V primerih, ko so ladje konstruirane za določeno dolžino tovorne enote, bi obravnavane spremembe povzročile slabši izkoristek ladijskega tovornega prostora. Problemi bi nastopili tudi na železnici, saj so običajni železniški vagoni grajeni za ISO zabojnike dolžine 20 (6.058 mm) in 40 čevljev (1Z129 mm) ali za zamenljiva tovorišča dolžine 7.150 mm ~ 7.820 mm. Ti vagoni ne bi bili izkoriščeni z novo evropsko intermodalno tovorno enoto dolžine 13.600 mm. 268 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Širina: zunanja širina nove evropske intermodalne tovorne enote ne presega največje dovoljene širine v cestnem prometu, ki znaša 2.550 mm. Širina tovorne enote nad 2.500 mm povzroča težave na primer na celičnih ladjah, kjer je maksimalna širina celice 2.500 mm in bi bilo potrebno prilagajanje (nastavljanje) celičnih vodil. Do neracionalnega izkoristka tovornega prostora bi nove dimenzije tovorne enote privedle tudi na nekaterih ladjah na kontinentalnih plovnih poteh, še posebej na tistih, ki so konstruirane tako, da lahko nalagajo štiri ISO zabojnike vzporedno brez vmesnega praznega prostora. Višina: maksimalna višina evropske intermodalne tovorne enote znaša 2.670 mm. Tovorne enote te višine lahko prevažajo na glavnih železniških progah na vagonih enotnih višin. Velika Britanija ima nižje mere za prevoz tovornih enot na železniških vagonih. Te mere dovoljujejo maksimalno višino tovora 2.540 mm. Veliko železniških linij, ki vodijo do in od Rokavskega preliva, omogoča prevoz tovornih enot višine 2.670 mm le, če se uporabljajo znižane platforme (vagoni) višine 1.045 mm. 5.1.5 Varnost evropskih intermodalnih tovornih enot Varnost prevoza in opreme je eden od glavnih ciljev evropske prometne politike. V Evropi morajo intermodalne tovorne enote ustrezati strogim varnostnim zahtevam. Morajo biti ustrezno vzdrževane in redno pregledane s ciljem, da se uporabniki izognejo varnostnim tveganjem. Mednarodna konvencija za varne zabojnike (Intemational Convention for Safe Containers - CSC), ki so jo sprejeli Združeni narodi v Ženevi 2. decembra 1972, predstavlja mednarodni instrument, ki ima za cilj ohranjati visoko stopnjo varnosti človeških življenj pri prevozu in rokovanju z zabojniki tako, da določa testne postopke in statične zahteve za nosilnost zabojnikov. Prav tako tudi olajšuje mednarodni prevoz zabojnikov na osnovi enotnih mednarodnih varnostnih predpisov, ki so uporabni za vse načine prevoza. Večina držav članic Evropske unije je to konvencijo ratificirala. CSC vključuje tudi obvezno vzdrževanje in občasne kontrolne preglede zabojnikov. Tako bi lahko CEN (European Comittee for Standardisation) za evropsko intermodalno tovorno enoto pripravil ustrezna določila o pregledih. Določila CSC-ja se nanašajo samo na mednarodni prevoz. Varnost intermodalnih tovornih enot je potrebno upoštevati pri vseh operacijah prevoza, zato bi morali zahteve po vzdrževanju in občasnih pregledih evropskih intermodalnih tovornih enot upoštevati tako pri prevoznih operacijah znotraj Evropske unije kot tudi pri mednarodnem prevozu. Za občasne preglede vseh intermodalnih tovornih enot bi lahko določili časovna razdobja, in sicer: - prvi pregled v prvih petih letih od datuma izdelave, - naslednji pregledi bi si nato sledili vsako drugo leto. Določila po obveznem vzdrževanju in občasni kontroli bi morala veljati za vse intermodalne tovorne enote, ki bi bile v obtoku znotraj Evropske unije. Poleg osnovnih ukrepov na področju varnosti evropskih intermodalnih tovornih enot bi morala biti taka tovorna enota opremljena tudi z alarmno napravo. Ta bi opozarjala, če bi bila tovorna enota odprta, delovala bi tudi v primeru natovarjanja, predvsem pa bi služila za preprečevanje morebitnih nesreč med prevozom. 269 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo 5.1.5.1 Označevanje pregledanih evropskih intermodalnih tovornih enot Pregledane evropske intermodalne tovorne enote bi morale biti tudi ustrezno označene. Oznaka o pregledu bi morala biti pritrjena na določeno evropsko intermodalno tovorno enoto, ki je »uspešno« opravila pregled. Oznaka bi morala biti sestavljena iz naslednjih potrebnih označb: Kot prva označba bi morala biti oznaka »CE«^^®, kot prikazuje slika. t B:. < ■ BM-a s ggilVOul H i i. 1.4- '' 4 L. L&a B s . e isj.a I b IKI B ■ I ■ I u.i B tHB ■ la ■ ■ B '1 B tJ («■ ■ ■ ■ ■ ruii « f isB a a I C t i! tsa a ■ I - BT) I. i«,; ^ i t--;-: j^jj iiasE.L! III s na KI 'S ■ ■■«••ta B ■■ Bill 9 Si >•« ■ » ai BJIBBCS tsat«' «a B * «ft« a J a a i.a a aa tmmt' .-arriBBi < rISBB .»«»•■■aa a 1 > B ■ BC9 s* >B B« a a«» a «aa BSBaBiiiaBii m -tB« BBBBRBta** a Bii*«9i>išF« a >>• |X ««a ISBiiaBIBB« H mwi^wn^mt i imm» 'aaABiBBJi r aaaik - '«aaiBBa ■«aaaaa bij iBBB>K, aaa . b L« a aH». B-BB ««aBsasBBta BEBi^iaaiaBiBBta BB« BIM B ana* KB IBS«BBB acBB-ia B ■B««a»a ■ «••••B ■ SU * • s fe il fcii AsiBSBiBaB a^aaasBB ibsabcb ■>BBcpa«ka»iatiiiai«Bai označbe »CE«. Slika 5.2: Oznaki »UCI« in »UECI«. Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 42. Vsaka intermodalna tovorna enota, uporabljena v skupnem ozemlju, pa mora imeti še označbe periodičnih pregledov: - Prvi sklop označb sestavljata začetnici »DF«, ki označujeta datum izdelave intermodalne tovorne enote. K tej oznaki se dodajo še štiri števila (dve za mesec izdelave in dve za leto izdelave). - Drugi sklop označb sestavljata začetnici »D1«, ki označujeta datum zadnjega pregleda intermodalne tovorne enote. K tej oznaki se dodajo še štiri števila (dve za mesec pregleda in dve za leto pregleda). "O Oznaka CE je kratica francoske besedne zveze »Conformite Europeene« (»evropska skladnost«), Z oznako CE, ki je na proizvodu, proizvajalec izjavlja, da ta proizvod izpolnjuje bistvene zahteve za varnost, zdravje in varovanje okolja, ki jih določa evropska regulativa oziroma večina tako imenovanih direktiv za proizvode. 270 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Tretji sklop označb sestavljata začetnici »D2«, ki označujeta datum naslednjega pregleda intermodalne tovorne enote. K tej oznaki se dodajo še štiri števila (dve za mesec naslednjega pregleda in dve za leto naslednjega pregleda). BEÜISI taiiisKi iiiitstii IIB m a iu, su ti*'<'ir .Ui niHit' jih m • BI»»«« »4i«riif»»* «»ak^iBa nw »t •!■■•» t« SESnS iSSSSuSii) «lis Si USBStB« SS IISSSSu SlSSSSir tiii«. M Slika 5.3: Oznake periodičnega pregleda evropske intermodalne tovorne enote. Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str, 43. Oznake na evropskih intermodalnih tovornih enotah ne smejo biti manjše od 5-ih centimetrov. Števila morajo biti arabska. 5.1.6 Raznolikost tehničnih značilnosti intermodalnih tovornih enot Med sedanjimi tovornimi enotami (ISO zabojniki in zamenljiva tovorišča) ter evropskimi intermodalnimi tovornimi enotami obstajajo določene razlike. Najpomembnejša lastnost novih evropskih intermodalnih tovornih enot je prilagodljivost dimenzij. Poleg tega se taka tovorna enota lahko uporablja v vseh prometnih podsistemih in jo je možno dvigovati ter zlagati v višino preko zgornje vogalne opreme. Evropska intermodalna tovorna enota omogoča boljši izkoristek tovornega prostora ob natovoru ISO palet kot ISO zabojnik. Iz tega razloga so podane primerjave v izkoriščenosti tovornega prostora med tovornimi enotami, ki vplivajo tudi na končno izbiro določene tovorne enote. 5.1.6.1 Primerjava izkoriščenosti tovornega prostora iso zabojnika dolžine 20 čevljev (6.058 mm) in krajše evropske intermodalne tovorne enote (}>short eilu«) pri natovoru Iso palet ISO zabojnik dolžine 20 čevljev (6.058 mm) ISO zabojnik dolžine 20 čevljev (6.058 mm) ima notranjo dolžino 5.893 mm in širino 2.330 mm. Na podlagi notranjih dimenzij je možno natovoriti skupno 11 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 9 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. Notranja širina ne dopušča natovora dveh ISO palet ene poleg druge, ampak dopušča natovor ene vrste po dolžini, v katero gre 7 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm ali 5 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm, in ene vrste po širini, v katero gredo 4 ISO palete dimenzij 271 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo 800 X 1200 mm ali 1000 x 1200 mm. Na sliki je prikazan izkoristek tovornega prostora ISO zabojnika dolžine 20 čevljev (6.058 mm) pri natovoru ISO palet. 2,33 lu 5,<> II) > 4.S ni > 11 ISO palet (800x1200 mm) 5.893 m A 2.33 lil < < ^ m 4.8 m .....> 9 ISO palet (1000x1200 mm) 5.893 m Slika 5.4: Prikaz izkoriščenosti tovornega prostora ISO zabojnika dolžine 20 čevljev (6.058 mm) pri natovoru ISO palet. Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 14-17. Krajša evropska intermodalna tovorna enota (short EILU) Primer natovora dveh ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm ene poleg druge po dolžini: Zunanja dolžina krajše evropske intermodalne tovorne enote znaša 7.820 mm in je enakovredna vrednosti 9.775 x 0.800 mm. Zaradi tega je možno natovoriti v eno vrsto samo 9 ISO palet. Ob natovoru 9-ih ISO palet v eni vrsti zadošča 7.200 mm dolg prostor. Tako je v dveh vrstah skupaj 18 ISO palet dimenzij 800x 1200 mm. Primer natovora treh ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm ene poleg druge po širini: Zunanja dolžina krajše evropske intermodalne tovorne enote znaša 7.820 mm in je enakovredna vrednosti 6.52 x 1.200 mm. Zaradi tega je možno natovoriti v eno vrsto samo 6 ISO palet. Ob natovoru 6-ih ISO palet v eni vrsti zadošča 7.200 mm dolg prostor. Tako je v treh vrstah skupaj 18 ISO palet dimenzij 800x 1200 mm. Primer natovora ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm: ISO palete dimenzij 1000 x 1200 mm se lahko natovarjajo le v dve vrsti ena poleg druge po dolžini. Notranja koristna dolžina znaša 7.000 mm in omogoča natovor 14-ih ISO palet. Na sliki je prikazan izkoristek tovornega prostora krajše evropske intermodalne tovorne enote pri natovoru ISO palet. 272 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 2.4 m 18 ISO paiet (800 x 1200 mm) 7.2 m 2.4 m 14 ISO palet (1000 x 1200 mm) 7 m Slika 5.5:Prikaz izkoriščenosti tovornega prostora krajše evropske intermodalne tovorne enote »Short EILU« pri natovoru ISO palet Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 14-17. Na podlagi primerjave se lahko podajo neke končne rešitve, in sicer: Najboljša notranja dolžina je 7.200 mm. V tem primeru bi 620 mm preostalega prostora lahko bilo na razpolago za stene na obeh straneh tovorne enote. Ta enota bi morala biti ustreznejša od ISO zabojnika, ki dopušča le 165 mm za stene na obeh straneh. 5.1.6.2 Primerjava izkoriščenosti tovornega prostora iso zabojnika dolžine 40 čevljev (12.129 mm) in daljše evropske intermodalne tovorne enote (»long ellu«) pri natovoru iso palet ISO zabojnik dolžine 40 čevljev (12.129 mm) ISO zabojnik dolžine 40 čevljev (12.129 mm) ponuja notranjo dolžino 12.000 mm in širino 2,330 mm. Na podlagi notranjih dimenzij je možno natovoriti skupno 25 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 22 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. Notranja širina ne dopušča natovora dveh ISO palet ene poleg druge, ampak dopušča natovor ene vrste po dolžini, v katero gre 15 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm ali 12 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm, in ene vrste po širini, v katero gre 10 ISO palet dimenzij 800 X 1200 mm ali 1000 x 1200 mm. Na sliki je prikazan izkoristek tovornega prostora ISO zabojnika dolžine 40 čevljev (12.129 mm) pri natovoru ISO palet. 273 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo 2.33 m i i .....-.....- .....—......— ......- .............. ..... 12 in ........... ................................ 13.027 m > 25 ISO palet (800x 1200 mm) 2.33 m 12 m 12.(127 tu 22 ISO palet (1000x1200 mm) Slika 5.6: Prikaz izkoriščenosti tovornega prostora iSO zabojnika dolžine 40 čevljev (12.129 mm) pri natovoru ISO palet Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 14-17. Daljša evropska intermodalna tovorna enota (long EILU) Primer natovora dveh ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm ene poleg druge po dolžini: Zunanja dolžina daljše evropske intermodalne tovorne enote znaša 13.600 mm in je enakovredna vrednosti 17 x 0,800 mm. Ker pa se mora upoštevati debelina stene, se število ISO palet v eni vrsti zmanjša na 16. Ob natovoru 16-ih ISO palet v eni vrsti zadošča 12.800 mm dolg prostor. Tako je v dveh vrstah skupaj 32 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm, Primer natovora treh ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm ene poleg druge po širini: Zunanja dolžina daljše evropske intermodalne tovorne enote znaša 13.600 mm in je enakovredna vrednosti 11.33 x 1.200 mm. Zaradi tega je možno natovoriti v eno vrsto 11 ISO palet. Ob natovoru 11-ih ISO palet v eni vrsti zadošča 13.200 mm dolg prostor. Tako je v treh vrstah skupaj 33 ISO palet dimenzij 800x 1200 mm. Primer natovora ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm: ISO palete dimenzij 1000 x 1200 mm se lahko natovarjajo le v dve vrsti, in sicer ena poleg druge po dolžini. Notranja koristna dolžina znaša 13.000 mm in omogoča natovor 26-ih ISO palet. Spodaj je prikazan izkoristek tovornega prostora daljše evropske intermodalne tovorne enote pri natovoru ISO palet. 274 CRP - Možnosti impiementacije ukrepov prometne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 2.4 m ▼ J 3.2 m 33 ISO palet (800x 1200 mm) 2.4 ill 13 im 26 ISO palet (1000x 1200 mm) Slika 5.7: Prikaz izkoriščenosti tovornega prostora daljše evropske intermodalne tovorne enote »long EILU« pri natovoru ISO palet. Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 14-17, Na podlagi primerjave se lahko podajo neke končne rešitve: Najboljša notranja dolžina je 13.200 mm. V tem primeru bi 400 mm preostalega prostora lahko bilo na razpolago za stene na obeh straneh tovorne enote. Ta enota bi morala biti ustreznejša od ISO zabojnika, kateri dopušča le 129 mm za stene na obeh straneh. V spodnji tabeli je prikazana primerjava v izkoriščenosti tovornega prostora tovornih enot pri natovoru ISO palet. Iz tabele je tudi razvidno, da predlagane evropske intermodalne tovorne enote zaradi večjih dimenzij omogočajo večji izkoristek tovomega prostora pri natovoru ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm in 1000 x 1200 mm. Krajša evropska intermodaina tovorna enota omogoča za kar 63 % oziroma 55 % večji izkoristek tovornega prostora pri natovoru ISO palet kot ISO zabojnik dolžine 20 čevljev (6.058 mm). Daljša evropska intermodaina tovorna enota pa omogoča za 32 % oziroma 18 % večji izkoristek tovornega prostora pri natovoru ISO palet kot ISO zabojnik dolžine 40 čevljev (12.129 mm). 275 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Tabela 5.3: Primerjava med ISO zabojniki in evropskimi intermodalnimi tovornimi enotami v izkoristku tovornega prostora. 180 palete 800 X 1200 mm 1000 X 1200 mm Krajša evropska intermodalna tovorna enota: notranja dolžina 7.200 mm 18 14 ISO zabojnik dolžine 20 čevljev (6.058 mm) 11 9 Razlika med krajšo evropsko intermodalno tovorno enoto in ISO zabojnikom dolžine 20 čevljev (6.058 mm) 7 (+63 %) 5 (+55 %) Krajša evropska intermodalna tovorna enota: notranja dolžina 7.200 mm 18 14 ISO zabojnik dolžine 30 čevljev (9.125 mm) 19 15 Razlika med krajšo evropsko intermodalno tovorno enoto in ISO zabojnikom dolžine 30 čevljev (9.125 mm) -1 (-6 %) -1 (-7 %) Daljša evropska intermodalna tovorna enota: notranja dolžina 13.200 mm 33 26 ISO zabojnik dolžine 40 čevljev (12.129 mm) 25 22 Razlika med daljšo evropsko intermodalno tovorno enoto in ISO zabojnikom dolžine 40 čevljev (12.129 mm) 8(+32 %) 4 (+18%) Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 18. 5.1.7 Kalkulativni izračun prihranka tovornih enot pri natovoru ISO palet Leta 1999 je bilo v svetovnem obtoku slabih 13 milijonov ISO zabojnikov. Prevladovali so ISO zabojniki dolžine 20 čevljev (6 982 404 enot), sledili so jim ISO zabojniki dolžine 40 čevljev (5 748 558 enot), ISO zabojniki dolžine 45 čevljev (125 200 enot) in ISO zabojniki dolžine 30 čevljev (12 520 enot), kot prikazujeta tabela 5.2 in grafikon 5.1. Tabela 5.4: Število ISO zabojnikov v svetovnem obtoku leta 1999. ISO zabojniki leta 1999 Število ISO zabojnikov V odstotkih ISO zabojniki dolžine 20 čevljev (6.058 mm) 6 982 404 54,26 % ISO zabojniki dolžine 30 čevljev (9.125 mm) 12 520 0,097 % ISO zabojniki dolžine 40 čevljev (12.192 mm) 5 748 558 44,67 % ISO zabojniki dolžine 45 čevljev (13.716 mm) 125 200 0,97% SKUPAJ 12 868 682 100% Vir; Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 19. 276 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov StcA ilo ISO zabojnikov leta 1999 izraženih v odstotkih 0.9 o 0.097% ®3 ISO zabojjiiki dolžine 20 čevljev (6.05S nun) ■ ISO zabojiiiki dolžine 30 čevljev (9.125 iiuni « ISO zabojniki dolžine 40 čevljev (12 .192 nmi) ^ ISO zabojniki dolžine 45 čevl jev (13. 16 nun) Slika 5.8: Prikaz števila ISO zabojnikov v svetovnem obtoku leta 1999, izraženih v odstotkih. Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodai Loading Units, Brussels, 2003, str. 19. Na tej osnovi se meri tudi svetovni promet, kjer se za ISO zabojnik dolžine 20 čevljev (6.058 mm) vzame enota 1 TELI, za ISO zabojnik dolžine 40 čevljev (12.192 mm) pa enota 2 TEU. S tega stališča imajo največji delež ISO zabojniki dolžine 40 čevljev (11 497 116 TEU oziroma 61,22 %), sledijo jim ISO zabojniki dolžine 20 čevljev (6 982 404 TEU oziroma 37,18 %), ISO zabojniki dolžine 45 čevljev (281 700 TEU oziroma 1,5 %) in ISO zabojniki dolžine 30 čevljev (18 780 TEU oziroma 0,10 %), kot prikazujeta tabela 5.3 in grafikon 5.2. Tabela 5.5: Prikaz števila TEU leta 1999. ISO zabojniki leta 1999 Vrsta TEU Delež TEU ISO zabojniki dolžine 20 čevljev (6.058 mm) 6 982 404 37,18% ISO zabojniki dolžine 30 čevljev (9.125 mm) 18 780 0,10% ISO zabojniki dolžine 40 čevljev (12.192 mm) 11 497 116 61,22% ISO zabojniki dolžine 45 čevljev (13.716 mm) 281 700 1,50% SKUPAJ 18 780 000 100% Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 19. 277 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Število TEU leta 1999 izraženih \ odstotldh 'A 0,10% ISO zabojniki dolžiiie 20 čevljev (6.05S nmi) H ISO zabojniki dolžine 30 čevljev (9.125 nun) a ISO zabojniki dolžine 40 čevljev(i2-192nuu) a ISO zabojniki dolžine 45 čevlj ev (13.71Ö nun) Slika 5.9: Prikaz števila TEU leta 1999, izraženih v odstotkih. Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 19. Na podlagi izkoriščenosti tovornega prostora ISO zabojnikov pri natovoru ISO palet je možno izračunati dejansko število ISO palet, katere je mogoče natovoriti v ISO zabojnike, ki so bili v obtoku leta 1999. V ISO zabojnik dolžine 20 čevljev (6.058 mm) gre 11 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 9 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. Leta 1999 je bilo tako možno v ISO zabojnike dolžine 20 čevljev (6.058 mm) natovoriti 76 806 444 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 62 841 636 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. V ISO zabojnik dolžine 30 čevljev (9.125 mm) gre 19 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 15 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. Leta 1999 je bilo tako možno v ISO zabojnike dolžine 30 čevljev (9.125 mm) natovoriti 237 880 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 187 800 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. V ISO zabojnik dolžine 40 čevljev (12.129 mm) gre 25 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 22 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. Leta 1999 je bilo tako možno v ISO zabojnike dolžine 40 čevljev (12.129 mm) natovoriti 143 713 950 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 126 468 276 ISO palet dimenzij 1000x1200 mm. V ISO zabojnik dolžine 45 čevljev (13.716 mm) gre 33 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 26 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. Leta 1999 je bilo tako možno v ISO zabojnike dolžine 45 čevljev (13.716 mm) natovoriti 4 131 600 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 3 255 200 ISO palet dimenzij 1000x 1200 mm. Tabela 5.6: Kalkulativni izračun natovorjenih ISO palet v ISO zabojnikih. ISO zabojniki leta 1999 Natovor ISO palet Vrsta Število ISO zabojnikov TEU Delež TEU enot 800X1200 1000X1200 ISO zabojniki dolžine 20 čevliev (6.058 mm) 6 982 404 6 982 404 37,18% 76 806 444 62 841 636 ISO zabojniki dolžine 30 12 520 18 780 0,10% 237 880 187 800 278 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov čevljev (9,125 mm) ISO zabojniki dolžine 40 čevljev (12.192 mm) 5 748 558 11 497 116 61,22% 143 713 950 126 468 276 ISO zabojniki dolžine 45 čevljev (13.716 mm) 125 200 281 700 1,50% 4131 600 3 255 200 SKUPAJ 12 868 682 18 780 000 100% 224 889 874 192 752 912 Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodai Loading Units, Brussels, 2003, str. 19. Za enako število natovorjenih ISO palet se lahko določi potrebno število evropskih intermodalnih tovornih enot, ki imajo za razliko od ISO zabojnikov večji tovorni prostor. Za ISO zabojnike dolžine 20 (6.058 mm) in 30 čevljev (6.058 mm) se tako vzame krajša evropska intermodalna tovorna enota (short EILU), za ISO zabojnike dolžine 40 (12.129 mm) in 45 čevljev (13716 mm) pa se vzame daljša evropska intermodalna tovorna enota (long EILU). V ISO zabojnike dolžine 20 čevljev (6.058 mm) je bilo možno leta 1999 natovoriti 76 806 444 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 62 841 636 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. V krajšo evropsko intermodalno tovomo enoto gre 18 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 14 ISO palet dimenzij 1000 X 1200 mm. S tega stališča se lahko določi dejansko število potrebnih krajših evropskih intermodalnih tovornih enot za natovor enakega števila ISO paleL Pri natovoru 76 806 444 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm zadostuje že 4 267 025 krajših evropskih intermodalnih tovornih enot, pri natovoru 62 841 636 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm pa zadostuje 4 488 688 krajših evropskih intermodalnih tovornih enoL V ISO zabojnike dolžine 30 čevljev (9,125 mm) je bilo možno leta 1999 natovoriti 237 880 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 187 800 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. V krajšo evropsko intermodalno tovorno enoto gre 18 180 palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 14 ISO palet dimenzij 1000 X 1200 mm. S tega stališča se lahko določi dejansko število potrebnih krajših evropskih intermodalnih tovornih enot za natovor enakega števila ISO palet. Pri natovoru 237 880 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm zadostuje 13 216 krajših evropskih intermodalnih tovornih enot, pri natovoru 187 800 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm pa zadostuje 13 414 krajših evropskih intermodalnih tovornih enot, kar je v obeh primerih več kot pa pri ISO zabojniku dolžine 30 čevljev (9.125 mm). V ISO zabojnike dolžine 40 čevljev (12.129 mm) je bilo možno leta 1999 natovoriti 143 713 950 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 126 468 276 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. V daljšo evropsko intermodalno tovorno enoto gre 33 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 26 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm, S tega stališča se lahko določi dejansko število potrebnih daljših evropskih intermodalnih tovomih enot za natovor enakega števila ISO paleL Pri natovoru 143 713 950 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm zadostuje že 4 354 968 daljših evropskih intermodalnih tovornih enot, pri natovoru 126 468 276 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm pa zadostuje 4 486 164 daljših evropskih intermodalnih tovornih enot. V ISO zabojnike dolžine 45 čevljev (13.716 mm) je bilo možno leta 1999 natovoriti 4 131 600 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 3 255 200 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. V daljšo evropsko intermodalno tovomo enoto gre 33 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 26 ISO palet dimenzij 1000 X 1200 mm. S tega stališča se lahko določi dejansko število potrebnih daljših evropskih intermodalnih tovornih enot za natovor enakega števila ISO paleL Pri natovoru 4 131 600 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm zadostuje že 125 200 daljših evropskih intermodalnih tovomih enot, pri 279 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo natovoru 3 255 200 ISO paiet dimenzij 1000 x 1200 mm pa zadostuje enako število potrebnili daljših evropskiti intermodalnih tovomih enot kot pri natovoru ISO palet dimenzij 800 x 1200, in sicer 125 200. Tabela 5.7: Kalkuiativni izračun potrebnih evropsicili intermodalnih tovornih enot pri natovoru ISO zabojniki Natovor ISO palet Evropske intermodalne tovorne enote Vrsta ISO zabojnika Število ISO zaboj niko v 800X 1200 1000 X 1200 Vrsta evropske intermodaln e tovorne enote Število potrebnih EILU v primeru natovora enakega števila ISO palet maksimu m prihrane k prihrane kv% 20 čevljev 6 982 404 76 806 444 62 841 636 Short EILU 4 267 025 4 488 688 4 488 688 2 493 716 35,71 30 čevljev 12 520 237 880 187 800 Short EILU 13 216 13414 13414 -894 -7,14 40 čevljev 5 748 558 143 713 950 126 468 276 Long EILU 4 354 968 4 864 164 4 864 164 884 394 15,38 45 čevljev 125 200 4131 600 3 255 200 Long EILU 125 200 125 200 125 200 0 0 SKUPAJ 12 868 682 224 889 874 192 752 912 SKUPAJ 8 760 408 9 491 467 9 491 467 3 377 215 26,24 Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 19. Ste^ ilo tovomih enot potrebnih za na tovor enakega števila ISO palet 8,000-000 :.............. ^-000,000 i....... 6.000.000 16M2 4U 5,000.000 -- 4.000.000 ; 5.000.000 ■ 2.000.000 • i.000.000 O - ......5:748 4v864J64 125:200- 125:200^ ISO krajše ISO kraj.še ISO daljše ISO daljše znbomiki enote znbojniki enote zabojniki enote zabojniki enote dolžine 20 BILIU dolžine30 EILlT-^ dolžine40 EILlks do!žine45 EILU-s če\ijev čerljev če\ijev čevljev (6.058 (9.125 (12.192 (13.716 nun) nun) nun) nun) Slika 5.10: Grafični prikaz potrebnega števila tovornih enot pri natovoru enakega števila ISO palet. Vir: Commission of the European Communities: Directive of the European Parliament and of the Council on intermodal Loading Units, Brussels, 2003, str. 19. Na podlagi primerjave se lahko podajo neke končne rešitve: 280 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Krajša evropska intermodalna tovorna enota ima za kar 63 % večji izkoristek tovornega prostora pri natovoru ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm od ISO zabojnika. V primerjavi z ISO zabojniki dolžine 20 čevljev (6.058 mm) je ta krajša evropska intermodalna tovorna enota bolj izkoriščena, kar se vidi tudi v prihranku tovornih enot, in sicer za več kot 35 %. Daljša evropska intermodalna tovorna enota ima za kar 32 % večji izkoristek tovornega prostora pri natovoru ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm od ISO zabojnika. V primerjavi z ISO zabojniki dolžine 40 čevljev (12.129 mm) je ta daljša evropska intermodalna tovorna enota bolj izkoriščena, kar se vidi tudi v prihranku tovornih enot, in sicer za več kot 15 %. Kar se tiče ISO zabojnikov dolžine 30 čevljev (9.125 mm) in 45 čevljev (13.716 mm), pa so evropske intermodalne tovorne enote izkoriščene nekoliko slabše oziroma enako kot pri ISO zabojnikih, vendar so ta odstopanja minimalna. 5.1.8 Analiza in napoved rasti prevoza zabojnil(ov v Icopenskem multimodalnem prevozu Evropske Gibanje in rast prevoza zabojnikov v Evropski uniji sem ocenil s pomočjo podatkov (tabela 5.7) o beleženih prepeljanih zabojnikih v multimodalnem kopenskem prevozu cesta/železnica v državah članicah UIRR-ja. Te podatke zbira UIRR (International Union of combined Road - Rail transport companies). Podatki so zajeti oć naslednjih podjetij, članov UIRR-ja: Adria Kombi (Slovenija), Alpe Adria (Italija), Bohemiakombi (Češka republika), Cemat (Italija), Combiberia (Španija), Conliner (Nizozemska), Crokombi (Hrvaška), C.T.L. (Nemčija), Hungarokombi (Madžarska), Hupac (Švica, Nemčija), Hupac NV (Nizozemska), ICA (Avstrija), Kombi Dan (Danska), Kombiverkehr (Nemčija), Naviland Cargo (Francija), Novatrans (Francija), Ökombi (Avstrija), Polkombi (Poljska), Polzug (Nemčija), Rocombi (Romunija), Svi/e-Kombi (Švedska) in T.R.W. (Belgija). Tabela 5.8: Promet zabojnikov med leti 2002 in 2006 v Evropski uniji. Promet zabojnikov v EU Mednarodni Nacionalni Skupaj mednarodni Skupaj nacionaini Leto Spremljani Nespremljani Spremljani Nespremljani Spremljani + nespremljani Spremljani + nespremljani 2002 865 978 2 129 205 202 221 1 363 282 2 995 182 1 565 503 2003 867 901 2 251 505 189 309 1 841 408 3 119405 2 030 717 2004 718 357 2 563 038 160 508 1 257 583 3 281 164 2 108 091 2005 624 016 2 934 633 102 049 1 785 532 3 558 648 1 887 581 2006 648 748 3 478 451 229 796 1 893 834 4127199 2 123 630 % 2006/2005 4% 19% 125% 6% 16% 13% Vir; podatki:^^^ http://www.uirr.com/?action=paqe&paqe=51&title-Transported+vQlume. Med podatke so zajeti vsi iSO zabojniki, zamenljiva tovorišča in polprikolice, uporabljene v multimodalnem kopenskem prevozu Evropske unije. Da pa se pridobi dejansko število enot TEU, je potrebno vse ISO zabojnike, zamenljiva tovorišča in polprikolice pomnožiti s koeficientom 2,3 (koeficient UIRR-ja). 281 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Na podlagi podatkov iz tabele 5.7 je možno preko različnih izračunov napovedati gibanje rasti prevoza zabojnikov v prihodnosti. Napoved gibanja rasti prevoza zabojnikov za leta od 2007 do 2016 sem določil s pomočjo »napovedovanja na osnovi eksponentnega trenda«. Primer napovedi gibanja mednarodnega prevoza zabojnikov za leto 2016: Določitev potrebnih podatl(ov: 1=1,2,3,4,5 (število obravnavanih let) 11 = 15 (vsota števila let) 112 = (12 + 22 + 32 + 42 + 52) = ^ Z logYt= (log 2 995 182 + log 3 119 405 + log 3 281 164 + log 3 558 648 + log 4 127 199) = 32,65346 I (t * logYi) = ((1 * log 2 995 182) + (2 * log 3 119 405) + (3 * log 3 281 164) + (4 * log 3 558 648) + (5* log 4 127 199)) = 98,33998 Izračun: 5 log a+ 15 log b = 32,65346 15 log a+ 55 log b = 98,33998 Iz sistema normalnih enačb se določita parametra a in b: log a = 6,42999 >a = 2691473 log b = 0,03357>b = 1,08036 Za končni izračun je potrebna še eksponentna funkcija: Y2oi6 = a*bt Y2OI6 = 2691473* 1,08036(5-10) Y2016 = 8 580 597 TEU v mednarodnem prometu Primer napovedi gibanja nacionalnega prevoza zabojnikov za leto 2016: Določitev potrebnih podatkov: t = 1, 2,3,4, 5 (število obravnavanih let) Z t = 15 (vsota števila let) Z t2= (12+ 22+ 32+ 42+ 52)=^ Z logYt = (log 1 565 503 + log 2 030 717 + log 2 108 091 + log 1 887 581 + log 2 123 630) = 31,42918 Z(t*logYt) = ((1 *log 1 565 503) + (2 * log 2 030 717)+(3 * log 2 108 091) + (4 * log 1 887 581) + (5* log 2 123 630]) = 94,52064 Izračun: 5 log a+ 15 log b = 31,42918 15 log a+ 55 log b = 94,52064 Iz sistema normalnih enačb se določita parametra a in b: loga = 19,4354>a = 1644670 log b = 0,02331 >b = 1,05514 282 CRP - Možnosti implcmcntacijc ukrepov prometne po lil ike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov Za končni izračun je potrebna še eksponentna funkcija: Y2oi6 = a*bi Y2oi6= 1644670* 1,05514(5-10) Y2016 = 3 679 003 TEU v nacionalnem prometu Tabela 5.9: Izračun napovedi rasti prevoza zabojnikov v Evropski uniji (glede na zabeležene zabojnike (TEU) med članicami UIRR-ja). Ocena je narejena z eksponentno funkcijo. Skupaj mednarodni (TEU) Skupaj nacionalni (TEU) Leto (spremljani ->- nespremljani) (spremljani * nespremljani) 2002 2 995 182 1 565 502 2003 3119 405 2 030 717 2004 3 281 164 2 108 091 2005 3 558 648 1 887 581 2006 4 127 199 2 123 630 2007 4 279 579 2 269 548 2008 4 623 486 2 394 691 2009 4 995 029 2 526 734 2010 5 396 430 2 666 058 2011 5 830 087 2 813 065 2012 6 298 593 2 968 177 2013 6 804 747 3 131 842 2014 7 351 577 3 304 532 2015 7 942 350 3 4867 44 2016 8 580 597 3 679 003 Vir: Lastni izračun. Sdka 5.11: Stoipčni prikaz gibanja prometa zabojnikov od leta 2002 do 2016 v Evropski uniji. >00 10000000 9000000 8000000 7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 O šaSkuptii medfiofodni (TEU) (spremljani ' nosprcniljani) Skupcij tiiicionalni (TEU) (spreinljaf^i t ncspromljarii) 2002 2005 2004 2005 200G 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2015 2014 2015 2016 Vir: Lastni izračun. 283 Univerza v Mariboru, Palculteta za gradbeništvo Prevoz zabojnikov (TEU) se bo v mednarodnem in nacionalnem prometu iz leta v leto povečeval, kar je vidno tudi iz tabele 5.8 in slika 5.11. Za leto 2016 (na podlagi izračuna) je možno napovedati, da se bo mednarodni prevoz zabojnikov v desetih letih povečal za okrog 108 % in nacionalni za okrog 74 %. 5.1.9 Kalkuiativni izračun potrebnih novih evropskih intermodalnih tovornih enot pri prevozu enakega števila ISO palet na podlagi napovedi rasti prevoza V primeru, da se v zabojnikih prevažajo ISO palete dimenzij 800 x 1200 mm in 1000 x 1200 mm, je možno napovedati, koliko novih evropskih intermodalnih tovornih bo potrebnih za prevoz enakega števila ISO palet. Izhajam iz predpostavke, da v 1 TEU gre 11 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 9 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. V novo krajšo evropsko intermodalno tovorno enoto (short EILU) gre 18 ISO palet dimenzij 800 x 1200 mm oziroma 14 ISO palet dimenzij 1000 x 1200 mm. Tabela 5.9 in slika 5.12 prikazujeta, koliko novih evropskih intermodalnih tovornih enot je potrebnih za prevoz enakega števila ISO palet, določenih s pomočjo napovedi rasti prevoza zabojnikov Tabela 5.10: Prikaz potrebnega števila novih evropskih intermodalnih tovornih enot pri prevozu ISO palet na podlagi napovedi rasti prevoza zabojnikov. Število TEU Prevoz SO palet Potrebno število novih tovornih enot LETO mednarodni + nacionalni 800x 1200 mm 1000x 1200 mm pri prevozu ISO paiet 800 X1200 mm pri prevozu ISO palet 1000x1200 mm 2006 6 250 829 68 759 119 56 257 461 3 819 952 4 018 391 2009 7 521 763 82 739 393 67 695 867 4 596 633 4 835 520 2012 9 266 770 101 934 470 83 400 930 5 663 027 5 957 210 2016 12 259 600 134 855 600 110 336 400 7 491 198 7 881 172 Vir; Lastni izračun. 284 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Slika 5.12: Primerjava med potrebnim številom novih evropskih intermodalnih tovornih enot in zabojniki (TEU) pri prevozu enakega števila ISO palet na podlagi napovedi rasti prevoza zabojnikov. 14000000 12000000 ro a 0 1 8000000 d) o. O) Q. Ol >t/> 6000000 4000000 2000000 10000000 --- o - 2006 2009 2012 m «v K A? 5 2016 ŠlcviloTEU (mednarodni nacionalni) Potrebno število novih tovornih enot pri prevodu ISO palet 800 x 1200 mm Potrebno število novih tovornih enot pri prevozu ISO palet 1000 x 1200 mm Vir: Lastni izračun. Nova evropska intermodalna tovorna enota bo zaradi svoje dimenzijske prilagodljivosti z ISO paletami zagotovo vplivala na boljši in večji izkoristek tovornega prostora, kar prikazuje tudi slika 5.12. Nova evropska intermodalna tovorna enota bi bila bolje izkoriščena, potrebnih bi bilo manj prevozniti sredstev, bilo bi manj negativnih vplivov na okolje in stroški prevoza bi se zmanjšali. To je zagotovo korak k uresničevanju Evropske prometne politike, ki teži k zmanjševanju negativnih vplivov na okolje in racionalnejšim prevozom. 285 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo 5.2 UVEDBA NOVE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE CESTNEGA TOVORNEGA PROMETA - »CESTNEGA VUKA« Najbolj uveljavljeni modularni koncept, katerega že dobrih 10 let uporabljata Švedska in Finska, delno tudi Rusija, se imenuje »cestni vlak«. Gre za kompozicije vozil, katere se sestavljajo iz obstoječih klasičnih tovornih vozil in priklopnikov, s čimer je zagotovljena modularnost ter hkrati tudi praktičnost in cenovna dostopnost. Uporaba takšnega modularnega koncepta nove skupine vozil EU, nam omogoča prevažati do 50 % več blaga z enim motornim tovornim vozilom in enim voznikom - 60 t SDM s čimer se zmanjša število tovornih vozil na cestah. Dovoljena dolžina takšnih vozil znaša 25,25 m in ima koristnih 150 m^ prostornine nakladalnega prostora. Le-ta znižuje porabo goriva za 15 % na tono prepeljanega blaga, operativni stroški za prevoznika pa so nižji za 16 % na eno paletno mesto. Z uvedbo takšnih kompozicij bi se število prevozov lahko zmanjšalo za cca 23 %. Prevoz dobrin predvideva optimizacijo logističnih postopkov, izboljšanje sledenja tovoru, boljše poznavanje poti ter optimalno zasedanje tovornega prostora. Za uvedbo takšnega koncepta prevoza tovora mora biti zagotovljeno ustrezno lociranje skladišč in povezovanje izven urbanih in urbano transportnih načinov ter razvoj novih konceptov mest in prijazne distribucije ter sistemov nalaganja/razlaganja/dostave blaga, s katerimi zmanjšujemo škodljive emisije na okolje. S tem želi mednarodni prevoz dobrin doseči boljši izkoristek in učinkovitost transportnih poti s spoznavanjem različnih praks dostave blaga. Novi koncepti, kot so npr. cestni vlaki, povečujejo učinkovitost transporta na daljše razdalje, k temu pa sledi proučevanje ustreznosti infrastrukture, ki bi potrebovala manjše vzdrževanje ter imela majhen vjDliv na okolje, kljub temu pa povečala pretočnost prometa [125,142]. 5.2.1 Delovanje cestnega vlaka Cestni vlak omogoča, da se danes tri običajna tovorna vozila z dopustno skupno težo 40 t in dolžino 16,5 oz. 18,75 m z majhnimi tehničnimi spremembami konfigurirajo v kombinacijo le dveh tovornih vozil s skupno težo 601 in dolžino 25,25 m. Sistem deluje na principu priključitve tovornega vozila na priklopnik, ki je povezan z vlačilcem preko sedla, na priklopnik pa standardna prikolica. Za ta modularni koncept so se odločili iz praktičnih razlogov. Prikolico je možno namreč povsem preprosto odpeti od priklopnika in jo priključiti k običajnemu tovornemu vozilu. S tem so se izognili neprijetnostim, ki bi jih imeli z dolgimi tovornimi vozili tam, kjer prevoz z njimi ne bi bil dovoljen. Ko odpnemo dvoosno prikolico iz sistema, nastane običajno tovorno vozilo, ki ne presega dolžine 18,75 m, dvoosno prikolico pa odpelje drugo tovorno vozilo [17]. V praksi združevanje treh tovornih vozil povzroči pojav dveh kombiniranih tovornih vozil, ki sta prikazani na sliki. 60 SDM - 60 ton skupne dovoljene mase 286 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Das Europäische Modulare System: Aus 3 werden 2 Lkw Bat w J 25^5 m bis 60Tonnen zulässig«» Qe^smtQewicht |z<3g} 16.50 ntl 18.75m bis 10 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht {zGg} Slika 5.13: Združevanje sedanjih kompozicij v modularne sisteme t.i. cestne vlake. Vir: http.7/www.euro-combi.de/dwl/BGA-Positionspapier 60-Tonnen-Lkw.pdf Prva kombinacija je rdeče-rumena kombinacija, oz. A-kombinaciia vlečnega vozila, na katerega je priklopljen oprtni priklopnik s pomočjo vmesnega vozička, ki so ga poimenovali z »Dolly«. Druga kombinacija je modro-zelena kombinacija oz. B-kombinaciia sedlastega vlačilca s polprikiopnikom, na katerega je s pomočjo posebnega bloka sklopke, priključen še običajen tandem priklopnik. Seveda povezovanje takšnih kompozicij ne bi bilo mogoče brez posebnih vmesnih priklopov, ki sta namenjena izključno za povezovanje kompozicij [18]. Ta dva priklopa sta prikazana na slikah. Slika 5.14: Slika prikazuje vmesni voziček t.i. »Dolly«, s katerim se sestavi A- kombinacija. Vir: http;//wwAw.euro-combi.de/dw[/BGA-Broschuere-Lkw.pdf. Slika 5.15: Prikazan je poseben blok za sestavljanje B-kombInacije. Vir: http://www.euro-combi.de/dwl/BGA-Broschuere-Lkw.pdf 287 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Nasprotnikov takšnih dolgih tovornih vozil je v Evropi zelo veliko. Imajo prav nasprotne dokaze kot zagovorniki. Trdijo, da velika teža tovornih vozil pretirano poškoduje ceste, predvsem mostove in da so le-ti velika ovira na cestah v naseljenih predelih, Zato se predlaga kompromisna rešitev, da dolžina takšnih tovornih vozil ne presega 25,25m, skupna teža tovornih vozil bi bila 501 (in ne 601 kot na Švedskem), vožnja z njimi pa bi naj bila dovoljena le na avtocestah in nikakor ne v mestih. V notranjosti mest 25,25 m dolge kompozicije nimajo veliko smisla. Njihova moč je v dolgih progah na avtocestah in v lokalnem prometu med skladiščno-transportnimi centri in področji pristanišč. Na dolgih progah je tako mogoče uporabiti veliko-prostorska tovorna vozila z manjšo porabo goriva, medtem ko pridejo v poštev za v notranjost mest manjše tovorne enote. V pristaniščih in skladiščno-transportnih centrih, kjer je gostota prometa že danes dokaj visoka, bi bilo mogoče naložiti več tovora z manj vozili. Ena od rešitev je uporaba takšnih tovornih vozil [18]. Ker se hoče javnost prepričati o prednostih, ki jih prinašajo takšna vozila v evropski promet, so se za takšna testiranja odločile že številne evropske države, kot so Nemčija, Nizozemska, Danska itd [17]. Vpliv takšnih sodobnih transportnih sistemov se proučuje na različnih področjih vplivanja, ki bodo podrobneje opisana v točki 5.4. Vplivi tehnologije cestnega vlaka na varnost v cestnem prometu Po izkušnjah Švedske in Finske, kjer takšna tovorna vozila vozijo že dalj časa in Nizozemske, kjer že dve leti testirajo 125 tovrstnih vozil, glede prometne varnosti ni negativnih posledic. Ker naj bi se t.i. cestni vlak uporabljal v glavnem na avtocestnem omrežju, je pogosto potencial ogroženosti za pešce in kolesarje zelo majhen. Postopek prehitevanja 60 tonskega vozila traja pri diferenci hitrosti 20 km/h največ 1,5 s dlje, kot pri običajnih tovornih vozilih, kar je prikazano na sliki. Übertiolweg und Uberholdauer eines-Ucw durch einen Pkw mit IGO knVli <27,7 tn'sj oäme'Aus- undEliiscUeren Satte (zu g ?0 äfifl/h (22-2 rv'sj IS.öO ni Lan^ie , M otor wa g en! mft-Anha nger ! ..vH-S-TS rn Lärvsj'®' Coiitaing-rfahrzeug lEMSS iS.^S m Uinge "Giga Uner" (EMSi iu«> 25,iS m Lang"' Slika 5.16: Prehitevanje os. vozila običajnih ter 25,25 m dolgih tovornih vozil pri diferenci hitrosti 20 km/h. Vir: http://www.euro-combi.de/dwl/BGA-Positionspapier 6Q-Tonnen-Lkv^.pdf. 288 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Varovalne ograje pri udarni hitrosti 64 km/h in udarnem kotu 20 stopinj držijo tudi sedaj tovorno vozilo s težo 38 ton, kar pomeni da cestni vlak ni niti boljši niti slabši od običajnih tovornih vozil. Švedska testiranja kažejo, da so lastnosti na spolzkih cestah pri tovrstnih vozilih celo boljše kot pri običajnih tovornih vozilih s priklopnikom ter polpriklopnikom. Izpostaviti je potrebno, da je stopnja nesreč, po nekaterih raziskavah, pri potniških avtobusih za trikrat višja kot pri tovornih vozilih. Seveda moramo upoštevati tudi to, da se avtobusi lahko oz. morajo gibati po mestih, kjer se vsak dan srečujejo s pešci in kolesarji, kjer je količina le-teh večja, tovorna vozila pa nimajo dostopa do centrov mest, razen v primerih zahtevane dostave, Vendarle mora imeti prometna varnost pri uporabi cestnih vlakov najvišjo prioriteto - od posebnega šolanja voznikov do obhsnih trakov in opozorilnih napotkov na vozilu ter mogočih sistemov asistence. Vpliv na obremenitev mostov Pri dopustni skupni teži 60 ton sta potrebni dve pogonski osi. S tem se zniža pritisk osi, ki ga izvajajo tovrstna vozila na cesto iz 10 ton na 7,5 ton. Posledica tega je, da se obraba ceste zmanjša za približno 30 % po transportirani toni. Tudi lažja varianta s skupno težo 46 ton bistveno manj obremenjuje ceste, kajti namesto pet osi le-ta razpolaga s sedmimi in prevaža 50 % več volumenskega blaga. Še posebej pri vprašanju obremenitve mostov se vedno operira z napačnimi zaključki. Obremenitev mostov se ugotavlja s fiktivno sliko obremenitve, ki je sestavljena iz mešanice osebnih ter tovornih vozil. Če se današnje kompozicije tovornih vozil zamenjajo z omenjenim konceptom, se bo vedno izključil učinek »iz treh naredimo dva«, kar je za cestni vlak tipično. Pri napovedi rasti cestnega tovomega prometa do leta 2015, se bodo trije 40 tonski tovornjaki danes zamenjali s petimi do omenjenega leta, kar je prikazano tudi na sliki. HEUTE - Ohtie EMS: 2015 —>c.lin«f EM«« Slika 5.17: Prikaz obremenitve mostov danes in v bodoče s cestnimi vlaki in brez njih. Vir:http://www.euro-combi.de/dwl/BGA-Positionspapier 6Q-Tonnen-Lkw.pdf Kot posledica tega bo višja obremenitev mostov, ker bo preko mostov vozilo številčno več 40 tonskih vozil hkrati, kot pa je bilo predvideno. Rezultat tega prinese številčno prednost omenjenih modularnih konceptov, ki bi pripomogli k zmanjšanju obremenitve cest in tudi mostov. Vpliv na parkirna mesta Parkirišča so večen problem na naših cestah. Ker se cestni tovorni promet vseskozi povečuje, je potrebno zagotoviti zadostno število parkirnih mest. Problem, ki se pojavi, je v tem, da včasih vozniki ne morejo narediti potrebnega počitka, ki je obvezen za tovorna vozila. Posledica tega pa je tudi ogrožanje varnosti na cesti. 289 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Povprečna dolžina parkirnih mest je cca. 22 m, nekatera so tudi daljša, do 27 m. Da bi zagotovili varnost ter zadostno število parkirnih mest na počivališčih, bi morali ta ozka grla povečati ter na podlagi štetja prometa ugotoviti potrebno število parkirnih mest za posamezen odsek. Vpliv v mestih ter na podeželskih cestah Cestni vlaki naj bi vozili v logističnih območjih, pristaniščih in po avtocestah. Dovozne poti preko deželnih cest morajo biti tako kakovostne, da se ogrožanje tretjega izključi. Na Danskem tako v času testiranja ne sme priti do mešanja s kolesarskimi in pešpotmi. To je mogoče zagotoviti le tako, da se vsi centri (obrtni, logistični...) nahajajo izven mest ter v bližini avtocest. Vendarle lahko posebno šolanje voznikov in opozarjanje pešcev ter kolesarjev z različnimi tablami pripomore k zmanjšanju števila in teže konfliktnih situacij. V mestu Reutlingen so bili testirani avtobusi s priklopniki, ki so merili v dolžino 23 m in ki so se izkazali za zelo uspešno kompozicijo. Vendar, kot je bilo že poudarjeno, mestni promet ni ciljno področje cestnih vlakov. Takšno vozilo je mogoče brez težav preklopiti v manjšo kompozicijo in brez prekladanja zapeljati v mesto. Krožni tokovi niso nobena ovira za takšen promet, če so pravilno skonstruirani. Težave, ki nastanejo pri zavijanju za 90 ter 180 stopinj, je mogoče rešiti z zgibnimi osmi. Problematičen ni zunanji premer, temveč notranji. Vendarle velja tudi tukaj, da vozila naj ne bi vozila skozi vsak majhen kraj. Odobriti je potrebno določene koridorje, ki bi bili namenjeni tovrstnim vozilom. Na sliki se prikazujejo tovorna vozila, ki so namenjena različnim kategorijam cest. kleine F'MB^i^:'./-j.i'ÄHü'ei'.e" Fall rzeiia koriMii^fcMnlitwg^ IcflSiaäladti Landstraße Slika 5.18: Namen različnih kompozicij tovornih vozil glede na notranjost mest in izven njih brez prekladanja. Vir:http://vi/ww.euro-combi,de/dwl/BGA-Positionspapier 60-Tonnen-Lkw.pdf Uporaba takšnih vozil mora temeljiti na izbranem:» majhna vozila, če je potrebno ter daljše kompozicije, če je mogoče«. Razbremenitev cest Če se bo cestni tovorni promet v EU po napovedih do leta 2015 povečal za več kot 50 %, bo količina tovora presegla količino razpoložljivih tovornih vozil. S tem se bo tudi potreba po razpoložljivosti cestnega omrežja dvignila za 60 %, kar posledično pomeni tudi povečanje števila dovoljenih cestnih prevoznih kompozicij. 290 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Z uporabo modularnih konceptov bi pri rasti tovora za 60 %, število tovornih vozil ostalo približno enako, potreba po cestah pa bi se zvišala zgolj za 12 %, kar prikazuje slika 5.19. Modellrechnung bel 60% Güterwachstum 1997 3.400 Paleti«rt 34 Pal«l!en/LI Pa;ett4n 52 Palelten^Lkw 7,S km Straße-ii bedarf' ' MU 60 m SicherheitMbstand Slika 5.19: Izračun rasti tovora glede na potrebo cestnih tovornih vozil do leta 2015. Vir: URL: http://www.euro-combi.de/dwl/BGA-Positionspapier 6Q-Tonnen-Lkw.pdf Izračun velja pri varnostni razdalji 50 m. Z uvedbo cestnega vlaka bi lahko različne tovarne privarčevale na stroških prevozov, ki bi jih bilo manj pri bistveno večjem volumnu prevoza tovora.[18]. 5.2.2 Tehnične karakteristike cestnega vlaka Ko je govora o povečanju dolžine ter skupne mase tovrstnih vozil, se seveda takoj pojavi vprašanje glede tehničnih karakteristik cestnega vlaka, ki so zelo pomembne za varnost v cestnem prometu. Le-te so [116]: - maksimalna skupna dolžina vozila ne sme presegati 25,25 m, - minimalna nakladalna dolžina znaša 18 m ali 3 TEU, - maksimalna skupna masa vozila ne sme presegati 60 ton. Pri različnih vozilih le-ta znaša: o pri vozilu 4x2 znaša najvišja skupna masa 48 ton fB-kombinacija), o pri vozilu 6x4 znaša masa od 48 - 60 ton z zaporo diferenciala (B - kombinaciia), o tudi pri vozilu 6x4 le-ta znaša 60 ton z zaporo diferenciala fA - kombinaciia). Vse tri dovoljene kombinacije so prikazane na naslednji sliki. 291 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Begrenzung des zulässigen Gesamtgewichts Fahrzeugkombinationen wenn 25% des Gewichtes auf der Antriebsachse Max. 46 Tonnen Max. 46 - $0 Tonnen, abhängig von LastverteilutiQ Max. 60 Tonnes (74 T9nrerith»r«!ich; ć*4 rigid •r doüy/semttroüer Slika 5.20: Prikaz dovoljene skupne mase »cestnih vlakov«. Vir:http://www.euro-combi.de/dwl/60-Tonnen-Lkw.pdf o vozilo mora biti opremljeno najmanj z EURO 4 motorjem, ki zagotavlja manj škodljive izpuste plinov, o mora biti opremljeno z ABS zavorami, o da bi zagotovili varno vožnjo pri zavijanju ter pogled na zadnji del vozila, mora le-to vsebovati ogledalo za mrtvi kot aii kamero, kar je prikazano na sliki. Slika 5.21: Prikaz ogledala za mrtvi kot ter vpogled na zadnji del vozila. Vir:http://www.euro-combi.de/dwl/transpo rt-2006-Q7-29.pdf o priporočena je bočna zunanja stranska maska koles, katera preprečuje trk oz. vožnjo udeleženca v prometu pod kolo polpriklopnika. Ta zaščita je prikazana na sliki. Slika 5.22: Zaščita koles pred vdorom vozila pod polpriklopnik. Vir: TRANSPORT - revija o prometu, logistiki in gradbeni mehanizaciji. 292 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov O na zadnjem delu vozila mora biti nameščen odsevni trak, ki služi za večjo vidljivost vozila pri nevarnih situacijah, o zaščita pred speljevanjem, o opozorilna tabla na zadnji strani, ki je prikazana na sliki. Slika 5.23: Opozorilna tabla, opozarja, da se nahajamo za daljšo l(ompozicijo vozila. Vir: http://www.euro-comb!.de/dw[/BGA-Broschuere-Lkv\/,pdf o minimalna zmogljivost motorja mora biti 5 kW/tono, o imeti mora maksimalno dva vrtišča, da omogočata vrtenje priklopnika ter polpriklopnika, o zasuk ovinka znaša največ 8 m, v krogu z zunanjim radijem od 14,50 m, o vozne lastnosti vozila vsebujejo: • izpit iz preizkusnega terena, • preizkuša se stabilnost vozila pri hitrosti 85 km/h, • zaviranje le-tega pri hitrosti 60 km/h, • vožnja po deželnih cestah s hitrostjo 80 km/h. Varnost cestnega tovornega prometa se lahko bistveno izboljša s sistemi, ki dodatno pripomorejo, da ne pride do konfliktnih situacij s tovrstnimi vozili. Ti sistemi vplivajo na vozno dinamiko, zavore, premikanje vozila, obnašanje vozila v ovinku ter prehitevanje. Zato so razvili različne sisteme, ki omogočajo varnejšo vožnjo v vseh pogledih. Le-ti so: - elektronski zavorni sistem (EBS^i^), ki je posebno učinkovit pri daljših prevozih, - ACC^^'^ za kontrolo potovanja, ki zmanjšuje riziko trčenja z zadnjim delom vozila in je učinkovitejši, če je vozilo težje, - sistem FUPS^i^ ki preprečuje tovornim vozilom, da zapelje čez osebno vozilo pred njim in je koristen za vse vrste tovornih vozil, - elektronski sistem stabilnosti (ESP^''^) ščiti vozilo pred prevračanjem. Naprava je bolj primerna za vozila s krajšo medosno razdaljo, vendar se je tudi preizkus na modularnih sistemih izkazal za nepogrešljivega. angl. Electronic Breaking System angl. Adaptive Cruise Control angl. Front Underrun Protection System 293 Univeiza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo NajpomembnejŠa je naša varnost. Zaradi tega razloga so cestni vlaki opremljeni z najnovejšimi varnostnimi sistemi, ki omogočajo varno vožnjo blaga, samega vozila ter varnost do vseh ostalih udeležencev v prometu. 5.2.3 Nizozemski preizkus uvedbe cestnega vlaka Nizozemska je kot prva država članica EU pričela testirati tovrstna vozila. Poizkus so pričeli izvajati od januarja 2000, kjer so sodelovala štiri prevozna podjetja. Prevozi so se v glavnem odvijali med tovornimi terminali rotterdamskega pristanišča in Waalhavenom [22]. Leta 1994 je nizozemsko podjetje TLN pričelo lobirati za preizkus s cestnimi vlaki. Nato je sledila leta 1998 predstavitev gospodarskega vozila t.i. »ecocombija« v Amsterdamu. To je bilo prvo vozilo, s katerim je Nizozemska pričela izvajati teste na svojih cestiščih. To vozilo je prikazano na sliki. ma^&ggfT- Slika 5.24: Prvo vozilo namenjeno testiranju na Nizozemskem. Vir:http://www.euro-combi.de/dwi/60-Tonnen-Lkw.pdf Leta 1999 se je poizkusu pridružilo še Ministrstvo za promet in leta 2000 so pričeli s prvo vožnjo. Ko se je temu večjemu poizkusu pridružil še osebno minister za promet in dal zeleno luč, se je leta 2004 začel eden večjih poizkusov na Nizozemskem. Pri prvem poizkusu so bile zelo težke predpostavke, kot so: - test se je moral opravljati maksimalno v dolžini 50 km, - izvajati ga je bilo potrebno v povezavi z intermodalnim transportom, - vožnja se ni smela izvajati le med 6. in 10. uro zjutraj. Cestno infrastrukturo se je smelo uporabljati maksimalno s štirimi udeleženci na relacijo in iz tega je bilo potrebno podati tudi podrobno analizo. Pozitivne izkušnje so pokazale, da je modularni koncept na Nizozemskem možno uvesti, saj se poraba goriva zmanjša od 4 - 30 % na tkm, kar posledično zmanjšuje izpust škodljivih snovi v ozračje. Opravljeno bi bilo bistveno manj transportnih voženj, prav tako bi se zmanjšal tudi riziko prometnih nesreč. Pri voznikih ni reakcij strahu pred daljšimi kompozicijami, kar pomeni, da ni težav z manevriranjem na obstoječi infrastrukturi. Za dokončen sklep je bilo še vedno premalo informacij. ang!. Electronic Stability Program 294 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Cilj, ki si ga je zastavila ta država, je mora! vsebovati: - preizkus teorije, - odgovore na veliko vprašanj, npr: o posledice za intermodalni transport, o za varnost v prometu, o posledice za okolje, promet in gospodarstvo, o kako takšen sistem vpliva na logistiko. Poizkus je bil odločilen za uvedbo cestnega vlaka na Nizozemskem. Med letoma 2004 in 2006, ko je bilo testiranje v samem vrliu, so veljali tudi splošni pogoji, ki so vsebovali: - udeleženci so lahko uporabljali vozilo 20 ur na dan, prepoved se je izvajala le na poledenelem cestišču ter v gosti megli, - sodelovalo je največ 100 podjetij in 300 tovrstnih vozil, - prepovedano je bilo prevažanje tovora v tekočem stanju, nevarnih snovi ter 45 - čeveljnih kontejnerjev oz. zabojnikov ali tovora, ki presega dovoljene dimenzije, - udeleženci so bili zadolženi izčrpno informirati ministrstvo o poteku preizkusa. Tako, kot je bilo že omenjeno, je tudi Nizozemska med preizkusom uvedla določene koridorje, po katerih se lahko vozijo daljše kompozicije. Le-ti so: - na avtocestah, kjer je lahko eno prevozno podjetje opravilo maksimalno 10 prevozov, - načeloma se je morala uporabljati cesta z ločeno infrastrukturo, - ni se smelo voziti v conah z omejitvijo hitrosti 30 km/h, stanovanjskih četrtih, mestnih središčih in čez železniške prehode. Nizozemski parlament se je decembra 2003 sporazumel, da tem 100 podjetjem omogoči dostop do vseh hitrih cest, kar je pokrivalo 2.250 km dolžine cest. Tem tovornim vozilom je bilo dovoljeno, da vozijo po cestah v 20 kilometrskem pasu ob hitrih cestah, izjema pa so mestna središča in majhna mesta [116]. Nizozemska je tako leta 2006 uspešno zaključila tovrsten poizkus in dovolila uvedbo 25,25 m dolgih tovornih vozil na celotnem avtocestnem omrežju. Ta poizkus je zahvaljujoč številnim varnostnim ukrepom potekal brez težav. Velika pozornost je bila namenjena izbiri voznikov, ki so morali imeti v lasti vozniško dovoljenje najmanj 5 let in niso smeli povzročiti nobene prometne nesreče ter so se morali obvezno udeležiti usposabljanja tovrstnih vozil. Tudi vozila so morala biti opremljena z varnostnimi napravami in tablami, katere so že bile omenjene v prejšnjem poglavju. 5.2.4 Pozitivni učini(i uvedbe cestnega vlaka na različne dejavnike Zadnjih nekaj desetletij je prevoz tovora gibalo naše ekonomije. Za tekmovalnost v industriji sta odločilni in ultimativni fleksibilnost in cenovna učinkovitost v cestnem tovornem prometu. Cestni vlaki predstavljajo prihodnost cestnega tovornega prevoza, saj bodo obvladali višanje cen goriva in 295 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo omejevanje infrastrukture. V nadaljevanju bodo predstavljeni dejavniki, na katere ima le-ta pozitivne učinke. 5.2.4.1 Okoljski vidik Industrializirane države sveta so leta 1997 v Kyotu na Japonskem dosegle sporazum o zmanjšanju svetovnih emisij toplogrednih plinov. Podpisale so KyotskI protokol in se sporazumele, da do obdobja 2008 - 2012 zmanjšajo količino emisij toplogrednih plinov za 5,2 % v primerjavi z letom 1990. V letih od 1990 - 2001 so se v EU skupne emisije TGPii^ zmanjšale za 2,3 %. V nasprotju s tem pa so se v enakem obdobju povečale emisije, ki ga oddaja področje transporta in sicer za 21 %. V EU odgovarja področje transporta za 20 % skupnih emisij ogljikovega dioksida. Če bo EU izpolnila vse splošno načrtovane mere do leta 2010, bo pričakovani rezultat zmanjšanja emisij znašal 5,1 %, kar je tudi prikazano na sliki in je znatno manj, kot se je EU zavezala doseči. index (Base year = 100) 120 1 110- 100 - 90 - 80 GHG emissions CO2 emissions ^ CO2 target 2000 Target path 2010 O GHG target 2010 100 -101,6 'F Slika 5.25: Prikaz zmanjšanja toplogrednih plinov v EU do leta 2010. Vir: http://www.euro-combi.de/dwl/study-sweden-oct-2004.pdf Jasno je, da je prometni sektor odgovoren za povečanje emisij CO2 v EU in da znotraj transportnega sektorja cestni tovorni promet pripomore k večanju TGP. Zato je zmanjšanje števila cestnih tovornih vozil na evropskih cestah nujen cilj. Obstaja mnogo rešitev, vendar se bomo tukaj osredotočili le na eno, ki je najbolj izvršljiva v tako kratkem času. To so 25,25 m dolge kompozicije cestnih tovornih vozil t.i. cestni vlaki, ki jih Švedska in Finska uporabljata že 10 let in so se izkazali za zelo pozitivne v pogledu vplivov na okolje. Če bi dovolili 25,25 m dolge kompozicije s skupno maso vozil 60 t po vsej EU, bi to pomenilo številne prednosti, od katerih so nekatere direktno vezane na politično - pogodbene dogovore, ki jih je splošno težko doseči. Emisije ogljikovega dioksida se zmanjšajo. Daljše kompozicije tovornih vozil izboljšujejo povprečno izgorevanje goriva za 20 %, kar se popolnoma sklada z redukcijo toplogrednega ogljikovega dioksida. To bi olajšalo EU in njenim državam članicam, da bi dosegle cilje Kyotskega protokola. Tudi druge emisije plinov se zmanjšajo. Reguliranje emisij plinov v EU se je poostrilo, še vedno pa emisije povzročajo resne zdravstvene težave. Zdajšnje dovoljene omejitve onesnaženosti zraka, ki se 117 7GP-toplogredni plini 118 CO2- ogljikov dioksid 296 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov nanašajo na cestni tovorni promet, so vezane na lokalni nivo. Zmanjšanje števila tovornih vozil bi vodilo tudi k zmanjšanju emisij. Na osnovi švedskega raziskovalnega inštituta za promet, se poraba goriva zmanjšuje za povprečnih 14,3 % za biago, ki se prevaža s tovornimi vozili dolžine 25,25 m, česar rezultat je tudi odgovarjajoče zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida. Variacije, katere povzročajo različne prometne poti, so precej umirjene in upadanje porabe goriva ter emisij ogljikovega dioksida sega od 12,9 do 15,3 %. Kalkulacije so osnovane na predpostavki, da sta maksimalna dolžina in maksimalna teža uporabljeni v polni meri. V praksi pa se le redkokdaj zgodi, da se skupna teža (601) izkoristi v polni kapaciteti, kajti velik delež blaga, ki ga prevažajo tovorna vozila, je visoko obdelanega in ima relativno nizko težo na kubični meter. Transport, ki izkorišča prednost večjega volumna, vendar je nižje teže, dejansko zmanjša emisije v še večjih številkah kot je citirano tukaj. Na Švedskem inštitutu za promet so tudi izračunali, da bi se emisije ogljikovega dioksida povečale za 900.000 ton ali 20 % oz. emisije dušikovega oksida za 14.000 ton aii 25 %, če se ne bi dovolilo uvedbe cestnih vlakov, V tej študiji so bili okoljski vidiki omejeni na emisije CO2. Emisijske nivoje lahko primerjamo na osnovi porabe goriva. Zmanjšanje porabe goriva ustreza tudi emisijam dušikovega oksida. Tako zmanjšanje števila voženj pomeni zmanjšanje emisij v celotno okolje. I zračuni jasno kažejo, da bi modularne kombinacije težkih vozil prispevale k cilju po zmanjšanju onesnaženosti. Dejansko zmanjšanje je močno odvisno od zmožnosti prevoznikov, da polno izrabijo svoje prevozne kapacitete, kar je odvisno od razvitega sodelovanja z drugimi prevozniki. 5.2.4.2 Cestna infrastruktura Ko ocenjujemo učinke, ki jih imajo tovorna vozila na cestišče in prometne nesreče, ki jih povzroča slabše cestišče, ugotovimo, da niso odvisni od celotne teže vozila. Bolj gre upoštevati osni pritisk, kakor tudi vso težo cestnega prometa. V EU znaša osni pritisk 11,5 ton in je bolj ustrezen, če iščemo učinke na cestišče, kot pa omejevanje celotne teže vozila. Najpogostejši 25,25 metrski modularni koncept tovornih vozi! ima sedem do osem osi v primerjavi z 18,75 metrskimi tovornimi vozili, ki imajo pet do šest osi. To posledično pomeni, da imajo daljši modularni koncepti manjšo povprečno težo na os in celotna teža, s katero je obremenjeno cestišče, se premišljeno manjša, ko se vsako tretje tovorno vozilo odstrani s cestišča po vsej Evropi. Iz podatkov Švedskega raziskovalnega transportnega inštituta (TFK^^s) izhaja, da bi v primerjavi z današnjimi evropskimi tovornimi vozili kombinacija daljših tovrstnih vozil na cestiščih prispevala k manjši obrabi in raztrganosti cestišč [22]. Uporaba cestnega vlaka bi omogočila, da se transportira ista količina tovora na dveh vozilih namesto na treh. Tako uporaba enega od treh vozil ne bi bila več potrebna in posledično ne bi bila prisotna na cestnem omrežju. Vse te kombinacije imajo normalno sedem ali osem osi. Dve osi na vmesni voziček (Dolly) nadomeščata dve osi na izločenem tovornem vozilu. Celotna teža, ki je potrebna za isti transport je nižja angl. Institute for transport and logistikforskning 297 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo in tako prispeva k istemu številu osi, Tudi ostale kombinacije iz EU Direktive modulov so možne, toda v večini primerov to nima negativnih učinkov na cestno omrežje. Kot je prikazano na sliki, je obraba cestišča modularnega koncepta izračunana s pomočjo formule 5.1 AASHTO^^o^ i^j temelji na 10 ton tovora na os in je bistveno manjša kot pri današnjih kompozicijah. Nio=Z{A/10)^ 5.1 kjer je; A - osna obremenitev v tonah (t) a-eksponent (3-5); 4 Ta formula prikazuje manjšo obrabo cestišča, kar se tiče lahkega in splošnega tovora, ki ga prevažajo cestni vlaki, čeprav je velikost zmanjšanja odvisna od tipa konfiguracije. Polprikolica plus prikolica s središčno osjo je bolj ugodna varianta kot tovorno vozilo s kombinacijo polprikolice po zaslugi večje variacije osne obremenitve. Eksponent 4 se pogosto uporablja za obe kombinaciji vozil. Vendar pa je ta faktor strogo odvisen od individualnega cestnega standarda. Za glavne prometne kondorje se navadno uporablja višji cestni standard, kolje povprečni, in odgovarja nižjemu faktorju od 4. Zato realistično domnevamo, da je učinek ob uporabi modularnega koncepta še bolj ugoden, kot je izračun. Zvišanje dopustne skupne mase vozila iz 40 na 60 ton pri istočasnem podaljšanju kompozicij, se izrazi kot pozitiven učinek na obrabo cestišča pri polni obremenitvi vozila. Z zvišanjem števila osi se zniža osni pritisk iz 10 ton na 7,5 tone. Straßenverschlelßfaktor (be; voiiausiastung): NI. = 2C tO dril. ^SoB-v Nio = 2,3584 Nio/fo = 0,aS9 Sto 10 to 3 X 8 to 40 to JnLs 14 to NL = 2C to -O-O-oeoi 11 —> Nio = 2,5313 Nio/to = 0,042 7,5 to 2 X 7,5 to 2 X 7,5 to 3 x 7,5 to 60 to Slika 5.26: Osni pritisk se pri polni obremenitvi vozila zniža za cca 29 %. Vir: URL: http://wwvif.euro-combi.de/dwi/EuroCarqo-GiqaLiner.pdf Pri polni obremenitvi tovornih vozil z osmimi osmi in skupno maso 60 ton je izraba ceste za 29 % nižja po transportirani toni kot pri običajnem tovornem vozilu s šestimi osmi in skupno maso 40 ton. V primeru delne obremenitve (16 t), na katero v praksi pri volumenskem blagu pogosto naletimo, se vrednosti obremenitve osi bistveno izenačijo. Pa vendarle ima 25,25 m dolga kompozicija še vedno ugodnejše vrednosti. S formulo, ki je priznana za izračun obrabe cestišč, le-ta znaša 23 % nižjo obrabo cestišča po transportirani toni, kot pri običajnem tovornem vozilu. angl. American Association of State High way and Transportation Officials 298 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Pri krožni vožnji se ta slika malce obrne, vendar je tudi to izvedljivo. V skladu s silo BO iz leta 1952 določa krožna vožnja notranji in zunanji polmer, v okviru katerega se vozilo pomika v polnem krogu. Medtem, ko imajo 25,25 m dolge kompozicije za krivino 90° povečano potrebo po prostoru za cca 90 cm, ta vozila krožne vožnje trenutno ne zmorejo. Zadnja sprememba predpisa se nahaja že skoraj 20 let nazaj, potem ko je ta predpis leta 1974 in 1986 doživel dopolnila glede spremenjenih dolžin vozil. Vse te mere so prikazane na sliki. 1974-^1985 1&50 a{i-19S6 R120Ö0 R12500 Slika 5.27: Prikaz dovoljenih mer za izgradnjo krožnih križišč po letih. Vir: URL: http://vtfww.euro-combi.de/dwl/BGA-Broschuere-Lkw.pdf [19], V primeru dovolitve daljših kompozicij na evropske ceste, bi bilo potrebno spremeniti tudi ta predpis. Trenutno zmore vlečno vozilo s skupno maso 40 ton ravno še pogoje krožne vožnje z notranjim polmerom 5,3 m in zunanjim polmerom 12,5 m. Dejstvo je, da obe kombinaciji (A in B) na evropskih cestah ne zmoreta speljati krožne vožnje. Na Švedskem je drugače, saj se notranji radij nahaja pri 2 metrih, tako da ta vozila to krožno vožnjo izvedejo brez težav, kar je tudi prikazano na sliki. ki er fnr Slika 5.28: Prikaz problema krožne vožnje pri nas ter švedska rešitev. Vir: URL: http://www.euro-combi.de/dwl/BGA-Broschuere-Lkw.pdf Tako bi bil vreden razmislek spremeniti mere izgradnje krožnih križišč v okviru odobritve modularnega koncepta na evropske ceste. Po nekaterih raziskavah, naj bi zunanji radij s polmerom 14 m omogočal gladko vožnjo tovrstnih vozil skozi krožna križišča in to bi bila ena od rešitev [19], Omeniti je potrebno tudi parkirišča, ki so del cestne infrastrukture in so pomembna za počitek voznikov. Za varno parkiranje cestnih vlakov so potrebne naslednje dimenzije, ki so prikazane na sliki. 299 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Slika 5.29: Prikaz potrebnih dimenzij za varno parkiranje Vir:http://www.bdi-oniine.de/Dokumente/Verkehfspolitik/Bast-Studie.pdf Le-te so: - dovozna in izvozna pot na parkirišče mora biti širine 6,5 m, - kot, pod katerim se parkira znaša 40°, - razdalja med dovozno in izvozno potjo mora znašati 18 m, - širina parkirnega mesta mora znašati 3,5 m. 5.2.4.3 Cestno - prometna varnost Ponavadi se riziko prometnih nesreč smatra kot zelo odvisen od števila vozil v prometu. Večje je število vozil v prometu oz. več je srečanj s tovornimi vozili, večji je riziko nesreč. Zmanjšanje števila težkih tovornih vozil v prometu za petino, kot so ocenili strokovnjaki, bi imelo pozitiven vpliv na varnost v cestnem prometu. Povečani riziko nesreč med prehitevanjem je eden od možnih negativnih vidikov pri cestnem vlaku [23]. Vendar je švedski raziskovalni inštitut za ceste in transport (VTP^i) pokazal, da je razlika med prehitevalnim rizikom prometnih nesreč med 18 m in 24 m dolgim tovornjakom tako majhna, da je statistično zanemarljiva. Podobna študija iz Finske, kjer so primerjali 25,25 metrske kompozicije z 22 metrskimi, so tudi pokazale isto sliko. Obe zgoraj navedeni raziskavi sta nevtralizirani z dejstvom, da bi se število prometnih nesreč zmanjšalo ob uporabi daljših, a manj številčnih tovornih vozil. Če bi se kot rezultat zmanjšanja maksimalnih dolžin tovornih vozil povečalo število tovornih vozil na cestah, bi se na Švedskem prometne nesreče s smrtnim izidom povečale za 1,4 % ali za 10 ljudi na leto, meni švedsko ministrstvo za promet. Sorazmerje nesreč, v katere so vključena težka tovorna vozila, bi se lahko z uvedbo deformacijskih coni22 23 tovorna vozila po evropskih standardih zmanjšalo. Države članice imajo velik interes za izvajanje predloga za deformacijske cone. Le-ta je zlahka vključena v smernice EU, ki regulirajo določeno dodatno opremo za tovorna vozila. angl. The Swedish National Road and Transport Research Institute 122 deformacijska cona - načrtno zmanjšanje naletne energije, s čimer je zagotovljena večja varnost potnikov. 300 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Seveda pa večje mere in teže ter dodatno vrtišče navrže vprašanje glede varnosti. Proučiti bi bilo potrebno gibljivost vozila, kajti le-ta potrebuje več manevrskega prostora, ki gaje težko ranžirati. Testi bi se morali izvajati tudi glede na zimske okoliščine, ki so tudi del našega vsakdana. 5.2.4.4 Prevožena razdalja Nizozemsko podjetje, ki je mednarodni transportni in logistični dobavitelj, deluje na večih cestnih koridorjih po Evropi. Najpomembnejši koridorji so prikazani na sliki. Slika 5.30: Prikaz koridorjev po katerih se je izvajal test s cestnimi vlaki (rdeče puščice). Vir:http://www.euro-combi.de/dwl/studv-sweden-2002.pdf Izbrani koridorji so bili: - zahodna Belgija do severozahodne Francije (koridor 1, 400 km), - Nemčija (področje reke Ruhr) do severozahodne Francije (koridor 2, 650 km), - severna Anglija do severozahodne Francije (koridor 3,750 km), - sužna Nizozemska do jugovzhodne Francije (koridor 4,850 km), - južna Švedska do severozahodne Francije (koridor 5,1750 km). Podatki, ki so bili potrebni za raziskavo, so bili pridobljeni s pomočjo 300-tih tovornih listov. Zajete so bile vse potrebne karakteristike tovora (teža, prostornina, palete), kapaciteta tovora, poraba goriva (i/km), zasedenost prostora na vozilo itd. Za te koridorje so bile značilne naslednje lastnosti: - mednarodni transport, - prevoz je potekal na avtocestah (več kot 90 %), - direkten transport, - polna zasedenost vozila s tovorom. 301 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Omenjeno podjetje je leta 2001 v obdobju februar ~ marec opravilo skupno 24.000 voženj, vendar je bilo za raziskavo na izbranih koridorjih uporabljenih le 3.841 voženj. Prevožena razdalja je proporcionalna s številom voženj. V tabeli 5.11 so prikazane razlike med običajnimi tovornimi vozili in cestnimi vlaki. Tabela 5.11: Prikaz povprečnega padca v številu voženj pri opravljenem istem delu z uvedbo cestnega vlaka. ŠTEVILO VOŽENJ Koridorji: Število voženj običajnih tovornih vozil Število voženj cestnih vlakov Sprememba v % koridor 1 1120 754 -32,7 koridor 2 1054 701 -33,4 koridor 3 663 443 -33,2 koridor 4 596 390 -34,6 koridor 5 479 343 -28,4 Skupaj 3912 2632 -32,7 Prikazan je povprečen padec v številu voženj, pri opravljenem istem delu. Razlike, če zmanjšanja primerjamo glede na pot, povzročajo različni deleži dveh evropskih tipov vozil. Padec kilometrov je manjši od povprečnega za kombinacije tovornih vozil in prikolic, ki prevažajo več, kot je povprečna višina volumna. Naslednji dve točki se prav tako nanašata na omenjeno podjetje. 5.2.4.5 Poraba goriva Posledica modularnih konceptov ni samo večja nakladalna kapaciteta, ampak tudi zmanjšana poraba goriva na tkm in prevoženi kubični meter tovora. V tabeli 5.2 je prikazana zmanjšana poraba goriva modularnih konceptov glede na današnje kompozicije. Tabela 5.12: Prikaz zmanjšanja porabe goriva z uvedbo cestnih vlakov PORABA GORIVA Gorivo v Poraba goriva Poraba goriva cestnih Sprememba v % 1000 l/koridor običajnih tovornih vozil vlakov koridor 1 148,4 126,8 -14,6 koridor 2 224,9 191,5 -14,9 koridor 3 163,7 139,6 -14,7 koridor 4 164,3 139,2 -15,3 koridor 5 289,4 252,1 -12,9 Skupaj 990,7 849,1 -14,3 Z raziskavo je bilo ugotovljeno, da se je število voženj zmanjšalo, posledica tega pa je manjša poraba goriva glede na cestno omrežje, medtem ko se je poraba goriva na vožnjo zvišala. V kalkulacijah za porabo goriva sta bili upoštevani polna naloženost in teža, kar je neugodno za rezultat. 302 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Študije so pokazale, da se je povprečna poraba goriva zmanjšala za cca 14,5 %, kar predstavlja zelo vzpodbuden rezultat tudi za razmislek drugih članic EU. 5.2.4.6 Transportni stroški Pomembnejši vidik pri vrednotenju izvedljivosti daljših kompozicij v primerjavi z običajnimi vozili so operativni stroški. Podatki so zajemali tipične stroške iz veje prevozniškega sistema in z dodatnimi informacijami, ki jih je predstavila projektna ekipa za uvedbo modularnega koncepta vozil. V tabeli 5.13 je prikazano zmanjšanje stroškov pri uvedbi modularnih konceptov za posamezen koridor. S primerjavo stroškov na vožnjo s številom voženj, so izračunali celotne transportne stroške za določeno količino tovora. Tabela 5.13: Prikaz zmanjšanja operativnih stroškov z uvedbo cestnega vlaka. TRANSPORTNI STROŠKI Koridorji Sprememba v % Koridor 1 -24 Koridor 2 -24 Koridor 3 -24 Koridor 4 -25 Koridor 5 -20 Skupaj -23 Prihranki stroškov so se zmanjšali za povprečno 23 %. 5.2.4.7 Prenatrpanost tovornih vozil Od splošne količine vozil, za prevoz blaga na dolge relacije, katere so obravnavale študije, odpade približno tretjina težkim tovornim vozilom. Ocenjuje se, da se bo več kot ena tretjina drugih težkih tovornih vozil lahko koristila s prednostmi nakladalnih kapacitet modularnega koncepta. Groba ocena, ki se nanaša na dosežene rezultate v prihrankih na vožnjo je takšna, da bo ena tretjina težkih tovornih vozil izginila. To pomeni redukcijo težkih tovornih vozil na avtocesti za cca 20 %. Zasedenost prostora, ki ga zavzemajo težka tovorna vozila in ki je pomemben v zgoščenem prometu in kolonah, se bo zmanjšala za skoraj enak odstotek in sicer za cca. 24 %. 5.2.5 Naklonjenost zakonodaje Evropska zakonodaja je naklonjena uporabi cestnih vlakov. Direktiva Evropske skupnosti (96/53/EC), ki sicer govori o največjih dovoljenih merah in masah vozil, namreč že v aktualno veljavni obliki dovoljuje sestavljanje daljših kompozicij. Pri tem se kot edina pogoja pojavljata, ustrezna zakonodaja v posamezni državi, ki mora dovoliti takšne kompozicije ter njihova modularnost, kar pomeni, da se morajo kompozicije sestavljati iz obstoječih tovornih vozil in prikolic, s čimer so tako tuji kot domači prevozniki postavljeni v enakovreden položaj [125]. 303 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Prometna zakonodaja bi morala zagotavljati pogoje za optimalno mobilnost v Sloveniji in njeno povezovanje z evropskim prostorom. Posebno pozornost bi morala namenjati uvedbi cestnega vlaka kot gospodarski panogi in doseganju družbenega optimuma na področju uporabe. Z usklajenimi ukrepi na tem področju bi tako omogočila zagotovitev učinkovitega, zanesljivega, varnega in cenovno ugodnega prevoza blaga. Z ukrepi na področju javne transportne infrastrukture bi zagotovila njen skladen razvoj. Na ta način bo dosežen cilj, da se ob zagotovitvi ustrezne prometne ureditve v državi zmanjšajo negativni vplivi prometa tako na okolje, kot tudi na prebivalstvo Slovenije. Vlada Republike Slovenije se bo morala zavedati svoje odgovornosti za zagotavljanje učinkovitega prevoznega sistema, ki bo na eni strani zagotavljal enotne pogoje sodelovanja vsem subjektom in na drugi strani napredek panoge, kot gospodarsko pomembnega segmenta. V ta namen bo potrebno pripraviti ustrezne pravne podlage ter skladnost in medsebojno povezanost pravnih predpisov. Pri tem bo potrebno upoštevati tudi dejstvo, da je priprava pravnih aktov v pristojnosti različnih vladnih resorjev, zato bo potrebno zagotoviti medresorsko usklajenost tako zakonov, kot tudi podzakonskih predpisov. Bistveno več pozornosti bo potrebno nameniti predpisom, ki urejajo način poslovanja avtoprevoznikov, status zaposlenih in način zaposlovanja delavcev iz tretjih držav ter posodobitev izobraževalnega sistema za poklicne voznike. 5.2.6 Navezava transportne tehnologije - cestnega vlaka na intermodalno tehnologijo Eden od pomembnejših ukrepov za zagotavljanje trajnostnega Evropskega prometnega sistema je uvajanje intermodalnega transporta. Osnovni cilj intermodalnega transporta je hiter, varen in kakovosten transport blaga ob čim manjših stroških in obravnavanje celostne transportne poti od proizvajalca do potrošnika. Evropska komisija pojmuje intermodalni transport kot specifično vrsto transporta, kjer sta v transportu blaga »od vrat do vrat« vključeni najmanj dve različni vrsti transportnih sredstev iz različnih transportnih panog, kar je tudi prikazano na sliki. To je indikator kakovosti transporta, ki pokaže, kakšna je integracija različnih načinov transporta, ki omogočajo izkoristek zmogljivosti in stroškovno efektivno uporabo transportnega sistema. Slika 5.31: Prikaz intermodalnosti za prevoz blaga. Vir: http://ss.fpp.eduHwrdv/Podiplomski/qradivo 2007.pdf S pojmom intermodalni transport označujemo vse prevoze tovora v večjih transportnih enotah, katerih pot od pošiljatelja do prejemnika je načeloma neprekinjena - brez vmesnega razformiranja transportne 304 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov enote - in ob uporabi specialnih pretovornih in transportnih sredstev, ki omogočajo racionalen prevoz, pretovorin uskladiščenje. Pretovor na točkah prehoda tovora med transportnimi nosilci (t.i. lomne točke) ali prehoda znotraj transportnega nosilca (npr. pretovor iz cestnega vozila v lokalnem prevozu na cestno vozilo daljinskega prevoza) se bi moralo z modularnimi koncepti izvesti na način: - Horizontalno v kombinaciji železnica - cesta, kjer gre za prehod cestnih vlakov na železniške vagone^23_ ^ kombinaciji cesta - morje pa za prehod tovora iz tovrstnih vozil na ladjo^24 jp v drugih kombinacijah, - Vertikalno po sistemu dviganja in spuščanja^^s^ i^ar je najpogosteje v kontejnerskem transportu (kombinacija cesta - železnica, kopno - morje in druge možnosti) ali v oprtnem prevozu (cesta - železnica) z zamenljivimi zabojniki cestnih tovornih vozil. Vse te kombinacije so prikazane na naslednjih slikah. Slika 5.32: Prikaz kombinacije cesta-železnica (Hucke-pack tipa A) - horizontalni sistem Vir:http://www.hupac.ch/inq/lndexautostrada e.htm -i-l: i: 3 Slika 5.33: Prikaz oprtnega prevoza cesta-železnica (Hucke-pack tipa B,C) -vertikalni sistem Vir:http://www.hupac.ch/inq/lndexautostrada e.htm I afflsiuiasisuiiap^» Slika 5.34: Prikaz kombinacije morje-železnica-cesta (kontejnerski prevoz) - vertikalni sistem Vir:http://www.hupac.ch/ing/lndexautostrada e.htm Intermodalni transport lahko v smislu povezovanja različnih transportnih sredstev pri prevozu blaga lahko pojmujemo tudi kot integralni transport. Upoštevajoč današnje trende razvoja cestnega prevoza v angl. Hucke-pack sistem angl. roll on - roll off, RO-RO tehnolog/ ^25 angl. lift on - lift off, LO-LO tehnology 305 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo tovornem prometu, nastajajoča ozka grla v cestni infrastrukturi in okoijevarstveni vidik, bo intermodalni transport v naslednjih 20-ih letih pomemben del transporta v kopenskem prometu. Prednosti intermodalnega transporta, ob predpostavki optimalnega izkoriščanja prevoznih kapacitet, cestnih, železniških in intermodalnih enot, so predvsem v stroškovno-cenovnem razmerju in varnosti prevoza blaga. Pomembne so tudi prednosti z ekološkega vidika, ki bodo z večjim prenosom stroškov cestne infrastrukture na cestni prevoz in s politiko cen goriva za cestna vozila zagotovo ekonomsko bolj ovrednotena [27]. Učinkovit transportni sistem predstavlja osnovni predpogoj za doseganje konkurenčnosti v EU, S predvidenim naraščanjem mednarodne menjave, širitvijo EU v srednjo in vzhodno Evropo ter povečanim sodelovanjem s sredozemskimi državami, postaja vloga transporta vedno bolj pomembna. Intermodalni transport se pojavlja kot pomemben element integracije novih držav v EU. Bistvo intermodainosti ni vsiljevanje določene modalne delitve v transportnem sistemu. Je pa seveda jasno, da intermodainost z izboljševanjem povezav med vsemi vrstami transporta in njihovo integracijo v enovit sistem, omogoča boljšo izkoriščenost železnice in notranjih plovnih poti v povezavi s cestnim vlakom. Uvedba modularnega koncepta 25,25 m dolgih tovornih vozil bi zmanjšala emisije plinov in je načrtovana tako, da je prekladanje med tovornimi vozili in vagoni enostavno in lahko. Ti pogoji so tako sprejemljivi in obetavni, da je zelo verjetno, da bodo poslovni in politični interesi vztrajali pri prizadevanjih za uporabo okolju najbolj prijaznih transportnih različic sistemov in da bodo znale najti poti in načine za stimuliranje širše in bolj prisotne uporabe intermodalnega transporta. V prihodnosti je objektivno pričakovati logistične rešitve v obliki verižnega transporta, kjer bodo uporabljena vsa sredstva transporta na osnovi okoljskih, ekonomskih in trajnostnih faktorjev. Izboljšan sistem pridobivanja prometnih podatkov o čezmejnem tovornem prometu 5.3 IZBOLJŠAN SISTEM PRIDOBIVANJA PROMETNIH PODATKOV O ČEZMEJNEM TOVORNEM PROMETU Za razvoj in oblikovanje ustreznih ukrepov je potrebno najprej zagotoviti ustrezno podatkovno osnovo, ki je v širšem prostoru (čezmejni in tranzitni promet) še posebej težavna. Odprava administrativnih mej znotraj EU je, vsaj zaenkrat, sistem zbiranja podatkov še otežila. V nadaljevanju bo, kot primer dobre prakse, prikazan informacisjki sistem za zbiranje podatkov na območju Alp, ki je bil razviti v okviru projekta AipCheck (Alpine Mobility Check). 5.3.1 Ozadje projekta in cilji Alpcheck Za uveljavitev trajnostnega in konkurenčnega razvoja območja Alp je nujno poiskati rešitve za probleme, kot so na primer vse večja obremenjenost cestnega omrežja, pomanjkljiv razvoj sistemov za kombinirani prevoz in prenizka stopnja sodelovanja med državami in regijami. Številne študije, ki so izpostavile negativne učinke prekomerne uporabe cestnih prometnih prevozov, so obenem zabeležile tudi težavnost pridobivanja zanesljivih in splošno uveljavljenih podatkov o prometu. 306 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Razpoložljivost zanesljivih podatkov o prometu je ključno izhodišče za kakršnokoli študijo na območju Alp in posledično tudi za opredelitev in uresničevanje različnih politik, namenjenih promociji trajnostnega razvoja v alpskih regijah. Podatke o prometu na območju Alp trenutno zbirajo različni subjekti (javne institucije, agencije, upravljavci cest in avtocest), ki uporabljajo različne metodologije in sisteme za pridobivanje podatkov. Slednje povzroča resne težave pri homogenizaciji in harmonizaciji pridobljenih informacij. Projekt AlpCheck (Alpine Mobility Check), financiran v okviru programa Interreg III B - Alpine Space s skupnim zneskom 4,7 milijonov evrov, pri katerem sodeluje 13 partnerjev iz 4 držav članic EU z območja Alp (Avstrija, Nemčija, Italija in Slovenija), se neposredno ukvarja s temi vprašanji. Glavni cilj projekta AlpCheck (http://proqetto-alpcheck.reqione.veneto.it) je vzpostavitev informacijskega sistema, ki bi na podlagi že obstoječih podatkovnih virov združil in zagotovi! primerljivost informacij o dejanskem stanju na alpskem cestnem prometnem omrežju. Sistem mora upoštevati tudi različne geografske, upravne in druge značilnosti prometnih podsistemov na območju Alp. S funkcionalnega vidika mora biti sistem AlpCheck dovolj prilagodljiv, da bo mogoče ugoditi različnim zahtevam ponudnikov podatkov. Sposobnost sistema za vzajemno delovanje z že obstoječimi sistemi za spremljanje prometa na območju Alp in s tistimi, ki so nastali v okviru projekta, bo dokazana s pilotnimi projekti, ki obravnavajo: - Možnosti preverjanja krajevnih, turističnih in tovornih prometnih tokov z inovativnim! tehnologijami; - Analizo učinkov cestnega prometa na okoijsko občutljiva območja; - Preskušanje možnosti logističnih platform za spremljanje tovornih tokov na območju Alp; - Opredelitev prometnih poti, ki beležijo posebno visok delež "praznih voženj". V okviru projekta AlpCheck je bil vzpostavljen informacijski sistem, ki združuje različne vire podatkov o cestnem prometu na območju Alp (tako tiste, ki sodelujejo pri projektu, kot tudi zunanje) in razvija ustrezne podatkovne strukture za izvajanje postopkov harmonizacije informacij. Zraven tega grafični vmesnik sistema omogoča tudi manj izkušenim uporabnikom dostop do razpoložljivih informacij. zdelava časovnega načrta za informacijski sistem je temeljnega pomena, saj je le tako mogoče zagotoviti, da projekt ne bo ostal sam sebi namen, temveč se bo lahko razvil v učinkovito pomožno orodje za upravljanje cestnega prometa na območju Alp. Opisani časovni razvoj namreč predvideva, da bi Informacijski sistem AlpCheck postal referenčno orodje za analizo in presojo strategij in politik spremljanja in nadzorovanja alpskega cestnega prometnega sistema, kar bi lahko phvedlo do vzpostavitve prometno - informacijskega sistema za to območje. Tudi sodelovanje, ki smo ga vzpostavili z nekaterimi najpomembnejšimi interesnimi skupinami, gre upoštevati kot svojevrsten rezultat, saj je temeljnega pomena za nadaljnje izvajanje predvidenega časovnega načrta. 307 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo 5.3.2 TEHNOLOGIJE ZA SPREMLJANJE IN NADZIRANJE PROMETA: STROKOVNO ZNANJE PROJEKTA Poglavje predstavlja splošni pregled tehnoloških vsebin projekta AlpCheck, saj so tehnološke inovacije temeljnega pomena za učinkovitejše in uspešnejše spremljanje cestnega prometa na območju Alp. Zastavljeni cilji so doseženi na dva različna načina. Po eni strani razvoj prilagodljivega informacijskega sistema omogoča uresničevanje različnih zahtev številnih subjektov, ki so zadolženi za spremljanje in nadziranje prometa na območju Alp. Po drugi strani pa je z več pilotskimi projekti za preskušanje različnih tehnologij preverjena njihova uporabnost kot pomožno orodje za spremljanje različnih vrst cestnega prometa ter preskušena možnost vključevanja tako zbranih podatkov v informacijski sistem AlpCheck. Preskušene tehnologije je v bistvu mogoče razdeliti v dve kategoriji: - Tehnologije za avtomatsko zbiranje podatkov o cestnem prometu; - Komunikacijske tehnologije. 5.3.2.1 Informacijski sistem AlpCheck V poglavju so opisane glavne značilnosti informacijskega sistema AlpCheck. Glavni cilj projekta AlpCheck je vzpostavitev informacijskega sistema, ki bi na osnovi obstoječih podatkovnih virov in rezultatov, pridobljenih z uresničenimi pilotnimi projekti, združil in zagotovil primerljivost informacij o dejanskem stanju na alpskem cestnem prometnem omrežju. Zaradi večjega števila in heterogenosti podatkovnih virov o cestnem prometu na območju Alp je iz funkcionalnega vidika sistem zasnovan na tehnologiji skladiščenja podatkov (metode za navzkrižno sklicevanje), ki je najbolj primerna za združevanje tovrstnih podatkov v prilagodljiv skupni okvir. Podatki, vključeni v sistem, so za razne skupine uporabnikov dostopni z različnimi nivoji podrobnosti na spletni strani http://dh.alpcheck.eu:8080/superweb. Različni nivoji podrobnosti podatkov (granularnost podatkov) obsegajo od združenih podatkov za uporabnike, ki redno potrebujejo vnaprej določene vrste poročil, do osnovnih podatkov za uporabnike, ki potrebujejo podatke na najvišjem nivoju podrobnosti (n.pr. posamezni neobdelani zapisi podatkov o potovanju enega samega vozila). Sposobnost prilagodljivega upravljanja posameznih podatkovnih zapisov je posebno pomembna, saj dostop do razpoložljivih podatkov ni omejen na posamezne podatkovne vire, temveč je potrebno omogočiti celovit pregled nad prometom na celotnem alpskem prostoru (povezava številnih virov s poudarjeno različnostjo obravnavanja istega pojava). Pri skladiščenju podatkov so metrični podatki, meritve ali dejstva shranjena v tabelah dejstev (fact tables). Tabele vsebujejo vrednosti, s katerimi je mogoče izvesti osnovne aritmetične operacije za pridobivanje združenih vrednosti v ustreznih dimenzijah. Združene (agregirane) vrednosti so shranjene v tabelah dimenzij (dimension tables), ki vsebujejo atribute s pomočjo katerih se med izvajanjem poizvedb iz podatkovnega skladišča podatki združujejo v skupine kar predstavlja klasifikacijo dejstev. Tabele dejstev vsebujejo tudi tuje ključe, s katerimi je mogoče ugotoviti njihove dimenzije. Glede na končni namen teh statistik je vredno omeniti, da tehnologija skladiščenja podatkov omogoča vzpostavitev iz vseh podatkovnega modela (splošno znan kot zvezdasta shema), ki vsebuje vse podatke, ki nas zanimajo, povzetih iz različnih podatkovnih virov. Na osnovi tako pripravljenih podatkov je izdelava poročil in analiz informacij preprosta, saj bi le te v nasprotnem primeru bile drugače shranjene in analizirane ločeno. Natančneje povedano, podatkovni model opisuje način, kako so tabele dejstev in dimenzij med seboj povezane: tabele dejstev se nahajajo na sredini diagrama, tabele dimenzij 3Ö8 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov pa so po skupinah razporejene okoli njih. Posamezne vrstice označujejo povezave med tujimi ključi dejstev in druge dimenzijske omejitve. Vzpostavitev informacijskega sistema, zasnovanega na podatkovnem skladišču, vsebuje; - Opredelitev in zbiranje podatkov o prometu pri različnih ponudnikih podatkov; - Vzpostavitev procesa ETI (Extract, Transform, Load) za pridobivanje podatkov iz izvirnih virov, preoblikovanje le-teh glede na specifične zahteve določenega modela (n.pr. izbira polj, prevajanje kodiranih vrednosti, ustvarjanje ključev itd.) in nalaganje podatkov v ciljni sistem; - Izdelava spletnega grafičnega uporabniškega vmesnika (Graphical User Interface, GUI), ki omogoča preprost dostop do podatkov tudi neizkušenim uporabnikom. Vse tri komponente so medsebojno povezane v tesno integrirano arhitekturo, kot prikazuje slika spodaj. EIL i {RD6MSI : Ü I ^ i * f ■ S«j»erSTflR MoV^t.*.) •-.SB20E2SF! ■ I ' ca. ^ . 5 ^ 1 SupMVtfO /.:- J-.. . Sl^f CROSS Slika 5.35: Splošni pregled informacijskega sistema AlpCheck. Vir: Projekt AlpCheck, 2006-2008 5.3.2.2 Zbiranje podatkov Med temeljnimi cilji projekta AlpCheck je bilo tudi preveritev možnosti Izkoriščanja informacijskega potenciala obstoječih podatkovnih virov o cestnem prometu na območju Alp kot osnove za vzpostavitev informacijskega sistema. Projekt AlpCheck je namenjen vsaj delnemu reševanju težav, povezanih z izmenjevanjem podatkov o mobilnosti na področju Alp. Le-te nastajajo predvsem zaradi razlik v procesih zbiranje podatkov, kar se posledično izkazuje v heterogenosti in v delni neprimerljivosti podatkov, ki jih je zaradi pomenskih razlik težko uporabiti. Za dosego tega cilja se je na začetku projekta izvedla obsežna anketa med ponudniki podatkov o prometu v Avstriji, Franciji, Nemčiji, Italiji, Sloveniji in Švici (za podrobnejše informacije glej 1. vmesno poročilo), katere namen je bil razumeti različne načine zbiranja podatkov o prometu, pridobiti glavne 309 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo značilnosti zbranih podatkov (n.pr. metode in pogostost zbiranja, vrsto podatkov, struktura prometa in podobno) terzaiiteve in pričakovanja potencialnih uporabnikov. Upoštevaje: - pripravljenost identificiranih ponudnikov podatkov o prometu za sodelovanje, - ustrezne izbire metode zbiranja in strukture vprašanj, - geografsko relevantnost podatkov (n.pr. na odseke avtocestnega omrežje, mejne prehode) ter - časovne omejitve pri izvajanju projektnih dejavnosti, je bilo mogoče vzpostaviti učinkovit stik le z relativno nizkim številom identificiranih podatkovnih virov. Kljub temu relativno nizkemu številu (glej spodnjo tabelo) imajo ti podatkovni viri pomembno vlogo pri spremljanju alpskega cestnega prometa. Dejansko so v seznam vključeni podatki vseh najpomembnejših raziskav tovornih tokov na območju Alp, podatki upravljavcev avtocestnega omrežja v Avstriji in Italiji, upravljavca največjih italijanskih alpskih prelazov in podatki o prometu iz pomembnega regionalnega informacijskega sistema. Zbrani podatki imajo nedvomno visok informacijski potencial kar zadeva različne sisteme razvrščanja prometa na območju Alp (n.pr. tovorni in potniški meddržavni prometni tokovi, promet na kratkih razdaljah itd.). Vsekakor pa je v nadaljevanju razvoja informacijskega sistema AlpCheck potrebno izvesti dodatne raziskave o zahtevah uporabnikov in možnostih vključevanja drugih podatkovnih virov v infonnactjski sistem. V informacijski sistem AlpCheck so bili zraven navedenih vključeni tudi posamezni specifični podatki o prometu, ki so bili pridobljeni s pilotskimi projekti. Pilotski projekti so temeljili na preskušanju uporabe inovativnih tehnologij za spremljanje prometa, kar je omogočilo pridobivanje pomembnih informacij o posameznih specifičnih vrstah prometa, kot na primer prevoz nevarnih snovi, promet zaradi dnevnih migracij in turistični promet. Posamezni identificirani viri podatkov so bili podrobno analizirani. Na osnovi te analize so bile vzpostavljene smernice za implementacijo posameznega podatkovnega vira v informacijski sistem AlpCheck. Pregledi opisov statističnih podatkov (Statistical Data Description Sheets, SODS) zagotavljajo standardiziran opis zbranih podatkov, izpostavljen pa je glavni namen zbiranja podatkov, statistične enote, metoda zbiranja podatkov, glavne značilnosti podatkov, področje možne uporabe in ocena kakovosti. Vzpostavljeni pregledi opisov podatkov predstavljajo metapodatkovno osnova vsebine informacijskega sistema. Po eni strani je slednje potrebno za opredelitev skupnega podatkovnega modela in za identifikacijo področij, ki so skupna sicer različnim podatkovnim strukturam. Po drugi strani pa so te informacije temeljnega pomena za uporabnike, saj poznavanje metapodatkov omogoča smiselno interpretacijo podatkov. Če povzamemo, zbrani podatkov nudijo informacije o: - Predvidenih izvorih in ciljih (Origin - Destination, O/D) tovornih tokov, ki prečkajo alpski lok; - Štetjih cestnega prometa (t.j. neobdelani podatki) na posameznih števnih mestih; - Oceni prometnih obremenitee (n.pr. povprečni dnevni promet itd.) na določenih cestnih odsekih ali relacijah. Prvi vrsti navedenih podatkov je moč z uporabo ustreznega podatkovnega modela učinkovito združiti upoštevaje bodisi časovno ali prostorsko dimenzijo pri nadgradnji O/D matrike in/ali pridobitve natančnejše ocene prometa skozi posamezna števna mesta. Tretja navedena vrsta podatkov združuje 310 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov informacije o obsegu prometa s povprečnimi periodičnimi vrednostmi, itar je najbolj uporaben način za analizo teženj prometa v različnih časovnih intervalih (n.pr, dnevno, mesečno, trimesečno, letno itn.). 5.3.2.3 Pridobivanje, preoblikovanje in nalaganje podatkov V procesu sldadiščenja podatkov ETL (pridobivanje, preoblikovanje in nalaganje) je predvideno pridobivanje podatkov iz originalnih virov, njihovo preoblikovanje s ciljem izpopolnjevanja specifičnih informacijskih potreb in nalaganje podatkov v ciljni sistem. Z vzpostavitvijo procesa ETL sledimo trem glavnim ciljem: - Združevanje podatkov na osnovi več skupnih dimenzij za lažjo uporabo v sistemu; - Ohranjanje različnih dimenzij, uporabljenih za statistično analizo vključno s podporo ponudnikov podatkov za izboljšanje kakovosti njihovih posredovanih podatkov (t.j. podpora pri vnašanju podatkov ali avtomatski prenos podatkov z določeno stopnjo avtomatizacije); - Sposobnost preverjanja kakovosti podatkov, ki jih posredujejo upravljavci cest in pilotski projekti. V okviru projektu AlpCheck je bil ciljni informacijski sistem platforma Microsoft Windows, na kateri deluje programska oprema SuperSTAR. Ta platforma (glej spodnjo sliko) omogoča, da se postopki pridobivanja in preoblikovanja podatkov izvedejo v eni sami fazi s pomočjo namenskega orodja (Pentaho Data Integration, KETTLE). Rezultat tega postopka je vzpostavitev relacijske podatkovne baze (IBM DB2), v kateri je vsak podatkovni vir vključen v definirano zvezdasto shemo. Orodje za nalaganje podatkov v podatkovno bazo SuperSTAR je element te programske opreme, znan kot SuperCHANNEL. To orodje upošteva vse omejitve, opredeljene v podatkovnem modelu, ki je vzpostavljen v sistemu za upravljanje relacijske podatkovne baze (Relational DataBase Management System, RDBMS) in prispeva k splošni kakovosti fizičnih podatkov. Slika 5.36: Primer procesa ETL. Vir: Projekt AlpCheck, 2006-2008 311 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Pridobivanje podatkov V projektu AlpCheck je oblika vsakega podatkovnega vira opisana v namenskih dokumentih, ki jih pripravljajo ponudniki podatkov. Podatkovni viri imajo značilno strukturo datoteke (t.j. preproste podatkovne tabele). Izvirne datoteke s podatki o prometu so dostavljene v informacijski sistem AlpCheck z zavarovanim mrežnim prenosom (protokol FTP preko SSL/TSL povezave, FTPS). Dostava podatkov poteka po delovnem načrtu, predvidenem v SDDS AlpCheck dokumentih. Posebna storitev za nadzor urnika prenosa v okviru informacijskega sistema AlpCheck nadzira dostavo datotek s prometnimi podatki skladno z delovnim načrtom, upravlja izjemne primere (pogrešane datoteke, napačne formate itd.) in jih prenaša v rezervirano območje v datotečnem sistemu. Na koncu se zaženejo postopki preoblikovanja podatkov, njihova uspešna izvedba pa sproži fazo nalaganja podatkov. Preoblikovanje podatkov Med fazo preoblikovanja podatkov so podatki preneseni iz datotek s podatki o prometu v zbirno območje vzpostavljeno s sistemom za upravljanje relacijske podatkovne baze (RDBMS). Sistem RDBMS upravlja več podatkovnih baz, od katerih vsaka izvira iz enega podatkovnega vira projekta AlpCheck. Posamezne podatkovne baze so izhodišča za nalaganje v skupno podatkovno bazo, ki združuje vse podatkovne vire AlpChecka v skupno (harmonizirano) shemo (skupni model). Za vsak podatkovni vir so opredeljeni specifični postopki preoblikovanja pridobljenih podatkov za njihovo prilagoditev predvidenemu ciljnemu podatkovnemu modelu v zvezdasti shemi. To vključuje: - Izbiro elementov podatkov, ki bodo naloženi; - Prevajanje kodiranih vrednosti (avtomatsko čiščenje podatkov); - Kodiranje vrednosti v prosti obliki in ponovno kodiranje po predvideni shemi; - Združevanje podatkov iz različnih virov (poizvedbe); - Vzpostavljanje vrednosti ključev. Nalaganje podatkov Na koncu je rezultat postopka preoblikovanja naložen v ciljno podatkovno bazo. Temu namenjen gonilnik (SuperCHANNEL) vnaša podatke iz relacijskih podatkovnih baz v podatkovne baze SuperSTAR, ki se nahajajo v datotečnem sistemu. Datoteka podatkovne baze se vnese v SuperSERVER, kjer je dostopna za uporabo s programsko opremo uporabnika. 5.3.2.4 Spletni grafični uporabniški vmesnik (Web GUI) informacijskega sistema AlpCheck Informacijski sistem AlpCheck deluje z uporabniku prijaznim vmesnikom, ki je skladno s standardom GUI (Graphical User Interface) načrtovan tako, da omogoča hitro in vodeno pridobivanja podatkov iz sklopa izvirnih podatkovnih baz informacijskega sistema AlpCheck (http://dh.alpcheck.eu/guiweb/). Tudi grafični vmesnik je tesno povezan s skladiščem podatkov AlpCheck. Vmesnik deluje na podlagi podmnožice poenotenih podatkovnih baz, ki pripadajo določenim podatkovnim sklopom, ki so narejeni iz izvornih podatkovne baze glede na njihovo vsebino (t.j. informacije o toku/hitrosti v kratkih časovnih intervalih, povprečni dnevni promet, odnosi med izvori in cilji). Predstavljeni so štirje podatkovni sklopi; dva za skupino FLOW_SPEED (tok_hitrost), eden za skupino ADT (povprečni dnevni promet) in eden za skupino ADT_0/D (povprečni dnevni promet glede 312 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov na izvor/cilj), Poleg tega so prisotne tudi druge tabele, ki vsebujejo koristne informacije o števnih mestih, vrstah vozil itd. Vredno je poudariti, da grafični vmesnik AlpCheck Web GUI ne vključuje samo vseh podatkov o prometu, ki so na razpolago v skladišču podatkov (DWH) projekta AlpCheck, temveč je zasnovan kot odprta struktura, kar omogoča njegov nadaljnji razvoj in vključevanje novih virov podatkov. Podobo grafičnega vmesnika (glej spodnjo sliko) sestavljata zgornje polje z zemljevidom območja Alp in spodnji del, kjer so kombinirana polja, s katerimi je mogoče sprožiti kaskadni selekcijski postopek, ki uporabnika vodi pri nastavljanju možnosti poizvedovanja (t.j. glede na izbrano geografsko območje, podatkovni vir ali zbirko, časovno obdobje, vrsto vozila in vrsto tovora). Za vsak omenjeni podatkovni sklop sta pripravljena specifični zemljevid in selekcijski postopek. Ko so možnosti poizvedovanja nastavljene, lahko s preprostim pritiskom tipke prikličemo rezultate, ki se prikažejo v različnih oblikah (t.j. tabele, grafikoni, zemljevidi). Namensko prirejeni zemljevidi, pripravljeni in prikazani s programom Google Maps, omogočajo dinamično brskanje, tako da se lahko uporabnik premika po zemljevidu in ga poveča, dokler nima vpogleda nad območjem, ki ga zanima. Vsako področje opazovanja (t.j. točke na cestnem omrežju, kjer so razpoložljivi podatki o prometu) je označeno z dvema grafičnima oznakama ali risalnima žebljičkoma (enim za vsako smer vožnje). S klikom na žebljiček se nemudoma prikažejo nekatere statične informacije o glavnih značilnostih opazovalne točke. i:.■...... ■■ IÄ,;..;.'. -..ÄA .v.^,;.,,.. -T^^v ' , ■ •• r ............................ ......................•.. • i 1 's •.. ...............v. - sos^siäiÄliiäiKilf};" Slika 5.37: Podoba grafičnega uporabniškega vmesnika AlpCheck Web GUI. Vir: Projekt AlpCheck, 2006-2008 Za vsak podatkovni sklop zemljevid prikaže žebljičke izključno za točke, kjer razpoložljivi podatki obstajajo; slednje je skladno s splošnim nazorom vmesnikov GUI, s katerim se želi uporabnikom nuditi različne možnosti izbiranja samo za razpoložljive podatke in izločiti tiste poizvedbe, ki ne bi oddale nobenega rezultata. 313 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Vizualizacija zemljevidov je glede na možnosti, ki jih nudi orodje Google Maps, možna v obliki map mode (t.j. prikaz cestnega omrežja v obliki klasičnega zemljevida), satellite mode, ki prikazuje posnetke iz zraka, ali v obliki hybrid mode, ki sočasno prikazuje zemljevid v obeh oblikah (privzeta oblika je map mode). Rezultati poizvedovanja so prikazani v ločenem okencu. To omogoča sočasno izvajanje številnih poizvedb in primerjavo različnih rezultatov, ne da bi bilo potrebno v sklopu ene poizvedbe nastavljati prevelikega števila možnosti. Kot je bilo že omenjeno, so rezultati za različne podatkovne sklope prikazani v različnih oblikah (t.j. pogrešane vrednosti so v grafikonih kodirane kot nične, v tabelah pa z vrednostjo -1): - za Štetje prometa - dnevni promet, Štetje prometa - letni promet in povprečni dnevni promet so rezultati prikazani v obliki grafikona in tabele; - za podatkovni sklop ADT_0/D (povprečni dnevni promet glede na izvor/cilj) je rezultat prikazan v obliki matrike O/D, kjer vrstice prikazujejo izbrana izvorna območja, stolpci pa končne cilje. Rezultati so prikazani tudi na zemljevidu v obliki krogcev različnih premerov, sorazmernih s skupnim številom vozil, ki imajo izvor ali cilj v isti prometni coni. Kaskadni selekcijski postopek Kaskadni selekcijski postopek je vzpostavljen za izvajanje zaporednih notranjih poizvedb ob vsaki uporabnikovi izbiri. Na ta način se podatkovno polje omeji na podlagi že opravljenih izbir, tako da se pri naslednji selekciji pokažejo možnosti izbire samo za razpoložljive podatke. Izločene so torej poizvedbe, ki bi dale nične rezultate (brez podatkov). Mehanizem poizvedovanja je izdelan tako, da ni mogoče izbrati več možnosti v istem polju. To pomeni, da lahko uporabnik izbere samo en detajl v vsaki fazi poizvedovanja. Po potrebi lahko tudi prekine določeno poizvedovanje na poljubni stopnji kaskadne selekcije. V tem primeru poizvedba ponudi vse podatke, ki ustrezajo predhodno opravljenim izbiram. Prvi korak pri kaskadnem selekcijskem postopku je izbira podatkovnega sklopa: iz seznama je potrebno izbrati enega. Kot smo že omenili, so na razpolago štirje podatkovni sklopi: dva za skupino FLOW_SPEED, eden za skupino ADT in eden za skupino ADT_0/D. Za vsak podatkovni sklop so predvidene iste faze izbiranja, vendar so možnosti izbiranja za časovni interval (dan/leto) različne. V enem primeru (četrti sklop - ADT__0/D) je mogoče izbrati želeno izvor in cilj prevoznih poti, ki peljejo skozi izbrano točko opazovanja. Proces izbiranja v splošnem nudi naslednje možnosti: - Izbira lokacije opazovanja; - Izbira podatkovne baze; - Izbira vrste dneva in dneva v tednu; - Izbira vrste vozila; - Izbira vrste tovora; - Izbira izvora in cilja. Ko se izbere želeni sklop podatkov, lahko uporabnik izbere lokacijo opazovanja, za katero želi pridobiti podatke o prometu. Izbiro lahko opravi z okenci na zemljevidu ali z vnosom analitičnih podatkov s kombiniranih vhodnim oknom. 314 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Zatem uporabnik izbere podatkovni vir, ki ga želi analizirati, iz ustrezne podatkovne baze. Trenutno je sistem na taki stopnji razvoja, da ima uporabnik vselej le eno možnost, ko pa bo vključenih več izvirnih podatkovnih baz, bodo imeli uporabniki dejanske izbirne opcije. Pri tretjem koraku izbiranja sta dve polji namenjeni izbiri vrste dneva (n.pr. delavnik, dan pred praznikom in praznik) ali dneva v tednu (tj. določen dan v tednu ali interval dni v tednu, na primer ponedeljek -petek, torek - četrtek itd.) za katerega želimo pridobiti podatke o prometu. Ta možnost je na razpolago samo za prva dva podatkovna sklopa (t.j. Štetje prometa - dnevni ali letni promet). Glede na to, da posamezne izvirne podatkovne baze uporabljajo različne razdelitve glede strukture prometa, je vgrajen homogenizacijski postopek za vzpostavitev skupne strukture prometa, ki vsebuje samo dve vrsti vozil (lahka in težka vozila). S tem je omogočena primerjalna analiza. Peti korak, v kolikor je na razpolago, omogoča uporabniku omejitev svoje izbire na določeno vrsto tovora. Kot pri izbiri vrste vozila je tudi za vrste tovorov predvidena skupna struktura tovorov, ki je omejena na dve vrsti tovora (nevarni in nenevarni tovor). Samo za četrti podatkovni sklop, ki se nanaša na uporabo podatkovne baze CAFT, je predvidena tudi izbira izvora in cilja prevoznih poti. Izbira se opravi z različnimi selekcijskim! okenci, tako da je mogoče izbrati želeno/a območje/a in stopnjo prostorske agregacije (t.j. NUTS 0,1, 2, 3). 5.3.3 Vizija za prihodnost: prometno - informacijski sistem Projekt AlpCheck je prvi korak dolgoročnega načrta, ki bi moral privesti do vzpostavitve prometno -informacijskega sistema za območje Alp, t.j. sistema za analizo alpskega cestnega omrežja in za prenos informacij uporabniku v realnem času. To bi omogočilo uveljavitev učinkovitih in uspešnih strategij za upravljanje cestnega prometa. V pričujočem poglavju so povzeti potrebni ukrepi za dokončno vzpostavitev sistema na osnovi rezultatov projekta AlpCheck in pričakovanih rezultatov nove zgoraj opisane projektne faze. Podrobneje je za vzpostavitev sistema z zgoraj navedenimi funkcionalnostmi potrebno opredeliti in razviti določene module, ki naj bi omogočali naslednje: - Dinamično zajemanje podatkov o prometu (vključno s podatki v realnem času); - Izdelava sistemov za prikazovanje podatkov; - Vzpostavitev sistemov za dostavljanje informacij o prometu končnim uporabnikom. Za funkciji, opisani v prvih dveh točkah, ki se nanašata na zajemanje podatkov o prometu (pretok, povprečni dnevni promet, O/D matrike itd.), ni potrebna spletna povezava. Za razvoj prometno -informacijskega sistema pa je potrebno informacije posodabljati v realnem času, zato je podatke o prometu in informacije o dogodkih, ki se pojavljajo na cestnem omrežju, potrebno pridobivati brez zamud. Poleg tega je potrebno vzpostaviti tudi modele za napovedovanje prometa, ki morajo biti zasnovani na orodjih, s katerimi je mogoče podatke analizirati in integrirati z drugimi sistemi ali operaterji (n.pr. z vozlišči DATEX, pogodbe z ponudniki podatkov, modeli za napovedovanje v realnem času itd.), 315 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo 6 ZAKLJUČEK Na osnovi temeljite proučitve obstoječega stanja, ugotovljenih splošnih slabostih oz. pomankljivosti ter zastavljenih ciljev smo najprej opravili detaljno opredelitev raziskovalnega projekta. Na osnovi slednjega in ob identifikaciji razpoložljivih znanstveno raziskovalnih resursov ter predvsem časovnega okvirja raziskave smo razvili detajlno metodologijo in strukturo raziskave. Raziskava je bila razdeljena na pet delovnih sklopov: DS 1: Opredelitev raziskovalnega projekta, metodologija in struktura raziskave DS 2: Prometna politika in tovorni promet: preučitev zahtev in pričakovanj evropske in nacionalnih prometnih politik s posebnim poudarkom na smernicah, povezanih z zagotavljanjem nemotenega, učinkovitega in okolju sprejemljivega izvajanja tovornega prometa; primerjava, vrednotenje in priporočila oz. nabor možnih ukrepov prometne politike. DS 3: Gospodarska struktura in tovorni promet (trenutno stanje s trendi): gospodarska struktura Slovenije in parametri ponudbe in povpraševanja; generacija (lokacijska raven) - proizvodnja (gospodarska struktura, lokacija proizvodnje In potrošnje, značilnosti in volumen blaga za potrošnjo, značilnosti in kapaciteta sistema proizvodnje, lokacija skladišč, terminalov in logističnih centrov) in potrošnja (značilnosti prebivalstva, gdp, poselitev,..); distribucija (relacijska raven) - trg oz. trženje blaga (notranja poraba, izvoz in uvoz); modal split in dodelitev (izvedbena raven) - izbira vozil/tovornih enot (vozni park, kapacitete, cene,..) in dodelitev poti (infrastruktura - cesta, železnica, vozlišča; stopnja zasičenosti - dejanske obremenitve/kapacitete); geo-strateška lega - »usmeritve« blagovne menjave, vpetost v mednarodne transportne koridorje, tranzit (cesta in železnica); podrobna analiza razpoložljivih podatkov, predvsem iz vidika kvalitete in medsebojne kompatibilnosti. DS 4: Analiza dejanskega stanja tovornega prometa glede na realne danosti in omejitve nacionalnega gospodarstva ter lokalnih značilnosti Slovenije: umeščenost in pomen prevozništva v gospodarskem sistemu (danosti in omejitve s strani gospodarskega sistema); usposobljenost voznega parka (cesta, železnica); usposobljenost infrastrukture (cesta, železnica, intermodalna vozlišča); usklajenost slovenske prometne politike (deklarativna in izvedbena) z nacionalnimi značilnostmi. Temeljni cilj raziskave v okviru drugega delovnega sklopa je bil na osnovi primerjalne analize prometne politike in drugih politik, ki so neposredno ali posredno povezane s področjem prometa, sprejetih na ravni Evropske unije in v drugih evropskih državah, ter na podlagi analize primerov iz prakse opredeliti tiste ukrepe in pristope, ki so se v praksi že izkazali kot učinkovito sredstvo pri reševanju problematike tovornega prometa, ter analizirati ukrepe in mehanizme, ki se bodo v prihodnje uporabljali kot sredstvo razvoja tovornega prometa v evropskem prostoru. Pri tem je pomembna identifikacija razkoraka med deklarirano vsebino na pisni ravni ter ukrepi, ki se dejansko izvajajo na izvedbeni ravni. Prav tako je cilj tega delovnega sklopa, da se vsi analizirani ukrepi in rešitve kritično presodijo z vidika primernosti za implementacijo v slovenskem prostoru ter se pripravi nabor tistih rešitev in usmeritev reševanja problematike tovornega prometa, ki bi bile za Republiko Slovenijo najbolj sprejemljive, skupaj z oceno pričakovanih rezultatov oziroma posledic, ki bi z uvedbo posameznega ukrepa nastale v slovenskem prostoru. Na ravni EU so bili preučeni trenutno veljavni dokumenti s področja evropske prometne In okoljske politike ter drugI dokumenti, ki se neposredno ali posredno dotikajo področja tovornega prometa. Bistveni poudarek raziskave smo posvetili analizi ukrepov, ki jih na področju tovornega prometa spodbuja trenutno veljavna Bela knjiga o evropski prometni politiki do leta 2010. Raziskava je bila osredotočena predvsem na opredelitev korakov oziroma smernic in scenarijev, ki bodo pri urejanju tovornega prometa v prihodnje vodilo prometne in drugih politik na ravni EU. 316 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov Na ravni posameznih držav so bile proučene sosednje države (Italija, Avstrija, Madžarska in Hrvaška) s poudarkom na analizi primerov dobre prakse na področju tovornega prometa. Podrobneje smo analizirali nacionalne in regionalne prometne politike ter druge relevantne razvojne dokumente, ki urejajo to področje ali so z njim neposredno ali posredno povezani, nacionalne strateške usmeritve na področju tovornega prometa ter predvidene ukrepe in mehanizme, s katerimi se na nacionalnih ravneh načrtujejo rešitve za tovorni promet. Na ravni Slovenije je bile analizirana prometna politika in njena implementacija na splošni ravni, kot tudi že implementirane in načrtovane ukrepe oziroma rešitve na področju tovornega prometa ter njihov prispevek k nacionalnemu gospodarstvu. Raziskava je vključevala proučitev trenutno veljavnega temeljnega dokumenta z naslovom »Intermodalnost: čas za sinergijo«, ki je bil sprejet maja leta 2006 in opredeljuje temeljne usmeritve na področju prometa v Sloveniji. Preučeni so bili tudi ostali razvojni dokumenti, predpisi (zakoni, podzakonski akti), ki se neposredno ali posredno nanašajo na področje tovornega prometa. Poudarek je bil posvečen tistim ukrepom in mehanizmom, ki predstavljajo smeri razvoja tovornega prometa v prihodnje. V okviru tretjega delovnega sklopa Gospodarska struktura in tovorni promet v okviru katerega je bil vzpostavljen parametriziran prometni model s pomočjo katerega je mogoče opravljati napovedi blagovnih tokov. Osnovni parametri prometnega modela so razporeditve v prostoru, ki predstavljajo generacijo in distribucijo prometnih tokov ter parametri, ki vplivajo na izbiro prometnega sredstva. Izbor nivoja obdelave, ki določa najnižjo raven pomena blagovnih tokov, opredeljuje nivo prometnega modeliranja. Pomen blagovnih tokov je lahko lokalni, regionalni, medreglonalen oziroma mednarodni. Od nivoja prometnega modela je odvisen izbor podatkovnih osnov. Opredelili smo potreben nabor podatkov za izdelavo prometnega modela. Prav tako smo glede na razpoložljivost podatkov oblikovali osnovni oz. v danih razmerah optimalni nabor potrebnih podatkov za izbran nivo prometnega modeliranja V okviru četrtega delovnega sklopa Analiza dejanskega stanja tovornega prometa glede na realne danosti in omejitve nacionalnega gospodarstva ter lokalnih značilnosti Slovenije je bila opravljena analiza tovornega prometa v Sloveniji. Obravnava je temeljila na upoštevanju pogojev, ki izhajajo iz značilnosti nacionalnega gospodarstva in opredeljujejo segment tovornega prometa v Sloveniji. Pri tem je bila analiza usmerjena na področje prevozništva v Sloveniji, prometno infrastrukturo in njeno umeščenost v prometni sistem EU, prevozna sredstva v tovornem cestnem in železniškem prometu v Sloveniji ter usklajenost prometne politike z obravnavanimi nacionalnimi značilnostmi, izvedena pa je bila ob upoštevanju zastavljenih ciljev projekta in omejitev, ki so se pojavljale pri njegovem izvajanju. V okviru prvotno predvidene obravnave prevozništva v gospodarskem sistemu je bilo podrobneje predstavljeno in analizirano področje izvajanja intermodalnega transporta. Opredeljeni so bili tehnični in tehnološki pogoji pomembni za vzpostavitev sistema inatermodalnega transporta v okviru prometnega sistema države ter ključni dejavniki za njegovo učinkovito izvajanje. Pri tem je bila posebej analizirana intermodalna infrastruktura - intermodalni terminali v Sloveniji. Intermodalni terminali predstavljajo stične točke med posameznimi prometnimi panogami in prometno infrastrukturo v okviru le-teh. Na nivoju Slovenije je bila opravljena analiza prometne infrastrukture v cestnem, železniškem, pomorskem in letalskem prometu ter opredeljena vpetost le-te v mednarodne povezave in prometni sistem EU. V okviru preučevanja usposobljenosti tovornih vozil je bila opravljena analiza stanja voznih parkov tovornih vozil v cestnem in železniškem prometu v Sloveniji, ki je bila izvedena po ključnih parametrih, ki opredeljujejo usposobljenost in učinkovitost voznih parkov. Za tovorna cestna vozila je bila tako opravljena analiza števila in starostne strukture vozil, nosilnosti voznega parka in vrste pogona. Analiza železniških vozil je bila osredotočena na vlečna in vlečena vozila, velikost in strukturo voznega parka ter 317 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo trende in dejavnike njunega spreminjanja, opravljena je bila tudi primerjalna analiza z ostalimi državami EU. Rezultati opravijenih analiz predstavljajo osnovo za obravnavo usklajenosti slovenske prometne politike na deklarativni in izvedbeni ravni ter analizo ključnih dejavnikov, ki opredeljujejo razhajanja med obema nivojema. V okviru petega delovnega sklopa Izdelava scenarijev in vrednotenje smo na podlagi projektne naloge in možnih ukrepov na ravni EU natančneje ovrednotili tri scenarije, ki se v danem sistemu in ob zaznanih pogojih ocenjeni kot možni in sicer: - Uvedba enotne evropske intermodalne tovorne enote - Uvedba t.i. »truck-train« tovornih vozil - Izboljšan sistem pridobivanja prometnih podatkov o čezmejnem tovornem prometu Podrobneje so predstavljene in opisane aktivnosti, ki bi jih bilo potrebno izvesti za uspešno implementacijo v slovenskem prostoru. Nadalje je bila opravljena analiza učinkov uvedbe navedenih ukrepov oz. scenarijev na tovorni promet, predvsem iz vidika njegove gospodarske vzdržnosti in trajnostne naravnanosti v slovenskem prostoru. Pri oblikovanju scenarijev smo izhajali iz več dejstev in predpostavk, ki v glavnem izhajajo iz trenutnih razmer na trgu, geo-strateške lege in gospodarske strukture Slovenije ter prometno-političnih usmeritev EU. V poročilu so posamezna dejstva in predpostavke podrobneje predstavljene, vendar če povzamemo je v prihodnje mogoče pričakovati še nadaljnjo rast tovornega prometa. To generalno velja za vse prometne veje, pri čemer pa je potrebno poudariti, da trenutne prognoze EU še naprej predpostavljajo najizrazitejšo rast cestnega tovornega prometa. Sklepamo torej lahko, da kljub izvajanju številnih ukrepov za preusmeritev cestnega tovornega prometa na druge, za okolje sprejemljivejše načine prevoza, v prihodnje ne bo mogoče občutno zmanjšati rasti cestnega tovornega prometa. Smiselno je torej izdelati scenarije in ukrepe s pomočjo katerih bo mogoče omiliti negativne vplive cestnega tovornega prometa na ljudi in okolje. Če v tem kontekstu upoštevamo še geo-strateško lego in gospodarsko strukturo Slovenije je mogoče ugotoviti, da smo že sedaj in bomo tudi v prihodnje izpostavljeni precejšnjim tranzitnim tokovom za kar se bi veljalo še posebej zavzemati za vzpostavitev t.i. zelenih koridorjev (železnica). Glede na razpršeno gospodarsko strukturo in še bolj razpršeno poselitev ter posledično oskrbovalno strukturo, pa je mogoče oceniti, da bo cestni tovorni promet tudi v prihodnje ostal izjemno pomemben prevozni način v Sloveniji. Kar seveda ne pomeni, da je železnica manj pomembna, nasprotno, da bi uspeli uravnotežiti tovorni promet bo potrebno v prihodnje veliko pozornosti posvečati ravno železniškemu prometu. 318 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov 319 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo 7 SEZNAM SLIK SUKA 2.1: NAPOVEDI RASTI TOVORNEGA PROMETA V EU (EU-25)...............................................................................44 SLIKA 2.2: PRISPEVEK ENERGIJE IZ OBNOVLJIVIH VIROV {ELEKTRIČNA ENERGIJA, PROMET IN OGREVANJE) 1990 -2004 (V MTOE).............................................................................................................................................................53 SLIKA 2.3: DELEŽI FINANCIRANJA NA PODROČJU AVSTRIJSKE PROMETNE POLITIKE PO VRSTAH PROMETA......60 SLIKA 2.4: PRIKAZ GLAVNIH AVSTRIJSKIH PROMETNIH KORIDORJEV..........................................................................61 SLIKA 2,5: GLAVNE IN REGIONALNE PROGE SLOVENSKEGA ŽELEZNIŠKEGA OMREŽJA...........................................99 SUKA 3.1: STRUKTURA PROMETNEGA MODELA ZA TOVORNI PROMET.....................................................................134 SLIKA 3.2: POTEK MEDNARODNIH TRANSPORTNIH KORIDORJEV ČEZ SLOVENIJO..................................................137 SLIKA 3.3: USMERITVE ZA RAZVOJ PROMETNEGA SISTEMA V SPRS..........................................................................138 SLIKA 3.4: ŠTEVILO IN GOSTOTA PREBIVALCEV, 2005 TER BDP NA PREBIVALCA, INDEKS RAVNI (SI = 100), 2004 .......................................................................................................................................................................................140 SLIKA 3.5: SKUPNI, NARAVNI IN SELITVENI PRIRAST NA 1000 PREB., 2005.................................................................141 SUKA 3.6: DELEŽ PODJETIJ PO SLOVENSKIH REGIJAH V LETU 2005...........................................................................143 SUKA 3.7: NOVONASTALA PODJETJA BREZ PREDHODNIKA PO REGIJAH..................................................................143 SLIKA 3.8: PODJETJA, KI SO PRENEHALA POSLOVATI IN SO BREZ NASLEDNIKA, PO REGIJAH..............................144 SLIKA 3.9: ŠTEVILO PODJETIJ, PRIHODEK (MIO EUR) IN ŠTEVILO OSEB, KI DELAJO, LETO 2006............................145 SLIKA 3.10: ŠTEVILO PODJETIJ IN PRIHODEK NA ŠTEVILO OSEB, KI DELAJO (EUR), LETO 2006.............................145 SLIKA 3.11: STOPNJA DELOVNE AKTIVNOSTI IN STRUKTURNI DELEŽI DELOVNO AKTIVNEGA PREBIVALSTVA PO DEJAVNOSTIH, 2005....................................................................................................................................................146 SUKA 3.12: DELEŽI ZAPOSLENIH PO DEJAVNOSTIH, LETO 2005..................................................................................147 SUKA 3.13: SKUPNI PRIHODKI PO DEJAVNOSTIH, LETO 2005.......................................................................................147 SLIKA 3.14: REGIONALNA BRUTO DODANA VREDNOST PO DEJAVNOSTI, V OSNOVNIH CENAH, TEKOČE CENE (MIO EUR), LETO 2005.................................................................................................................................................148 SLIKA 3.15: VPUVNA OBMOČJA GOSPODARSKIH SREDIŠČ V SLOVENIJI....................................................................149 SLIKA 3.16: ŽELEZNIŠKI BLAGOVNI PREVOZ VINTERMODALNIH TRANSPORTNIH ENOTAH, LETO 2006 (V 1000 TONAH)............................................................................................:............................................................................151 SUKA 3.17: CESTNI BLAGOVNI PREVOZ PO OBUKI TOVORA, LETO 2007 (V 1000 TONAH).......................................151 SUKA 3.18: CESTNI BLAGOVNI PREVOZ PO OBLIKI TOVORA, LETO 2007 (V MIO TONSKIH KM)...............................152 SUKA 3.19: CESTNI BLAGOVNI PREVOZ PO VRSTI VOZILA, LETO 2007 (V 1000 TONAH)...........................................152 SUKA 3.20: CESTNI BLAGOVNI PREVOZ PO VRSTI VOZILA, LETO 2007 (V MIO TONSKIH KM)..................................153 SLIKA 3.21: REGIONALNA BRUTO DODANA VREDNOST PO IZBRANIH DEJAVNOSTIH, TEKOČE CENE, LETO 2005 .......................................................................................................................................................................................154 SUKA 3.22: SPLOŠNI PREGLED TRANSPORTA, (V 1000 TONAH)...................................................................................160 SUKA 3.23: BLAGOVNI PREVOZ V SLOVENIJI, V OBDOBJU 2001 - 2006 (V 1000 TONAH)..........................................161 SUKA 3.24: KOPENSKI BLAGOVNI PREVOZ V SLOVENIJI V OBDOBJU 2001 - 2006, (V MIO TKM).............................162 SUKA 3.25: CESTNI BLAGOVNI PREVOZ PO DEJAVNOSTI, (V 1000 TONAH)................................................................163 SUKA 3.26: CESTNI BLAGOVNI PREVOZ PO DEJAVNOSTI, (V MIO TKM)......................................................................163 SLIKA 3.27: NOTRANJI IN MEDNARODNI CESTNI PREVOZ BLAGA V SLOVENIJFI.......................................................164 SLIKA 3.28: CESTNI BLAGOVNI PREVOZ, BLAGO NALOŽENO V SLOVENIJI PO DRŽAVI RAZLAGANJA BLAGA, LETO 2007...............................................................................................................................................................................165 SLIKA 3.29: CESTNI BLAGOVNI PREVOZ, BLAGO RAZLOŽENO V SLOVENIJI PO DRŽAVI NALAGANJA BLAGA, LETO 2007...............................................................................................................................................................................166 SLIKA 3.30: ŽELEZNIŠKI BLAGOVNI PREVOZ, BLAGO NALOŽENO V SLOVENIJI PO DRŽAVI RAZLAGANJA BLAGA, LETO 2006 ....................................................................................................................................................................167 SLIKA 3.31: ŽELEZNIŠKI BLAGOVNI PREVOZ, BLAGO RAZLOŽENO V SLOVENIJI PO DRŽAVI NALAGANJA BLAGA, LETO 2006 ....................................................................................................................................................................168 SLIKA 3.32: OPRAVLJENO PROMETNO DELO TEŽKIH TOVORNIH VOZIL IN TOVORNIH VOZIL S PRIKLOPNIKI PO DRŽAVNIH CESTAH (V MIO VOZNIH KM/LETO)........................................................................................................171 SUKA 3.33: PROMETNO DELO PO SMEREH ZA VSA VOZILA, 2000 - 2006 (V MIO VOZNIH KM/LETO}.......................171 SLIKA 3,34: PLDP LAHKIH TOVORNIH VOZIL. LETO 2004................................................................................................174 SUKA 3.35: PLDP TEŽKIH TOVORNIH VOZIL, LETO 2004 ................................................................................................175 SLIKA 3.36: LETNE RASTI PROMETA VSEH VOZIL V OBDOBJU 2003-2006 (V %).........................................................176 SLIKA 3.37: LETNE RASTI PROMETA TOVORNIH VOZIL V OBDOBJU 2003-2006 (V %)li8Uimi9i.li4)...............................176 SLIKA 3.38: POVEČANJE ŠTEVILA TOVORNIH VOZIL V OBDOBJU 2000-2006 (V %).....................................................177 SLIKA 3.39: POVEČANJE ŠTEVILA TEŽKIH TOVORNIH VOZIL V OBDOBJU 2000-2006 (V %).......................................177 SUKA 3.40: POVEČANJE ŠTEVILA TOVORNIH VOZIL MED LETOMA 2003 IN 2004 (V %).............................................178 320 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov SUKA 3.41: POVEČANJE ŠTEVILA TEŽKIH TOVORNIH VOZIL MED LETOMA 2003 IN 2004 (V %)...............................178 SUKA 3.42: POVEČANJE ŠTEVILA TOVORNIH VOZIL MED LETOMA 2004 IN 2006 (V %).............................................179 SLIKA 3.43: POVEČANJE ŠTEVILA TEŽKIH TOVORNIH VOZIL MED LETOMA 2004 IN 2006 {V %)...............................179 SLIKA 3.44: CESTNO OMREŽJE ŠIRŠEGA PROSTORA SLOVENIJE S POUDARJENIMI 4-PASOVNIMI CESTAMI.......181 SLIKA 4.1: UMEŠČENOST SLOVENIJE V EVROPSKI PROSTOR IN OBMOČJA MEDNARODNEGA SODELOVANJA... 198 SLIKA 4.2: MEDNARODNA POVEZANOST SLOVENSKE PROMETNE INFRASTRUKTURE............................................199 SLIKA 4.3: POTEK V. IN X. PAN-EVROPSKEGA TRANSPORTNEGA KORIDORJA..........................................................200 SLIKA 4.4: PAN-EVROPSKA PROMETNA PODROČJA.......................................................................................................201 SLIKA 4.5: AVTOCESTNI SISTEM V SLOVENIJI VZDOLŽ V, IN X. PAN-EVROPSKEGA KORIDORJA............................203 SLIKA 4.6: JAVNA ŽELEZNIŠKA INFRASTRUKTURA V SLOVENIJI..................................................................................204 SLIKA 4.7: PROGE SLOVENSKEGA ŽELEZNIŠKEGA OMREŽJA VKLJUČENE V AGC IN AGTC SPORAZUMA............204 SLIKA 4.8: AVTOMOBILSKI TERMINAL...............................................................................................................................206 SLIKA 4.9; EVROPSKI ENERGETSKI TERMINAL................................................................................................................209 SLIKA 4.10: NOV TERMINAL NA BRNIKU............................................................................................................................214 SUKA 4.11: STRUKTURA VOZNEGA PARKA TOVORNIH VOZIL V SLOVENIJI KONEC LETA 2007...............................216 SUKA 4.12: ŠTEVILO VSEH REGISTRIRANIH TOVORNIH VOZIL V SLOVENIJI OB KONCU LETA (NA DAN 31.12.},... 216 SLIKA 4.13: ŠTEVILO PRVIH REGISTRACIJ TOVORNIH VOZIL (NOVA VOZILA) V SLOVENIJI......................................217 SLIKA 4.14: ŠTEVILO VSEH REGISTRIRANIH TOVORNIH VOZIL V SLOVENIJI KONEC LETA 2007 GLEDE NA VRSTO VOZILA IN STATISTIČNO REGIJO..............................................................................................................................218 SLIKA 4.15: ŠTEVILO VSEH REGISTRIRANIH TOVORNIH VOZIL V SLOVENIJI V OBDOBJU 1995 - 2007 GLEDE NA VRSTO VOZILA IN STATISTIČNO REGIJO (NA DAN 31.12.).....................................................................................219 SUKA 4.16: STRUKTURA VOZNEGA PARKA TOVORNIH CESTNIH VOZIL V SLOVENIJI KONEC LETA 2007..............220 SLIKA 4.17: ŠTEVILO TOVORNIH CESTNIH VOZIL V SLOVENIJI GLEDE NA VRSTO VOZILA IN STAROST KONEC LETA 2007.....................................................................................................................................................................220 SUKA 4.18: STAROSTNA STRUKTURA VSEH REGISTRIRANIH TOVORNJAKOV V SLOVENIJI V LETU 2007.............221 SUKA 4.19: STAROSTNA STRUKTURA VSEH REGISTRIRANIH VLAČILCEV V SLOVENIJI V LETU 2007....................222 SUKA 4.20: STAROSTNA STRUKTURA VSEH REGISTRIRANIH TOVORNIH PRIKLOPNIH VOZIL (PRIKLOPNIKOV IN POLPRIKLOPNIKOV) V SLOVENIJI V LETU 2007......................................................................................................222 SLIKA 4,21: ŠTEVILO TOVORNIH CESTNIH VOZIL V SLOVENIJI GLEDE NA VRSTO VOZILA IN STAROST V OBDOBJU 1995-2007...................................................................................................................................................................223 SLIKA 4.22: ŠTEVILO IN NOSILNOST TOVORNIH CESTNIH VOZIL V SLOVENIJI GLEDE NA VRSTO VOZILA V OBDOBJU 1995-2007.................................................................................................................................................224 SUKA 4.23: ŠTEVILO REGISTRIRANIH LAHKIH TOVORNIH VOZIL V SLOVENIJI V OBDOBJU 1995 - 2007.................225 SLIKA 4.24: ŠTEVILO VOZIL IN SKUPNA NOSILNOST VOZNEGA PARKA LAHKIH TOVORNIH VOZIL V SLOVENIJI V OBDOBJU 1995-2007.................................................................................................................................................225 SUKA 4.25: DELEŽ POSAMEZNIH POGONSKIH GORIV TOVORNIH CESTNIH VOZIL V SLOVENIJI V LETU 2007......226 SLIKA 4,26: ŠTEVILO TOVORNIH CESTNIH VOZIL V SLOVENIJI GLEDE NA VRSTO VOZILA IN POGONSKEGA GORIVA V LETU 2007..................................................................................................................................................227 SLIKA 4.27: ŠTEVILO TOVORNIH CESTNIH VOZIL V SLOVENIJI GLEDE NA VRSTO POGONSKEGA GORIVA V OBDOBJU 1995- 2007.................................................................................................................................................228 SLIKA 4.28: ŠTEVILO ŽELEZNIŠKIH VAGONOV GLEDE NA LASTNIŠTVO IN TIP VAGONA V SLOVENIJI V LETU 2007 .......................................................................................................................................................................................230 SLIKA 4.29: NOSILNOST VOZNEGA PARKA TOVORNIH VAGONOV V SLOVENIJI GLEDE NA LASTNIŠTVO IN TIP VAGONA V LETU 2007.................................................................................................................................................230 SUKA 4.30: ŽELEZNIŠKI VAGONI V SLOVENIJI V OBDOBJU 2001 - 2007 GLEDE NA TIP IN LASTNIŠTVO.................232 SUKA 4.31: SKUPNA NOSILNOST TOVORNIH VAGONOV GLEDE NA LASTNIŠTVO V SLOVENIJI V OBDOBJU 2001 - 2007...............................................................................................................................................................................233 SLIKA 4.32: SKUPNO ŠTEVILO TOVORNIH VAGONOV GLEDE NA LASTNIŠTVO V SLOVENIJI V OBDOBJU 2001 - 2007 .......................................................................................................................................................................................234 SLIKA 4.33: STRUKTURA NABAVE TOVORNIH VAGONOV V VOZNEM PARKU SLOVENSKIH ŽELEZNIC (STANJE 31.12.2006)....................................................................................................................................................................235 SLIKA 4.34: STRUKTURA NABAVE LOKOMOTIV V VOZNEM PARKU SLOVENSKIH ŽELEZNIC {STANJE 31.12.2006) 236 SLIKA 4,35: ŽELEZNIŠKA VLEČNA VOZILA V SLOVENIJI GLEDE NA VIR ENERGIJE IN MOČ V OBDOBJU 2001 - 2007 .......................................................................................................................................................................................237 SLIKA 4.36: ŠTEVILO TOVORNIH VAGONOV PO POSAMEZNIH EVROPSKIH DRŽAVAH V OBDOBJU 1990 - 2003 (V 1000)..............................................................................................................................................................................239 SLIKA 4.37: SPREMEMBA ŠTEVILA TOVORNIH VAGONOV V POSAMEZNIH EVROPSKIH DRŽAVAH V OBDOBJU 1990 -2003 (V%)..................................................................................................................................................................240 SLIKA 4.38: ŠTEVILO LOKOMOTIV IN MOTORNIH VLAKOV PO POSAMEZNIH EVROPSKIH DRŽAVAH V OBDOBJU 1990-2003 (V ENOTAH).............................................................................................................................................240 321 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo SLIKA 4.39: SPREMEMBA ŠTEVILA LOKOMOTIV IN MOTORNIH VLAKOV PO POSAMEZNIH EVROPSKIH DRŽAVAH V OBDOBJU 1990 - 2003 {V %}......................................................................................................................................242 SLIKA 4.40; LOKACIJA KONTEJNERSKEGA TERMINALA LJUBLJANA............................................................................245 SLIKA 4.41: NAKLADALNA RAMPA......................................................................................................................................246 SLIKA 4.42: LOKACIJSKA UMEŠČENOST TERMINALA MARIBOR - TEZNO....................................................................247 SLIKA 4.43: PROMET KONTEJNERJEV PO POSAMEZNIH LETIH V TERMINALU TEZNO..............................................248 SUKA 4.44: SKUPNI PROMET TOVORA NA TERMINALU TEZNO, PO POSAMEZNIH LETIH.........................................249 SLIKA 4.45: ŠTEVILO PREPELJANIH KAMIONOV IZ TERMINALA MARIBOR - TEZNO...................................................250 SLIKA 4.46: LASTNIŠTVO TOVORNJAKOV. KI UPORABLJAJO OPRTNI TRANSPORT NA TERMINALU MARIBOR- TEZNO...........................................................................................................................................................................250 SLIKA4.47: GLAVNE DEJAVNOSTI EDC-JA V SEŽANI......................................................................................................252 SLIKA 4.48: OBSTOJEČI KONTEJNERSKI TERMINAL V LUKI KOPER.............................................................................254 SLIKA 4.49: PREDVIDENI TRETJI POMOL (OZNAČEN Z RDEČO PUŠČICO)...................................................................255 SLIKA 4.50: PROSTORSKA UMESTITEV TRETJEGA POMOLA.........................................................................................255 SLIKA 4.51: PROSTORSKA UMESTITEV NOVEGA VHODA V LUKO KOPER, D.D...........................................................258 SLIKA 4.52: PREPELJAN TOVOR IZ KOPRSKEGA PRISTANIŠČA PO ŽELEZNICI.........................................................258 SLIKA 5.1: OZNAKA »CE«.....................................................................................................................................................270 SLIKA 5.2: OZNAKI »UCI« IN »UECI«.................................................................................................................................270 SLIKA 5.3: OZNAKE PERIODIČNEGA PREGLEDA EVROPSKE INTERMODALNE TOVORNE ENOTE...........................271 SLIKA 5.4: PRIKAZ IZKORIŠČENOSTI TOVORNEGA PROSTORA ISO ZABOJNIKA DOLŽINE 20 ČEVLJEV (6.058 MM) PRI NATOVORU ISO PALET........................................................................................................................................272 SLIKA 5.5:PR1KAZ IZKORIŠČENOSTI TOVORNEGA PROSTORA KRAJŠE EVROPSKE INTERMODALNE TOVORNE ENOTE »SHORT EILU« PRI NATOVORU ISO PALET................................................................................................273 SLIKA 5.6: PRIKAZ IZKORIŠČENOSTI TOVORNEGA PROSTORA ISO ZABOJNIKA DOLŽINE 40 ČEVLJEV (12.129 MM) PRI NATOVORU ISO PALET........................................................................................................................................274 SLIKA 5.7: PRIKAZ IZKORIŠČENOSTI TOVORNEGA PROSTORA DALJŠE EVROPSKE INTERMODALNE TOVORNE ENOTE »LONG EILU« PRI NATOVORU ISO PALET.................................................................................................275 SLIKA 5.8: PRIKAZ ŠTEVILA ISO ZABOJNIKOV V SVETOVNEM OBTOKU LETA 1999, IZRAŽENIH V ODSTOTKIH.....277 SLIKA 5.9: PRIKAZ ŠTEVILA TEU LETA 1999, IZRAŽENIH V ODSTOTKIH.......................................................................278 SLIKA 5,10: GRAFIČNI PRIKAZ POTREBNEGA ŠTEVILA TOVORNIH ENOT PRI NATOVORU ENAKEGA ŠTEVILA ISO PALET...........................................................................................................................................................................280 SLIKA 5.11: STOLPČNI PRIKAZ GIBANJA PROMETA ZABOJNIKOV OD LETA 2002 DO 2016 V EVROPSKI UNIJI.......283 SLIKA 5.12: PRIMERJAVA MED POTREBNIM ŠTEVILOM NOVIH EVROPSKIH INTERMODALNIH TOVORNIH ENOT IN ZABOJNIKI (TEU) PRI PREVOZU ENAKEGA ŠTEVILA ISO PALET NA PODLAGI NAPOVEDI RASTI PREVOZA ZABOJNIKOV................................................................................................................................................................285 SLIKA 5.13: ZDRUŽEVANJE SEDANJIH KOMPOZICIJ V MODULARNE SISTEME T.l. CESTNE VLAKE.........................287 SLIKA 5.14: SLIKA PRIKAZUJE VMESNI VOZIČEK T.l. »DOLLY«, S KATERIM SE SESTAVI A- KOMBINACIJA.............287 SLIKA 5.15: PRIKAZAN JE POSEBEN BLOK ZA SESTAVLJANJE B-KOMBINACIJE........................................................287 SLIKA 5.16: PREHITEVANJE OS. VOZILA OBIČAJNIH TER 25,25 M DOLGIH TOVORNIH VOZIL PRI DIFERENCI HITROSTI 20 KM/H.......................................................................................................................................................288 SLIKA 5.17: PRIKAZ OBREMENITVE MOSTOV DANES IN V BODOČE S CESTNIMI VLAKI IN BREZ NJIH....................289 SLIKA 5.18: NAMEN RAZLIČNIH KOMPOZICIJ TOVORNIH VOZIL GLEDE NA NOTRANJOST MEST IN IZVEN NJIH BREZ PREKLADANJA.............................................................................................................................................................290 SLIKA 5.19: IZRAČUN RASTI TOVORA GLEDE NA POTREBO CESTNIH TOVORNIH VOZIL DO LETA 2015................291 SLIKA 5.20: PRIKAZ DOVOLJENE SKUPNE MASE »CESTNIH VLAKOV«........................................................................292 SLIKA 5.21: PRIKAZ OGLEDALA ZA MRTVI KOT TER VPOGLED NA ZADNJI DEL VOZILA............................................292 SLIKA 5.22: ZAŠČITA KOLES PRED VDOROM VOZILA POD POLPRIKLOPNIK...............................................................292 SLIKA 5.23: OPOZORILNA TABLA, Ki OPOZARJA, DA SE NAHAJAMO ZA DALJŠO KOMPOZICIJO VOZILA................293 SLIKA 5.24: PRVO VOZILO NAMENJENO TESTIRANJU NA NIZOZEMSKEM...................................................................294 SLIKA 5.25: PRIKAZ ZMANJŠANJA TOPLOGREDNIH PLINOV V EU DO LETA 2010.......................................................296 SLIKA 5.26: OSNI PRITISK SE PRI POLNI OBREMENITVI VOZILA ZNIŽA ZA CCA 29 %.................................................298 SLIKA 5.27: PRIKAZ DOVOLJENIH MER ZA IZGRADNJO KROŽNIH KRIŽIŠČ PO LETIH................................................299 SLIKA 5.28: PRIKAZ PROBLEMA KROŽNE VOŽNJE PRI NAS TER ŠVEDSKA REŠITEV................................................299 SLIKA 5.29: PRIKAZ POTREBNIH DIMENZIJ ZA VARNO PARKIRANJE............................................................................300 SLIKA 5.30: PRIKAZ KORIDORJEV PO KATERIH SE JE IZVAJAL TEST S CESTNIMI VLAKI (RDEČE PUŠČICE).........301 SLIKA 5.31: PRIKAZ INTERMODALNOSTI ZA PREVOZ BLAGA........................................................................................304 SLIKA 5.32: PRIKAZ KOMBINACIJE CESTA-ŽELEZNICA (HUCKE-PACK TIPA A) - HORIZONTALNI SISTEM...............305 SLIKA 5.33: PRIKAZ OPRTNEGA PREVOZA CESTA-ŽELEZNICA (HUCKE-PACK TIPA B,C) -VERTIKALNI SISTEM.... 305 SLIKA 5.34: PRIKAZ KOMBINACIJE MORJE-ŽELEZNICA-CESTA (KONTEJNERSKI PREVOZ) - VERTIKALNI SISTEM305 SLIKA 5.35: SPLOŠNI PREGLED INFORMACIJSKEGA SISTEMA ALPCHECK................................................................309 SLIKA 5.36: PRIMER PROCESA ETL...................................................................................................................................311 322 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov SLIKA 5.37: PODOBA GRAFIČNEGA UPORABNIŠKEGA VMESNIKA ALPCHECK WEB GUI..........................................313 323 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo 8 SEZNAM TABEL TABELA 2.1: POVZETEK NAČRTOVANIH UKREPOV PROMETNE POLITIKE IZ BELE KNJIGE DO LETA 2010 NA PODROČJU TOVORNEGA UKREPA - KRONOLOŠKI PREGLED...............................................................................22 TABELA 2.2; GRAFIČNI PRIKAZ ŠRAFIRANIH OZNAK ZA STOPNJO NAPREDKA............................................................26 TABELA 2.3; RAZVOJ IMPLEMENTACIJE AKTIVNOSTI EVROPSKE PROMETNE POLITIKE (STANJE JULIJ 2005).......27 TABELA 2.4: OCENA PRIHODNJEGA RAZVOJA IMPLEMENTACIJE AKTIVNOSTI EVROPSKE PROMETNE POLITIKE DO LETA 2010................................................................................................................................................................28 TABELA 2.5: ŠTEVILO SPREJETIH PREDPISOV S PODROČJA IMPLEMENTACIJE EVROPSKE PROMETNE POLITIKE IZ BELE KNJIGE {STANJE JULIJ 2005).........................................................................................................................29 TABELA 2.6: NAPREDEK IMPLEMENTACIJE PROMETNE POLITIKE IZ BELE KNJIGE S STRANI EVROPSKE KOMISIJE (STANJE JULIJ 2005)....................................................................................................................................................30 TABELA 2.7: RAZVOJ IMPLEMENTACIJE AKTIVNOSTI EVROPSKE PROMETNE POLITIKE NA RAVNI DRŽAV ČLANIC (STANJE JULIJ 2005).....................................................................................................................................................34 TABELA 2.8: POVZETEK PRENOVLJENIH UKREPOV PROMETNE POLITIKE EVROPSKE UNIJE DO 2010...................35 TABELA 2.9: PRIMERJAVA ZNAČILNOSTI CESTNEGA OMREŽJA V OBRAVNAVANIH DRŽAVAH (V KM)......................55 TABELA 2.10: PRIMERJAVA ZNAČILNOSTI ŽELEZNIŠKEGA OMREŽJA V OBRAVNAVANIH DRŽAVAH.........................56 TABELA 2.11: PRIMERJAVA TRANSPORTNEGA DELA V CESTNEM IN ŽELEZNIŠKEM TOVORNEM PROMETU OBRAVNAVANIH DRŽAVV MLRD TKM.........................................................................................................................56 TABELA 2.12; BLAGOVNA MENJAVA MED SLOVENIJO IN AVSTRIJO...............................................................................57 TABELA 2.13; STANJE PROMETNE INFRASTRUKTURE V R AVSTRIJI.............................................................................58 TABELA 2.14: OBSEG TRANSPORTNEGA DELA PO PROMETNI PODSISTEMIH AVSTRIJE...........................................58 TABELA 2.15: STOPNJA REALIZACIJE UKREPOV EVROPSKE PROMETNE POLITIKE V AVSTRIJI (STANJE JULIJ 2005) .........................................................................................................................................................................................64 TABELA 2.16: BLAGOVNA MENJAVA MED SLOVENIJO IN ITALIJO...................................................................................67 TABELA 2.17: PROMETNA INFRASTRUKTURA V ITALIJI....................................................................................................67 TABELA 2.18: DELEŽI POSAMEZNIH ZVRSTI PREVOZA V BLAGOVNEM PROMETU......................................................69 TABELA 2.19: PREVOZI V CESTNEM PROMETU.................................................................................................................69 TABELA 2.20: PREVOZ PO ŽELEZNICI V OBDOBJU 2000-2005 ........................................................................................69 TABELA 2.21: PREVOZOV ZRAČNEM PROMETU V OBDOBJU 2001-2005 V TONAH......................................................69 TABELA 2.22; STOPNJA REALIZACIJE UKREPOV EVROPSKE PROMETNE POLITIKE V ITALIJI (STANJE JULIJ 2005)75 TABELA 2.23: BLAGOVNA MENJAVA MED SLOVENIJO IN MADŽARSKO.........................................................................76 TABELA 2.24: ZNAČILNOSTI MADŽARSKEGA PROMETNEGA OMREŽJA.........................................................................76 TABELA 2.25: OPRAVLJENO PROMETNO DELO ZA TOVORNI PROMET V LETIH OD 1999 DO 2003 V NTKM..............78 TABELA 2 26: STOPNJA REALIZACIJE UKREPOV SKUPNE PROMETNE POLITIKE EU V R MADŽARSKI DO LETA 2005 .........................................................................................................................................................................................86 TABELA 2.27: BLAGOVNA MENJAVA MED SLOVENIJO IN HRVAŠKO...............................................................................87 TABELA 2.28: PREVOZ BLAGA V R HRVAŠKI V OBDOBJU 2001 - 2005............................................................................88 TABELA 2.29: OBSTOJEČE DRŽAVNE CESTE, STANJE 31.12.2006 V KM........................................................................97 TABELA 2.30: DEJANSKA DOLŽINA PROG PO ELEKTRIFIKACIJI, ŠTEVILU TIROV IN VRSTI PROMETA NA DAN 31.12.2006.......................................................................................................................................................................98 TABELA 2.31: GLAVNE PROGE SLOVENSKEGA ŽELEZNIŠKEGA OMREŽJA...................................................................99 TABELA 2.32: GIBANJE TOVORNEGA PROMETA V SLOVENIJI OD 2000-2005..............................................................102 TABELA 2.33: OCENA IMPLEMENTACIJE AKTIVNOSTI EVROPSKE PROMETNE POLITIKE SLOVENIJE (JULIJ 2005)108 TABELA 2.34: INVESTICIJE V PROMETNO INFRASTRUKTURO V SLOVENIJI OD 2001-2006 MIO EUR.......................109 TABELA 2.35; DELEŽI INVESTICIJ V PROMETNO INFRASTRUKTURO V SLOVENIJI OD 2001-2006 PO PROMETNIH PODSISTEMIH..............................................................................................................................................................110 TABELA 2.36: REŽIM ČASOVNIH OMEJITEV ZA TOVORNI PROMET NA DRŽAVNIH CESTAH......................................115 TABELA 2.37: NABOR IN VREDNOTENJE NAJPRIMERNEJŠIH UKREPOV NA PODROČJU PROMETNE POLITIKE ZA SLOVENIJO...................................................................................................................................................................125 TABELA 2,38: KRATKOROČNI UKREPI ZA IZVAJANJA PROMETNE POLITIKE TOVORNEGA PROMETA V SLOVENIJI .......................................................................................................................................................................................131 TABELA 3.1: BDP NA PREBIVALCA V SLOVENSKIH REGIJAH (V % GLEDE NA POVPREČJE ZA SLOVENIJO) - TEKOČE CENE.............................................................................................................................................................142 TABELA 3,2: BDP NA PREBIVALCA.....................................................................................................................................142 TABELA 3.3; CESTNI BLAGOVNI PREVOZ PO VRSTAH BLAGA. LETO 2007 (V 1000 TONAH)......................................149 TABELA 3.4: ŽELEZNIŠKI BLAGOVNI PREVOZ PO VRSTAH BLAGA, LETO 2006 (V 1000 TONAH)..............................150 TABELA 3.5; ŽELEZNIŠKI TERMINAL LJUBLJANA.............................................................................................................155 324 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov TABELA 3.6: ZELEZNlSKI TERMINAL CELJE - CRET.........................................................................................................155 TABELA 3.7: ŽELEZNIŠKI TERMINAL MARIBOR - TEZNO.................................................................................................156 TABELA 3.8: ŽELEZNIŠKI TERMINAL NOVO MESTO.........................................................................................................156 TABELA 3.9: ŠTEVILO ZAPOSLENIH V LOGISTIČNIH DEJAVNOSTIH.............................................................................157 TABELA 3.10: OBSEG SREDSTEV V LOGISTIČNIH DEJAVNOSTIH, V EUR....................................................................157 TABELA 3.11; OBSEG PRIHODKOV V LOGISTIČNIH DEJAVNOSTIH V EURHO)...............................................................158 TABELA 3.3.12: ŽELEZNIŠKI BLAGOVNI PREVOZ. TRANZIT BLAGA PO DRŽAVAH NALAGANJA IN RAZLAGANJA BLAGA, SLOVENIJA, LETO 2006.................................................................................................................................168 TABELA 3.13: NAPOVED RASTI OBSEGA BLAGOVNEGA PROMETA..............................................................................169 TABELA 3.14: DOLŽINA CEST V SLOVENIJI PO STATISTIČNIH REGIJAH, LETO 2006 (V KM)......................................170 TABELA 3.15: OPRAVLJENO PROMETNO DELO NA DRŽAVNIH CESTAH. TOVORNA VOZILA, LETO 2006 (V MIO VOZNIH KM/LETO).......................................................................................................................................................170 TABELA 3.16: DOLŽINA ŽELEZNIŠKIH PROG V SLOVENIJI, LETO 2006 (V KM).............................................................172 TABELA 3.17: ŽELEZNIŠKE POSTAJE, LETO 2006............................................................................................................172 TABELA 3.18: TOVORNI PROMET PO ŽELEZNICI, LETO 2006(15).....................................................................................172 TABELA 3.19: PROMETNE OBREMENITVE NA MEJNIH PREHODIH, PLDP 2007. RAZPOREJENO PO SKUPNEM ŠTEVILU MOTORNIH VOZIL........................................................................................................................................180 TABELA4.1: OSNOVNE ZNAČILNOSTI RAZLIČNIH TIPOV PROMETNO LOGISTIČNIH TERMINALOV.........................192 TABELA 4.2: POVEZAVA MED DEJAVNIKI VPLIVA IN STROŠKI TER KORISTMI............................................................193 TABELA 4.3: VRSTE BLAGA IN NJIHOVA AFINITETA DO MANIPULATIVNIH OPERACIJ NA PLATFORMI....................196 TABELA 4.4: PRETOVOR PO POSAMEZNIH VRSTAH BLAGA V KOPRSKEM PRISTANIŠČU V OBDOBJU 2000 - 2007 .......................................................................................................................................................................................210 TABELA 4.5: RAZDELITEV PRISTANIŠKEGA PROMETA GLEDE DOMAČI/TRANZIT 2006 - 2007.................................211 TABELA 4.6: PRETOVOR V KOPRSKEM PRISTANIŠČU PO POSAMEZNIH DRŽAVAH (2006 - 2007)............................211 TABELA 4.7: TOVORNI PROMET NA LETALIŠČU JOŽETA PUČNIKA (2003-2007)..........................................................214 TABELA 4.8: ŠTEVILO VSEH REGISTRIRANIH TOVORNIH VOZIL V SLOVENIJI OB KONCU LETA (NA DAN 31.12.) ,.215 TABELA 4,9: ŠTEVILO REGISTRIRANIH TOVORNIH VOZIL V SLOVENIJI GLEDE NA VRSTO VOZILA IN POGONSKEGA GORIVA V LETU 2007..................................................................................................................................................227 TABELA 4.10: ŽELEZNIŠKI VAGONI V SLOVENIJI GLEDE NA LASTNIŠTVO IN TIP VAGONA V LETU 2007.................229 TABELA 4,11: ŽELEZNIŠKI VAGONI V SLOVENIJI V OBDOBJU 2001 - 2007 GLEDE NA TIP IN LASTNIŠTVO.............231 TABELA 4.12: ŠTEVILO IN SKUPNA NOSILNOST TOVORNIH VAGONOV GLEDE NA LASTNIŠTVO V SLOVENIJI V OBDOBJU 2001 - 2007 ................................................................................................................................................233 TABELA 4.13: INVENTARNO STANJE TOVORNIH VAGONOV V VOZNEM PARKU SLOVENSKIH ŽELEZNIC...............234 TABELA 4,14: ŽELEZNIŠKA VLEČNA VOZILA V SLOVENIJI GLEDE NA VIR ENERGIJE IN MOČ V OBDOBJU 2001 - 2007...............................................................................................................................................................................236 TABELA4.15: ŠTEVILO TOVORNIH VAGONOV PO POSAMEZNIH EVROPSKIH DRŽAVAH V OBDOBJU 1990-2003 (V 1000)..............................................................................................................................................................................238 TABELA 4.16: ŠTEVILO LOKOMOTIV IN MOTORNIH VLAKOV PO POSAMEZNIH EVROPSKIH DRŽAVAH V OBDOBJU 1990-2003 (V ENOTAH).............................................................................................................................................241 TABELA 4,17: ŽELEZNIŠKI PREVOZ INTERMODALNIH TRANSPORTNIH ENOT (ITE) PO VRSTI PROMETA, 2006.....244 TABELA 4,18: ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKEGA TERMINALA LJUBLJANA.................................................................246 TABELA 4.19: ŠTEVILO PREPELJANIH TOVORNJAKOV PO ŽELEZNICI IZ TERMINALA TEZNO PO LETIH.................249 TABELA 4,20: KAPACITETE IN OPREMA TERMINALA V SEŽANI.....................................................................................253 TABELA 4,21: PRETOVOR V SEVERNOJADRANSKIH PRISTANIŠČIH (V TEU)...............................................................257 TABELA 5,1 :DIMENZIJE EVROPSKIH INTERMODALNIH TOVORNIH ENOT....................................................................267 TABELA 5,2: PRIKAZ IZKORIŠČENOSTI TOVORNEGA PROSTORA EVROPSKIH INTERMODALNIH TOVORNIH ENOT PRI NATOVORU ISO PALET........................................................................................................................................268 TABELA 5.3: PRIMERJAVA MED ISO ZABOJNIKI iN EVROPSKIM! INTERMODALNIMI TOVORNIMI ENOTAMI V IZKORISTKU TOVORNEGA PROSTORA....................................................................................................................276 TABELA 5.4: ŠTEVILO ISO ZABOJNIKOV V SVETOVNEM OBTOKU LETA 1999..............................................................276 TABELA 5.5: PRIKAZ ŠTEVILA TEU LETA 1999..................................................................................................................277 TABELA 5.6: KALKULATIVNI IZRAČUN NATOVORJENIH ISO PALET V ISO ZABOJNIKIH..............................................278 TABELA 5.7: KALKULATIVNI IZRAČUN POTREBNIH EVROPSKIH INTERMODALNIH TOVORNIH ENOT PRI NATOVORU ENAKEGA ŠTEVILA ISO PALET..................................................................................................................................280 TABELA 5.8: PROMET ZABOJNIKOV MED LETI 2002 IN 2006 V EVROPSKI UNIJI..........................................................281 TABELA 5.9: IZRAČUN NAPOVEDI RASTI PREVOZA ZABOJNIKOV V EVROPSKI UNIJI (GLEDE NA ZABELEŽENE ZABOJNIKE (TEU) MED ČLANICAMI UIRR-JA). OCENA JE NAREJENA Z EKSPONENTNO FUNKCIJO...............283 TABELA 5.10: PRIKAZ POTREBNEGA ŠTEVILA NOVIH EVROPSKIH INTERMODALNIH TOVORNIH ENOT PRI PREVOZU ISO PALET NA PODLAGI NAPOVEDI RASTI PREVOZA ZABOJNIKOV..................................................284 TABELA 5.11: PRIKAZ POVPREČNEGA PADCA V ŠTEVILU VOŽENJ PRI OPRAVLJENEM ISTEM DELU Z UVEDBO CESTNEGA VLAKA......................................................................................................................................................302 325 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo TABELA 5.12; PRIKAZ ZMANJŠANJA PORABE GORIVA Z UVEDBO CESTNIH VLAKOV................................................302 TABELA 5.13: PRIKAZ ZMANJŠANJA OPERATIVNIH STROŠKOVZ UVEDBO CESTNEGA V1J\KA..............................303 326 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov 9 LITERATURA IN VIRI 1. Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network. 2. Program omrežja 2007, http://www.azp.si/sl/index.php?option=com_content&task=view&id=20<emid=32 3. [URL://europa.eu.int/comm/eurostat/], februar 2008. 4. [URL://www.stat.si/l, februar 2008. 5. 2003 environment policy review; Communication from the Commission of 3 December 2003, »2003 ENVIRONMENT POLICY REVIEW, consolidating the environmental pillar of sustainable development« (COM(2003) 745), http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/128144.htm, 19.02.2007 6. 2003 environment policy review: Communication from the Commission of 3 December 2003, »2003 ENVIRONMENT POLICY REVIEW, consolidating the environmental pillar of sustainable development« (COM(2003) 745), http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/128144.htm, 19.02.2007 7. 2004 environment policy review: Communication from the Commission of 27 January 2005, »2004 ENVIRONMENT POLICY REVIEW« (COM(2005)17), OJ C 89 of 23 April 2004 http://europa.eu/scadplus/leg/en/ivb/12B154.htm, 19.02.2007 8. 2004 environment policy review: Communication from the Commission of 27 January 2005, »2004 ENVIRONMENT POLICY REVIEW« (COM(2005)17), OJ C 89 of 23 April 2004 http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/128154.htm, 19.02.2007 9. 2005 environment policy review: Communication from the Commission dated 16 February 2006, »2005 ENVIRONMENT POLICY REVIEW« (COM(2006)70, http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/128172.htm, 19.02.2007 10. 6. evropski okoljski akcijski program »Naša prihodnost, naša izbira«, COM (2001) 31 11. A. Ogorelc, Mednarodni transport in logistika, Ekonomsko - poslovna fakulteta, Maribor, 2004. 12. A. Smit, Berater Technik, Grosversuch mit Super-LKW's in den Niederianden, (2004), URL: http://www.euro-combi.de/dwl/modeliversuch-niederlande.pdf, 18.04.2007. 13. Adria Airways; http://www.adria.si/sl/aboutAdriaAirways.cp2?uid=37EB9CDC-E733-3320-1335-D502ADD1A8D8&iinkId=pressCenter&cid=B57704DC-05C5-9350-5CCE-22ED8AF1FCC0; 14. Adria Airways; http://www.adria.si/si/aboutAdriaAinA/ays.cp2?uid=827E98D7-D3FE-FACB-C2BA-23C34BFEF754&linkid==aboutAdriaAirways; 15. Akcijski načrt za energetsko učinkovitost: Uresničitev možnosti COM(2006) 545,19.10. 2006. 16. Autoceste u Republici Hrvatskoj, Hrvatske autoceste d.o.o., Zagreb, 2006 http://www.mmtpr.hr/UserDocslmages/Brosurahr-w.pdf 17. B. Beškovnik, Lastnosti in uporaba ISO ter zamenljivih zabojnikov, Transport, (2007), 3, str, 40^2. 18. C. Seideiman, B. Josselin, M. Hennemand, A. Cariebur, M. Burkhardt, M. Ravedati, Technical study on the harmonisation and standardisation of intermodai loading units, Final report, Paris, 2003, str. 19,30-37, 63-65. 19. C. Seideiman, Current State of Standardisation on European intermodal loading units, 2003, str. 1-7. 20. Combined Freight Transport and Logistics, Aspect of Transport POIicy in Hungary, Balazs 327 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo 21. Felsman, State secretary for infrastructure, Budimpešta, Junij 2006. Combined Freight Transport and Logistics, Aspect of Transport POIicy in Hungary, Balazs Felsman, State secretary for infrastructure, Budimpešta, Junij 2006. 22. Commission communication of 29 May 1997 on intermodality and the intermodal carriage of goods within the European Union; a systems logic for the carriage of goods; strategies and activities intended to promote efficiency, services and sustainable development, COM(97)243 final. 23. Commission Green Paper: Towards a future Maritime Policy for the Union: a European vision for the oceans and seas, COM{2006) 275 final, Brussels, 7.6.2006. 24. Commission recommendation of January 2001 concerning the maximum authorised level of alcohol in the blood (AL) of motor-vehicle drivers, OJ L 43,14.02.2001. 25. Communication from the Commission "Further integration of the European rail system: third railway package", COM(2004) 140 final, Brussels, 3.3.2004. 26. Communication from the Commission on freight transport logistics in Europe, the key to sustainable mobility, COM(2006) 336 final, Brussels, 28.6.2006. 27. Communication from the Commission on the European Road Safety Action Programme: Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: a shared responsibility, COM(2003) 311 final, Brussels, 2.6.2003. 28. Communication from the Commission to the Council and the European Parliament "Information and Communications Technologies for Safe and Intelligent Vehicles", COM(2003) 542 final, Brussels, 15.9.2003. 29. Communication from the Commission to the council and the European Parliament towards an integrated European railway area, COM(2002)18 final, Brussels, 23.01.2002. 30. Communication from the Commission to the Council and the European parliament, Keep Europe moving -Sustainable mobility for our continent, Mid-term review of the European Commission's 2001 Transport White Paper), COM(2006) 314 konc., Bruselj 22.6.2006. 31. Communication from the Commission to the European parliament and Council - Towards a safer and more competative high-quality road transport system in the Community, COM(2000) 364 final, Brussels, 21.6.2000. 32. Communication from the Commission to the European Parliament and the Council on the deployment of the european rail signalling system ERTMS/ETCS, COM(2005) 298 final, Brussels 4.7.2005. 33. Communication from the Commission: Programme for the Promotion of Short Sea Shipping, COM(2003) 155 final. 34. Cube Cargo: Cube Cargo Help System. Citilabs Inc., november 2007. 35. Delovni dokument služb Komisije, Zbirno poročilo o analizi posvetovanja o zeleni knjigi,. Evropska strategija za trajnostno, konkurenčno in varno energijo", SEC{2006) 1500. 36. Directive 2002/15/EC of the European parliament and of the Council of 11 march 2002 on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities, OJ L 80/02, 23.3.2002. 37. Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification, OJ L 164, 30.4.2004. 38. Directive 2004/50/EC of the European parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European highspeed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system, OJ L 164, 30.4.2004. 328 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov 39. Directive 2004/51/EC of the European parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, OJL 164. 30.4.2004. 40. Direkcija RS za ceste - spletna stran: 41. Direkcija RS za ceste - spletna stran: 42. Direktiva 2001/77/ES o spodbujanju proizvodnje električne energije iz obnovljivih virov energije na notranjem trgu, UL L 283/33 z dne 27.10.2001. 43. Direktiva 2003/59/ES o začetni usposobljenosti in periodičnem izobraževanju voznikov določenih cestnih vozil za prevoz blaga ali potnikov. 44. Direktiva o biogorivih: Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2003/30/ES z dne 8. maja 2003 o pospeševanju rabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv v sektorju prevoz, UL L 123 z dne 17.05.2003, str. 0042-0046. 45. Dr. Janos Berenyi, Nas status on terminal technologies and challenges, The evaluation and development of the intermodal transport in Hungary, KTI Institut for Transport Sciences Ltd, EUTP 3rd Clustering Meetin, Rotterdam, 12.12.2002. 46. Dr. Juraj Padjen, Prometna politika Hrvatske, 2003, 47. EEA Briefing 2004/03 - (Deset ključnih prometnih in okoljskih vprašanj za oblikovalce politike) Poročilo EEA št. 3/2004, Evropska agencija za okolje, Kopenhagen, 2004 48. EEA Briefing 2004/03 - (Deset ključnih prometnih in okoljskih vprašanj za oblikovalce polifike) Poročilo EEA št. 3/2004, Evropska agencija za okolje, Kopenhagen, 2004 Energetska politika za Evropo, COM (2007) 1 konč., Bruselj, 10.1.2007. 50. European Commission, DG TREN, Assessment of the contribution of the TEN and other transport measures to the mid-term implementafion of the With Paper on the European Trabsport Policy for 2010 (ASSESS). Final Report, October 2005. 51. European Commission, Preparation of the Green Paper on urban transport. Background paper, Launch-Conference »Urban transport: problems, soplutlons and responsibilities«, Brussels, 31.1.2007. 52. EUROSTAT podatkovni portal: 53. Evropska komisija: Narediti več z manj - Zelena knjiga o energetski učinkovitosti, 2005 54. Evropska strategija za trajnostno, konkurenčno in varno energijo ~ COM(2006) 105 konč., 8.3.2006; 55. Evropske komisija o prometu iz leta 2001, COM(2006) 314,22. 6. 2006. 56. G. Riemann, J. Fohrenbach, Das modulare Nutzfahrzeugkonzept, Eine initiative des BGA-BUNDESVERBAN DES DEUTSCHEN GROSS UND AUSSENHANDELS E.V., (2006), 57. H. Backman, R. Nordstrom, Improved Performance of European Long Haulage Transport, TFK-Institute for transportforskning, (2002), URL: http://www.euro-combi.de/dwl/study-sweden-2002.pdf, 18.04.2007. 58. Hrvatska gospodarska komora http://www.hgk.hr/wps/portal/, Sektor za promet i veze http://v™w.hgk.hr/wps/portal/!ut/p/_s.7_0_A/7_0_P6, maj 2007 59. Hrvatske željeznice, http://www.hznet.hr/, maj 2007 60. http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/com_2006_0314_transport_polic y_review_sl.pdf, 24.02.2007. 61. http://europa.eu/scadplus/ieg/en/lvb/128172.htm, 19.02.2007 62. http://seonetljse.si/view.asp?documentJd=19957; 63. http://www.azp.si/sl/index.php?option=com_content&task=view&id=21<emid=31 64. http://wviAV.dc.gov.si/fileadmin/dc.gov.si/pageuploads/Promet/Stetje2007.xls] 65. http://www.dc.gov.si/fileadmin/dc.gov.si/pageuploads/Stetje_prometa/Prometno_delo_06_. pdf], marec 2008. 66. http://www.euro-combi,de/dwl/BGA-Broschuere-Lkw,pdf, 18.04.2007. 329 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo 67. 68. http://www.mmtpr.hr/UserDocslmages/STRATEGlJA%20H-cb.pdf http;//www.osijek-airport.hr/, junij 2007 http://www.s!o-zele2nice.si/uploads/pictures/gal!ery/file/LP06-A6-Slo.pdf], marec 2008. 70. http://www.zagreb-airport.hr/, junij 2007 http://www2.hgk.hr/en/depts/transport/ceste_zeljeznice_zracni_2006.pdf 71. 72. iBON bonitete poslovanja za družbe in s.p., 2006. 73. Integration of environment into transport policy - from strategies to good practice, Highlights from the Conference on Good Practice in Integration of Environment Into Transport policy, 10-11 October 2002, Brussels, Belgium, EC - DO Environment, September 2003 74. Integration of environment into transport policy - from strategies to good practice, Highlights from the Conference on Good Practice in Integration of Environment into Transport policy, 10-11 October 2002, Brussels, Belgium, EC-DG Environment, September 2003 75. J. Božič, Program za trajen in stabilen razvoj slovenskega avtoprevozništva, URL; http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06P_trajenRazvojaAvtoprevoz08 12.pdf, 15.03.2007. 76. J. Orbanić, Tovorni promet. Transport - revija o prometu, logistiki, gospodarskih vozilih in gradbeni mehanizaciji, 6, (2006), 6, str. 54-55. 77. Janos Berenyi, Nas status on terminal technologies and challenges, The evaluation and development of the intermodal transport in Hungary, KTl Institut for Transport Sciences Ltd, EUTP 3rd Clustering Meetin, Rotterdam, 12.12.2002. 78. K. Ramberg, Fewer Trucks Improve the Environment, Transport and Infrastructure, Confederation of Swedish Enterprise, (2004), URL: http://www.euro-combi.de/dwl/study-sweden-oct-2004.pdf, 18.04.2007. 79. Komisija evropskih skupnosti. Logistika tovornega prometa v Evropi - ključ do trajne mobilnosti, Logistics, (2006), URL: http://ec.europa.eu/transport/logistics/overvlew/doc/2006_06_28_communication_sl.pdf, 24.02.2007 80. Komisija evropskih skupnosti, Logistika tovornega prometa v Evropi - ključ do trajne mobilnosti, Summary impact assessment, (2006), URL: http://ec.europa.eu/transport/logistics/overview/doc/2006_06_28_summary_impact_assess ment_sl.pdf 81. Komisija evropskih skupnosti. Naj Evropa ostane v gibanju-Trajnostna mobilnost za našo celino, (2006), Transport policy review, URL: 82. Komisija evropskih skupnosti. Strategija trajnostnega razvoja - izhodišča za ukrepanje, (2005), URL: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/sl/com/2005/com2005_0658sl01 .pdf, 15.03.2007. 83. Komunikacija Evropske komisije (XOM/2001/0031 final*) Svetu EU, Evropskemu parlamentu, Ekonomsko-socialnemu komiteju ter Komiteju regij o predlogu 6. evropskega okoljskega akcijskega programa z naslovom »Naša prihodnost, naša izbira« 84. Letališče Ljubljana; http://vww.lju-airport.si/vsebina.asp?lDM=171; 85. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka http://www.mmtpr.hr/, maj 2007 86. Možnosti implementacije ukrepov prometne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov - DS2: Prometna politika in tovorni promet 330 CRP - Možiiosii implementacij C ukrepov prometne politilce glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosli blagovnih tokov (vmesno poročilo), Prometni inštitut Ljubljana d.o.o., Ljubljana, september 2007. 87. Nacionalni program RH za pridruživanje EU - 2006 godina 88. Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske 2001 - 2005 godine (NN, RH; 30/01) 89. Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske 2006 - 2010 godine (NN, RH; 24/06) 90. Naj Evropa ostane v gibanju - Trajnostna mobilnost za našo celino - Vmesni pregled Bele knjige. 91. Narodne novine. Službeni list R Hrvatske, http://www.nn.hr/sluzbeni-list/oglasni/index.asp 92. Ocena tokov tovornega prometa Slovenije. Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, Center za ekonomijo transporta, Maribor, marec 2007. 93. Odlok o Strategiji prostorskega razvoja Slovenije. Uradni list RS, št. 76/04. 94. Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007 - 2013; 95. Poslovni direktorij Euro Info Center Maribor http://pdir.mra.si/pdir/aerodrom/aerodrom_si.htm; 96. Pravilnik o raspodjeli dozvola za medunarodni prijevoz tereta, (NN, RH; 120/05,106/06) 97. Predlog usklajenega plana razvoja prometa in prometne infrastrukture. OMEGA consult, d.o.o., Ljubljana, december 2005. 98. Predpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske, R Hrvatska, Ministarstvo mora, turizma, prometa I razvitka, junij 2005, 99. Predvidljivo v skupno prihodnost (Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije), Ljubljana, 2004, URL: http://wvM.kolesarji.org/mkm/uporabno/Resolucija-prom_politikeRS.pdf, 22.03.2007. 100. Predvidljivo v skupno prihodnost; Prometna politika RS, MInistrsvo za promet, Ljubljana, marec 2004 101. Program građenja i održavanja javnih cesta za razdoblje od 2005. do 2008. godine, (NN, RH; 03/05) 102. Program omrežja 2008, 103. Promet 2000 - podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Ljubljana, 2001. 104. Promet 2003 - podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji. Direkcija Republike Slovenije za ceste, Ljubljana, 2004. 105. Promet 2004 - podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji. Direkcija Republike Slovenije za ceste, Ljubljana, 2005. 106. Promet 2005 - podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji. Direkcija Republike Slovenije za ceste, Ljubljana, 2006. 107. Promet 2006 - podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji. Direkcija Republike Slovenije za ceste, Ljubljana, 2007. 108. Proposal for a Council Decision on the conclusion by the European Community of the Agreement on the Accession of the European Community to the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980, as amended by the Vilnius Protocol of 3 June 1999. 109. Proposal for a Decision of the European Parliament and of the Council on a paperless environment for customs and trade, COM(2005) 275 final). 110. Proposal for a Directive of the European parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, COM(2003) 448 final, Brussels, 23.7.2003. 111. Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on the certification of train crews operating locomotives and trains on the Community's rail network. 331 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo COM(2004) 142 final, Brussels 3.3.2004. 112. Proposal for a Directive of the European parliament and of the Council on the widespread intrduction and interoperability of electronic road toll systems in the Community, COM(2003) 132 final, Brussels 23.4.2003. 113. Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on compensation in cases of non-compliance with contractual quality requirements for rail freight services, COM(2004) 144 final. 114. Proposal for Directive of the European Parliament and of the Council on driving licences, COM(2003) 621 final. Brussels, 21.10.2003. 115. Proposal of a Directive of the European parliament and of the Council on Intermodal Loading Units, COM{2003) 155 final, Brussels, 7.4.2003. 116. Regione Veneto - Unita Complessa Logistica,Alpcheck -Alpine Mobility Check, junij 2008 117. Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme). OJ L 196,2.8.2003. 118. Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency, OJ L 220,21.6.2004. 119. Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007 - 2023, RS Služba vlade RS za razvoj, oktober 2006; 120. Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007 - 2023. Služba Vlade RS za razvoj, Ljubljana, oktober 2006. 121. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (intermodalnost: čas za sinergijo), Uradni list RS, 2006, 35/02 in 60/04, str. 6249, URL:http://www.uradni-list.si/1/ulonline.jsp?urlid=200658&dhid=82926,24.02.2007. 122. Resoluciji o prometni politiki RS; intermodalnost: Čas za sinergijo; (RePPRS, Ur.l.RS št. 58/06), 123. Road freight transport and the environment in mountainous areas, Case studies In the Alpine region and the Pyrenees, Technical report No 68, Evropska agencija za okolje, Kopenhagen, 2001 124. Roadtrains fur Europa - wie werden sie möglich? URL: http://www.pelops.de/pdf/2003/roadtrainsjuer_europa_-_wie_werden_sie_moeglich.pdf, 18.04.2007. 125. S. Turk, Racionalizacija pomorskega kontejnerskega (TEU) transporta, magistrsko delo, 2005, str. 11-14,21. 126. SI-STAT podatkovni portal: [URL://www.stat.si/], februar 2008. 127. Slovenske regije v številkah 2007. Statistični urad Republike Slovenije, Ljubljana, 2007. 128. Slovenske železnice v številkah. Slovenske železnice, Ljubljana, 2006. 129. Sporočilo Evropske komisije (*COI\/1/2001/0031 final*) Svetu EU, Evropskemu parlamentu, Ekonomsko-socialnemu komiteju ter Komiteju regij o predlogu 6. evropskega okoljskega akcijskega programa z naslovom »Naša prihodnost, naša izbira« 130. Sporočilo Evropske Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu: Naj Evropa ostane v gibanju - Trajnostna mobilnost za našo celino, Vmesni pregled Bele knjige o Prometni politiki iz leta 2001, COM(2006) 314 konč., Bruselj, 22.6.2006. 131. Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu: Časovni načrt obnovljive energije: Obnovljiva energija v 21. stoletju: izgradnja trajne prihodnosti,COM(2006) 848 konč., 10,1.2007. 132. Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu: Nadaljnji ukrepi glede Zelene knjige: Poročilo o napredku v zvezi z obnovljivimi viri električne energije COM(2006) 849. 133. Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu: Poročilo o napredku na področju biogoriv, COM (2006) 845. 332 CRP - Woznosti impiemenlacije ukrepov prometne politike glede na gospodarsko strukturo Slovenije in značilnosti blagovnih tokov 134. Sporočilo Komisije Evropskemu svetu in Evropskemu parlamentu, Omejevanje podnebnih sprememb na 2 stopinji - možnosti politik za EU svet do leta 2020 in naprej, COM(2007) 2. 135. Sporočilo Komisije: K evropskemu strateškemu energetskemu tehnološkemu načrtu, COM(2006) 847, Bruselj, 10.1.2007. 136. Standardno poročilo o kakovosti - prirejen prevod (osnutek). Statistični urad RS, Ljubljana, marec 2003. 137. Statistični letopis 2006, Republika Hrvaška, Državni zavod za statistiko http://www.dzs.hr/Hrv/Publication/stat_year.htm 138. Strategija EU za biogoriva, COM(2006) 34 konč., Bruselj, 8.2.2006. 139. Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske , http://www.nn.hr/clanci/sluzbeno/1999/2130.htm 140. Strateški okvir za razvoj 2006." 2013. http://www.strategija.hr/Default.aspx?sec=97 141. Strokovne podlage za umeščanje projektov Posavske gospodarske platforme (PGP) v prostor (strateška študija), OMEGA consult, d.o.o., Ljubljana, oktober 2007. 142. T. M. Egyedi, The standardized container: Gateway Technologies in Cargo Transportation, Department of IGT, Faculty of Technology, Policy and Management, Delft University of Technology, str. 8-11,20. 143. Ten key transport and environment issues for policy-makers (Deset ključnih prometnih in okoljskih vprašanj za oblikovalce politike): TERM 2004 - Indicators tracking transport and environment integration in the EU. EEA Report No 3/2004, Evropska agencija za okolje, Kopenhagen, 2004, 144. Transport - related impacts and instruments for sensitive areas, Final report, Study on behalf European Commission, Directorate C - Environment and Health, POU Hannover and IWW Karlsruhe, November 2004 145. Transport and environment - The European strategy on transport and environment, http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/128165.htm, 19.02.2007 146. Transport and environment - The European strategy on transport and environment, http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/128165.htm, 19.02,2007 147. Transport and environment: facing a dilemma : TERM 2005 - indicators tracking transport and environment integration in the EU. EEA Report No 3/2006, Evropska agencija za okolje, Kopenhagen, 2006 148. Uredba (ES) št. 1980/2000. 149. Uredba (ES) št. 761/2001. 150. Uredba o dodeljevanju vlakovnih poti in uporabnini na javni železniški infrastrukturi (Ur.l. RS, št. 26/2001 in 91/2001) 151. Uredba o kriterijih za ugotavljanje izpolnjevanja pogojev za pridobitev varnostnega spričevala in o postopku za izdajo varnostnega spričevala (Ur.!. RS, št. 4/2001 in 48/2004) 152. Uredba o postopku za ugotavljanje izpolnjevanja pogojev za izdajo licence za opravljanje prevoznih storitev v železniškem prometu, njen odvzem ali podaljšanje in postopek obveščanja tujih licenčnih organov (Ur.l. RS, št. 34/2001). 153. White Paper - European Transport Policy for 2010: Time to Decide, European Comission, Luxembourg, 2001, 154. Zakon 0 javnim cestama, (NN, RH; 180/04) 155. Zakon o letalstvu (Ur.l. RS št. 18/01,114/02, 31/05, 39/05, 79/06). 156. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu (NN, RH; 178/04) 157. Zakon o sigurnosti prometa na cestama (NN, RH; 105/04) 158. Zakon o sigumosti u željezničkom prometu (NN, RH; 40/07) 159. Zakon o ustrojstvu i djelokrugu ministarstava i državnih upravnih organizacija(NN RH-199/03) 160. Zakon o varnosti v železniškem prometu (Ur.l. RS, št 61/2007) 333 Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo 161. Zakon o železniškem prometu (uradno prečiščeno besedilo) (ZZeiP-UPB4) (Ur.l.RS, št. 44/2007) 162. Zelena knjiga o energetski učinkovitosti ali narediti več z manj, Evropska komisija, Bruselj 2005. KOM (2005) 265 163. Zelena knjiga: Evropska strategija za trajnostno, konkurenčno in varno energijo. COM(2006) 105 konč., Bruselj, 8.3.2006. 334